Influencia un motor de ciclo dual Sobre una Planta

Generadora De Energia.
Juan Pablo Valdes Castillo; Jua David Giraldo
Programa de Ingeniería Mecánica
Escuela colombiana de ingeniería Julio Garavito
Bogotá, Colombia
juan.valdes@mail.escuelaing.edu.co; juan.giraldo-m@mail.escuelaing.edu.co.

Resumen— En el presente documento se realizará un estudio
acerca de los parámetros efectivos de un motor a gasolina (Ciclo
Otto) y un motor Diesel (Ciclo Diesel), se mostrara la construcción
del ciclo ideal termodinámico para cada uno de los motores,
posteriormente se mostrara las curvas características de estos
(potencia, par y consumo especifico de combustible) con respecto
a la carga aplicada y finalmente se realizara una comparación
entre los dos ciclos en cuanto a prestaciones y consumo d
combustible.
Palabras clave— Ciclo Otto, Ciclo Diesel, Potencia, Par,
Consumo especifico.
I. INTRODUCCIÓN
Los motores de combustión interna alternativos (MCIA)
pueden ser mostrados a través de ciclos termodinámicos
(Ciclo Otto y Ciclo Diesel), los cuales permiten predecir el
comportamiento real de un motor, estos ciclos termodinámicos
describen como un motor convierte la energía térmica en
energía mecánica. En la vida real estos ciclos pueden variar
debido a que realmente en el motor se presentan perdidas de
energía y mecánica, pero debido a estudios se demostró que
estos ciclos tendrán puntos en donde se comportarán igual
tanto teórica y realmente.
comparar cada uno de los motores con respecto a su ficha
técnica.
Finalmente, en la cuarta sección se procede a concluir
respecto al análisis de resultados de estos. Se realizarán las
conclusiones más representativas del estudio realizado.
II. MARCO TEÓRICO
El comportamiento termodinámico de los motores de
combustión interna alternativos (MCIA) puede ser descrito
mediante ciclos de potencia, esto con la finalidad de determinar
parámetros teóricos durante el proceso de los MCIA como la
temperatura, presión, calor suministrado o trabajo, si estos
existen durante el proceso. Los ciclos de potencia que mejor
representan los MCIA son el ciclo Otto y el ciclo Diesel. [1]
El ciclo Otto (Fig. 1), es aquel ciclo que funciona mediante
el encendido por chispa (MEP), en este ciclo el fluido de trabajo
es una mezcla la cual está compuesta por aire y gasolina, esta
mezcla es la que experimenta seis etapas en el cilindro. En el
ciclo Diesel (Fig. 2) sucede lo mismo explicado anteriormente,
la única diferencia es que, para este ciclo, el fluido de trabajo es
solo aire y funciona mediante el encendido por compresión
(MEC).

El presente artículo está dividido en cuatro secciones, la

primera sección se muestra el modelado matemático de cada
uno de los parámetros que componen cada motor, su ciclo
termodinámico respectivo y la influencia que estos representan
en cuanto a prestaciones, consumo especifico y eficiencia.

En la segunda sección se explica la metodología realizada,

en el cual muestra cómo se logró obtener cada una de las
mediciones tomadas, las cuales permitirán caracterizar el
desempeño y prestaciones de cada uno de los motores por
medio de un banco de bombillos el cual estará conectado
directamente al motor.

En la tercera sección se muestran los resultados obtenidos en

cuanto a las mediciones realizadas, se realizará un análisis de
cada parámetro involucrado en el motor de estudio, así como la
comparación de los parámetros obtenidos reales y los
parámetros ideales, para lo cual se realiza el estudio llevando el Fig. 1 Ciclo Otto.
motor estudiando a condiciones de nivel del mar, para poder
 Relación de
Baja: 9-11 Alta: 12-24
compresión
Ligeros y fácilmente Pesados y de baja
Combustibles
vaporizables calidad
Régimen de giro 20000 rpm 7500 rpm

Los parámetros indicados, son aquellos que hacen referencia

a lo que sucede en un cilindro, y los parámetros efectivos están
relacionados con el funcionamiento del eje del motor, estos dos
parámetros se consideran básicos para determinar las
prestaciones de los motores.

Los parámetros indicados reciben su nombre del diagrama

indicador, que representa la evolución de la presión instantánea
en la cámara a lo largo del ciclo de trabajo en función del
volumen del cilindro. Mientras los parámetros efectivos se
refieren a los ejes del motor y por lo tanto tiene en cuenta las
Fig. 2 Ciclo Diesel. perdidas mecánicas como el bombeo de refrigerante y
combustible, rozamiento entre los elementos del motor y
elementos auxiliares. [2]
El ciclo Otto y el ciclo Diesel teóricamente presentan seis Los parámetros mencionados anteriormente suelen ser
etapas y esta trabajan a condiciones ideales y sin perdidas, a expresados también de forma gráfica y son conocidos como
continuación, se mencionan las diferencias que existen entre el curvas características del motor, estas son: potencia, par motor
ciclo teórico y el ciclo efectivo: y consumo especifico, las cuales estarán en función de la
rotación del Sigueñas (Régimen de giro).
 Perdidas de calor, en la teoría se considera que, en el
proceso de expansión y compresión, el fluido de trabajo
se tomara como un proceso adiabático (sin intercambio
de calor en el entorno), pero realmente lo que sucede es
que debido a las altas temperaturas que se generan en la
expansión y compresión el fluido de trabajo se considera
como un proceso politrópico (Se genera transferencia de
calor con el medio exterior.
 Traslape valvular, en la teoría se consideran que el
tiempo de apertura nulo, a comparación con realidad,
aunque este tiempo de apertura y cierre sean muy
instantáneos, al demorarse un poco más de tiempo,
podrían generar perdidas en el motor.
 Combustión no instantánea, teóricamente en el ciclo Fig. 3 Curvas características de un motor.
Diesel la combustión se genera a presión constante
(Isobárica), y en el caso del motor Otto la combustión se III. METODOLOGÍA
genera a volumen constante (Isocórico), pero realmente Para el estudio se realizó la prueba por medio de un banco
debido al movimiento reciproco del motor, se generarán motor, el cual facilito la medición de variables como potencia
perdidas energéticas. consumida a la planta, consumo específico de combustible,
corriente, amperaje, régimen de giro y temperatura de aire de
La diferencia fundamental entre los ciclos Otto y Diesel se admisión.
presentan en la Tabla 1.

TABLA I. DIFERENCIAS ENTRE CICLO OTTO Y CICLO DIESEL Las platas utilizadas en los estudios son dos plantas
eléctricas Honda EU 30is y KDE 3500E, las cuales funcionan
Parámetro Otto Diesel por medio del ciclo termodinámico Otto y ciclo termodinámico
Mezcla aire
Diesel respectivamente, para determinar el consumo de la plata,
Alimentación Solamente aire se utilizaron bombillas de 150 W, las cuales se encendían de
combustible
tres en tres y de manera lenta para determinar el consumo de
Proceso de combustión Isobárico Isocórico cada una de las plantas.
 Una vez que se realiza la medición de datos, estos serán TABLA IV. DATOS EXPERIMENTALES CICLO OTTO
utilizados para graficar las curvas características de ambos Potencia
motores, con el fin de verificar el consumo específico, potencia Tiempo Temperatura
consumida Voltaje Corriente
consumo rpm de
y planta motor y así poder realizar la pertinente comparación bombillas
combustible[s]
[V] [A]
Admisión[°C]
con respecto a las curvas características del motor del [W]
fabricante. En la Tabla II Se evidencian los parámetros del 0 210,07 125 0 3475 68,1
motor GX200 [3] y en la Tabla III, se muestran los parámetros 450 173,03 125,1 3,8 3482 73,5
técnicos del motor KMI 178 [4] 900 142,02 124 7,6 3488 82,2
1350 118,06 123,1 11,4 3495 92,7
TABLA II. PARÁMETROS MOTOR GX 200 1800 102, 122,1 15,1 3498 102
2250 83,06 121,0 18,8 3506 114
Parámetro Valor 2700 80,00 106,8 20,9 3485 122

S [cm] 5,4
El proceso termodinámico del ciclo Otto, inicia con el proceso
B [cm] 6,8 de admision,en donde se realiza la apertura de la válvula de
admision y el piston viajara de punto mueto superior (PMS) a
𝑟𝑐 8,5
punto muerto inferir ( PMI), generando un aumento de mezcla
𝑘𝐽 en el cilindro. Este proceso se conoce como isocorica ( Fig.4)
𝑅 [ ] 0,287
𝑘𝑔𝐾 siendo el proceso de 0-1. Para la compresión la temperatura y
𝑘𝐽
𝑄𝐻𝑉 [ ] 44300 la presión se encuentran a temperatura ambientes, en la cual la
𝑘𝑔
𝑘𝐽
presión atmosférica es de 75,14 𝑘𝑃𝑎 y a una temperatura
𝑐𝑣 [ ] 0,821 promedio de 62°𝐶.En este punto el volumen corresponde al
𝑘𝑔𝐾
volumen del cilindro en el punto muerto inferior, la suma del
Cilindrada[cc] 196
volumen desplazado o cilindrada (𝑉𝑑 ) y el volumen de la
cámara de combustión 𝑉𝑐 , dado por la ecuación 1.
TABLA III. PARÁMETROS MOTOR KM 178 𝑽𝒅
𝑽𝒄 = ( 1)
𝒓𝒄 − 𝟏
Parámetro Valor
En donde el volumen en el estado 0 es de 26,13 𝑐𝑚3 y en
S [cm] 6,2 el estado 1 es 212,13 𝑐𝑚3 , en donde la presión y la temperatura
del estado 1 son las medidas anteriormente. Continuando con el
B [cm] 7,8 análisis, en el proceso 1-2 se presenta una compresión
adiabática, en donde no existe intercambio de calor, cosa que
𝑟𝑐 20 no sucede en el funcionamiento del ciclo real. En función de los
𝑘𝐽 parámetros del estado 1, se calcula las propiedades que definen
𝑅 [ ] 0,287 el estado 2 en donde finaliza la compresión y el pistón se
𝑘𝑔𝐾
𝑘𝐽 encuentra en PMS, siendo el volumen 𝑉2 = 𝑉𝑐 = 26,13 𝑐𝑚3 .
𝑄𝐻𝑉 [ ] 42500 Estos valores están dados por la ecuación 2 y la ecuación 3.
𝑘𝑔
𝑘𝐽
𝑐𝑣 [
𝑘𝑔𝐾
] 0,821 𝑻𝟐 = 𝑻𝟏 (𝒓𝒄 )𝒌−𝟏 (2)
𝑘𝐽
𝑐𝑝 [ ] 1,108 𝑷𝟐 = 𝑷𝟏 (𝒓𝒄 )^𝒌 (3)
𝑘𝑔𝐾
Cilindrada [cc] 196 En donde 𝑘, es la relación entre la capacidad calorífica a
presión constante y la capacidad calorífica a volumen constante
del gas, para este caso el aire con un valor 𝑘 = 1,4. Para el
IV. RESULTADOS Y ANÁLISIS estado 2 se obtienen valores de temperatura y presión de
643,79𝐾 y 1350,79 𝑘𝑃𝑎, respectivamente. En este estado se
Para analizar los dos motores, primero se realizará el determina la masa de mezcla (𝑚𝑚 ) con la que se trabaja,
análisis del motor de ciclo Otto y después el motor de ciclo asumiendo esta como una constante, dada por la ecuación 4.
Diesel:
𝑷𝟏 𝑽𝟏
A. Análisis ciclo Otto 𝒎𝒎 = (4)
𝑹𝑻𝟏
El inicio del análisis del ciclo Otto parte del conocimiento
de los datos obtenidos experimentalmente mostrados en la Asumiendo un valor de relación aire combustible 𝐴 = 15,
Tabla IV, en donde se parte de una temperatura promedio para un valor común en motores que operan bajo el ciclo Otto, se
la temperatura de admisión. calcula la masa de aire 𝑚𝑎 y la masa de combustible 𝑚𝑓 ; esto
mediante la ecuacion 5 y la ecuacion 6.
 𝑨 (5)
𝒎𝒂 = ( ) 𝒎𝒎
𝑨+𝟏
𝟏 (6)
𝒎𝒇 = ( ) 𝒎𝒎
𝑨+𝟏
Con el cálculo realizado, se obtienen valores de masa de
mezcla de 𝑚𝑚 = 0,165𝑔, masa de combustible de 𝑚𝑓 = 0,01𝑔
y masa de aire de 𝑚𝑎 = 0,154𝑔.
Cuando el pistón está en su punto más alto, salta la chispa
de la bujía, el calor generado en la combustión incrementa la
temperatura de manera isocórica, este proceso 2-3 es
irreversible, pero en un gas ideal el balance es igual que en uno
reversible. Con base en esto y al calor de la combustión que es
conocido, asumiendo una eficiencia de combustión 𝜂𝑐 = 1, en
la ecuacion 7 se determina la temperatura máxima en el ciclo
análogo a las condiciones del estado 3 al final de la combustión,
junto con la presión por medio de la ecuación 8.
𝑸𝒊𝒏 = 𝒎𝒇 𝑸𝑯𝑽 𝜼𝒄 = 𝒎𝒎 𝑪𝒗 (𝑻𝟑 − 𝑻𝟐 ) (7)
𝑻𝟑 (8)
𝑷𝟑 = 𝑷𝟐 ( )
𝑻𝟐
Al final de la combustión la presión es del 104,45 𝑘𝑃𝑎 y la
temperatura de 423,15 K. El proceso 3–4 es una expansión
adiabática en donde la alta temperatura y presión empujan el
pistón hacia abajo. En tanto que esta se asume como un proceso
adiabático reversible la ecuación 9 y la ecuación 10 se aplican
para hallar la temperatura y la presión en el estado 4,
obteniendo una temperatura al final de la expansión de 304,4𝐾
y una presión de75,14 𝑘𝑃𝑎.
𝟏 𝒌−𝟏 (9)
𝑻𝟒 = 𝑻𝟑 ( )
𝒓𝒄
𝟏 𝒌 (10)
𝑷𝟒 = 𝑷𝟑 ( )
𝒓𝒄
Finalmente se abre la válvula de escape y los gases de
combustión salen, empujando al pistón a una temperatura
mayor a la inicial, manteniendo la masa constante al ser el
mismo valor de mezcla fría la que ingresa. El pistón se
encuentra en su PMI y el volumen permanece en su mayor valor
aproximadamente constante, siendo el proceso isocórico de 4-
1. Cuando el pistón empuja los gases de combustión hacia el
exterior, con la válvula abierta, se realiza un proceso isobárico
devolviendo el ciclo al estado 0, el inicio de la admisión. El
ciclo obtenido se muestra en la Figura 1.
Fig. 4 Diagrama motor Ciclo Otto
Al analizar el ciclo Otto obtenido, se obtiene que el trabajo
neto 𝑊𝑛𝑒𝑡𝑜 = 0,21 𝑘𝐽 y la eficiencia térmica del motor es 𝜼𝑡 =
0,58, es decir, una eficiencia térmica del 58%. Estos valores
dados por la ecuacion 11 y la ecuacion 12 respectivamente.
𝑾𝒏𝒆𝒕𝒐 = 𝑸𝒊𝒏 − 𝑸𝒐𝒖𝒕 (11)
𝑾𝒏𝒆𝒕𝒐
𝜼𝒕 = (12)
𝑸𝒊𝒏
Con el fin de que los resultados obtenidos, puedan ser
comparados con las curvas de desempeño entregadas por el
fabricante, se deben corregir los parámetros efectivos de
potencia, par y consumo especifico de combustible a
condiciones de nivel del mar que son bajo las cuales el
fabricante realiza las pruebas, con una presión de 560 𝑚𝑚𝐻𝑔
y una temperatura de 14 °𝐶. Este factor de corrección 𝑘 está
dado por la ecuación 13. Para Bogotá este factor tiene un valor
𝑘=1,355
𝟕𝟔𝟎 𝑻 (13)
𝒌= √
𝑷𝒂𝒕𝒎 𝟐𝟖𝟖
Debido a que los valores obtenidos del ciclo termodinámico
no tienen en cuenta la variación de la velocidad de giro que
varía el trabajo del motor, así como de la transferencia de masa
y cambio en el flujo de esta, el trabajo permanece constante con
lo que se obtienen valores de torque indicado (𝑇𝑖 ) y consumo
especifico de combustible indicado (𝑖𝑠𝑓𝑐).
La potencia indicada (𝑃𝑖 ) presenta una pendiente poco
pronunciada en consecuencia de pequeños cambios de la
velocidad de giro nuevamente influenciado por un trabajo
constante. El 𝑖𝑠𝑓𝑐 es muy bajo en comparación al consumo
especifico de combustible al freno (𝑏𝑠𝑓𝑐), esto producto del
asumir una masa de control para el ciclo termodinámico que no
se cumple en el ciclo real. La potencia para ambos casos oscila
entre valores similares, en donde a mayor velocidad de giro los
valores se aproximan aún más, en donde la potencia efectiva
(𝑃𝑒 ), a mayores revoluciones, alcanza el trabajo máximo dado
por el ciclo termodinámico ideal.
En la Figura 5 se muestra el comportamiento de los
parámetros efectivos e indicados del motor GX-200, se puede
apreciar un comportamiento fluctuante, este es debido a que el
motor está trabajando en un régimen limitado de revoluciones.
Fig. 5 Curvas características indicadas y efectivas del motor GX-200
 Al comparar los parámetros indicados y efectivos, se puede 0 265.56 118.75 0 3794.3 44.7
observar que el par efectivo y la potencia efectiva está por 450 242.3 118.1 3.35 3888.35 54.1
debajo de sus homólogos indicados, mientas que el consumo 900 212.46 117.6 6.85 3948.2 57.8
especifico efectivo está por encima de su homólogo indicado, 1350 186.63 117.55 11.3 3927.3 62.1
esto debido a que en la realidad ingresa una mayor cantidad de 1800 166.11 117.15 14.4 3439 67.7
combustible con el fin de garantizar el funcionamiento del
2250 89.5 995.45 17 2449.1 75.5
motor. En la Fig.1 se muestran las curvas características
entregadas por el fabricante donde se puede observar la
cercanía entre los valores hallados y estos, las variaciones a El procedimiento para llevar a cabo el análisis del ciclo
considerar se pueden presentar porque el rpm durante el diésel es similar2en los trayectos: 0-1, 1-2 ,3-4 y 4-1 para estos
3
funcionamiento del motor no es contante, ya que las vibraciones trayectos los conceptos como se enunciará a continuación.
pueden causar un cambio drástico en la toma de medidas,
además de la falta de repeticiones del ensayo para una misma
potencia.
4500

Presion [kPa]
3000

0
1500

4
0 1
0 40 80 120 160 200
Volumen cilindro [cc]

Figura 1. Diagrama motor Ciclo Diesel

El ingreso del aire está a presión atmosférica medida de
75,14 𝑘𝑃𝑎 y a una temperatura promedio de 60,317 °𝐶. Similar
al ciclo Otto con la diferencia de que en este solo entrara aire y
Fig. 6 Curvas características fabricante no una mezcla, en el punto muerto interior el volumen es el
volumen del cilindro más el volumen de la cámara de
Además, dados las curvas características de fábrica, se combustión, esta suma del volumen desplazado o cilindrada
aprecia como en la potencia máxima existe un régimen de (𝑉𝑑 ) y el volumen de la cámara de combustión 𝑉𝑐 , dado por la
potencia máxima el cual corresponde a 3600 rpm, después del ecuación 1. El volumen en el estado 1 es de 206,32 𝑐𝑚3 .
3600 rpm esta grafica de potencia empieza a decaer, razón por
la cual está en ese intervalo de operación. Con esto y además el Usando las ecuaciones 1 y 2 usadas como en el ciclo Otto
factor de corrección por las condiciones en las cuales trabaja el obtenemos que en el punto 2 los valores de la presión y la
motor, y junto con la potencia usada, se puede determinar la temperatura aumentado mucho más al ciclo Otto. Esto se debe
eficiencia del generador al realizar una relación entre los a la relación entre el volumen total y el volumen de la cámara.
parámetros efectivos e indicados obteniendo un valor En este estado 2 se determina la masa del combustible con
aproximado del 90,73%. la que se trabaja, asumiendo esta como una constante, dada por
𝑝𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑒𝑙𝑒𝑐𝑡𝑟𝑖𝑐𝑎 la ecuación 5.
𝑛𝑝𝑙𝑎𝑛 = (14)
𝑝𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑚𝑒𝑐𝑎𝑛𝑖𝑐𝑎 Asumiendo un valor 𝐴/F=18, un valor común para motores
de encendido por compresión, se calcula la masa de aire 𝑚𝑎 y
Obteniendo una eficiencia de la planta del 53% la masa de combustible 𝑚𝑓 , usando la ecuación 5 y la ecuación
B. Análisis ciclo Diesel 6, respectivamente. Para este motor se obtienen valores de masa
El inicio del análisis del ciclo Diesel parte de conocer los para el aire y el combustible 𝑚𝑎 = 0,286 𝑔 y 𝑚𝑓 = 0.015 𝑔.
datos obtenidos experimentalmente mostrados en la Tabla V, Un poco antes de que el pistón llegue a su punto muerto
en donde se debe tener en cuenta que la temperatura que se superior el inyector introduce combustible en la cámara
selecciono fue un promedio. generando un adelanto a la ignición. Pero Al ser de mayor
Potencia duración que la combustión en el ciclo Otto, este paso se
Tiempo Temperatura modela como una adición de claro isobárica., sabiendo el poder
consumida Voltaje Corriente
consumo rpm de
bombillas
combustible[s]
[V] [A]
Admisión[°C] calorífico del combustible y asumiendo una eficiencia de
[W]
combustión 𝜂𝑐 = 1, en la ecuacion 14 se determina la
temperatura máxima en el ciclo a las condiciones del estado 3
al final de la combustión.
𝑸𝒊𝒏 = 𝒎𝒇 𝑸𝑯𝑽 𝜼𝒄 = 𝒎𝒎 𝑪𝒑 (𝑻𝟑 − 𝑻𝟐 ) (15)

Observarse la similitud con la ecuación 7, con la diferencia

de que este proceso se lleva a una presión contante y de esta
manera se puede hallar el calor que ingresa.
Por otro lado se puede observar que la presión es mucho mas
elevada en el ciclo diésel, esto produce que la grafica se
encuentre a un nivel superior que la del ciclo Otto, generando
un mayor trabajo. Este trabajo se halla con la relación de Cutoff
que es una relación asociada al ciclo de combustión en motores
diésel.
Presión (kPa) Temperatura (K) Volumen (cm3)
Al comparar los parámetros indicados y efectivos, se puede
Punto 0 75.15 285.3 15.58
observar que el par efectivo y la potencia efectiva está por
Punto 1 75.15 285.3 311.58 debajo de sus homólogos indicados, mientas que el consumo
Punto 2 4981.62 945.61 15.58 especifico efectivo está por encima de su homólogo indicado,
esto debido a que en la realidad ingresa una mayor cantidad de
Punto 3 4981.62 1087.52 17.92
combustible con el fin de garantizar el funcionamiento del
Punto 4 91.40 347 311.58 motor. En la Figura 3 se muestran las curvas características
entregadas por el fabricante donde se puede observar la
Acá los resultados del análisis del ciclo termodinámicos cercanía entre los valores hallados y estos, las variaciones a
dando la figura. considerar se pueden presentar porque las rpm durante el
funcionamiento del motor no son contantes, ya que las
vibraciones pueden causar un cambio drástico en la toma de
6000
medidas, además de la falta de repeticiones del ensayo para una
5000 misma potencia.
Presión (kPa)

4000
3000
2000
1000
0
0 100 200 300 400
Volumen (cm3)

Los siguientes valores de la Tabla fueron dados por la

ecuación 11 y la ecuación 12 respectivamente.
EnergÍas y eficienci térmica
Calor de entrada (kJ) 0.0436
Calor de salida (kJ) 0.0135
Trabajo neto (kJ) 0.0301
Eficiencia térmica 0.69 Figura 2. Curvas características fabricante
Cutoff 1.15

Obteniendo una eficiencia de la planta del 75%

Al igual que con el motor de encendido provocado, se debe
corregir los parámetros efectivos con el factor k, para poder
comprar ambos motores y llevarlos a las mismas condiciones,
además las fichas técnicas siempre están basadas en el mismo
nivel de referencia tomando las mas optimas es decir al nivel
del mar.
Que sucede si por alguna razón se llegan a combinar
los ciclos de Otto y diésel, se formaría el ciclo dual y como
este podría llegar a afectar las prestaciones del motor y la
eficiencia del motor y la planta.
Sabemos que para el ciclo dual la potencia de un motor
a gasolina puede llegar a aumentar en un alrededor del
23%, dado a esa proceso de combustión en 2 etapas una es
isocórica y la otra isobárica dado a esta condición hay un
mejor aprovechamiento de la energía. Por otra parte su
consumo se reduce un 20%,y su eficiencia mejora en un 9
%.[5]
Pero como esto afectaría a la planta de generación de
energía. Nos daría una eficiencia del 65% lo cual es mayor
a la entregada que un ciclo Otto ordinario. Pero aun menor
a la del ciclo diésel.

V. CONCLUSIONES

Sim importar el tipo de motor estos se ven afectados por las

condiciones del ambiente de trabajo como en este caso lo es
Bogotá, principalmente se debe a la presión atmosférica, esta es
la que ayuda al llenado del cilindro de forma naturas de un flujo
de ir a un ponto con menor presión.
Al comparar se ve claramente que el motor MEC es más
eficiente y genera mejores prestaciones como realiza un mayor
trabajo con un menor consumo de combustible, sumando que el
combustible usado para alimentar estos motores es mucho más
económico.
Las curvas características son similares, pero por su
comportamiento sabemos que están trabajando cuando su
potencia y par disminuyen y el consumo aumenta. Donde su sfc
y rendimiento no son los mejores.
De los tres motores vistos se seleccionaría el motor diésel
debido a su eficiencia térmica, su bajo consumo y el bajo precio
del combustible, la inversión se recupera con el paso del
tiempo.

REFERENCIAS

[1] Y. A. ÇENGEL y M. A. BOLES,

TERMODINÁMICA, México, D.F.: McGRAW-
HILL/INTERAMERICANA EDITORES, S.A., 2012.
[2] F. Pairy González y J. M. Desantes Fernández,
Motores de combustión interna alternativos,
Barcelona: REVERTÉ S.A., 2011.
[3] «Honda,» [En línea]. Available: http://www.honda-
engines-eu.com/es/engine-model-
details?p_p_id=enginedetail_WAR_enginedetail&p_p
_lifecycle=0&p_p_state=normal&p_p_mode=view&p
_p_col_id=column-
4&p_p_col_count=1&_enginedetail_WAR_enginedet
ail_display=specifications&e=15. [Último acceso: 18
06 2018].
[4] «ENERGEN,» [En línea]. Available:
http://energen.com.ar/productos/motor-diesel-kipor-
km178f/. [Último acceso: 18 Junio 2018].
[5] S. M. Molina, «Estudio de la eficiencia del ciclo de».