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CAPITULO VII: DISEÑO DE PAVIMENTO

PROYECTO: “MEJORAMIENTO (KM 0+000 – KM 7+300) Y AMPLIACION


(KM 7+300 – KM 9+670) DEL CAMINO VECINAL A NIVEL AFIRMADO
QUIZANGO-MANGALPA-HUNIAC, DISTRITO DE MARIA-LUYA-
AMAZONAS”

2.1. DISEÑO DE PAVIMENTO.


De acuerdo a los resultados del estudio del tráfico del camino, se tiene
que las características son de una vía de Bajo Tránsito, (IMD entre 16-
50 veh/día).
Tomando en consideración esta definición, el diseño de pavimento
tendrá como objetivo conseguir una estructura funcional,
garantizando una buena transitabilidad. El pavimento para un
camino de bajo volumen de tránsito puede ser a nivel de afirmado.
La capa de rodadura existente se encuentra en pésimo estado de
conservación por la falta de obras de drenaje y la falta de
mantenimiento.
El ancho de plataforma en el tramo es de 4.50 m incluido bermas de
0.50 m a cada lado.
El tramo será dotado de un sistema de drenaje adecuado y de acuerdo
a los cálculos hidráulicos desarrollados en el capítulo
correspondiente.
También el tramo será dotado de una señalización adecuada.

2.2. CRITERIOS DE DISEÑO


El pavimento de un camino
Es una estructura conformada por diferentes capas de materiales con
funciones específicas preparadas (diseñadas y construidas) para
soportar la carga del tránsito durante un tiempo determinado "Período
de Diseño" con seguridad, confort y costo de operación vehicular
controlados por la calidad del pavimento y por el mantenimiento
recibido por él durante su período de Diseño. Esas capas son; Sub-
base, Base y capa de desgaste o Capa Superficial. El suelo ubicado
inmediatamente debajo de la estructura de pavimento se denomina
Sub-rasante.
La "Sub-rasante"
Es el soporte inmediato del pavimento y como tal es la porción más
superficial del suelo natural en corte, o la capa superior del terraplén,
en relleno, preparada (regada, batida, compactada y perfilada) para
soportar al pavimento. Su "capacidad portante" se mide por el CBR
(California Bearing Ratio: Relación Soporte de California), para un
cierto grado de compactación, generalmente del 95 % de su M.D.S.T.-
P.M. (máxima Densidad Seca Teórica - Próctor Modificado).
La "Sub-base"
Es la capa más inferior del pavimento y tiene por funciones ser: a)
Drenante; b) Anticontaminante, y/o c) Resistente: Tradicionalmente,
la Sub - base ha sido construida con suelos arenosos con CBR mayor
de 30 % para una compactación del 100 % de su M.S.D.T. - P.M.
Como regla general, cuando la Sub-rasante es granular, no se
requiere usar Sub-base.
La "Base"
Es el principal elemento estructural del pavimento y normalmente es
del tipo Granular con un CBR mayor de 80 % para una compactación
del 100 % de su Máxima Densidad Seca Teórica Próctor Modificado
(M.D.S.T. - P.M). Tradicionalmente (Wills, 1989), se ha construido con
materiales granulares de las canteras, aunque podrían llevar ligantes
del cemento Pórtland, asfalto o cualquier otro producto industrial; así
como geosintéticos (geotextiles y/o geogrillas), para aumentar su
capacidad portante y por lo tanto disminuir su espesor.
La "Superficie de Rodadura"
Conocida también como "Capa de Desgaste" es la capa más superficial
del pavimento y tiene por función proteger a sus capas inferiores de
las inclemencias del tiempo y del efecto abrasivo del tránsito, a la vez
que proporcionar una transitabilidad suave. Tradicionalmente (Hill,
1989), se ha usado piedras chancadas en la superficie de rodaduras
de los caminos de acarreo, aunque podrían usarse otros productos
aglomerados o sintéticos, como el CCR (concreto compactado con
rodillos).
El terreno ubicado debajo de la Sub-rasante
Se denomina el "Suelo de Fundación", el cual está constituido por el
terreno natural en corte o por el cuerpo del terraplén en relleno. Su
grado de compactación en caso de terreno natural generalmente está
comprendida entre 80 y 85% de su M.S.D.T. - P.M., los materiales
usados en los rellenos son tradicionalmente los provenientes de
material de corte, sin una selección definida de granulometría
(Tannant & Regensburg, 2001).
Afirmado
Capa de material selecto procesado o semiprocesado de acuerdo al
diseño, que se coloca sobre la subrasante de un camino. Funciona
como capa de rodadura y de soporte al tráfico en carreteras no
pavimentadas.
Los factores que influyen en el diseño implican el conocimiento de:
- Tránsito futuro: Tipo de vehículos, cargas y repeticiones de cada
uno, así como la estimación del crecimiento probable.
- Los suelos que constituyen la sub - rasante o terreno de
fundación.
- Los materiales disponibles para la construcción de las capas que
constituyen la estructura del pavimento.
- Las condiciones ambientales específicas de la zona.

Determinación del Número de Ejes Equivalentes


Del Estudio de Tráfico realizado se han obtenido los índices de
TRÁFICO MEDIO DIARIO para los tipos de vehículos de interés para
el diseño del pavimento siguiente es:
En condiciones normales (Ver Conteo de Trafico)

Tipo de Vehículo IMD


Automovil 7
Camioneta 2
C.R. 4
Micro 0
Bus Grande 0
Camión 2E 4
Camión 3E 3
Camion 4E 0
IMD 20
En condiciones cuando está operando la vía Cruce Mangalpa –
Huniac con dirección a la vía asfaltada Nogalcucho – Hierba
Buena (Ver Conteo de Trafico)
TRAFICO TOTAL
PROYECTADO POR TRAMO
EN VEHICULOS/DIA
TRAMO 43

Métodos para el diseño de Pavimentos


Generalmente, para pavimentos no asfálticos se pone mayor énfasis
en la calidad y elección de materiales que se usarán para la
conformación de la superficie de rodadura, que al dimensionamiento
estructural.
1.- METODO DEL CATÁLOGO DE CAPAS DE REVESTIMIENTO GRANULAR
PARA TRÁFICO T1.

Uno de los parámetros fundamentales para el diseño de espesores del


pavimento, es el valor soporte (CBR) de la sub - rasante existente, y
que depende del tipo de suelo con que está conformada. En nuestro
caso los suelos más representativos, según calicatas efectuadas, son
los que se indican a continuación:
CUADRO DE TIPO DE SUELO DE SUBRASANTE.

CUADRO DE RESULTADOS DEL ESTUDIO DE MECANICA DE SUELOS


EN EL TRAMO DE MEJORAMIENTO.
PROGRESIVA LONGITUD C.B.R TIPO DE
KM KM (m.) 95% SUELO
0+000 0+500 500 6.15 S2
0+500 1+000 500 6.21 S2
1+000 1+500 500 6.5 S2
1+500 2+000 500 6.29 S2
2+000 2+500 500 6.5 S2
2+500 3+000 500 6.21 S2
3+000 3+500 500 6.6 S2
3+500 4+000 500 6.84 S2
4+000 4+500 500 6.17 S2
4+500 5+000 500 6.21 S2
5+500 6+000 500 6.19 S2
6+000 6+500 500 6.33 S2
6+500 7+000 500 6.5 S2
7+000 7+068.39 500 6.38 S2
CUADRO DE RESULTADOS DEL ESTUDIO DE MECANICA DE SUELOS
EN EL TRAMO DE APERTURA.
PROGRESIVA LONGITUD C.B.R TIPO DE
KM KM (m.) 95% SUELO
0+000 0+500 500 6.5 S2
0+500 1+000 500 6.13 S2
1+000 1+500 500 6.18 S2
1+500 2+000 500 6.27 S2
2+000 2+500 500 6.15 S2
2+500 2+81913 500 6.6 S2
Así mismo depende del tipo de tráfico, que para nuestro caso es el
“T1” IMDA >16 y < 50 veh./día
Por este método se obtiene dos capas:
Para “T1” y “S2” corresponde 01 capa de espesor:
Capa 1: Capa de afirmado Tipo 1, de e=250 mm.
2.- METODO DE ECUACION DE NAASRA, PARA TRÁFICO T1.

Para el dimensionamiento de los espesores de la capa de afirmado se


adoptó como representativa la siguiente ecuación del método NAASRA,
(National Association of Australian State Road Authorities, hoy
AUSTROADS) que relaciona el valor soporte del suelo (CBR) y la carga
actuante sobre el afirmado, expresada en número de repeticiones de
EE:
e =[219-211x(log10CBR) + 58x(log10CBR)2]xlog10x(Nrep/120)
Dónde:
e = espesor de la capa de afirmado en mm.
CBR = valor del CBR de la sub rasante.
Nrep = número de repeticiones de EE para el carril de diseño.
Para nuestro caso por el volumen de tráfico que existirá a futuro
asumiremos un IMDA (Total vehículos ambos sentidos) = 50 y
Vehículos pesados (carril de diseño) = 15, con la CLASE T1 le
corresponde Nrep EE (carril de diseño) = 7.8x104

CUADRO DE Nº DE REPETICIONES DE EE P/CARRIL DE DISEÑO

Aplicando la fórmula del espesor “e” se tiene:


MEJORAMIENTO DE LA VIA:

PROGRESIVA LONGITUD C.B.R ESPESOR PAV.


C TIPO DE SUELO

KM KM (m.) 95% (mm)

0+000 0+500 500 6.15 3.5 S2 249.34

0+500 1+000 500 6.21 3.5 S2 247.93

1+000 1+500 500 6.5 3.5 S2 241.36

1+500 2+000 500 6.29 3.5 S2 246.07

2+000 2+500 500 6.5 3.5 S2 241.36

2+500 3+000 500 6.21 3.5 S2 247.93

3+000 3+500 500 6.6 3.5 S2 239.19

3+500 4+000 500 6.84 3.5 S2 234.17


4+000 4+500 500 6.17 3.5 S2 248.87

4+500 5+000 500 6.21 3.5 S2 247.93

5+500 6+000 500 6.19 3.5 S2 248.40

6+000 6+500 500 6.33 3.5 S2 245.16

6+500 7+000 500 6.5 3.5 S2 241.36

7+000 7+068.39 500 6.38 3.5 S2 244.02

APERTURA DE LA VIA:

PROGRESIVA LONGITUD C.B.R ESPESOR PAV.


C TIPO DE SUELO

KM KM (m.) 95% (mm)

KM KM 500 6.5 3.5 S2 241.36

0+000 0+500 500 6.13 3.5 S2 249.82

0+500 1+000 500 6.18 3.5 S2 248.63

1+000 1+500 500 6.27 3.5 S2 246.53

1+500 2+000 500 6.15 3.5 S2 249.34

2+000 2+81913 500 6.6 3.5 S2 239.19

Solución Propuesta

De ambos métodos calculados; se propone una sola solución para la


estructura de pavimento en toda la longitud del camino.
Capa 1: Capa de afirmado Tipo 1, de e=250 mm.
GRAFICO DE ESTRUCTURA DE PAVIMENTO.
NOTA: Dado que la subrasante es de tipo regular S2 no es necesario
mejoramiento de la misma, por tanto solo requiere una capa de afirmado con
un espesor de 25 cm.

Requisitos para el material de Pavimento


La solución propuesta para el pavimento del camino en estudio
consiste en una superficie de rodadura conformada por una capa de
afirmado sin recubrimiento superficial asfáltico, por lo que deben
cumplirse los requerimientos de los materiales granulares que se
utilizarán en el mejoramiento del camino del presente estudio.

RECOMENDACIONES
- Proporcionar pendientes transversales (bombeo) adecuados.
- Considerar las cunetas, obras de artes menores proyectadas y
alcantarillas existentes, con la finalidad de evacuar de manera
rápida las aguas superficiales del pavimento, como consecuencia
de las precipitaciones pluviales.
- Efectuar un mantenimiento rutinario y periódico, a fin de que el
afirmado de la vía no se deteriore y dure el tiempo propuesto.
- Limpieza y eliminación de material contaminado, barro y
vegetación.
- El pavimento será colocado cumpliéndose estrictamente con las
Especificaciones técnicas, dimensiones, alineamiento y
pendientes señalados en los planos del Proyecto y las
instrucciones del Supervisor.
- Compactación final con rodillo vibrante, hasta alcanzar un grado
de compactación mínima del 95% del Próctor Modificado.

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