Markering şi management naval

Capitolul VII

Prospectarea pieţei maritime mondiale

7.1 Compania de navigaţie şi mediul extern

În structura mediului extern, faţă de care orice companie de

navigaţie se află în relaţii de interdependenţă, piaţa deţine, incontestabil,
locul şi rolul principal. Ea se înscrie ca element de referinţă al oricărei
activităţi economice, atât în etapa prealabilă, a stabilirii dimensiunilor şi
structurii activităţii, cât şi în continuare în desfăşurarea ei concretă şi, apoi,
în procesul final al verificării rezultatelor în care această activitate a fost
materializată, piaţa serveşte firmei în mod succesiv ca sursă de informare,
teren de confruntare, “barometru” al realizărilor efective şi al şanselor
viitoare.
În toate acţiunile sale – fie că este vorba de acţiuni strategice, de
orientare într-o perspectivă largă a activităţii, fie că e vorba de acţiuni
tactice, permanente, de mai mică anvergură, compania de navigaţie
modernă foloseşte piaţa ca sursă de inspiraţie; şi nu numai în cazurile în
care schimbările intervenite în configuratia pieţei obligă firma să acţioneze,
dar şi atunci când iniţiativa aparţine firmei, când prin actiunile sale se
urmăreşte o schimbare a configuraţiei pieţei sau, cel putin, să-şi amelioreze
poziţia în cadrul pieţei – în toate aceste cazuri cunoaşterea profundă a
fenomenelor pieţei este o condiţie sine qua non.
Prospectarea pieţei presupune, înainte de toate, recepţionarea
semnalelor pe care, în extrem de variate forme, piaţa le lansează sistematic.
Aceste semnale ne apar, de cele mai multe ori, sub forma unor abateri, a
unor oscilaţii faţă de cursul ei normal. Semnalele lansate de piaţă nu sunt
însă decât forme exterioare de manifestare a fenomenelor, de obicei ele
urmează fenomenelor cu un anumit decalaj în timp.
Prospectarea pieţei transporturilor maritime poate fi definită şi ca o
activitate de studiere a formelor profitabile de comercializare a serviciilor
de transport. Acţiunile profitabile de piaţă pot reuşi doar în cazul în care
compania de navigaţie poate oferi servicii competitive şi dacă investiţiile
ce trebuiesc angajate în competiţie sunt suportabile.
Prospectarea pieţei maritime poate viza piaţa maritimă în general
sau o subpiaţă a pieţei maritime, spre exemplu piaţa transportului
produselor petroliere. O analiză sumară arată că piaţa constituie un
ansamblu eterogen care poate acoperi o zonă mai largă sau mai restrânsă.

108
 Markering şi management naval
O prospectare poate fi operaţională pentru o companie de navigaţie dacă se
procedează la decuparea pieţelor prin metoda denumită segmentarea
pieţelor.
Un segment al pieţei maritime este reprezentat de un subansamblu al
pieţei maritime globale format din armatori, care au în exploatare nave cu
o anumită descriere tehnică capabile să ofere un anumit serviciu şi
navlositori, care au cerinţe de transport ce pot fi satisfăcute de navele
respective.
Segmentarea pieţei permite ca prin alegerea uneia sau mai multor
componente ale acesteia, companiile de navigaţie să-şi exercite politicile
lor de marketing. Segmentarea pieţelor permite găsirea momentelor
favorabile de declanşare a acţiunilor de marketing.
Piaţa maritimă nu este o piaţă uniformă în care tendinţa navlurilor
este pe toate pieţele în creştere sau în descreştere. Ea este mai degrabă
constituită din diferite subpieţe, care nu sunt în mod necesar dependente
una de cealaltă şi care de cele mai multe ori se dezvoltă foarte diferit.

7.2 Etapele procesului de prospectare a pieţei maritime

Procesul de prospectare a pieţei maritime cuprinde următoarele

etape principale:
- definirea problemelor la care se caută răspuns şi elaborarea
obiectivelor de cercetare;
- identificarea surselor de date;
- culegerea datelor;
- analiza şi interpretarea datelor;
- elaborarea raportului de cercetare

7.2.1 Definirea problemelor la care se caută răspuns şi elaborarea

obiectivelor de cercetare

Dificultatea cea mai mare în acest caz o reprezintă translatarea

problemei afacerii într-o problemă de cercetare şi stabilirea obiectivelor
specifice de cercetat. Această etapă de cercetare este adeseori sinuoasă
datorită definirii improprii a problemei. Deşi definirea problemei este
fundamentală cercetătorul se implică adesea în procesul de cercetare având
doar o înţelegere vagă a problemei în ansamblu. Situaţia este cu atât mai
acută în prospectarea pieţelor maritime deoarece nefamilializarea cu
problemele specifice tinde să umbrească definirea problemei, prin aceasta
complicând procesul de cercetare.

109
 Prospectarea pieţei maritime mondiale

În definirea problemei trebuie avute în vedere două elemente

importante: structura pieţei şi conceptul de produs. Structura pieţei se
referă la mărimea pieţei, la stadiul ei de dezvoltare, la numărul de
competitori, la cota lor de piaţă şi la canalele prin care este abordată piaţa.
De asemenea, un produs poate fi văzut diferenţiat în diferite ţări şi de aceea
compania trebuie să ţină seama şi de diferenţele culturale dintre aceste ţări.

7.2.2 Identificarea surselor de date

Pentru a efectua activitatea de prospectare a pieţei maritime

cercetătorul se poate baza pe date primare (date colectate special pentru
scopul cercetării) sau pe date secundare (date colectate şi deja disponibile).
Caracteristicile datelor primare şi secundare sunt redate in Tabelul 7.1:

Tabel 7.1 – Caracteristicile datelor primare şi secundare

Date primare
Se obţin de la indivizi cunoscători
la nivel professional
Pot fi costisitoare în timp şi spatiu
Pot fi subiective
Trebuie să fie testate
Pot fi foarte specifice
Nu pot cere dezvăluirea informaţiei Reclamă o analiză atentă a limitelor
deţinute
Date secundare
Se obţin din surse publicate sau
sunt colectate de alţii
Au un cost de regulă scăzut sau sunt
liber disponibile
Pot fi colectate rapid
Pot fi părtinitoare sau incomplete
Pot fi neactualizate

Deoarece costurile tind să fie ridicate pentru cercetările bazate pe

datele primare, cercetătorii explorează, de regulă mai întâi datele
secundare.
Datele secundare pot fi obţinute din următoarele surse:
Organizaţiile internaţionale. Informaţiile şi statisticile prezentate de
organizaţiile internaţionale sunt sursă importantă de informaţii pentru
activitatea de prospectare a pieţei maritime mondiale. În Tabelul 7.2 sunt
redate o serie de organizaţii internaţionale şi felul informaţiilor pe care le
pot oferi.
Guvernele. O altă sursă importantă de informaţii secundare o
reprezintă guvernele. Cantitatea şi calitatea informaţiilor variază de la ţară
la ţară, însă în cele mai multe cazuri se găsesc informaţii referitoare la
producţia industrială, importuri, exporturi şi la niveluri de preţuri (foarte

110
 Markering şi management naval
important din punct de vedere al cercetătorului pieţei maritime este să ştie
dacă preţurile sunt preţuri FOB sau preţuri CIF). Datele guvernamentale
sunt disponibile, de regulă, prin agenţii guvernamentale sau prin editurile
principale ale ţării. În multe ţări, informaţiile referitoare la marketing
culese de guvern nu sunt separate de alte tipuri de informaţii. În acest fel,
cercetătorul trebuie să parcurgă o pletoră de informaţii pentru a alege ceea
ce este relevant.

Tabel 7.2. – Informaţii furnizate de organizaţiile

internaţionale
Organizaţia Sursa Informaţii furnizate
internaţională
Anuarul statistic Producţie, comerţ exterior,
ONU preţuri
Anuarul de statistică Statistici privind minereurile,
industrială bunurile manufacturate,
electricitate, gaz
Rapoarte economice Tendinţe macroeconomice şi de
Banca pe ţări ramură
Mondiala Raport de dezvoltare a Populaţie, investiţii, cheltuieli de
lumii apărare
FMI Statistici financiare Raport lunar privind ratele de
internaţionale schimb, inflaţia, deflaţia, nivelul
dobânzilor, lichiditatea tăriilor
Perspectiva Nivelul cererii şi ofertei pentru
OECD economică OECD diferite produse, costuri şi
preturi, nivelul comerţului
exterior în ţările OECD
Transport Maritim Evoluţia cererii şi ofertei de
tonaj maritim, evoluţia pieţei
navlurilor

Camerele de comerţ. Multe tări au birouri ale Camerelor de comerţ

în străinătate, funcţionând ca misiuni economice permanente. Aceste
camere de comerţ străine au, în general, biblioteci de cercetare şi au
cunoştiinţă de unele surse suplimentare de informaţii privind diferite
probleme specifice.
Organizaţiile comerciale de afaceri şi servicii. Asociaţiile
comerciale internaţionale sunt surse valoroase de informaţii privind
anumite aspecte ale activităţii de transport maritim. Cele mai importante

111
 Prospectarea pieţei maritime mondiale

organizaţii din domeniul maritim şi informaţiile pe care le oferă sunt

prezentate în Tabelul 7.3.

Tabel 7.3 – Informaţii furnizate de organizaţii din domeniul maritim

Organizatia Activitatile pe care le desfasoara
BIMCO – Baltic and - imbunătăţirea contractelor de navlosire şi a
International Maritime altor documente de transport
Conference - informaţii despre bonitatea financiară şi
modul de performare a contractelor de către
anumiţi armatori şi navlositori
Baltic Exchange - informatii despre nivelul navlurilor la care
se încheie contracte de navlosire
- tendinţele pieţelor maritime mondiale
- indicatori ai navlurilor

Deşi unele informaţii sunt disponibile, în principiu, numai

membrilor asociaţi, şi nemembrii au frecvent acces la ele, însă în anumite
condiţii. Companiile de servicii, precum băncile comerciale şi de investiţii,
agenţiile de reclamă internaţională, firmele de cercetare orientate pe studii
externe, instituţiile de cercetare economică, agenţiile de transport
furnizează, în general, informaţii credibile. Băncile sunt o sursa specială de
informaţii referitoare la situaţia economică curentă.
Firmele specializate în studii de piaţa şi prognoze. Majoritatea
acestora sunt firme mari de brokeraj ce furnizează contra cost, clienţilor
lor, armatori sau navlositori prognoze pe termen scurt, mediu şi lung
asupra evoluţiei navlurilor. Cele mai cunoscute dintre acestea sunt:
Fearnley’s - Anual Review
Clarkson - Shipping Inteligence Weekly
- Dry Bulk Trades Outlook
- Oil & Tanker Trades Outlook
- Shipping Review & Outlook
J E Hyde & Co. - Daily Market Report

7.2.3 Culegerea datelor

Culegerea datelor trebuie planificată şi realizată cu atenţie.

Cercetătorul trebuie să determine gradul de disponibilitate al informaţiilor
necesare. Dacă datele sunt disponibile, adică ele au fost colectate,
cercetătorul trebuie să consulte aceste surse secundare de date. Dacă datele

112
 Markering şi management naval
necesare nu sunt disponibile, sursele de date secundare nu sunt suficiente
sau nu sunt corespunzătoare, este necesar să se culeagă date primare.
Datele secundare se mai numesc şi cercetări de birou sau de
bibliotecă, eficienţa folosirii acestor date depinde de disponibilitatea,
încrederea, comparabilitatea şi validarea lor. Disponibilitatea datelor este
adeseori un aspect critic. În multe ţări ale lumii nu sunt disponibile date
detaliate privind activitatea economică a ţării respective, structura
exporturilor, modalităţile prin care se realizează exporturile, etc.
Unele ţări nu publică anumite date, iar uneori chiar dacă le publică
ale nu au nivelul necesar luării unor decizii credibile. Statisticile oficiale
sunt uneori prea optimiste, reflectând mai degrabă mândria naţională decât
realitatea practică. Multe ţări au resurse limitate şi le lipseşte personalul
calificat pentru culegerea datelor necesare.
Datele naţionale mai pot fi folosite şi pentru scopuri politice, în
vederea influenţării nivelului de asistenţă a Băncii Mondiale sau a unei ţări
donatoare.
Pentru a se aprecia în mod corect gradul de credibilitate al datelor,
trebuie analizate următoarele aspecte: autorii colectării datelor, dacă sunt
motive pentru denaturarea realităţii, scopul pentru care sunt colectate
datele, metodologia de colectare, consistenţa şi logica datelor prin prisma
surselor de date cunoscute.
Date primare. Atunci când datele secundare nu sunt suficiente sau
corespunzătoare, cercetătorul trebuie să apeleze la datele primare obţinute
prin interviuri sau alte modalităţi directe de colectare a informaţiilor. Şi în
acest caz se ivesc o serie de probleme. Pe lângă dificultăţile întâlnite în
cazul datelor primare (credibilitate, comparabilitate), firma s-ar putea să
nu-şi permită cercetări primare în unele ţări mici, deoarece valoarea
informaţiilor este mai redusă în această situaţie. Chiar şi acolo unde se pot
întâlni informaţii fezabile, cercetătorul întâmpină unele greutăţi privind
lipsa de bunăvoinţă în a răspunde, eşantioanele, limbajul, infrastructura
neadecvată.
Cele mai importante metode prin care se pot efectua cercetări
primare sunt:
- interviul personal;
- interviul prin telefon;
- interviul prin poşta;
- utilizarea unui grup de specialişti pe o perioadă de timp.
Selectarea uneia dintre cele patru metode depinde de următoarele
aspecte:
- bugetul disponibil pentru realizarea prospectării;

113
 Prospectarea pieţei maritime mondiale

- timpul disponibil pentru realizarea prospectării deoarece

metodele de mai sus necesită perioade de timp mai lungi sau mai
scurte;
- gradul de acurateţe necesar al rezultatelor, deoarece unele
metode oferă o acurateţe mai mare sau mai mică;
- tipul persoanelor ce vor fi intervievate;
- răspândirea geografică a celor ce vor fi intervievaţi.

7.2.4 Analiza şi interpretarea datelor

După ce datele au fost culese, ele trebuie analizate şi interpretate în

funcţie de natura problemei cercetate. Deoarece atât datele primare cât şi
cele secundare pot avea anumite limite cercetătorul trebuie să ia în
considerare această realitate şi să efectueze o analiză şi o interpretare
adecvată a lor, pentru a putea elabora un raport corespunzător.
Pentru a face faţă dificultăţilor generate de aceste limite,
cercetătorul trebuie să aibă trei calităţi. În primul rând trebuie să aibă un
grad înalt de întelegere culturală a pieţei în care se va face cercetarea. O
cercetare eficientă presupune înţelegerea clară a obiceiurilor culturale,
semanticii, atitudinilor curente şi a practicilor de afaceri ale societăţii sau
ale unui segment al acesteia.
În al doilea rând, el trebuie să dea dovadă de creativitate pentru
adaptarea informaţiilor obţinute, dacă este necesar. Pentru aceasta trebuie
ingeniozitate, originalitate, răbdare, simţul umorului, puterea de a emite
idei împotriva opiniei generale sau ipotezelor anterioare.
În al treilea rând, este necesară o atitudine sceptică atât faţă de
datele primare, cât şi faţă de cele secundare. Poate fi necesar un control al
datelor ce apar la diferite perioade de timp, pentru a trage concluzii juste.

7.2.5 Elaborarea raportului de cercetare

Raportul de cercetare trebuie să fie complet, faptic şi obiectiv. Este

deosebit de important de subliniat gradul de credibilitate al informaţiilor şi
limitele faptelor prezentate. O atenţie specială trebuie acordată
următoarelor aspecte privind elaborarea raportului de cercetare:
- identificarea surselor de date, deoarece ele garantează gradul de
credibilitate al informaţiilor obţinute;
- explicarea proiecţiei datelor. Calculele statistice trebuie
simplificate cât mai mult posibil. Descrierile detaliate ale

114
 Markering şi management naval
procedurilor statistice şi matematice folosite pot fi incluse într-un
apendix, la sfârşitul raportului;
- identificarea tuturor celor intervievaţi, precum şi a titlurilor sau
calificărilor lor;
- etichetarea ca atare a alternativelor de acţiune rezultate din analiză
şi interpretare, lasând conducătorului responsabilitatea alegerii
variantei corespunzătoare.

7.3 Relaţia prospectare-previziune în cadrul

pieţei maritime

Activitatea de prospectare a pieţei trebuie să fie privită în strânsă

legătură cu activitatea de previziune deoarece este foarte important pentru
cercetătorul pieţei maritime să determine tendinţele pieţei şi astfel să evite
eventualele probleme generate de evoluţia nefavorabilă a pieţei.
Pentru a acoperi întreg diapozonul de situaţii existente, teoria şi
practica previziunilor au impus două mari categorii de metode: cantitative
şi calitative.
Metodele cantitative de previziune işi găsesc aplicabilitate în acele
situaţii în care sunt îndeplinite următoarele condiţii:
- există informaţii despre trecutul variabilei respective şi
acestea pot fi cuantificate;
- există presupunerea că în viitor variabila va continua să aibă o
configuraţie asemănătoare cu cea din trecut (ipoteza
constanţei configuraţiei)
Metodele cantitative prezintă o mare diversitate, fiecare posedând
trăsături specifice sub aspectul scopului, preciziei şi al costului
implementării. Considerând nivelul teoriei statistice care stă la baza
fiecărei metode cantitative de previziune, se disting: metode informale şi
metode formale.
Metodele informale de previziune au o puternică bază empirică,
ele presupunând folosirea din plin a experienţei pentru extrapolarea unei
variabile de marketing, sub aspectul nivelului, al variaţiilor ciclice
sezoniere şi al tendinţei. Deşi sunt relativ uşor de aplicat, interesul pentru
aceste metode a scăzut mult, din cauza acurateţei lor mai reduse, în
favoarea metodelor formale.
Metodele formale de previziune presupun de asemenea realizarea de
extrapolări prin folosirea unor abordări standardizate, ce urmăresc
minimizarea erorilor de previziune. Deoarece componentele care formează
mulţimea metodelor formale sunt în general necostisitoare şi relativ uşor de

115
 Prospectarea pieţei maritime mondiale

utilizat, ele sunt recomandate atunci când previziunile se fac pentru un

număr foarte mare de fenomene, iar costul erorii de previziune nu este prea
mare.
Metodele cantitative de previziune se pot clasifica, pe de altă parte,
considerându-se şi tipul modelelor care stau la baza lor. Din acest punct de
vedere se disting: metode de analiză a seriilor dinamice şi metode cauzale.
Metodele de analiză a seriilor dinamice numite şi metode endogene,
presupun realizarea de previziuni având la bază cercetarea evoluţiei în
trecut a variabilelor şi/sau a erorilor de previziune. Obiectul principal al
acestor metode îl reprezintă descoperirea configuraţiei specifice seriei
dinamice în trecut şi extrapolarea acesteia în viitor, fară a considera în mod
explicit factorii care-i afectează comportamentul.
În selecţionarea celei mai corespunzătoare metode de analiză a
seriilor dinamice se au în vedere cele patru tipuri de configuraţii posibile:
- configuraţia orizontală, când valorile staţionează în jurul unei
medii;
- configuraţia tendinţă (trend), indicând o creştere sau
descreştere pe termen lung a valorilor seriei dinamice;
- configuraţia sezonieră când seria dinamică prezintă fluctuaţii
determinate de factorii sezonieri;
- configuraţia ciclică (variabilă în lungime şi amplitudine),
specifică situaţiilor în care fluctuaţiile valorilor seriei
dinamice se înscriu pe orizonturi de timp mai mari de un an.
Metodele cauzale, numite şi metode exogene, presupun existenţa
unei relaţii de tipul cauză efect între variabile ce urmează a fi previzionate
şi una sau mai multe variabile independente. Se caută mai întâi forma
acestei relaţii, care este apoi folosită pentru previzionarea variabilelor
dependente, presupunându-se că există o relaţie cauză efect.
Atât în cazul analizei seriilor dinamice cât şi în cazul metodelor
cauzale este importantă identificarea celei mai corespunzătoare
configuraţii, după care se încearcă găsirea celei mai adecvate forme
funcţionale, în aşa fel încât media pătratelor erorilor să fie minimalizată.
Metodele calitative de previziune – cunoscute în literatura de
specialitate şi sub denumirea de metode tehnologice – necesită inputuri
care diferă de la o metodă la alta şi care sunt, în principal, produsul gândirii
intuitive, al evaluărilor subiective şi al gândirii acumulate. De obicei,
abordările calitative necesită inputuri de la un anumit număr de specialişti.
Aceste metode nu se mai bazează pe ipoteza constantei configuraţiei, nici
pe informaţii explicite despre trecutul variabilei, ci presupun ca în viitor

116
 Markering şi management naval
vor apărea evenimente neaşteptate în mediul care influenţează evoluţia
variabilei previzionate.
Metodele calitative de previziune se folosesc, de obicei, în
combinaţie unele cu altele sau pentru a suplimenta previziunile realizate cu
ajutorul metodelor cantitative.

7.4 Prospectarea cererii de tonaj maritim

Pentru a putea merge mai departe şi a stabilii criterii de

fundamentare a diferitelor decizii pe care participanţii la piaţa maritimă le
iau, zi de zi, este necesar a se descrie mecanismul de funcţionare al pieţei
maritime.
Pentru aceasta în cele ce urmează se vor prezenta detaliat cererea şi
oferta de servicii de transport, precum şi interacţiunea dintre cerere şi
ofertă.
Cererea de tonaj, măsurată în tone mile, este o funcţie cu multe
variabile, având o dinamică accentuată, înregistrându-se uneori variaţii de
10-20% pe parcursul unui singur an. Putem privi aceste variaţii şi prin
prisma unor perioade de timp mai îndelungate, integrându-le în acest mod
ciclurilor economice. Privind retrospectiv ultimele două-trei decade,
distingem situaţii în care cererea a manifestat o tendinţă accentuat
crescătoare - anii '60 spre exemplu, cât şi intervale de stagnare sau chiar
declin – notabilă fiind perioada ce a urmat şocului petrolier din toamna
anului 1973.
În activitatea de prospectare a cererii de tonaj maritim trebuie pornit
de la prospectarea economiei mondiale, a fluxurilor comerciale mondiale, a
distanţei medii de transport, a costurilor de transport şi a evoluţiei situaţiei
politice mondiale.

7.4.1 Economia mondială

Economia mondială reprezintă, fără îndoială, factorul care, privit de

sine stătător, exercită cea mai accentuată influenţă asupra evoluţiei cererii
de tonaj. Numeroase analize comparative au reliefat strânsa legătură ce
există între fluctuaţiile ratei navlurilor şi fazele economiei mondiale.
Aceasta este o concluzie logică şi cât se poate de firească, dat fiind faptul
că majoritatea componentelor ce constituie potenţiale surse de angajare a
navelor comerciale, sunt rezultatul unor activităţi desfăurate în diferite
sectoare economice - de la industriile extractive până la acele ramuri

117
 Prospectarea pieţei maritime mondiale

industriale ce se ocupă cu prelucrarea materiilor prime, semifabricatelor,

etc.
Legătura dintre comerţul maritim şi industria mondială este
influenţată de trei factori diferiţi. Primul şi poate ce cel mai important este
reprezentat de ciclurile economice. Evoluţia ciclică a economiei mondiale
are un efect direct asupra cererii de tonaj maritim, între aceste două
elemente exitând o corelaţie foarte puternică. Trebuie de asemenea luate în
calcul interdependenţele pe termen lung manifestate între evoluţia fluxului
comercial maritim şi economia mondială.
De asemenea dezvoltarea industrială aduce după sine anumite
modificări ale volumului de materii prime necesare, de regulă mărfuri în
vrac, ce constituie un segment important al cererii pe piaţa maritimă.
Studiile au arătat, şi experienţa economică a confirmat, că pe măsură ce
industria unui stat se maturizează, activitatea economică îşi găseşte noi
valenţe, reorientându-se către domenii ce depind într-o mai mică măsură de
resursele naturale, astfel încât volumul importat cunoaşte o creştere mai
lentă, uneori chiar o stagnare, situaţie ce îşi pune amprenta şi asupra
evoluţiei comerţului maritim. Un alt aspect îl constituie modificarea
centrelor de putere ale economiei mondiale, schimbări ce impun o anumită
reorientare a fluxurilor comerciale internaţionale.
Cel de-al treilea factor ce trebuie evidenţiat pentru a înţelege
corelaţia dintre economia mondială şi comerţul maritim, îl constituie aşa
numitele "şocuri economice". Acestea se remarcă prin caracterul lor
aleator, prin unicitate şi prin impactul deosebit de puternic pe care îl au
asupra pieţei maritime. Unul dintre cele mai elocvente exemple este cel al
crizei ce a urmat crah-ului petrecut în 1929 la bursa de pe Wall Street. De
asemenea în periada anilor '70 au fost două asemenea şocuri, în 1975
respectiv 1980/81, amândouă determinate de o creştere bruscă a preţului
petrolului. În toate aceste situaţii atât comerţul maritim cât şi producţia
industrială au marcat aceeaşi evoluţie negativă.
În consecinţă, este esenţial ca în aprecierea dinamicii ulterioare a
cererii de tonaj pentru un anumit sector al pieţei, să se ţină seama de
efectele ciclurilor economice, de dinamica fluxului de mărfuri impusă de
dezvotarea industrială şi de "şocurile" economice.

7.4.2 Fluxurile comerciale mondiale

Efectele acestui factor, ce pot fi delimitate pentru fiecare sector al

pieţei în funcţie de mărfurile vizate, sunt determinate de anumite fluctuaţii,
ale căror urmări se manifestă imediat sau în timp. Putem aminti astfel

118
 Markering şi management naval
influenţele sezoniere sau cele resimţite ca urmare a acumulării de stocuri,
ambele având un impact imediat asupra cererii de tonaj. În cazul cerealelor,
sezonul recoltatului aduce o creştere cu peste 50% a acestui indicator.
De asemenea, în perioada premergătoare sezonului rece, tendinţa de
a creea stocuri de resurse energetice, face ca fluxul de produse petroliere şi
cărbuni tranzitate să fie net superior celorlalte perioade ale anului. Aceeaşi
apariţie a stocurilor se manifestă în momentul anticipării unor variaţii
semnificative ale preţurilor anumitor bunuri sau declanşării unor situaţii
conflictuale în diferite zone ale globului.
Mult mai importante pentru evoluţia pieţei maritime sunt tendinţele
ce se pot manifesta pe termen mediu şi lung, tendinţe ce se abat adesea de
la dinamica economică globală. Acestea se pot datora unor modificări în
ceea ce priveşte nevoia faţă de anumite bunuri, sursele de aprovizionare,
tehnologiile de producţie, etc. Un exemplu în acest sens îl reprezintă
petrolul care, din punct de vedere al volumului transportat pe mare,
reprezintă cel mai important sector al comerţului maritim.
Pe parcursul deceniului şapte, cererea de tonaj în acest sector a
urmat în general dinamica economică a Europei de Vest şi Japoniei, funcţie
de modul în care acestea preferau petrolul sau cărbunele ca sursă primară
de energie. Începând cu anii '70, odată cu creşterea preţului barilului de
petrol, cererea a consemnat o perioadă de stagnare urmată de un evident
declin, în timp ce cărbunele îşi regăsea piaţa de altădată. La scurt timp
consemnăm descoperirea unor importante zăcăminte de petrol în Marea
Nordului şi Alaska, evenimente ce au redus simţitor nevoile de import ale
unor mari consumatori. Toate aceste schimbări explică tendinţele
fluctuante ale cererii de tonaj în perioada 1973-1996.
Pe de altă parte epuizarea unor anumite zăcăminte locale, cum ar fi
cazul minereului de fier în Europa, a sporit considerabil volumul
importurilor. S-a observat că pe parcursul anilor '60, odată cu epuizarea
zăcămintelor din Peninsula Scandinavă, noile linii de vrachiere, ce legau
porturile europene de Brazilia, au făcut ca volumul ocupat de această
materie primă, în contextul comerţului maritim mondial, să marcheze o
continuă creştere.
Un alt factor ce trebuie luat în calcul este gradul de prelucrare al
materiilor prime înainte ca acestea să fie transportate. Acest aspect are un
efect direct asupra volumului de mărfuri transportate şi asupra tipurilor de
nave solicitate. Dacă luăm ca exemplu industria aluminiului, materia primă
necesară acestei ramuri este bauxita. Pentru producerea unei tone de
alumină sunt utilizate 3 tone de bauxită, iar din 2 tone de alumină se obţine
o tonă de aluminiu. Este evident că decizia de a transporta alumină în loc

119
 Prospectarea pieţei maritime mondiale

de bauxită ar reduce volumul de marfă tranzitat cu 2/3. Tot odată alumina

are o valoare intrinsecă mai ridicată şi este folosită în cantităţi mai mici,
fapt ce impune renunţarea la marile mineraliere necesare pentru transportul
bauxitei în favoarea unor vrachiere mai mici, adaptate noilor cerinţe.
În alte cazuri aceste procese de prelucrare iniţială nu reduc per total
volumul efectiv de marfă, modificând însă radical condiţiile ce trebuie
asigurate în vederea unui transport optim. Petrolul, înainte de a fi încărcat
la bordul navelor maritime, era rafinat parţial şi încărcat sub această formă.
În momentul în care marile companii petroliere au ajuns să dispună de
propriile rafinării, acestea au ajuns la concluzia că este mult mai rentabil să
transporte mari cantităţi de petrol neprelucrat cu nave de capacitate sporită,
comandând în acest sens primele nave VLCC. Un proces similar a fost
întâlnit şi în industria lemnului, unde s-a trecut de la transportul sub formă
de buşteni la transportul de cherestea, panouri, placaj etc. Impactul nu a
fost resimţit asupra cantităţii de produs lemnos transportat, ci asupra
caracteristicilor constructive ale navelor capabile să presteze, în siguranţă
pentru marfă şi echipaj, asemenea servicii.
În sectorul transporturilor produselor agricole, datorită multitudinii
de factori exogeni, aleatori, ce pot influenţa cantităţile obţinute, deci
implicit pe cele comercializate, fluctuaţiile volumului de mărfuri tranzitate
fac dificilă o planificare, pentru o perioada mai îndelungată, a tonajului
disponibil, adevăr subliniat şi de natura contractelor de navlosire al căror
obiect sunt navele cerealiere, majoritatea fiind angajate pe baza unor
contracte de navlosire pe voiaj sau pentru o perioada de maximum 2-3 luni.

7.4.3 Distanţa medie de transport

Datorită unităţii de măsură folosite, tona-mila, cererea de tonaj este

direct proporţională cu distanţa la care trebuie transportată marfa. O
cantitate de petrol transportată din Orientul Mijlociu în Europa de West
ocolind continentul african, determină un nivel al cererii de două sau trei
ori mai mare decât tranzitarea aceleiaşi cantităţi prin Canalul Suez.
Efectul generat de modificările distanţelor medii de transport asupra
nivelului cererii pe piaţa maritimă, a fost elocvent ilustrat de cele două
închideri ale Canalului de Suez, ce au mărit distanţa pe mare dintre Golful
Persic şi Europa de la 6000 la peste 11000 de mile. Ca rezultat imediat al
acestui proces, piaţa navlurilor a traversat de fiecare dată o perioadă de
avânt, navlurile percepute marcând salturi spectaculoase.
Pe lângă cazul petrolului anterior menţionat, modificări substanţiale
din acest punct de vedere au avut loc în sectoarele transporturilor

120
 Markering şi management naval
minereului de fier şi cărbunilor, distanţele crescând rapid, de la
aproximativ 3.000 Mm în 1963, la peste 5.000 Mm la începutul anilor '80.
Toate aceste variaţii au la bază modificări în ceea ce priveşte
orientarea către alte surse de materii prime, modificări generate de
epuizarea anumitor zăcăminte sau de descoperirea altora noi, dar şi de alte
evenimente precum variaţii bruşte ale preţurilor sau de apariţia unor zone
de conflict.
Astfel, în comerţul cu petrol, o serie de exportatori recunoscuţi
precum Libia, Africa de Nord, zona Mării Nordului, Mexic, Venezuela,
Indonezia, sunt situaţi aproape de principalele pieţe consumatoare: Europa
de West, Japonia, S.U.A. În momentul în care sunt necesare, din motivele
mai sus enunţate, cantităţi din alte surse decât cele tradiţionale, cum ar fi
Orientul Mijlociu, consemnăm imediat accentuarea dinamicii acestui sector
al pieţei. Există de asemenea perioade în care aceste ţări, mai ales cele ce
sunt membre ale OPEC, reduc deliberat volumul exporturilor ca o măsură
de autoprotecţie economică, influenţând prin această decizie poziţia
relativă sursă-destinatar.

7.4.4 Costurile de transport

Dinamica comerţului maritim de-a lungul timpului are drept

fundament, după cum am putut sesiza din secţiunile anterioare, compararea
anumitor indicatori economici ai operaţiunilor desfăşurate.
Materiile prime pot fi preluate din surse mai îndepărtate doar în
cazul în care costurile de transport şi operare ale navelor pot fi menţinute la
un asemenea nivel, raportate la navlul încasat, încât să permită obţinerea
unor rezultate financiare acceptabile. Acest adevăr economic face ca
indicatorul costurilor de transport să reprezinte un element de bază al
oricărei analize premergătoare luării unor decizii legate de angajarea
anumitor nave, pe anumite rute, în anumite condiţii contractuale.
La începutul anilor '80 acest indicator reprezenta aproximativ 20%
din preţul de desfacere pe pieţele Comunităţii Economice Europene al
mărfurilor transportate în vrac. În ultima perioadă o eficienţă sporită,
utilizarea navelor din ce în ce mai mari şi ergonomizarea activităţilor au
făcut ca procentul deţinut de aceste costuri să scadă, concomitent cu o
îmbunătăţire a calităţii serviciilor oferite.
Deşi la prima vedere acest factor nu pare a avea asupra pieţei
maritime influenţa exercitată de ciclurile economiei mondiale, efectele
sale, mai ales pe termen lung, nu sunt de neglijat.

121
 Prospectarea pieţei maritime mondiale

2.4.5 Evenimentele politice

Nici o discuţie având drept temă fluctuaţiile cererii de tonaj, nu ar fi

completă fără a sublinia impactul pe care îl are factorul politic. Caracterul,
adesea imprevizibil, al evenimentelor de pe scena politică determină ample
şi neaşteptate variaţii ale nivelului cererii şi implicit ale nivelului
navlurilor. Termenul "eveniment" defineşte în acest context atât războaie,
revoluţii, lovituri de stat, cât şi anumite decizii sau hotărâri ce pot afecta
fluxurile comerciale într-o anumită zonă a globului.
Asemenea evenimente nu au în mod necesar un efect direct, imediat,
asupra pieţei maritime; ceea ce interesează adesea sunt consecinţele
indirecte, colaterale, ce trebuiesc intuite şi avute în vedere de către cei ce
realizează prognoze pentru acest domeniu de activitate. Repetatele
conflicte dintre Egipt şi Israel au fost resimţite de piaţa maritimă doar în
momentul închiderii Canalului de Suez, dată fiind importanţa strategică a
acestuia, ca punte de legătură rapidă între Marea Mediterana şi Oceanul
Indian. Mult mai îndelungatul război dintre Iraq şi Iran nu a generat efecte
de o asemenea intensitate în cadrul pieţei maritime, singura modificare
fiind mutarea intereselor importatorilor de petrol către alte surse de materie
primă aflate aproximativ în aceaşi arie geografică.
Aceste precizări fiind făcute, este uimitoare totuşi regularitatea cu
care factorul politic reuşeşte sa influenţeze piaţa maritimă. Lăsând deoparte
cele două războaie mondiale, în perioada postbelică principalele
evenimente politice ce au avut un impact semnificativ asupra cererii de
tonaj au fost:
 Războiul coreean ce a izbucnit la începutul anilor '50. Deşi s-a apelat
masiv la navele aflate în flota de rezervă a Statelor Unite, cererea în
continuă creştere, datorată incertitudinii politice, a făcut să consemnăm
un adevărat boom al nivelului navlurilor;
 Închiderile Canalului de Suez şi naţionalizarea acestuia de către
guvernul egiptean în iulie 1956. Tancurile petroliere ce tranzitau spre
Europa au fost nevoite să ocolească Capul Bunei Speranţe, ceea ce a
condus la o creştere a cererii;
 Închiderea conductei petroliere Tap Line ce lega Arabia Saudită de
zona Mediteranei, în 1970, a făcut ca petrolul ce sosea pe această cale
în Europa, să fie transportat de petroliere ce ocoleau continentul
African;

122
 Markering şi management naval
 Naţionalizarea rezervelor de petrol de către Libia, în august 1973, a
condus la reorientarea către furnizori mai îndepărtaţi din Orientul
Mijlociu;
 Războiul de Yom Kippur din octombrie 1973 şi reducerea drastică a
producţiei de petrol, de către ţările membre OPEC, au generat în cele
din urmă colapsul de pe piaţa transporturilor produselor petroliere;
 Revoluţia iraniană din 1979 şi oprirea temporară a exporturilor de
produse petroliere de către această ţară, a determinat o creştere
semnificativă a preţului petrolului, cu repercursiuni imediate asupra
economiei mondiale şi implicit asupra pieţei maritime;
 Sfârşitul războiului dintre Irak şi Iran în iulie 1988 şi detensionrea
temporară a situaţiei din zonă, a făcut să se revină la vechile rute de
transport ducând la o reducere a cererii, mai ales în sectorul
transporturilor de mărfuri în vrac;
 Invadarea Kuweitului de către Irak în februarie 1991 şi izbucnirea
ulterioară a războiului din Golf, a condus necesară încă o dată
reorientarea către noi surse de materii prime, în special petrol, situaţie
ce a condus la o nouă creştere a cererii în aceste sectoare ale pieţei;
Au fost consemnate de asemenea multe alte evenimente de natură
politică ale căror efecte au fost resimţite mai ales pe plan local. Spre
exemplu, războiul pentru Insulele Faulkland din 1982, a determinat o
sporire a contractelor de navlosire încheiate între guvernul britanic, ca
navlositor, şi proprietarii de nave din regat. La începutul anilor '60 situaţia
politică din Cuba a făcut ca cea mai mare parte a cantităţii de zahăr
exportată de către această ţară să fie destinată URSS, în timp ce
importatorii americani au fost nevoiţi să găsească alte surse de materie
primă.

7.5 Activitatea de prospectare a ofertei de tonaj maritim

Navele comerciale sunt bunuri de folosinţă îndelungată, 15-30 de

ani, necesitând totodată câţiva ani pentru a fi construite şi lansate la apă.
Acestea sunt doar două dintre caracteristicile pieţei maritime, ce pot
explica într-o mare măsură relativa încetineală în reacţii a ofertei
înregistrată în acest sector economic comparativ cu variaţiile cererii.
În activitatea de prospectare a ofertei de tonaj maritim trebuie
pornit de la activitatea de prospectare a evoluţiei flotei comerciale
mondiale, a ritmului de înnoire, a performanţelor în exploatare, a casărilor
şi pierderilor accidentale şi a cadrului operaţional ce influenţează oferta de
transport maritim.

123
 Prospectarea pieţei maritime mondiale

7.5.1 Flota maritimă comercială mondială

Punctul de pornire al oricărei discuţii referitoare la disponibilităţile

existente în ceea ce priveşte transportul mărfurilor pe mare, îl reprezintă
tonajul disponibil existent, atât din punctul de vedere al flotei comerciale
mondiale privită ca un întreg, cât şi pentru fiecare sector al pieţei
transporturilor, reliefând totodată modul în care a evoluat acest indicator
de-a lungul anumitor perioade. După cum se va observa în continuare,
aceste modificări au fost, fie rezultatul unor comenzi lansate către şantiere
navale, fie urmarea unor decizii de scoatere din funcţiune sau de casare.
Deoarece durata medie de exploatare a unei nave comerciale, pentru
scopul pentru care a fost comandată şi construită, este de aproximativ 20
de ani, asemenea modificări globale ale tonajului exploatabil devin
sesizabile pe parcursul unor perioade mai îndelungate şi nu de la o lună la
alta, situaţie adesea întâlnită în cazul în care subiect al analizei este
dinamica cererii.
Caracteristic pentru modul de funcţionare al mecanismului pieţei
maritime este modul în care se autoreglează oferta în momentul sesizării
unei scăderi a rentabilităţii exploatării anumitor tipuri de nave, chiar dacă
acestea pot fi considerate noi.
În practică, multe din tipurile de nave nu operează în cadrul unor
sectoare stricte ale pieţei. În pofida acestei tendinţe de specializare a
navelor, se constată că există un înalt grad de substituire între diferitele
categorii de nave. Această flexibilitate a devenit una dintre condiţiile
supravieţuirii în contextul unei pronunţate dinamici a pieţei. Această idee
ne conduce către unul dintre principiile de bază folosit în luarea deciziilor
de construcţie a unei nave, cel al mobilităţii laterale, principiu ce se
regăseşte în încercările armatorilor de a-şi reorienta surplusul de tonaj
existent într-un anumit moment de depresiune, către alte sectoare ale pieţei,
capabile să ofere rezultate superioare. Avem de a face cu un adevărat
transfer de tonaj între diferitele sectoare ale pietei, un caz relevant fiind
acela al vrachierelor combinate care în perioada ce a urmat închiderii
canalului de Suez au migrat către sectorul mărfurilor lichide în vrac.
Poate că cea mai izbitoare trăsătură a flotei comerciale mondiale pe
parcursul ultimilor 30 de ani a fost creşterea dimensiunilor navelor, în
special a celor ce transportă mărfuri în vrac. Astfel, tancurile petroliere de
până la 80.000 tdw ce dominaseră piaţa până în 1965, au lăsat locul VLCC
şi ULCC cu capacităţi de pâna la 500.000 tdw. Vrachierele, al căror tonaj

124
 Markering şi management naval
dominant era de 20.000-40.000 tdw, înregistrează astăzi în mod curent
valori de peste 80.000 tdw.
Este evident deci că accentul se pune pe nave din ce în ce mai mari
şi mai eficiente. De asemenea o atenţie sporită şi investiţii pe măsura au
fost alocate specializării navelor (vezi cazurile navelor ce transportă
vehicule) şi sporirii mobilităţii lor laterale. Aceste două tendinţe, aparent
conflictuale, vin să sublinieze încă o dată complexitatea pieţei maritime
contemporane.
Un alt element important în studierea evoluţiei flotei mondiale este
structura flotei maritime mondiale în funcţie de pavilionul sub care navele
navigă. Din punct de vedere al cercetătorului pieţei maritime, care încearcă
să facă corelaţii între modul de evoluţie al ofertei de tonaj şi evoluţia
diferitelor economii naţionale trebuie menţionat că această împărţire a
navelor nu aduce nimic spectaculos deoarece mai multe nave navigă sub
pavilioanele unor state foarte puţin dezvoltate din punct de vedere
economic, dar care acordă facilităţi fiscale importante (Panama, Liberia,
Saint Vincent de Grenadine, Bermude, Cipru, Malta, etc.) şi care au o
legislaţie maritimă foarte puţin strictă, în ceea ce priveşte impunerea unor
standarde minime cu privire la condiţiile de muncă la bordul navelor şi la
efectuarea la timp a operaţiunilor de întreţinere şi reparaţii.

7.5.2 Casările şi pierderile accidentale

Dinamica flotei comerciale depinde de raportul existent între

livrările de nave noi şi reducerile de tonaj rezultate în urma vânzării
navelor scoase din exploatare sub forma de fier vechi sau accidentelor
suferite pe mare însă această balanţă s-a modificat radical spre sfârşitul
anilor '70.
În 1973 au fost scoase din exploatare aproximativ 5 milioane tdw, la
un nivel al livrărilor de circa 50 milioane tdw, rezultatul fiind o creştere
rapidă a tonajului exploatabil. În 1982 pentru prima dată în perioada
postbelică, nivelul casărilor l-a depăşit pe cel al livrărilor, astfel încât acest
indicator al tonajului scos din uz, ce părea prea puţin important la începutul
deceniului, a căpătat o importanţă deosebită în determinarea evoluţiei
ofertei pe piaţa maritimă.
Fenomenul vânzării navelor sub forma de fier vechi, privit cu
intenţia de a determina factorii ce concură la luarea unei asemenea decizii,
apare ca extrem de complex, situaţie ce face cu atât mai dificilă
posibilitatea aprecierii juste a evoluţiei capacităţii de transport a unei flote.
Printre aceşti factori ce interacţionează într-o varietate de modalităţi seMilioane tdw
70

125
60

1995
1993
50
40
30
20
10
0
 Prospectarea pieţei maritime mondiale

numara vârsta, uzura morală, preţul fierului vechi şi prognozele privind

dinamica pieţei.
Vârsta unei nave constituie în condiţii normale elementul primordial
în luarea deciziilor de casare. Eficienţa unei nave se reduce treptat odată cu
trecerea anilor, fapt ce conduce la creşterea proporţională a costurile de
întreţinere, reparaţii, etc. Cu toate că procesul degradării fizice este unul
gradat in timp, nu se poate indica o vârstă precisă a scoaterii din
exploatare. Sunt cunoscute situaţii de dezafectare a unor nave având 60-70
de ani, iar la cealaltă extremă întâlnim tancuri petroliere vândute ca fier
vechi după o perioadă de exploatare de numai câţiva ani. În general, fără a
fi însă o regulă, tancurile petroliere mici se scot din exploatare după 23-24
de ani, iar cele ce depăşesc capacitatea de 100.000 tdw după aproximativ
12 ani.
Uzura morală poate accelera procesul scoaterii din exploatare a
acelor tipuri de nave ce se dovedesc a fi mult mai puţin rentabile decât
modelele noi. Astfel, în momentul apariţiei navelor port-container s-a
consemnat o masivă scoatere din exploatare a navelor cargou ce
transportau pînă în acel moment containere. De asemenea consumul ridicat
de combustibil condamnă la scoatere din exploatare aceste nave în
perioadele de criză ale pieţei coroborate cu perioade de creşteri ale preţului
combustibilului.
Navele ce ajung în situaţia de a fi casate, sunt vândute unor societăţi
specializate în asemenea operaţiuni, urmând ca acestea să le taie şi să
revândă matalul unor beneficiari din industria metalurgică. Există
asemenea centre recunoscute de casare în Europa, dar piaţa cea mai
importantă o reprezintă Orientul Îndepărtat, unde fierul vechi astfel obţinut
este utilizat de către industriile metalurgice ale ţărilor în curs de dezvoltare.
Deoarece această piaţă are şi ea o capacitate de absorbţie limitată, preţurile
obţinute variază în funcţie de starea balanţei cerere/ofertă ce caracterizează
în acel moment piaţa, de disponibilităţile de fier vechi rezultate în urma
casării navelor sau autovehiculelor, cele mai importante furnizoare ale unei
asemenea resurse. O perioadă de intensă casare poate determina o scădere
a preţului, proces accentuat de conjunctura economică defavorabilă ce
însoţeşte de obicei asemenea perioade.
În final trebuie accentuat că luarea unei decizii de vânzare a unei
nave ca fier vechi este ea însăşi o afacere, al cărei rezultat depinde în mare
măsură de corectitudinea previziunilor proprietarului în ceea ce priveşte
profitabilitatea ulterioară a navei şi modul în care aceasta îi poate influenţa
situaţia financiară. Dacă în timpul unei perioade de recesiune el
întrezăreşte anumite şanse de redresare pe piaţa navlurilor într-un viitor nu

126
 Markering şi management naval
prea îndepărtat, rezonabil din punct de vedere al riscurilor asumate, acestea
vor fi acceptate, eventualele cheltuieli suplimentare fiind acoperite în
momentul reintroducerii navei în exploatare. Pe de altă parte, în momentul
în care nu se intrezăreşte nici o posibilitate de ieşire rapidă din criză, iar
compania are nevoie urgentă de fonduri, amânarea deciziei nu are nici un
motiv întemeiat. Putem afirma deci că procesul de casare a unei nave
intervine în momentul în care atât rezervele de optimism cât si cele
financiare coboară sub o anumită limită.

7.5.3 Ritmul de înnoire al flotei mondiale

Este în general acceptată ipoteza că ritmul de înnoire al unei flote

depinde de dinamica cererii, dar este un proces de lungă durată date fiind
caracteristicile funcţional-constructive ale navelor, ca bunuri de folosinţă
îndelungată. Ritmul de înnoire al flotei mondiale pe tipuri de nave se
calculează ca raport între diferenţa dintre volumul livrărilor şi volumul
casărilor şi tonajul aflat în exploatare.
Lansarea unei comenzi pentru construcţia unei nave este o decizie
ce trebuie privită pe termen lung, intervalul dintre momentul lansării
comenzii şi cel al livrării fiind de unul până la patru ani, funcţie de
mărimea şi tipul navei. Nivelul acestor comenzi este influenţat de
prognozele referitoare la evoluţia cererii, prognoze ce au dat naştere adesea
unor situatii dramatice datorită manifestării unor factori de influenta, putin
sau deloc previzibili. Între anii 1974-1978 livrările de nave VLCC s-au
menţinut la o cotă ridicată, deşi cererea de tonaj se afla într-un declin
accentuat. Pe de altă parte o întrerupere a derulării unor comenzi într-un
şantier naval ar însemnă de fapt o întrerupere parţială a activităţii, situaţie
ce poate fi împiedicată uneori chiar de anumite măsuri guvernamentale, cu
scopul prevenirii somajului.
Din punctul de vedere al factorilor de decizie din industria navală,
tipul şi numărul navelor noi construite poate constitui un indicator
important în activitatea de prospectare şi prognozare a pieţei. Producţia de
petroliere a dominat prima parte a acestei perioade, între anii 1963-1975.
Livrările au crescut de la 5 milioane tdw în 1963 la 45 milioane tdw în
1975, an în care acest tip de nave reprezentau 75% din producţia
şantierelor constructoare din punct de vedere al tonajului. Criza acută
începută în 1973 a făcut ca, odată finalizate comenzile primite înainte de
momentul declanşării crizei, acest nivel să scadă la 3 milioane tdw în 1984.

127
 Prospectarea pieţei maritime mondiale

De asemenea s-a constatat o reducere simţitoare şi din punct de

vedere al dimensiunilor tancurilor, locul VLCC-urilor fiind luat de
petroliere având un tonaj maxim de 80.000-120.000 tdw.
Comparativ privind, piata navelor vrachiere a cunoscut o perioadă
de relativă stabilitate, livrările oscilând între 5-15 milioane tdw anual. Cota
cea mai coborâtă a fost atinsă în 1979, când datorită unor condiţii vitrege
ale pieţei transporturilor mărfurilor în vrac consemnate în anii 1977/1978,
s-a înregistrat un nivel al livrărilor de patru ori mai redus decât în anii
anteriori. Creşterea bruscă consemnată în 1979/80, în special datorită
creşterii cantităţilor de cereale şi cărbuni energetici transportate, a generat
o stare de optimism, astfel încât în 1985 s-a înregistrat un total de
aproximativ 14.7 milioane tdw, cifra reprezentând 59% din tonajul nou
construit, ce s-a adăugat flotei comerciale mondiale în acel an. Putem
afirma că locul deţinut în anii anteriori de VLCC a fost cedat vrachierelor,
acestea din urmă confruntându-se cu unele probleme de surplus al
capacităţii de transport pe la mijlocul anilor ‘80. Consecinţa acestei
supracapacităţi a fost criza de la mijlocul anilor ’80, criză ce a fost urmată
de o reducere a livrărilor până la 3,2 milioane tdw în 1988. În 1990
livrările au ajuns la 9.2 milioane şi astfel se poate spune că activitatea
ciclică a continuat.
Navele ultraspecializate, de tip ro-ro, portcontainer etc., deşi din
punct de vedere al tonajului nou construit ocupă, însumat, un procent de
20-25% din totalul mondial, din punct de vedere al manoperei
înmagazinate în construcţia lor se detaşează în mod clar, fapt evidenţiat şi
de preţurile de achiziţie sau de navlurile percepute de armatori. Spre
exemplu, o tonă deadweight din tonajul unui ferry-boat necesită o cantitate
de manoperă de 5 ori mai mare decât o tonă deadweight aparţinând unui
tanc petrolier.

2.5.4 Performanţele în exploatare

În 1985 cantitatea de mărfuri transportată de tancurile petroliere a

reprezentat, raportată la tonajul disponibil în acel moment, jumătate din
volumul înregistrat în urmă cu un deceniu, cu alte cuvinte putem spune că
productivitatea a scăzut cu 50%.
O asemenea modificare radicală demonstrează că productivitatea
este una dintre variabilele importante ce intervin în determinarea capacităţii
reale de transport a flotei, volumul mărfurilor tranzitate putând varia
considerabil în funcţie de situaţia conjuncturală a momentului, luând în
calcul un număr dat de nave.

128
 Markering şi management naval
În scopuri practice productivitatea unei flote poate fi determinată ca
raport între cantitatea de mărfuri transportate într-un an, măsurată în tone-
mile, (cu alte cuvinte acea parte a cererii ce a putut fi satisfăcută), la
tonajul aflat în exploatare, pasibil deci de a fi angajat în asemenea activităţi
de transport.
Considerând volumul de mărfuri disponibile ca fiind o constantă,
productivitatea unei nave depinde de trei factori principali:
- Viteza medie de marş - influenţează perioada de timp în care nava
efectuează o călătorie. Statisticile au arătat că, datorită unei multitudini de
factori fizico-economici, navele operează în general cu o viteză situată sub
cea de proiectare. Această alegere a fost determinată de obţinerea celui mai
convenabil cost de transport pe tona de marfă. Spre exemplu, viteza
proiectată pentru un VLCC este în medie de aproximativ 15,5 Nd în timp
ce viteza economică este de aproximativ 12 Nd.
- Coeficientul de utilizare a capacităţii navei - Deadweightul net,
adică greutatea mărfii ce poate fi luată la bord, indicator ce caracterizează
capacitatea utilă de încărcare a navei, reprezintă, în cazul vrachierelor 95%,
iar în cazul tancurilor petroliere 96%, din deadweight-ul brut al acestora. În
timpul recesiunii din anii '70 s-a manifestat o tendinţă a proprietarilor de
tancuri de a transporta mai multe partizi de marfă, reducându-se
coeficientul de utilizare sub nivelele indicate mai sus. Pierderile de
capacitate rezultate în urma recurgerii la această alternativă s-au cifrat
undeva la peste 16,6 milioane tdw.
- Gradul de exploatare al navei – reprezintă raportul dintre numărul
de zile în care nava se află în exploatare într-un an şi numărul maxim de
zile în care nava ar putea fi exploatată. Valoarea subunitară a acestui raport
este dată de decalajul apărut între cele două valori ca urmare a existenţei
unor perioade neproductive, cum ar fi cele cu care se confruntă nava în
perioadele de reparaţii, întreţinere sau când aşteaptă un contract de
navlosire. Acest raport trebuie să tindă către 0,9, valoare ce permite
realizarea unor beneficii ce pot suporta diferenţele de cheltuieli efectuate în
afara cadrului contractual.
În practică, performanţele flotei se constituie într-o oglindă fidelă a
condiţiilor existente pe piaţă. Activând în cadrul unei pieţe ce se confruntă
cu o accentuată stare de depresiune, flota va reacţiona, voluntar sau
involuntar, printr-o reducere a ritmului de operare.

2.5.5 Cadrul operaţional

129
 Prospectarea pieţei maritime mondiale

Acesta reprezintă de fapt un titlu generic pentru mulţi alţi factori a

căror influenţă asupra ofertei de tonaj trebuie introdusă între elementele
unei prognoze viabile privind evoluţia acestui indicator al pieţei.
Capacitatea de transport a unei flote poate fi afectată, spre exemplu,
de congestionarea anumitor zone sau de apariţia unor blocaje portuare.
Sunt cunoscute perioadele lungi de aşteptare cu care se confruntau navele
în porturile din Orientul Mijlociu, pe la mijlocul deceniului opt, cât şi
aglomerările a câte 100 de vrachiere ce aşteptau în 1980, în portul
Hampton Roads, U.S.A, să încarce cărbuni.
Un alt factor deloc de neglijat îl reprezintă cadrul legislativ privitor la
siguranţa activităţii pe mare şi la protecţia mediului ambiant. Spre
exemplu, ca rezultat al unora dintre numeroasele reglementări
internaţionale pe aceste teme, au fost impuse tancuri de balast separate
pentru navele petroliere ce reduc astfel capacitatea de încărcare a acestora.
După cum s-a putut observa, caracteristica dominantă a
mecanismului cerere/ofertă este aceea că cererea este deosebit de dinamică,
surprinzând adesea prin variaţii bruste şi neprevăzute, în timp ce oferta este
relativ stabilă, modificările fiind lente, de durată şi deosebit de dureroase
uneori.
În concluzie, evoluţia pieţei maritime o putem asocia cu tenacitatea
unei ţestoase (oferta) căutând să prindă iepurele (cererea). Adesea, oferta se
află foarte aproape în a-şi atinge ţelul, dar niciodată nu este destul de
rapidă. Iată de ce, cu toate ca analiştii economici vorbesc despre aşa
numitul echilibru al balanţei cerere/ofertă ca despre starea normală, ideală,
a pieţei concurenţiale în general, în cazul pieţei maritime această ipostază
este una datorată mai mult hazardului, unor perioade de exceptională
stabilitate a cererii, întâlnindu-se pentru perioade scurte şi la intervale mari
de timp de-a lungul ultimului secol.

130