- Blocul modulator are rolul de a amplifica impulsurile de comandă slabe ale

sincronizatorului, de a le da o formă anumită şi de a le amplifica, astfel

încât să poată comanda generatorul de impulsuri de înaltă frecvenţă.

Radarul secundar de supraveghere

Radarul secundar de supraveghere (SSR) este un mijloc utilizat de organele

de trafic in zonele cu o densitate intensa a circulatiei si unde controlul si dirijarea
numarului mare de avioane, cu un radar primar, nu asigură securitatea deplină a
zborului. El permite identificarea mai rapidă şi mai sigură a ţintelor de pe ecran,
oferind posibilitatea transmiterii şi altor informaţii referitoare la zborul avioanelor,
din care cele mai importante sunt altitudinea de zbor, avarie la bord, etc.

Funcţionarea radarelor secundare se bazează pe cooperarea avioanelor, prin

existenţa la bordul acestora a unui echipament numit transponder (prescurtare de
la Transmitter-responder), care să răspundă la interogările transmise de la sol de
un dispozitiv emiţător-receptor, numit interogator. Răspunsurile asigură
descoperirea, localizarea şi identificarea avioanelor, precum şi alte informaţii
suplimentare, cum ar fi înălţimea de zbor.
Radarul secundar este sincronizat cu cel primar (prin impulsuri de sincronizare),
pentru corelarea informaţiilor (ploturilor) detectate de cele două radare.
Conceptul de funcţionare constă, în esenţă, într-o legătură în ambele sensuri,
între echipamentul de la sol şi transponderul de la bord şi o procesare a interogaţiei
de către transponder.

- legătura sol-avion (uplink) – constă în emiterea de către staţia de la sol a

unui mesaj codificat de interogare, prin care se cere transponderului un răspuns de
identificare sau un raport de altitudine.

- procesarea mesajului de către transponder – constă în recepţia, decodarea

interogaţiei radarului secundar de supraveghere şi codarea informaţiei cerute
(identificare sau raport de altitudine).

- legătura avion-sol (downlink) – constă în transmiterea de către transponder a

unui răspuns codat şi recepţionarea acestuia de către staţia de la sol.
 SCHEMA BLOC A RADARULUI SECUNDAR

Receptor Decodificator
TRANSPONDER

Emitator Codificator

Interogare
(Uplink)

Raspuns
(Downlink)

Sincronizator
Codificator Emitator
radar primar

INTEROGATOR

Decodificator Receptor

INDICATOR

Operatiunile detaliate executate de echipamentele ce se regasesc in schema

bloc sunt urmatoarele:

La nivelul interogatorului de la sol:

 Codificatorul generează semnalul (impulsurile) de interogare în funcţie de

modul de interogare selectat de operator
 Emiţătorul modulează aceste impulsuri cu frecvenţa purtătoare folosită la
interogare. Deoarece frecvenţa de interogare este diferită de cea de răspuns,
comutatorul de antenă poate lipsi.
 Antena este montată împreună cu cea a radarului primar, rotindu-se sincron
cu aceasta şi cu desfăşurarea de pe indicator.
La nivelul transponderului de la bordul avionului:
Aparatura de la bordul avionului este formată în principal din antenă şi din
transponder.

 Receptorul amplifică şi demodulează impulsurile de interogare.

 Decodificatorul stabileşte modul de interogare şi comandă codificatorul să
pregătească răspunsul corespunzător.
 Codificatorul formează semnalul de răspuns.
 Emiţătorul amplifică impulsurile de răspuns şi le modulează cu frecvenţa
purtătoare de răspuns.
Din nou la nivelul interogatorului:

 Receptorul amplifică şi demodulează impulsurile de răspuns. De asemenea,

elimină pe cât este posibil bruiajul şi interferenţele.
 Decodificatorul decodifică răspunsul, obţinând „codul” corespunzător
„modului” cu care a fost interogat avionul.
 Indicatorul radarului primar afişează informaţiile SSR corelate cu ţintele
primare. Informaţii suplimentare pot fi afişate pe un indicator auxiliar.

Interogatorul trimite grupuri de 3 impulsuri pe frecvenţa de 1030 MHz.

Transponderul recepţionează impulsurile interogatorului şi emite impulsuri pe o
frecvenţă diferită, şi anume 1090 MHz. Sunt utilizate două frecvenţe diferite pentru
a se evita interferenţele între downlink şi uplink şi pentru a se evita recepţionarea
de către staţia de la sol a interogaţiilor reflectate.

În cazul radarelor secundare clasice, convenţionale, scopul interogării este

foarte simplu. Operatorul de la sol trimite o interogare pentru a cunoaşte identitatea
aeronavei afişată pe indicator („Cine eşti?”). Deoarece majoritatea radarelor sunt
bidimensionale (determină doar distanţa şi azimutul ţintelor), iar pentru controlul
traficului aerian este nevoie de toate 3 coordonatele, este necesară o altă interogare
pentru aflarea şi a celei de-a treia coordonate („Care este înălţimea ta?”). Aceste
diferite tipuri de interogare sunt denumite generic MODURI de interogare (din
engleză: MODE of operation). Transponderele avioanelor răspund fiecărui mod de
interogare cu un anumit COD de răspuns.

Formatul semnalului de interogare al unui radar secundar (numit şi semnal de

uplink) are o structură simplă, fiind format din două impulsuri (P1 şi P3), cu durata
de 0,8 µs fiecare, separate la o anumită distanţă. Distanţa dintre impulsuri stabileşte
modul de interogare.

Există 4 moduri de lucru: A, B, C şi D, cărora le corespund intervalele de

timp 8, 17, 21 şi 25 microsecunde.

Modul de lucru A şi B se utilizează pentru identificarea avioanelor. Modul C

este folosit pentru obţinerea informaţiilor de altitudine.

În transponder se realizează un proces de comparare a intensităţii relative a

impulsurilor P1 şi P3 şi, în funcţie de aceasta, se declanşează sau nu impulsurile de
răspuns.

Fig. 6

Impulsul P2, care se află între impulsurile P1 şi P3, este transmis în semnalul
de interogare, având ca rol suprimarea replicilor datorate lobilor secundari.

Răspunsurile transponderului este format din două şiruri de răspunsuri:

- 2 impulsuri de încadrare, F1 şi F2, care sunt întotdeauna prezente într-un

răspuns al transponderului şi sunt separate print-un interval de 20,3 ms. Se
utilizează pentru determinarea prezenţei unui cod.

- 12 impulsuri folosite pentru codificarea informaţiilor. Fiecare dintre acestea

are o poziţie precisă în şir, între F1 şi F2. Cantitatea de informaţie transmisă este de
un bit pe impuls (bazându-se pe prezenţa sau absenţa acestuia). Cei 12 biţi permit
generarea a 212 informaţii (4096).

Formatul raspunsului downlink

În cazul Modului A, codul octal (ABCD) este setat de pilot prin intermediul
panoului de comandă din cockpit. În cazul Modului C, nivelul de zbor este
codificat într-un fel special. Pentru codarea altitudinii se folosesc doar 11 biţi, ceea
ce permite codificarea altitudinilor cuprinse între -1000 ft şi 126.750 ft, în trepte de
100 ft.

Impulsul SPI (Special Purpose Identification) este utilizat de controlorii de

trafic aerian pentru confirmarea identităţii unui anumit avion. La cererea
controlorului de la sol, pilotul va apăsa pe panoul de comandă butonul
corespunzător identificării, ceea ce va activa prezenţa impulsului SPI în cadrul
semnalului de răspuns pentru o anumită perioadă de timp. Ca urmare, simbolul
avionului va fi afişat pe indicator în mod distinct.

În funcţie de modul de lucru al interogatorului şi de codul trimis de

transponder, semnalele recepţionate la sol trec prin diferite blocuri ale
interogatorului, unde se elimină cele false, şi trec pe ecranul indicatorului sub
diferite forme, după informaţiile pe care le reprezintă: altitudinea avionului, nivel
de zbor, semnal de avion în pericol etc.

RADIOGONIOMETRUL TERESTRU
 Radiogoniometrul pe unde ultrascurte este utilizat pentru rezolvarea
următoarelor probleme:

- determinarea liniei de poziţie a avionului;

- determinarea vitezei la sol;

- determinarea punctului avionului ;

- efectuarea controlului zborului de apropiere către radiogoniometru;

- efectuarea controlului zborului de indepărtare de la radiogoniometru;

- determinarea distanței de zbor pana la radiogoniometru.

Este format dintr-un receptor special cu acţiune dirijată, instalat la sol, cu

ajutorul căruia se determină direcţia spre staţia de emisie aflată la bordul
avionului, adică permite determinarea relevmentului avionului sau a relevmentului
radiogoniometrului. Valoarea relevmentului determinat se transmite echipajului de
la bord.

După domeniul în care lucrează, poate fi de medie, înaltă şi foarte înaltă

frecvenţă.

Radiogoniometrul terestru reprezintă unul dintre primele aparate folosite în

radionavigaţie. El constă dintr-un receptor cu o caracteristică de directivitate
îngustă, care recepţionează semnalele emise de la bordul avionului, de către un
emiţător ce lucrează pe o antenă omnidirecţională. Antena folosită iniţial la bord
era o antenă cadru.

Diagrama de directivitate a antenei cadru are forma unui opt. Dacă se

orientează cadrul astfel încât audiţia semnalelor radio să fie minimă, atunci axa
cadrului va coincide cu direcţia spre staţia radio.
 A B

Diagrama de directivitate a antenei cadru

Cunoscând direcţia meridianului geografic a punctului în care este amplasat

radiogoniometrul, unghiul dintre direcţia nordică a acestui meridian şi axa cadrului
va fi egal cu relevmentul staţiei de la bordul avionului.

Totuşi, deoarece diagrama de directivitate a antenei cadru are două minime

de audiţie care diferă cu 180o (caracteristica este simetrică) trebuie înlăturată
această incertitudine, motiv pentru care se mai utilizează încă o antenă liberă, a
cărei diagramă de directivitate, combinată cu cea a antenei cadru, permite şi
obţinerea sensului direcţiei.

La unde scurte şi ultrascurte, în locul antenelor cadru sunt folosite antene

verticale.

Radiogoniometrul pe unde ultrascurte

Sistemul de antenă este format din două perechi de dipoli în formă de „H”,
reciproc perpendiculare, dintre care o pereche de antene se află în planul vertical
N-S al meridianului, iar cealaltă pereche în planul vertical E-V. Pentru înlăturarea
incertitudinii de 180o, sistemul mai dispune şi de o antenă deschisă.
 În fig. 1 este arătată schema bloc simplificată a radiogoniometrului.

Semnalele receptionate de cele doua perechi de antene se aplica unui bloc de

comanda, care are o schema asemanatoare unei punti si este destinat sa comande
motorul de rotire al celor doua cadre. În cazul în care antena cadru se află în poziţia
de recepţie zero, tensiunea de ieşire a receptorului şi de intrare în blocul de
comandă este zero. Puntea este în echilibru şi nici un curent nu circulă prin bobina
motorului. În cazul în care avionul efectuează un viraj şi radiofarul nu se mai află
exact pe direcţia de deplasare a aparatului de zbor, apare un dezechilibru în punte,
care produce un curent oarecare şi roteşte antena motorului.

Forţa electromotoare indusă de semnale în perechea de antene N – S este

semnalul, iar forţa electromotoare indusă în antena E – V este proporţională cu

sinusul acestui unghi.

Pentru a se putea amplifica semnalele de la cele două perechi de antene într-

un singur canal comun şi pentru separarea lor ulterioară, semnalele fiecărei perechi
de antene sunt modulate pe frecvenţe diferite.

Semnalele recepţionate sunt introduse în receptorul R. După ieşirea din

receptor, semnalele sunt amplificate în joasă frecvenţă, sunt dirijate spre blocul
goniometrului, unde se separă pe fazele celor două perechi de antene, se detectează
şi apoi se transformă în impulsuri de tensiune, care se aplică indicatorului
goniometric (care poate fi un tub catodic). Indicaţia apărută pe acesta va fi
proporţională cu unghiul azimutal al direcţiei de emisie a semnalelor.

Modularea semnalelor cu frecvenţe de modulaţie diferite permite

identificarea semnalelor în receptor, după frecvenţa de modulaţie.

Dacă avionul transmite semnale din direcţia nord, recepţia se realizează

numai cu perechea de dipoli din planul ce include această direcţie, situaţie similară
si pentru direcţia Est, iar în direcţie intermediară are loc compunerea efectelor.
 Fig. 1

1. Compunerea şi funcţionarea radarului Doppler

Radarul Doppler este un mijloc autonom de radionavigaţie destinat
determinării automate şi continue a vitezei la sol.

Schema bloc simplificată a acestui radar este prezentată mai jos.

Indicatoare

Antenă
Bloc vs d
emisie

Bloc Bloc
Atenuator
recepţie diferenţiere

Antenă Bloc
amestec

Emiţătorul sistemului lucrează fie în impulsuri, fie în emisie continuă.

Frecvenţa înaltă generată de blocul de emisie este dirijată spre antenă prin blocul
de comutare. O parte din energia electromagnetică a semnalului emis este dirijată
spre antena de recepţie, prin intermediul unui atenuator. Ca rezultat al amestecului
frecvenţei semnalului emis şi a celui reflectat, recepţionat cu a doua antenă şi
introdus, de asemenea în blocul amestec, apare o tensiune proporţională cu
frecvenţa Doppler. Din aceasta se obţine viteza la sol şi unghiul de derivă al
avionului, care pot fi citite pe indicatoare.

Blocul de diferenţiere, care primeşte aceste informaţii, este conectat la

calculatorul de bord. În acest bloc, pe baza derivei şi a vitezei la sol determinate, a
capului compas, precum şi a elementelor înregistrate de pilot pe panoul de
comandă, se pot calcula: distanţa parcursă, drumul real urmat, abaterea liniară
laterală de la traseu.
 De asemenea, blocul calculatorului de bord dispune de un dispozitiv de
memorare a datelor, care intră în funcţiune atunci când, din diferite motive,
frecvenţele Doppler lipsesc, sau când nivelul paraziţilor depăşeşte o anumită
limită. În această situaţie, dispozitivul de memorare menţine pe indicatoare
ultimele indicaţii, timp de 15-20 minute. În acest caz, este necesar să se păstreze
viteza proprie şi direcţia de zbor constante, pentru a nu se introduce erori în
calculatorul de bord.

3. RADIOCOMPASUL

Radiocompasul este un receptor amplasat la bordul avionului, care

utilizează principiul directiv al antenei cadru pentru a determina gismentele şi
relevmentele de la radiofaruri. Este prevăzut cu o antenă direcţională (cadru la
frecvenţe de ordinul MHz). Ca şi în cazul radiogoniometrului se foloseşte o antenă
dipol pentru eliminarea ambiguităţii de sens. Radiocompasul poate fi folosit cu
ajutorul radiofarului nedirecţional de la sol.

Este folosit pentru rezolvarea aceloraşi probleme ca şi radiogoniometrul

terestru:

- controlul în direcţie al drumului în timpul zborului de îndepărtare şi de apropiere

de un radiofar;

- determinarea abaterii laterale faţă de traiectul obligat şi deci a capului compas ce

trebuie urmat;

- determinarea punctului avionului, cu ajutorul relevmentelor de la două

radiofaruri

- determinarea vitezei la sol după două poziţii succesive ale avionului, precum şi
ale parametrilor vântului la înălţime.

Schema bloc a radiocompasului este prezentată în fig. 2.

 Fig. 2

Semnalele recepţionate de antena cadru intră în etajul amplificator de înaltă

frecvenţă, unde pe lângă amplificare mai suportă şi o decalare de fază de 90 0, faţă
de acelaşi semnal recepţionat de antena deschisă.

Din AIF, semnalele trec la etajul comutator de fază, unde i se suprapune un

alt semnal de 60 Hz produs de un generator de semnale. În acest etaj se realizează
o schimbare a fazelor tensiunii semnalului recepţionat de antena cadru, cu 180 0 la
fiecare jumătate de perioadă a frecvenţei de 60 Hz.

De aici rezultă că tensiunile din cele două antene, pentru durata unei jumătăţi
de perioadă a frecvenţei de 60 Hz, se vor aduna sau scădea alternativ.

De la comutatorul de fază, tensiunea rezultată se aplică la intrarea blocului

receptor, la care este conectată şi antena deschisă şi unde cele două tensiuni se
combină. Deoarece însă faza tensiunii semnalului antenei cadru se modifică
periodic, iar cea a semnalului antenei deschise rămâne constantă, amplitudinile
acestor tensiuni se adună şi se scad succesiv, obţinându-se ca rezultat o tensiune de
înaltă frecvenţă, a cărei amplitudine se va modula cu frecvenţa de modificare a
fazei. Faza tensiunii modulate depinde de locul de amplasare al radiofarului, iar
adâncimea de modulaţie este proporţională cu direcţia antenei cadru faţă de
radiofar.

În receptor, tensiunea astfel obţinută suferă modificările etajelor unei

superheterodine obişnuite: amplificare înaltă frecvenţă, schimbare în medie
frecvenţă, AFI, detecţie şi amplificare în joasă frecvenţă.

Această frecvenţă este transmisă şi în blocul de comandă, în care se separă

de frecvenţele de 60 Hz care se aplică şi ele direct acestui bloc. Blocul de comandă
are o schemă asemănătoare unei punţi şi este destinat să comande motorul de rotire
a cadrului.

În cazul în care antena cadru se află în poziţia de recepţie zero, tensiunea de

ieşire a receptorului şi de intrare în blocul de comandă este zero. Puntea este în
echilibru şi nici un curent nu circulă prin bobina motorului.

În cazul în care avionul efectuează un viraj şi radiofarul nu se mai află exact

pe direcţia de deplasare a aparatului de zbor, apare un dezechilibru în punte, care
produce un curent oarecare şi roteşte antena motorului în poziţie zero. Rotirea
motorului antenei se transmite şi la instrumentele indicatoare de gismente.
 Fig. 3

SISTEME DE NAVIGAŢIE HIPERBOLICĂ

Denumirea de sisteme hiperbolice provine de la liniile de poziţie care se

determină cu ajutorul lor şi care se numesc hiperbole.

Hiperbola = Locul geometric al tuturor punctelor pentru care diferenţa

distanţelor faţă de două puncte de referinţă fixe, numite focare, este constantă.

În figura de mai jos:

PA1 – SA1 = PA2 – SA2 = PA3 – SA3 = constant

Toate reţelele care se pot construi pe aceste două focare formează o reţea
(familie) de hiperbole.

Distanţa PS = linie de bază.

 Un sistem de navigaţie hiperbolică se compune din două staţii de emisie cu
radiaţie nedirecţională, amplasate în punctele de referinţă P şi S, iar la bordul
avionului un receptor. Semnalele dintre cele două staţii (una principală sau
conducătoare şi una secundară sau condusă) sunt emise sincron, fie sub formă de
impulsuri, fie sub formă de undă continuă.

Timpul de la emiterea unui semnal de la fiecare din cele două staţii terestre
până într-un punct oarecare poate fi măsurat şi, ţinând cont de viteza de deplasare a
undelor electromagnetice, el poate fi exprimat ca distanţă a punctului respectiv faţă
de staţii. Astfel, cunoscând diferenţa între duratele de timp necesare semnalelor
emise de la cele două staţii emiţătoare ca să ajungă la avion, se poate stabili
distanţa faţă de cele două puncte de referinţă P şi S. Prin calcularea diferenţei între
cele două distanţe se stabileşte hiperbola pe care se află avionul (linia de poziţie a
avionului). Prin intersectarea a două linii se poate determina poziţia avionului. În
consecinţă, pentru stabilirea poziţiei vor fi necesare cel puţin două perechi de staţii
emiţătoare, fiecare dintre ele formând o reţea de hiperbole. De regulă, amplasarea
perechilor de staţii la sol se face astfel încât o staţie principală dirijează 2 – 4 staţii
secundare.

Determinarea poziţiei avionului

RADIOFARUL OMNIDIRECŢIONAL VOR

(Very High Frequency Omnidirectional Range System)

Radiofarul VOR este un emiţător cu radiaţie continuă, cu caracteristică de

directivitate omnidirecţională. Funcţionează pe principiul comparării fazei a două
semnale, fiind construit şi reglat astfel încât câmpul electromagnetic emis să
reprezinte distinct în azimut direcţiile. Radiofarul emite omnidirecţional,
producând teoretic un număr infinit de direcţii dispuse în spaţiu. În mod practic,
radiofarul VOR marchează în spaţiu, simultan şi continuu, numai 360 grade de
direcţii distincte, care pot fi identificate şi alese cu ajutorul receptorului de bord.
Aceste indicaţii poartă denumirea de radiale şi reprezintă relevmente magnetice
ale avionului sau drumuri magnetice măsurate faţă de nordul magnetic, din
punctul de amplasare al antenei radiofarului.

Prin demodularea semnalului emis de un radiofar VOR, receptorul de la bordul

avionului obţine informaţia de direcţie faţă de staţia emiţătoare. Prin receptarea
semnalului de la două sau mai multe radiofaruri, piloţii pot determina poziţia
exactă, prin triangulaţie.

Pentru identificare, radiofarul VOR emite şi un semnal caracteristic, format din trei
litere în cod Morse, care modulează unda purtătoare cu o frecvenţă de 1020 MHz.

Distanţa de acţiune a radiofarurilor VOR de rută, ca de altfel a tuturor mijloacelor

de radionavigaţie din gama VHF este determinată de înălţimea de zbor (undele
ultrascurte se propagă în linie dreaptă, fără a fi supuse curbării). Astfel, pentru:

- înălţime de zbor 300 m, distanţa de acţiune este 92 km

- înălţime de zbor 1500 m, distanţa de acţiune este 170 km
- înălţime de zbor 6000 m, distanţa de acţiune este 320 km
- înălţime de zbor 9000 m, distanţa de acţiune este 400 km

COMPUNEREA SISTEMULUI

Sistemul se compune din mijloace radio la sol şi la bordul avioanelor.

Sistemul de la sol este format din:

- radiofarul propriu-zis;
- sursa de alimentare;
- dispozitiv automat de control al funcţionării (monitor);
- dispozitiv de comandă şi control la distanţă.
Elementele sistemului VOR de la bordul avionului sunt:

- antena dipol în formă de V

- receptorul VOR
- panoul de comandă
- selectorul manual de radiale sau relevmente
- indicatorul de abatere de la drumul magnetic ales
- indicatorul de sens „spre” şi „de la” radiofar
- blocul de alimentare

INSTALAŢIA DE LA SOL

Radiofarul VOR se compune din două emiţătoare speciale pe unde ultrascurte,

dintre care unul este de bază, iar al doilea de rezervă. Emiţătorul de rezervă intră în
funcţiune automat, la defectarea celui principal, asigurându-se astfel o funcţionare
continuă.

Radiofarul transmite simultan:

- două semnale de 30 Hz separabile, care servesc la determinarea direcţiei

avionului în raport cu radiofarul
- un semnal modulat în amplitudine de 1020 Hz, pentru identificare, format
din 2-3 litere din codul Morse
- în locul semnalului de identificare se pot transmite semnale de
radiocomunicaţie, modulate în amplitudine, cuprinse între 300-3000 Hz,
pentru eventuale informaţii necesare avioanelor în timpul zborului

Schema bloc simplificată este prezentată mai jos.

Instalaţia de la sol este compusă din:

- blocul de antene, format din 4 lobi exteriori şi un lob central, cu o caracteristică

de directivitate de tip omnidirecţional. Pe caracteristica omnidirecţională se
 emite 90% din energia totală. Această caracteristică corespunde semnalului de
identificare şi se foloseşte şi pentru semnalul de radiocomunicaţii;
- comutatorul de antenă: pentru transmiterea semnalului de la goniometru la
blocul de antene;
- emiţătorul propriu zis, cu posibilităţi de acordare în banda de frecvenţă cuprinsă
între 108 – 118 MHz şi care produce energia nominală necesară radiofarului,
modulată în amplitudine;
- blocul modulator, care produce modularea în amplitudine a semnalului de
identificare şi a semnalelor de radiocomunicaţii;
- goniometrul, care alimentează cei patru lobi exteriori ai antenei;
- oscilatorul, generează o undă subpurtătoare de 9960 Hz;
- limitatorul şi demodulatorul, care reduc energia emiţătorului propriu zis,
înlătură modulaţia în amplitudine şi alimentează goniometrul;
- generator semnal de identificare;
- microfon;
- blocul detector de câmp, amplasat la circa 30 metri de radiofar şi constituit
dintr-o antenă dipol şi un receptor care detectează semnalele emise de radiofar
şi le trimite spre monitor;
- blocul monitor care analizează semnalele primite de la detectorul de câmp şi,
dacă este cazul, generează un semnal de avertizare atunci când unul din
parametri nu corespunde;
- tabloul de comandă şi control de la distanţă a radiofarului;
- blocul de alimentare cu energie electrică, care furnizează curentul electric
necesar tuturor blocurilor.
 Bloc de
antene

b Comutator De la emiţătorul
antenă de rezervă

Emiţător Detector
Goniometru de câmp

Oscilator
Microfon Modulator Monitor
9960Hz

Generator Limitator Tablou de

Spre emiţătorul
semnal comandă
de rezervă
identificare şi control

Demodulator

Bloc de
alimentare

a – purtătoare semnal fază variabilă

b – purtătoare semnal fază de referinţă

Principiul de funcţionare:

Se bazează pe măsurarea prin comparaţie a diferenţei de fază dintre două semnale

de 30 Hz emise de radiofar, care variază în funcţie de azimutul radiofarului.

Unul dintre aceste semnale, care înmagazinează aproximativ 90% din energia
radiată, este omnidirecţional şi are o fază constantă pe toate cele 360 grade ale
azimutului. El se numeşte faza de referinţă şi este emis de către lobul central al
antenei. Lanţul lui de transmisie conţine modulatorul, emiţătorul, comutatorul de
antenă şi blocul de antene (respectiv lobul central). Tot prin acest element al
antenei sunt transmise şi semnalul de identificare al radiofarului sau, eventual,
semnalele de radiocomunicaţii.

Al doilea semnal, care reprezintă aproximativ 10% din energia radiată, variază în
funcţie de azimut şi se numeşte fază variabilă. El este emis de cei patru lobi
exteriori ai antenei. El este transmis prin al doilea lanţ, format din demodulator,
limitator, oscilatorul care dă semnalul pentru goniometru, comutatorul de antenă şi
blocul de antenă (cei patru lobi exteriori). Pentru obţinerea modulării acestui
semnal, se realizează rotaţia lobilor secundari cu ajutorul goniometrului. Câmpul
electromagnetic rotativ este astfel reglat încât în direcţia nordului magnetic,
semnalul de referinţă şi cel variabil sunt exact în fază (diferenţa lor este 0). În toate
celelalte direcţii, maximul semnalului variabil este întârziat faţă de semnalul de
referinţă, fiind astfel proporţional cu azimutul.

Pentru a se evita interferarea celor două semnale, pentru compararea lor în

receptorul de la bordul avionului, semnalul fazei de referinţă este modulat în
amplitudine cu o subpurtătoare de 9960 Hz, după care aceasta este modulată la
rândul ei în frecvenţă, cu 30 Hz.

Instalaţia de la bordul avionului are scopul de a măsura diferenţa de fază dintre

unda de referinţă şi cea de fază variabilă şi a transforma această mărime în indicaţii
vizuale pe instrumentele de zbor. Indicatorul VOR are aspectul următor:

- OBS (Omni Bearing Selector) = Selectorul de direcţie.

- CDI (Course Deviation Indicator) = Acul indicator al deviaţiei de la curs, care
este centrat atunci când avionul se află pe direcţia dorită şi deviat la stânga sau la
dreapta, în cazul în care este deviat de la această direcţie.

- Steguleţul TO/FROM = arată dacă traseul selectat al avionului este spre

radiofarul VOR sau dinspre radiofarul VOR.

- Indicatorul sau steguleţul ON/OFF – indică dacă se primeşte sau nu un semnal.

Pentru utilizarea sistemului VOR pentru navigaţie, operaţiunile care trebuie

desfăşurate sunt următoarele:

- acordarea pe frecvenţa corectă;

- identificarea VOR-ului, cu ajutorul indicativului Morse al acestuia;

- se verifică dacă semnalul este suficient de puternic (să nu fie aprins indicatorul
OFF);

- se reglează OBS pe direcţia dorită.

Cu ajutorul indicaţiilor primite se poate determina şi poziţia avionului, prin direcţia

la două radiofaruri VOR distincte, al căror semnal poate fi recepţionat în acelaşi
timp:
Receptorul de la bord se compune din mai multe etaje, care permit ca la ieşirea lui
să se culeagă frecvenţele de 30 Hz şi 9960 Hz. Două etaje de filtrare (F1 şi F2),
plasate la ieşirea receptorului propriu-zis (R) separă faza variabilă de cea de
referinţă, iar un etaj discriminator (D) permite apoi să se obţină din subpurtătoarea
de 9960 Hz frecvenţa de 30 Hz a semnalului de referinţă.

Cele două semnale sunt amplificate, pe cele două căi diferite, în amplificatoarele
A1 şi A2. Semnalele sunt introduse apoi într-un comparator de fază CF. Diferenţa
între cele două faze reprezintă valoarea relevmentului avionului şi acţionează
asupra acului indicator de deviaţie CDI. Când avionul se va găsi pe relevmentul
dorit, diferenţa de fază va fi zero şi acul vertical al indicatorului va fi plasat pe
centrul cadranului. Din aceeaşi cale de prelucrare a semnalului se extrag şi
semnalele care acţionează indicatoarele de sens „spre” sau „de la”.

Antena
F1
D A1
9960 Hz
R

F2
A2
30 Hz

CF

Schema bloc a receptorului de bord

RADIOALTIMETRUL
 Este un mijloc de radionavigaţie de la bordul avionului, destinat determinării
înălţimii de zbor, faţă de cota terenului survolat. Principiul lui de funcţionare se
bazează pe principiul modulaţiei în frecvenţă a semnalului emis.

Emiţătorul radioaltimetrului emite în mod continuu oscilaţii în formă de

dinţi de ferăstrău, modulate în frecvenţă. Aceste unde electromagnetice ating
suprafaţa pământului sau a apei, sunt reflectate şi, după un timp t, care depinde de
înălţimea de zbor H, sunt recepţionate la bord de o altă antenă (vezi schema bloc).

Indicator

Modulator Amplificator Limitator

Generator Atenuator Detector

frecvenţă

f1
f1

F t

f2

t
t1 t2

Aşa cum se vede în diagrama de semnal de mai sus, schimbarea frecvenţei

este reprezentată prin cele două curbe în formă de dinţi de ferăstrău: prima dintre
ele, cu linie continuă, este curba semnalului direct modulat în frecvenţă, cea de a
doua, cu linie întreruptă, este curba semnalului reflectat. În momentul t1, semnalul
emis are frecvenţa f1
aceeaşi frecvenţă se întoarce la avion şi, în momentul t2, este primit de receptorul

formula:

unde: H = înălţimea de zbor a avionului

v = viteza de propagare a undelor radio

Concomitent cu energia reflectată, receptorul primeşte printr-un atenuator o

cel direct şi cel reflectat, vor avea întotdeauna o frecvenţă de oscilaţie diferită,
deoarece frecvenţa oscilaţiilor generate de emiţător se schimbă continuu. Aşa cum
se vede din figură, în momentul t2, frecvenţa emiţătorului este f2, diferită de f1 a
semnalului reflectat.

În etajul detector, cele două frecvenţe se separă, rezultând frecvenţa F, egală

cu diferenţa lor:

F = f 1 - f2

Frecvenţa F se schimbă funcţie de H, deoarece de aceasta depinde timpul de

După detecţie, semnalul este amplificat şi apoi limitat în amplitudine, astfel

oscilaţiile de joasă frecvenţă fiind transformate în impulsuri dreptunghiulare, astfel
încât după fiecare perioadă a oscilaţiilor se formează un impuls de tensiune a cărui
mărime este constantă şi nu depinde de intensitatea semnalelor primite. În
consecinţă, frecvenţa acestor impulsuri este egală cu F, adică cu înălţimea de zbor.

Impulsurile dreptunghiulare sunt transformate în curent continuu, cu o

intensitate proporţională cu frecvenţa F, adică cu înălţimea de zbor H. Acest curent
se citeşte pe scala unui indicator (miliampermetru gradat în metri înălţime).
 SISTEMUL PENTRU MĂSURAREA DISTANŢEI
(DME = Distance Measuring Equipment)

Sistemul DME este un sistem telemetric de radionavigaţie, care constă dintr-

un echipament combinat, amplasat la sol şi la bordul avionului, funcţionând în
gama frecvenţelor UHF, destinat pentru a măsura şi indica permanent pilotului
distanţa oblică a avionului faţă de un echipament DME de la sol.

În general, sistemul lucrează pe distanţe medii şi scurte, pe frecvenţe

cuprinse între 0,96 – 1,215 GHz, în regim de impulsuri, asociat cu un radiofar
omnidirecţional VOR, formând sistemul gonio-telemetric VOR/DME. În unele
cazuri se asociază cu un ILS, formând ansamblul ILS/DME.

Echipamentul de bord, numit şi dispozitiv de interogare sau interogator,

este compus din următoarele elemente:

- antena cu dispozitivul de comutare (A, CA)

- emiţătorul impulsurilor de interogare (E)

- receptorul impulsurilor de răspuns (R)

- bloc de decodificare a impulsurilor de răspuns (DEC)

- bloc de măsurare a distanţei (MS)

- indicator sau contor de distanţă (I)

 A

CA

R
E

DEC

MS

Schema bloc a echipamentului de bord DME

Echipamentul de la sol, numit şi dispozitiv de răspuns sau transponder, este

compus din:

- antena cu dispozitivul de comutare (A,CA)

- receptorul impulsurilor de interogare (R)

- blocul de decodificare (DEC)

- blocul de întârziere (EÎ)

- emiţătorul impulsurilor de răspuns (EIR)

 A

CA

EIR R

EÎ DEC

Schema bloc a echipamentului de la sol DME

Sistemul este prevăzut cu 126 canale, 63 cu diferenţa între canale de

0,1MHz (X) şi 63 cu diferenţa 50 kHz (Y).

Modul de funcţionare a sistemului.

Emiţătorul dispozitivului de interogare de la bordul avionului emite perechi

Folosirea perechilor de impulsuri are drept rol reducerea interferenţei de la

alte sisteme ce funcţionează tot pe bază de impulsuri.

Frecvenţa de repetare a perechilor de impulsuri este cuprinsă între 150 şi 5

impulsuri/secundă. Frecvenţa de repetare de 150 imp/sec este utilizată numai pe
timpul aşa-numitei perioade de căutare, care poate dura maxim 20 sec. Această
perioadă este necesară dispozitivului de la bord pentru a căuta şi a alege semnalul
de răspuns de la semnalul propriu de interogare. După terminarea operaţiunii de
căutare, urmează operaţiunea de urmărire continuă a semnalului de răspuns, iar
frecvenţa de repetare se reduce la aprox. 24 imp/sec.
 Operaţiunea de căutare se consideră terminată atunci când dispozitivul de la
bord a stabilit că de la sol se transmit periodic impulsuri de răspuns la impulsurile
de interogare emise de la bord. Receptorul dispozitivului de la sol, după ce
primeşte perechile de impulsuri, le transmite blocului de decodificare. Acest bloc
nu permite decât trecerea impulsurilor care au un anumit interval între ele, alocat
dispozitivului terestru respectiv. În acest mod se elimină eroarea determinării unei
distanţe eronate, faţă de un alt dispozitiv terestru.

Trebuie avut în vedere că un dispozitiv de răspuns de la sol poate asigura

simultan până la 120 de avioane, aşa că pe canalul respectiv, fiecare dintre
avioanele ce folosesc sistemul DME vor primi 120 impulsuri de răspuns.

Este deci necesar să se aleagă o anumită succesiune a impulsurilor de

răspuns proprii. Pentru aceasta, impulsurile întrebare nu sunt emise de dispozitivul
de bord la intervale egale, şi nici la o frecvenţă constantă. Momentul emisiei unei
perechi de impulsuri este avansat sau întârziat faţă de intervalul mediu între
impulsuri cu 1/150 … 1/24 secunde.

În afară de aceasta, la dispozitivul de la sol, într-un bloc de întârziere se

de a mări eficienţa dispozitivului de la sol.

Din blocul de întârziere, impulsurile ajung la blocul emiţător, care le

retransmite ca impulsuri răspuns. Retransmiterea impulsurilor de răspuns către
avion se face pe o frecvenţă diferită cu + 63 MHz.

Receptorul dispozitivului de la bord recepţionează semnalele emise de la sol

şi le transmite blocului de decodificare. Acesta decodifică numai acele semnale
care sunt corecte, de unde ele trec la blocul de determinare a distanţei, care
măsoară de fapt diferenţa de timp între emiterea semnalului de interogare şi
recepţionarea semnalului de răspuns corect. Tensiunea proporţională
corespunzătoare acestei diferenţe de timp este transmisă unui indicator.

În cazul în care semnalul răspuns este pierdut, sau instalaţia de la sol îşi
întrerupe emisia pentru un timp scurt, dispozitivul de la bord continuă operaţiunea
de urmărire a unui semnal virtual, timp de 13 secunde pe direcţia şi viteza indicată
de zbor, fără a altera deci indicaţiile instrumentului. Dacă semnalul răspuns este
pierdut pentru un timp mai mare de 13 secunde, atunci reîncepe operaţiunea de
căutare a semnalului.

SISTEMUL TACAN

(TACAN = Tactical Air Navigation System)

Sistemul TACAN reprezintă un sistem goniotelemetric pentru distanţe medii

şi funcţionează în gama frecvenţelor UHF, cuprinse între 962 şi 1213 MHz.
Sistemul determină continuu poziţia avionului în coordonate polare (azimut şi
distanţă), asemănător sistemului VOR/DME.

Este compus dintr-un echipament de bord, interogator şi un echipament de

sol, de răspuns.

Diferenţe faţă de sistemul VOR/DME:

- sistemul TACAN nu întrebuinţează două game de frecvenţe diferite pentru

determinarea distanţei şi azimutului, adică informaţia de distanţă şi azimut
utilizează aceeaşi frecvenţă;
- pentru determinarea azimutului, echipamentul de la sol nu foloseşte sistemul
de transmitere al undelor continue, ci sistemul impulsurilor; cu o putere de
impuls a echipamentului de bord de 1 – 1,5 KW şi de aproximativ 10KW a
echipamentului de la sol, se asigură o distanţă de acţiune de peste 350 Km,
la distanţe de spor de peste 10.000 m.

Principiul determinării distanţei este identic cu cel de la sistemul DME:

emiţătorul dispozitivului interogator emite pe canalul ales, în mod continuu,
impulsuri duble cu o durată de 3,2 ms, un interval de 12 ms şi o frecvenţă de
repetare între 150 şi 5 imp/sec.; după terminarea operaţiunii de căutare (max.20
sec), încep să fie primite informaţiile de distanţă.

Determinarea azimutului se realizează cu ajutorul unei caracteristici de

directivitate rotitoare (similar cu VOR). Antena principală are o caracteristică
omnidirecţională. Un element reflector, aşezat pe un cilindru dielectric rotativ,
transformă prin reflexie această caracteristică de tip cerc, într-o cardioidă rotitoare
cu viteza de 15 rotaţii pe secundă, ceea ce va produce o modulare în amplitudine a
semnalului. Prin aceasta se obţine o determinare brută a azimutului. Determinarea
fină a azimutului se realizează cu ajutorul unui doilea cilindru , concentric cu
primul. Pe acest cilindru sunt fixaţi 9 reflectori, decalaţi la 40 grade unul de
celălalt. Datorită acestora, diagrama de radiere va fi formată din 9 lobi, formând 9
maxime şi 9 minime. În receptorul de la bord se vor suprapune peste oscilaţiile de
15 Hz oscilaţiile cu o frecvenţă de 9 ori mai mare, adică 135 Hz, rezultând o
precizie de + 1 grad în determinarea azimutului.

Echipamentul TACAN de la sol mai emite şi un semnal de identificare la

intervale de aproximativ 30 sec., format din 2-3 litere ale alfabetului Morse.

Echipamentul de bord pentru măsurarea azimutului are principiul de

funcţionare asemănător cu al sistemului VOR. După decodificarea impulsurilor,
semnalul modulat în amplitudine se filtrează şi se transformă în două semnale
sinusoidale de 15, respectiv 135 Hz. Prin măsurarea decalajului între semnalul de
referinţă şi maximul semnalului de 15 Hz se determină azimutul brut în limitele
unui sector de 40 grade. Măsurând decalajul de fază între maximul semnalului de
135 Hz şi semnalele de referinţă auxiliare se obţine azimutul fin.

Fig. - Diagrama de directivitate şi semnalele de azimut