Sunteți pe pagina 1din 17

APARATE DE BORD

PENTRU NAVIGATIE INERTIALA

Consideraţii asupra aparatelor giroscopice

Înainte de a începe studiul efectiv al aparaturii giroscopice, este


necesar să facem cîteva consideraţii asupra clasificării sale, evidenţiind şi
unele caracteristici generale.
Clasificarea se poate face după mai multe criterii, ca de exemplu
criteriile constructiv şi funcţional. Vom efectua clasificarea doar după
criteriul funcţional, precizând parametrii pe care îi măsoară aparatele
giroscopice respective.

• Aparatele giroscopice poziţionale sau de memorare a unei direcţii date


utilizează proprietatea giroscopului liber de a-şi menţine neschimbată
orientarea în spaţiu a momentului cinetic K. Cum direcţiile memorate sunt
fie verticala locului, fie direcţia meridianului geografic, care nu sînt fixe, ci
se rotesc datorită rotaţiei Pămîntului şi deplasării aeronavei, rezultă că
giroscopul liber nu dă satisfacţie, el trebuind să fie prevăzut cu un sistem de
corecţie.

• Compasurile giroscopice cuprind clasa de aparate giroscopice de


direcţie la care axa de rotaţie proprie are proprietatea de a se orienta în
azimut, ca urmare a deplasării centrului de masă faţă de punctul de
suspensie. Aceste aparate nu au nevoie de corecţie.

• Stabilizatoarele giroscopice se subîmpart în două grupe: stabilizatoare


giroscopice directe şi indirecte. În primul caz, aparatul serveşte ca element
de forţă care asigură stabilizarea impusă unui dispozitiv de bord. În al doilea
caz, mult mai folosit, giroscopul serveste doar ca element de măsurare
(traductor). Stabilizarea efectivă se asigură prin intermediul unor
servomotoare comandate de semnalele emise de giroscoapele traductoare.

• Giroscoapele de viteză (numite si girometre) sunt utilizate pentru


măsurarea vitezei unghiulare de rotaţie a unei aeronave în jurul axelor sale
(ruliu, tangaj, giraţie). Aceste giroscoape sunt utilizate larg în sistemele de
comandă automată a aeronavelor.

• Alte tipuri de giroscoape. Mai putem menţiona următoarele tipuri de


aparate giroscopice: giroscoape integratoare de acceleratie liniară,
giroaccelerometre, giroscoape de comandă, relee giroscopice, giroscoape cu
vibraţii, giroscoape speciale.

1
Giroscoape de viteză

Construcţia giroscoapelor de viteză cu un grad de libertate

Giroscoapele de viteză au o gamă extinsă de folosire la bordul


aeronavelor, atât ca aparate indicatoare, cât şi ca traductoare de viteză
unghiulară pentru sistemele de stabilizare si comandă automată.
Mărimea măsurată este viteza unghiulară de rotaţie  a vehiculului
în jurul uneia dintre axele sale. Mărimea pe care o dă giroscopul este însă
unghiul de rotaţie  a inelului de suspensie. Pentru că aceste aparate
măsoară viteza ‚ ele se numesc giroscoape de viteză.
Din punct de vedere constructiv, giroscoapele de viteză sunt aparate
giroscopice cu un singur inel de
suspensie, deci cu un singur
grad de libertate. Rotorul este
menţinut în miscare de rotaţie
cu viteză constantă de către un
motor electric de c.c. sau c.a.
sau de către un motor
pneumatic. Rotaţia inelului de
suspensie este limitată de un arc
spiral sau lamelar şi de un
amortizor. Pe axul inelului de
suspensie se montează un
mecanism de indicare sau un
traductor pentru obţinerea de
semnale electrice proporţiona1e
cu unghiul  (fig. 2.11).
Dreapta perpendiculara pe Fig. 2.11. – Giroscopul de viteza cu un grad de libertate
planul inelului de suspensie se
numeşte axă de intrare, axă de
măsurare sau axă de sensibilitate, iar axa inelului exterior, axă de iesire.

Notă: ìn aparatele giroscopice de acest tip mai evoluate, arcul şi amortizorul


pneumatic au fost înlocuite cu componente electrice de construcţie adecvată.

2
Giroscop - indicator de viraj

Considerăm schema cinematică a giroscopului de viteza din figura


2.12: fie sistemul Ox1y1z1 sistemul de axe solidar cu aeronava si Oxyz
sistemul de axe legat de inelul de suspensie. Axa Ox de rotaţie coincide cu
axa Ox1 a vehiculului. Axa Oz este axa de rotaţie proprie a giroscopului, în
lungul căreia, în sens pozitiv, este
orientat momentul cinetic K al
rotorului. Vom analiza stările
poziţionale static şi dinamic posibile
cu implicaţiile aferente:

• In starea iniţială, de referinţă,


când  = 0, datorită arcului 1 şi a
centrării perfecte a giroscopului 2 în
raport cu axa inelului de suspensie
(centrul de masă al giroscopului se
găseste pe axa Ox),  = 0 iar axa Oz
Fig. 2.12. – Schema cinematica
coincide cu axa Oz1.

• Dacă vehiculul se roteşte în jurul axei Oy cu viteza unghiulară y1 pe


care dorim să o măsurăm, se produce un cuplu giroscopic M g, care
acţionează după axa inelului de suspensie astfel încât tinde sa suprapună axa
proprie de rotaţie (vectorul K) peste viteza y1 pe drumul cel mai scurt.
Acestei tendinţe de rotaţie a inelului de suspensie i se opune arcul 1, care
creeaza un cuplu rezistent Mr, datorat forţelor elastice, aproximativ
proporţional cu unghiul  de rotaţie al inelului.

• Regimul stabilizat. La un moment dat Mg şi Mr se echilibrează: Mg =


Mr

Momentul giroscopic are expresia: Mg = K y1 sin (K, y1) = K y1 cos 

Pentru unghiuri de rotaţie  mici ale inelului de suspensie, M7 în jurul


axei Ox:
M7 = k d12  = k1 
- k este constanta elastică a arcului
- d1 distanţa de la axa de rotaţie Ox pînă la punctul de aplicare a forţelor
elastice.
Din relatiile anterioare rezultă valoarea unghiului de rotaţie în regim

3
stabilizat:
K y1
 st   cos  st
k  d12

de unde, dacă se consideră cos st  1, se obţine:

K
 st    y1
k  d12

Relaţia stabilită arată că, în regim stabilizat, unghiul de rotaţie a


inelului de suspensie este proporţional cu viteza unghiulară de măsurata.
In scopul amortizării oscilaţiilor giroscopului care se pot produce în
jurul axei Ox, s-a prevăzut un amortizor (notat piesa 3 în figura).
Conform schemei, unghiul  este convertit într-o mărime electrică
cu ajutorul unui potentiometru alimentat cu tensiunea U si de la care
semnalul se preia cu ajutorul unui sistem de perii. La rotirea inelului de
suspensie, peria fixată pe inel se roteşte tot cu unghiul .
Fie 20 unghiul de bobinare al potenţiometrului. Dacă bomele de
ieşire sunt legate pe o rezistenţă de sarcină foarte mare, se poate scrie:

U U K
Ue    st     y1
2 0 2  0 k  d12

Sensibilitatea giroscopului de viteză în raport cu unghiul st va fi:

 st K
S  [grad / rad / s]
 y1 k  d12

iar în raport cu mărimea de iesire Ue:

Ue U K
S1    [V / rad / s]
 y1 2  0 k  d12

Notă: Fenomenele care se produc la funcţionarea unui giroscop de viteză


sunt mai complexe, deoarece acţionează simultan şi alte momente în jurul
axei Ox, ca de exemplu momentele datorate forţelor de inerţie,
amortizorului, forţelor centrifuge etc.
Afişarea informaţiei la bord se face în general cu un dispozitiv cu ac
indicator şi cadran, sau mai nou (pe aeronavele moderne) cu ecranul
calculatorului giro. Unghiul st este amplificat printr-un mecanism şi folosit
pentru a se obţine indicaţii, aşa cum este cazul aparatului de pilotaj cunoscut
sub denumirea „indicator de viraj”.
4
In general, indicatorul de viraj este relativ mic si poate fi atasat unui
alt aparat indicator de bord. Astfel, la aparatele de zbor mai vechi, la cele
sportive sau utilitare cu bord mecanic şi la cele de concepţie rusească, el se
asează împreună cu indicatorul de glisardă, ocupând un singur modul
cadran şi prezentând pilotului informaţia completă asupra virajului. La
aparatele mai noi, cu bord ce include multe aparate indicatoare electronice,
afişajul indicatorului de viraj se poziţionează împreună cu afişarea
giroorizontalei, prin suprapunerea unei siluete a avionului sau a unei
liniaturi sugestive, diferit colorate (în cazul avioanelor cu bord integral
electronic sau cu afişaj pe calculatorul de bord).

Funcţionarea ca indicator de viraj şi glisadă

S-a prezentat anterior giroscopul de viteză folosit ca indicator de


viraj. Unghiul indicat de el, ‚ depinde de viteza de viraj c = y1 şi de
unghiul de înclinare  al aeronavei. Din acest motiv, aparatul este destinat să
indice sensul virajului. De obicei, în componenţa aparatului intră şi un
indicator de glisadă.
Indicatorul de glisadă este un aparat foarte simplu, format dintr-un
tub de sticlă curbat, în care se găseşte o bilă de masă m. Bila se deplasează
lin în lungul tubului datorită unui lichid vâscos (ulei siliconic) care umple
acest tub.

Fig. 2.13. – Fortele ce apar in timpul virajului

5
In zbor orizontal, fără acceleraţii transversale (fig. 2.13, a.), tubul
fiind orientat după axa transversală a aeronavei, poziţia de echilibru va fi în
mijlocul tubului, într-o zonă marcată.
Dacă pilotul execută un viraj corect (fig. 2.13, c), adică cu o
înclinare a aeronavei corespunzătoare vitezei de zbor şi razei de viraj,
rezultanta forţei gravitaţionale G şi a forţei de inerţie datorate acceleraţiei
centripete este orientată tot perpendicular pe centrul tubului, astfel că bila se
va deplasa puţin între cele două linii de referinţă.
Dacă virajul este plat (fig. 2.13, b), adică fără înclinare, bila fuge
spre stînga sau spre dreapta. În acest caz, virajul este derapat.
Dacă înclinarea transversală a aeronavei este prea mare, bila alunecă
spre interiorul virajului, ca de altfel şi aeronava, caz în care virajul este
glisat.
Asociind informaţiile furnizate de indicatorul de viraj cu cele ale
indicatorului de glisadă, se obţine o imagine completă a corectitudinii sau
incorectitudinii cu care se execută virajul.

Aparatul indicator de la bordul aeronavei este în general mixt,


incluzând indicatorul de glisardă Lângă un alt cadran indicator.
La aeronavele de conceptie est-europeană şi la cele mai vechi,
aparatul indicator este mecanic, şi fiind considerat de mare importanţă în
timpul zborului este plasat în zona de maximă vizibiliate a bordului, ca
aparat independent (AN2) sau combinat cu indicatorul de viraj (Zlin,
ExtraSport 300, elicopterele Bell300):

Fig. 2. 14 - Indicator de viraj si glisarda Fig. 2. 15 - Indicator de viraj siI


folosit la Boeing707 glisarda folosit la Zlin, Bell,
ExtraSport300

6
La aeronavele moderne, indicatorul de glisardă este montat sub
afisajul giroorizontului tot sub forma unei bile aflate într-un tub de sticlă sau
sub forma unui aparat indicator de sine stătător (Learjet 45) sau inclus în
carcasa giroorizontului (Boeing737), cu afişare cu ca indicator (Concorde)
sau cu afişare în partea de jos a ecranului corespunzător giroorizontului
(Boeing777):

Learjet 45 Concorde Boeing 737


Figura 2.16 – indicatoare de glisarda cu bila sau ac indicator

7
Giroscoape integratoare

Construcţia giroscoapelor integratoare


Giroscoapele integratoare sunt destinate să măsoare unghiul de
rotaţie al vehiculelor. Construcţia lor este aproape identică cu aceea a
giroscoapelor de viteză, lipsind numai arcul care creeaza momentul
rezistent.
După cum se vede în
figura 2.17., triedrul Oxyz este
legat de inelul de suspensie, iar
triedrul Ox1y1z1 de vehiculul
aerian. Axa de intrare (de
sensibilitate sau de măsurare)
este axa Oy, iar axa de ieşire
este axa Ox. Iniţial, cele două
triedre de coordonate coincid.
După cum am văzut
anterior, dacă giroscopul, avînd
momentul cinetic K, este rotit
cu viteza unghiulară  se
produce un cuplu giroscopic de
moment:

Mg = K x y1 = - K y1 cos  i1


Fig. 2.17. – Giroscopul integrator

Mg tinde să rotească
giroscopul în jurul axei Ox cu unghiul . Acestei mişcări i se opune însă
sistemul de amortizare.

Giroscoapele integratoare, construite pe baza giroscoapelor cu un


singur grad de lihertate, se pot împărţi în două grupe:
- giroscoape integratoare „uscate”, caracterizate prin precizie inferioară,
motiv pentru care sunt utilizate la stabilizarea şi comanda avioanelor
- giroscoape integratoare cu flotor, caracterizate prin precizie superioară,
motiv pentru care sunt utilizate ca elemente componente ale
platformelor stabilizate giroscopic, ce intră în construcţia sistemelor
inerţiale ale navigaţiei.

8
Giroscopul integrator cu flotor

Acest tip de giroscop este prevăzut cu un flotor cilindric ermetic care


îmbracă nodul giroscopic şi care pluteşte într-un lichid ce umple carcasa
aparatului.
Datorită fortei de flotaţie, lagărele inelului de suspensie sunt complet
descărcate de sarcina radială. La rotirea flotorului în jurul axei Ox se opune
d
momentul de amortizare proporţional cu dt
.

Fig. 2. 18. - Giroscopul integrator cu flotor.


Schema de construcţie este prezentată în figura 2.18. Giromotorul 1
este fixat în flotorul cilindric 2 împreună cu care formează nodul giroscopic
cu flotor. Flotorul este ghidat de două lagăre 3, fixate pe carcasa ermetrică 4
a aparatului, astfel că permite rotirea acestuia în jurul axei Ox. Interiorul
carcasei în zona flotorului trebuie să aibă o formă riguros ci1indrică, iar
distanţa dintre acestea să fie foarte mică: 0,1—0,2 mm.
Spaţiul liber dintre flotor şi carcasa aparatului este umplut cu un
lichid special, avţnd densitatea 1,93—1,98 kg/m3 şi un coeficient de
vâscozitate dinamică suficient de mare. Lichidul serveşte pentru descărcarea
de sarcină şi protecţia lagărelor la şocuri şi vibraţii, concomitent cu
producerea momentului de amortizare (funcţia de amortizare o îndep1ineşte
suprafaţa exterioară a flotorului 2, suprafaţa interioară a carcasei 4 şi lichidul
de flotaţie dintre cele două carcase).
Toate dimensiunile se aleg în aşa fel încît fenomenele din lichid să se
producă laminar, iar momentul de amortizare să fie riguros proporţional cu
d
dt
. Pentru a nu se modifica proprietăţile lichidului de flotare, aparatul este
prevăzut cu un termostat, 6. Lagărele se execută pe pietre preţioase (agat,
rubin) şi în acest fel se micşorează frecările.
9
Dispozitivele de echilibrare (7) au rolul de a echilibra riguros nodul
giroscopic, pentru a se elimina la maximum momentele perturbatoare după
axa de ieşire.
Detectarea unghiului de rotaţie al inelului de suspensie se face cu
ajutorul traductorului de unghi 8. Mai există un traductor de moment, 5, cu
rolul de a compensa (elimina) momentele perturbatoare exterioare constante
după axa de ieşire şi pentru producerea momentelor de comandă după axa de
ieşire a giroscopului integrator atunci cînd el funcţionează în regim de
stabilizare spaţială.
Axa de sensibilitate sau axa de măsurare a aparatului este axa Oy
perpendiculară pe planul format de momentul cinetic şi axa de ieşire Ox.
Giroscopul integrator cu flotor se montează pe platforma care trebuie
stabilizată astfel încât axa lui de sensibilitate Oy să coincidă cu axa de
stabilizare Oy1 (fig. 2.19).
Dacă giroscopul împreună cu platforma sa se roteşte în jurul axei
Oy1 sub acţiunea unor momente exterioare oarecare, atunci în jurul axei Ox
a nodului giroscopic va acţiona un moment giroscopic

Mg = K x y1

Sub acţiunea acestuia, nodul giroscopic se roteşte în jurul axei Ox cu


d
viteza unghiulară dt
‚ vectorul K tinzând să se suprapună peste vectorul
y1.

Traductorul de unghi
furnizează la ieşire un semnal
electric proporţional cu , care,
după amplificare, se aplică unui
servomotor electric. Acţionând
asupra platformei, servomotorul o
descarcă de momentele exterioare
care tind să o rotească din poziţia
iniţială. Se realizează astfel
efectul de stabilizare.

Notă: desigur, platforma


stabilizată prezentată mai sus este
monoaxială. La aeronave se
utilizează de obicei platforme Fig. 2.19. – Platforma stabilizata
stabilizate pe toate cele trei axe
(sau canale de stabilizare

10
Giroscoape poziţionale de verticală

Consideraţii generale
Aparatele giroscopice de verticală sunt construite astfel încât să
determine şi să afişeze permanent la bord direcţia verticalei adevărate a
locului. Memorând această direcţie, aparatele giroscopice de verticală permit
să se măsoare unghiurile de ruliu si de tangaj ale aeronavelor. Rezultă deci
pentru echipaj informaţii asupra poziţiei aeronavei în raport cu planul
orizontal al punctului deasupra căruia se află în acel moment. Aceste aparate
sunt de asemenea folosite şi în cadrul sistemelor de pilotare şi navigaţie
automată, în aparatura de radiolocaţie de bord etc.
Aparatele giroscopice utilizate pentru determinarea efectivă a
poziţiei în aer a navei faţă de orizontală se numesc giroorizonturi.
Aparatele giroscopice destinate furnizării de semnale electrice
proporţionale cu unghiurile de ruliu si tangaj care se utilizează în sistemele
de stabilizare si pilotaj ale aeronavelor, se numesc giroverticaluri.
Verticala adevărată este direcţia forţei gravitaţionale, adică rezultanta
forţei de gravitaţie terestră şi a forţei centrifuge datorate mişcarii de rotaţie
diurnă a Pamântului.

Giroorizontul
Giroorizontul reuneşte două elemente cu însuşiri opuse: giroscopul,
cu mare stabilitate, dar insensibil la directia verticalei, şi pendulul, cu mare
sensibilitate faţă de verticala locului, dar extrem de instabil. Se obţine astfel
un aparat care întruneşte calităţile ambelor componente: sensibilitate faţă de
verticală si stabilitate la acţiunea acceleraţiilor perturbatoare.
Practic, giroorizontul este format dintr-un giroscop cu două grade de
libertate, dotat cu un sistem de corecţie.
Giroscopul este suspendat în centrul său de masă cu două inele de
suspensie: unul interior şi unul exterior. Nodul giroscopic astfel format se
poate monta pe aeronave în două moduri:
- axa inelului exterior paralelă cu axa longitudinală a avionului (fig.
2.21, a) si axa orizontului mobilă
- axa inelului exterior paralelă cu axa transversală a aeronavei (fig. 2.21,
b) si axa orizontului fixă.
Prima variantă se utilizează pe aeronavele grele, care nu au mişcări
de tangaj ample, iar cea de-a doua pe avioanele uşoare, manevrabile.

11
Girocompasul

Se numeşte girocompas sau girobusolă un giroscop cu două grade de


libertate, cu axa proprie de rotaţie orizontală şi avînd centrul de greutate
deplasat în jos faţă de punctul de suspensie (îngreunând prin construcţie
partea inferioară a inelului de suspensie).
Aceste aparate giroscopice se utilizează la bordul navelor lente sau
care evoluează cu viteză constantă (vapoare, submarine, elicoptere).
Girocompasurile sunt improprii pentru echiparea avioanelor, în special a
celor foarte rapide, sportive sau militare, datorită faptului că dau informaţii
asupra capului cu atât mai imprecise cu cât viteza şi acceleraţiile sunt mai
mari.
Erorile datorate vitezei de deplasare a aeronavei V, numite erori de
viteză sau deviaţii de viteză pot deveni inadmisibil de mari. De exemplu,
pentru v = 600 km/h la latitudinea  = 60º şi pentru un unghi  = 0 între
vectorul viteză de zbor şi direcţia nordului geografic, derivaţia are valoarea
de 42º.
În cazul în care perturbaţiile datorate acceleraţiilor asupra
giroscopului lipsesc, erorile datorate vitezei de deplasare rămân la fel de
mari, iar când acestea există, erorile se amplifică.

Girosemicompasuri de aviaţie

Girosemicompasul este un giroscop astatic rapid la care orientarea


axei lui principale de rotaţie este invariabilă
în spaţiu.
Aparatul este prevăzut cu două
sisteme de corecţie, unul pentru menţinerea
axei proprii de rotaţie (a vectorului K) în plan
orizontal, numit canal de corecţie orizontală,
si altul pentru menţinerea giroscopului în
planul meridianului, numit canal de corecţie
în azimut. Primul canal este prevăzut cu un
element sensibil şi cu un motor de corecţie
care aplică un moment de corecţie după axa
inelului interior de suspensie.

Corecţia orizontală, respectiv


corecţia poziţiei vectorului K pentru Fig. 2.26.
menţinerea acestuia în plan orizontal se poate Girocompas cu corectie dupa cadru
face prin doua metode:
- corecţie „după cadru”, adică folosind un traductor care emite un semnal
12
de comandă dacă axa proprie de rotaţie a giroscopului deviază de la
direcţia perpendiculară pe planul inelului exterior de suspensie. Aceasta
se întîmplă atunci cînd, datorită
evoluţiilor executate de aeronavă, axa
inelului de suspensie nu mai este
verticală.

- corectie după un pendul gravitational,


independent de poziţia axei inelului
exterior. Aceasta este o corecţie
electrică, care realizează menţinerea
vectorului K în planul orizontal
datorită unui comutator pendular
montat sub girocameră, deci pe inelul
interior de suspensie.

Fig. 2.27.
Girocompas cu corectie dupa pendul

Corecţia de azimut este destinata să compenseze abaterea relativă a


giroscopului faţă de meridian, ceea ce se poate asigura prin rotirea lui în
jurul axei inelului exterior cu vitezele unghiulare necesare.
Semnalul de comandă a canalului de corecţie în azimut se formează
după relaţia dintre azimutul  şi V, , , 1. Bineînţeles, se consideră că
vectorul K este constant, iar motorul de corectie are caracteristici absolut
stabile.
De cele mai multe ori, giroscoapele astatice folosite în aparatele de
direcţie sunt libere în azimut, adică vectorul K poate ocupa orice orientare în
planul orizontal, sistemul de corecţie neacţionând asupra inelului interior de
suspensie. Giroscopul are doar rol de stabilizator în direcţie. Compensarea
rotaţiei aparente a axei giroscopului faţă de planul meridianului se asigură
rotind cadranul sistemului de indicare a capului cu vitezele unghiulare
corespunzătoare zborului pe loxodromă, respectiv pe ortodromă. După cum
se observă din figura 2.28, capul se citeşte cu ajutorul unui ac indicator aflat
pe axa inelului exterior de suspensie si care se deplasează în faţa unui cadran
(cu 360º). Semnalul de corecţie în azimut se introduce prin intermediul unui
motor electric şi al unui reductor, care asigură rotirea cadranului cu vitezele
menţionate.
Aparatul giroscopic cunoscut în aviaţie sub denumirea de
girodirecţional reprezintă un giroscop de direcţie fără nici un sistem de
corecţie. El nu poate fi folosit decît puţin timp (10 min), astfel că abaterile
nu ajung prea mari şi aceasta pentru a suplini neajunsurile compasului
13
magnetic în special la executarea virajelor.
Erorile girosemicompasului sunt provenite din cauze cuprinse în
două categorii:
- erori metodice
- erori instrumentale

Erorile metodice rezultă din neintroducerea în calcul a valorii


curente a latitudinii (cea mai mare eroare când se zboară după meridian), a
valorii abaterii laterale, a abaterilor cardanelor şi din neluarea în considerare
a virajelor.
Erorile instrumentale provin din cauza variaţiei parametrilor şi
impreciziei corecţiei azimutale, a variaţiei momentului cinetic K, a
descentrării sistemului de suspensie al giroscopului datorită momentelor de
frecare în lagărele de suspensie, dar şi din cauza impreciziei de echilibrare a
cardanelor.
Echipamentul indicator la bord este plasat pe consola centrală pentru
a fi uşor observabil de către pilot în timpul zborului. In general indicatorul
este realizat cu un desen sugestiv, prezentând silueta avionului, privit de sus,
aflat 3-un cadran rotund marcat circular în grade sau, la aparatele mai noi, în
zeci de grade (pentru a nu încărca exagerat de mult desenul aparatului de
bord).
Aparatele indicatoare de bord mecanice sunt relativ simple şi
prezintă silueta avionului încadrata de sectorul circular marcat. Silueta
avionului este fixă, poziţionată pe axa longitudinală a aparatului. Cadranul
marcat este mobil, având libertate de mişcare mai are de 360°, pentru a
permite şi indicaţia în caz de rotire completă. Acesta este comandat de
echipamentul giro şi urmareşte schimbările de direcţie pe care le efectuează
aparatul de zbor. Aparatul este prevăzut cu un buton de reglare a poziţiei
iniţiale, reglare ce se efectuează de catre pilot atunci când se află în capul
pistei de decolare sau cand avionul este poziţionat pe axa de referinţă N-S.
La unele aparate mai noi (Cessna, AN24) s-a prevăzut şi un cadran mobil
secundar, ce cuprinde marcajele punctelor cardinale, efectuate cu o culoare
distinctivă (de obicei roşu) şi acţionat de un al doilea buton. Acest cadran se
reglează de catre pilot ţn zbor şi se foloseşte ca o indicaţie paralelă Faţă de
girocompas, indicând poziţia pe care acesta din urmă ar trebui să o aiba,
indicând în acest fel pilotului poziţia pe care trebuie să o aiba aeronava.
Acest sistem nu este esenţial, dar uşurează foarte mult sarcina pilotului în
zbor.

De remarcat că la unele variante mai evoluate, pentru folosirea mai


eficientă a spaţiului de bord, peste indicatorul girocompasului se suprapune
un indicator mecanic cu ac, de obicei compasul magnetic sau afişajul VOR:

14
Girocompasul Zlin, Girocompasul Cessna, Girocompasul elicopterelor Bell,
ExtraSport 300 prevazut cu cadran suplimentar prevazut cu cadran suplimentar
afisarea compas magnetic
Fig. 2. 28. Girocompasuri mecanice – afisaj de bord

La aeronavele de ultima generaţie, aparatul indicator de bord este


integral electronic, acesta înlocuindu-l complet pe cel mecanic (spre
deosebire de indicatorul giroorizontului, care se păstrează şi în varianta
mecanică, ca echipament de afişare de rezervă, păstrat ca rezervă caldă).
Astfel, la aeronavele moderne, sistemul de afişare mecanic a fost
înlocuit cu un afişaj de tip ecran, aferent unui calculator ce preia, prin
intermediul unei interfeţe datele de la ansamblul giro. Aceste date (care
practic transmit poziţia aeronavei în zbor faţă de aliniamentul N-S) sunt
prelucrate pentru a se afişa în final pe bord, într-un format acceptabil.
Tendinţele moderne demonstrează că formatul grafic este cel mai des
utilizat, echipamentul afişând datele într-un mod cat mai sugestiv, cu un
design plăcut, color, nu exagerat de încărcat, dar care prezintă toate datele
necesare navigaţiei. Pentru a păstra compatibilitatea şi a nu genera piloţilor
probleme, design-ul grafic se păstrează principial ca la giroorizonturile
mecanice: silueta avionului fixă şi asezată pe axa longiudinală a aeronavei,
poziţionată în centrul desenului cadranului mobil rotitor, marcat în zeci de
grade. La sistemele noi de afişaj cu ecran color s-au adaugat, prin
suprapunere peste desenul girocompasului noi simboluri grafice
corespunzătoare altor aparate de bord cu afişare asemănătoare: compasul
magnetic, sistemul VOR sau echipamentul DME:

15
- Boeing 737 – se păstrează desenul cadranului
mobil cu culoarea albă şi se afişează în partea de
sus un cadran ce semnifică aliniamentul aeronavei
şi în care se scrie deviaţia exactă, în grade. Se
afişează de asemenea, cu culoare violet poziţia
martor afişată de calculatorul de bord, conform
rutei ce trebuie urmată. Pe acelaşi afişaj se mai
suprapun indicatoarele VOR, DME şi ADF (acesta
din urma afişat cu o culoare distinctivă – albastru Fig. 2.30. Girocompasul B737
deschis). In colţurile afişajului (zone mai libere) se
prezintă datele sistemelor electronice adiacente şi evenualele FLAG-uri
de avertizare.

- LearJet 45 –se desenează cadranul mobil şi în


centrul acestuia silueta avionului cu culoarea
albă. Prin suprapunere se afişează, cu culoare
violet poziţia martor afişată de calculatorul de
bord, conform rutei ce trebuie urmată, tot cu
culoare albă (dar cu o săgeată – bandă)
indicatorul DME iar cu culoare verde săgeata
indicatorului VOR. In partea laterală se
Fig. 2.30.
afişează o legendă a culorilor, cu denumirile Girocompasul LearJet 45
fiecărui aparat de bord afişat în culoarea
corespunzătoare şi datele numerice aferente. In caz de necesitate, în
partea de jos se afişează, la cererea pilotului sau automat, frecvenţele
de lucru sau FLAG-uri avertizoare.

- Boeing 777 –se desenează cadranul mobil


şi în centrul acestuia o săgeată dublă ce
simulează silueta avionului cu culoarea
albă. In partea de sus (pozitia N) se
afişează un cadran cu sageata care
prezintă aliniamentul aeronavei şi în
interiorul căreia se afişează valoarea
exactă a deviaţiei, în grade. Prin
suprapunere se afişează, cu culoare violet
poziţia martor afişată de calculatorul de
bord, conform rutei ce trebuie urmată, tot
cu culoare albă (dar cu o sageată – bandă)
Fig. 2.31. Girocompasul B737
16
indicatorul DME iar cu culoare verde săgeata indicatorului VOR. La
cerere se va afişa, tot prin suprapunere, indicatorul ADF, cu o săgeată
de culoare albastră. In colţurile afişajului (zone rămase libere, ţinând
cont de faptul că ecranul este pătrat iar indicatorul un cerc) se afişează
datele numerice aferente indicatoarelor, respectându-se culorile
corespunzătoare. De remarcat că sub afişaj se află panoul de comandă
al instrumentului ce contine încă 2 afişaje paralele ce afişează cursul
urmat (CRS) si capul magnetic (HDG) deoarece, la cerere, se poate
renunta la afişarea acestor date de pe afişajul principal. De asemenea,
toate butoanele mecanice rotative au fost înlocuite cu taste tip PUSH-
BUTON, acestea având o fiabilitate mult mai bună şi fiind mai usor de
folosit în condiţiile folosirii unui soft corespunzător.

17