FERROCARRIL DEL DESAGÜE DEL VALLE DE MÉXICO

(LA CUCARACHA)

Milton Flores Moreno

Hay un tema interesante que

está en el imaginario de la
gente de Mixquiahuala; en
algunos por referencias y en
otros, por haber sido de
alguna manera, parte de lo
que en aquella época les tocó
vivir. Hay quienes lo recuerdan
porque fueron usuarios de él y otros, porque obtuvieron
beneficios de los cambios trascendentales que generó en la
vida de muchos pueblos, entre ellos Mixquiahuala. Se trata del
Ferrocarril del Desagüe del Valle de México.
Se puede decir que este ferrocarril nace en el año de 1886
como consecuencia de que el Gobierno Federal emprende la
ejecución de un proyecto para resolver el problema de las
inundaciones que, desde la época prehispánica afligían a la
ciudad de México.
Es necesario hacer una breve relación de las disposiciones y
proyectos que desde entonces se pusieron en práctica, pues
antecedieron al que transformó por completo una vasta
región, tanto en lo económico, como en muchos otros
aspectos de la vida de sus pobladores, y porque en dicho
cambio, tuvo importante participación el ferrocarril antes
mencionado.
La primera disposición se da en 1449. En ese año sufre la
ciudad una inundación que causa la muerte a muchos de sus
habitantes; por ello, y a sugerencia del Rey- Poeta
Netzahualcoyotl, se construyó un dique de 16 kilómetros de
longitud y 15 metros de ancho, desde Atzacoalco hasta el sur
de Ixtapalapa. Años después, en 1555, otra inundación motiva
al Virrey Luis de Velasco para que mande construir el
albarradón o dique de San Lázaro, que tampoco solucionó el
problema; pues, pasado un tiempo, hubo inundaciones en los
años de 1580, 1604 y 1607. Obviamente, no faltaron los
proyectos que contenían las posibles soluciones a tan
tremenda situación. Uno de ellos, el del señor Francisco
Gudiel, mereció la atención del Virrey don Luis de Velasco;
pero, por no tener dicho señor la práctica necesaria para la
construcción de grandes obras ni el título profesional
correspondiente, se encargó la ejecución del mismo al
ingeniero Enrico Martínez.
Propone el señor Gudiel en su proyecto que las aguas
residuales y pluviales, las del río Cuautitlán y las del lago de
Zumpango, se viertan al río Tula, conducidas por canales y un
túnel de 6,600 metros en el cerro de Huehuetoca; socavón o
túnel necesario para que las aguas lleguen al tajo natural de
Nochistongo y finalmente, a un paraje del río Tula
denominado “El Salto”.
Como consecuencia de un temblor, el túnel quedó obstruido y,
para suplir su función, se optó por abrir un tajo. Los trabajos
respectivos se iniciaron en 1634 y concluyeron siglo y medio
después (1784). Se calculó entonces que su costo en vidas
humanas fue de 200 mil trabajadores. En aquella época la
obra fue considerada soberbia y única en el mundo. 102 años
pasaron para que el problema de las inundaciones volviera a
preocupar a las autoridades, por lo que el Presidente de la
República, General Porfirio Díaz, aprobó la ejecución del
proyecto del ingeniero Luis Espinoza, quién, para evitar las
inundaciones, propuso se hicieran las siguientes obras: un
canal, un túnel de 13 kilómetros entre Zumpango y
Tequixquiac y un tajo de desemboque de 2,500 metros para
aprovechar la barranca de Acatlán.
Inicia los trabajos en 1856 don Antonio de Mier y Celis, pero
no puede continuarlos; 30 años mas tarde, es decir, en 1886,
el Regidor de Obras Públicas de la ciudad de México, el
ingeniero Manuel María Contreras, retoma el proyecto del
ingeniero Espinoza y, al poco tiempo, deja encargado de la
dirección del mismo, a su autor.
A partir de que se retoman los trabajos y paralelamente al
avance de ellos, se tendieron rieles en la margen izquierda del
canal de desagüe para un ferrocarril de vía angosta que
inicialmente utilizó leña como combustible. Dicho medio fue
algo muy importante y valioso para los trabajos que liberarían
de inundaciones a la ciudad de México, pues resolvía
eficientemente los problemas de traslado, tanto de
trabajadores, como de herramientas y materiales. Este servicio
al que estaba sujeto el ferrocarril concluye en 1900, año en
que las obras son terminadas e inauguradas por don Porfirio
en el mes de marzo. A partir de esa fecha hasta el año de
1906 se desconoce si el ferrocarril seguía en operación y con
qué propósito, ya que las obras estaban terminadas. ¿Faltaban
(como suele suceder) algunos detalles, o era necesario su
funcionamiento para supervisión? o ¿Tal vez se estudiaba la
posibilidad de convertirlo en una empresa que generara
utilidades? Esto último fue lo que determinó hacer el Gobierno
Federal y, con su patrocinio, el ferrocarril inició sus labores de
carácter lucrativo en 1906, adoptando una razón social alusiva
a su origen y poniendo en servicio 6 locomotoras (que ya no
utilizaron leña) y 5 vagones (conocidos como “autovías”)
movidos por dos motores cada uno, que usaban como
combustible un derivado del petróleo.
La empresa proporcionaba tres clases de servicio: en cuanto
al ferrocarril, uno de carga y otro mixto (carga y pasajeros); el
tercero, de pasajeros, a cargo de los “autovías”. Estos hacían
tres viajes diarios en ambos sentidos: uno a las 4:00 de la
mañana otro a las 12.:00 y el último a las 4:00 de la tarde.
En la ciudad de México la estación estaba ubicada al costado
izquierdo de la antigua penitenciaría del Distrito Federal (hoy
Archivo General de la Nación) en la jurisdicción de la colonia
San Lázaro; y, hasta el 11 de agosto de 1924, tuvo su terminal
en Teocalco, pero, debido a que fue atendida favorablemente
la petición hecha al Secretario de Comunicaciones por los
mixquiahualtecas: Licenciado Luis Jasso y Crisóforo Aguirre, el
ferrocarril prolongó su itinerario hasta Progreso.
Estos aproximadamente 20 kilómetros adicionales de vía,
fueron inaugurados anticipadamente por el Presidente de la
República, General Álvaro Obregón, en diciembre de 1923 y a
los ocho meses (12 de agosto de 1924), comienza el servicio
formal hasta Progreso. Al poco tiempo, por sus frecuentes
descomposturas y descarrilamientos, la gente dio en referirse
al ferrocarril, como “La Cucaracha”. Más tarde, a los 4 años de
estar en servicio este nuevo tramo, “la cucaracha” se integra a
la historia del pueblo de Mixquiahuala como mudo testimonio
de un suceso trascendental: el regreso de un grupo de
exiliados a quienes, después de su arribo, se les conoció, y se
les recuerda como “Los Pistoleros”.
Hasta enero de 1931 fue administrado el Ferrocarril del
Desagüe del Valle de México por el Gobierno Federal; de esa
fecha, al 10 de mayo de 1933, se le dio la concesión al
General Abundio Gómez. Lo devolvió por insolvencia
económica. La siguiente concesión fue para los propios
trabajadores. Estos integraron una cooperativa denominada
“Alianza Ferrocarrilera Mexicana S.C.L.”, pero aceptando el
compromiso de convertirse en socios. Para lograrlo les hacían
descuentos de su sueldo; de esta manera cubrirían el importe
del documento que los acreditaría como socios de dicha
Cooperativa.
En 1937, el Gobierno Federal se comprometió a proporcionarle
ayuda económica a la Cooperativa, pues ésta necesitaba con
urgencia rehabilitar su fuente de trabajo. Tal vez por ello
cambió su razón social para llamarse a partir del 30 de junio
de 1937 “Cooperativa Unificación Ferroviaria S.C.L.”, para
cambiar nuevamente su nombre el 28 de noviembre de 1940
por el de: “Cooperativa del Ferrocarril del Desagüe del Valle de
México S.C.L. de P.E.”. Esta última Cooperativa trabajó hasta
el 15 de septiembre de 1942 y, dos días después de esta
fecha, se declaró en huelga, exigiendo que el Gobierno
Federal cumpliera la promesa hecha en 1937. El Gobierno no
atendió la petición; en vez de cumplir, ordenó a la Secretaria
de Economía Nacional que cancelara la concesión. Esta se hizo
oficial el día 28 de julio de 1944.
Ya antes “La cucaracha” había paralizado totalmente sus
actividades desde el 18 de septiembre de 1942; al ocurrir
esto, se les debía a los 105 socios de la mencionada
Cooperativa, siete semanas de sueldo.
La longitud del recorrido era de más de 120 kilómetros. En
algunos tramos se tendieron rieles de 90 libras y en otros, los
más numerosos, de 45 libras.
El itinerario del tren comenzaba en el Distrito Federal y llegaba
a la estación de Zumpango (en esta población tenía sus
talleres generales); continuaba a Tequisquiac, la siguiente
estación era Apaxco (ahí tenía un pozo de abastecimiento).
Proseguía hacia Atitalaquia, Tlaxcoapan, Tlahuelilpan, el
Tinaco (ahí podían aprovisionarse de agua) y, prestaban
servicio a los pueblos de Tezontepec, Presas y Juandhó. De
ahí a Mixquiahuala para, finalmente, llegar a su terminal: el
pueblo de Progreso. Notas curiosas: en el verano de 1900 las
aguas del gran canal del desagüe del Valle de México llegan a
Mixquiahuala. Los vecinos, emocionados y felices por tal
acontecimiento, dejan que corran libremente por las calles de
la población. El pasaje de Apaxco al D.F. tenía un costo de
ochenta centavos…
Bibliografía:
- Riva Palacio, Vicente. “México a través de los siglos”.
- Núñez Mata, Efrén. “México en la historia”
- Martínez M. Eduardo. “crónicas de apasco”
- Revista mensual de Mixquiahuala “el eco”
- Álvarez del Castillo, Ricardo. “breve reseña histórica del
pueblo de Progreso de Obregón, Hgo.”
- Aguirre, Justino. “apuntes para una monografía del
pueblo de Mixquiahuala”