Contents

1.Grupuri motopropulsoare clasice si neconventionale prezentare generala ....................................... 3

1.1 Ciclurile teoretice ale motoarelor cu ardere internă cu piston uzuale ......................................... 3
1.2 Motorul ......................................................................................................................................... 4
1.2.1 Clasificarea motoarelor cu ardere internă ........................................................................ 4
1.3 Ambreiajul ..................................................................................................................................... 6
Ambreiaje uscate și umede ............................................................................................................. 7
Utilizarea ambreiajului la automobile............................................................................................. 7
Utilizarea ambreiajului la motociclete ............................................................................................ 7
Ambreiaje centrifugale ................................................................................................................... 7
1.4 Cutia de viteze............................................................................................................................... 8
Construcţia şi funcţionarea cutiei de viteze manuală ..................................................................... 8
2. Distributia variabila ........................................................................................................................... 11
2.1 Mecanismul de distributie variabila............................................................................................ 11
2.3 Distributia variabila VTEC Honda ................................................................................................ 13
2.4 Distributie variabila VarioCam Porsche ...................................................................................... 16
3. Motoare rotative............................................................................................................................... 21
3.1 Scurt istoric ................................................................................................................................. 21
3.2 Tipuri de motoare rotative.......................................................................................................... 21
3.2.1 Motoarele cu unde de șoc ....................................................................................................... 22
4. Motoarele cu raport de comprimare variabil ................................................................................... 25
4.1 Solutia tehnica SAAB ................................................................................................................... 25
4.2 Motorul Mayflower E3 ................................................................................................................ 32
4.3 Motorul FEV cu raport de comprimare variabil .......................................................................... 34
4.4 Motorul Toyota cu raport de destindere marit .......................................................................... 35
5.Motorul cu amestec omogen si aprindere prin comprimare (HCCI) ................................................. 36
5.1 Avantajele motorului HCCI (comparativ cu un motor pe benzină clasic, cu aprindere prin
scânteie): ........................................................................................................................................... 39
5.2 Dezavantajele motorului HCCI (comparativ cu un motor pe benzină clasic, cu aprindere prin
scânteie): ........................................................................................................................................... 39
6. Stratificarea amestecului – Tehnologia FSI ....................................................................................... 40
6.1 Motorul FSI.................................................................................................................................. 41
6.2 Problemele motoarelor TFSI ....................................................................................................... 42
6.3 Problemele motoarelor TSI ......................................................................................................... 43
6.4 Motoare TSI vs TFSI ..................................................................................................................... 43

1
7. Propulsia autovehiculelor utilizand turbine cu gaze ......................................................................... 43
7.1 Clasificarea turbinelor cu gaze .................................................................................................... 43
7.2 Avantajele turbinelor cu gaze ..................................................................................................... 44
7.3 Dezavantajele turbinelor cu gaze................................................................................................ 44
7.4 Turbine cu gaze fabricate în România......................................................................................... 45
7.5 Turbine cu gaze pentru tracțiune terestră .................................................................................. 45
8. Utilizarea cutiilor de viteze modern.................................................................................................. 46
8.1 Cutia de viteze cu variatie continua a raportului de transmisie ................................................. 46
8.2 Cutia de viteze automata cu reductor planetar si convertizor hidraulic .................................... 47
9. Sisteme de propulsie electrice .......................................................................................................... 49
9.1 Clasificare .................................................................................................................................... 49
9.2 Avantaje: ..................................................................................................................................... 49
9.3 Dezavantaje:................................................................................................................................ 50
9.4 Schema de functionare ............................................................................................................... 51
9.5 Constructori ................................................................................................................................ 53
10. Tema individuala ............................................................................................................................. 54
10.1 Motorul FSI (Fuel Stratified Injection)....................................................................................... 54
10.1.2 Performanțele dinamice și emisiile poluante ale unui motor cu injecție directă .............. 55
10.1.3 Amestec stratificat vs amestec omogen ............................................................................ 57
10.1.4 Controlul jetului de combustibil ........................................................................................ 59
10.1.5 Sistemul de alimentare cu combustibil pentru injecție directă ......................................... 61
10.2 Cutia de viteze automata – mod de functionare si componente ............................................. 63
10.2.1 Hidrotransformatorul - convertizorul de cuplu ................................................................. 65
10.2.2 Cutia automată - mecanismele planetare ......................................................................... 66
10.2.3 Ambreiajele și frânele pentru cuplarea treptelor .............................................................. 67

2
1.Grupuri motopropulsoare clasice si neconventionale prezentare generala

1.1 Ciclurile teoretice ale motoarelor cu ardere internă cu piston uzuale

Considerând ca punct de plecare diagramele indicate reale ale motoarelor uzuale, pe

baza ipotezelor simplificatoare adoptate, se pot stabili diagramele teoretice ale acestor
motoare. Făcând abstracţie de modul în care se realizează schimbul de gaze, în coordonate p,
V, între aceste diagrame, sau cicluri, apar diferenţe numai în porţiunea caracteristică a
procesului de ardere. Această diferenţiere conduce la unul dintre principalele criterii de
clasificare a motoarelor cu ardere internă cu piston şi anume cel care are la bază caracterul
procesului de ardere.
Având în vedere că punctul iniţial, de început a comprimării, notat cu a, conform
ipotezelor făcute are aceleaşi coordonate, (pa, Ta), pentru toate ciclurile, în vederea trasării
ciclurilor teoretice ale motoarelor uzuale se vor înlocui curbele reprezentative ale proceselor
de ardere din ciclurile reale, cu transformări termodinamice simple care să reprezinte cât mai
exact aceste procese reale. Figura 5.2 a, b, c arată comparativ, în partea de sus ciclurile
reale, iar în partea de jos ciclurile teoretice echivalente, pentru cele trei categorii de motoare
uzuale, definite în Cap.2 al lucrării. Aceste categorii sunt notate prin a, b şi c şi corespund
următoarelor tipuri de motoare:

a - motoare cu ardere la volum constant; b - motoare cu ardere mixtă, la care arderea se

desfăşoară parţial la volum constant şi parţial la presiune constantă; c - motoare cu ardere la
presiune constantă.

Fig.1 a, b, c Ciclurile reale şi ciclurile teoretice

echivalente ale motoarelor cu ardere internă cu piston uzuale

Curbele care reprezintă la nivelul ciclurilor reale, procesele de comprimare şi de

destindere au fost înlocuite, la toate cele trei categorii de cicluri teoretice, prin curbele
corespunzătoare transformărilor adiabate a – c, respectiv z – d. La nivelul procesului de
ardere, pentru motorul cu ardere la volum constant, evoluţia c – z a fost înlocuită prin izocora
c – z, pentru motorul cu ardere la presiune constantă, linia c – z s-a înlocuit prin izobara c – z,
iar pentru motorul cu ardere mixtă, evoluţiile c - y şi y – z au fost asimilate cu izocora c – y,
respectiv izobara y – z. În acest mod, cantităţile de căldură, care la motoarele reale se

3
introduc prin arderea combustibilului, la ciclurile teoretice se înlocuiesc prin cantităţile de
căldură introduse din exterior, în lungul transformărilor c – z, fără pierderi. Pe de altă parte,
izocorele d – a constituie, pentru toate cele trei cicluri teoretice, linii de închidere şi, în
acelaşi timp, unicele porţiuni prin care fluidul de lucru cedează căldură către mediul exterior.
Trebuie menţionat că aceste cicluri teoretice uzuale, obţinute după această
metodologie de lucru, constituie cazuri particulare ale ciclului teoretic general al motoarelor
cu ardere internă, aşa cum se va arăta pe parcursul acestui capitol.[1]

1.2 Motorul

Motorul cu ardere internă este motorul care transformă energia

chimică a combustibilului prin intermediul energiei termice de ardere, în interiorul motorului,
în energie mecanică. Căldura degajată în camera de ardere se transformă prin intermediul
presiunii (energiei potențiale) aplicate pistonului în mișcare mecanică ciclică, de
obicei[1] rectilinie, după care în mișcare de rotație uniformă, obținută de obicei[1] la arborele
cotit. Camera de ardere este un reactor chimic unde are loc reacția chimică de ardere.
Căldura introdusă în ciclul care se efectuează în cilindrii motorului se obține prin
arderea combustibilului, de obicei un combustibil lichid ca: benzina, motorina sau gazul
petrolier lichefiat, dar se pot folosi și combustibili gazoși, ca gazul natural, sau chiar solizi, ca
praful de cărbune. Oxigenul necesar arderii se obține din aerul atmosferic. Combustibilul în
amestec cu aerul se numește amestec carburant. Arderea poate fi inițiată prin punerea în
contact direct a amestecului carburant cu o sursă de căldură sau se poate produce aproape
instantaneu în toată masa amestecului caz în care se numește detonație și are un
caracter exploziv.
Prin arderea carburanților rezultă diferite produse de ardere cu o temperatură de
aproximativ 2000 °C. Majoritatea acestor produse se prezintă sub formă gazoasă. Pentru o
ardere completă se asigură combustibilului o cantitate de oxigen dozată astfel încât să
producă oxidarea integrală a elementelor sale componente. [2]

1.2.1 Clasificarea motoarelor cu ardere internă

După natura combustibilului

 motoare la care se întrebuințează drept combustibil benzina, au carburator sau pompă de

injecție.
 motoare la care se întrebuințează drept combustibil motorina, au pompă de injecție.
 motoare cu gaz la care se întrebuințează drept combustibil un combustibil gazos, de
obicei gaz natural sau un amestec de combustibil.

După numărul de curse simple efectuate de piston într-un ciclu (sau numărul de
timpi)

 motoare în patru timpi;

 motoare în doi timpi.
 Motor în patru timpi.
 Motor în doi timpi.

4
 După spațiul producerii amestecului carburant

 Motoare cu formarea în exteriorul cilindrului a amestecului carburant. Este cazul

motoarelor cu carburator, injecție de benzină în conducta de aspirație și al motoarelor
cu gaze cu instalație de formare externă a amestecului aer-combustibil.
 Motoare cu formarea în cilindru a amestecului carburant. Din această categorie fac
parte motoarele cu injecție de combustibil cum sunt motoarele Diesel sau și unele
motoare cu aprindere prin scânteie și motoarele cu gaze la care combustibilul gazos
este introdus în cilindru printr-o supapă aparte în timpul aspirației.

După felul aprinderii amestecului carburant

 Motor cu aprindere prin scânteie (prescurtat MAS).

După admisia și comprimarea amestecului carburant în cilindrii motorului, în
apropierea PMI(punctul mort interior) al pistonului, are loc aprinderea. Aceasta se
realizează prin producerea unei scântei între electrozii bujiei, care aprinde amestecul
carburant. Arderea are loc într-un interval de timp relativ scurt, în care presiunea și
temperatura gazelor din cilindru cresc repede până la presiunea de 30 - 40 daN/cm³ și
temperatura de 1800 – 2.000 °C. Datorită presiunii gazelor din cilindru, care
acționează asupra pistonului, acesta se deplasează spre PME (punctul mort exterior),
și rotește prin intermediul sistemului biela-manivela, arborele motor. Această cursă a
pistonului, se mai numește și cursă activă sau cursă motoare.

 Motor cu aprindere prin comprimare (prescurtat MAC sau Diesel). La sfârșitul

compresiei, combustibilul este introdus sub presiune în cilindru, fiind pulverizat
foarte fin cu ajutorul injectorului, montat în chiulasă. Datorită contactului cu aerul
fierbinte din interiorul cilindrului, particulele pulverizate se aprind și ard, iar
presiunea din cilindru crește, moderat, menținându-se relativ constantă pe durata
arderii. Gazele rezultate în urma arderii apasă asupra pistonului, determinând
deplasarea acestuia spre PMI, efectuând cursa activă. Supapele rămân închise până
aproape de sfârșitul acestei curse.

După așezarea cilindrilor sunt

 motoare cu cilindrii în linie.

 motoare cu cilindrii în V.
 motoare cu cilindrii în W.
 motoare cu cilindrii și pistoanele opuse, boxer.
 motoare înclinate, la care cilindrii au axele situate în același plan, însă înclinat
față de planul vertical.
 motoare cu cilindrii așezati în stea, utilizate cu precădere unde este nevoie de un
raport putere/greutate mare, de exemplu în aviație și în marina militară (vedete).
 Motoare cu cilindrii în „Δ” Delta, Napier Deltic-motoarefolosite la căile ferate și
vapoare englezești. [2]

5
·
1.3 Ambreiajul

Ambreiajul este un organ de mașină care prin cuplare transmite un moment

de putere a unei mișcări de rotație, sau întrerupe această mișcare de rotație prin decuplare.
Ambreiajele sunt folosite în mecanismele care au 2 axe, în general unul dintre ele este
antrenat de un motor, iar celălalt antrenează cealaltă parte a mecanismului. Dezactivarea
transmiterii cuplului de rotație, lasă cele două axe să se miște independent. Activarea
ambreiajului se poate face atât în timp ce acesta se rotește sau în timp ce stă neînvârtit.

Ambreiajele pentru autovehicule pot fi cu "cuplare și decuplare comandată" sau cu

"cuplare și decuplare automată", au o gamă largă de aplicare, fiind utile de exemplu, pentru
schimbarea treptelor de viteză a unui automobil.

Fig.2 Ambreiaj mecanic; A=cuplat, B=decuplat

1. ax primar (arbore cotit); 2. volant; 3. disc ambreiaj; 4. placa de presiune; 5. arc; 6. ax secundar; 7. rulment de
presiune; 8. carcasă; 9. inele de susținere; 10./11. locuri de fixare

Fig.3 Disc de ambreiaj uscat

6
 Există mai multe tipuri de ambreiaje mecanice, majoritatea sunt bazate pe unul sau
mai multe discuri de frecare, împinse prin forță unul către celălalt. Aceste discuri
sunt volantul motorului, discul de ambreiaj (unul sau mai multe, disc fricțiune) și placa de
presiune. Datorită mărimii suprafeței de contact a discurilor și puterii de apăsare între ele
aplicate, se transmite cuplul (momentul) de rotație între cele două axe, adică de la axul primar
(motor) la cel secundar (condus) sau în sens invers.
La vehicule, când ambreiajul este activat pentru a transmite cuplul de putere a
rotației motorului la celălalt ax al organului de mașină, de obicei către cutia de viteze, poate fi
necesară creșterea rotațiilor motorului ca acesta să nu se oprească.O creșterea bruscă
(exagerată) prea mare a turației motorului provoacă prematur uzura suprafețelor de contact
(fricțiune) ale ambreiajului. Ambreiajele sunt clasificate după felul aplicației (funcțiune) și
după modul de cuplare.
La convertizorul de cuplu, în care uleiul are funcția transmiterii cuplului, sunt
prevăzute două turbine, care la rotații diferite fiind una în cealaltă într-un spațiu redus, una în
funcție de pompă și una în funcție de preluarea cuplului de rotație la axa secundară,
îndeplinesc funcția de ambreiaj. Acest organ hidraulic de mașină, construit în principiu
pentru vapoare de către Hermann Föttinger[1], face posibil ca rotațiile de cuplu să ajungă până
la raportul 1:5, cu care autovehiculele ce au astfel de cuplaje în trei trepte, pot ajunge viteze
de până 300 km/h. [2]
Ambreiaje uscate și umede

 Ambreiaje umede
Un ambreiaj umed este un ambreiaj scufundat într-un lichid (ulei) de răcire, care
totodată păstrează curate suprafețele de contact, face utilizarea mai lină, și prelungește astfel
durata de funcționalitate al acestui tip de organ de mașină. Ambreiajele umede din cauza
mediului umed în care se află, tind însă să piardă la transmisie, prin "alunecare", o parte din
puterea cuplului motor al axei primare.

 Ambreiaje uscate
Ambreiajele uscate nu sunt scufundate în niciun lichid.
Utilizarea ambreiajului la automobile
Ambreiajul la autoturisme are in principiu aceeasi functionare, lasand la o parte
aspectele de design: unul (sau mai multe) discuri de ambreiaj, presate intre volanta motorului
si placa de presiune de arcuri puternice. Materialul de frictiune variaza in compozitie in
functie de tipul ambreiajului (uscat sau in ulei in cazuri motocicletelor).

Utilizarea ambreiajului la motociclete

Ambreiaje centrifugale
Unele mașini și mopeduri folosesc ambreiaje centrifugale. Acestea folosesc forța
centrifugă pentru a activa ambreiajul peste anumite turații: cu cât crește turația cu atât cele
două axe vor fi forțate să se rotească la aceeași viteză. Astfel un ambreiaj centrifugal se
comportă aproape ca o transmisie continuă. [2]

7
1.4 Cutia de viteze
Cutia de viteze este un ansamblu de roți dințate care servește la transformarea forței
și transmiterea mișcării de rotație la diferite agregate sau vehicule.
Ea este o componentă din lanțul cinematic al transmisiei care permite lărgirea gamei de turații
și de momente la roata motrică. Se montează, de obicei, între ambreiaj și transmisia
longitudinală. La autovehiculele construite după soluția „totul în față sau „totul în spate”
transmisia longitudinală dispare, astfel încât cutia de viteze se dispune între ambreiaj și
transmisia centrală.
Cutia de viteze în cadrul sistemului de transmisie al autovehiculelor îndeplinește un
rol multiplu: de amplificare a cuplului motor și de lărgire a domeniului de turației a roților
motrice, peste cel acordat de limitele de turație a motorului,precum și acordare a posibilității
de mers înapoi și de întrerupere a lanțului cinematic al mecanismului de transmisie, pentru
staționarea autovehiculului timp îndelungat cu motorul în funcțiune.
Cutia de viteze realizează, prin valori diferite ale rapoartelor de transmisie numite
trepte de viteză, acordarea posibilităților energetice ale motorului la cerințele energetice ale
autovehiculului în mișcare cu asigurarea unor performanțe dinamice, de consum de
combustibil și de poluare cât mai bun
Mod de functionare
Semi-roata de transmisie principală mobilă se deplasează axial deoarece este acționată
de uleiul sub presiune controlat de grupul de comandă hidraulic, în timp ce roata de
transmisie secundară se deplasează axial în sens opus celei principale (adică atunci când una
închide cealaltă deschide) sub acțiunea unui arc intern la închidere și datorită presiunii de
împingere exercitată de cureaua de transmisie pentru a se deschide; în funcție de pilotajul
efectuat de grupul de comandă electrohidraulic, partea mobilă a roții principale de transmisie
se va deschide ori se va închide în timp ce partea mobilă a roții secundare de transmisie va
face același lucru, dar în sens opus; în consecință, cureaua de transmisie se va poziționa
“urcând” pe o roată și “coborând” pe cealaltă pentru a transmite un anumit raport de
transmisie care se modifică în mod continuu de la faza scurtă la cea lungă sau “overdrive”
dată fiind variația razei de contact a curelei de oțel față de cea a roții de transmisie. [2]

Construcţia şi funcţionarea cutiei de viteze manuală

În funcţie de modul de poziţionare ale motorului cu ardere internă structura unei cutii
de viteze manuală este diferită. De exemplu pentru automobilele cu motoare dispuse
longitudinal pe puntea faţă şi tracţiune pe puntea spate cutia de viteze are trei arbori: unul de
intrare, unul intermediar şi al treilea de ieşire.
În cazul automobilelor cu motor pe puntea din faţă şi tracţiune faţă (soluţia totul faţă)
cutiile de viteze au doi arbori: unul de intrare şi unul de ieşire.

8
 Fig.4 Cutie de viteze şi diferenţial General Motors cu şase trepte pentru
automobile cu tracţiune faţă (motor dispus transversal)
Sursa: General Motors

Cutiile de viteze conţin mai multe perechi de mecanisme cu roţi dinţate care au rolul de
a transforma cuplul motor şi turaţia în scopul adaptării motorului la cerinţele de tracţiune. Dacă
o cutie de viteze este de tipul 5+1 înseamnă că conţine 5 mecanisme de roţi dinţate pentru
mersul înainte şi un mecanism pentru mersul înapoi. [3]

Fig.5 Cutie de viteze manuală (5+1) pentru un automobil cu motor montat transversal şi tracţiune faţă.
Sursa: Wikimedia Commons

1. pinionul intermediar al treptei de mers înapoi

2. caneluri pe care se montează discul de ambreiaj
3. arborele de intrare în cutia de viteze
4. pinionul primar al treptei I
5. pinionul prima al treptei de mers înapoi
6. pinionul primar al treptei II
7. pinionul primar al treptei III
8. furca de cuplare a treptelor III-IV
9. pinionul primar al treptei IV
10. pinionul primar al treptei V
11. furca de cuplare a treptei V
12. arborele secundar
13. pinionul diferenţialului
14. pinionul secundar al treptei I

9
 15. furca de cuplare a treptelor I-II
16. pinionul secundar al treptei II
17. pinionul secundar al treptei III
18. senzor de viteză
19. pinionul secundar al treptei IV
20. pinionul secundar al treptei V
21. tijă de selecţie
Pinioanele primare pentru toate treptele de viteză sunt fixe pe arbore, nu se pot roti
independent faţă de arborele primar. Pe de altă parte pinioanele de pe arborele secundar sunt
libere pe arbore, acestea se rotesc chiar dacă arborele secundar nu se roteşte (caz în care
vehiculul staţionează). De reţinut că toate mecanismele cu roţi dinţate sunt angrenate tot timpul,
cuplarea şi decuplarea unei trepte de viteză se face prin intermediul unor manşoanelor de
cuplare. [3]

Fig.6 Schema cinematică a unei cutii de viteze 5+1

(automobil motor montat transversal pe puntea faţă şi tracţiune faţă)

Fiecare treaptă de viteză este caracterizată de un raport de transmitere. Acest raport

reprezintă valoarea cu care este convertit cuplul motor şi turaţia motorului într-o anumită
treaptă de viteză. Raportul de transmitere depinde de mărimea pinioanelor ce compun treapta
de viteză. Dacă se cunosc numărul de dinţi sau diametrul fiecărui pinion se poate calcula
raportul de transmitere:
i = z2/z1 = d2/d1
Raportul de transmitere al acestui angrenaj este de 2.8 deoarece pinionul condus are 28
de dinţi iar cel conducător 10 dinţi.
Exemple de rapoarte de viteză:
Raportul Motor 1(benzină 75 CP) Motor 2(benzină 258 CP) Motor 3(diesel 150 CP)

1 3.73 4.35 3.80

2 2.05 2.50 2.23

3 1.39 1.67 1.36

4 1.03 1.23 0.97

10
 5 0.79 1.00 0.76

6 - 0.85 0.61

diferenţial 4.50 3.15 3.56

Pe baza valorilor rapoartelor treptelor cutiei de viteze putem extrage câteva informaţii
referitoare la automobil. De exemplu în primul exemplu (Motor 1) cutia de viteze este cu doi
arbori, tracţiune faţă, deoarece raportul de priză directă (treapta a patra) nu are valoarea 1.00 ci
este apropiată (1.03). În cazul exemplului cu Motor 2 cutia de viteze este cu trei arbori, tracţiune
spate, deoarece treaptă de priză directă are valoare 1.00. În acest caz arborele de intrare din
cutie este conectat la arborele de ieşire fără să mai treacă printr-un mecanism cu pinioane.
În cazul unui automobil cu o singură punte motoare, faţă sau spate, cuplul şi turaţia
motorului sunt transformate de două ori până să ajungă la roţi. Prima conversie este făcută de
raportul treptei de viteză cuplate iar a doua de raportul diferenţialului. De exemplu dacă, în
cazul cutiei de pe Motorul 3 (diesel 150 CP) cuplul motor este de 130 Nm, iar prima treaptă
este cuplată, la fiecare roată motoare vom avea (130 x 3.8 x 3.56)/2 adică 879 Nm ! În acelaşi
timp dacă turaţia motorului este de 2000 rot/min iar automobilul se deplasează în linie dreaptă
fiecare roată va avea turaţia de (2000 / 3.8 / 3.56) adică 148 rot/min! [3]

2. Distributia variabila

2.1 Mecanismul de distributie variabila

Prin distributie se intelege ansamblul organelor motorului cu ardere interna care
permite umplerea cilindrilor cu incarcatura proaspata si evacuarea gazelor arse din cilindri.
Cuprinde: colectoarele de admisie si evacuare, supapele, arborii cu came, componente ce
asigura transmiterea miscarii de la came la supape (arcuri, tacheti, tije, culbutori etc. ),
lantul/cureaua de distributie si pinioanele de angrenare.
Toate motoarele moderne cu aprindere prin scanteie (pe benzina) au nevoie de
aplicarea distributiei variabile pentru a putea satisface cerintele din ce in ce mai severe de
economicitate, emisii poluante si performante dinamice.
Se spune ca distributia este variabila atunci cand durata de deschidere si inaltimea
de ridicare ale supapelor sunt variabile si, deasemenea, momentele de deschidere si inchidere
ale acestora nu sunt fixe. In literatura de specialitate acestea sunt cunoscute sub numele de
VVA (Variable Valve Actuation System) sau VVT (Variable Valve Timing System). [4]

Denumirile de mai jos de care probabil ati auzit, folosite si comercial de catre
producatori, reprezinta denumiri ale unor sisteme/solutii de distributie variabila:

– Valvetronic de la BMW;

– VVEL de la Nissan (Variable Valve Event and Lift);

– VTEC de la Honda;

11
– VarioCam Plus de la Porsche;

– MIVEC de la Mitsubishi (Mitsubishi Innovative Valve timing and lift Electronic Control) ;

– Valvematic de la Toyota;

– Multiair de la Fiat etc. [4]

2.2 Distributia variabila Valvetronic de la BMW:

Fig.7 Sectiune sistem distributie variabila Valvetronic

Componentele distributiei Valvetronic si pozitiile relative in cazul ridicarilor maxima

si minima ale supapelor:

Fig.8 Pozitiile relative ale distributiei Valvetronic

12
 Fiecare dintre aceste sisteme prezinta avantaje si dezavantaje, unele sisteme de
distributie variabila mai putin sofisticate asigura doar varierea momentelor de deschidere si
inchidere ale supapelor, fara sa modifice duratele fazelor. Altele mult mai sofisticate sunt
capabile sa varieze mai multi parametri, cum ar fi: inceputul si sfarsitul fazelor, inaltimea de
ridicare a supapei, duratele de deschidere sau combinatii ale acestora.

De exemplu un sistem ceva mai sofisticat este Valvetronic de la BMW care impreuna
cu sistemul original BMW-VANOS permite varierea tuturor parametrilor de distributie
variabila mentionati mai sus. [4]

2.3 Distributia variabila VTEC Honda

La aceeași capacitate cilindrică, puterea unui motor termic cu ardere internă poate fi
crescută prin două căi: prin creșterea cuplului sau a turației. Un sistem de distribuție fix,
clasic, este proiectat în așa fel încât să asigure o funcționare stabilă a motorului la turații mici,
consum scăzut de combustibil și putere suficientă. Geometria fixă a camelor sistemului de
distribuție realizează un compromis între funcționarea stabilă și consum scăzut la turații
mici și medii și puterea maximă a motorului (limitată de turația maximă).[4]

Fig.9 Motor cu sistem de distribuție VTEC

Sursa: Honda

Înălțimea de ridicare a supapelor are impact în randamentul volumetric al motorului.

Randamentul volumetric reprezintă raportul dintre volumul de aer care intră în motor și
volumul geometric disponibil, cilindreea motorului. Cu cât randamentul volumetric este mai
mare cu atât puterea dezvoltată de motor este mai mare, deoarece primește aer suficient
pentru ardere.

13
 La unmotor aspirat, cu cât turația motorului este mai mare, cu atât randamentul
volumetric este mai scăzut. Datorită inerției aerului și a secțiunii de curgere (dată de
înălțimea de ridicare a supapelor de admisie) la turații mari motorul nu poate să aspire aer
suficient, nu poate să „respire”. Acest inconvenient poate fi înlăturat prin utilizarea unei came
cu profil special adaptat pentru turații ridicate, care crește înălțimea de ridicare a supapei de
admisie.
Sistemul de distribuție VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control)
de la Honda utilizează came cu profile diferite, o camă cu profil mai mic, utilizată în
domeniul de turații mici și medii și o a doua camă cu profil mai mare, pentru turațiile înalte
ale motorului (peste 4000 – 5000 rot/min). [4]

Fig.10 Sistemul de distribuție DOHC – clasic și VTEC

Sursa: Honda

A – sistem de distribuție clasic

a1 – același tip de culbutori pentru cele două supape
a2 – același profil al celor două came
B – sistem de distribuție VTEC
b1 – două tipuri diferite de culbutori
b2 – came cu profil diferit

Sistemul de distribuție VTEC constă în introducerea pe arborii cu came (admisie și

evacuare) a unei came suplimentare cu profil special adaptat pentru turații mari. Punerea în
funcțiune a camei cu profil mai mare se face la comanda calculatorului de injecție în funcție
de punctul de funcționare al motorului.

14
 Turație mică/medie Turație înaltă

Fig.11 Modul de funcționare al sistemului de distribuție VTEC

Sursa: Honda

1. came cu profil mic

2. camă cu profil mare
3. culbutori camă profil mic
4. culbutor camă profil mare
5. semi-bolț de fixare (sincronizare)
6. bolț de fixare (sincronizare)
7. piston de revenire

La turații mici și medii ale motorului, supapele sunt acționare de camele cu profil
mic (1) prin intermediul culbutorilor (3). Cama cu profil mare (2) acționează de asemenea
asupra culbutorului (4) dar care se mișcă independent de restul sistemului, în gol.

La turații ridicate, calculatorul de injecție comandă o supapă electrohidraulică care

alimentează cu ulei sub presiune interiorul culbutorului (3), în care se află semi-bolțul de
fixare (5). Acesta, sub acțiunea uleiului, se deplasează în interiorul culbutorului (4) și
împinge și bolțul de fixare (6) care se deplasează în interiorul culbutorului (3) din dreapta. În
acest mod cei trei culbutori vor fi fixați rigid între ei și acționați de cama cu profil mare (2).

Când se dorește revenirea la cama cu profil mic (1), uleiul sub presiune este evacuat iar
pistonul de revenire (7) va împinge semi-bolțul (5) în culbutorul (3) și bolțul (6) în culbutorul
(4).

Sistemul de distribuție VTEC extinde valoarea turației maxime a motorului până la

8000 - 9000 rot/min. Datorită utilizării camei cu profil mare, supapele de admisie se ridică
mai mult ceea ce permite aspirarea aerului în motor și la turații foarte ridicate. Exinderea

15
plajei de turație a motorului a permis obținerea de puteri maxime mai mari, motoarele Honda
aspirate VTEC având o putere litrică de peste 100 CP/litru.

Primul motor cu sistem de distribuție VTEC a echipat Honda Integra RSi în 1989.
Acest motor avea o putere maximă de 160 CP la 7600 rot/min, dintr-o cilindree de numai 1.6
litri. Un alt automobil de referință este Honda S2000, apărut în 1998, care cu un motor de 2.0
litri VTEC producea 250 CP la 8300 rot/min.

2.4 Distributie variabila VarioCam Porsche

Începând cu 1992, Porsche 968 a fost primul automobil echipat cu motor cu sistem de
distribuție variabilă cu control electronic, sistem numit VarioCam. Prima versiune de
distribuție variabilă putea varia poziția arborelui cu came astfel încât supapele de admisie să
se deschidă cu avans de 15°. Acest sistem a fost utilizat până în anul 2001 când a fost evoluat
în VarioCam Plus.

Fig.12 Motor Porsche 968 echipat cu sistem de distribuție variabilă VarioCam

Sursa: Porsche

Distribuția variabilă VarioCam inițială funcționa după un principiu foarte simplu.

Arborele cu came de evacuare era antrenat de arborele cotit prin intermediul unui lanț. De
asemenea, arborele cu came de admisie era cuplat cu arborele cu came de evacuare tot printr-
un lanț. Acest lanț era prevăzut cu un sistem de întindere electro-hidraulic care putea varia
poziția lanțului, în raport cu cei doi arbori cu came, astfel încât să modifice momentul de
deschidere al supapelor de admisie.

16
 Fig.13 Prima versiune de sistem de distribuție variabilă VarioCam.

1. arbore cu came de evacuare

2. lanț de antrenare de la arborele cotit
3. supapă electro-hidraulică
4. lanț de antrenare arbore cu came de admisie
5. întinzător lanț cu piston comandat
6. arbore cu came de admisie

Întinzătorul lanțului de antrenare dintre cei doi arbori cu came are prevăzut un piston
între cele două patine în contact cu lanțul. Cu ajutorul pistonului, prin comanda dată de
calculatorul de injecție, lanțul este deplasat în sus/jos, simultan, pe ambele părți, în raport cu
cei doi arbori cu came. Astfel, se obține o rotație de câteva grade a arborelui cu came de
admisie, relativă la poziția arborele cu came de evacuare.

Fig.14 Întinzător lanț cu piston comandat, sistem de distribuție variabilă VarioCam

Prin acest mecanism se putea realiza defazarea cu 15° (Porsche 968) sau 25° (Porsche
Boxter) a arborelui cu came, față de poziția nominală. Deschiderea cu avans a supapelor de
admisie se realiza în funcție de punctul de funcționare al motorului termic, între 1500 și 5500
rot/min.

17
 Sistemul de distribuție actual de la Porsche, numit VarioCam Plus combină:

 varierea continua a fazelor de deschidere/închidere ale supapelor de admisie

(VarioCam)
 varierea înălțimii de ridicare a supapelor de admisie (Plus)

Fig.15 Sistemul de distribuție variabilă VarioCam Plus

Sursa: Porsche

1. defazor hidraulic
2. coroană dințată (antrenată cu lanț de arborele cotit)
3. cameră hidraulică de control
4. orificii de curgere a uleiului
5. came de admisie cu înălțime de ridicare mare
6. camă de admisie cu înălțime de ridicare mică
7. pin de blocare
8. arc elicoidal
9. tachet dublu (interior și exterior)
10. arcuri de supapă
11. supape de admisie

Comparativ cu primul sistem de distribuție variabilă VarioCam, sistemul actual

variază fazele de deschidere ale supapelor de admisie în mod continuu. Cu ajutorul unor
supape electrohidraulice se controlează presiunea uleiului din camera (3) care poziționează
relativ arborele cu came de admisie față de coroana dințată de antrenare (2). Astfel, prin
presiunea uleiului, se poate controla continuu avansul de deschidere al supapelor de admisie
față de valoarea nominală. [4]

18
 Controlul înălțimii de ridicare a supapelor de admisie se face cu ajutorul unei supape
electrohidraulice. Acesta este comandată de calculatorul de injecție și permite alimentarea cu ulei
sub presiune a cilindrilor din interiorul tacheților.

Fig.16 Elementele de acționare al sistemului de distribuție

VarioCam Plus pentru modificarea înălțimii de ridicare a supapelor

Sursa: Porsche

1. tachet exterior
2. orificiu de alimentare cu ulei
3. pinul tachetului exterior
4. pinul tachetului interior
5. arc elicoidal de revenire
6. cilindru
7. tachet interior

În timpul funcționarii motorului, utilizând cama cu înălțime mică, presiunea uleiul din
cilindrul (6) este redusă iar arcul elicoidal (5) menține pinul (3) în tachetul exterior (1) și pinul
(4) în tachetul interior (7). Cele două parți ale tachetului, interioară și exterioară, se pot mișca
independent una față de cealaltă.
În acest mod de funcționare camele cu profil mare acționează pe tachetul exterior (1) care
se mișcă în gol. Supapa de admisie este deschisă de tachetul interior (7) care este acționat de
cama cu profil mic.

19
 Fig.17 Sistemul de distribuție VarioCam Plus, activarea camelor cu înălțime mare
Sursa: Porsche

Când se dorește activarea camelor cu înălțime mare, prin orificiile (2), prevăzute în tachetul
interior (1) și în cilindrul (6), se introduce ulei sub presiune. Uleiul acționează asupra pin-ului (3)
care este împins în tachetul interior (7) și la rândul lui împinge pinul (4) în tachetul exterior (1).
În acest mod cei doi tacheți devin solidari iar supapele sunt deschise de camele cu înălțime mare.

Înălțimea de ridicare a camei cu profil mic este de 3.6 mm iar cea a camei cu profil mare de
11 mm.

Fig.18 Motor cu 6 cilindrii opuși (boxer) cu sistem de distribuție variabilă VarioCam Plus
Sursa: Porsche

20
 La turația de ralanti sunt activate camele cu înălțime de ridicare mică. De asemenea,
fazele de deschidere și închidere a supapelor sunt setate astfel încât perioada de suprapunere cu
ambele supape deschise (admisie și evacuare) să fie minimă. Datorită profilului redus al camei se
minimizează frecările mecanice, consumul de combustibil și emisiile fiind mai mici cu
aproximativ 10%.

La sarcini parțiale se păstrează activate camele cu înălțime de ridicare mică. Fazele de

deschidere și închidere a supapelor sunt setate astfel încât perioada de suprapunere cu ambele
supape deschise (admisie și evacuare) să fie maximă. Astfel motorul funcționează cu recircularea
internă a gazelor de evacuare. Acest mod permite reducerea pierderilor prin pompaj și implicit
reducerea consumului de combustibil.

La sarcini mari se utilizează camele cu înălțime de ridicare mare iar defazarea timpilor
de deschidere/închidere a supapelor este controlată astfel încât să se obțină performanțele
dinamice superioare.

Sistemul de distribuție VarioCam Plus permite reducerea consumului de combustibil și

a emisiilor la sarcini mici și parțiale precum și performanțe dinamice remarcabile la sarcini mari
ale motorului.[4]

3. Motoare rotative
3.1 Scurt istoric
Chiar daca in prezent, motoarele rotative de Mazda se cheama Wankel, de la inventatorul
Dr. Felix Wankel, acestea dateaza cu multa vreme inainte, chiar dinainte de 1900. Se pare ca
primul care a creat si patentat un astfel de motor este Felix Millet, in 1888, care a facut un
motor rotativ cu 5 cilindri care invartea o roata de bicicleta. Inventia lui a fost pusa pe o
masina in 1900 de catre Darracq.
Primele motoare rotative aveau un numar ciudat de cilindri, 7 sau 9, aranjati in cerc. Se
pare ca acest numar de cilindri asigura un echilibru mai bun, datorita secventelor de
aprindere. Motorul avea un bloc fix si se numea motor radial. Acest tip de motor si-a gasit
utilizarea pentru avioane, dar ridica o problema mare: racirea, mai ales in utilizarea pe loc. Astfel,
motorul radial a primit modificari: blocul, impreuna cu cilindrii, se invartea odata cu elicea, in
timp ce arborele ramanea fix. Asa s-a nascut motorul rotativ. Racirea era mai buna, dar au inceput
problemele cu instabilitatea si controlul.
3.2 Tipuri de motoare rotative
În ultimii ani motoarele rotative au cunoscut o creştere constantă a interesului și cercetării.
În acest capitol sunt prezentate alte tipuri de maşini rotative/ motoare ca tendințe ce merită
menţionate din cauza popularității lor aflate în creştere.[1]

21
3.2.1 Motoarele cu unde de șoc
Primul motorul ce urmează a fi prezentat în acest capitol este motorul cu unde de șoc care
este un dispozitiv având curgere nestaționară și care utilizează unde de șoc pentru a creşte
presiunea fluidului prin transferul de energie de la un flux de presiune înaltă la un flux de joasă
presiune din interiorul unor canale înguste [13].

Fig.19 Motorul cu unde de soc

3.2.2 Motoarele cu pistoane oscilante

Un alt tip de motor rotativ care se află în prezent în curs de cercetare şi fază de prototipuri
este motorul cu pistoane oscilante (cunoscut şi ca motor toroidal).

Fig.20 Sectiune prin motorul toroidal

22
3.2.3 Turbinele Tesla

Turbina cu discuri Tesla este o turbo-mașină în care rotorul este construit cu o serie de
discuri coaxiale, paralele în loc de palete. Această turbină fără palete a fost inventată de celebrul
om de ştiinţă Nikola Tesla. [4]

Fig.21 Traiectoria fluidului prin Turbina Tesla

3.2.4 Cum functioneaza motorul Wankel

Motorul Wankel este un motor cu combustie interna ce foloseste aceleasi principii de a

converti presiunea in miscare de rotatie, ca si motoarele cu pistoane. Dar fara vibratiile si stresul
mecanic la rotatii mari. Dr. Wankel a inceput sa creeze motorul astfel: o roata dintata
exterioara a fost fixata pe o coala alba. A urmat integrarea unei alte roti dintate mai mari cu
dinti pe interior, cu raport dintre cele doua roti de 2:3. Urmatorul pas a fost atasarea unui
brat cu un creion pe exteriorul rotii mari. Cand se invartea roata cea mica, creionul desena
pe coala un oval cu laturi neregulate (interiorul blocului motor).

Fig.22 Desenul lui Wankel de la care a luat nastere motorul

23
 Motorul Wankel merge in 4 timpi ca si cel cu piston, rotorul central realizand toate
cele 4 cicluri: admisie, compresie, aprindere si evacuare, in interiorul camerei ovale. Si
chiar daca ambele tipuri de motoare functioneaza dupa aceleasi reguli, diferentele sunt in ceea
ce priveste transformarea miscarii in forta mecanica. Intr-o camera de combustie rotativa,
presiunea este aplicata pe o parte a rotorului. Rotorul, fiind triunghiular, interiorul blocului
oval va fi intotdeauna impartit in 3 parti, in 3 camere functionale. Adica un sistem diferit fata
de motorul cu pistoane, unde cele 4 procese au loc in fiecare cilindru.

Fig.23 Ciclurile motorului Wankel si a celui cu piston

Designul original al lui Wankel avea roata dintata mica cu 20 de dinti, iar cea mare avea 30 de
dinti pe interior. Asadar, era un raport de invartire de 1:3, intre rotor si ax (legat de roata cea mica).
Adica in timp ce roata mare face o tura completa, cea mica face 3. Un ax este legat la roata mica
din mijloc, echivalentul arborelui de la motorul clasic. Si cand motorul merge, axul central face
sa zicem 3.000 rpm, in timp ce rotorul triunghiular face 1.000 rpm. Asta se traduce printr-
un mers mai fin al motorului, dar si prin niste rotatii mult mai mari.

3.2.4.1 Avantajele motorului Wankel

In primul rand, este vorba de dimensiunea mica si greutatea scazuta. Asta este un
amanunt crucial, atunci cand creezi o masina usoara cu un motor puternic. In plus, ajuta la
imbunatatirea sistemelor de siguranta in caz de accident, pentru ca este mai mult loc sub capota.
In plus, spatiul poate fi folosit pentru alte sisteme si pentru o mai buna distribuire a greutatii.
Un alt amanunt interesant este plaja cuplului motor care este constanta indiferent de
turatie. Un motor rotativ cu 2 rotoare produce un cuplu similar cu cel al unui motor clasic
V6, iar unul cu 3 rotoare produce cuplul unui motor V8.
Un alt avantaj consta in structura simpla a motorului, fiabilitate si durabilitate. Nu
exista pistoane, biele, valve actionate mecanic, curele puse la punct, ceea ce inseamna ca motorul
e mai usor de fabricat si are mult mai putine piese in miscare. Prin umare, in cazul unui mers
sportiv, motorul Wankel este mai fiabil in timp. Si asta pentru ca daca motorul merge cu 8.000
rpm, rotoarele se invart la o treime din aceasta valoare.

24
3.2.4.2 Care sunt dezavantajale motorului Wankel
Acestea sunt destul de multe, dar nu sunt foarte grave. Este vorba de proasta etanseizare a
camerelor atunci cand rotorul se invarte, ceea ce se traduce prin multa benzina nearsa, adica un
consum mare. Durata unui ciclu dureaza cu 50% mai mult decat la un piston, iar functionarea
motorului lasa mai mult monoxid de carbon sa iasa pe evacuare, ceea ce il face un "paria" printre
ecologisti.
Insa cel mai mare dezavantaj este consumul mare de benzina. Teste comparative arata
ca un Mazda RX8 consuma mai mult decat o masina mai grea, cu motor V8, cu o capacitate
cilindrica mai mare de 4 ori, obtinand performante similare. Un alt dezavantaj este ca diferite
cantitati de ulei ajung in camerele de ardere, ceea ce ii obliga pe proprietarii de masini cu motoare
rotative sa adauge permanent ulei.

4. Motoarele cu raport de comprimare variabil

4.1 Solutia tehnica SAAB

Saab a prezentat recent două noi concepte pentru motorul cu injecţie directă de benzină:
motorul cu raport de comprimare variabil SVC (Saab Variable Compression) şi sistemul Saab de
control al procesului de ardere SCC (Saab Combustion Control). Motorul SVC asigură o
reducere a consumului de combustibil de aproximativ 20% faţă de motorul cu aspiraţie naturală,
la performanţe egale, prin reducerea considerabilă a cilindreei, supraalimentare şi raport de
comprimare variabil (RCV). Sistemul SCC asigură o reducere a consumului de aproximativ 10%
prin îmbunătăţirea procesului de schimbare a gazelor. Cele două concepte nu pot fi valorificate
decât împreună, astfel încât reducerea de consum este de aproape 30%. Conceptul SVC
constituie un pas înainte în direcţia reducerii cilindreei motorului în raport cu soluţia tubo-
supraalimentării. Funcţionarea la sarcini specifice mai mari a motorului SVC (cilindree de 1,6 l
faţă de 3,0 l la motorul cu aspiraţie naturală) impune utilizarea unor rapoarte de comprimare mai
mici (8:1) pentru a evita detonaţia şi fluctuaţiile inacceptabile ale presiunii medii indicate.
Funcţionarea, însă, la sarcini parţiale, cele mai frecvente în utilizarea automobilului, cu raport fix
de comprimare (8:1) ar avea un impact negativ asupra consumului de combustibil. De aceea
sistemul de variere a raportului de comprimare de la motorul SVC permite varierea continuă a
acestuia de la 8:1 la 14:1 în circa 0,2 secunde. Valorile mari se utilizează în domeniul sarcinilor
mici şi medii, îmbunătăţind astfel consumul. Partea superioară, denumită ansamblul chiulasei,
este formată din chiulasă, blocul cilindrilor (partea cu cămăşile cilindrilor), camerele de ardere,
supapele şi sistemul de acţionare a acestora. Partea inferioară, asociată carterului, cuprinde
ansamblul arborelui cotit, bielele şi pistoanele. Ansamblul chiulasei, fiind articulat pe un arbore
de pivotare, poate fi înclinat cu până la 4 grade, faţă de ansamblul carterului, cu ajutorul a 5 biele
metalice comandate de un excentric acţionat hidraulic, fig. 1.

25
 Fig.24 Blocul cilindrilor impreuna cu

mecanismul de actionare a ansamblului chiulasei

Principiul sistemului de variere a raportului de comprimare este prezentat în fig. 25

O comparaţie între motorul SVC de 1,6 l şi cel aflat în producţia curentă Saab 9-5 de 3,0
l, V6, evidenţiază reducerea de consum de combustibil obţinută în ciclul NEDC, la aceleaşi
performanţe.

Fig.25 Motorul Saab cu raport de comprimare continuu variabil

26
 O cerinţă importantă pe care trebuie s-o satisfacă acest motor se referă la legislaţia de
poluare, întrucât motorul funcţionează cu amestec stoichiometric şi TWC şi combustibil cu sulf
este nevoie să se apeleze la EGR şi injecţie de aer secundar - SAI (SecondaryAir Injectiori) în
colectorul de evacuare. O problemă importantă o constituie emisia ridicată de HC ca urmare a
reduceri cilindreei unitare (0,311), a reducerii postoxidării din colectorul de evacuare şi a
raportului mare de comprimare (14:1). Motorul SVC funcţionează la pornirea la rece cu raport de
comprimare scăzut şi cu faza de ardere întârziată, pentru a reduce emisia de HC şi creşterea
temperaturii gazelor de evacuare, pentru a încălzi mai repede catalizatorul de oxidare. Pentru a
asigura controlul arderii în conceptul SCC se utilizează mecanismul CVCP (Continuously
Variable Camshaft Phasers) de modificare a fazelor ambelor came, admisiune şi evacuare (este
vorba despre controlul duratei suprapunerii deschiderii simultane a supapelor şi controlul
momentelor de deschidere şi închidere), injecţie de amestec aer + benzină şi distanţă variabilă
între electrozii bujiei. Bujia şi injectorul (care injectează amestec aer + combustibil sau numai
aer) sunt integrate în aceeaşi unitate denumită injectorul bujie - SPI (SparkPluglnjector).
Mecanismul CVCP este folosit pentru reducerea pierderilor de pompaj şi pentru a dilua
amestecul cu gaze reziduale.

Fig.26 Performantele de consum de combustibil ale

automobilului Saab 9-5 echipat cu motorul modernizat (SCC+SVC).

Motorul Saab care funcţionează după conceptul SCC utilizează un înalt grad de
recirculare a gazelor de ardere şi amestec stoichiometric cu λ =1 (pentru a putea utiliza
catalizatorul tricomponent TWC) pentru a putea îndeplini normele cele mai severe de poluare
(ULEV II). Recircularea gazelor arse se face prin defazarea celor doi arbori cu came. Comandate
inteligent, supapele rămân deschise mult timp înainte şi după PMI, injecţia efectuându-se chiar

27
când supapele de evacuare şi admisiune sunt deschise. Ele permit refularea gazelor arse prin cele
4 conducte (2 de admisiune şi 2 de evacuare) şi apoi reaspirarea lor în ciclul următor. Se asigură
amestecuri la care EGR ajunge până la 60-70%. Este cunoscut, însă, faptul că diluarea accentuată
a amestecului cu gaze reziduale înrăutăţeşte calitatea aprinderii. Aceasta îşi găseşte rezolvarea în
adoptarea unei bobine de inducţie de energie mare (80 mJ) şi distanţă variabilă între electrozii
bujiei (1 până la 4 mm), fig. 4.

Fig. 27 Sistemul Saab de control al arderii (SCC).

Fazele ciclului termic sunt ilustrate în fig. 5 după cum urmează: Ardere/Destindere
1. Amestecul aer + benzină se consumă (arde). Temperatura şi presiunea gazelor creşte
astfel că în faza următoare pistonul este împins în cursa descendentă. Evacuare
2. Supapele de evacuare se deschid atunci când pistonul este aproape de PME. Cea mai
mare parte a gazelor arse este evacuată prin orificiile de evacuare datorită, în principal, diferenţei
de presiune dintre cilindru şi colectorul de evacuare, iar cealaltă parte, ca urmare a cursei
ascendente a pistonului.
3. Inainte ca pistonul să ajungă la PMI, benzina este injectată în cilindru de către
injectorul bujie, în timp ce supapele de admisiune se deschid. Gazele de ardere amestecate cu
benzina sunt refulate prin orificiile de evacuare şi de admisiune. Timpul exact cât supapele sunt
deschise simultan (şi deci cantitatea de gaze arse care vor umple cilindrul în timpul arderii) este
determinat de condiţiile de drum în fiecare moment, regula generală fiind că întotdeauna această
cantitate creşte la scăderea sarcinii motorului şi invers, scade la creşterea sarcinii.
4. Pistonul execută cursa descendentă. Supapele de admisiune şi de evacuare sunt
deschise. Amestecul format din gazele de evacuare şi benzină este reaspirat din orificiile de

28
evacuare în cilindru. O mare parte din amestecul menţionat este refulat prin orificiile de
admisiune.
5. Pistonul continuă cursa descendentă. Supapele de evacuare se închid, dar cele de
admisiune rămân deschise şi partea de gaze de ardere refulate în admisiune este reaspirată în
cilindru.
6. Pistonul se apropie de PME. Amestecul de gaze arse şi benzină este reaspirat în
totalitate în cilindru şi, pe durata fazei finale a admisiunii, se aspiră aerul proaspăt necesar arderii
(14,6 părţi de aer pentru o parte benzină).

Fig.28 Fazele ciclului motorului Saab (SCC)

7. Supapele de admisiune se închid. Pistonul începe cursa ascendentă şi comprimă

amestecul format din gaze arse, benzină şi aer. Cam la jumătatea cursei de comprimare (la 45
grade de rotaţie a arborelui cotit), înainte de declanşarea scânteii electrice, injectorul bujiei
injectează o mica cantitate de aer pentru a crea o turbulenta în cilindru în scopul facilitării
arderii şi scurtării duratei ei.
8. Inainte ca pistonul să atingă PMI se declanşează scânteia la injectorul bujie care
aprinde amestecul aer + benzină şi procesul continuă cu fazele de ardere şi destindere. Momentul
precis al aprinderii este condiţionat de condiţiile de funcţionare determinate de rezistenţele la
înaintare. Distanţa dintre electrozii bujiei este determinată de un electrod central fix şi doi
electrozi legaţi la masă. Unul dintre electrozii legaţi la masă este ataşat chiulasei şi este denumit
electrodul de masă lateral - SGE (Side Ground Electrode), situat la o distanţă de 4 mm de
electrodul central. Mărimea potenţialului electric de străpungere a distanţei dintre electrozi
variază liniar cu distanţa dintre aceştia, raportul efectiv de comprimare şi masa de gaz din
cilindru. Prin urmare distanţa de 4 mm nu poate fi utilizată în cazul sarcinilor mari, deoarece,
datorită influenţei celor trei parametri, ar rezulta un potenţial de străpungere prea mare. De aceea

29
apare necesitatea varierii distanţei dintre electrozi în funcţie de sarcină, în acest scop s-a prevăzut
un al doilea electrod legat la masă realizat pe capul pistonului, denumit PGE (Piston Ground
Electrode). Acesta se poate apropia de electrodul central până la 1 mm, atunci când pistonul este
la PMI, figura 6. Electrodul PGE este placat astfel încât să nu se erodeze prin scânteie.

Fig.29 Dispunerea electrozilor din piston (PGE) şi din injectorul bujie (SGE)

La sarcini parţiale este nevoie de un avans mai mare la scânteie, poate depăşi 30°RAC
înainte de PMI, parţial din cauză că amestecul este puternic diluat cu gaze arse. La acest avans al
scânteii electrodul PGE este mult prea departe, astfel că scânteia se produce între electrodul
central şi SGE, având lungimea de 4 mm.
La creşterea sarcinii avansul declanşării scânteii scade, iar la sarcinile mari trebuie să
intervină sistemul de limitare a avansului pentru a preveni detonaţia. în consecinţă electrodul
PGE este din ce în ce mai aproape de electrodul central la momentul declanşării scânteii, la
creşterea sarcinii reducând distanţa dintre electrozi, fig. 7 Oricum, distanţa dintre electrodul
central şi PGE este încă prea mare în domeniul sarcinilor peste cele medii. De aceea, aceşti doi
electrozi trebuie să fie astfel aşezaţi unul faţă de celălalt încât să se suprapună 3 mm, când
pistonul este la PMI, pentru a reduce distanţa dintre ei la aceste regimuri critice. Distanţa radială
dintre ei este de 1 mm, fig. 8.

Fig.30 Variaţia lungimii scânteii (distantei dintre electrozi) în funcţie de sarcina, la turaţia de 4000 rot/min.

30
 Fig.31 Poziţionarea electrodului din piston fata de electrodul central.

Sistemul SCC foloseşte injecţia directă în cilindru (DI) din mai multe motive: • Procesul
de schimb de gaze mai eficient, obturatorul fiind larg deschis -WOT (Wide Open Throttle),
rezultând mai puţine gaze reziduale;
• îmbunătăţirea controlului raportului aer/combustibil la regimurile tranzitorii şi în
primele cicluri critice ale pornirii la rece;
• Răcirea încărcăturii proaspete la WOT, rezultând eliminarea detonaţiei şi îmbunătăţirea
randamentului volumetric;
• Facilitează instalarea sistemului Oprire/Pornire (Stop&Go) în locul funcţionării la
ralanti. SCC funcţionează cu amestec stoichiometric atâta timp cât pe piaţă nu este disponibil
combustibilul fără sulf. Funcţionarea cu amestec sărac stratificat constituie o alternativă pentru
viitor, atunci când combustibilul fără sulf devine disponibil, cu condiţia ca emisia de NOx să fie
foarte scăzută atâta timp cât filtrele de neutralizare (a NOx) au un randament sub 95%. în acest
sens SCC a adoptat injecţia de amestec aer + benzină.
Sistemul de ardere cu amestec sărac stratificat funcţionează cu EGR pentru a reduce
emisia de NOX. Injecţia de amestec aer + benzină permite stratificarea încărcăturii, iar în jurul
bujiei concentraţia locala de EGR devine redusa, rezultând o extindere a limitelor de
inflamabilitate a amestecului şi o mai bună tolerare a EGR.
Penetraţia redusă şi dimensiunile mici ale picăturilor jetului de aer + benzină injectate
conduce la emisii reduse de HC şi eliminarea rateurilor scânteii. Lipsa spaţiului în camera de
ardere a condus la integrarea într-un singur ansamblu a injectorului de combustibil şi a bujiei.
Acesta necesită un orificiu de penetrare în cameră de doar 15 mm,
Se remarcă performanţele excepţionale ale motorului Saab SVC (cilindree: 1598 cm3; nr
de cilindri: 5; Pmax = 165 kW/5 800 rot/min; Mmax = 305 Nm/4 000 rot/min; supraalimentare
mecanică cu şurub; EMS: Saab Trionic 7; TWC), puterea litrică de 103,2 kW/1l (numai acest
motor şi cel de la Honda VTEC au reuşit realizarea unei puteri litrice, pentru maşini de serie, mai
mari de 100 kW/1l) şi un cuplu pe litru de cilindree de 190,8 Nm/1l (faţă de performanţa de vârf
de 200 Nm/1l). De asemenea, emisia de NOx a fost redusă cu 90 - 95%.

31
4.2 Motorul Mayflower E3
Mayflower Corporation a realizat motorul Mayflower e3, cu raport de comprimare şi
cilindree variabile, inventat de Joe Ehrlich. Soluţia se poate utiliza pe orice tip de motor, cu
benzină sau diesel, în 4 sau în 2 timpi, indiferent de dimensiune sau configuraţia cilindrilor, fig.
9.

Fig.32 Vedere a ansamblului piston-biela-levier pivotant-arbore cotit de la motorul Mayflower e3.

Diferenţa dintre motorul e3 şi unul convenţional constă în aceea că biela nu se montează

direct pe manetonul arborelui cotit, ci prin intermediul unui braţ de conexiune a cărui mişcare
este controlată cu un levier pivotant, care alunecă într-un lagăr şi care permite, practic, varierea
lungimii razei manivelei, şi prin aceasta atât cursa pistonului, cât şi cilindreea motorului, fig. 9.
Acest montaj transformă traiectoria capului bielei dintr-una circulară într-una eliptică şi, astfel,
durata mişcării pistonului la capăt de cursă (în jurul punctelor moarte) va fi mai mare decât la
motorul convenţional. Menţinerea pistonului mai mult timp în apropierea PMI creează condiţii
mai favorabile desfăşurării eficiente a procesului de ardere (la volum cvasiconstant).
De asemenea, chiar la PMI forţa pe piston creează cuplu motor, deoarece capul bielei este
situat excentric faţă de axa arborelui cotit, ceea ce înseamnă că se generează cuplu pe toată
durata cursei de destindere. Totodată, cursele de admisiune şi de evacuare sunt mai lungi,
favorizând procesele de schimb de gaze. Levierul pivotant este articulat într-un singur punct de
carcasa motorului, într-un lagăr de alunecare, pe una din părţile laterale ale arborelui cotit.
Punctul de pivotare poate fi deplasat pe verticală şi pe orizontală, în timpul funcţionării
motorului, pentru a varia poziţia levierului pivotant. Acest lucru permite varierea simultană a

32
raportului de comprimare, între 9:1 şi 15:1, şi a cilindreei unitare, de la 260 cm3 la 300 cm3,
realizându-se optimizarea regimurilor de funcţionare a motorului .

Fig.33 Schemele mecanismului motor de la cele doua variante, convenţional şi e3.

Fig.34 Varierea geometriei mecanismului motor prin varierea poziţiei levierului pivotant.

33
 Se constată că motorul e3 permite varierea dimensiunilor motorului în funcţie de cerinţele
de deplasare ale automobilului. Avantajul motorului e3 nu constă numai în densitatea mai mare
de putere şi emisii mai reduse, ci şi în funcţionarea mai silenţioasă şi mai uniformă. Variind
poziţia punctului de pivotare se schimba mişcarea pistonului . Consumul de combustibil şi
emisiile sunt mai reduse cu până la 40%, respectiv 50%, faţă de motorul convenţional de
referinţă.
Firmele interesate de motorul e3 (General Motors, Ford, Daimler Chrysler şi MG Rover)
speră să-l industrializeze până în 2006.
4.3 Motorul FEV cu raport de comprimare variabil
Specialiştii de la FEV au reproiectat şi realizat un motor cu aprindere prin scânteie cu 4
cilindri, supraalimentat, al cărui raport de comprimare poate fi variat continuu până la valoarea
maximă de 14. Particularitatea lui constă în montarea arborelui cotit în carterul motorului prin
intermediul unor lagăre excentrice. Rotirea lagărelor excentrice, cu ajutorul unui arbore
suplimentar pe care se montează pinioane care angrenează cu sectoare dinţate solidare cu inelul
exterior al lagărelor, conduce la modificarea poziţiei ansamblului piston-bielă-manivelă faţă de
chiulasă şi, astfel, varierea continuă a raportului de comprimare, fig. 12. Arborele suplimentar
este comandat automat în funcţie de condiţiile de deplasare ale automobilului, în testele de drum
s-a constatat posibilitatea funcţionării motorului cu un raport de comprimare aproape de 14, până
la o viteză de deplasare de 140 km/h (87 mile/h) .

Fig.35 Motorul FEV cu RCV.

34
4.4 Motorul Toyota cu raport de destindere marit.
Este cunoscut faptul că randamentul termic al ciclului poate fi îmbunătăţit prin mărirea
raportului de comprimare. Această soluţie este limitată, la motorul cu aprindere prin scânteie, de
apariţia detonaţiei. La un motor cu raport de comprimare mărit detonaţia poate fi evitată prin
varierea întârzierii închiderii supapei de admisiune, astfel încât să se reducă raportul efectiv de
comprimare până la limita apariţiei detonaţiei, iar, raportul de destindere rămânând mare,
randamentul ciclului termic se îmbunătăţeşte semnificativ, în figura 13.a s-au reprezentat
diagramele p-V ale unui ciclu cu raport de destindere mărit şi altul convenţional, la randamente
de umplere egale.
Se observă c ă prin întârzierea închiderii supapei de admisiune, presiunea maximă a
ciclului creşte şi, cu aceasta, creşte şi aria pozitivă a ciclului, iar aria diagramei de pompaj se
reduce, în figura 13.b se compară cele două cicluri în cazul în care presiunea de la sfârşitul
comprimării este aceeaşi. Şi-n acest caz prin mărirea raportului de destindere randamentul termic
al ciclului se îmbunătăţeşte.
Variaţia randamentului termic al ciclului atunci când se variază valoarea raportului de
destindere, pentru un motor Toyota 5S-FE de 2164 cm3, este ilustrată în figura 14. La creşterea
raportului de destindere şi a întârzierii închiderii supapei de admisiune, randamentul termic al
ciclului creşte. La creşterea raportului de destindere peste 14,7, randamentul ciclului începe să
scadă. La fel se întâmplă şi la creşterea peste o anumită valoare a întârzierii la închiderea supapei
de admisiune.

Fig.36 Diagramele indicate ale motorului cu raport de destindere mărit şi ale motorului convenţional:

a) acelaşi randament de umplere;

b) aceeaşi presiune la sfârşitul comprimării.

35
5.Motorul cu amestec omogen si aprindere prin comprimare (HCCI)
Un motor pe benzină (cu injecție indirectă, în poarta supapei) funcționează cu amestec
(aer-combustibil) omogen și aprindere prin scânteie (HCSI). Teoretic, în orice punct din camera
de ardere, înainte de faza de aprindere, raportul aer-combustibil este constant.
Motorul diesel (cu injecție directă, în cilindru) funcționează cu amestec (aer-combustibil)
stratificat și aprindere prin comprimare (SCCI). Raportul aer-combustibil, după injecție, variază
în camera de ardere. Amestecul este mai bogat în vecinătatea injectorului și mai sărac pe măsură
ce ne apropiem de pereții cilindrului.
Motorul HCCI funcționeaza cu amestec omogen și aprindere prin comprimare. Din punct
de vedere al amestecului aer-combustibil și al modului de aprindere, este un hibrid între motorul
pe benzină (Otto) și cel diesel. Acesta funcționează cu benzină dar aprinderea amestecului se face
ca la motorul diesel, prin comprimare.

Fig.37 Motor HCCI dezvoltat de GM

Sursa: GM

Sinteză tipuri de motoare din punct de vedere al amestecului aer-combustibil și al

aprinderii:
Amestec aer- Mod
Motor Abreviere Combustibil combustibil aprindere

Otto HCSI Benzină Omogen Scânteie

Diesel SCCI Motorină Stratificat Comprimare

36
 Benzină, Motorină, combustibili sintetici,
Hibrid HCCI combustibili alternativi Omogen Comprimare

Motorul HCCI combină avantajul motorului pe benzină (ardere mai curată, lipsa emisiilor
de particulelor și emisii reduse de NOx) cu avantajul motorului diesel (lipsa perderilor de pompaj,
randament mai mare).
La un motor HCCI nivelul emisiilor de oxizi de azot (NOx) este foarte mic (datorită arderii
la temperaturi mai scăzute), fără utilizarea unui catalizator pe trei căi. Cu toate acestea prezența
emisiilor de monoxid de carbon (CO) și a hidrocarburilor (HC) impun utilizarea catalizatorului.
Procesul de ardere la un motor pe benzină cu injecție indirectă presupune introducerea
amestecului aer-combustibil în camera de ardere la începutul fazei de admisie și aprinderea
acestuia utilizând o sursă externă de energie (bujia).
La motorul HCCI amestecul aer-combustibil se auto-aprinde datorită creșterii temperaturii
în camera de ardere la sfârșitul cursei de comprimare. Spre deosebire de motorul pe benzină, la
care arederea este inițiată în jurul bujiei și se propagă în camera de ardere, la un motor HCCI
arderea se inițiază în mai multe puncte simultan, procesul de ardere fiind mult mai rapid, spontan.

Benzină Diesel HCCI

Fig.38 Inițierea procesului de ardere în cilindru

La un motor pe benzină cu aprindere prin scânteie controlul arderii se face destul de simplu
prin regularea cantității de benzină injectată și a momentului producerii scânteii (arderii). La un
motor diesel controlul procesului de ardere este de asemenea relativ simplu și se realizează cu
ajutorul momentului inițierii injecției și prin durata injecției.
Controlul arderii într-un motor HCCI este destul de complicat datorită arderii spontane și
simulatane în mai multe puncte. Spre deosebire de motoarele pe benzină (cu aprindere prin

37
 scânteie) sau cele diesel, nu există metode directe de control. Procesul de ardere la un motor HCCI
poate fi influențat prin mai multe metode:
o recircularea gazelor arse în motor
o utilizarea sistemelor de distribuție variabilă
Prin recircularea gazelor arse în motor se controlează temperatura din cilindru care are
impact asupra auto-aprinderii amestecului aer-combustibil. Sistemele de distribuție variabilă
permit controlul raportului de comprimare efectiv al motorului. Prin controlul momentului
închiderii supapei de admisie se poate modifica presiunea și implicit temperatura amestecului aer-
combustibil la sfârșitul cursei de comprimare.

Fig.39 Arderea într-un motor pe benzină (aprindere prin scânteie) Arderea într-un motor HCCI

Sursa: GM

GM dezvoltă un prototip de motor HCCI bazat pe un motor de serie Ecotec cu 4 cilindri

și 2.2 litri. Acest motor echipează Opel Vectra și Saturn Aura. Motorul funcționează în mod HCCI
la viteze sub 90 km/h și sarcini parțiale.
Motorul HCCI GM a fost modificat astfel încât să permită auto-aprinderea amestecului
aer-combustibil într-un mod controlat pe o plajă mai largă de puncte de funcționare (sarcină,
turație). Pentru a permite controlul auto-aprinderii motorul este prevăzut cu:
o distribuție variabilă:

38
o sistem de variere a fazelor de deschidere a supapelor de admisie și evacuare cu acționare
electrică
o sistem de ridicare a supapelor în 2 trepte
o injecție directă de benzină, cu injector central
o senzori de presiune în cilindri

Fig.40 Arderea în mod aprindere prin scânteie Arderea în mod HCCI

Sursa: GM

Pentru a permite controlul eficient al arderii un motor HCCI trebuie să fie echipar cu
senzori de presiune în fiecare cilindru. De asemenea sistemul de distribuție trebuie să aibă un
răspuns rapid pentru a permite ajustarea cantității de aer din cilindrii. În plus este necesară
utilizarea unui injector central pentru a eficientiza omogenizarea amestecului aer-combustibil.
5.1 Avantajele motorului HCCI (comparativ cu un motor pe benzină clasic, cu aprindere
prin scânteie):
o creșterea randamentului motorului cu aprox. 30%,datorită funcționării cu amestecuri sărace
și raport de comprimare mai mare
o reducerea consumului de combustibil cu aprox. 15%
o ardere mai curată și emisii poluante reduse (în special particule), datorită omogenizării
eficiente a amestecului aer-combustibil
o emisii foarte mici de ozixi de azot (NOx) datorită temperaturii mai scăzute a procesului de
ardere
o funcționarea cu mai multe tipuri de combustibil (benzină, diesel, combustibili alternativi)
5.2 Dezavantajele motorului HCCI (comparativ cu un motor pe benzină clasic, cu
aprindere prin scânteie):
o pornirea la rece este dificilă, datorită temperaturii scăzute la sfârșitul cursei de comprimare
o presiunile mari în cilindrii, datorită arderii rapide (pot afecta durabilitatea motorului)

39
o controlul dificil al procesului de auto-aprindere (necesită sistem de distribuție variabilă,
injecție directă și senzori de presiune în fiecare cilindru)
o funcționarea doar în anumite regimuri ale motorului (sarcini și turații mici și medii)
Pentru a întâmpina cerințele viitoare legate de emisiile poluante, motorul HCCI pare o
soluție viabilă. Mai mulți constructori auto dezvoltă prototipuri cu acestă tehnologie ținta fiind
obținerea unui motor HCCI care să meargă în producția de serie.
GM este aproape de fabricarea în serie a motoarelor HCCI, dar nu au comunicat o dată
fixă.
Grupul VW are în dezvoltare două prototipuri de motoare HCCI: unul care utilizează
motorină sintetică și funcționează cu amestec omogen (CCS) și altul pe benzină (GCI), care
funcționează în mod benzină clasic la pornire și în regim de accelerații și mod HCCI la regimuri
constante (sarcini și turații medii).
A doua generație a motorului Mazda Skyactiv-G are un raport de comprimare de 18:1 și
va funcționa și în mod HCCI.

http://www.e-automobile.ro/categorie-motor/20-general/152-motor-hcci.html

6. Stratificarea amestecului – Tehnologia FSI

Incepem cu ce inseamna fiecare prescurtare. FSI vine de la "fuel stratified
injection", TSI inseamna "turbo stratified injection" si TFSI "turbo fuel stratified injection".
Nu credem ca trebuie sa spunem ca aceste 3 motorizari sunt pe benzina si ca vin de la grupul
VAG. FSI a adus un nou sistem de alimentare pe piata, daca pana la FSI carburantul era pulverizat in
galeria de admisie, noua tehnologie a venit cu un sistem care pulverizeaza benzina direct in camera de
ardere.

Facand asta, motoarele FSI, TSI sau TFSI sunt mai eficiente ca si consum de combustibil,
obtin performante mai inalte si au o dinamicitate mai buna fata de motoarele conventionale.
Daca va plac cifrele sau doar sunteti curiosi, la un kilogram de benzina injectata se ard 14,7 kg de
aer sau echivalentul a 12400 de litri.
Toate astea vin cu un dezavantaj totusi. La motoarele conventionale la 1 litru de benzina se
adauga mult mai putin aer, FSI imbunatatind amestecul a "reusit" si sa creasca emisiile de carbon
considerabil.
Din aceasta cauza, grupul VAG nu a avut succes cu aceste motoare in USA, pentru ca la ei
benzina contine foarte mult sulf care distruge catalizatoarele si automat lumea a incetat sa mai cumpere
motoare FSI, TSI sau TFSI.

TFSI-ul este un FSI la care se mai adauga o turbina. Datorita amestecului bogat in aer si
scazut in carburant, tehnologia FSI a reusit sa rezolve o problema mare a vechilor motoare turbo.

40
 Fig.41 Motor TFSI

Vechile masini cu tehnologie turbo sufereau de aprinderi spontane ale benzinei in interiorul
cilindrului, cu mult inainte ca aceasta aprindere sa fie necesara conform parametrilor de functionare ai
motorului. Turbina "reusea" sa incalzeasca foarte tare aerul si sa creeze puncte fierbinti in interiorul
cilindrului care aprindeau spontan si total necontrolabil benzina.
O data cu aparitia TFSI-ului acest fenomen a disparut. TFSI-ul a adus pe piata un motor cu un
raport mare de compresie, cu o eficienta termodinamica foarte mare si cu un consum redus de carburant.

6.1 Motorul FSI

Este un motor pe benzina cu injectie directa, mai exact combustibilul este pulverizat direct in
camerle de combustie. Aceasta tehnologie este mai buna din punct de vedere termodinamic si
imbunatateste eficienta motorului. Motoarele FSI imbunatatesc performanta motorului si au o dinamica
mai buna. Fie ca au 4, 5, 6, 8, 10 sau 12 cilindri, toate motoarele pe benzina de la AUDI utilizeaza azi
sistemul FSI.

Asemanari intre FSI si TSI

 Capacitate cilindrica: 1984cc;

 Putere maxima in cai putere: 200;
 Cuplu maxim: 206 Nm;
 Supape pe cilindru: 4;
 Diametru cilindru ( masurata in interior ): 82.5mm;
 Inaltime cilindru ( masurata in interior ) sau cursa maxima pe care o parcurge pistonul :
92.8mm;
 Ordine aprindere cilindrii: 1-3-4-2.

41
Ce s-a schimbat la TSI fata de FSI?

 Lant de distributie fata de curea de distributie;

 Raport de compresie 9.6:1 fata de 10.5:1;
 Management motor Bosch MED 17 fata de Bosch MED9;
 3 senzori de oxigen fata de 2 la FSI;
 Uleiul este improscat sub forma de jeturi pe partea de jos a pistoanelor pentru a
imbunatati racirea acestora si lubrifierea;
 Un arbore cu came mai bine echilibrat;
 Sistem de alimentare cu combustibil imbunatatit;
 Cap piston modificat;
 Piese interne modificate pentru a elimina pierderile parazite;
 Sistem PCV imbunatatit.

Nu cred ca este foarte greu sa ne dam seama ca motorul TSI este un FSI imbunatatit si mult mai
performant.

6.2 Problemele motoarelor TFSI

Versiunile mai vechi ale motoarelor TFSI echipate pe modelele A5, A4 si Q5 au o eroare din
fabrica ce duce la consumul mare de ulei.

Problema se pare ca se raporteaza la inelele pistonului care permit micilor cantitati de ulei sa
curga in cilindri, aceste cantitati de ulei ard si astfel vom avea un consum mai mare de ulei.
Soferii observand acest lucru atunci cand in bordul masinii le apare martorul de nivel al uleiului.

Cand martorul indica faptul ca trebuie sa completati nivelul de ulei, nu trebuie sa opriti imediat,
dar in scurt timp va fi nevoie sa adaugati ulei motorului. Ce motoare sunt afectate? Motoarele
2.0 si 1.8 TFSI fabricate inainte de anul 2012, codurile motoarelor afectate sunt CAEB, CDNC si
CNDC.

42
6.3 Problemele motoarelor TSI

Motoarele TSI sunt motoarele ce echipeaza majoritatea vehiculelor Vw fabricate intre anii 2008
si 2015. Motoarele TSI sunt si ele destul de problematice, avand in principal probleme la nivelul
bujiilor dar si la bobina de inductie.

Daca aveti un motor TSI si auziti zgomote ciudate ale motorului, s-ar putea sa aveti probleme cu
valva PCV. Multi soferi s-au plans ca ar fi avut probleme cu galeria de admisie si cu pompa de
combustibil.

6.4 Motoare TSI vs TFSI

Diferenta dintre aceste motoare este una simpla, ambele functioneaza pe acelasi principiul doar
ca motoarele TSI echipeaza modelele de la VW, in timp ce motoarele TFSI echipeaza modelele
de la Audi.

https://dailydriven.ro/totul-despre-fsi-tsi-si-tfsi

7. Propulsia autovehiculelor utilizand turbine cu gaze

O turbină cu gaze este o turbină termică, care utilizează căderea de entalpie a

unui gaz sau a unui amestec de gaze pentru a produce prin intermediul unor palete care se rotesc
în jurul unui ax o cantitate de energie mecanică disponibilă la cupla turbinei.[1][2] Turbina cu gaze
mai este cunoscută și sub denumirea de instalație de turbină cu gaze (ITG).
Din punct de vedere termodinamic o turbină cu gaze funcționează destul de asemănător
cu motorul unui automobil. Aerul din atmosferă este admis într-un compresor cu palete, unde
este comprimat, urmează introducerea unui combustibil, aprinderea și arderea lui într-o cameră
de ardere. Gazele de ardere se destind într-o turbină, care extrage din ele lucrul mecanic, iar apoi
sunt evacuate în atmosferă. Procesul este continuu, iar piesele execută doar mișcări de rotație,
ceea ce pentru o putere dată conduce la o masă totală a instalației mai mică. Ca urmare, turbinele
cu gaze s-au dezvoltat în special ca motoare de aviație, însă își găsesc aplicații în multe alte
domenii, unul dintre cele mai moderne fiind termocentralele cu cicluri combinate abur-gaz.

7.1 Clasificarea turbinelor cu gaze

În afară de clasificarea turbinelor termice în general, turbinele cu gaze se pot clasifica:[1][2]

43
După destinație

 turbine de tracțiune pentru aviație (turboreactoare, turbopropulsoare, turboventilatoare și

turbine pentru antrenarea elicelor elicopterelor);
 turbine de tracțiune navale;
 turbine de tracțiune terestre (pentru locomotive, autovehicule, motociclete, tancuri etc.);
 turbine de supraalimentare a motoarelor cu ardere internă.
 turbine energetice (pentru termocentrale cu ciclu cu gaze simplu sau cu ciclu combinat abur-
gaz);
După modul de recuperare a căldurii evacuate

 turbine cu recuperator;
 turbine fără recuperator.
După felul ciclului în care lucrează

 cu ciclu închis;
 cu ciclu deschis.

7.2 Avantajele turbinelor cu gaze

 foarte bun raport putere/greutate;[46]

 dimensiuni reduse;[46]
 timp de pornire scurt (5 ... 30 min);[47]
 mișcare de rotație uniformă (nu alternativă), echilibrare foarte bună;[46]
 vibrații reduse;[46]
 la ITG energetice, costul investiției și timpul de dare în funcțiune sunt mult mai mici în
comparație cu instalațiile cu turbine cu abur;[48]
 pot funcționa fără apă de răcire, important în zone unde apa este deficitară, de exemplu în
deșert.[47]

7.3 Dezavantajele turbinelor cu gaze

 randament termic nu prea ridicat;

 scăderea pronunțată a randamentului și performanțelor în regimuri diferite de
regimul pentru care au fost proiectate, (la sarcini parțiale);
 o oarecare inerție la modificarea turației;
 fabricație dificilă, necesită tehnologii înalte;
 materiale speciale, rezistente la temperaturi înalte, scumpe;
 întreținere pretențioasă, reparații planificate dese.

44
7.4 Turbine cu gaze fabricate în România
În 1975 Turbomecanica începe fabricația turbinelor cu gaze pentru tracțiune. Aici s-au
fabricat sub licență motoarele Viper MK 632-41 (licență Rolls-Royce) Artouste III-B și Turmo
IV CA (licențe Turbomeca).

 Turbina cu gaze Viper MK 632-41 este un turboreactor care echipează avioanele IAR
93 (câte două agregate pe un avion) și IAR 99 „Șoim” (un agregat pe un avion). Este o
turbină cu un singur arbore, compresorul având 8 trepte, iar turbina 2 trepte. Camera de
ardere este inelară. Masa sa este de 378 kg, iar turația este de 230 rot/s. Realizează o
tracțiune la punct fix de 17,60 kN (4000 lbs) în acord cu limitările NATO privind aplicațiile
militare pentru țările care la vremea respectivă nu făceau parte din această organizație.

Fig.42 Turbina cu gaze Artouste III-B.

 Turbina cu gaze Artouste III-B este un agregat care propulsează elicopterul IAR 316
B (Alouette III). Este o turbină cu greutatea de 178 kg, turația de 558 rot/s și care produce o
putere la cuplă de 405 kW.
 Turbina cu gaze Turmo IV CA] este un agregat care propulsează elicopterul IAR 330 „Puma”
(câte două agregate pe un elicopter). Este o turbină cu greutatea de 227 kg, care produce o
putere la cuplă de 1115 kW.
De asemenea, la Hidromecanica Brașov s-au fabricat grupuri de turbosupraalimentare
pentru motoarele cu combustie internă fabricate în România, exemple fiind grupurile VTR-200 și
VTR-250, care fac parte din seria TR.
În 1980 Tehnoimportexport a obținut de la Rolls-Royce licența de fabricație a
turboventilatorului Spey 512-14 DW civil, pentru echiparea avionului ROMBAC 1-11-500.

7.5 Turbine cu gaze pentru tracțiune terestră

Au existat câteva tentative de realizare a unor autovehicule cu turbină cu gaze, de
exemplu Rover - JET1 (1950) și Chrysler - câteva prototipuri (1950 – 1980). Toate au avut un

45
consum de combustibil inacceptabil de mare, chiar pentru vremurile acelea. În 1993 General
Motors a produs primul autovehicul comercial hibrid, acționat de o turbină cu gaze.
Mai mult succes au avut turbinele cu gaze la autovehiculele de competiție și record.
Mașini echipate cu turbine cu gaze au participat la cursele de la Le Mans (1963) și Indianapolis
500 (1967), când s-au situat în fruntea curselor, dar n-au reușit să le câștige din cauza fiabilității
reduse a acestor prototipuri. În domeniul vitezei maxime terestre, mașini ca Green
Monster, acționată de o turbină General Electric J79 (vezi componentele în figurile de mai sus),
condusă de Art Arfons, Spirit of America, acționată tot de o turbină General Electric J79 și
condusă de Craig Breedlove au deținut multe recorduri mondiale. Mașina Thrust2 acționată de o
turbină Rolls-Royce Avon, condusă de Richard Noble a fost prima care a depășit viteza de
1000 km/h. Recordul mondial actual a fost stabilit de mașina ThrustSSC, acționată de două
turbine Rolls-Royce Spey (varianta militară), condusă de Andy Green și este de 1227,99 km/h
(Ma = 1,016 – supersonic).
În anul 2000 Marine Turbine Technologies Inc. a produs motocicleta MTT Turbine
Superbike, cunoscută și sub numele de Y2K Turbine Superbike, echipată cu o turbină Rolls-
Royce Allison 250, cu o putere de 238 kW, care este considerată cea mai puternică motocicletă
de serie din lume și care a atins viteza de 365 km/h.
Turbinele cu gaze au fost folosite și pentru tracțiune feroviară la așa-
numitele turbotrenuri. Primele locomotive cu turbine de gaze au fost livrate de firma Brown-
Boveri înainte de cel de al doilea război mondial. În Anglia, Metropolitan Vickers a produs
locomotive acționate de turbine de gaze. Între anii 1948 și 1970 Union Pacific a folosit pe scară
largă locomotive din seria UP, acționate de turbine de gaz de 1800 – 10000 hp fabricate de
firma Westinghouse.
Ca aplicații militare, se menționează utilizarea turbinelor cu gaze ca agregate energetice
la tancuri. Exemple sunt tancul american M1 Abrams și tancul sovietic/rusesc T-80.

8. Utilizarea cutiilor de viteze modern

8.1 Cutia de viteze cu variatie continua a raportului de transmisie

8.1.1 Avantaje:
1. Confort și maniabilitate îmbunătățite având în vedere că aceste transmisii permit
acelerații liniare, constante fără întreruperea fluxului de putere între motor și roți. Practic
este eliminat șocul care apare în momentul schimbării treptelor de viteză, iar condusul
devine mult mai lin.
2. Consum de combustibil mai redus – CVT pot menține motorul în zona de randament
maxim (zona polului economic) independent de viteza automobilului. Sau mai
inginerește CVT permit motorului să funcționeze pe un domeniu extins de variație a
turației și sarcinii independent de viteza și cuplul comandate la roțile automobilului.
3. Dinamicitate crescută – CVT permit performanțe de accelerare mai bune având în
vedere că nu se întrerupe fluxul de putere motor – roți și totodată în funcție de intenția

46
 șoferului (cât de repede se apasă pedala de accelerație) pot ”obliga” motorul să
funcționeze la un regim de cuplu maxim, rezultând astfel accelerații maximizate.
4. Se elimină căutarea/alegerea treptei potrivite de viteză odată cu schimbarea
condițiilor de drum (exemplu urcare unui deal) sau în funcție de apăsarea pedalei de
accelerație (cerință conducător auto). CVT va răspunde imediat la schimbarea condițiilor
de drum sau la cerința conducătorului auto alegând raportul ideal fără nici o
intervenție/disconfort din partea șoferului.
5. Mai bun control al emisiilor poluante – CVT va alege domeniul favorabil de sarcini și
turații în care motorul poluează cel mai puțin independent de viteza automobilului.
6. Creșterea durabilității componentelor mecanice prin utilizarea motorului la regimuri
optime.
7. Mase și dimensiuni de gabarit reduse ceea ce le face potrivite, îndeseobi, pentru
automobile de litraj mic cu tracțiunea pe puntea față.

8.1.2 Companii din domeniul auto care dispun de tehnologia CVT

- Chevrolet - Mercedes-Benz

- Fiat - Nissan

- Ford - Renault

- Honda - Subaru

-Infinity - Toyota

-Lexus - Peugeot

8.2 Cutia de viteze automata cu reductor planetar si convertizor hidraulic

8.2.1 Avantaje
Avantajul unui mecanism planetar simplu, comparativ cu un mecanism cu roți dințate
uzual utilizat la cutiile de viteze manuale, este faptul că poate furniza mai multe rapoarte de
transmitere. Practic dintr-un mecanism planetar simplu se pot obține 4 rapoarte de
transmitere și teoretic tot atâtea trepte de viteză.
Un mecanism planetar simplu are în componență 3 roți dințate: solara, sateliții și coroana.
Prin blocarea unui element și utilizarea celorlalte două ca intrare și ieșire se pot obține mai multe
trepte de viteză. Tabelul de mai jos sintetizează rapoartele de transmitere obținute dintr-un
mecanism planetar simplu care are în componență o roată dințată solară cu zS = 32 de dinți și o
coroană cu zC = 68 de dinți. Numărul de dinți ai sateliților nu intră în calculul raportului de
transmitere.

47
Treapta de Formulă de Raport de
viteză Intrare Ieșire Blocat calcul transmitere

Platou port-
A Solara sateliți Coroana 1 + zC/zS 3.125

Platou port-
B sateliți Coroana Solara 1 / (1 + zS/zC) 0.680

Platou port-
C Solara Coroana sateliți - zC/zS 2.125

În cazul în care se rigidizează solara de coroană, prin intermediul unui ambreiaj multidisc,
întregul mecanism se va roti unitar, raportul de transmitere în acest caz va fi de 1.000 (priză
directă).
Evident nu toate rapoartele de transmitere sunt utilizabile direct. Cu alte cuvinte un singur
mecanism planetar nu este suficient pentru a realiza etajarea treptelor de viteză a unei transmisii
automate. Însă, prin combinarea a două mecanisme planetare simple, se pot obține 4 rapoarte de
mers înainte și unul de mers înapoi.
Avantajele mecanismelor planetare comparativ cu angrenajele cu roți dințate simple:
 poziţionarea coaxială a arborilor de intrare şi de ieşire din transmisie;
 formă constructivă simetrică, circulară;
 distribuirea cuplului şi a puterii pe mai multe perechi de angrenaje în cadrul unui
mecanism planetar;
 permit automatizarea mult mai ușor.

8.2.2 Dezavantaje

 costuri mari atat de achizitie cat si de intretinere

 greutate mai mare decat la o cutie de viteze clasica
 ofera performante inferioare
 consuma mai mult si da un randament mai mic

8.2.3 Constructori
Cea mai des întâlnită cutie de viteze automată este cea cu convertizor de cuplu. Aceasta este
regăsită la aproape toţi constructorii de automobile, cea mai aprecită fiind în acest moment cea produsă de
ZF şi utilizată de BMW, Audi, Jaguar sau Mercedes . Cea mai nouă versiune a acestei cutii oferă 9 trepte,
iar generaţia anterioară 8 trepte. Cutia automată cu convertizor de cuplu are un sistem de funcţionare
extrem de complex, cu un sistem de angrenaje planetare şi convertizor de cuplu.
Cutia cu dublu ambreiaj este o altă categorie importantă a segmentului de cutii automate. Ea are
la bază două ambreiaje, fiecare responsabile pentru anumite trepte de viteze. Cutiile cu dublu ambreiaj
sunt întâlnite la foarte mulţi constructori: VW (DSG), Audi (S-Tronic), Porsche (PDK), BMW (DKG),

48
Mercedes (DCT), Renault (EDC) sau Ford (PowerShift). Ele sunt rapide, însă pot avea un
comportament care poate fi deranjant în traficul aglomerat, când bruschează uşor la viteze mici. În
materie de impact asupra consumului de combustibil sunt foarte eficiente, la nivel cu cele manuală.
Un alt tip de cutie de viteze automată este cea robotizată. Aceasta are la bază exact sistemul de
funcţionare a unei cutii manuale, cu ambreiaj uscat, doar că trepte sunt schimbate cu ajutorul unui sistem
electro-hidraulic. Aceste cutii sunt din ce în ce mai rar utilizate, cele mai cunoscute exemple fiind cutia
EasyTronic de la Opel, cea Efficient Tronic Gearbox de la Citroen sau cea utilizată la toate modele
Smart care au cutie automată.

9. Sisteme de propulsie electrice

9.1 Clasificare
În functie de structura sistemului de propulsie, aceste automobile pot fi:
• automobile electrice, la care propulsia se realizeazã doar cu ajutorul motoarelor
electrice, sursa de energie pentru alimentare constituind-o bateriile de acumulatori sau pilele de
combustibil;
• automobile hibride, la care sistemele de propulsie sunt prevazute atât cu motor termic,
cât si cu motor electric si baterii de acumulatoare. În acest caz, rotile motoare pot fi antrenate fie
doar de cãtre motorul electric (configuratie în serie a automobilului), fie atât de cãtre motorul
electric, c0ât ti de cel termic (configuratie în paralel).
9.2 Avantaje:
Gradul de poluare al motorul electric este încomparabil mai mic decât cel al motoarelor
termice. Într-adevăr, dacă ar fi să privim realitatea, şi energia electrică folosită trebuie produsă.
Producţia de energie electrică în sine poate crea poluarea. Folosirea energiei electrice în scopul
propulsiei autovehiculelor nu crează poluare.
Distribuţia de cuplu. Motoarele termice se folosesc de aşa numitul „tren de rulare”
pentru a adapta şi a transmite puterea devoltată de motor către roţi. „Trenul de rulare” poate avea
diferite componente, în funcţie de performanţele dorite. Cutia de viteză este cea mai importantă
componentă şi are rolul de a face transformarea de cuplu si viteză de rotaţie a motorului şi a
distribui aceast cuplu spre roţi. Diferenţialele participă la acest proces şi imbunătăţesc acest
proces al transmisie de cuplu dezvoltat de motor şi în acelaşi timp cresc controlabilitatea
vehiculului. În cazul maşinilor cu motoare electrice „trenul de rulare” arată diferit şi conţine
componente diferite. Nu mai este nevoie de aceste sisteme care conţin o mulţime de componente
în mişcare. Multe componente în mişcare pot fi eliminate prin utilizarea motoarelor electrice. În
esenţă traseul de la energie electrică la roţi este: Baterie – Convertor electric de putere –
transmisie – roţi.
Eficienţa motoarelor electrice. Privind în ansamblu, motoarele elecrice pot avea o
eficienţă de aproximativ 90% în comparaţie cu motoarele termice alimentate cu motorină,
benzină sau gaz. Această eficienţă net superioară a motoarelor electrice comparată cu cele
termice se datorează faptului că majoritatea componentelor folosite pentru a stoca, produce şi
distribui energia folosită la alimentarea vehiculelor electrice sunt mult mai eficiente. Motoarele

49
termice produc energie folosită la propulsia maşinii şi produc căldură. Pentru ca eficienţa maşinii
să crească este nevoie ca cea mai multă energie să fie produsă pentru a pune în mişcare maşina,
nu pentru a produce energie termică. Motoarele electrice şi sistemele periferice produc căldură şi
au alte tipuri de pierderi dar sunt mult mai mici comparate cu cele termice.
Acceleraţia maşinilor cu motoare electrice. O maşină de serie cu motoare electrice
poate avea o acceleraţie care este între aceleaşi valori cu cele mai rapide maşini de serie sau chiar
maşini de curse de viteză. Asta se poate întămpla deoarece motorul electric poate produce cuplul
(torque) maxim din momentul 0 pe când cel termic produce cuplul maxim la o anumită viteză şi
anumite turaţii ale motorului.
Întreţinerea unei maşini electrice. Datorită faptului că o maşină electrică are mai puţine
părţi în mişcare comparat cu o maşină cu motor termic, întreţinerea ei este mai uşoară şi mai
ieftină. Într-adevăr, maşinile electrice fiind ceva relativ nou pe piaţa de larg consum, locurile
unde pot fi reparate sau întreţinute sunt puţine comparat cu cele unde se repara şi se întreţin cele
cu motoare termice. Acest aspect se va schimba datorită nevoie de astfel de service-uri care oferă
servicii pentru maşinile electrice care vor fi tot mai multe.
Siguranţa maşinilor electrice în cazul accidentelor rutiere. Datorită faptului că în
cazul maşinilor electrice se preferă varianta în care fiecare punte are propriul motor electric,
masa maşinii este distribuită uniform. În cazul maşinilor cu motoare termice zona unde se afla
motorul era cea mai grea, şi în cazul anumitor tipuri impact, pagubele materiale şi de pierderi de
vieţi omenşti era mare. Prin faptul că sistemul de propulsie este distribuit în mai multe zone ale
maşinii acest lucru duce la o comportare diferită a maşinii în caz de accident. Totodată, pericolul
de incendiu datorită aprinderii carburantului sau a conductelor aflate în zonele cu temperaturi
ridicate este mai mult mai scăzut sau chiar inexistent.
9.3 Dezavantaje:
Autonomia maşinilor electrice. Acest aspect se înbunătăţeşte semnificativ o dată cu
noile tehnologii care permit stocarea de mai multă energie electrică în acumulatorii aflaţi în
maşină. Maşinile electrice de top au o autonomie de aproximativ 430 de km cu acumulatorii
încărcaţi la maximum. Pare puţin dar există maşini (şi nu puţine) care datorită consumului mare
de carburant sau a rezervoarelor mici pot face cam tot atâţia kilometri cu un plin de carburant.
Totodată, autonomia nu va creşte proporţional cu numărul de acumulatori aflaţi în maşină. Cel
mai mare impact pentru autonomia maşinilor, in general, este masa maşinilor iar o data cu
creşterea numărului de acumulatori va creşte şi masa maşinii.
Alimentarea cu energie. Dacă pentru o maşină cu carburanţi convenţionali (benzină,
motorină gaz) timpul de alimentare poate fi de sub 10 minute, pentru maşinile electrice acesta
creşte. Pentru maşinile cu motoare electrice, această temă se tratează diferit. Timpul de încărcare
depinde foarte mult de cât de multă energie electrică poate fi livrată maşinii. Există sisteme de
„supraîncărcare” care funcţiononează la tensiuni înalte şi care livrează în aproximativ 45 de
minute energie necesară pentru a parcurge peste 250 de km. Există şi cazuri când o încărcare
completă a acumulatorilor poate dura până la 8 ore. Ca parte pozitivă al aspectului alimentării

50
maşinii cu energie electrică îl constituie faptul că poate fi alimentată de acasă, de la reţea de
energie electrică de 220 V/110V .
Infrastructura pentru alimentarea cu energie. Dacă avem destul staţii de carburant în
2017, staţii de încărcare a maşinilor electrice sunt cu mult mai puţine. Datorită tehnologiei care
este relativ nouă pe pentru piaţa de larg consum, infrastructura nu poate ţine pasul cu avansul
tehnologic din industria constructoare de maşini. În Europa, în ţările vestice au început să apară,
în parcările de pe austostrăzi staţii de încărcare pentru maşinile electrice dar dacă părăseşti
autostrada greu găseşti alte staţii.
Durata de viaţă al acumulatorilor. În funcţie de modul de încărcare/descărcare al
acumulatorilor durata de viaţă poate varia de la 5-6 ani până la 13 – 15 ani.
Controlul motoarelor electrice. Deşi motoarele electrice, din punct de vedere al
preciziei, sunt net superioare celor termice sau sistemelor cu control hidraulic, acesta
performanţă vine totuşi cu un cost. Pentru a face o comparaţie pentru controlul sistemelor
electrice se folosesc unităţi de măsura a timpului de nanosecunde. Într-o secundă sunt
1,000,000,000 de nanosecunde (un miliard). Pentru sistemele mecanice se folosesc timpi care se
măsoară în milisecunde. Într-o secundă sunt 1000 de milisecunde. Pentru sistemele hidraulice se
folosesc timpi care se măsoară în secunde. Pentru a putea controla, cu precizia necesară sistemele
electrice se folosesc sisteme de calcul performante care la rândul lor consumă energie şi produc
căldură, deci trebuie răcite. Fără avansul tehnologic din domeniul electronicii, motoarele
electrice nu puteau deveni o soluţie viabilă şi eficientă pentru a construi maşini.
Impactul utilizării energiei electrice pentru încărcarea maşinilor electrice. Deşi
maşina electrică, în sine, nu poluează, pentru a produce energia electrică necesară se folosesc, în
unele cazuri, ca materii prime cărbunii. Producţia energiei electrice cu cărbuni produce poluare.
Creşterea nevoii de energie electrică care apare o dată cu numărul crescând de maşini electrice ar
putea duce la producţia de energie electrică cu metode convenţionale. Impactul creşterii nevoii
de energie electrice pentru a alimenta maşinile electrice va duce la nevoia de investiţii in surse de
energie electrică curată care s-ar putea să ducă la creşterea preţurilor energiei electrice.
adev.ro/pbdvzj

9.4 Schema de functionare

Schema pentru masinile hibrid arata asa:

51
 Fig.43 Schema masini hibride

Exista 2 moduri in care automobilele hibride pot functiona:

1. Hibrid in serie : in care motorul cu ardere interna se transforma in generator ce poate incarca
bateriile sau poate sa alimenteze direct un motor electric legat la transmisia autovehiculului. La viteze
reduse toata puterea este data doar de motorul electric.

Fig.44 Schema hibrid in serie

2. Hibrid in paralel: se caracterizeaza prin faptul ca atat motorul electric cat si cel termic se sustin
reciproc functionand in acelasi timp. Motorul electric este un supliment de putere adus celui termic.

52
 Fig.45 Schema hibrid in paralel

9.5 Constructori
Branduri mari, precum Nissan, Renault și BMW, au lansat mașini exclusiv
electrice, iar unele modele sunt chiar impresionante. În plus, branduri precum Tesla, Mini,
Volkswagen, Smart, Mitsubishi, Citroen și Peugeot reprezintă alți producători de autoturisme
electrice care își cresc tot mai mult cota de piață, scrie publicația britanică Auto Express.
1. BMW i3 este un autoturism electric ce asigură un nivel înalt de calitate și
costuri de funcționare reduse.
2. Tesla Model S este un model rapid și luxos, putând atinge viteza de 500
km/oră, în condițiile în care majoritatea autoturismelor electrice abia ajung la 160 km/oră.
3. Volkswagen e-up, versiunea electrică a autoturismului de oraș Volkswagen e-
up! produs de grupul VAG (Volkswagen-Audi Group), este perfect pentru a fi condus în
localitate.
4. Nissan Leaf este unul din primele autoturisme electrice ce au pătruns pe piața
europeană și a reușit să se mențină în topul opțiunilor cumpărătorilor, fiind cel mai bine vândut
model electric din Europa, anul trecut.
5. Volkswagen e-Golf este varianta electrică a autoturismului de familie preferat.
e-Golf are o autonomie de până la 190 de kilometri la o singură încărcare (24.2 kWh) și poate
atinge o viteză maximă de 140 km/oră. e- Golf dispune de trei moduri de condus intuitive și de
patru niveluri de frânare cu recuperare a energiei, care contribuie la folosirea potențialului
maxim din fiecare încărcare a bateriei.

53
10. Tema individuala
10.1 Motorul FSI (Fuel Stratified Injection)
Trendul în ceea ce privește proiectarea motoarele cu ardere internă ale automobilelor este
obținerea unei puteri specifice cât mai mari și a unui consum de combustibil cât mai mic. Pe
lângă aceste caracteristici se impune prin reglementările în vigoare limitarea nivelului de emisii
poluante. De asemenea zgomotul și confortul în timpul conducerii automobilului au devenit în
ultimul timp criterii importante de evaluare a performanțelor.
Emisiile poluante ale automobilelor sunt o adevărată problemă în zonele urbane unde densitatea
de automobile este mult peste nivelul zonelor extra-urbane. Mai mult, concentrarea populației din
ce în ce mai mult în zonele urbane face ca impactul automobilelor asupra mediului urban să fie din
ce în ce mai semnificativ. Organismele internaționale reduc periodic limitele de emisii poluante
ale automobilelor pentru a diminua impactului acestora asupra sănătății umane și a mediului. De
asemenea costul combustibilului face ca pentru anumite segmente de automobile consumul de
combustibil să fie un criteriu foarte important în ceea ce privește achiziționarea unui automobil.
10.1.1 Injecția directă (GDI, FSI)
Sistemele de injecție de benzină direct în cilindru au început să fie studiate și implementate pe
automobile începând cu anii 1990. Avantajele acestui sistem comparativ cu injecția indirectă sunt
numeroase:
1. eliminarea depunerii de benzină pe pereții galeriei de evacuare și pe supape.
2. îmbunătățirea controlului amestecului aer-combustibil.
3. reducerea pierderilor prin pompaj (aspirația aerului) în modul de funcționare cu amestec
stratificat.
4. îmbunătățirea randamentului termic, în timpul funcționării cu amestec stratificat, datorită
raportului de comprimare mai ridicat.
5. scăderea emisiilor de CO2 și a consumului de combustibil datorită posibilității
funcționării cu amestec stratificat.
6. scăderea pierderilor prin căldură datorită funcționării cu amestec stratificat
7. încălzirea mai rapidă a catalizatorului prin divizarea și întârzierea injecției de combustibil
în faza de evacuare.
8. pornire mai bună la rece datorită pulverizării mai bune a combustibilului.
9. răspuns mai bun la accelerații.

54
 Fig.46 Sistem de alimentare cu injectie directa – schema de principiu
Sursa: Bosch

1. alimentare cu combustibil
2. admisie aer
3. obturator
4. galeria de admisie
5. injectoare
6. bloc motor

Toate aceste avantaje plasează sistemele de injecție directă de benzină în fruntea

clasamentului în ceea ce privește economia de combustibil și performanțele dinamice
ale motoarelor. Evident aceste sisteme au și dezavantaje cum ar fi: costul crescut,
complexitatea sistemului de control, necesitatea utilizării sistemelor de post-tratare a
gazelor de evacuare (NOx). Cu toate acestea sistemele de injecție directă de benzină se
vor impune și vor fi larg utilizate pentru echiparea motoarelor, deoarece reprezinta una
din cele mai abordabile metode pentru îndeplinirea reglementarilor de emisii poluante și
pentru creșterea performantelor dinamice.

10.1.2 Performanțele dinamice și emisiile poluante ale unui motor cu injecție directă

55
 Parametrii care au cea mai mare influenta asupra unui motor în ceea ce privește
randamentul sunt raportul de comprimare și raportul aer/combustibil (lambda). Prin
mărirea raportului de comprimare se obține o putere sporită și o reducere a consumului de
combustibil. Puterea sporită se datorează creșterii presiunii din cilindru la sfârșitul comprimării
ceea ce impune o presiune mai mare pe cursa de destindere deci un cuplu mai mare. Motoarele cu
injecție indirectă au un raport de comprimare în jur de 9...10. O valoare mai mare de 10 face ca
fenomenele distructive ca detonația să fie prezente în locul arderii normale.
În cazul injecției directe, în momentul injecției temperatura din cilindru scade deoarece o
parte din căldura este absorbită de carburant pentru vaporizare. Astfel se elimina detonația care
apare în principal datorită unei temperaturi foarte ridicate la sfârșitul cursei de comprimare.
Motoarele cu injecție directă de benzină funcționează cu rapoarte de comprimare mai ridicate
de 11...12.
Cel mai mic consum de combustibil se obține atunci când amestecul aer-carburant este un
pic mai sărac decât amestecul stoichiometric. Cu alte cuvinte tr
ebuie să introducem în cilindru mai mult aer decât este necesar pentru a avea o ardere completă a
benzinei. Unul din inconvenientele sistemelor de injecție indirectă, comparativ cu injecție directă,
este modul de funcționare cu amestec stoichiometric, utilizarea amestecurilor sărace nefiind
posibilă. În cazul motoarelor cu injecție directă se poate controla raportul aer-carburant din cilindru
în sensul stratificării acestuia.

Fig.47 Camera de ardere – Ecotec 2.0L I-4 DI Turbo

Sursa:GM
Stratificarea înseamnă un amestec foarte bogat în jurul bujiei (pentru a facilita
aprinderea) și foarte sărac în apropierea pistonului și a pereților cilindrului. Funcționarea
cu amestec sărac în apropierea pistonului și a cilindrului creează o izolare termică a
nucleului de ardere ceea ce reduce semnificativ transferul căldurii către blocul
motor și pistoane. Astfel se obține o îmbunătățire a randamentului termic ce are ca efect
scăderea consumului de combustibil.

56
10.1.3 Amestec stratificat vs amestec omogen

Un sistem de injecție indirectă funcționează tot timpul cu amestec omogen, raportul aer-
combustibil fiind aproximativ același în interiorul cilindrului. Avantajul sistemelor de injecție
directă este controlul jetului de combustibil astfel încât se poate obține un amestec stratificat.
Amestecul stratificat se obține prin injectarea benzinei spre sfârșitul cursei de comprimare, jetul
de combustibil fiind ghidat către bujie.
Funcționarea în mod stratificat aduce o reducere a consumului de combustibil de la 15 la
20 % comparativ cu un motor cu injecție indirectă. În acest mod de funcționare obturatorul este
folosit foarte puțin, doar pentru a permite funcționarea EGR-ului și pentru a crea vacuumul
necesar sistemelor servo-asistate. Utilizarea într-o mai mică măsură a obturatorului face ca
randamentul volumetric să crească, umplerea cilindrilor cu aer făcându-se mai bine.
Dezavantajul acestui mod de funcționare, cu amestec stratificat, este necesitatea utilizării
sistemelor de reutilizare a gazelor de evacuare pentru reducerea emisiilor de oxizi de azot (NOx).
Deoarece amestecul este sărac cantitatea de oxigen este în exces ceea ce conduce la emisii mai
ridicate de NOx comparativ cu un motor cu injecție indirectă. Astfel, pentru motoarele cu injecție
directă de benzină, care funcționează și cu amestec stratificat, este necesară utilizarea EGR-ului
pentru reducerea emisiilor de oxizi de azot.

Fig.48 Tipuri de amestecuri

Funcționarea în mod stratificat se face la turații scăzute și sarcini parțiale când nu sunt
necesare accelerații intense ale motorului. Benzina este injectată cu puțin timp înainte
ca pistonul să ajungă la sfârșitul cursei de comprimare astfel fiind posibilă reorientarea jetului în
jurul bujiei pentru o aprindere facilă. La sarcini mari ale motorului funcționarea în mod stratificat
poate conduce la emisii de particule deoarece amestecul aer-combustibil poate sa fie foarte bogat
în jurul bujiei și sa nu ardă complet. De asemenea la turații mari ale motorului curgerea aerului în
cilindrii este turbulentă ceea ce face imposibilă obținerea unui amestec stratificat.

57
 Fig.49 Modurile de functionare ale injectiei directe de benzina

Regimurile de funcționare cu turații ridicate sau sarcini mari (accelerații intense) impun
funcționare cu amestec omogen. În acest mod de funcționare combustibilul este injectat în timpul
cursei de admisie, turbulentele aerului din cilindru facilitând omogenizarea amestecului. În funcție
de sarcina motorului amestecul omogen poate fi sărac (lambda > 1), stoichiometric (lambda = 1)
sau bogat (lambda < 1) în cazul în care motorul este la sarcină totală (pedala de accelerație este
apăsată 100%). Datorită omogenității amestecului emisiile de oxizi de azot sunt reduse și astfel nu
mai este necesară funcționarea EGR-ului.

58
 Fig.50 Injectia directa de benzina 2.0 FSI AUDI

Amestecul omogen sărac aduce avantajul unui consum redus de combustibil dar impune
utilizarea EGR-ului pentru reducerea emisiilor de oxizi de azot. Acest mod face tranziția între
amestecul stratificat și cel omogen. Pe măsură ce ne apropiem de modul de funcționare omogen
(stoichiometric sau bogat) se utilizează modul de funcționare cu amestec omogen parțial
stratificat. În acest mod de funcționare injecția este divizată.
Prima injecție (principală), ce conține majoritatea cantității de combustibil, se realizează în
timpul cursei de admisie obținându-se astfel un amestec omogen sărac în cilindru.
Când pistonul se apropie de sfârșitul cursei de comprimare se face a doua injecție (secundară) care
conduce la o stratificare a amestecului în zona bujiei.
Acest mod de funcționare, prin divizarea injecției, conduce la reducerea emisiilor de
particule și la un consum mai redus de combustibil. Injecția divizată este utilizată și pentru a grăbi
încălzirea catalizatorului prin efectuarea injecției secundare pe cursa de evacuare ceea ce conduce
la continuarea arderii pe galeria de evacuare.

10.1.4 Controlul jetului de combustibil

Obținerea amestecului stratificat se face prin ghidarea jetului de combustibil injectat în

cilindru astfel încât amestecul bogat sa fie prezent în dreptul bujiei pentru a facilita aprinderea.
Ghidarea jetului spre bujie se face în principal prin trei metode: ghidarea cu peretele, ghidarea
directă a jetului și ghidarea cu aerul.

59
 Fig.51 Injecția directă de benzină - modurile de ghidare a jetului de combustibil.
Sursa: Bosch

Ghidarea jetului cu peretele presupune transportul jetului de combustibil spre bujie

utilizând suprafața pistonului. Combustibilul este injectat spre piston iar datorită mișcării acestuia
la sfârșitul cursei de comprimare jetul este redirecționat spre bujie. Dezavantajul acestei metode
constă în faptul că o parte din combustibilul injectat pe capul pistonului se depune, nu se evaporă
total ceea ce are impact asupra creșterii consumului de combustibil și asupra emisiilor de
hidrocarburi (HC) și a monoxidului de carbon (CO).
Ghidarea jetului cu aerul (VW) utilizează pentru fiecare cilindru câte o paletă de
redirecționare a aerului (montate în galeria de admisie) cu ajutorul căreia se controlează curentul
de aer. Astfel jetul de combustibil injectat este purtat de către curenții de aer către bujie. Avantajul
acestei metode se datorează izolării jetului de combustibil cu aer ceea ce se traduce în consum de
combustibil și emisii mai mici.

Fig.52 Injector lateral (ghidare cu aerul a jetului) - Ecotec 2.0L I-4 DI Turbo
Sursa: GM

60
 Ghidarea directă a jetului (Mercedes, BMW) se obține prin plasarea injectorului în
vecinătatea bujiei. Teoretic aceasta metoda este cea mai eficientă deoarece elimina fenomenul
depunerii combustibilului pe piston sau pe pereții cilindrului. De asemenea acest mod de ghidare
a jetului este mai puțin sensibil la fluctuațiile curenților de aer din cilindru. Dezavantajul este
data de fiabilitatea mai redusă a bujiei datorită depunerilor de carbon, depuneri provenite din
arderea incompletă a combustibilului.

Fig.53 Injector plasat central (ghidare directă a jetului) – BMW

Sursa: BMW

10.1.5 Sistemul de alimentare cu combustibil pentru injecție directă

Injecția directă de combustibil în cilindru necesită presiuni relativ ridicate, în jur de 40 –

130 bari. Comparativ, la un sistem de injecție indirectă presiunile se situează în jurul valorii de 4
bari. Presiunile mari sunt necesare pentru ca jetul de combustibil să aibă penetrația
corespunzătoare în cilindru și pentru ca pulverizarea și evaporarea să fie cât mai eficiente. Cu toate
acestea nu se poate crește mai mult presiunea de injecție pentru a avea o pulverizare și mai bună
deoarece crește probabilitatea ca jetul să aibă o penetrație foarte mare și să atingă pereții cilindrului
sau capul pistonului.
În principiu un sistem de injecție directă de benzină este compus din: rezervor de
combustibil, pompă electrică de joasa presiune, filtru de combustibil, pompă de înaltă presiune,
rampă comună, regulator de presiune (electro-supapa), senzor de presiune, injectoare.

61
 Fig.54 Componentele principale ale unui sistem de injecție directă de benzină
Sursa: Bosch

Combustibilul stocat în rezervor este scos de către pompa electrică la o presiune de 4 – 5

bari și trimis către pompa de înaltă presiune. Pompa de joasă presiune este localizată de obicei în
rezervor sau în vecinătatea acestuia. Filtrul are rolul de a reține impuritățile din combustibil
pentru a evita pătrunderea acestora în pompa de înaltă presiune, injectoare sau regulator.

Fig.55 Componentele sistemului de injecție directă de benzină

Sursa: Bosch

62
10.1.6 Pompa de înaltă presiune
Este antrenată de arborele cu came și trimite combustibilul către rampă la o presiune de
maxim 130 bari. Valoarea presiunii din rampa depinde de punctul de funcționare al motorului
(turație și sarcină) și este controlată între 40 și 130 de bari cu ajutorul regulatorului de presiune.
Informația presiunii din rampă este citită de calculatorul de injecție prin intermediul unui
senzor de presiune. Injectorul este componenta centrală a sistemului de injecție. Acesta preia
combustibilul din rampă și-l injectează în cilindru. Comanda injectoarelor este făcută
de calculatorul de injecție care, în funcție de tipul amestecului și de punctul de funcționare al
motorului, reglează momentul și durata deschiderii injectoarelor.
Modul de funcționare cu amestec omogen și stratificat se poate urmării în animația de mai
jos, pentru un motor VW FSI.
Viitorul apropiat al sistemelor de propulsie pentru automobile cu carburant fosil aparține
motoarelor pe benzină cu injecție directă. Datorită performanțelor acestora în ceea ce privește
consumul și puterea motoarele pe benzină cu injecție directă încep să se apropie tot mai mult de
motoarele diesel supraalimentate dar la un preț de cost mai mic. Mai mult,
utilizarea supraalimentării împreună cu injecția directă va împinge performanțele motoarelor pe
benzină la nivele la care un motor diesel va ajunge foarte greu și cu costuri semnificativ mai mari.

http://www.e-automobile.ro/categorie-motor/18-benzina/14-motoare-benzina-injectie-directa.html
10.2 Cutia de viteze automata – mod de functionare si componente

Cutiile de viteze automate sunt cutiile care realizează schimbarea treptelor de viteză
fără intervenția conducătorului automobilului. Mai mult, decizia de schimbare a treptelor de
viteză este luată de calculatorul electronic de control al cutiei de viteze, pe baza informațiilor
provenite de la senzori (poziție pedală accelerație și viteza automobilului).

Fig.56 Cutia automată cu 8 trepte 8HP

Sursa: ZF

63
 O cutie de viteze automată este compusă din trei subsisteme (componente):
o hidrotransformatorul, numit și convertizorul de cuplu (en: torque converter)
o ansamblul de mecanisme planetare cu ambreiajele și frânele multidisc
o modulul electro-hidraulic de comandă și control

Fig.57 Cutia automată cu 7 trepte 7G-tronic

Sursa: Mercedes

1. arborele de intrare în cutia de viteze (legătura cu motorul termic)

2. ambreiajul de blocare a hidrotransformatorului cu alunecare controlată și elemente de
amortizare
3. pompa de ulei pentru controlul presiunii de lucru
4. mecanismele planetare și actuatoarele de schimbare a treptelor (ambreiaje și frâne
multidisc)
5. arborele de ieșire din cutia de viteze (legătura cu transmisia longitudinală, cardanică)
6. sistemul de blocare pentru parcare (poziția P a levierului de programe)
7. legătura mecanică cu levierul selector de programe
8. modul electro-hidraulic de control (conține senzori, supape electromagnetice și
calculatorul cutiei de viteze)
9. modulul electronic de comandă și control (calculatorul cutiei de viteze)
10. supape cu electromagnet (solenoid) pentru acționarea ambreiajelor și frânelor multidisc
11. hidrotransformator (convertizor de cuplu)
Cutiile de viteze automate, în denumirea populară, mai sunt numite și cutii „hidramate”.
Acestă denumire se datorează cutiilor de viteze automate produse de General Motors sub numele
de Hydra-Matic. Cutiile „hidramate” sunt de fapt cutii automate clasice cu hidrotransformator și
mecanisme planetare.

64
 Fig.58 Cutia automată Hydra-Matic 4T45
Sursa: GM

10.2.1 Hidrotransformatorul - convertizorul de cuplu

Hidrotransformatorul este subansamblul care transmite momentul motor cutiei de

viteze, prin intermediul unui fluid de lucru (ATF). În cazul în care hidrotransformatorul este
deblocat, mișcarea provenită de la motorul termic nu este transmisă direct, mecanic ci hidraulic,
între motor și cutia de viteze neexistând legătură mecanică.

Fig.59 Hidrotransformator – convertizor de cuplu

Sursa: ZF

65
 Hidrotransformatorul, sau convertizorul de cuplu, este alcătuit din patru componente
principale:
o pompă
o turbină
o stator sau difuzor
o ansamblul ambreiajului de blocare
Convertizorul de cuplu are rol de element de cuplare progresivă, în transmisiile moderne
fiind folosit doar la plecarea din loc (viteza automobilului < 25 km/h) și la schimbarea treptelor,
după care este blocat pentru a crește randamentul transmisie.

10.2.2 Cutia automată - mecanismele planetare

Realizarea unei trepte de viteză într-o cutie de viteze automată se face prin intermediul mai
multor mecanisme planetare (simple, Ravigneax sau Lepelletier). Comparativ cu o cutie de
viteze manuală cu angrenaje simple, la care o treaptă de viteze de formează de o singură pereche
de roți dințate, o cutie de viteze automată realizează o treaptă de viteze utilizând mai multe
mecanisme planetare. Prin blocarea elementelor componente ale mecanismului planetar (solară,
platou sateliți, coroană) se obțin diferite rapoarte de transmitere, care înseriate formează un raport
al cutiei.

Fig.60 Cutie automată – platou port-sateliți

Sursa: GM

66
 Avantajele mecanismelor planetare comparativ cu angrenajele cu roți dințate simple:
o poziţionarea coaxială a arborilor de intrare şi de ieşire din transmisie;
o formă constructivă simetrică, circulară;
o distribuirea cuplului şi a puterii pe mai multe perechi de angrenaje în cadrul unui mecanism
planetar;
o permit automatizarea mult mai ușor.
Aceste avantaje implică o mai bună echilibrare dinamică a cutiei de viteze, cu efecte
benefice asupra solicitărilor din lagăre, a zgomotului şi vibraţiilor din timpul funcţionării. În plus,
la același cuplu transmis, datorită angrenării în trei sau patru puncte ale mecanismului planetar,
rezultă roţi dinţate mai mici, cu viteze şi forţe de angrenare micşorate, construcţii cu gabarite
reduse, greutate şi mase inerţionale mai mici, utilizarea mai raţională a spaţiului disponibil de
amplasare.

10.2.3 Ambreiajele și frânele pentru cuplarea treptelor

Cuplarea sau mai bine spus formarea treptelor de viteză se realizează cu ajutorul
ambreiajelor și a frânelor multidisc. Aceste au rolul de a cupla două elemente pentru a se roti cu
aceeași turație (ambreiaj) sau de a bloca un element la turație zero (frână).

Fig.61 Componentele unui ambreiaj/frână multidisc de cutie automată

Sursa: BorgWarner

Acționarea ambreiajelor sau a frânelor se face cu actuatoare hidraulice. controlate prin

intermediul unor supape electromagnetice, de către modulul electronic de comandă (TCU).
Modulul electronic de comandă asigură preluarea semnalelor de la senzori și de la motor
(via CAN), prelucrarea acestora și transmiterea semnalelor de comandă la elementele de
execuție (actuatoarele hidraulice).

67
 Fig.62 Modul electrohidraulic de comandă pentru o cutie de viteze automată
Sursa: BorgWarner

Cutiile de viteze automate sunt utilizate în general pe autoturismele de clasă medie şi

superioară, datorită avantajelor pe care la are:
o transmite cupluri mai mari
o amplifică cuplul motor
o trecerea de la o treaptă la alta se face lin şi fără şocuri
o funcţionare mai silenţioasă
Pentru automobilele de la care se așteaptă confort sporit în timpul rulării (zgomote și șocuri
reduse), conducere mai ușoară și forțe de tracțiune ridicate, este indicat să se folosească o cutie de
viteze automată. Acesta, comparativ cu o cutie manuală, îndeplinește foarte ușor aceste cerințe
datorită principiului de funcționare.

68
69
Bibliografie
1. www.academiaedu.ro
2. www.wikipedia.ro/motorul-cu-ardere-interna/
3. www.e-automobile.ro
4. E.M.M.A.I. 2009
5. Asist. drd. ing. Alexandru C. MUNTEANU, Prof. dr. ing. Nicolae BUZBUCHI
Universitatea Maritimă din Constanța
6.

- Constructori masini electrice evz.ro

- Avantaje dez adev.ro

70