CONTRACTUL DE VÂNZARE – CUMPĂRARE INTERNAŢIONALĂ

DE MĂRFURI

Operaţiuni precontractuale

Înaintate de încheierea unei tranzacţii comerciale care să se finalizeze prin semnarea

contractului, atât la export cât si la import are loc o suită de activităţi menite să creeze cadrul
cel mai adecvat încheierii acestor tranzacţii.
În condiţiile economiei de piaţă, activităţile precontractuale sunt desfăşurate de
societăţile comerciale în etape şi condiţii diferite, în funcţie de poziţia pe care o ocupă în
lanţul producător - cumpărător. Astfel producătorul depune o activitate mult mai laborioasă
faţă de comerciantul care nu are şi sarcinile de producţie. Oricare ar fi poziţia societăţii
comerciale, el trebuie să cunoască condiţiile comerciale concrete în care urmează să se
încheie contractul.

Operaţiuni precontractuale la export

Din punctul de vedere al producătorului, activităţile precontractuale încep cu studierea

pieţei externe privind produsul şi serviciile. El va investiga piaţa privind producătorii de
mărfuri similare, cantitatea de marfă produsă şi gradul de acoperire al cererii pe piaţă,
calitatea mărfii produse, ambalajul de promovare, precum şi etichetarea şi marcarea mărfii
care o poate face cât mai atractivă pe piaţă. De asemenea producătorul este interesat să
cunoască costurile de producţie, facilităţile oferite de piaţă, politica de distribuire şi metodele
de promovare prin reclamă şi publicitate comercială ale concurenţei.
Cunoaşterea tuturor acestor aspecte îl determină pe producător să întreprindă măsuri
care să confere produselor sale un grad sporit de competitivitate pe piaţă şi deci, să-şi aroge o
parte din segmentul de piaţa internaţională cel mai favorabil valorificării produselor sale.
Din punctul de vedere al comerciantului, aceasta porneşte de la stadiul de prospectare
a cererii de mărfuri pe piaţă, determinându-l să se îndrepte către marfa cerută pe piaţa şi în
consecinţă, să găsească marfa cerută pentru a o putea oferi. Desigur, comerciantul
prospectează piaţa sub aspectul condiţiilor comerciale concrete în care se vând mărfurile, faţă
de producător care este nevoit să ia măsuri în procesul de producţie pentru a produce
mărfurile la nivelul exigentei produce mărfurile la nivelul exigenţei pieţei externe.
Oricare ar fi poziţia societăţii comerciale de producător, comerciant sau
producător/comerciant, este necesar ca acesta să desfăşoare o activitate de prospectare a pieţei
externe, îmbinată cu activitatea de reclamă şi publicitate, care să se desfăşoare metodic, după
un plan bine conceput şi care să determine interesul partenerilor externi în opţiunea lor de a
cumpăra.

Operaţiuni precontractuale la import

La import, operaţiunile precontractuale prezintă unele particularităţi, în funcţie de

natura şi destinaţia importului.
Pentru bunurile de consum şi în general pentru mărfurile de masă (generale), cu
caracteristici de finite pe piaţa produselor, prospectarea pieţei se face pe baza cererilor de
oferte neutrale, fără referire de tip, model sau specificaţia vreunui producător. Cererea de
ofertă neutrală permite oricărui producător să ofere produsul său care are caracteristicile
identice sau celor mai apropiate celor solicitate prin cererea de ofertă. Astfel importatorul
(cumpărătorul) dispune de un număr mare de oferte primite, având posibilitatea de a selecta
oferta care răspunde cât mai complet cerinţelor sale încât din punct de vedere al calităţii
mărfii, cât şi al condiţiilor comerciale oferite.
Pentru mărfurile care constituie bunuri de investiţii, cererile de ofertă, însoţite de
specificate detailate, caiete de sarcini sau teme tehnice, se transmit producătorilor specializaţi
pentru astfel de mărfuri, urmând ca aceştia să facă iniţial oferte tehnice, care după studierea şi
clarificarea tuturor aspectelor cu caracter tehnic de către importator, se procedează la
elaborarea şi transmiterea ofertei comerciale. Excepţie fac invitaţiile de participare la licitaţii
la care ofertanţii trebuie să elaboreze oferta tehnice şi comerciale conform cerinţelor din
caietele de sarcini.

Cererea de ofertă

Cererea de ofertă este manifestarea de voinţă a unei unităţi de comerţ exterior (a unui
importator) de a cumpăra o marfă. Aceasta poate fi făcută în scris (letric, telegrafic, telex),
oral sau prin telefon, însă trebuie confirmată în scris.
Conţinutul şi forma cererii de ofertă diferă în funcţie de produsul care face obiectul
acesteia, precum şi de particularităţile segmentului de piaţă. Astfel, în situaţia în care
importatorul are nevoie urgentă de marfă, cererea de ofertă se poate transforma în comandă,
importatorul indicând marfa, cantitatea şi un nivel limită al preţului. În cazul în care
cumpărătorul apreciază că oferta pe care o va primi nu va fi urmată de tratative îndelungate,
el poate cere de la început ca, odată cu oferta, să i se trimită şi o factură proformă. În cererea
de ofertă, cumpărătorul poate preciza condiţiile de livrare, termenul de livrare sau alte
elemente ale contactului.
Principala funcţie a cererii de ofertă este deci, aceea de a iniţia tratativele cu partenerii
externi în vederea încheierii unor tranzacţii comerciale. Ea poate avea însă şi alte funcţii,
printre care aceea de informare şi cercetare asupra pieţelor externe.
Politeţea impune ca firma care a primit o cerere de ofertă să răspundă la aceasta, chiar
dacă nu este interesată în tranzacţia respectivă, arătând cauzele care o pun în imposibilitatea
să facă oferta.

Oferta

Oferta de mărfuri – unul dintre cele mai importante documente comerciale –

reprezintă propunerea pentru încheierea unei tranzacţii, care poate să pornească din iniţiativa
exportatorului sau să fie un răspuns la o cerere de ofertă.
Oferta trebuie să îndeplinească o serie de condiţii de conţinut şi formă: claritate,
preciziune, conciziune, aspect plăcut, corectitudine, traducerea impecabilă în limba accesibilă
pieţei pe care se lansează. Oferta poate fi fermă sau facultativă (fără obligaţii), fiecare din
aceste forme prezentând anumite particularităţi.
În primul caz, exportatorul se obligă să păstreze marfa pentru clientul căruia i-a oferit
un anumit termen de opţiune care diferă în funcţie de felul mărfii, de conjunctura pieţii, etc.
Dacă importatorul nu acceptă oferta până la data indicată, ea se consideră refuzată.
În cel de-al doilea caz, vânzătorul are posibilitatea de a accepta comanda transmisă,
da a nu o lua în considerare sau de a modifica oferta iniţială. De asemenea poate oferi aceeaşi
partidă de marfă mai multor clienţi, executând comanda celui care răspunde primul la ofertă.
De obicei, la o ofertă fără obligaţii, vânzarea se consideră perfectată numai după ce
vânzătorul a acceptat comanda.
 Conţinutul ofertei se referă la următoarele elemente de bază: marfa, cu indicarea
calităţii şi a cantităţii, preţul şi modul lui de determinare, condiţiile de plată şi termenul de
livrare, etc.
În redactarea ofertei trebuie să se ţină seama de o serie de principii cum sunt:
 politeţea, care reclamă furnizarea tuturor informaţiilor necesare (numele şi adresa exactă
a firmei, inclusiv numărul de telefon şi fax), o redactare corectă, un aspect plăcut, etc.;
 promtitudinea, care presupune printre altele transmiterea operativă a unui răspuns
oricărei cereri de ofertă, indiferent dacă acesta este pozitiv sau negativ;
 precizia şi caracterul complet al răspunsului, ceea ce contribuie la scurtarea timpului
pentru încheierea unei tranzacţii şi la excluderea interpretărilor greşite;
 persistenţa – principiu al corespondenţei externe, valabil şi în elaborarea ofertei – care
constă în informarea permanentă a importatorului asupra produselor nou apărute în
nomenclatorul de export al vânzătorului.
Acceptarea ofertei se poate face imediat atunci când cele două părţi se află faţă în faţă
sau când condiţiile tranzacţiei se stabilesc prin telefon. Retragerea unei oferte este posibilă
dacă ea nu a parvenit încă celeilalte părţi. În mod uzual, acceptarea ofertei trebuie anunţată
imediat, însă în practica internaţională se întâlneşte şi situaţia în care una din părţi a făcut o
ofertă, cealaltă parte a acceptat-o cu unele modificări, dar ofertantul nu a mai răspuns
solicitantului. În acest caz, se consideră că modificările au fost acceptate şi contractul va fi
valabil în forma sa modificată.

Încheierea contractului

Condiţiile de validitate privind fondul contractului

Conform legislaţiei civile în vigoare, privind validitatea acordului de voinţă privesc:

 capacitatea părţilor
 consimţământul părţilor
 obiectul contractului
 cauza contractului.

Capacitatea părţilor – Codul civil prin art.948 prevede, printre condiţiile esenţiale
pentru validitatea unui contract, capacitatea de a contracta. Capacitatea de a încheia contracte
reprezintă regula, incapacitatea fiind excepţia.
Consimţământul părţilor – este manifestarea hotărârii acestora de a încheia un act
juridic. Pentru ca acesta să fie valabil exprimat, el trebuie să emane de la o persoană cu
discernământ. Sunt consideraţi ca lipsiţi de discernământ minorii sub 14 ani, interzişii
judecătoreşti (debilii şi alienaţii mintal, precum şi cei cărora prin sentinţe judecătoreşti li s-a
interzis exercitarea unor drepturi pe diferite perioade). Deci contactele încheiate de asemenea
persoane vor fi lipsite de validitate şi se va putea cere anularea lor în faţa instanţelor
judecătoreşti.
Consimţământul nu poate să fie viciat prin eroare, violenţă sau înşelăciune (dol):
 eroarea este o falsă reprezentare a realităţii la momentul încheierii contractului. Eroarea
produce nulitatea contractului atunci când priveşte substanţa obiectului contractului (de
exemplu am crezut că o să cumpăr oţel, dar în realitate era vorba de fontă);
 violenţa este ameninţarea unei persoane cu un rău de natură să-i provoace o temere, care
o determină să încheie un contract pe care altfel nu l-ar fi încheiat;
 dolul este inducerea în eroare a unei persoane prin mijloace violente, în scopul de a o face
să încheie un contract. Astfel, prezentarea unei mostre care nu corespunde calitativ cu
marfa oferită, reprezintă un dol.
 Obiectul contractului – în general, prin obiect al contractului vom înţelege prestaţiile
la care se obligă părţile prin contract. Contractele de comerţ exterior fiind contracte
sinalagmatice, vor avea obiecte duble, fiecare parte fiind îndatorată să efectueze o anumită
prestaţie (livrarea mărfii şi plata preţului).
Pentru ca un contract să fie valabil încheiat, obiectul acestuia trebuie să îndeplinească
anumite condiţii de valabilitate cerute imperativ de lege:
1. Obiectul contractului trebuie să existe. Nu este imperativ necesar ca obiectul să existe în
momentul încheierii contractului, el putând fi constituit şi în viitor;
2. Obiectul trebuie să fie determinat sau determinabil. Obiectul este determinat atunci când
părţile stabilesc în contract cantitatea, fără însă a determina în mod obligatoriu calitatea.
Obiectul este determinabil atunci când prin contract se stabilesc criteriile cu ajutorul
cărora, la scadenţă, se poate determina obiectul;
3. Obiectul contractului trebuie să fie posibil. Obiectul poate fi imposibil material (atunci
când nu poate fi realizat de către nimeni) sau imposibil juridic (obligaţia de a ceda un
drept care nu-ţi aparţine);
4. Obiectul contractului trebuie să fie în concordanţă cu dispoziţiile legale în vigoare,
precum şi cu morala socială.

Cauza contractului prin care se înţelege scopul urmărit de părţi la încheierea

contractului. Pentru a fi valabilă, cauza trebuie să existe, să fie reală, să fie licită şi să fie
morală.

Condiţii de validitate privind forma contractului

Prin forma contractului se înţelege modalitatea prin care se exteriorizează voinţa

părţilor de a da naştere între ele unui raport juridic.
Forma actelor juridice poate fi cerută de lege, atât ca o condiţie de validitate a
acestora (forma cerută ad validitateam) cât şi ca o condiţie de probă (forma cerută ad
probationem).
Contractele de comerţ exterior se încheie în mod obligatoriu în forma scrisă, aceasta
fiind obligatorie atât pentru validitatea contactelor cât şi pentru proba lor.

Clauzele contractului

La încheierea contractului, părţile trebuie să aibă în vedere tratarea tuturor clauzelor

care constituie obiectul raportului juridic, într-o formă cât mai sistematizată, clară concisă,
astfel încât să se evite posibilitatea unor interpretări diferite ale unor obligaţii şi drepturi de
către părţile contractante pe timpul executării contractului, interpretări care ar putea să dea
naştere la litigii, cheltuieli suplimentare, pierdere de timp şi chiar pierderea perspectivei
dezvoltării unei pieţe externe.
În cele ce urmează se vor prezenta elementele şi conţinutul minim al unui contract de
vânzare internaţional de mărfuri; acestea însă nu trebuie să fie considerate ca exhaustive, ci
vor trebui adaptate în funcţie de specificul tranzacţiei comerciale respective.

Subiectele contractelor

Prin subiecte ale unui contract înţelegem persoanele fizice sau juridice care prin
acordul lor de voinţă au dat naştere la un raport juridic contractual între ele, asumându-şi
astfel anumite drepturi şi obligaţii reciproce determinate prin contract.
 Caracteristic contractelor în comerţul internaţional este faptul ca acestea sunt
sinalagmatice (bilaterale). Conform legii aplicabile vânzării internaţionale de bunuri mobile
sau corporale, adoptată prin Convenţia de la Haga din 15 iunie 1955, sunt subiecte ale
vânzării internaţionale acele părţi care îşi au sediul sau reşedinţa lor obişnuită pe teritoriul
unor state diferite, în oricare din situaţiile următoare:
 când contractul presupune că lucrul vândut face sau va face obiectul unui
transport din teritoriul unui stat în teritoriul altui stat;
 când actele constituind oferta şi acceptarea sunt îndeplinite pe teritoriul a
state diferite;
 când predarea lucrului trebuie să se realizeze pe teritoriul unui stat, altul
decât acela unde s-au îndeplinit actele constituind oferta şi acceptarea
ofertei.

După cum se poate vedea, legea uniformă stabileşte pentru determinarea calităţii de
subiect al unei vânzări internaţionale un criteriu principal şi trei criterii complementare, toate
legate de teritoriul unde îşi au sediul părţile sau unde se îndeplinesc diverse acte contractuale.
Rezultă astfel, că raporturile juridice specifice comerţului internaţional se
caracterizează prin prezenţa obligatorie a unora sau mai multor elemente de extraneitate cum
ar fi subiectele raportului juridic cu cetăţenie diferită, sediul părţilor contractuale se află în
state diferite, obiectul contractului este localizat în străinătate, locul încheierii contractului
este localizat în străinătate, locul efectuării plăţii este în străinătate, etc. Deci raporturile
juridice din cadrul relaţiilor comerciale internaţionale conţin întotdeauna un element de
extraneitate (străin) aflat sub imperiul unei legi străine.
Subiectele (părţile) contractului, vânzătorul şi cumpărătorul, cât şi sediul declarat al
acestora, trebuie să fie indicate cu precizie la începutul contractului (preambul), acestea fiind
subiectele raporturilor juridice care fac obiectul contractului respectiv.

Obiectul contractului

Acest element al contractului are scopul de a preciza conţinutul economic al

contractului şi anume convenirea condiţiilor în care vânzătorul se obligă să execute mărfurile
sau să presteze anumite servicii pentru satisfacerea cât mai completă a cerinţelor
cumpărătorului.

Pentru delimitarea cât mai completă a obiectului contractului, acesta trebuie să

conţină următoarele elemente:
 definirea produsului sau serviciului
 cantitatea
 calitatea
 ambalajul şi marcajul

Definirea produsului sau serviciului care face obiectul contractului trebuie astfel
stabilită încât să înlăture cu desăvârşire orice posibilitate de înţelegere greşită. În cazul
bunurilor fungibile, datorită calităţii omogene care face posibilă înlocuirea unui lot de marfă
cu altul, este suficientă trecerea denumirii complete şi a tipului de marfă conform uzanţelor
comerciale internaţionale. Pentru bunurile nefungibile şi servicii, este necesară enumerarea
elementelor care contribuie la individualizarea produsului sau a prestării: descrierea exactă,
tehnologia de fabricaţie sau execuţie, caracteristicile tehnice reprezentative, referirea la
catalog, prospect, tip, norma tehnică, mostră, eşantion, marca de fabrică, etc.
 Cantitatea pentru a fi determinată corect, în contract este necesar să se prevadă:
 unitatea de măsură (bucăţi, greutate, suprafaţă, capacitate, perechi, volum, etc.) în funcţie
de natura mărfurilor şi a uzanţelor pieţei.
Dacă unitatea de măsură convenită este tona, trebuie să se precizeze în contract sistemul
de măsură (tonă scurtă=907kg, tonă metrică=1000kg sau tonă lungă=1016kg). De
asemenea, dacă livrarea se face în vagoane trebuie să se precizeze greutatea acestora,
cunoscând că, de regulă, în lipsa unei astfel de precizări, să se ia vagonul de 10.000kg;
 locul şi momentul determinării cantităţii ce se va lira (depozit, staţia de încărcare). Uzual
este ca locul unde se stabileşte cantitatea să fie însuşi locul expedierii. Sunt însă situaţii
când această operaţiune se efectuează la destinaţie sau atât la expediere cât şi la destinaţie
 modul de stabilire a cantităţii (numărare, măsurare, cântărire, etc.); dacă operaţiunea se
face integral sau parţial, caz în care trebuie să se stabilească cota la care urmează să se
limiteze verificarea;
 documentele care atestă cantitatea mărfii expediate; de regulă, conform uzanţelor
internaţionale, acestea sunt înseşi documentele de transport a mărfii respective. Astfel:
a) la transporturile feroviare – scrisoarea de trăsură internaţională. În practică
însă, pot să intervină diverse situaţii şi părţile convin prin contract
documentele care atestă cantitatea;
b) la transporturile auto – pe baza scrisorii de trăsură internaţională auto;
c) la transporturile pe apă:
 pe cale maritimă – conosamentul
 pe cale fluvială – scrisoarea de trăsură fluvială
d) la transporturile aeriene - scrisoarea de trăsură aeriană;
e) la expediţiile poştale – pe baza chitanţei poştale;
f) în cazul depozitării mărfii – pe baza certificatului de depozitare sau
adeverinţa de păstrare.

În documentul de transport se trece greutatea mărfii, inclusiv ambalajul. În funcţie de

natura mărfii este necesar să se prevadă toleranţele admise faţă de cantitatea contractată sau
faţă de fiecare sortiment, menţionându-se totodată obligativitatea cumpărătorului de a plăti
fără rezerve, cantitatea efectiv livrată până la limita acestor toleranţe.
În acelaşi timp, pentru a permite vânzătorului să utilizeze integral spaţiul de încărcare
pe mijlocul de transport convenit (evitarea navlului mort) este necesar să se prevadă în
contract un anumit procent de abatere (+/–) faţă de cantitatea prevăzută în contract pentru
fiecare tranşă de livrare. Trebuie însă să se coreleze aceste prevederi cu cele incluse în
clauzele de preţ şi de plată, astfel ca să se reglementeze plata diferenţelor cantitative efectiv
livrate, faţă de cantitatea aferentă lotului respectiv de marfă.

Calitatea mărfii se determină prin mai multe metode:

a) determinarea calităţii de marfă pe bază de descriere constituie metoda cea mai frecvent
utilizată în comerţul internaţional şi este aplicabilă atât la materii prime, la semifabricate,
cât şi la maşini şi instalaţii complexe, diverse produse şi servicii. Descrierea se face prin
indicarea în mod detaliat a mai multor caracteristici tehnice ale mărfii sau ale rezultatului
prestaţiei de servicii;
b) determinarea calităţii pe bază de mostre. Vânzătorul pune la dispoziţia cumpărătorului o
mostră, în baza căreia acesta îşi dă sau nu consimţământul. Mostra poate fi o parte
reprezentativă a mărfii, de dimensiuni mici, fără întrebuinţări uzuale sau poate fi un
exemplar complet al mărfii care formează obiectul contractului. Marfa livrată trebuie să
fie aidoma mostrei, concordanţă care în caz de contestaţie poate fi determinată prin
expertiză. Mostrele au şi funcţia de a informa clientul potenţial asupra calităţii mărfii, iar
la livrarea acesteia joacă rolul de probe pentru verificarea îndeplinirii obligaţiei
contractuale cu privire la calitate;
c) determinarea calităţii mărfii pe bază de tipuri şi denumiri uzuale este frecvent utilizată
pentru mărfurile de masă, care formează obiectul tranzacţiilor de bursă. Spre deosebire de
mostră, atât tipul cât şi denumirea nu reprezintă o marfă reală existentă la vânzător, ci o
calitate virtuală (abstractă), iar marfa care urmează să fie livrată de vânzător, trebuie să
corespundă sau să se apropie cât mai mult de această calitate. Atât tipul cât şi denumirea
uzuală, dacă sunt reglementate pe plan internaţional, devin elemente sigure care
facilitează dezvoltarea schimburilor internaţionale;
d) determinarea calităţii prin indicarea mărcii de fabrică, a celei de comerţ sau de serviciu.
Marca de fabrică sau de comerţ permite individualizarea, identificarea calitativă a unui
produs dintr-o gamă de produse similare care pot satisface aceeaşi trebuinţă, iar marca de
serviciu atestă calităţile şi competenţa firmelor specializate în acest scop. Convingerea
unui număr cât mai mare de consumatori în legătură cu calităţile şi utilitatea unui produs
de marcă, conduce la omogenizarea cererii. Prin omogenizarea cererii, mărcile de fabrică
depăşesc graniţele, iar producătorul în cauză, de cele mai multe ori reuşeşte în competiţia
internaţională;
e) determinarea calităţii pe baza vizionării mărfii. Cumpărătorul examinează marfa şi îşi dă
consimţământul în vederea încheierii contractului. În comerţul internaţional, această
metodă se practică în două variante:
1) vânzarea – cumpărarea cu clauza văzut şi plăcut, ceea ce însemnă că
importatorul a văzut marfa înaintea încheierii contractului, declarându-se de
acord cu calitatea ei, fără să fie nevoie de o descriere tehnică;
2) vânzarea – cumpărarea cu clauza după încercare ceea ce înseamnă că
valabilitatea contractului este condiţionată de acceptarea calităţii mărfii de
către cumpărător. În cazul când marfa nu corespunde contractul se consideră
reziliat.
f) determinarea calităţii prin utilizarea unor formule consacrate:

Astfel, potrivit formulei tel quel sau tale quale, cumpărătorul acceptă marfa aşa cum
este, întrucât fie că o cunoaşte anterior încheierii contractului, fie că cumpără marfa la vedere
în cazul mărfurilor avariate. Din punct de vedere juridic, aceasta nu se deosebeşte de clauza
văzut şi plăcut.
Clauza Rye Terms (RT) împrumutată din comerţul cu secară şi care în traducere
înseamnă clauza comerţului cu secară. În baza acestei clauze, cumpărătorul poate pretinde
vânzătorului o bonificaţie, dacă starea calitativă la sosirea mărfii nu corespunde cu calitatea
prevăzută în contract.
Clauza Sound Delivered prin care se înţelege marfa sănătoasă la livrare şi este
analogă cu clauza Rye Terms, cu deosebirea că cumpărătorul are dreptul să refuze marfa
avariată, avizând vânzătorul în termenul convenit în contract.

Ambalajul şi marcarea mărfii

Ambalajul îndeplineşte două funcţii de bază şi anume: protejează marfa în timpul

transportului şi manipulărilor şi joacă un rol de promovare a vânzării mărfii.
În contextul celor de mai sus, ambalajul trebuie să îndeplinească câteva cerinţe:
 să fie uşor pentru a nu încărca excesiv costul transportului, mai ales când
marfa se transportă pe distanţe lungi;
 să fie rezistent, pentru a putea proteja marfa împotriva avariilor şi
stricăciunilor;
 să fie estetic, pentru a corespunde gustului cumpărătorului şi a constitui un
factor de promovare a vânzării mărfurilor.
 De obicei, în contractul de vânzare–cumpărare internaţional părţile convin asupra
ambalajului în funcţie de felul mărfii, durata de conservare, durata transportului, mijlocul de
transport, precum şi de eventualitatea transbordării mărfii.
În funcţie de includerea contravalorii ambalajului în preţul mărfii, în contract se pot
prevede următoarele clauze:
 netto – costul ambalajului nu este cuprins în preţul mărfii (de regulă, când
este vorba de ambalaj de o mică valoare);
 netto plus ambalaj – costul ambalajului se calculează separat de cel al
mărfii (în cazul ambalajelor de valori mai mari, care trec în proprietatea
cumpărătorului);
 netto/netto – în preţul mărfii nu se include nici costul ambalajului intern
(de prezentare) nici al celui extern (în general când marfa se expediază în
ambalajele cumpărătorului);
 brutto/netto – costul ambalajului este cuprins în preţul mărfii (uneori se
calculează la preţul unitar al mărfii – ex.: lăzile de citrice).

Practica comercială internaţională a consacrat, pentru anumite tipuri de ambalaj,

destinate să corespundă unor anumite nevoi, unele denumiri convenţionale care cu timpul au
devenit uzanţe internaţionale. Acestea sunt cunoscute şi acceptate de exportatori şi
importatori, şi ca atare se utilizează atât în contracte, cât şi în dispoziţiile de livrare ce
intervin între parteneri. Dintre acestea menţionăm câteva:
 S.W.P. (seaworthy packing) – ambalaj corespunzător mărfurilor transportate pe
mare. Normele tehnice pentru acest tip de ambalaj prevăd, după caz: lăzi din
cherestea geluită, fără noduri; marfa trebuie să fie gresată sau învelită în hârtie
cerată; lăzile se căptuşesc cu hârtie gudronată;
 C.P. (continental packing) – ambalaj destinat transportului de mărfuri pe
continent. Este mai puţin pretenţios decât primul, iar normele sale tehnice prevăd
lăzi bune, din lemn sănătos. Se poate prevedea eventual obligaţia pentru vânzător
de a le acoperi cu prelata sau de a fi transportate numai cu vagoane acoperite sau
cu camioane;
 M.P. (machine packing) – ambalaj executat cu maşini speciale care
confecţionează colete, saci sau baloturi cusute, uniform îndesate şi care sunt
numerotate;
 F.P. (fit packing) – ambalaj realizat cu ajutorul unor utilaje care fixează un strat
protector (folie de polietilenă, etc.);
 S.P.P. (special packing paid) – ambalaj mai scump, realizat la cererea expresă a
cumpărătorului;
 R.C. (resistance controlled) – ambalaj a cărui rezistenţă se controlează prin
încercări de presiune, zguduire, umiditate, etc., rezultatele fiind consemnate într-
un înscris după norme internaţionale de control a ambalajelor;
 S.C.P. (strict confidential packing) – ambalaj strict confidenţial. Lăzile, sacii,
coletele, etc., sunt marcate cu date cifrate, astfel ca să nu se divulge cine este
exportatorul şi implicit ţara de origine. Este utilizat de regulă, în cazul
reexporturilor.

Marcarea mărfurilor trebuie să îndeplinească în principal două funcţii:

 operativitate în manipularea mărfii în timpul transportului;
 propagandă comercială.
Marcajul trebuie să fie clar, sugestiv şi să poarte marca de fabrică sau de comerţ a
firmei vânzătoare. Marcajul se face ţinându-se cont de ruta şi mijlocul de transport şi de
dispoziţiile convenţiilor internaţionale privind transportul de mărfuri – COTIF.
 În scopul facilitării manipulării şi identificării mărfurilor, se pot aplica diferite
marcaje cum ar fi:
 special – mai ales pentru mărfurile la care se cere o manipulare mai atentă
(aparate de precizie, materiale explozive, etc.);
 originar – marfa rămâne în ambalajul producătorului, purtând fie marca originală
a acestuia, fie a primului manipulant;
 neutru – când ambalajul nu poartă nici un semn distinctiv care să ateste ţare de
origine a mărfii. Cumpărătorii solicită, de regulă, un marcaj neutru atunci când
importatorul respectiv este supus unor măsuri discriminatorii (embargo, taxe
vamale ridicate, etc.) sau când doresc să reexporte marfa.

În general, părţile contractante stabilesc prin contract toate elementele cu privire la

marcajul ce urmează să se aplice pe ambalajul mărfurilor care fac obiectul tranzacţiei. De
regulă, acestea se referă la: limba în care se face marcajul, numărul contractului, numărul de
colete, firma vânzătoare, numele şi adresa cumpărătorului (sau destinatarului), greutatea
brutto/netto, ţara de origine, elemente de propagandă comercială (marca de fabrică sau
comerţ), indicaţii şi semne de atenţionare (fragil, a se feri de apă, manipulaţi cu grijă, etc.).

Condiţia de livrare

Condiţia de livrare reprezintă una din clauzele esenţiale ce se convin între partenerii
unui contract comercial internaţional, prin aceasta reglementându-se în fapt transferul
mărfurilor de la vânzător la cumpărător, ceea ce generează importante consecinţe juridice şi
economice.
Momentul transferului proprietăţii poate fi diferit de momentul transferului riscurilor,
acest moment reflectându-se într-o gamă variată de modalităţi care au deveni uzanţe de
comerţ internaţional, uzanţe care la rândul lor au devenit izvoare de drept comercial,
facilitând negocierea şi încheierea contractelor comerciale între părţi.
Pentru simplificarea negocierilor, încă din 1928 au fost elaborate de către Camera
Internaţională de Comerţ de la Paris, unele reguli de interpretare uniformă a unui număr de 6
condiţii de livrare (termeni comerciali) din domeniul vânzării internaţionale, cu tot ce aveau
mai nesigur şi contradictoriu.
Acest început, primit favorabil de marea majoritate a comercianţilor a stimulat
iniţiativa Camerei de Comerţ care a sistematizat şi interpretat unitar principalele uzanţe
practicate în comerţul internaţional, editând în 1936 primele reguli INCOTERMS
(INternational COmercial TERMS) cuprinzând 11 termeni comerciali internaţionali.
Aceşti termeni care au devenit cunoscuţi în lume sub numele de regulile
INCOTERMS, pe măsura dezvoltării comerţului mondial, a modificărilor intervenite în
modalităţile de realizare a transportului internaţional şi a modernizărilor ce au caracterizat
procesul evolutiv al vieţii economice internaţionale, au fost revizuiţi, completaţi şi
sistematizaţi în mai multe rânduri şi anume: 1953, 1967, 1976, 1980 ultima operaţiune de
acest gen având loc în anul 1990, regulile elaborate şi sistematizate de date aceasta intrând în
vigoare de la 1 iulie 1990.
Regulile INCOTERMS a căror aplicabilitate este facultativă, urmăresc în principal
stabilirea unor definiţii unitare privind interpretarea principalilor termeni comerciali
internaţionali utilizaţi în contractele de vânzare–cumpărare, urmărindu-se definirea cu
suficienta precizie a obligaţiilor părţilor în strictă conformitate cu practicile curente în
domeniul comerţului internaţional.
Caracterul facultativ al regulilor INCOTERMS se referă la neobligativitatea utilizării
lor de către partenerii comerciali, dar odată ce a fost convenit între aceştia prin contract o
anumită clauză de livrare conform INCOTERMS, ea va produce toate efectele juridice şi
economice ce decurg din interpretarea unitară pe care a dat-o Camera Internaţională de
Comerţ.
Termenii comerciali internaţionali grupaţi sub denumirea de INCOTERMS au un
dublu rol în desfăşurarea unei tranzacţii comerciale, şi anume: în primul rând constituie un
procedeu de identificare a modalităţilor de vânzare printr-o denumire comună şi în al doilea
rând au o funcţie de armonizare, respectiv de a determina în mod automat obligaţiile standard
ale vânzătorului şi cumpărătorului, conţinutul lor uniformizat putând fi completat cu stipulaţii
particulare în funcţie de interesul participanţilor la tranzacţie.
Scopul INCOTERMS este de a pune la dispoziţie un set de reguli internaţionale care
să permită interpretarea celor mai uzuale clauze de comerţ exterior şi să evite sau să reducă în
cea mai mare măsură incertitudinea interpretărilor diferite a acestora, în condiţiile în care
participanţii la un contract comercial internaţional nu sunt totdeauna la curent cu practicile
comerciale din diferite ţări. Aceste reguli sunt enunţate totodată într-o terminologie simplă,
mai puţin specifică conceptelor juridice, dar mai apropiată în schimb mentalităţii practice a
celor ce săvârşesc fapte de comerţ exterior.
Dintre motivele care au condus la revizuirea în 1990 a regulilor INCOTERMS
stabilite în 1980, se evidenţiază dorinţa de a se adapta termenii respectivi la utilizarea tot mai
intensă a comunicării prin sisteme electronice EDI (Electronic Data Interchange). În noua
versiune INCOTERMS 1990 acest lucru devine posibil, părţile contractante putând să-şi
pună la dispoziţie prin mesaje electronice, anumite documente cum sunt facturile comerciale,
acte cerute de vamă, dovezi privitoare la livrare, documente de transport, etc.
De reţinut însă că în situaţiile în care vânzătorul trebuie să prezinte cumpărătorului un
document de transport negociabil de genul conosamentului, care în mod frecvent este folosit
la vânzarea mărfii în timp ce aceasta este încă pe drum, va trebui ca la transmiterea mesajului
electronic (EDI), să se asigure mai întâi că din punct de vedere al legalităţii, cumpărătorul are
aceeaşi poziţie pe care ar fi obţinut-o dacă i s-ar fi transmis conosamentul pe cale obişnuită.
Un alt motiv care a condus la revizuirea regulilor INCOTERMS 1980 îl constituie
schimbările intervenite în tehnicile de transport, în mod deosebit la transportul mărfurilor în
containere utilizând cele mai diverse mijloace (maritime, fluviale, feroviare, rutiere, aeriene)
precum şi extinderea rapidă a traficului mondial.
În noua versiune, termenul de cărăuş nu se referă strict la o întreprindere propriu-zisă
de transport, ci include, într-o concepţie mai largă, orice altă societate sau persoană care se
angajează să-şi asume întreaga răspundere în calitate de cărăuş pentru efectuarea transportului
respectiv să angajeze pe bază de contract un serviciu de transport.
De asemenea, în urma sugestiilor primite, grupul de lucru pentru revizuirea regulilor
INCOTERMS 1980 a căutat soluţii pentru a prezenta clauzele (termenii) într-o altă manieră,
care să facă mai uşoară înţelegerea şi citirea lor. Astfel, clauzele au fost grupate în 4 categorii
diferite:
1) clauza potrivit căreia vânzătorul ţine marfa la dispoziţia cumpărătorului în (la)
sediul vânzătorului – the E terms – ex works;
2) clauza potrivit căreia vânzătorul este solicitat sa livreze marfa la un cărăuş numit
(angajat) de cumpărător – the F terms – FCA, FAS, FOB;
3) clauza potrivit căreia vânzătorul trebuie să angajeze transportul, dar fără a-şi
asuma riscul pierderilor sau al deteriorării mărfurilor sau costurile adiţionale
cauzate de evenimente ce au survenit după expediere – the C terms – CFR, CIF,
CPT şi CIP;
4) clauza potrivit căreia vânzătorul trebuie să suporte toate cheltuielile şi riscurile
necesare pentru aducerea mărfii în ţara de destinaţie – the D terms – DAF, DEF,
DEQ, DDU şi DDP.

În cele ce urmează se vor reda principalele clauze referitoare la cele mai uzuale
condiţii de livrare şi interpretarea lor conform INCOTERMS 1990.
Grupa E terms – ex works (franco fabrică)
Prin ex works se înţelege că răspunderea vânzătorului este de a face marfa disponibilă
în depozitul fabricii, suportând toate cheltuielile până în momentul când marfa a fost lotizată
în depozitul convenit prin contract.
Vânzătorul, deci, nu suportă cheltuielile privind încărcarea mărfii în mijlocul de
transport al cumpărătorului, dacă nu s-a convenit prin contract contrariul. Riscurile au trecut
de la vânzător la cumpărător în momentul în care marfa s-a încărcat în mijlocul de transport,
dacă marfa a fost preluată în cadrul termenului de livrare convenit prin contract. În cazul în
care cumpărătorul întârzie preluarea mărfii faţă de termenul de livrare din contract, riscurile
şi cheltuielile curg în sarcina cumpărătorului din prima zi după expirarea termenului de
livrare, dacă vânzătorul l-a avizat pe cumpărător cu cel puţin 10 zile înainte de expirarea
acestui termen că marfa se află la dispoziţia cumpărătorului.
Data livrării mărfii este data documentului de transport, dacă marfa se preia în cadrul
termenului de livrare convenit prin contract. În cazul în care marfa se preia după expirarea
termenului de livrare prevăzut în contract, data livrării va fi data certificatului de
antrepozitare care va substitui documentul de transport cerut prin setul de documente bancare
Pentru vânzător este avantajoasă această clauză, întrucât cumpărătorul ridică marfa de
la fabrica vânzătorului. Pe de altă parte, are dezavantajul că vânzătorul nu poate include
cheltuielile de transport şi asigurarea în preţ, pentru care ar încasa valută.

Grupa F terms

a) Free carrier……named place (franco cărăuş……locul convenit) – FCA

Această clauză a fost convenită pentru a satisface cerinţele unui transport modern, în mod
deosebit cel multimodal. Vânzătorul suportă toate cheltuielile cu marfa până când
aceasta a fost predată în custodia primului cărăuş, din lanţul de mai mulţi cărăuşi care se
interpun la transportul mărfii, la locul convenit prin contract; dacă la încheierea
contractului nu se menţionează un loc precis de predare a mărfii, părţile vor trebui să se
refere la locul sau zona unde cărăuşul trebuie să preia marfa pe răspunderea sa.
Riscul pierderii sau degradării mărfii trece de la vânzător la cumpărător odată cu predarea
mărfii la cărăuş şi nu când marfa a fost încărcată în mijlocul de transport. Documentul
eliberat de cărăuş vânzătorului, poate fi conosament (bill of lading), scrisoare de trăsură
(way bill) sau certificat de primire al cărăuşului (carrier’s receipt), atestând că vânzătorul
a suportat toate cheltuielile cu marfa până în acel moment, că riscurile trec de la vânzător
la cumpărător la data emiterii documentului şi că livrarea s-a efectuat sau nu în cadrul
termenului de livrare convenit prin contract.
Deci, documentul eliberat de cărăuş atestă că vânzătorul s-a achitat de obligaţiile asumate
prin contractul de vânzare–cumpărare şi are dreptul la încasarea contraprestaţiei (preţul
mărfii);

b) Free alongside ship……(franco lângă vas, urmat de numele portului de încărcare

convenit) – FAS
Vânzătorul este obligat ca la data convenită să livreze marfa la dana unde este acostată
nava sau în barje în portul nominat. Deci suportă toate cheltuielile şi riscurile până când
marfa este pusă lângă vas, inclusiv cheltuielile cu închiriatul barjelor, dacă este cazul.
Cumpărătorul suportă toate cheltuielile şi riscurile din momentul în care mărfurile au fost
puse lângă navă, inclusiv cheltuielile de încărcare pe navă.
Deoarece marfa trebuie să aştepte nava pentru a fi încărcate, şi nu invers, este necesar ca
părţile în contract să prevadă ca documentul care atestă îndeplinirea obligaţiilor de către
vânzător privind livrarea, să fie certificatul de antrepozitare a autorităţii (administraţiei)
portuare, în baza căruia vânzătorul să poată încasa contravaloarea mărfii livrate.
c) Free on board……(franco la bord, urmat de numele portului de încărcare) – FOB
Vânzătorul este obligat să suporte cheltuielile până când marfa este adusă la bordul navei
indicate de cumpărător, în portul de încărcare şi sa notifice cumpărătorului faptul că
mărfurile au fost livrate la bord. El trebuie să obţină, pe contul şi riscul său, licenţe de
export şi alte documente necesare exportului mărfurilor.
Riscurile trec asupra cumpărătorului din momentul în care marfa a trecut balustrada navei
în portul de încărcare. Totodată el este obligat să-l anunţe pe cumpărător că are marfa gata
de expediere şi o pune la dispoziţie la data convenită. Dacă cumpărătorul nu se achită de
obligaţia de a trimite nava în timpul convenit, trebuie să se menţioneze în contract că în
această situaţie cheltuielile şi riscurile revin cumpărătorului. De asemenea, pentru a se
evita litigiile ulterioare la riscurile ce le comportă încărcarea mărfii pe navă, este
recomandabil ca această clauză să fie completată cu obligaţia vânzătorului de a aviza pe
cumpărător asupra datei aproximative când începe încărcarea mărfii pe navă, pentru ca
cumpărătorul să aibă posibilitatea să încheie o asigurare provizorie valabilă până la
obţinerea poliţei de asigurare pentru voiaj.
Întrucât, de regulă, în această condiţie (FOB) se înţelege livrarea mărfii la balustrada
navei, ori de câte ori marfa urmează să fie şi stivuită în hambarele navei, este necesar ca
în contract să se prevadă condiţia de livrare FOB Stowed. Potrivit acestei condiţii,
stivuirea făcându-se în contul vânzătorului, este necesar să se includă în preţul extern
diferenţa de cheltuieli privind încărcarea, stivuirea şi amararea mărfurilor în hambar.

Grupa C terms

a) Cost and Freight……(cost şi navlu, urmat de numele portului de destinaţie) – CFR

Vânzătorul suportă toate cheltuielile cu marfa până când aceasta ajunge în portul de
destinaţie convenit.
Riscurile trec de la vânzător la cumpărător, ca şi în condiţia de livrare FOB, odată cu
trecerea mărfii peste balustrada navei în portul de încărcare, deci marfa este transportată
pe riscul cumpărătorului.
Data livrării mărfii este considerată data conosamentului eliberat de armatorul navei în
portul de încărcare, faţă de care cumpărătorul poate considera că marfa s-a livrat sau nu în
termenul de contract convenit.
Sunt situaţii în care cumpărătorul solicită vânzătorului să suporte cheltuielile de
descărcare în portul de destinaţie din diferite considerente. În acest caz, vânzătorul trebuie
să completeze condiţia de livrare cu prevederi privind obligaţia descărcării mărfii şi să
convină cu cumpărătorul nivelul cheltuielilor de descărcare, conform tarifelor portuare,
care se adaugă la preţul extern negociat. Astfel, în funcţie şi de navlul obţinut, pot apare
menţiuni cum ar fi:
 CFR – landed (descărcat) – atunci când vânzătorul suportă şi cheltuielile
de descărcare a navei;
 CFR liner terms – atunci când navlul cuprinde şi cheltuielile de încărcare
şi descărcare;
 CFR free out – atunci când vânzătorul nu suportă cheltuielile de
descărcare la destinaţie, acestea fiind acoperite de către cumpărător.

b) Cost, Insurance and Freight……(cost, asigurare şi navlu) – CIF

Această condiţie de livrare se deosebeşte de precedenta doar prin faptul că vânzătorul are
şi obligaţia de a asigura marfa şi de a preda cumpărătorului poliţa de asigurare contra
riscurilor transportului maritim.
 Şi în cazul practicării acestei clauze, riscurile trec de la vânzător la cumpărător în
momentul trecerii mărfurilor peste balustrada navei în portul de încărcare.

Cu toate că în INCOTERMS nu se face referire expresă la transmiterea proprietăţii,

se consideră că la vânzările CFR şi CIF aceasta se face prin predarea conosamentului către
cumpărător, din care cauză, în practica comercială aceste vânzări sunt considerate vânzări de
documente. La livrările CIF este indicat să se menţioneze în contract că importatorul trebuie
să comunice vânzătorului portul de destinaţie.

c) Carriage paid to……named place of destination (transport plătit până la……locul

de destinaţie convenit) – CPT
Vânzătorul plăteşte costul transportului mărfurilor până la locul convenit prin contract.
Riscul trece de la vânzător la cumpărător când mărfurile au fost preluate spre transport de
primul cărăuş şi nu când au fost încărcate în mijlocul de transport sau când au trecut de
balustrada navei în portul de încărcare.
Cărăuşul eliberează un conosament, o scrisoare de trăsură sau un certificat de preluare
spre transport care atestă că vânzătorul a îndeplinit obligaţiile asumate prin contract
privind livrarea mărfii.
FIATA, prin condiţiile generale elaborate, a standardizat documentul de transport pentru
această condiţie de livrare, care acoperă tot parcursul mărfii până la destinaţie. Acest
document este Through Bill of Lading (conosament direct) a cărui dată atestă totodată
şi data livrării mărfii faţă de termenul contractual convenit.

d) Carriage and insurance paid to……named place of destination (transport şi

asigurare plătite până la……locul de destinaţie convenit) – CIP
Această condiţie de livrare se deosebeşte de precedenta prin faptul că vânzătorul are şi
obligaţia de a asigura marfa şi a preda cumpărătorului poliţa de asigurare contra riscurilor
transportului multimodal.

Grupa D terms

a) Delivered at frontier……named place of delivery at frontier – DAF

Vânzătorul şi-a îndeplinit obligaţia faţă de cumpărător în momentul în care a depus marfa
la locul de pe frontieră convenit prin contract. Documentul care atestă îndeplinirea
obligaţiilor poate fi documentul de transport, care menţionează descărcarea în sarcina
vânzătorului sau un certificat de antrepozitare, un ordin de livrare sau orice alt document
convenit prin contract care să probeze dreptul cumpărătorului de a ridica (prelua) marfa.
Riscul trece de la vânzător la cumpărător în momentul obţinerii documentului de
antrepozitare, când vânzătorul este obligat să-l avizeze pe cumpărător asupra locului şi
datei antrepozitării mărfii.
Data livrării este data documentului de antrepozitare a mărfii faţă de care se consideră
livrare în termen sau nu.

b) Delivered Ex Ship……named port of destination – DES

Vânzătorul are obligaţia de a pune marfa la dispoziţia cumpărătorului pe navă în portul
convenit prin contract. Suportă toate cheltuielile şi riscurile pe care le comportă marfa
până la sosirea acesteia în portul de destinaţie.
Data livrării este data avizării şi marfa este la dispoziţia cumpărătorului pe nava în portul
de destinaţie convenit prin contract.
c) Delivered Ex Quay……named port of destination (livrat franco chei) – DEQ
Vânzătorul pune mărfurile la dispoziţia cumpărătorului în portul şi în depozitul de la dana
convenită prin contract. El suportă toate cheltuielile şi riscurile până când mărfurile au
fost lotizate şi depozitate, obţinându-se certificatul de antrepozitare, pe baza căruia se
avizează fără întârziere cumpărătorul.
Data livrării este data certificatului de antrepozitare. Există şi varianta Ex quay – duties
on buyer’s account (franco chei – taxe vamale în contul cumpărătorului). De aceea este
necesar ca la încheierea contractului să se precizeze la ce variantă se referă părţile în
contract.

d) Delivered duty unpaid……named place of destination (livrat vama neplătită) – DDU

Aceasta este condiţia de livrare care implică maximum de obligaţii pentru vânzător
privind cheltuielile de transport şi riscurile pe care trebuie să le suporte până la destinaţie.
Vânzătorul trebuie să obţină un document de la societatea care preia marfa în custodie, la
locul convenit în contract, document care poate fi certificatul de antrepozitare, ordinul de
livrare, chitanţa warrant. Oricare din ele dovedeşte că vânzătorul s-a achitat de obligaţiile
sale contractuale şi pe baza căruia se face avizarea cumpărătorului.

e) Delivered duty paid……named place of destination (livrat vama plătită) – DDP

Este condiţia de livrare care implică maximum de obligaţii pentru vânzător. În cazul în
care părţile convin ca vânzătorul să suporte numai taxa vamală, atunci se va face
menţiunea corespunzătoare în contract (ex.: Delivered duty paid exclusive of VAT and/or
taxes).
Vânzătorul suportă toate cheltuielile şi riscurile până la locul de destinaţie convenit prin
contract şi obţine un certificat de antrepozitare care atestă livrarea mărfii şi în baza căruia
va aviza pe cumpărător că marfa îi stă la dispoziţie la locul şi data convenite prin contract.
Data livrării este considerată data certificatului de antrepozitare.

Termenul de livrare

Termenul de livrare stipulat în contract precizează data la care vânzătorul trebuie să

predea şi cumpărătorul să preia marfa care face obiectul tranzacţiei comerciale. Predarea
mărfurilor poate fi făcută de vânzător fie direct cumpărătorului, fie prin intermediul
cărăuşului în funcţie de condiţia de livrare convenită prin contract.
La convenirea termenului de livrare trebuie să se ţină seama atât de necesitatea
cumpărătorului de a avea marfa, cât şi de posibilităţile vânzătorului, deoarece, în general,
produsele contractate urmează a fi executate sau procurate după încheierea contractului.
Fixarea termenului de livrare este un atribut al vânzătorului care trebuie să aibă toate etapele
intermediare de realizare şi predare a produsului în termenul convenit pentru a evita
consecinţele ce decurg din nerespectarea acestei clauze contractuale (penalizări, daune,
interese, procese, pierderea încrederii clienţilor).

În funcţie de natura şi complexitatea produselor, părţile pot preciza în contract

termenul de livrare în mai multe feluri, dintre care menţionăm:
 termene de livrare cerute (la o dată calendaristică fixă);
 termene de livrare orientative (pe luni, trimestre, sezoane);
 termene de livrare determinabile (în funcţie de îndeplinirea anumitor
condiţii din contract).
 Interdependenţele dintre contractul comercial şi cel de transport

Cele mai utilizate condiţii de livrare în transportul maritim sunt FOB (port încărcare)
şi CIF (port descărcare). Acestea sunt considerate clauze standard ale parităţii legale de
livrare.
FOB port încărcare presupune încheierea unui contract de transport a mărfii cu un
proprietar de navă (armator) şi implicit plata asigurării şi a navlului de către cumpărător.
CIF port descărcare impune ca asigurarea şi transportul să cadă în sarcina
vânzătorului, acesta antamând cu armatorul şi cu societatea de asigurare, contractul de
transport
Vânzarea în condiţii CIF, ar părea că poate fi dedusă pornind de la cea FOB, şi că
simpla adăugare a asigurării transportului le-ar face egale, situaţie care deşi analitic este
adevărată, nu este exactă sub aspect comercial. Aceasta întrucât preţul CIF este forfetar într-
adevăr din elementele prezentate, dar reprezintă rezultatul unei negocieri între vânzător şi
cumpărător. În atare condiţii, ca urmare a angajării unui transport mai ieftin, cumpărătorul nu
poate invoca o reducere a preţului din partea vânzătorului.
Având în vedere modul de formare a preţului în cele 2 variante de livrare şi a faptului
că preţurile CIF pot aduce profituri suplimentare din realizarea unor contracte de transport cu
nave mai mici, plătibile şi în valute/monede convenabile partenerului, acesta are un atu la
negocieri căutând să folosească acest avantaj. În cazul că acesta este vânzătorul, el preferă să
vândă în condiţii CIF, iar în cazul în care cumpărătorul se află într-o poziţie favorabilă, el ar
căuta să împartă în condiţii FOB.
Din practica comercială a rezultat o posibilitate mai mare de acţiune asupra preţului
mărfii, deci şi a competitivităţii ei, când se îmbină şi cu preţul transportului şi al asigurării.

Atuul în negociere poate fi datorat de:

 excedentul flotei de care poate beneficia atât vânzătorul cât şi cumpărătorul;
 poziţia ocupată de marfa comercializată pe piaţa respectivă sau penurie, ceea ce va
determina ca piaţa la acel moment să aparţină cumpărătorului sau vânzătorului;
 intensitatea fluxurilor de transport pe o anumită relaţie este de asemenea importantă; în
acest caz pot fi găsite şi mărfuri de întoarcere din portul de descărcare, iar o folosire a
mijlocului de transport în condiţiile de plin-plin determină preţuri mai mici de transport;
 politica economică a statului pentru folosirea cât mai preponderentă a flotei naţionale
poate stimula sau îngrădi în caz de livrări nefavorabile; acestea având în vedere realizarea
unei balanţe a serviciilor active.

Acest principiu de a exporta CIF şi de a importa FOB, având în vedere impactul

asupra tranzacţiei în cauză dar şi a obiectivelor naţionale, se numeşte regula de aur a
comerţului.
Încă în faza precontractuală, părţile implicate într-un contrat de vânzare – cumpărare
prospectează piaţa navlului, prin nivelul acestuia precum şi a tuturor elementelor aferente
angajării unei nave sau a unui anumit spaţiu, sau altfel spus a constituirii unei baze de
informaţii de care se va ţine cont în alegerea condiţiei de livrare şi de asemenea, care va
constitui un punct iniţial în negocierea însuşi a contractului comercial.
Odată contractarea perfectată, şi deci şi condiţia de livrare stabilită, unuia dintre
participanţi îi va reveni şi sarcina negocierii unui alt contract, respectiv a celui de transport.
Se vor stabili astfel două subsisteme de relaţii contractuale, unul având la bază contractul
comercial şi altul derivat din acesta, dar independent, care reprezintă contractul de transport.
Închirierea unui spaţiu, parţial sau total pe o navă maritimă este definită ca navlosire,
iar persoana juridică care este beneficiara acestui spaţiu se numeşte navlositor. Relaţiile
dintre această persoană şi cărăuş, care poate fi chiar proprietarul de navă sau o alta care preia
acest rol, se stabilesc de regulă prin contractul de charter party.
 Este evident că în aceste relaţii, cărăuşul oferă servicii de transport iar navlositorul pe
cele de marfă. În cazul în care o persoană juridică încarcă mărfuri pe o navă fără să fie parte
la contractul de charter party, ci altui document specific transportului maritim denumit
conosament, se numeşte încărcător.
Din aceste considerente, în cazul unei livrări FOB, navlositor este cumpărătorul iar
vânzătorul îndeplineşte calitatea de încărcător, în timp ce la o livrare CIF, în care navlositorul
este chiar vânzătorul, acesta este navlositor şi încărcător, cumpărătorul îndeplinind funcţia de
primitor al mărfurilor.
Suprapunerea celor două contracte în condiţiile de livrare FOB şi CIF presupune însă
o analiză atentă, în sensul că, chiar dacă la o livrare FOB între vânzător în calitate de
încărcător şi cărăuş nu apar relaţii strict contractuale, ei totuşi concură în mod concertrat la
realizarea unui transport de mărfuri pe mare.
 CONTRACTUL DE NAVLOSIRE ŞI CEL DE TRANSPORT

Noţiuni introductive

Contractul de navlosire este contractul prin care armatorul navei (sau o persoană care
în acel moment deţine de la proprietarul navei dreptul de a încheia astfel de contracte) se
obligă, ca în schimbul unei sume de bani, numită navlu, să pună la dispoziţia navlositorului o
navă (sau o parte dintr-o navă) în bună stare de navigabilitate şi să o menţină în această stare
pe toată durata contractului.
Nu este obligatoriu ca un contract de navlosire să fie în formă scrisă, deşi marea
majoritate a contractelor se încheie astfel. De-a lungul timpului, datorită diferitelor probleme
juridice generate de diversitatea sistemelor legislative, s-au impus o serie de contracte
standard, ale căror clauze sunt prestabilite şi imprimate pe formulare tip. Aproape toate aceste
formulare tip au liniile numerotate; ideea numerotării liniilor este aceea de a uşura amendarea
conţinutului contractului.
Modul de prezentare al contractelor-tip a evoluat de-a lungul timpului, formele mai
vechi au spaţii libere în care urmează să se înscrie detalii cu privire la identificarea părţilor,
particularităţile navei, ale mărfurilor, date referitoare la navlu, etc.

În anii ’70, sub influenţa practicii americane, aceste formulare au fost împărţite în 2
părţi:
 partea 1 constând într-o pagină formată din casete numerotate ce urmează a se
completa;
 partea 2 – o serie de clauze standard.

Avantajul acestui sistem este că dacă părţile contractante nu doresc să modifice

clauzele standard, ele vor trebui să completeze numai partea 1, partea 2 fiind încorporată prin
referinţă. Sistemul se pare că nu mai este de actualitate deoarece rareori se întâmplă ca părţile
contractante să agreeze în totalitate clauzele standard şi de aceea formularele noi (Norgrain93
Multiform) au renunţat la sistemul împărţirii în 2 părţi.

Sunt destul de frecvente cazurile în care în timpul negocierilor, părţile contractante

sunt nevoite să convină asupra introducerii unor clauze suplimentare în contract ca urmare a
existenţei unor elemente neacoperite de contractul standard. Aceste clauze sunt cunoscute sub
numele de Rider, iar construcţia lor a dat naştere de-a lungul timpului la lungi şi complicate
dispute, deoarece chiar dacă o clauză în sine este construită corect, ea trebuie interpretată în
contextul general al contractului şi nu izolat.

Aceste clauze nou introduse au prioritate de interpretare atunci când conţinutul lor
este contradictoriu cu al unei clauze tip, pentru că se consideră că aceste clauze exprimă mai
clar intenţia părţilor. Din acelaşi motiv, în cazul în care formularul tip este împărţit în 2 părţi,
partea 1 primează pentru că trebuie completată în mod specific.

În ceea ce priveşte cuvintele radiate, în principiu ele se consideră ca şi când nu ar fi

existat. Totuşi, în anumite împrejurări ele au fost luate în seamă de judecători atunci când
cuvintele neradiate fac referire la cele radiate şi fără acestea o clauză nu ar avea sens.
Pentru depăşirea unor astfel de probleme, noile formulare-tip au o serie de clauze
prezentate în mai multe variante, dând astfel părţilor posibilitatea de a alege clauzele cele mai
potrivite unei situaţii particulare şi a elimina pe cât posibil amendamentele.
 Părţile contractante

Dată fiind varietatea contractelor existente în perioada actuala în domeniul maritim,

de multe ori este greu de identificat cine sunt participanţii la executarea contractului de
navlosire. O persoană sau companie care se decide să investească în construcţia unui vapor,
are de ales între mai multe variante:
1) transportul mărfurilor proprii – sunt situaţii în care marile concerne internaţionale şi în
special cele care acţionează pe piaţa produselor petroliere, exploatează navele pentru
transportul produselor proprii;
2) exploatarea navei de către o altă companie, în această situaţie existând mai multe variante
a) închiriază una sau mai multe din atribuţiunile sale (management comercial,
management tehnic) unei persoane sau companii specializate, în schimbul unei
sume fixe de bani (plătită de către proprietar);
b) cedează, în schimbul unei sume de bani numită chirie, altei persoane sau
companii, gestiunea nautică şi comercială a navei, încheind în acest scop un
contract de închiriere sau de navlosire a navei nude. Persoana care închiriază nava
în acest fel este cunoscută sub numele de navlositor–armator (disponent owner)
el având dreptul de a decide cu privire la exploatarea nautică şi comerciala a navei
c) cedează, în schimbul unei sume de bani numită chirie, altei persoane sau
companii, exploatarea comercială a navei, încheind în acest scop un contract de
închiriere sau de navlosire pe timp. Persoana sau compania care închiriază nava în
această modalitate este cunoscută tot sub numele de navlositor–armator, dar el
nu poate lua decizii decât cu privire la exploatarea comercială a navei, exploatarea
nautică fiind efectuată de către proprietar.
3) transportul mărfurilor aparţinând altor companii sau persoane – proprietarul navei poate
efectua el însuşi transporturile pe mare, fiind în acelaşi timp şi armator.

Într-un contract de navlosire părţile contractante sunt pe de o parte armatorul navei,

care poate fi şi proprietarul navei, iar pe de altă parte navlositorul.
Armatorul (ship owner, owner) este, în sensul legii, persoana care armează nava,
desemnează pe comandant şi alege echipajul, procură materialele, combustibilul şi proviziile
necesare şi o dotează cu tot ce este necesar navigaţiei şi exploatării. El organizează expediţia
maritimă şi răspunde de executarea contractului de navlosire. Din această definiţie, ca
armator poate fi considerat fie proprietarul navei fie persoana sau compania care în baza unui
contract de bareboat dobândeşte gestiunea nautică şi comercială a navei (disponent owner).

Navlositorul (charterer) este persoana care, contra unei plăţi numită navlu, a angajat
o navă sau o parte din navă prin charter party spre a transporta o marfă pe mare.
Cărăuşul (carrier), deşi nu apare ca atare într-un contract de navlosire, este persoana
care efectuează transportul şi această poate fi armatorul sau navlositorul navei. Pentru
mărfurile la care se emit conosamente, Regulile de la Haga prevăd la art.1, ca cel care se
obligă să transporte, fie el proprietarul navei, fie un navlositor, poartă denumirea de cărăuş.
Regulile de la Hamburg din 1978 dau, tot la art.1, o definiţie mai largă, în contextul
căreia cărăuş poate fi orice persoană cu care, sau în numele căreia s-a încheiat un contract de
transport de mărfuri pe mare. Aceste reguli au introdus noţiunea de cărăuş efectiv (actual
carrier) numit şi cărăuş substituit care, în transporturile efectuate pe bază de conosamente,
înseamnă orice persoană căreia i-a fost încredinţată de cărăuş executarea transportului de
mărfuri sau o parte a transportului şi include şi orice altă persoană căreia i s-a încredinţat o
asemenea operaţie.
Potrivit art.413 din Codul Comercial Român, cărăuş este persoana care îşi ia
însărcinarea ca într-un mod oarecare să transporte sau să facă a se transporta un obiect
oarecare.
 Pe lângă părţile contractante mai participă la acţiunea de expediţie maritimă
încărcătorul şi primitorul mărfurilor. Încărcătorul (shipper) nu este parte în contactul de
navlosire, însă în contractul de transport pe bază de conosament el îl înlocuieşte pe navlositor.
Potrivit Regulilor de la Haga şi Regulilor de la Hamburg, când pentru mărfurile ce se
transportă s-au emis conosamente fără să existe un charter party, locul navlositorului în
contractul de transport îl deţine încărcătorul. Acesta este cazul transporturilor efectuate cu
nave de linie.
Potrivit Regulilor de la Hamburg, încărcător este orice persoană cu care s-a încheiat,
sau în numele ori în favoarea căreia s-a încheiat, un contrat de transport de mărfuri pe mare
cu un cărăuş, sau orice persoană care a predat realmente, sau în numele ori în favoarea căreia
s-au predat realmente cărăuşului mărfurile care formează obiectul contractului de transport.
Primitorul (consignee) este persoana îndreptăţită să primească mărfurile. Se poate
întâmpla ca primitorul mărfurilor să fie indicat în contractul de transport, el urmând a se
legitima prin conosamentul ce se va emite. În cele ce urmează se va arăta că documentul
numit conosament este şi un titlu de valoare, care circulă întocmai ca orice titlu de credit. În
consecinţă, persoana care-l dobândeşte pe cale legală devine şi proprietarul mărfii menţionate
în conosament.
De cele mai multe ori calitatea de navlositor în charter party este determinată de
contractul de vânzare–cumpărare. Astfel, dacă un exportator a vândut o marfă în condiţia CIF
el va trebui să se îngrijească ca marfa să fie transportată la destinaţie. În acest scop va navlosi
o navă, şi în acelaşi timp, el sau agenţii lui vor avea calitatea de încărcători. În ipoteza în care
marfa se vinde în condiţia FOB, vânzătorul sau agenţii lui vor avea calitatea de încărcători,
iar navlositor va fi cumpărătorul căruia îi revine obligaţia să navlosească nava. În acest caz,
cumpărătorul va fi navlositor şi în acelaşi timp el sau agenţii lui vor fi primitorii mărfurilor.

Clasificarea contractelor de navlosire

Contractele de navlosire pot fi împărţite în:

 contracte de navlosire pe voiaj (voyage charterparty) – sunt contractele prin care
navlositorul, în schimbul unei sume de bani numită navlu, închiriază o navă sau o parte
din spaţiul de transport, pentru a transporta una sau mai multe partizi de marfă încărcate
în unul sau mai multe porturi şi descărcate în unul sau mai multe porturi;

 contracte de navlosire pe voiaje consecutive (consecutive voyage charterparty) – sunt

contractele guvernate de aceleaşi principii care guvernează contractele de navlosire pe
voiaj. Diferenţa este că aceste contracte acoperă o serie de voiaje consecutive;

 contractele de afreightement, cunoscute şi sub numele de contracte pe volum sau pe

cantitate (contracts of afreightement – COA) pot fi privite ca o variaţie a contractelor pe
voiaj. Spre deosebire de contractele tradiţionale pe voiaj, contractul pe cantitate specifică
doar cantitatea de marfă ce trebuie transportată şi nu face referire la o navă anume,
armatorul având dreptul de a angaja orice navă doreşte, proprie sau închiriată;

 contracte de navlosire pe timp (time charterparty) – sunt contractele dintre armator şi

navlositor, prin care navlositorul închiriază o navă şi serviciile echipajului pentru o
perioadă de timp;

 contracte de navlosire a navei nude (bareboat charterparty, demise charterparty, charter by

demise) – sunt contractele dintre navlositor şi armator prin care navlositorul închiriază o
anumită navă pentru o perioadă de timp
Repartizarea principalelor cheltuieli de exploatare a navei se face astfel:
 Nr. Voyage Time
Cheltuieli de exploatare Bareboat
crt charter charter
1 Cheltuieli de amortizare a navei a a a
2 Cheltuieli de asigurare H&M, P&I a a n
3 Cheltuieli de întreţinere a a n
4 Cheltuieli cu echipajul a a n
5 Cheltuieli cu combustibilul a n n
6 Cheltuieli cu lubrifianţii a a/n n
7 Cheltuieli cu apa potabilă a a/n n
8 Taxe de trecere prin canale şi strâmtori a n n
9 Cheltuieli portuare a n n
10 Cheltuieli de încărcare/descărcare depinde de C/P n n

Elemente comune contractelor de navlosire

Înainte de a discuta in detaliu diferitele forme de contracte de navlosire, vom discuta
despre câteva elemente comune acestor tipuri de contracte.

Preambul

Contractele scrise încep de obicei cu un preambul în care sunt prezentate părţile

contractante şi termenii principali. Un preambul poate fi formulat în următoarea formă
întâlnită în GENCON 94:
“Este agreat între partea menţionata în caseta 3, ca armator al navei numite în caseta 5
cu tonajul registru brut/net indicat în caseta 6, cu un deadweight brut la linia de încărcare de
vară declarat aproximativ în caseta 7, nava aflată acum în poziţia declarată în caseta 8 şi
aşteptată sa fie gata de încărcare în acest contract aproximativ la data indicată în caseta 9, şi
partea menţionată ca navlositor în caseta 4 ca:
Nava menţionată, imediat ce s-au încheiat obligaţiile anterioare, se va îndrepta către
portul (porturile) sau locul (locurile) de încărcare nominate în caseta 10 sau atât de aproape
de ele cat poate ajunge în siguranţă, astfel încât să fie tot timpul în stare de plutire, iar acolo
să încarce până la capacitatea maximă de încărcare, marfa (dacă s-a agreat să se încarce marfă
pe punte, aceasta să fie pe riscul şi răspunderea navlositorului) aşa cum este prezentă în
caseta 12, pe care navlositorii se obligă să o încarce, nava astfel încărcată să procedeze către
portul (porturile) sau locul (locurile) indicate în caseta 11 aşa cum s-a stabilit la semnarea
conosamentelor, sau atât de aproape cât nava poate ajunge în siguranţă şi întotdeauna în stare
de plutire, şi acolo să livreze marfa.”
Într-un preambul de acest gen, diferite părţi ale contractului sunt legate unele de altele
dând coerenţă şi sens întregului contract.

Părţile contractante

Identificarea părţilor contractante

Atât armatorul cât şi navlositorul trebuie să aibă ocazia de a-şi forma o opinie despre
cealaltă parte înainte de a fi finalizat contractul, deoarece se poate întâmpla ca, atât în timpul
derulării contractului cât şi după livrarea mărfurilor, să forţeze una din părţi să-şi
îndeplinească obligaţiile contractuale.
De aceea este esenţial ca în primul rând unei parţi contractante să-i fie cunoscute
numele complet şi dacă este posibil adresa completă, numărul de telefon, fax, telex, etc. nu
este neobişnuit ca una dintre părţi să fie reprezentată de către un agent care să semneze
contractul Messrs……as agents for charterers. Este foarte important să existe în orice
moment o portiţă de a ieşi din negocieri dacă se dovedeşte că cealaltă parte are o reputaţie
proastă sau este în incapacitate de plată şi de aceea, în majoritatea negocierilor, atât armatorii
cât şi navlositorii negociază sub rezerva de a aproba referinţele primite unii despre alţii
(subject owners/charterers approval of charterers/owners). De asemenea, o mulţime de avizări
trebuiesc trimise la încărcători, primitori, agenţi şi de aceea este important ca identitatea
acestora (şi telefonul, faxul, telexul) să fie avizate în timp util.

Substituirea navlositorului sau armatorului

Uneori, armatorul sau navlositorul doresc ca drepturile şi obligaţiile sale să fie

preluate de către un alt armator sau navlositor. Este ceva obişnuit ca un armator ce îşi
operează nava într-un contract Time Charter pe termen lung să vândă nava şi ca noul armator
să devină parte contractantă, la fel cum este de asemenea obişnuit ca un navlositor să
dorească a subînchiria nava unui alt navlositor. În mod normal, un armator nu poate să-şi
vândă nava cât timp ea se află închiriată şi în mod automat noul armator să devină parte în
contratul de Time Charter; acest lucru este posibil numai dacă navlositorul acceptă noul
armator ca parte contractantă. Dacă armatorul este o companie solventă şi care performează
foarte bine, se poate ajunge la un compromis şi noul armator este acceptat cu condiţia ca el să
fie garantat de către armatorul care doreşte să-şi vândă nava.
În general, navlositorul de time charter are, prin contract, dreptul de a subînchiria
nava, însă el va rămâne responsabil faţă de armator pentru derularea contractului. În unele
cazuri, navlositorul (voyage charter charterer) se exonerează de o parte sau chiar de toate
îndatoririle sale de navlositor. Acest lucru se face prin introducerea în contract a aşa numitei
clauze Cesser Clause despre care se va vorbi în detaliu la contractul de navlosire pe voiaj.

Nava

Descrierea navei

În funcţie de tipul contractului nava va avea, mai mult sau mai puţin, o poziţie
centrală în realizarea contractului. În principiu, este important ca navlositorul să cunoască cu
o anumită perioadă de timp înainte de data încărcării, nava pe care o va utiliza.
În cazul transportului convenţional în care conosamentele se eliberează în momentul
în care marfa a fost încărcată la bordul navei, nava va juca un rol central, în timp ce în
transportul de linie modern, în care conosamentele se eliberează în momentul în care marfa a
fost primită spre încărcare de către cărăuş, nava are un rol mai puţin important deoarece
clientul are încredere în faptul că acel cărăuş va performa bine, indiferent de nava pe care o
va folosi.
În contractele de navlosire Time Charter şi Bareboat Charter, descrierea navei joacă
un rol central deoarece, în funcţie de descrierea ei şi de condiţiile pieţei, navlositorul o
evaluează şi poate oferi o anumită chirie şi de aceea, de obicei, contractele nu sunt încheiate
până când nu este cunoscută nava ce va performa. În contractele de navlosire pe voiaj,
contract ce poate fi considerat un contract de transport pentru o anumită marfă în anumite
porturi, descrierea navei nu ocupă o poziţie centrală. În contractele de afreightement, în care
obligaţia principală a armatorului este aceea de a transporta anumite mărfuri, procedura
normală este de a nu se nomina o navă în momentul angajării ci de a o nomina cu o anumită
perioadă înainte de data la care marfa este gata de încărcare.
În momentul în care o navă este angajată printr-un contract de navlosire, existenţa
contractului este dependentă de existenţa navei. Dacă nava este pierdută ori se declară
constructive total loss, obiectul contractului este zădărnicit, ceea ce însemnă că este nul şi nu
mai există. Scopul economic poate fi zădărnicit şi din alte motive cum ar fi întârzierea navei
pentru o perioadă de timp foarte mare.
În special în cazul contractelor de navlosire pe voiaj, este adesea agreat că nava poate
fi substituită de o altă navă prin formularea uzuală M/V……or similar substitute. Este
necesar ca în cazul în care se agreează o astfel de formulare să se prevadă dacă este doar un
drept al armatorului sau şi o obligaţie a lui de a angaja o altă navă, dacă nava sau navele pe
care le controlează nu sunt disponibile în acea perioadă; de asemenea trebuie prevăzut dacă
armatorul are dreptul de a substitui o navă de mai multe ori sau numai o singură dată.
În contract este specificat nu numai numele navei ci şi anul de construcţie, tipul navei,
pavilionul şi indicativul navei şi armatorul nu are dreptul de a modifica fără permisiunea
navlositorului, nici una din caracteristicile esenţiale ale navei. Dacă spre exemplu, armatorul
doreşte să schimbe pavilionul navei, el trebuie să obţină permisiunea navlositorului, deoarece
pavilionul navei este în cele mai multe cazuri un element esenţial, din diferite motive, pentru
navlositor.

Limitele în care nava poate naviga

Companiile de asigurare impun anumite limite geografice între care navele pot
naviga. Aceste limite diferă de la o companie de asigurare la alta, dar cele mai obişnuite sunt
aşa numitele Institute Warranties Limits (IWL). Unele zone geografice sunt acceptate tot
timpul anului, altele sunt neacceptate tot timpul anului; pe lângă acestea mai există şi unele
care sunt acceptate între anumite date şi interzise în restul anului. Armatorii pot să meargă în
aceste din urmă zone în orice perioadă numai dacă plătesc prime de asigurare suplimentare.
Pe lângă restricţiile generale de situare geografică a anumitor porturi există şi anumite
zone de război în care navele pot merge dacă plătesc o primă de asigurare suplimentară. De
asemenea mai există şi unele limite generate de construcţia şi dotarea tehnică a navei, precum
şi de numărul membrilor de echipaj.

Buna stare de navigabilitate a navei

Este adesea prevăzut în contract că nava prezentată de armator trebuie să fie în bună
stare de navigabilitate. Chiar şi când nu este expres prevăzut în contract, buna stare de
navigabilitate este o clauză subînţeleasă. Conceptul de bună stare de navigabilitate are trei
aspecte:
1. buna stare de navigabilitate din punct de vedere tehnic (seaworthiness from
tehnical point of view) – aceasta se referă la corpul navei care trebuie să fie etanş,
rezistent şi solid din toate punctele de vedere pentru voiaj, la instalaţiile de bord şi
la stabilitatea navei;
2. buna stare de navigabilitate din puntul de vedere al capacităţii ei de a încărca o
anumită marfă (cargoworthiness) – are în vedere faptul că o navă poate fi capabilă
să încarce o anumită marfă şi de a efectua o călătorie încărcată cu acea marfă, dar
nu poate încărca o marfă şi efectua alt voiaj încărcată cu o altă marfă;
3. buna stare de navigabilitate pentru efectuarea unui anumit voiaj (seaworthiness for
the intended voyage) – însemnă că nava va fi dotata corespunzător, aprovizionată
cu o cantitate suficientă de combustibil, provizii, documentele de navigaţie
 necesare şi cu toate actele valabile astfel încât să efectueze în bune condiţii un
anumit voiaj.

Obligaţia armatorului de a menţine o navă în bună stare de navigabilitate nu implică

obligaţia de a face o navă perfectă, care să nu-şi piardă această aptitudine nici în faţa unui
pericol extraordinar. Se cere ca nava să aibă acea construcţie, acel grad de pregătire şi acea
dotare pe care un armator obişnuit şi prudent i le dă la începutul fiecărui voiaj şi la începutul
fiecărei noi etape a călătoriei, având în vedere toate împrejurările prin care va trece nava.

Lay/Can

În toate contractele de navlosire se stabileşte când trebuie să fie nava gata de încărcare
în primul port de escală şi/sau pentru a fi livrată navlositorului. Uzual este inserată în contract
formularea Lay/Can October 1–10.
Lay este prescurtarea expresiei Lay time not to commence before. Dacă nava
angajată într-un contract de navlosire pe voiaj ajunge în portul de încărcare înainte de 1
octombrie, armatorul nu poate avea pretenţia ca navlositorul să înceapă încărcarea înainte de
acea dată şi staliile nu vor începe să conteze. Dacă nava angajată într-un contrat de navlosire
pe timp ajunge în locul agreat pentru livrare înainte de date de 1 octombrie, navlositorul nu
este obligat să accepte livrarea navei înainte de această dată. Uneori navlositorul acceptă să
înceapă încărcarea înainte de această dată, dar fără a accepta livrarea şi ca urmare fără a plăti
chirie; armatorul nu este obligat să accepte acest lucru, însă dacă o face trebuie să se agreeze
şi asupra plăţii chiriei şi chiar asupra împărţirii riscurilor până la data la care nava intră
efectiv în chirie.
Can este prescurtarea cuvântului cancelling. Dacă nava nu a sosit în primul port de
încărcare sau la locul de livrare înainte de 10 octombrie, cele mai multe contracte de
navlosire îi dau navlositorului dreptul de a anula contractul. Cele mai multe clauze de
cancelare sunt aplicabile atunci când nava nu poate ajunge înainte de data limită din motive
ce nu pot fi imputate armatorului, iar armatorul şi navlositorul au făcut tot ce a fost posibil ca
nava să ajungă în timp. Atunci când este sigur că nava nu poate ajunge în timp util, este
important să se anunţe navlositorul despre acest lucru, navlositorul având dreptul de a acorda
o nouă dată de cancelare sau să canceleze contractul. Conform Gencon ’94 navlositorul
trebuie să-şi exprime opţiunea în 48 de ore de la data primirii notice-ului; dacă navlositorul
nu-şi exercită opţiunea de a cancela contractul în timp util, contractul se consideră ca fiind
amendat şi noua dată de cancelare este a 7-a zi de după data avizată de armator în notice.
Armatorul şi comandantul trebuie să facă tot posibilul ca nava să ajungă în primul
port de încărcare sau la locul de livrare înainte de data de cancelare; dacă armatorul sau
comandantul, în mod intenţionat sau din neglijenţă întârzie sosirea navei, armatorul poate fi
ţinut răspunzător pentru încălcarea contractului.

Clauza de război

În perioade de război, revoluţie sau alte fenomene similare, nava şi marfa pot fi
expuse unor anumite riscuri. Echipajul poate fi rănit sau omorât, în timp ce marfa sau nava
pot fi avariate sau distruse. Pe lângă acestea există şi riscul unor întârzieri şi cheltuieli
suplimentare cum ar fi plata unor prime de asigurare suplimentare pentru navă şi marfă şi
plata suplimentară a echipajului.
Pentru a avea o imagine clară asupra drepturilor şi obligaţiilor navlositorului şi
armatorului este normal ca în contractul de navlosire să existe o clauză specială de război.
Clauzele de război pot fi împărţite în două categorii:
 1) clauze de cancelare a contractului datorită războiului (war cancellation clauses) –
aceste clauze se găsesc în contractele pe termen lung (de Bareboat sau de Time
Charter) sau în contractele de afreightement şi sunt folosite cu intenţia de a da
ambelor părţi posibilitatea de a cancela contractul atunci când navlurile s-au
modificat substanţial ca urmare a declanşării unui război între anumite ţări sau
nava este rechiziţionată de către guvern;
2) clauze împotriva riscului de război (war risc clauses) – aceste clauze sunt, sau cel
puţin ar trebui să fie inserate în fiecare contract de navlosire. Orice clauză de acest
tip trebuie să includă o definiţie a riscului de război care de cele mai multe ori
include şi ameninţarea cu un război. Este foarte importantă delimitarea drepturilor
şi obligaţiilor părţilor atunci când echipajul, nava şi marfa sunt supuse riscului
declanşării unui război.

În mod uzual formulele standard includ o clauză împotriva riscului de apariţie a unui
război. În contractele de Time Charter este inclusă de obicei clauza Conwartime iar în
contractele de navlosire pe voiaj cele mai cunoscute sunt Chamber of Shipping War Risk
Clauses 1 and 2 (aceste clauze nu satisfac cerinţele unui contract de navlosire modern şi au
fost retrase, dar sunt întâlnite încă în multe contracte), Voywar 1950 şi Voywar 1993.
În contractele Gencon 76 şi Gencon 94 sunt utilizate aceste din urmă clauze, ce sunt
în cele mai multe situaţii acoperitoare pentru armator, dar trebuie reţinut că aceste clauze nu
sunt construite pentru situaţiile în care riscul apariţiei unui război există în timpul negocierii
contractului. De asemenea, aceste clauze nu menţionează nimic despre costurile suplimentare
generate de plate echipajului şi primelor de asigurare suplimentare.
Un operator nu trebuie să amestece diferitele clauze de război utilizate în contractele
de Time Charter cu cele utilizate în Voyage Charter, deoarece poate fi pus în situaţii dificile.
În contratele de navlosire în care angajează o navă pe care o are în Time Charter, el trebuie să
includă o clauză de război care nu îi este mai puţin favorabilă decât cea pe care a acceptat-o
în contractul de Time Charter. Dacă în contractul de Time Charter a acceptat clauza
Conwartime, el trebuie să insiste pentru clauzele Voywar 1950 sau Voywar 1993 în
contractele de navlosire pe voiaj pe care le încheie.

Clauze privind variaţiile costurilor şi efectele lor asupra relaţiilor contractuale

În general, părţile contractante sunt obligate să-şi îndeplinească obligaţiile pe care şi

le-au asumat, indiferent de evoluţia ulterioară a pieţei. În situaţia în care costurile de
exploatare ale navei cresc în mod neprevăzut, acest lucru nu va avea un efect asupra
obligaţiilor părţii afectate decât în cazul în care aceasta conduce la zădărnicirea scopului
economic al contractului, ceea ce nu se întâmplă în mod frecvent.
În scopul de a se proteja, părţile pot agrea asupra unor clauze asiguratorii cum ar fi:
clauza valutară, clauza de creştere a preţului la combustibil, clauza de escaladare,
clauza hard ship. Această din urmă clauză are drept scop renegocierea contractului dacă
condiţiile economice se schimbă substanţial şi părţile nu sunt de acord că partea care a suferit
pierderile poate cancela contractul.
Clauza valutară este necesară în situaţia în care costurile armatorului sunt exprimate
într-o monedă convertibilă, alta decât dolarul şi ca urmare a modificării substanţiale a ratei de
schimb între cele două valute, armatorul se poate găsi în situaţia de a avea pierdere în loc de
profit. Clauza poate fi formulată în felul următor: “Navlul şi contrastaliile sunt calculate pe
baza ratei de schimb de……Coroane daneze la 1 USD (rata contractuală de schimb).
Dacă la data plăţii navlului, rata de schimb cotată de banca……diferă de rata de
schimb contractuală, atunci nivelul navlului trebuie ajustat astfel încât să rezulte aceeaşi sumă
de coroane daneze ca cel generat de rata contractuală de schimb.”
 Clauza de creştere a preţului la combustibil poate fi inserată în contract cu scopul de
a-l proteja pe armator împotriva creşterii preţului la bunker. Ea poate preciza că navlul este
calculat pe baza preţului bunkerului de Q dolari/tonă şi că orice modificare a preţului îl
îndreptăţeşte pe armator la o compensaţie.
Rolul clauzei de escaladare este de a proteja partea suferind datorită creşterii
costurilor de exploatare. În anumite împrejurări, creşterea navlurilor este generată de
creşterea costurilor şi ca urmare, un armator nu-şi poate permite să exploateze o navă în
pierdere. Ideea principală este de a găsi o bază de calcul sau o formulă după care să se
recalculeze navlul. Clauza ar putea fi formulată astfel: “Chiria zilnică este calculată pe baza
cheltuielilor de operare lunare ale armatorului aşa cum sunt prezentate în anexa ataşată
acestui contract. La sfârşitul fiecărui an, cheltuielile medii lunare vor fi comparate cu cele
ataşate şi orice diferenţă mai mare sau mai mică de 5%, să fie multiplicată cu 12 şi să se
compenseze la plata chiriei următoare. Acelaşi principiu se aplică şi la terminarea
contractului pentru perioada rămasă necompensată.”

Semnarea contractului de navlosire

Un contract poate fi semnat fie de părţile contractante fie de persoane autorizate de

către ele (în mod uzual de către brokeri). În unele situaţii poate fi important de cine este
semnat contractul de navlosire. Dacă este aplicabil dreptul Statelor Unite , contractul nu
trebuie semnat de către armator, directorii lui sau unul dintre prepuşii lui deoarece în astfel de
situaţii armatorii nu-şi mai pot limita răspunderea. Unele ţări, cum ar fi Australia, impun
anumite taxe asupra contractelor semnate în ţara respectivă.
Este important ca în contractul de navlosire să fie trecute toate condiţiile agreate în
recap (recapitulaţia tuturor condiţiilor agreate în timpul negocierii). Dacă un contract de
navlosire, semnat incorect de către o parte, este trimis spre semnare celeilalte părţi şi dacă
aceasta semnează fără să protesteze, acesta poate fi un contract care să aibă efecte asupra
ambelor părţi. Posibilităţile de a modifica acest contract sunt limitate sub jurisdicţia engleză,
dar ele există dacă se face un protest într-un interval de timp rezonabil.

CONTRACTUL DE TRANSPORT MARITIM

Indiferent de felul său, contractul de transport prezintă unele trăsături esenţiale:

 contractul de transport este un contract bilateral (sinalagmatic) deoarece chiar de la
încheierea lui în mod valabil, dă naştere şi la obligaţii reciproce şi la interdependenţe în
sarcina ambelor părţi contractante şi anume; cărăuşul se obligă să transporte dintr-un loc
în altul marfa, iar expeditorul are obligaţia să plătească preţul transportului, deci obligaţiei
fiecărei părţi trebuie să-i găsim cauza juridică în obligaţia celeilalte;
 contractul de transport este prin esenţa sa un contract cu titlu oneros, deoarece fiecare
parte contractantă urmăreşte să obţină un folos, un echivalent, o contraprestaţie în
schimbul obligaţiei asumate;
 contractul de transport este un contract comutativ deoarece părţile cunosc întinderea
obligaţiilor reciproce pe care şi le asumă chiar din momentul încheierii contractului şi pot
aprecia valoarea acestor prestaţii reciproce ca fiind echivalente.
Contractul de transport maritim este un contract complex, de regulă cu executare
succesivă, prin care un transportator de profesie numit cărăuş, se obligă, contra unei
remuneraţii numită navlu, să ia în primire şi să transporte o marfă definită de la un port la alt
port cunoscut (sau care va fi indicat ulterior) cu o navă proprie sau navlosită de el, şi să o
predea la destinaţie unei anumite persoane sau la ordinul acestuia. Acest mod de transport
este specific transportului pe bază de conosamente, caracteristic navelor de linie, în care locul
navlositorului poate fi luat şi de către încărcător.
Elementele esenţiale ale contractului de transport:
 cărăuşul are o identitate profesională bine definită de transportator. În contractul de
navlosire, calitatea de profesionist a armatorului nu reprezintă o condiţie esenţială;
 cărăuşul se obligă să transporte o anumită marfă pe o relaţie maritimă stabilită anterior. În
contractul de navlosire marfa se cunoaşte numai în mod general; portul de încărcare şi, de
cele mai multe ori, portul de descărcare pot fi nominate ulterior, într-o zonă geografică
prestabilită;
 deplasarea mărfurilor constituie una din obligaţiile principale ale cărăuşului;
 cărăuşul îşi asumă organizarea şi executarea transportului. În acest context trebuie să se
înţeleagă că îndatoririle cărăuşului se referă la navă şi marfă şi că aceste îndatoriri constă
în principal în grija şi diligenţa cuvenite cu privire la: luarea mărfii în custodie, înainte de
sau la sosirea navei în portul de încărcare, efectuarea încărcării şi stivuirii, transportarea
mărfii şi predarea ei la destinaţie primitorului indicat în conosament sau la ordin.

Ca regulă generală, conosamentul în sine nu reprezintă contractul de transport; el este

numai dovada existenţei contractului. Calitatea de dovadă a existenţei contractului se
desprinde şi din Regulile de la Haga şi Haga–Visby care, la art.1 (b) dau contractului de
transport următoarea definiţie: “Prin contract de transport se înţelege numai acel contract a
cărui existenţă se poate constata printr-un conosament sau prin orice alt document similar
recunoscut drept titlu pentru transportul de mărfuri pe mare. Aceeaşi denumire se dă şi
conosamentului sau documentului similar emis în virtutea contractului de navlosire, din
moment ce un astfel de document stabileşte raporturile contractuale dintre cărăuş şi posesorul
conosamentului.
Deosebirea dintre diferitele tipuri de Charter Party şi contractul de transport, trebuie
căutată în efectul economic general al contractelor şi în ordinea obligaţiilor pe care părţile şi
le-au asumat, după modul în care armatorul şi navlositorul, respectiv cărăuşul şi încărcătorul
apar în faţa terţilor.
Contractul de transport maritim definit mai sus este o variantă a contractului de
transport în general. Ea marchează diferenţa dintre transport şi navlosire: în contractul de
navlosire armatorul nu ia marfa în primire, obligaţiile sale privesc mijloacele, adică grija şi
diligenţa; în contractul de transport maritim cărăuşul are o anumită obligaţie – să urmărească
rezultatul; el promite să livreze la destinaţie marfa luată în primire de la încărcător.
În materia obligaţiilor, contractul de navlosire este supus regulilor legale supletive,
cele imperative fiind o excepţie şi având ca obiect principii de ordine publică care guvernează
întreaga materie a convenţiilor.
În cazul contractului de transport, normele imperative din cadrul legislaţiilor naţionale
sunt mai frecvente, cu vădită preocupare de a ocroti interesele încărcătorului şi primitorului
mărfurilor.
Contractul de navlosire pe voiaj întruneşte şi calitatea de contract de transport, chiar
dacă pentru executarea lui nu s-au emis conosamente, cu condiţia ca armatorul, acum în
calitate de cărăuş, să execute transportul din ordinul navlositorului. În cadrul acestui contract,
armatorul exercită un control complet asupra transportului; el are întreaga gestiune
comercială şi nautica a navei, ia mărfurile în primire, răspunde de buna lor stivuire şi
conservare în timpul transportului, efectuează transportul propriu-zis şi eventualele
transbordări, îngrijeşte de buna lor predare la destinaţie.
 CONTRACTUL DE NAVLOSIRE PE VOIAJ
(VOYAGE CHARTER PARTY)

Contractul de navlosire pe voiaj este contractul prin care navlositorul se obligă să

transporte, în schimbul unei sume de bani numită navlu, o marfă încărcată în unul sau mai
multe porturi şi care se va descărca în unul sau mai multe porturi.
Pe piaţa produselor uscate sunt cunoscute peste 50 de contracte tip, aprobate de
diverse organizaţii naţionale şi internaţionale. O caracteristică aproape generală a acestor
formulare standard este aceea că ele tind să-l favorizeze pe armator. În 1982 prin apariţia
contractului Multiform (un contrat pro-navlositor propus de FONASBA) s-a încercat
înlocuirea contractului tip Gencon, dar fără succes deoarece se considera că piaţa produselor
uscate nu este încă pregătită pentru a accepta contracte pro-navlositor.
Pe piaţa produselor lichide situaţia este cu totul diferită, aici numărul formularelor
standard este considerabil mai redus şi în general acestea sunt construite de aşa manieră încât
să-l favorizeze pe navlositor.
Unul dintre contractele cele mai utilizate pe piaţa produselor uscate este Gencon care,
în ciuda deficienţelor reale pe care le are (cu toate că a fost revizuit în 1922, 1976 şi 1994
multe din clauzele lui datează din 1922, deci cu 2 ani înainte de intrarea în vigoare a
Regulilor de la Haga) este încă folosit pe scară largă, în timp ce unul din contractele relativ
moderne (Multiform) construit în ideea de a înlocui Gencon-ul nu este folosit decât ocazional
Cele mai multe din contractele de pe piaţa produselor petroliere (cele pe voiaj) au fost recent
amendate şi ca şi cele de pe piaţa produselor uscate au devenit mai detaliate şi cu mai multe
variante ale aceleiaşi clauze pentru a limita disputele dintre navlositori şi armatori.

Cele mai utilizate forme de Voyage Charter Party sunt:

AMWELSH 93 – The Americanized Welsh Coal Charter, aprobat de către ASBA

ASBATANKVOY – Tanker Voyage Charter Party propus de ASBA
AUSTRAL – Chamber of Shipping Australian Grain Charter, 1928
AUSWHEAT – Australian Grain Charter, 1972
BALTCON – The Baltic and White Sea Conference Coal Charter, 1921
Baltimore Form C – Berth Grain Charter Party, aprobat de North American Grain Export,
North American Shippers Association şi New York Produce Exchange
BEEPEEVOY 3 – Tanker Voyage Charter Party, propus de British Petroleum Ltd., London
BISCHEMVOY – Standard Voyage Charter Party for the Transportation of Chemicals in
Tank Vessels, propus de BIMCO
BISCOALVOY 86 – Standard Voyage Charter Party for Vegetable/Animal Oils and Fats,
propus de BIMCO
BLACKSEAWOOD – Black Sea Timber Charter Party for Timber from USSR and
Romanian Black Sea and Danube Ports, 1973
BRITCONT – Chamber of Shipping General Home Trade Center, 1928
C.(ORE) 7 – Mediterranean Iron Ore Charter Party
CEMENCO – Chamber of Shipping Cemet Charter Party, 1922
EXXONVOY 1969 – Tanker Voyage Charter Party, emis de Exxon International Company
FERTICON – Chamber of Shipping Fertilisers Charter, 1942
FERTIVOY – North American Fertilizer Charter Party, 1978
GASVOY – Gas Voyage Charter Party (to be used for liquid gas except LNG)
GENCON – Uniform General Charter (as amended in 1922 and 1976), emis de BIMCO
GENORECON – General Ore Charter Party, 1962, emis de BIMCO
GRAINVOY – Grain Voyage Charter Party, 1966 (revised and recommended in 1974)
MOBILVOY 80 – Tanker Voyage Charter Party, emis de Mobil Oil Corporation, Fairfax,
Virginia, USA
MULTIFORM 1982 – Multi-Purpose Voyage Charter Party, emis de FONASBA
MURMAPITT – Apatite Charter Party for Shipments of Apatite Ore and Apatite
Concentrate from Murmansk
NANYONZAI – Charter Party for Logs, emis de The Japan Shipping Exchange Inc., 1967
NIPPONCOAL – Coal Charter Party, emis de The Japan Shipping Exchange Inc.
NIPPONORE – Iron Ore Charter Party, emis de The Japan Shipping Exchange Inc.
NORGRAIN 89 – North American Grain Charter Party, emis de ASBA
NUBALTWOOD – Chamber of Shipping Baltic Wood Charter Party, 1973
NUVOY 84 – Universal Voyage Charter Party publicat de polish Chamber of Foreign Trade
ORECON – Iron Ore Charter Party from Scandinavia to Poland, emis de BIMCO
OREVOY – Standard Ore Charter Party, emis de BIMCO
PANSTONE – Chamber of Shipping Stone Charter Party, 1920
POLCOALVOY – Coal Voyage Charter Party 1971 (revised 1976), emis de BIMCO
SHELLVOY 5 – Tanker Voyage Charter Party, emis de Shell U.K., London
SOVCOAL – Soviet Coal Charter 1962, for coal, coke and Coal-Tar Pitch from USSR
(layout 1971)
SYNACOMEX – Continent Grain Charter Party
TANKERVOY – Tanker Voyage Charter Party, issued by the International Association of
Independent Tanker Owners (INTERTANKO)
TEXACOVOY 94 – Tanker Voyage Charter Party, issued by TEXACO
WELCON – Chamber of Shipping Coasting Coal Charter Party, 1913
WORLDFOOD – The World Food Programe Voyage Charter Party

Nava

În acele situaţii în care nava este dominată, se înscriu în contract numele navei,
indicativul, anul de construcţie, naţionalitatea, deadweight-ul, TRN, TRB şi uneori viteza.
Gradul de detaliere al descrierii navei în contractul de navlosire pe voiaj, este în mare măsură
dependent de particularităţile voiajului, şi de aceea pescajul, lungimea şi înălţimea deasupra
liniei de plutire sunt elemente foarte importante în situaţia în care nava trebuie să treacă prin
şenale înguste sau pe sub poduri. Alte elemente ce pot avea importanţă asupra derulării în
bune condiţii a contractului, sunt: instalaţiile de ridicare ale navei, numărul magaziilor,
dimensiunile magaziilor şi gurilor de magazii, etc. Atât navlositorii cât şi armatorii trebuie să
solicite, respectiv să furnizeze toate elementele necesare efectuării economice şi planificării
operaţiunilor de încărcare, transport şi descărcare.
Un element extrem de important este capacitatea de încărcare a navei şi ea poate fi
descrisă în mai multe modalităţi dintre care cele mai utilizate sunt deaweight-ul navei şi
capacitatea volumetrică. Atunci când se înscrie în contract deadweigt-ul este foarte important
să se precizeze dacă este vorba despre cel net (deadweight cargo capacity) sau despre cel brut
(deadweight all told) deoarece aceasta poate genera dispute ulterioare. Dacă în contract a fost
înscris deadweight-ul net, atunci armatorul nu poate aproviziona nava cu combustibil şi apă
potabilă decât în anumite limite, deoarece dacă se constată că nava are la bord cantităţi
nejustificate de combustibil sau apă, armatorul poate fi considerat răspunzător în faţa
navlositorului dacă nava nu poate încărca întreaga marfă şi acesta poate solicita reducerea
navlului şi plata cheltuielilor suplimentare generate de încărcarea mărfii pe o altă navă.
Capacitatea volumetrică a navei este în mod uzual prezentată atât pentru transportul
mărfurilor generale (bale capacity) cât şi pentru transportul mărfurilor în vrac (grain capacity)
Atât capacitatea de încărcare cât şi capacitatea volumetrică sunt înscrise în contract, având în
faţa lor cuvântul aproximativ (înţelesul cuvântului aproximativ este de +/– 5%) însă acest
lucru nu-i scuteşte pe armatori de obligaţia de a menţiona aceste date cu cât mai mare precizie
 Nominarea porturilor de încărcare şi descărcare şi rotaţia porturilor

Locurile de încărcare sau descărcare pot fi înscrise în contract în mai multe modalităţi
 o dană fixă – dana 11 – Constanţa;
 un port fixat – o dană sigură Constanţa;
 o zonă fixată – un port sigur/o dană sigură România;
 câteva porturi – 1 port sigur/o dană sigură România şi o dană sigură Burgas.

Dacă un port nu este nominat şi înscris în contractul de navlosire, trebuie să se

stipuleze o dată limită la care navlositorul trebuie să nomineze locul de încărcare/descărcare.
Dacă nu este inclusă în contract o astfel de clauză, navlositorii sunt obligaţi să nomineze
porturile astfel încât să nu producă cheltuieli suplimentare navei.
Dacă nava urmează să încarce sau să descarce în mai multe porturi, în contract se
menţionează de obicei ca ordinea în care nava va încărca sau descărca trebuie să se afle în
drumul firesc al navei, iar aceasta să nu fie nevoită să se întoarcă într-un port pe lângă care a
trecut cu câtva timp în urmă. În general se prevede în contract ca rotaţia porturilor să fie
rotaţia geografică normală sau aceasta să fie la opţiunea armatorului.
Cu privire la nominarea porturilor de încărcare se folosesc o serie de expresii dintre
care cele mai utilizate sunt:
 port sigur, dană sigură (safe port, safe berth). Pentru ca un port să fie considerat sigur,
el trebuie să fie sigur din mai multe puncte de vedere şi anume:
 din punct de vedere al condiţiilor fizico-geografice, al condiţiilor naturale,
aşezării, adâncimii apei, acţiunii vântului, îngheţului, etc.;
 din punct de vedere al dotării sale, al bazei tehnico-materiale, capabilă să
asigure derularea în condiţii corespunzătoare a lucrărilor de încărcare,
descărcare, depozitare şi păstrare a mărfurilor, etc.;
 din punct de vedere social, înţelegând prin aceasta că în portul respectiv nu
sunt greve, insurecţii, războaie civile, etc., care ar putea împiedica
acostarea navei în port şi operarea ei în bune condiţii;
 din punct de vedere sanitar şi al altor condiţii, capabile să împiedice
acostarea navei în port sau să determine asumarea de către armator a unor
riscuri prea mari.
Un port trebuie să fie sigur pe toată durata acostării navei în portul respectiv, a efectuării
operaţiunilor de încărcare/descărcare şi pe perioada părăsirii portului de către nava
respectivă. Înscrierea în contract a acestei clauze nu implică în mod necesar că armatorul
şi comandantul sunt responsabili de a investiga siguranţa portului şi a danei. Este foarte
dificil de a găsi linia de demarcaţie între obligaţiile navlositorului şi cele ale armatorului
cu privire la verificarea siguranţei unui port şi a unei dane, cum de altfel este dificil de a
stabili dacă un port este sigur sau nu. Ca regulă generală, se poate spune că cu cât portul
sau dana de încărcare sunt nominate mai devreme cu atât responsabilitatea este mai mare
de partea armatorilor. Se consideră că atunci când în timpul negocierilor portul sau dana
sunt acceptate de către armator, el nu are prea mari şanse de a obţine compensaţii de la
navlositor pentru pagubele suferite de navă ca urmare a faptului că portul sau dana nu au
fost sigure; dacă portul sau dana de încărcare/descărcare au fost nominate după încheierea
negocierilor, navlositorul are puţine şanse de a scăpa de responsabilitate deoarece se
consideră că armatorul sau comandantul au puţine şanse de a influenţa decizia
navlositorului cu privire la nominarea porturilor sau danelor
 Disputele referitoare la faptul că anumite porturi sau dane sunt sigure, sunt foarte
complicate în special în ceea ce priveşte colectarea evidenţelor. Rezultatul unei dispute pe
această temă depinde în mare măsură de legea care guvernează contractul.
 permanent în stare de plutire (always afloat) – prin înscrierea în contract a acestei
expresii se înţelege că navlositorul trebuie să pună la dispoziţia navei un loc de încărcare
sau descărcare în care nava să aibă suficientă apă sub chilă pe toată durata încărcării şi
descărcării;
 nu în permanenţă în stare de plutire dar aşezată sigur pe fundul apei (not always
afloat but safe aground) – conform acestei clauze, navlositorii pot pune la dispoziţia
navei un loc de încărcare sau descărcare în care nava chiar dacă nu este în permanentă
stare de plutire atinge fundul apei în siguranţă;
 atât de aproape cât nava poate ajunge (as near as she can safely get) – conform
contractului, nava este obligata să se prezinte la locul de încărcare sau descărcare, şi de
aceea, cu scopul de a-l proteja pe armator, se include în contract o astfel de expresie
conform căreia armatorul poate prezenta nava într-un port sigur cât mai aproape de cel
nominat. În mod normal, armatorii nu se pot bizui pe o astfel de clauză atunci când ei au
posibilitatea de a ajunge în acel port pe o altă rută chiar dacă această rută este mai
costisitoare pentru armator.

Clauza de deviere a navei

Nava trebuie să urmeze până la destinaţie calea obişnuită urmată de navele comerciale
care efectuează transporturi similare. Orice abatere de la acest drum, ce nu se datorează unor
elemente clauză în contract, poate fi sancţionată. De regulă, prin contract, armatorul îşi
rezervă dreptul de a devia nava pentru aprovizionarea cu combustibil şi pentru salvarea de
vieţi omeneşti şi bunuri. Totuşi, dacă nava face escală într-un port pentru a se aproviziona cu
combustibil doar pentru că datorită unei conjuncturi favorabile preţul combustibilului este
mai mic ca de obicei, cu toate că avea la bord suficiente rezerve pentru a ajunge în siguranţă
la destinaţie, navlositorul poate protesta. De asemenea, se consideră ca neîntemeiată devierea
din drum şi acostarea navei într-un port îndepărtat de ruta obişnuită a navei. Pe scurt, este
necesar ca devierea să fie întemeiată şi rezonabilă.

Marfa
Felul mărfii
Descrierea mărfii este importantă din mai multe puncte de vedere. Armatorii care în
timpul negocierilor au acceptat a anumită marfă, sunt obligaţi să transporte marfa şi datorită
acestui fapt armatorul trebuie să obţină de la navlositor sau de la alte surse, toate detaliile
despre marfă şi să-şi dea seama dacă nava poate încărca sau nu acea marfă. Gradul de
detaliere al descrierii mărfii, depinde de tipul de marfă. Unele mărfuri sunt foarte bine
cunoscute părţilor şi de aceea doar o descriere sumară poate fi înscrisă în contract, pe când în
cazul altor mărfuri este necesară înscrierea în contract a anumitor proprietăţi fizice şi chimice
ale mărfii precum şi câteva instrucţiuni de încărcare şi transport. Atunci când marfa
prezentată spre încărcare nu corespunde cu descrierea în anumite puncte esenţiale, armatorul
poate fi îndreptăţit să canceleze contratul şi să solicite navlu mort.
Uneori, atunci când se încarcă mai multe tipuri de marfă, se obişnuieşte să se înscrie
în contract doar denumirea generică de mărfuri generale (general cargo), caz în care este
necesar să se precizeze dacă mărfurile pe care navlositorul intenţionează a le încărca se
înscriu în categoria mărfurilor periculoase. Navlositorul trebuie să prezinte în timp util
armatorului lista de încărcare, pentru a-i da posibilitatea comandantului să întocmească un
plan de încărcare corect.
Cantitatea de marfă
Este important atât pentru navlositor cât şi pentru armator, ca în contract să fie
înscrisă cantitatea de marfă ce va fi încărcată, deoarece navlul este adesea calculat pe baza
cantităţii de marfă încărcată şi de aceea armatorul trebuie să fie sigur că cel puţin o cantitate
minimă de marfă trebuie să fie menţionată în contract. Pentru navlositor, înscrierea în
contract a cantităţii de marfă este importantă deoarece în cazul în care nava nu poate încărca
cantitatea de marfă înscrisă în contract el poate ţine răspunzător pe armator pentru acest lucru
Cantitatea de marfă poate fi stabilită în diferite moduri. Multe contracte prevăd că
navlositorii vor încărca nava cu o încărcătură completă ceea ce înseamnă că ei trebuie să
furnizeze atâta marfă câtă nava poate încărca; spre exemplu se va utiliza întreaga capacitate
de încărcare în cazul mărfurilor grele şi întreaga capacitate volumetrică în cazul mărfurilor de
volum. Alte modalităţi de a prezenta cantitatea de marfă sunt: X tone, aproximativ X tone,
între X şi Y tone, nu mai puţin de X tone. Prin utilizarea cuvântului aproximativ se înţelege
că se poate încărca cu 5% mai mult sau mai puţin, deşi din punct de vedere juridic toleranţa
se determină în funcţie de tipul mărfii şi de cantitatea de marfă. Dacă în contract se prevăd
anumite limite între care variază cantitatea de marfă, trebuie de asemenea menţionat şi în
opţiunea cărei părţi este alegerea cantităţii de marfă (in owner’s option, in master’s option).
O atenţie deosebită trebuie acordată şi tipului de tone la cer se face referire în contract
şi de asemenea la factorul de stivuire; trebuie să se precizeze dacă se utilizează TM, TL sau
TS şi de asemenea dacă factorul de stivuire este raportat la tonele metrice sau la cele lungi.

Încărcarea şi descărcarea mărfurilor

Orice contract de navlosire trebuie să precizeze cine suportă cheltuielile de încărcare,

descărcare, stivuire sau rujare. Având în vedere că aceste cheltuieli au valoare ridicată, navlul
care se stabileşte este direct influenţat de clauzele referitoare la cine suportă aceste cheltuieli.
Cele mai utilizate clauze sunt:
a) F.I.O. (free in and out) potrivit căreia cheltuielile legate de încărcare/descărcare sunt
suportate de navlositor, ele nefiind incluse în navlu;
b) F.I.O.S. (free in, out and stowed) potrivit căreia cheltuielile legate de încărcare,
descărcare şi stivuire sunt în contul navlositorilor;
c) F.I.O.T. (free in, out and trimmed) potrivit căreia navlositorul plăteşte toate cheltuielile
de încărcare, descărcare şi rujare a mărfurilor în vrac care necesită operaţiuni de rujare;
d) F.I.L.O. (free in, liner our) potrivit căreia navlositorul plăteşte toate cheltuielile de
încărcare iar armatorul pe cele de descărcare;
e) L.I.F.O. (liner in, free out) potrivit căreia armatorul plăteşte cheltuielile de încărcare iar
navlositorul pe cele de descărcare;
f) L.I.L.O. (liner in, liner out), F.L.T. (full liner terms), Gross Terms sau Liner Terms
potrivit căreia armatorul plăteşte cheltuielile de încărcare/descărcare. Armatorul are
obligaţia de a aranja şi de a plăti cheltuielile de încărcare şi descărcare de la sosirea
mărfurilor pe cheu în raza de bătaie a bigilor.

Stalii, contrastalii şi despatch

Prin stalii se înţelege perioada de timp alocată prin contract, reprezentanţilor

navlositorului pentru a desfăşura operaţiunea de încărcare şi/sau descărcare.
Această perioadă poate fi fixă, atunci când prin contract se specifică un anumit număr
de zile pentru încărcare şi un anumit număr de zile pentru descărcare, sau determinabilă,
atunci când în contract se face referire la o rată de încărcare şi/sau de descărcare.
 Pentru ca staliile să înceapă să conteze trebuie îndeplinite mai multe condiţii:
1. Nava să fie sosită (arrived ship). Conceptul de navă sosită este determinat de la caz la
caz în funcţie de prevederile contractuale şi de legea care le cârmuieşte. Deoarece, aşa
cum s-a văzut în capitolele anterioare, contractele de navlosire pot fi port charterparty
sau berth charterparty, în cele ce urmează se va prezenta noţiunea de navă sosită ce
corespunde fiecăruia dintre aceste contracte.

a. Potrivit contractului port, nava este considerată sosită atunci când a ajuns în interiorul
limitelor legale, administrative şi fiscale ale portului sau într-o zonă mai largă, chiar
în afara portului propriu-zis, unde navele aşteaptă în mod obişnuit pentru dană, fiind
la dispoziţia imediată şi efectivă a navlositorului. Pentru a se evita eventualele dispute
referitoare la cuvântul port, înţelesul acestuia este dat de către Charter Party
Laytime Definitions 1980: Port înseamnă o zonă în interiorul căreia navele sunt
încărcate cu, şi/sau descărcate de mărfuri; aceasta include şi locurile unde în mod
uzual navele îşi aşteaptă rândul sau unde sunt obligate şi instruite să-şi aştepte rândul,
indiferent de distanţa la care se află de acea zonă. Această definiţie se aplică şi dacă
cuvântul port este (sau urmează a fi) identificat după numele său.

b. Potrivit contractului dană, nava este considerată sosită în momentul în care a ajuns la
dana indicată în contract. În acest caz, dana poate fi indicată de la început în contract
sau specificată ulterior de către navlositor, la sosirea navei, dacă prin contract i s-a
acordat navlositorului acest drept printr-o prevedere expresă. În acest caz, staliile
încep să curgă doar în momentul în care nava a acostat la dana menţionată în contract
sau indicată de către navlositor şi este gata din toate punctele de vedere să încarce sau
să descarce. Această definiţie se aplică şi în cazul în care cuvântul dană nu este folosit
însă locul specific este (sau urmează a fi) identificat după numele său.
Deoarece în această situaţie armatorul este acela care se expune la toate riscurile cu
privire la ajungerea navei la dană, indiferent de natura acestora (vreme rea, port
congestionat, obţinerea liberei practici, efectuarea controlului vamal), în contractele
de navlosire se găsesc diferite clauze care trec responsabilitatea obţinerii unei dane de
încărcare navlositorilor. Între acestea se pot menţiona:
 Time lost in waiting for berth to count as loading/discharging time (timpul
pierdut în aşteptare pentru dană, va conta ca timp de încărcare/descărcare) –
înseamnă că dacă principalul motiv pentru care notice-ul nu poate fi înaintat este
lipsa unei dane disponibile pentru încărcarea/descărcarea navei, staliile vor începe
a conta când nava intră în aşteptare pentru dană şi vor continua să conteze până
când aşteptarea s-a sfârşit, afară de cazul în care s-au epuizat înainte de încetarea
aşteptării. Excepţiile relative la stalii, se aplică şi timpului pierdut în aşteptare, ca
şi când nava s-ar fi aflat în dana de încărcare/descărcare presupunând că nava nu
se află în contrastalii. Când timpul de aşteptare s-a sfârşit, contarea timpului
încetează, dar reîncepe când nava a ajuns la dană şi predă notice-ul (dacă
depunerea acestuia este prevăzut în charterparty, sau orice altă notificare de timp
prevăzută în charterparty), mai puţin în cazul în care nava se afla în contrastalii în
acel moment;

 Whether in Berth or Not (fie că este la dană sau nu) sau Berth or not Berth (la
dană sau nu) – înseamnă că dacă locul nominat pentru încărcare sau descărcare
este o dană, şi dacă dana nu este imediat accesibilă navei, notice-ul poate fi dat
când nava a ajuns în portul în care este situată dana respectivă. Prin utilizarea unei
astfel de clauze riscul de întârziere a navei în aşteptarea danei trece la navlositor,
însă numai cel cu privire la întârzierea navei din cauza congestiei din portul de
încărcare nu şi cel cu privire la întârzierea navei datorită condiţiilor meteorologice
2. Nava să fie gata de operare înainte de înaintarea notice-ului. O navă este gata de încărcare
atunci când a fost pusă în întregime la dispoziţia navlositorului sau încărcătorului, la locul
prevăzut în contractul de navlosire, cu toate magaziile gata de a primi marfa, în aşa fel
încât încărcătorul sau navlositorul să poată exercita un control complet asupra tuturor
spaţiilor de încărcare; nava trebuie să fi obţinut libera practică şi să se afle în posesia
tuturor documentelor cerute de legile locale.
Nu numai nava, dar şi instalaţiile necesare încărcării sau descărcării trebuie să fie în
întregime la dispoziţia navlositorului, în bună stare de funcţionare. Se consideră că nava
este gata de operare şi când efectuează reparaţii la maşini, aparate de navigaţie, etc., dacă
prin aceasta nu se împiedică operarea efectivă a navei.
La încărcare magaziile navei trebuie să fie goale şi pregătite pentru încărcare, în funcţie
de caracteristicile mărfii ce urmează a fi încărcată. În ipoteza că nava nu are toate
magaziile pregătite pentru a primi marfa, fie din cauză că numai o parte din ele sunt
curate şi uscate, fie că numai o parte din magazii au fardajul mobil (cargo battens) sau
separaţiile longitudinale instalate (shifting boards), ori nu toate magaziile au vinciurile în
stare de funcţionare, etc., navlositorul nu are obligaţia să primească nava parţial, adică
numai cu numărul de magazii apte să primească marfa specificată în contract.
După cum s-a arătat mai sus, nava trebuie pusă la dispoziţia navlositorului în vederea
operării în întregime şi fără rezerve. Din acest principiu decurg următoarele consecinţe:
a) navlositorul poate primi notice-ul, dar nu este obligat să-l accepte în cazul în care
în momentul înaintării acestuia nava se aprovizionează cu combustibil sau face
reparaţii, iar aceste operaţii, prin natura lor, ar împiedica executarea încărcării sau
descărcării mărfurilor în bune condiţii, indiferent de faptul că începerea staliilor ar
avea loc după efectuarea bunkerării sau terminarea reparaţiilor;
b) de asemenea, navlositorul nu este obligat să accepte notice-ul pentru încărcarea
unei nave care se află în curs de descărcare, chiar dacă această operaţiune se va
termina înainte de începerea calculării staliilor;
c) notice-ul nu poate fi acceptat în cazul în care în acesta se menţionează că nava va
fi gata de încărcare la o dată viitoare.

3. Notice of readiness să fi fost înaintat. Aceste document este o notificare prin care
comandantul înştiinţează pe încărcători sau primitori, în calitatea lor de agenţi prezumaţi
ai navlositorului, că nava pe care o comandă este sosită şi gata din toate punctele de
vedere pentru a încărca sau descărca marfa ce formează obiectul contractului de
navlosire.
Notificarea este indispensabilă pentru începerea curgerii staliilor şi pentru fixarea
momentului în care timpul de stalii începe să fie socotit. Navlositorul nu poartă nici o
răspundere dacă notice-ul nu i-a fost înaintat sau i-a fost înaintat cu întârziere, cu condiţia
ca el să fi fost lipsit de mijloace directe şi neîndoielnice, prin care ar fi putut afla că nava
a sosit şi este gata de încărcare.
Ca regulă generală, comandantul navei întocmeşte notice-ul şi-l înaintează navlositorului
sau agenţilor acestuia, în mod normal prin intermediul agentului navei, în trei exemplare.
Un exemplar se înapoiază comandantului acceptat sau neacceptat, unul este reţinut de
către încărcător sau primitor, iar ultimul este reţinut de către agent şi trimis armatorului
împreună cu Statement of Facts.
Contractele de navlosire de pe piaţa produselor uscate prevăd ca notice-ul să fie înmânat
în zilele lucrătoare între anumite ore, de obicei orele normale de lucru 9÷17 sau sâmbăta
(ori echivalentul local al zilei de sâmbătă) între orele 9÷12 (în contractele Norgrain’93 şi
Multiform). Tot în aceste contracte se prevede şi momentul în care vor începe să conteze
staliile (spre ex. Norgrain prevede că acestea vor începe să conteze la ora 08:00 în prima
zi neexceptată după înaintarea notice-ului, iar timpul utilizat înainte de începerea staliilor
va fi inclus în stalii). Conform contractului tip Gencon, dacă notice-ul s-a predat în orele
 oficiale de birou până la ora 12:00, staliile încep să curgă în aceeaşi zi de la 13:00, iar
dacă notice-ul s-a predat în orele oficiale de birou după orele 12:00, staliile încep să curgă
în următoarea zi neexceptată la ora 06:00.
Contractele de navlosire de pe piaţa produselor petroliere u fac nici un fel de referire în
care notice-ul poate fi înmânat, ci doar prevăd că staliile vor începe să conteze la 6 ore
după ce nava este, din toate punctele de vedere, gata de încărcare sau descărcare şi notice-
ul a fost înaintat.
Această diferenţă de timp dintre momentul în care notice-ul este înaintat şi începerea
contrastaliilor, poartă numele de răgaz (respite) sau timp liber (free time). Acordarea
acestui timp liber are scopul de a permite navlositorilor sau reprezentanţilor acestora să
facă ultimele pregătiri în vederea începerii operaţiunilor de încărcare sau descărcare.
Se întâmplă deseori ca operaţiunea de încărcare/descărcare să înceapă imediat după
depunerea notice-ului sau chiar înainte de depunerea acestuia, adică înainte de începerea
staliilor. Tendinţa generală a armatorilor este de a include timpul astfel lucrat în stalii. Din
moment ce acest timp este acordat spre a permite efectuarea ultimelor pregătiri, pare logic
ca staliile să înceapă înainte de terminarea răgazului, atunci când aceste pregătiri nu au
mai fost necesare.
În general, se consideră că, exceptând unele cazuri speciale, timpul lucrat înainte de
expirarea răgazului contează ca stalii numai dacă în acest sens există prevederi exprese în
contractul de navlosire. Spre a se evita litigiile ce apar frecvent în legătură cu modul de
calculare al staliilor, se recomandă ca în contractul de navlosire să se prevadă clar că
operarea navei în timpul liber, deci înainte de începerea staliilor, contează ca stalii.

Staliile (fixe sau determinabile) sunt precizate prin clauze ori termeni general
admişi, atât în ceea ce priveşte interpretarea lor ca timp acordat navlositorului pentru a
încărca şi/sau descărca mărfurile, cât şi în ceea ce priveşte modul în care sunt contate în Time
Sheet.
Staliile fixe se calculează potrivit clauzei referitoare la stalii, care poate prevede:
1. x clear days (zile întregi) – conform Charter Party Laytime Definitions 1980, prin
această expresie se înţelege că ziua în care notice-ul a fost înaintat şi ziua în care staliile
expiră, nu se vor conta;
2. x days (zile), running days (zile curgătoare) sau consecutive days (zile consecutive) –
conform Charter Party Laytime Definitions 1980, prin cuvântul zi se înţelege, în lipsa
unei convenţii contrare, o perioadă de 24 ore care începe la miezul nopţii şi se termină la
miezul nopţii următoare. Menţionarea în contract a acestor clauze conduce la includerea
laolaltă a zilelor de lucru, a duminicilor şi a sărbătorilor legale , toate luate consecutiv, în
ordinea calendaristică, în cazul în care uzul portului nu este contrar.
Aceste zile sunt asimilate zilelor în care nava s-ar afla pe mare şi ar naviga fără
întrerupere. Uzul portului poate însă modifica înţelesul acestei clauze în sensul neicluderii
în stalii atât a zilelor de duminică şi sărbătorilor legale, cât şi a după-amiezelor de
sâmbătă sau a zilelor care preced o sărbătoare. Pentru a evita folosirea uzului portului este
necesară înscrierea unei clauze prin care uzul portului să fie expres exclus (custom of the
port to the contrary notwistanding).
3. x working days (zile lucrătoare) – conform Charter Party Laytime Definitions 1980
prin expresia zi lucrătoare se înţelege că vor conta ca stalii acele zile (sau numai o parte
din ele) care nu sunt excluse expres din stalii prin vreo clauză din charterparty şi care nu
sunt zile de sărbătoare.
În cazul expresiei zile lucrătoare, numărul orelor de lucru dintr-o zi depinde de uzul
portului, în situaţia în care prin contract nu s-a prevăzut altfel. Conform acestei expresii
sunt incluse în stalii şi perioadele în care nava nu operează datorită condiţiilor meteo
nefavorabile. Înainte de acceptarea unei astfel de expresii este indicat ca armatorul să se
 informeze asupra orelor normale de lucru şi a uzurilor din portul respectiv pentru a-şi
putea estima cât mai corect navlul solicitat.
4. x working days of 24 hours – spre deosebire de cazul anterior, în această situaţie se
consideră o zi de stalii, fiecare perioadă de 24 ore în care se operează în mod normal,
chiar şi atunci când aceste 24 ore sunt împrăştiate pe două sau mai multe zile
calendaristice, ceea ce însemnă că dacă într-un port orele normale de lucru sunt
06:00÷18:00, o zi lucrătoare de 24 ore va reprezenta 2 zile calendaristice;
5. x working days of 24 consecutive hours (zile lucrătoare pe timp favorabil de 24 ore
consecutive) – aceasta este o zi normală de 24 ore în timpul căreia operaţiunea de
încărcare/descărcare se desfăşoară în mod normal (nu neapărat în mod continuu).
Înţelesul acestei expresii este identic cu cel al expresiei working day.
6. x weather working days (zile lucrătoare pe timp favorabil) – conform Charter Party
Laytime Definitions 1980, prin această expresie se înţelege că vor conta ca stalii acele
zile lucrătoare, sau părţi din astfel de zile, în decursul cărora este sau (în cazul în care
nava ar fi aşteptat pentru a intra la dana de operare) ar fi fost posibil să se încarce sau
descarce marfa fără ca starea vremii să împiedice această operaţiune. Dacă apare o astfel
de perioadă (în care starea vremii împiedică operaţiunea de încărcare/descărcare sau ar fi
împiedicat-o în cazul în care s-ar fi desfăşurat) din stalii se va scădea o perioadă de timp
calculată prin referinţă la raportul dintre perioada în care vremea rea a sau ar fi împiedicat
operarea şi durata zilei normale de lucru.
Pentru o mai bună înţelegere a acestei clauze este necesar un exemplu: O navă a fost
angajată în următoarele condiţii la portul de încărcare: 5 wwd, ziua normală de lucru este
08:00÷16:00. În timpul încărcării (acelaşi lucru s-ar fi aplicat şi dacă nava s-ar fi aflat în
radă în aşteptare, cu condiţia ca staliile să fi început a conta) într-una din zile a plouat de
la 08:00 până la 12:00. Armatorii au considerat că din stalii trebuie să se scadă 1/6 din
acea zi, iar navlositorii au considerat că staliile trebuie reduse cu ½ zile cum este de altfel
şi corect. De aici se poate concluziona că dacă plouă în afara orelor de lucru (spre
exemplu 00:00÷08:00 şi 16:00÷24:00) întreaga zi va conta ca stalii, iar dacă plouă în
timpul orelor de lucru (08:00÷16:00) întreaga zi nu va conta ca stalii.
7. x weather working days of 24 consecutive hours (zile lucrătoare pe timp favorabil de
24 ore consecutive) – conform Charter Party Laytime Definitions 1980, prin această
expresie se înţelege că vor conta ca stalii acele zile lucrătoare, sau parţi din astfel de zile,
în decursul cărora este sau (în cazul în care nava ar fi aşteptat pentru a intra la dana de
operare) ar fi fost posibil să se încarce sau descarce marfa fără ca starea vremii să
împiedice această operaţiune. Dacă apare o astfel de perioadă, (în care starea vremii
împiedică operaţiunea de încărcare/descărcare sau ar fi împiedicat-o în cazul în care
aceasta s-ar fi desfăşurat) din stalii se va scădea această perioadă.
8. x working days, weather permiting (zile lucrătoare, dacă timpul permite) – conform
acestei expresii, timpul pe durata căruia, datorită stării vremii, nu se lucrează, nu va conta
ca stalii. Dacă, după ce staliile au început să conteze, nu s-a lucrat sau nu s-a intenţionat
să se lucreze datorită lipsei de marfă, faptul că în această perioadă a fost vreme rea nu are
nici o influenţă asupra staliilor, acestea contând pentru toată această perioadă.
Conform acestei expresii staliile sunt întrerupte numai pe perioadele în care vremea
nefavorabilă împiedică lucrul în mod efectiv, pe când în cadrul utilizării expresiei weather
working days, staliile sunt întrerupte pe perioada în care vremea nefavorabilă nu permite
sau nu ar fi permis (în cazul în care s-ar fi lucrat) desfăşurarea operaţiunii de încărcare
descărcare.

Staliile determinabile sunt calculate conform clauzelor contractului şi uzurilor locale,

ţinându-se seama de condiţiile în care navlositorul (respectiv încărcătorul sau primitorul)
urmează să-şi îndeplinească obligaţia de încărcare sau descărcare.
 Determinarea staliilor în funcţie de norma de încărcare/descărcare
Prin utilizarea acestei variante, staliile se vor determina prin împărţirea cantităţii totale
de marfă încărcată la rata de încărcare/descărcare stabilită prin contract. În această situaţie
timpul de stalii nu este cunoscut cu exactitate de la începutul voiajului deoarece cantitatea de
marfă ce se va încărca este rareori o cantitate fixă, ea încadrându-se între anumite limite ce
pot fi exprimate procentual (+/– 5%) sau prin înscrierea în contract a unei valori minime şi a
unei valori maxime. Înscrierea în acest mod a cantităţii de marfă se face din considerente
practice, pentru a permite o anumită flexibilitate în îndeplinirea obligaţiilor contractuale atât
armatorului cât şi navlositorului.

Per hatch per Day (pe hambar pe zi)

Înseamnă că staliile vor fi calculate prin împărţirea cantităţii de marfă încărcate la
produsul dintre rata zilnică pe hambar cu numărul de hambare al navei. Un hambar ce va fi
operat de două echipe simultan, va fi contat ca 2 hambare.

Per Working (Workable) Hatch per Day (pe hambar lucrător pe zi)
Înseamnă că staliile vor fi calculate prin împărţirea cantităţii totale de marfă din cea
mai mare magazie1 la produsul dintre rata de încărcare zilnică pe hambar şi numărul hambare
al magaziei respective. Pentru a ilustra mai bine cele menţionate anterior, vom considera ex.:
O navă, descrisă ca având 5 magazii şi 9 hambare, a fost angajată pentru a încărca în
medie 300 TM pe hambar lucrător pe zi, dar nu mai mult de 1500 TM pe zi. Cantitatea de
marfă încărcată a fost de 21.000 TM. Armatorii au considerat că pentru a determina staliile,
trebuie să se împartă cantitatea de marfă la produsul dintre numărul de hambare 9 şi rata
zilnică de încărcare pe hambar 300 şi au obţinut 7,8 zile (acest calcul a fost greşit din start,
deoarece prin contract s-a impus o cantitate maximă de 1500 şi nu 2700 tone pe zi).
Navlositorul la rândul lui a calculat staliile prin împărţirea cantităţii de marfă din magazia cea
mai mare (6.174 tone) la rata zilnică de 300 şi a obţinut 20 zile, 13 ore şi 35 minute. Curtea
de Apel nu a agreat cu nici una dintre aceste variante considerând că staliile trebuiau
determinate prin împărţirea cantităţii de marfă din magazia cea mai mare la produsul dintre
numărul de hambare al acelei magazii şi rata zilnică de încărcare pe hambar, ajungând la
10,29 zile, dar deoarece această valoare a fost mai mică decât cea rezultată din împărţirea
cantităţii totale de marfă la rata maximă de încărcare 1500 (14 zile) s-a considerat că staliile
au fost 14 zile.
În cazul în care marfa se va încărca şi pe punte, marfa încărcată deasupra fiecărui
hambar va fi adunată la marfa încărcată în hambarul respectiv şi în toate calculele referitoare
la stalii se va utiliza această sumă.
Ideea de la care s-a pornit în construcţia acestei expresii a fost aceea că în situaţia în
care magaziile se vor încărca uniform, magazia cea mai mare se va termina de încărcat
ultima, şi ca urmare este echitabil ca staliile să se calculeze în aport cu aceasta. În realitate nu
se întâmplă întotdeauna aşa deoarece dacă vom considera că cea mai mare magazie are
capacitatea de a încărca 10.000 tone şi are 3 hambare, iar celelalte magazii au capacitatea de a
încărca 5.000 tone şi au câte un hambar, se va ajunge în situaţia în care cea mai mare magazie
este încărcată prima indiferent de rata de încărcare pe hambar. O soluţie oarecum mai
acceptabilă ar fi aceea a calculării raportului dintre cantitatea de marfă şi produsul dintre
norma de încărcare şi numărul de hambare pentru fiecare magazie şi să se stabilească staliile
în funcţie de valoarea cea mai mare a acestui raport.

As fast as the vessel can receive or deliver (cu celeritatea cu care nava poate
primi sau preda) – Înseamnă că staliile se vor calcula prin referinţă la rata maximă la care
nava (lucrând la capacitatea maximă) este capabilă de a încărca sau descărca.
1
Cea mai mare magazie va fi considerată magazia în care s-a încărcat cea mai mare cantitate de marfă şi nu magazia care are
capacitatea de a încărca cea mai mare cantitate de marfă
 Customary Quick Despatch (celeritatea uzuală)
Conform acestei expresii, navlositorul trebuie să încarce sau să descarce atât de
repede pe cât este posibil în împrejurările existente la data încărcării sau descărcării.

Laydays as per custom of port (staliile determinabile conform uzului portului)

Această clauză se referă la obiceiurile şi practicile locale şi care treptat, în decursul
vremii, s-au generalizat în anumite porturi. Clauzele prin care staliile sunt calculate conform
uzului portului nu sunt agreate de armatori deoarece interpretarea lor dă naştere la divergenţe.
Norma de încărcare sau descărcare, în cazul utilizării acestei clauze, se stabileşte în funcţie de
 cantitatea şi felul mărfii;
 felul ambalajelor;
 modalitatea în care se efectuează operaţiunea de încărcare/descărcare (cu macarale
de cheu, cu instalaţiile navei, direct la sau de pe cheu, ori în vagoane, şlepuri, etc.)
 anotimp şi starea vremii;
 orele în care în mod obişnuit se efectuează munca în port.

De asemenea se iau în considerare şi factorii care ar putea împiedica operarea:

 sosirea navei la rând (in normal turn) pentru operare;
 lipsa utilajelor pentru încărcare sau descărcare;
 lipsa spaţiilor de depozitare;
 sosirea cu întârziere a vagoanelor;
 greve.

În majoritatea cazurilor toate aceste situaţii sunt interpretate în favoarea navlositorilor,

fapt din care decurge interesul armatorului, respectiv al comandantului de a se informa asupra
consecinţelor pe care le generează fiecare dintre situaţiile mai sus amintite.
Pentru a elimina ambiguităţile ce pot să apară cu privire la faptul că o zi este
lucrătoare sau nu, majoritatea clauzelor sunt urmate de următoarele expresii:
 SHEX – Sundays, Holidays Excepted (duminicile şi sărbătorile legale exceptate), ceea ce
înseamnă că în stalii nu se include zilele de duminică şi sărbătorile legale;
 SHINC – Sundays, Holidays Included (duminicile şi sărbătorile legale incluse);
 SSHEX – Saturdays, Sundays, Holidays Excepted (sâmbetele, duminicile şi sărbătorile
legale exceptate) ceea ce înseamnă că în stalii nu se includ zilele de sâmbătă, duminică şi
sărbătorile legale;
 SSHINC – Saturdays, Sundays, Holidays Included (sâmbetele, duminicile şi sărbătorile
legale incluse) ceea ce înseamnă că în stalii se includ zilele de sâmbătă, duminică şi
sărbătorile legale;
 FHEX – Fridays, Holidays Excepted (zilele de vineri şi sărbătorile legale exceptate) ceea
ce înseamnă că în stalii nu se includ zilele de vineri şi sărbătorile legale. Această expresie
este folosită în ţările în ţările arabe.
Staliile pot fi reversibile sau nereversibile. Staliile pot fi reversibile atunci când orice
perioadă de timp economisită la încărcare sau la descărcare poate fi adăugată, în opţiunea
navlositorului, la timpul alocat pentru descărcare sau încărcare. Staliile sunt nereversibile
atunci când ele se calculează separat pentru porturile de încărcare şi pentru cele de descărcare

Contrastalii
Cuvântul contrastalii are un dublu înţeles:
a) perioada de timp folosită pentru încărcare sau descărcare, după expirarea staliilor;
b) suma de bani pe care navlositorul este obligat să o plătească cărăuşului pentru perioada de
timp folosită pentru încărcare sau descărcare după expirarea staliilor;
 Raţiunea economică a contrastaliilor este aceea că prin utilizarea lor sunt satisfăcute
atât interesele armatorului (de a nu ţine nava imobilizată într-un port sau altul fără a produce,
el primind o sumă de bani pe zi care să-i acopere cheltuielile) cât şi pe cele ale navlositorului
(care deşi în întârziere, poate reţine nava pentru încărcare sau descărcare până la terminarea
contrastaliilor).
Nivelul contrastaliilor se calculează pe 24 ore sau pro-rată şi se stabileşte în jurul
sumei pe care nava ar fi încasat-o pe zi dacă ar fi fost exploatată într-o altă formă (voyage
charter sau time charter). Nava intră în contrastalii imediat după ce staliile s-au terminat, fără
a fi nevoie de o avizare prealabilă a navlositorului. Regulile care grevează contrastaliile sunt
deosebite de cele care grevează staliile. Ca regulă generală, se consideră că din momentul în
care nava intră în contrastalii ea va fi în contrastalii toată perioada, adică staliile vor conta 24
de ore din 24 indiferent de condiţiile meteo şi faptul că o zi este sau nu sărbătoare legală.

Ca regulă generală, durata contrastaliilor este fixată prin contractul de navlosire.

Contractul Gencon prevede la clauza 7 o durată de 10 zile. Se întâmplă însă deseori ca în
contract să nu fie prevăzută o durată a contrastaliilor; în acest caz se consideră că după o
anumită perioadă rezonabilă de la terminarea staliilor, armatorul trebuie să-l notifice pe
navlositor să încarce sau să descarce. Dacă după expirarea avizării operaţiunile de încărcare
sau descărcare nu au fost terminate, comandantul poate părăsi portul cu cantitatea de marfă
aflată la bor şi să solicite navlu mort sau alte despăgubiri.

După expirarea staliilor şi contrastaliilor, navlositorul este obligat să plătească

contrastalii extraordinare (acestea sunt cunoscute doar în porturile din Marea Mediterană), iar
valoarea acestora este, de regulă, cu 50% mai mare decât valoarea contrastaliilor. În dreptul
englez şi în dreptul ţărilor nordice, contrastaliile extraordinare nu sunt cunoscute. În aceste
ţări, dacă staliile au expirat şi nu s-au agreat contrastalii sau dacă acestea au expirat, pentru
orice reţinere în plus a navei, navlositorul este răspunzător de daunele cauzate şi trebuie să
plătească despăgubiri pentru reţinerea navei (damages for detention). Aceste despăgubiri se
calculează după alte principii decât contrastaliile şi în unele ţări valoarea lor nu poate fi mai
mică decât valoarea contrastaliilor.
După terminarea încărcării, navlositorul nu are dreptul să reţină nava chiar dacă
staliile nu au expirat, însă dacă totuşi face acest lucru, armatorul este îndreptăţit să primească
despăgubiri pentru reţinerea navei.

Despatch
Dată fiind importanţa ce o reprezintă în comerţule maritim celeritatea în efectuarea
operaţiunilor de încărcare şi descărcare, mai ales pentru armator, practica a găsit mijlocul de a
activa operaţiile. Acest mijloc constă în acordarea unei prime atunci când operaţiunile de
încărcare descărcare sunt terminate înainte de expirarea staliilor, primă cunoscută sub numele
de despatch.
Potrivit uzanţelor maritime valoarea unei zile de despatch este egală cu jumătate din
valoarea contrastaliilor, însă părţile pot agrea şi altfel.

Cu privire la modul de calcul al despatch-ului, pot exista două variante:

a) acesta se calculează doar pentru timpul de stalii economisit (working time saved), ceea ce
înseamnă că din timpul de stalii se scade timpul efectiv utilizat;
b) acesta se calculează pentru tot timpul economisit (all time saved), ceea ce înseamnă că la
suma calculată mai sus se adaugă şi eventualele sâmbete, duminici şi sărbători legale
economisite.
 Time sheet-ul
Acesta este documentul care evidenţiază zilnic, de la înaintarea notice-ului, curgerea
staliilor, eventualele contrastalii sau despatch. Din întocmirea acestuia pot rezulta variantele:
a) operaţiunile de încărcare/descărcare se termină odată cu expirarea staliilor (caz rar);
b) operaţiunile de încărcare/descărcare se termină după expirarea staliilor – nava intră în Cs;
c) operaţiunile de încărcare/descărcare se termină înaintea expirării staliilor, caz în care
armatorul va plăti despatch.

Dacă operaţiunile de încărcare/descărcare se termină şi nava pleacă în călătorie înainte

de expirarea staliilor, time sheet-ul se va completa zilnic până la expirarea staliilor. Dacă
timpul de stalii expiră înainte de terminarea operaţiunilor de încărcare, descărcare şi nava
intră în contrastalii, se va completa time sheet-ul până la terminarea operaţiunilor de
încărcare/descărcare.
La întocmirea time-sheet-ului se folosesc, în afara contractului de navlosire, şi
următoarele documente:
a) notice of readiness;
b) raportul zilnic de lucru al stivatorilor;
c) istoricul operaţiunilor de încărcare/descărcare.

Raportul zilnic de lucru al stivatorilor este un formular folosit de companiile de

stivatori, în care se evidenţiază zilnic următoarele:
- numărul de echipe folosite;
- numărul de magazii la care se lucrează;
- utilaje folosite la încărcarea/descărcarea navei (macarale, automacarale, slinguri,
autostivuitoare);
- toate întreruperile lucrului cauzate fie de vremea nefavorabilă, de lipsa de muncitori sau
creată de navă;
- alte evenimente în legătură cu desfăşurarea lucrului la bordul navei;
Acest document este prezentat spre confirmare şi semnare unui reprezentant al navei
care poate fi ofiţerul de serviciu sau secundul. În cazul în care sunt neconcordanţe între cele
scrise de stivatori cu faptele reale, reprezentantul navei, după caz, va refuza semnarea
documentului sau va înscrie pe el remarcile pe care le considera necesare. După semnare,
raportul zilnic de lucru al stivatorilor, este predat agentului navei.

Istoricul operaţiunilor de încărcare/descărcare

Acest document este întocmit de agentul navei. La întocmirea lui sunt folosite date
referitoare la sosirea navei, acostarea navei şi date referitoare la operaţiunile de
încărcare/descărcare obţinute de la companiile de stivatori şi confirmate de navă prin
semnarea raportului zilnic de lucru al stivatorilor. În general el cuprinde:
- ziua şi ora sosirii navei în radă;
- ziua şi ora sosirii pilotului la bord;
- ziua şi ora acostării navei;
- ziua şi ora înmânării notice-ului;
- ziua şi ora acceptării notice-ului;
- ziua şi ora începerii operaţiunilor de încărcare/descărcare;
- evidenţa zilnică a operaţiunilor de încărcare/descărcare;
- ziua şi ora terminării operaţiunilor;
- ziua şi ora plecării navei.

Istoricul este prezentat navei pentru confirmare şi semnătură, urmând a se trimite

copii tuturor părţilor interesate. Este folosit mai ales la redactarea time-sheet-ului de către
armatori şi navlositori.
 NAVLUL

Navlul este preţul pe care navlositorul îl plăteşte armatorului pentru deplasarea

mărfurilor dintr-un port în altul, pe ruta cea mai scurtă, cu diligenţa cea mai rezonabilă.
Aşa cum s-a arătat anterior există mai multe pieţe ale navlurilor prin urmare, cererea
şi oferta acţionează nu pe piaţa transportului în general, ci pe piaţa unui anumit grup de
mărfuri şi unui anumit tip de nave.
Nivelul navlurilor depinde de jocul liber al cererii şi ofertei, de cererea de spaţiu de
transport pe o anumită relaţie şi pentru un anumit fel de marfă sau grupă de mărfuri. Ca în
orice activitate, armatorul, din navlul încasat trebuie să-şi acopere cheltuielile şi să obţină un
anumit profit.
Cheltuielile navei pot fi divizate în mai multe categorii:
a) cheltuieli legate de achiziţionarea şi întreţinerea în bună stare de navigabilitate a navei.
Aceste costuri sunt în strictă dependenţă cu costul materialelor şi al manoperei de
construire a navei şi de cererea şi oferta în momentul achiziţiei. Pentru o folosire eficientă
a navelor atât din punct de vedere volumetric, cât şi din punct de vedere al capacităţii de
transport este util să se cunoască înainte de construcţie caracteristicile navei: DWT,
DWCC, TRB, TRN, capacitatea de încărcare a magaziilor, viteza maximă, consumul de
combustibil la diferite viteze;
b) cheltuieli legate direct de exploatarea navei. Aceste cheltuieli se reflectă în costurile de
exploatare zilnică pe perioada de marş sau pe perioada de staţionare, pentru realizarea
operaţiunilor de încărcare\descărcare, aprovizionare cu combustibil, respectiv cantitatea
de combustibil consumată pe zi (marş sau staţionare), preţul de achiziţie a
combustibilului, numărul personalului navigant şi a salariilor acestuia, costurile de
aprovizionare cu alte materiale ale navei, cheltuieli cu prime de asigurare P&I şi CASCO;
c) cheltuielile navei necontrolate de armator şi legate indirect de exploatarea navei. În
volumul total al cheltuielilor navei sunt incluse şi sumele plătite de armator sub formă de
impozite şi taxe şi care nu depind de modul de organizare şi exploatare a navei, ci de alţi
factori cum ar fi deciziile statelor unde este înregistrată nava, de hotărârile sau normele
stabilite de state, municipalităţi, administraţii portuare, administraţii de canale şi strâmtori
şi de aranjamentele făcute de statul sub al cărui pavilion navigă nava cu statele în ale
căror porturi operează nava sau care au în administrare canale şi strâmtori pe unde
tranzitează nava.

Formele de stabilire a navlului

1. navlul se stabileşte de regulă sub forma unei sume de bani pe tona metrică, tona
lungă sau metrul cub;
2. navlul se mai poate stabili sub forma unei sume globale pe toată capacitatea navei
(se mai numeşte şi navlu LUMPSUM). De obicei, această variantă se foloseşte
atunci când nava este angajată să încarce până la capacitatea maximă;
3. navlul mai poate fi stabilit şi pe unitatea de timp (zi sau lună) şi atunci poartă
numele de chirie;
4. preţurile de transport cu navele de linie apar sub formă de tarife pe tona metrică
sau metrul cub, şi ele sunt publicate pe diferite relaţii. Uneori, aceste preţuri sunt
coordonate de membrii Conferinţei pe relaţia respectivă. Cu toate că apar sub
forma unor tarife, aceste preţuri pot fi negociate dacă există un volum de marfă
însemnat într-o perioadă scurtă de timp;
5. navlul mai poate fi şi sub forma unui procent din valoarea mărfii – Ad Valorem.
Modalitatea de plată şi moneda de efectuare a plăţii

De regulă, navlul se plăteşte într-un număr de zile de la semnarea conosamentului,

într-o monedă liber convertibilă, de obicei USD, dar sunt cazuri când plata se efectuează total
sau parţial la destinaţie. Aceste aspecte se vor reflecta, în mod corespunzător, în sensul că,
după efectuarea transportului, armatorul avansează sumele necesare acoperirii cheltuielilor
navei. De aici necesitatea includerii în costuri a dobânzilor aferente, precum şi negocierea
cursului valutei în caz de depreciere:
 FREIGHT PAYABLE WITHIN 3/5 BANKING DAYS (navlu plătibil în 3-5
zile bancare;
 FREIGHT PAYABLE AT DESTINATION (navlu plătibil la destinaţie);
 FREIGHT PRE-PAID (navlu plătit în avans).

De altfel, la transporturile de linie se prevăd clauze ale conferinţelor ca în caz de

depreciere a monedei tarifare de transport publicate se majorează cu aşa numita taxă de
devalorizare, întrucât tarifele navelor de linie sunt valabile pe o perioadă de 6-12 luni.

Factorii care influenţează mărimea navlului

1. Felul mărfii – obiectul transportului poate fi un sortiment foarte variat, care influenţează
diferit gradul de ocupare al capacităţii navei, gradul de dotare suplimentară a navei sau
periculozitatea pe care aceste mărfuri o prezintă în timpul transportului sau manipulărilor.
Din aceste motive, navlul este stabilit în funcţie de tipul de marfă şi de factorul de stivuire
Mărfurile voluminoase, ocupând un spaţiu mare, vor avea un navlu pe tona de marfă mai
ridicat. Mărfurile perisabile, care necesită instalaţii frigorifice, vor avea de asemenea u
preţ de transport mai ridicat decât mărfurile uzuale. Mărfurile periculoase, şi în general
cele din clasa I (explozive), vor avea un preţ de transport foarte ridicat datorită condiţiilor
speciale pe care le necesită;
2. Capacitatea navei influenţează costurile pe tona deadweight, atât la construcţie cât şi la
exploatare. La o dublare a capacităţii unei nave, preţul de construcţie al acesteia creşte cu
numai 40%, iar în exploatare cheltuielile cresc cu circa 30%, ceea ce face ca preţurile de
transport să fie mult sub 50%;
3. Distanţa parcursă în marş – aceasta reprezintă un element principal în determinarea
navlului. Înainte de a angaja nava, armatorul determină, împărţind distanţa de parcurs la
viteza medie, numărul de zile pe care nava le va efectua între portul de încărcare şi cel de
descărcare;
4. Clasa navei – fiecare navă care realizează transport internaţional, trebuie să fie clasificată
de un registru de clasificare. În general, se consideră că o navă mai nou construită, cu o
clasă mai bună, poate obţine navluri mai mari, decât o navă veche şi cu o clasă mai puţin
apreciată (RNR cea mai puţin apreciată). Navlositorii trebuie să ţină cont şi că angajând o
navă veche şi cu o clasă nu foarte puternică, primele de asigurare ale mării sunt cu mult
mai mari, de aceea, înainte de a alege o navă, navlositorul trebuie să compare plusul de la
prima de asigurare cu navlul pe care îl plăteşte unei nave noi;
5. Norma de încărcare/ descărcare – pe baza normelor de încărcare/descărcare, armatorul
îşi calculează durata de staţionare a navei sun operaţiunile de încărcare/descărcare şi
implicit costurile pe care această staţionare le angajează. În general, cu cât normele de
încărcare/descărcare sunt mai mari, navlurile sunt mai mici. Deci este necesar ca în
porturile de încărcare la import şi de descărcare la export să se obţină norme cât mai
ridicate pentru ca perioada de stalii să fie mai mică în vederea obţinerii unui navlu cât mai
redus. În ceea ce priveşte preţurile acestora este necesar ca atât în contractele de export–
import, cât şi\sau în contractele de navlosire să fie incluse normele publicate;
6. Gradul de dotare al porturilor, capacitatea de operare simultană şi regimul de lucru
– în majoritatea situaţiilor, navlurile pot fi diferite pentru acelaşi tip de marfă, aceeaşi
distanţă şi aceeaşi normă de operare. Deşi normele sunt garantate, în practică se cunoaşte
că în unele porturi navele aşteaptă timp îndelungat să intre la operare, când nu se lucrează
în 3 schimburi şi pentru a plăti operaţiunile de încărcare/descărcare, trebuie să se apeleze
la lucrul peste program, ceea ce implică plata unor sume suplimentare din partea
armatorilor. Pentru aşteptarea în radă peste timpul normal, armatorii sau conferinţele
stabilesc suprataxe de congestie;
7. Nivelul taxelor de tranzitare prin canale şi strâmtori – aceste taxe plătite de armatori
sunt incluse în navlu. Costurile de tranzitare prin canal pot fi negociate fie de guverne, fie
de companiile de armatori în funcţie de volum şi concurenţa cu alte rute. Este de subliniat
faptul că taxele de trecere prin canale şi strâmtori, pentru navele mari, nu cresc direct
proporţional cu creşterea capacităţii navei;
8. Nivelul taxelor portuare – fiecare navă care operează într-un port, va trebui să suporte
plata unor taxe portuare, taxele stabilite de statele respective, cu scopul recuperării
cheltuielilor de exploatare şi dotare a danelor şi instalaţiilor portuare. Nivelul acestor taxe
este foarte diferit de la port la port, atât ca mod de impunere, cât şi ca nivel, precum şi ca
monedă de plată;
9. Preţul combustibilului – preţurile de aprovizionare cu combustibil sunt diferite pe zone
şi ţări, ceea ce influenţează direct costurile de exploatare;
10. Distanţa la care se găseşte nava faţă de portul de încărcare, în momentul navlosirii –
de multe ori navele vin de la mare distanţă pentru a încărca, în special în cazul navelor
specializate. De aceea, în calculul navlului se ia în considerare şi distanţa parcursă în
balast până la portul de încărcare;
11. Posibilitatea încărcării navei la cursa de retur – una dintre cele mai importante
probleme este găsirea de mărfuri pentru voiajul de retur (o zonă absolut moartă din punct
de vedere al mărfurilor este Africa de Est);
12. Situaţia social-politică din zonă – atunci când există un risc iminent de revoltă, revoluţie
grevă sau zonă afectată în mod indirect de operaţiuni de război, navlul va fi mai ridicat,
întrucât şi prima de asigurare a navei creşte sau timpul de staţionare al navei în port creşte
în mod considerabil;
13. Modul de calculare al timpului de stalii şi rata de dispatch–demurrage – excluderea
unor perioade de timp în calculul staliilor se va reflecta în mod direct în navlu. De
asemenea, rata contrastaliilor are influenţă asupra navlului. O rată mică a contrastaliilor
conduce la o idee preconcepută a armatorului că nava va fi reţinută o perioadă
îndelungată la încărcare/ descărcare. O rată mare poate influenţa armatorul, în sensul
tendinţei lui de a nu căuta soluţii pentru o descărcare rapidă şi obţinerii de contrastalii;
14. Situaţia geografică a portului şi posibilitatea de îngheţ – sunt porturi care în anumite
perioade ale anului prezintă un risc ridicat de îngheţ şi din aceste cauze nava nu poate
părăsi portul sau nu poate intra la operare. Pentru a-şi asuma un astfel de risc, armatorii
solicită un navlu mai ridicat;
15. Data efectuării plăţii navlului şi valuta de plată – navlul, aşa cum s-a arătat, poate fi
plătit anticipat, la destinaţie, parţial la încărcare şi parţial la descărcare, după semnarea
conosamentului sau la o anumită dată după eliberarea conosamentului sau după o anumită
perioadă de timp de la descărcare. Nivelul navlului depinde şi de data la care va fi plătit,
şi de calitatea valutei;
16. Modalitatea de navlosire – la navlosirea de nave ad-hoc (tramp) se poate obţine un
navlu mic. De asemenea, la navlosirea pe termen îndelungat în voiaje consecutive sau
voiaje în circuit, navlul este mic. În cazul când există un flux permanent de marfă în
ambele sensuri, se recomandă navlosirea de nave în time-charter, modalitate de navlosire
care poate conduce la preţuri mult mai reduse pe unitatea de marfă transportată, la această
modalitate de navlosire preţul fixându-se pe zi\navă, staţionarea în timpul operării
 (încărcare\descărcare) este în contul navlositorului. Deci nu se recomandă practicarea
acestei modalităţi de navlosire atunci când porturile de încărcare\descărcare sunt
congestionate (aglomerate).

Piaţa navlurilor

Nivelul navlurilor fixat pentru anumite categorii de nave şi mărfuri depinde de

condiţiile pieţei, de balanţa cerere-ofertă în special, acest indicator fiind urmărit cu mare
interes, adesea încercându-se enunţarea unor prognoze privind evoluţia ulterioară a pieţei.
Datele urmărite sunt publicate periodic: lunar, săptămânal sau chiar zilnic, prin intermediul
unor rapoarte sau liste întocmite de instituţii specializate în acest domeniu. Forma de
prezentare a acestor rapoarte este una laconică şi foarte succintă.
Din aceste motive vom prezenta câteva asemenea rapoarte ce surprind starea de
moment consemnată în anumite sectoare ale pieţei, alăturând şi o posibilă interpretare a
datelor furnizate. Sunt rapoarte zilnice, publicate în Lloyd’s List în iulie 1986, referitoare:
primele două la sectorul transporturilor produselor uscate în vrac (cereale, minereuri, etc.), iar
ultima la piaţa transporturilor ţiţeiului şi ale produselor petroliere. După cum se poate observa
şi din extrasele alăturate prezentarea propriu-zisă a contractelor de navlosire încheiate este
precedată de anumite comentarii privitoare la situaţia generală a pieţei. Contractele sunt
grupate pe categorii: voyage charters, time charters, etc.
Spre exemplu, iată cum sunt prezentate datele referitoare la dinamica pieţei
contractelor de navlosire în sectorul mărfurilor uscate, într-un raport publicat în Lloyd’s List
în iulie 1986 (pentru o mai bună exemplificare vom extrage din acest raport datele referitoare
la un contract de navlosire pe voiaj în scopul angajării unei nave pentru transportul unei
cantităţi de cereale):

US Gulf to Algeria – Scan Venture, 18000 tdw (5%), heavy grains/sorghum/ soya beans, $
12.50, 4 days/1,000 t, July 23-25 (Andre)

Interpretarea este următoarea: nava Scan Venture a fost navlosită pentru a transporta
o cantitate de 18.000 tone cereale cu indice de stivuire mic, deci considerate cereale "grele"
(heavy grains), enumerate în continuare. Zona în care vor avea loc operaţiunile de încărcare
este US Gulf, destinaţia fiind Algeria. Navlul convenit este 12,50 USD/t. Durata staliilor la
încărcare: 4 zile iar rata zilnică planificată pentru descărcare este de 1000 tone. Nava se va
prezenta aptă din toate punctele de vedere, în scopul începerii încărcării în perioada 23-25
iulie. In paranteză este menţionat numele navlositorului sau navlositorilor.
In cazul unui contract de navlosire pe timp, data fiind şi natura obligaţiilor asumate de
părţi, datele furnizate, deci considerate a fi de real interes pentru cei ce urmăresc asemenea
rapoarte, sunt şi ele întrucâtva diferite, surprinzând alte aspecte ale înţelegerii convenite prin
respectivul contract.

Captain Saranis (34,800 dwt, Greek, built 1982, 13 knots on 25 t ifo), delivery passing Cape
Passero westbound, July 25-29, transatlantic round voyage, redelivery Skaw/Cape Passero
range, $ 2,700 per day (Italmare).

Se observă abundenţa datelor referitoare la parametrii funcţionali ai navei închiriate,

prezentate între parantezele ce urmează denumirii acesteia. Captain Saranis este o navă de
34 800 tdw, navigă sub pavilion grecesc, este construită în 1982, are un consum de 25 t.
păcură/zi la o viteză medie de 13 noduri.
Nava va fi predată navlositorilor în zona vestică a Capului Passero, extremitatea
sudică a Siciliei, în perioada 25-29 iulie, moment în care va începe derularea contractului.
După un turnus transatlantic complet nava va fi predată armatorilor la întoarcerea la Cap
Passero. Chiria zilnică este 2700 USD. Navlositori – societatea Italmare.
Privind cu atenţie extrasul din FIG. nr.1 şi comparând datele referitoare la diferite
contracte de navlosire pe timp, vom observa că valoarea chiriei zilnice percepute pentru nava
Southern Friendship, un cargou tweendeck de 15 177 tdw, este de 2500 USD faţă de cei 2700
USD conveniţi pentru Captain Saranis, cu toate ca aceasta din urmă are un deadweight dublu.
Deducem de aici că tonajul nu este un element totdeauna hotărâtor în stabilirea chirie, tipul
navei şi condiţiile stipulate în contracte (în cazul de faţă time-charter for one trip) având
adesea un rol determinant.
Comparând datele referitoare la navlosirea navelor Scan Venture şi Captain Saranis
observăm că, în cazul celui de-al doilea contract, informaţiile referitoare la navă, respectiv la
locul şi momentul începerii şi terminării contractului, înlocuiesc aspectele privind tipul şi
cantitatea de marfă, rata de operare, stalii, ce sunt prezentate în primul raport. Concluzia vine
de la sine: primează datele referitoare la obiectul definitoriu al contractului (nava pentru
navlosirea pe timp, marfa pentru navlosirea pe voiaj).
Dinamica pieţei transporturilor produselor petroliere este sintetizată după un model
similar, cu singura deosebire că, după cele câteva fraze referitoare la tendinţele generale
manifestate în acest sector, prezentarea principalelor contracte din ziua anterioară se face
după o prealabilă delimitare în funcţie de produsele transportate, albe sau negre.
Se observă de asemenea că nivelul ratei de navlosire este ilustrat, pentru fiecare navă
în parte, printr-o anumită valoare a indicatorului Worldscale, valoare influenţată de aprecierea
costurilor de operare ale navei respective pentru respectiva rută.
Informaţiile furnizate în prima parte a raportului (vezi extrasul nr.2), deloc de neglijat
în vederea surprinderii tendinţelor pieţei, evidenţiază faptul că, în timp ce majoritatea
acţionarilor din acest sector se tem de o scădere continuă a preţului ţiţeiului (cu repercusiuni
imediate asupra nivelului navlurilor deci implicit a profitabilităţii exploatării tancurilor
petroliere), concernul american TEXACO navloseşte un VLCC de 262.000 tdw, Sir Charles
Hamboro (ce fusese scos din exploatare datorita nerentabilităţii sale), în scopul de a
transporta mari cantităţi de ţiţei din Golful Persic. Un alt element de care trebuie să se ţină
cont este acela că rata de navlosire la care a fost închiriată respectiva navă corespunde unui
indice Worldscale 33, valoare ce este cu 40-50% mai mare decât cea la care era angajată
nava cu şase luni în urmă.

Contractele de navlosire sunt prezentate, ţinându-se seama de clasificarea anterior

menţionată, astfel:

Caribbean Sea to US Atlantic Coast – Rover, part cargo 27,000t, Worldscale 130,
July 29 (C.Itoh, New York)

Nava Rover a fost navlosită în cadrul unui voyage charter, pentru a transporta parţial
încărcată 27.000 t de marfă, ceea ce înseamnă că Rover are o capacitate superioară acestei
cifre şi într-adevăr, consultând un registru al tancurilor petroliere, vom observa că nava,
construită în 1977, are o capacitate de 35.000 tdw. Rata de navlosire corespunde unui indice
Worldscale 130, iar contractul va începe să se deruleze începând cu data de 29 iulie.
Navlositorul este o companie japoneza, C.Itoh, având o sucursală şi la New York.
Două aspecte sunt demne de reţinut. Primul reiese din compararea indicelui
Worldscale la care au fost navlosite tancurile petroliere având diferite dimensiuni. Se observă
că rata de angajare a navelor mici şi pe rute relativ scurte este net superioară, fapt ce denotă o
oarecare stare de reţinere izvorâtă din neîncrederea în evoluţia ulterioară a pieţei.
Al doilea aspect derivă din compararea datelor referitoare la două contracte de
navlosire, unul având ca obiect o navă cerealieră iar celalalt un tanc petrolier. Putem astfel
sesiza termenii mai stricţi ce intervin în cel de-al doilea caz, spre exemplu înlocuirea
perioadelor de începere a derulării contractului cu termene fixe, fapt generat de costurile mult
mai ridicate impuse de operarea tancurilor petroliere şi deci creşterea corespunzătoare a
eventualelor pierderi sau câştiguri datorate unor întârzieri sau devansări în derularea
operaţiunilor.

Bursele de navluri

Fluctuaţiile de pe piaţă, indiferent dacă este vorba de valute, mărfuri sau transport
maritim, expun la un anumit risc participanţii la realizarea unei tranzacţii. Aceste fluctuaţii
apar deoarece cererea poate varia imprevizibil sau uneori, mai rar ce-i drept, datorită
incertitudinii ofertei.
În timp ce unii producători sau cumpărători sunt dispuşi să accepte riscul împreună cu
eventualele profituri sau pierderi, alţii nu au o astfel de înclinaţie. Observatorii pieţei
maritime au notat că majoritatea armatorilor şi încărcătorilor sunt interesaţi în existenţa unei
stabilităţi a navlurilor şi a tarifelor de transport.
În cadrul navigaţiei de linie, stabilitatea este asigurată în principal de sistemul
conferinţelor, unde practica generală este ca o conferinţă care doreşte să-şi modifice tarifele,
să anunţe cu cel puţin trei luni înainte această intenţie.
Pe piaţa TRAMP însă, navlositorii şi armatorii sunt supuşi la fluctuaţiile, uneori
foarte mari ale nivelului navlului, unde în anumite perioade profiturile pot fi foarte mari, iar
în altele pierderile pot fi la fel, dacă nu mai mari. În acelaşi timp, încărcătorii pot fi expuşi la
incertitudini cu privire la costul transporturilor. Aceste fluctuaţii pot fi interesante pentru
armatorii care speculează piaţa, cumpărând şi vânzând la momente potrivite, şi exploatând la
maxim perioadele în care nivelul navlurilor este ridicat. Aceşti armatori sunt speculatori şi ei
îşi folosesc la maximum aptitudinile şi cunoştinţele, în încercarea lor de a folosi fluctuaţiile
pieţei în interesul lor.
În transportul de minereuri, cărbune, grâu, bauxită şi fosfaţi, atât armatorii cât şi
navlositorii sunt interesaţi în a-şi limita gradul de expunere la riscurile generate de fluctuaţia
navlurilor. Acest lucru poate fi făcut prin înfiinţarea unei companii de navigaţie ca o
subsidiară a unei firme mari de comerţ, cu scopul de a transporta materiile prime pe care
firma le cumpără sau le vinde. Aceste companii au în exploatare nave proprii sau nave pe
care le închiriază pe termen lung, garantând astfel armatorilor de la care au închiriat navele cu
un venit stabil, şi în acelaşi timp îşi asigură un cost de transport stabil.
Începând din anii ’60, contractele de afreightement (COAL) au devenit foarte
populare; au fost înfiinţate consorţii sau pool-uri care să negocieze şi să performeze aceste
contracte ce implicau transportul a sute de mii de sau chiar milioane de tone de cărbune sau
produse petroliere într-o perioadă de câţiva ani. Prin utilizarea unor astfel de contracte navlul
este fix însă este supus unor ajustări anuale.
Pentru mulţi navlositori, oferta mică şi cererea mare conduce la creşterea navlurilor,
iar această creştere dă semnalul efectuării operaţiunii de HEDGING prin închirierea pe
termen de 6 până la 24 de luni a navelor de care au nevoie. Prin acest tip de operaţiune,
navlositorii vor folosi nava în special pentru transporturi proprii dar şi pentru transportul unor
alte mărfuri de pe piaţă. În acest fel orice creştere de navlu pe care el o va plăti pentru
transportul mărfurilor proprii poate fi balansată de eventualele venituri obţinute prin
angajarea navei închiriate.
În transportul maritim a existat de foarte mulţi ani, interes pentru piaţa FUTURES, în
special în transportul de grâu, dar au existat probleme cu privire la standardizarea produsului,
spaţiului de transport şi la livrarea fizică.
În timp ce un contract de livrare a unor mărfuri de masă la o dată viitoare poate fi
îndeplinit fără dificultate, nu acelaşi lucru se poate spune şi despre furnizarea unui anumit
spaţiu de transport la un anumit port şi la o anumită dată, dată fiind natura sistemului tramp.
BIFFEX – BALTIC INTERNATIONAL FUTURE FREIGHT EXCHANGE
Centrul Internaţional şi Baltic de Prognozare a Ratei Navlurilor a fost inaugurat în
ianuarie 1985, fiind de fapt o bursă centralizatoare a navlurilor, cu scopul de a se putea oferi
proprietarilor de nave, armatorilor şi virtualilor navlositori o imagine cât mai veridică asupra
evoluţiei de-a lungul unor perioade mai îndelungate a valorilor urmărite.

BFI – BALTIC FREIGHT INDEX

Acest index este construit ca medie ponderată a 12 rate ale navlurilor pe 12 rute
diferite.
Activitatea de prognozare se bazează pe dinamica Indicelui Navlurilor (Freight
Index), indice ce consistă într-o valoare obţinută statistic în urma consultării valorilor
navlurilor percepute pe 13 rute diferite, pentru transporturi de cereale (cinci rute), cărbuni,
potasiu, minereu de fier, petrol, cocs şi fosfaţi. Indicele este calculat zilnic ca o medie
ponderată a valorilor curente pentru cele treisprezece rute, sau, în cazul în care anumite valori
la momentul respectiv din diverse motive, cum ar fi lipsa unor transporturi în respectivele
sectoare, un anumit număr de agenţi specializaţi îşi oferă independent propriile valori
estimate care apoi sunt introduse sub forma unei medii în ecuaţia finală.

Rata prognozată
Data
Indicele BIFFEX Valoarea U.C. (USD)
14 ianuarie 857 (actual)
sfârşitul lunii ianuarie 830 8 300
sfârşitul lunii aprilie 800 8 000
sfârşitul lunii iulie 715 7 150
sfârşitul lunii octombrie 760 7 600

Rezultatul final este prezentat sub forma unei cotaţii a unităţii contractuale – U.C.
pentru momentul considerat. Ca în orice prognoză valorile ulterioare depind şi de modul în
care este privită evoluţia ulterioară a pieţei. Spre exemplu, dacă în luna ianuarie 1987, când a
fost publicat raportul căruia îi aparţine extrasul prezentat în tabelul de mai sus, exista o opinie
majoritară în a se estima o evoluţie pozitivă a ratei navlului în sectorul vizat pentru următorul
trimestru, atunci valoarea U.C. pentru luna aprilie se va situa la un nivel superior celui din
ianuarie, indicele BIFFEX marcând o tendinţă ascendentă.
Variaţia indicilor BIFFEX este estimată pentru intervale de câte trei luni, fiecare
punct al indicelui reprezentând pentru momentul difuzării contractului o valoare de tranzacţie
de 10$. Urmărind datele înscrise în tabel putem observa că pentru ziua de 14 ianuarie
valoarea indicelui era de 857.0 puncte, dar pentru sfârşitul lunii se prevedea un indice de
830.0 puncte, deci o valoare corespunzătoare de tranzacţie a U.C. de 8300$, în timp ce
aceeaşi valoare pentru sfârşitul lunii iulie este estimată la 7150$, sugerându-se o scădere
evidentă a ratelor navlurilor pentru următoarele şase luni.
După cum am amintit şi mai sus, BIFFEX îndeplineşte pe lângă rolul de instituţie de
prognoză şi pe cel de bursă de navluri. Burse de navluri, însă burse specializate, se mai află în
Hamburg, Pireu, New York, etc. La bursele de mărfuri în general participă trei categorii de
oameni de afaceri: cei ce urmăresc câştiguri maximale, asumându-şi riscuri mari, cei care îşi
limitează riscurile mulţumindu-se cu câştiguri moderate şi cei care îşi asigură nivelul
preţurilor, consolidându-şi câştigurile extrabursiere. Datorită sumelor mari angrenate în
transporturile maritime internaţionale, a dinamicii deosebite cunoscute de acest sector
economic, majoritatea operaţiunilor desfăşurate în cadrul burselor de navluri sunt operaţiuni
la termen de tip hedge.
 Definiţia cea mai concentrată a operaţiunilor de tip hedge este asigurarea preţului la
bursa de mărfuri printr-o operaţiune inversă celei de cumpărare sau vânzare.
Există două tipuri de operaţiuni de hedge: short-hedge şi long-hedge.
Operaţiunile de short-hedge sunt efectuate în principal de armatorii de nave, ei fiind
posesorii unor tonaje disponibile ale căror rate de navlosire doresc să fie menţinute constante
o anumită perioadă de timp.
Astfel, un armator vinde în ianuarie U.C. la preţul prognozat de 7150$, contractul
încheiat cu bursa stipulând ca presupusul tonaj să fie disponibil la sfârşitul lunii iulie, cotaţia
rămânând aceeaşi din momentul vânzării indiferent de evoluţia reală. Ce se poate întâmpla pe
parcurs? Să presupunem că la sfârşitul lunii aprilie un navlositor îi cere un anumit tonaj la
preţul zilei de 7000$ U.C. El îi va satisface cererea şi va suporta o anumită pierdere pe piaţa
fizică, pierdere ce va fi acoperită prin cumpărarea de la bursă a unui tonaj egal cu cel navlosit,
la un preţ de 7000$ U.C, bursa plătindu-i diferenţa corespunzătoare până la o valoare de
7150$ U.C. Dacă la începutul lunii iulie un alt navlositor îi solicită tonajul la o rată de 8000$
U.C., prin satisfacerea acestei cereri el va înregistra un câştig pe piaţa fizică dar va trebui să
îşi regleze situaţia la bursă, prin cumpărarea unui număr corespunzător de U.C. cu 8000$.
Dacă nu procedează aşa se va transforma într-un speculant asumându-şi riscul.
Operaţiunile de long-hedge constau în cumpărarea la bursă a tonajelor a căror rată de
navlosire se doreşte a rămâne constantă. Această operaţiune va fi efectuată de en-grossistul de
cereale ce doreşte să îşi poată face nişte calcule preliminare sigure încă din momentul
achiziţionării mărfii şi nu să aştepte jocul pieţei până în luna iulie. Apoi, funcţie de necesităţi,
întreaga cantitate va fi revândută total sau parţial, la cotaţia zilei. În relaţia cu bursa el va
înregistra câştiguri sau pierderi ce vor fi compensate cu pierderile sau câştigurile înregistrate
pe piaţa fizică din contractele efective.
Bineînţeles, un anumit grad de risc există şi el variază în funcţie de cantitatea de U.C.
tranzacţionate în devans la bursă. Spre exemplu, negustorul de cereale ce deţine 55.000 t. de
porumb cu intenţia de a le retransporta în iulie la un navlu de 8 $/t., va trebui să plătească o
sumă de 440.000 $. pentru a se proteja de evoluţia pieţei. El poate cumpăra în ianuarie 62
U.C. la un preţ de 7150 $/unitate, aceasta acoperindu-l pentru întreaga cantitate, sau poate
realiza doar o protecţie parţială cumpărând 31 U.C. în ianuarie, deci să navlosească jumătate
din tonajul necesar şi aşteptând evoluţia pieţei; de asemenea, sperând într-o scădere mai
accentuată a indicelui BIFFEX, poate efectua tranzacţia în întregime în luna iulie. Toate
acestea sunt decizii ce depind de politica economică proprie a diferiţilor agenţi economici,
rezultând moduri de acţiune diverse ce vor avea ca efect final însăşi evoluţia reală a pieţei
navlurilor, aceasta fiind una dintre cauzele ce fac această piaţa atât de dificil predictibilă.

Piaţa “futures” a navlurilor

Fluctuaţiile de pe piaţă, indiferent dacă este vorba de valute, mărfuri sau shipping,
expun la un anumit risc participanţii la realizarea unei tranzacţii. Aceste fluctuaţii apar
deoarece cererea poate varia imprevizibil şi uneori datorită incertitudii ofertei. În timp ce unii
producători sau cumpărători sunt dispuşi să accepte riscul împreună cu eventualele profituri
sau pierderi, alţii nu au astfel de înclinaţii.
Observatorii pieţei maritime au notat că majoritatea armatorilor şi încărcătorilor sunt
interesaţi în existenţa unei stabilităţi a navlurilor şi tarifelor de transport. În navigaţia de linie,
stabilitatea este asigurată în principal de sistemul conferinţelor, unde practica generală este că
o conferinţă trebuie să anunţe cu cel puţin 3 luni înainte (acolo unde se aplica UN Code of
Conduct for Liner Conferences această perioadă trebuie să fie de 150 zile) intenţia de a
majora. Pe piaţa tramp însă, navlositorii şi armatorii sunt supuşi la fluctuaţiile, uneori foarte
mari, ale nivelului navlului unde în anumite perioade profiturile pot fi foarte mari iar în alte
perioade pierderile pot fi la fel de mari. În acelaşi timp încărcătorii pot fi expuşi la
incertitudini cu privire la costul transportului. Aceste fluctuaţii pot fi interesante pentru
armatorii care speculează piaţa, cumpărând şi vânzând la momente potrivite şi exploatând la
maximum perioadele în care nivelul navlului este ridicat. Aceşti armatori sunt speculatori
care-şi folosesc aptitudinile şi cunoştinţele în încercarea de a folosi fluctuaţiile de pe piaţă în
interesul lor.
În transporturile de minereuri, cărbune, grâu, bauxită, fosfaţi şi produse petroliere atât
armatorii cât şi navlositorii sunt interesaţi a-şi limita gradul de expunere la riscurile generate
de fluctuaţia navlurilor. Acest lucru poate fi făcut prin înfiinţarea unei companii de navigaţie
ca o subsidiară a unei firme mari cu scopul de a transporta materiile prime pe care le-au
produs s-au cumpărat. Aceste companii au în exploatare vapoare proprii sau le închiriază pe
termen lung, prin aceasta garantând un venit stabil armatorilor şi în acelaşi timp un cost de
transport stabil pentru navlositor. Începând din anii 1960 CoA au devenit foarte populare, au
fost înfiinţate consorţii şi pool-uri care să negocieze şi să performeze aceste contracte ce
implicau transportul a mii sau chiar milioane de tone de cărbune, produse petroliere, etc., pe o
perioadă de câţiva ani. Prin utilizarea unor astfel de contracte navlul este fix, însă este supus
unor ajustări anuale. Pentru mulţi navlositori, oferta mică şi creşterea navlurilor dă semnalul
efectuării operaţiunii de hedging prin închirierea pe termen de 6-24 de luni. Acest tip de
hedging nu înseamnă în mod necesar că navlositorul va folosi nava doar pentru transportul
mărfurilor proprii, dar în acest fel orice creştere a navlului pe care el o va plăti pentru
transportul mărfurilor proprii poate fi balansată de eventualele venituri obţinute prin
angajarea navei închiriate.
În transportul maritim a existat de foarte mulţi ani interes pentru piaţa futures, în
special în transporturile de grâu, dar au existat probleme cu privire la standardizarea
produsului (spaţiul de transport) şi la livrarea fizică. În timp ce un contract de livrare a
cartofilor de un anumit tip standard la o anumită dată viitoare poate fi îndeplinit fără
dificultate nu acelaşi lucru se poate spune şi despre furnizarea unui anumit spaţiu de transport
la un anumit port şi la o anumită dată.

Piaţa futures numită BIFFEX, s-a deschis la Baltic Exchange din Londra în mai
1985. Indexul numit BFI – Baltic Freight Index este construit ca media ponderata a 12 rate
ale navlurilor pe 12 rute diferite şi este prezentat în tabelul următor:

Denumirea Cantitatea Marfa Ponderea

1. Golful Mexic/Continent 55.000 HSS 20
2. Golful Mexic/Japonia 52.000 HSS 20
3. Pacificul de Nord/Venezuela 52.000 HSS 15
4. Golful Mexic/Venezuela 21.000 HSS 5
5. Antwerp/Jeddah 35.000 Barley 5
6. H. Roads/Japan 120.000 cărbune 7.5
7. H. Roads/Continent 65.000 cărbune 5
8. Queensland/Rotterdam 110.000 cărbune 5
9. US W.D.C./Continent 55.000 petcoke 5
10. Monrovia/Rotterdam 90.000 minereu de fier 5
11. Hamburg/WC India 10/25.000 potash 2.5
12. Aqaba/WC India 14.000 phosphate rock 5

Acest indiciu este determinat zilnic pe baza informaţiilor furnizate de o serie de

brokeri ce dau cotaţii estimative pentru rutele la care n-au fost raportate nivelurile la care au
fost fixate navlurile, în felul acesta se previne influenţarea indicelui de practici incorecte.
În mai 1985, valoarea indicelui a fost de 1000 puncte, iar pentru scopuri legate de
piaţă fiecare punct are o valoare de 10 $. Astfel valoarea unui contract sau lot, este
determinată de produsul dintre PFI şi 10. Cu toate că valoarea contractelor este determinată
de nivelul PFI, valoarea viitoare la care contractele sunt vândute şi cumpărate este
determinată de cerere şi ofertă.
Pe piaţa futures nu există o livrare fizică şi ca urmare toate contractele sunt reglate
prin plăţi cash. Nivelul navlului pe această piaţă este nivelul la care armatorul îşi va angaja
nava şi rata la care navlositorul va închiria o navă pentru a transporta acea marfă.
Dacă armatorul consideră că BFI este foarte mic pe piaţa futures, nu are nici un sens
să aibă în vedere operaţiunea de hedging, însă dacă el consideră că navlul va scădea sub cel
la care se realizează tranzacţii pe piaţa futures, el poate vinde un număr de contracte futures
pentru a acoperi eventualele pierderi pe care le-a suferit pe piaţa spot.
 CONOSAMENTUL

1. Scurt istoric

Nu se poate spune cu exactitate când au început să fie utilizate conosamentele, cu

toate că au fost descoperite documente care confirmau că diferite tipuri de mărfuri au fost
încărcate la bordul navelor de peste o mie de ani. Deoarece nu a existat un cod maritim
formal de la greci sau romani, dreptul maritim s-a dezvoltat pe baza practicilor şi obiceiurilor
maritime. Cerinţa ca fiecare comandant să aibă la bord un funcţionar este menţionată în “ The
Ordonnance Maritime of Trani” din 1063 şi se referea la un funcţionar care avea ca principală
sarcină înscrierea mărfurilor într-un registru al mărfurilor încărcate, registru ce făcea parte din
documentele navei. Conform “Custom of the Sea”, un manuscris din secolul al XIV-lea,
comandantul navei nu era răspunzător pentru nici o marfă încărcata la bord şi neînscrisă în
registrul navei. Această afirmaţie poate fi considerată ca începutul perioadei de tranziţie de la
dovada orală (în lipsa unei afirmaţii contrare poate fi prezumat că până atunci erau acceptate
şi confirmările verbale) a încărcării la dovada scrisă, cea care conduce eventual la un contract
privat între comerciant şi comandant. Tot în această perioadă, marea majoritate a
comercianţilor au renunţat la a călători împreună cu mărfurile, acestea fiind predate
comandantului în schimbul unui extras din “Register Book” care astfel devenea un titlu
reprezentativ pentru mărfurile încărcate. Problemele mai mari au apărut datorită faptului ca în
cazul pierderii acestui unic document, comerciantul se afla la bunul plac al comandantului
care avea singura dovadă a încărcării mărfurilor la bord.
În Evul Mediu, comercianţii călătoreau împreună cu mărfurile şi de aceea nu era
nevoie de nici un fel de documente de transport. O reminiscenţă a acestei practici, poate fi
întâlnită şi în vremurile noastre, este înscrierea în contract a unei clauze care dă unui
reprezentant al navlositorului dreptul de a călători împreună cu marfa. Pe măsură ce
comercianţii au început să aibă încredere în cărăuş, în faptul că acesta va livra marfa unui
agent al comerciantului, aceştia au început să solicite o recipisă care să confirme că un anumit
număr şi o anumită cantitate de mărfuri a fost recepţionată.
În a doua jumătate a secolului al XVI -lea utilizarea conosamentului s-a extins rapid şi
a fost definit în “Le Guidon de la Mer” ca “recunoaştere a numărului şi calităţii mărfurilor
încărcate la bord”; tot în acelaşi manuscris se face distincţie între conosament şi contractul de
navlosire. Este de asemenea interesant de menţionat că într-un caz al vremii Chapman v Peers
(1534) se prevede că în conformitate cu practica, comandantul nu era răspunzător pentru nici
un fel de marfă neînscrisă în “Book of Lading”.
Necesitatea transferului titlului de proprietate înainte ca mărfurile să ajungă la
destinaţie a fost generată de dezvoltarea comerţului şi de creşterea continuă a complexităţii
tranzacţiilor comerciale. Primul caz raportat în care conosamentul a fost andosat este Snee v
Prescot (1793) şi astfel se poate spune că la sfârşitul secolului al XVIII-lea conosamentele
începuseră a fi utilizate din ce în ce mai des.
La început armatorii erau răspunzători pentru orice deteriorare a mărfurilor încărcate
la bord, cu excepţia celor generate de fenomene naturale, viciu ascuns şi unele pericole ale
mării. Deciziile juridice ale secolului al XVIII lea, majoritatea defavorabile armatorilor, au
condus la înscrierea, de către armatori, în conosamente a unor clauze de exonerare sau
neglijenţă, folosite cu scopul de a proteja armatorul. Această tendinţă s-a accentuat atât de
puternic încât după fiecare proces pe care îl pierdeau, armatorii îşi completau conosamentele
cu clauze care să îi exonereze în viitor de răspundere pentru un caz similar şi chiar pentru
propria neglijenţă. S-a ajuns până la situaţia în care armatorii erau “responsabili” doar pentru
a colecta navlul şi nimic mai mult. Nemulţumirea încărcătorilor, bancherilor şi asiguratorilor
a forţat armatorii să negocieze şi să îmbunătăţească situaţia, fapt ce a condus la adoptarea
între 1890 şi 1901 a unor modele de conosamente utilizate, în special, pentru transportul de
grâu, cărbune şi material lemnos.
 Pentru a controla situaţia, aproape insuportabilă la un moment dat, primele măsuri au
fost luate de către Statele Unite ale Americii care în 1893 au promulgat Harter Act, prin care
s-a făcut pentru prima dată distincţia dintre greşeli de navigaţie şi/sau management şi erori în
grija faţă de marfă. El a impus câteva reguli şi a interzis includerea în conosamente a unor
anumite tipuri de clauze de exonerare, spre exemplu, armatorul nu putea să contracteze în
afara datoriei de a pune la dispoziţia navlositorului o navă în bună stare de navigabilitate şi de
a acorda atenţia cuvenită mărfurilor încărcate. Exemplu Statelor Unite a fost urmat şi de alte
state dintre care se pot enumera Australia (Australian Sea-Carriage of Goods Act 1904),
Noua Zeelandă (New Zealand and Seamen Act 1908), Canada (Canadian Water Carriage Act
1910).
Trecerea către stabilirea unor standarde minime cu privire la răspunderea armatorilor
s-a produs ca urmare a presiunilor exercitate asupra Guvernului Marii Britanii de către
coloniile britanice. Acestea au condus la negocieri între armatori, asiguratori, încărcători şi
bancheri ce s-au finalizat cu un set de reguli recomandate pentru adoptare la Convenţia de la
Haga 1921. După amendare, acestea au fost prezentate la Conferinţa Diplomatică
Internaţională de la Bruxelles.
Primele tipuri de conosamente au constat într-o singură pagină pe care erau înscrise
detalii despre marfă şi condiţiile contractuale, toate pe aceeaşi pagină. Treptat a devenit o
practică să se înscrie pe o pagină termenii şi condiţiile contractului de transport şi pe cealaltă
să se înscrie detalii referitoare la marfă, plata navlului, porturile de încărcare şi descărcare şi
numele navei şi uneori al cărăuşului. În general, pagina pe care sunt înscrise aceste informaţii
suplimentare se numeşte faţă, iar pagina ce conţine o parte sau toate clauzele contractuale se
numeşte verso.
Termenul englezesc Bill of Lading defineşte un document care evidenţiază încărcarea
mărfurilor pe o navă. Termenii corespondenţi din spaniolă (conocimiento de embarque) şi
italiană (polizza di carico) au şi ei acelaşi înţeles. În schimb, termenii corespondenţi din
franceză (connaissement), olandeză (cognossement) şi germană (Konnossement) definesc o
simplă adeverinţă de primire a mărfii şi nu implică simultan încărcarea pe o anumita navă.
Conosamentul reprezintă promisiunea cărăuşului că va livra marfa încărcată la bord
sau preluată spre transport într-un port nominat. Deci conosamentul este o adeverinţă semnată
de un reprezentant al armatorului, de regulă comandantul navei, sau de persoana
împuternicită de acesta, prin care se dovedeşte că mărfurile descrise ( calitativ şi cantitativ) în
acest document au fost încărcate sau au fost preluate spre a fi încărcate pe o anumită navă şi
pentru a fi transportate dintr-un port în altul în scopul de a fi predate persoanei nominate sau
posesorului acestui document.

Funcţiile conosamentului

În realitate nici unul din termenii de mai sus nu definesc în mod corespunzător esenţa
din conţinutul complex al conosamentului, în virtutea funcţiilor pe care acesta le îndeplineşte
şi anume:
1. Dovadă a încărcării mărfurilor la bord – conosamentul este o adeverinţă semnată de
cărăuş (sau în numele acestuia, de un împuternicit al său) şi eliberată expeditorului,
pentru a face dovada că mărfurile pe care aceasta le descrie au fost încărcate pe o anumită
navă, cu o anumită destinaţie, sau au fost încredinţate cărăuşului în vederea transportului.
Atâta vreme cât conosamentul este în posesia încărcătorului, această dovadă poate fi
răsturnată prin proba contrară. Această probă nu este admisibilă faţă de terţii dobânditori
ai conosamentului;
2. Dovadă a existenţei contractului de transport – conosamentul nu este el însuşi contract
de transport, dar confirmă că a existat un acord în prealabil între încărcător şi cărăuş de a
realiza prestaţia de transport, acord ce practic reprezintă contractul de transport;
3. Titlu de valoare – conosamentul este un titlu reprezentativ al mărfurilor care se
transportă pe nava respectivă. Cel care este în posesia acestui document este socotit ca
fiind proprietarul mărfurilor descrise. Acest titlu de proprietate poate fi negociat din
momentul în care acesta a fost emis încărcătorului. Unul din scopurile principale ale
conosamentului este acela de a permite proprietarului mărfurilor să dispună de ele cât mai
operativ. Trebuie menţionat că terţii dobânditori ai unui conosament obţin drepturi
distincte de drepturile pe care le aveau predecesorii lor. Ei se pot încrede în litera
conosamentului, iar cărăuşul care l-a emis poartă întreaga răspundere şi trebuie să suporte
toate consecinţele ce se nasc ca urmare a faptului de a fi semnat şi pus în circulaţie o
hârtie de valoare. Este cunoscut că potrivit Regulilor de la Haga şi Regulilor Haga-Visby,
conosamentul, în ceea ce priveşte faptul încărcării mărfii şi descrierii ei, constituie o
dovadă pentru încărcător numai până la proba contrară. Potrivit Regulilor Haga-Visby,
proba contrară nu este admisă faţă de terţii de bună credinţă, dobânditori ai
conosamentului.

Forma conosamentului

De obicei conosamentul este un document imprimat, cu locuri lăsate în alb, pe care

părţile le completează înainte de semnarea lui. Acest document este tipărit în mod uzual pe
hârtie A4, respectând formatul SITPRO (Simplification of International Trade Procedures
Board), recomandat de International Chamber of Shipping şi poate fi cumpărat de la diverse
librării specializate în vânzarea documentelor maritime. Pe partea din faţă a conosamentului
(aceasta este considerată pagina cu locuri lăsate albe) se înscriu următoarele menţiuni
obligatorii:
 numele şi adresa încărcătorilor sau a agenţilor acţionând în numele lui. Dacă este vorba
de un agent este necesar să fie menţionat acest lucru pentru a se evita răspunderea legală a
acestuia;
 destinatarul mărfurilor sau dacă mărfurile se vor livra la ordin trebuie înscrisă expresia
“To order” şi partea la ordinul căreia se vor livra mărfurile;
 adresa la care se vor face notificările; completarea acestei căsuţe nu este obligatorie în
cazul în care este menţionat un primitor presupunu-se că notificările de sosire a navei la
destinaţie se vor transmite primitorului, însă în cazul în care conosamentul este la ordin
aceasta căsuţă trebuie completată pe cât posibil şi cu un număr de telex;
 numele navei pe care a fost încărcată marfa. În cazul conosamentelor ce au menţiunea
“primit spre încărcare” se poate înscrie numele navei pe care se intenţionează a se face
încărcarea prin menţionarea înaintea numelui navei a cuvintelor “Intended Vessel”;
 locul şi data emiterii conosamentului. Data emiterii conosamentului poate fi aceeaşi cu
data la care s-a terminat încărcarea sau posterioară încărcării. La conosamentul preluat
pentru încărcare, data emiterii poate fi anterioară încărcării (eventual data preluării
răspunderii asupra acesteia de către cărăuş). Data conosamentului prezintă o importanţă
deosebită şi în cazul în care încărcarea se face de către vânzătorul mărfurilor, iar predarea
lor spre încărcare, conform contractului de vânzare, trebuie neapărat să aibă loc până la o
anumită dată. Predarea cu întârziere a mărfurilor poate păgubi pe cumpărător, fie făcându-
l să piardă un preţ favorabil al pieţei, fie făcându-l să sufere consecinţele unei majorări a
taxelor vamale sau consecinţele declarării unei blocade. Pentru a se elibera de răspundere
faţă de cumpărătorul mărfurilor, încărcătorul are tot interesul să obţină de la comandantul
navei un conosament antedatat. Falsa datare nu este permisă, iar comandantul navei sau
cel care semnează un astfel de conosament, comite un act de gravă rea-credinţă şi, în afară
de urmările penale (fals în înscrisuri comerciale) este personal răspunzător şi pentru
daune civile;
 portul de descărcare care, de regulă, este portul unde se va descărca nava şi unde
încetează responsabilitatea cărăuşului. Pentru transporturile cu transbordare, acoperite
prin conosament direct pe întregul parcurs pot fi înscrise, în afară de porturile de
descărcare şi porturile de transbordare;
 date cu privire la plata navlului. De obicei se înscrie ca navlul a fost plătit anticipat
(freight prepaid), se va plăti la destinaţie (freight payable at destination) sau navlu va fi
plătit în conformitate cu contractul de navlosire (freight payable as per charter-party).
 natura generala a mărfurilor, marcajele, o declaraţie expresa, daca este cazul, privind
caracterul periculos al mărfurilor, numărul de colete sau de bucăţi, precum si greutatea
mărfurilor, aşa cum au fost furnizate aceste informaţii de către încărcător;
 starea aparenta a mărfurilor. Daca în conosament nu s-a făcut nici o rezerva asupra stării
aparente si condiţiei mărfurilor, clauza “încărcat în stare si în condiţii aparent bune”
(shipped în apparent good order and condition), imprimata pe document, îşi găseşte
completa ei aplicaţie;
 numărul exemplarelor negociabile semnate de cărăuş, comandantul navei sau orice
persoana împuternicita de aceştia;
 semnătura si stampila celui care semnează conosamentul. În cazul în care conosamentul
este semnat de agent acesta trebuie sa înscrie pe lângă semnătura si stampila lui si
menţiunea “As agent only on behalf of the Master/Charterer”;
 declaraţia (daca este cazul) încărcătorului ca mărfurile vor fi sau vor putea fi încărcate pe
punte, insa pe riscul lui si daca sunt permise sau nu transbordările.

În afara clauzelor obligatorii, în conosament pot fi înscrise, la cererea cărăuşului sau

încărcătorului, si alte clauze referitoare la starea mărfii si cantitatea încărcata, precum si unele
aspecte legate de cheltuielile de transport. Daca în conosament nu s-a făcut nici o rezerva
asupra stării si condiţiei mărfurilor se considera ca mărfurile au fost încărcate în stare si
condiţii aparent bune.
De asemenea, cantitatea care poate apărea pe conosament sub forma de greutate,
număr de bucăţi sau colete etc. se considera, până la proba contrara, ca reala si trebuie predata
la destinatar aşa cum a fost înscrisa în conosament.

1. Tipuri de conosamente diferite în funcţie de modul de transmitere a proprietăţii

a) Conosament nominativ
Acest tip de conosament se eliberează în favoarea unei persoane nominată expres în
acest document, ca fiind singura îndreptăţită sa solicite armatorului sa-i predea mărfurile
înscrise, în cantitatea indicata. Un asemenea tip de conosament se transfera mai greu în
timpul executării transportului, întrucât persoana înscrisa în acest document trebuie sa
întocmească un act de cesiune, pe care apoi sa-l notifice comandantului navei, acesta neavând
dreptul sa elibereze marfa decât persoanei nominate. Pentru a mari operativitatea transferului
proprietăţii si la acest tip de conosament si deci pentru a facilita negocierea în majoritatea
statelor, prin analogie cu principiile dreptului cambial, conosamentul este socotit prin el
însuşi un titlu la ordin, deci transmisibil prin gir.
Conosamentul nominativ are însă avantajul ca în caz de pierdere, rătăcire sau
sustragere a originalului, persoana care îl deţine nu poate intra în posesia mărfurilor.

b) Conosament la ordin
Acest tip de conosament este emis la ordinul unei anumite persoane ( fie al
destinatarului mărfurilor, fie încărcătorului, fie al unei bănci), care apoi poate andosa
conosamentul unei alte persoane. Prin aceasta andosare aceasta persoana devine proprietarul
de drept al mărfii si poate dispune de ea.
 Modul de transmitere al conosamentului al conosamentului la ordin este asemănător
cu cel ala transmiterii cambiilor. Daca posesorul doreşte sa transfere proprietatea unei alte
persoane, atunci înscrie si semnează ordinul de transmitere a conosamentului.
Daca posesorul vrea sa transmită conosamentul, el scrie s semnează pe verso
documentului ordinul de transmitere. Andosarea se poate face “în plin” (endorsement in full)
atunci când se nominează persoana căreia i se transmite conosamentul si “în alb”
(endorsement in blank) atunci când nu se indica persoana căreia i se transmite conosamentul.
Cel care cedează dreptul de proprietate asupra conosamentului de numeşte girant (endorser),
ar persoana nominată se numeşte girator (endorsee). Un conosament andosat “în alb” circula
întocmai ca un titlu la purtător, posesorul conosamentului poate oricând sa completeze spaţiul
gol cu numele persoanei care are dreptul sa îl utilizeze, adică sa primească mărfurile.
Spre deosebire de girul unei cambii, cei care girează un conosament nu se obliga
personal – nu sunt garanţi; totuşi întocmai ca si în cazul cambiilor, pentru ca posesorul
conosamentului sa poată valorifica drepturile rezultând din acest document, el trebuia se
legitimeze printr-un şir neîntrerupt de giruri, începând cu persoana identificata ca beneficiata
a conosamentului si ajungând până la acela car prezintă conosamentul la descărcarea
mărfurilor. La descărcare, comandantul este obligat sa verifice daca şirul girurilor nu este
întrerupt, dar nu si autenticitatea semnaturilor celor care figurează ca giranţi.

c) Conosament la purtător
Conosamentul este la purtător când pe el sunt înscrise cuvintele “la purtător” (to
bearer). Un astfel de titlu este prin excelenta negociabil, dar utilizarea lui prezintă si un
considerabil pericol, deoarece, prin natura lui, conosamentul la purtătator îndreptăţeşte pe
oricare posesor sa reclame marfa, iar comandantul este obligat sa predea marfa posesorului
acestuia.
Un conosament poate fi la ordin, dar ordinul sa fie dat în b, adică sa nu se indice
persoana la ordinul căreia s-a emis conosamentul. Trebuie precizat ca, prin lăsarea ordinului
în alb, titlul nu devine la purtător, deoarece posesorul poate oricând sa-l completeze cu
numele lui sau cu nume altei persoane.
Conosamentul la purtător prezintă insa dezavantajul ca oricine a intrat în posesia
conosamentului, indiferent pe ce cale, pierdere sau sustragere, poate intra în posesia mărfii
întucât comandantul navei nu este obligat sa constate daca posesorul conosamentului este cel
legal sau nu. Din acest motiv, în majoritatea cazurilor conosamentele sunt fie nominative, fie
la ordin.

2. Tipuri de conosamente diferite din punct de vedere al momentului încărcării pe nava

a) Conosament “încărcat la bord” (shipped on board)

Acest tip de conosament indica faptul ca marfa a fost încărcata la bordul navei. În
majoritatea contractelor de vânzare-cumpărare si în acreditive se solicita ca document de
plata un conosament care sa aibă înscrisa menţiunea “încărcat la bord” deoarece cumpărătorul
are siguranţa ca marfa înscrisa în conosament a fost încărcata si este practic în curs de
deplasare cate portul de destinaţie.
Conosamentul “încărcat la bord” se eliberează pe baza ordinul de enbarco (Mate’s
Receipt) semnat de către căpitanul secund.

b) Conosament “primit spre încărcare” (received for shipment)

Se întâmplă destul de des ca marfa sa fie predata cărăuşului înainte de încărcarea pe
nava. În acest caz, cărăuşul eliberează un conosament cu menţiunea “primit spre încărcare”
pentru mărfuri care nu sunt încărcate, dar care sunt preluate de cărăuş pe răspunderea sa.
Acest document reprezintă o obligaţie ferma de a transporta mărfurile nominate, în cantitatea
descrisa, în portul de destinaţie nominat si de a le preda destinatarului.
Acest tip de conosament se foloseşte mai ales la transportul mărfurilor cu nave de
linie. Conosamentele de acest tip sunt admise în practica bancara ca documente negociabile,
daca acest lucru nu se interzice în mod expres sau daca se solicita prin contract sau credite
documentare conosamentul “încărcat la bord”.

3. Tipuri de conosamente diferite din punct de vedere al continuităţii transportului

a) Conosament fără transbordare

În cazul transporturilor directe, respectiv cu acelaşi mijloc de transport în portul de
încărcare până la portul de destinaţie, se eliberează un conosament fără transbordare. Aceasta
precizare se face, de regula atunci când transportul se poate executa si în mod indirect, cu
transbordare printr-un port intermediar.
Acest conosament este preferat atât din punct de vedere al conservării calităţii şi
cantităţii mărfii, cit si din punct de vedere al duratei transportului.

b) Conosament cu transbordare
Pentru partizile mici de marfa, fiind neeconomic a angaja întreaga capacitate a unui
mijloc de transport din portul de încărcare până la portul de descărcare, transportul se
efectuează cu transbordare intr-un port intermediar în care exista un flux mai mare de
transport.
În asemenea situaţii se eliberează un conosament care menţionează ca sunt permise
transbordările, conosament ce se accepta de bănci spre negociere, în afara de cazul în care
acest lucru este interzis expres.

4. Tipuri de conosamente diferite din punct de vedere al persoanei care le eliberează

a) Conosamente eliberate de cărăuşi

De regula, cărăuşii eliberează conosamente prin comandanţii navelor. Căpitanul
secund supraveghează încărcarea mărfurilor si emite o dovada numita ordin de enbarco, care
atesta cantitatea de marfa încărcata sau preluata în custodie pentru a fi încărcata ulterior.
Ordinul de enbarco nu este un titlu reprezentativ, ci numai documentul preliminar în
baza căruia se eliberează conosamentul.

b) Conosamente eliberate de agenţii cărăuşului

În unele porturi cărăuşii au reprezentanţi diferiţi, agenţi de încărcare sa case de
expediţii care preiau marfa de la încărcător eliberând în schimb conosamente în numele
cărăuşului pe care îl reprezintă. În cazul acestor conosamente cărăuşii poarta aceeaşi
răspundere ca si atunci când le-ar fi elibera ei înşişi.

c) Conosamente eliberate de operatorii multimodali si case de expediţie internaţionala

Conosamentele eliberate de operatorii multimodali sau de case de expediţie
internaţionala acoperă întreg lanţul de transport, respectiv distanta totala din poarta în poarta.
Aceste conosamente sunt eliberate fie în nume propriu, fie în numele unor armatori.
În cazul în care este eliberat în nume propriu, acesta trebuie sa fie un conosament
aprobat de FIATA (Asociaţia Internaţionala a Tranzitărilor si Asimilaţilor Acestora), iar casa
de expediţie respectiva sa fie membra FIATA. Acest tip de conosament se numeşte “FIATA
Bill of Lading”. Numai acest gen de conosamente este negociabil, conosamentele eliberate de
casele de expediţii care nu sunt membrii FIATA, aşa numitele “House Bill of Lading”, nu pot
fi negociate decât daca acest lucru se prevede expres în acreditiv.

5. Tipuri de conosamente diferite în funcţie de modul de realizare a transportului

maritim

a) Conosamente convenţionale
Mărfurile de masa (materii prime, materiale sau mărfuri care de regula se transporta în
vrac si în cantităţi mari) se transporta cu nave exploatate în sistemul “Tramp”. Preţul de
transport cu navele “tramp” fiind mult mai mic, marfa poate fi încărcata în nave de mare
capacitate. De regula, la transportul “tramp” se încheie contracte de navlosire si se eliberează
conosamente.
Pentru acest sistem de transport se eliberează conosamente convenţionale, în re se
reiau total sau parţial clauzele convenite anticipat prin contractul de navlosire.

b) Conosamente de linie
Mărfurile generale, în partizi mici, se transporta de regula cu nave de linie. Liniile de
navigaţie îşi stabilesc anumite condiţii pe care le publica si le înscriu pe verso-ul
conosamentelor. Condiţiile de eliberare a conosamentelor si clauzele conosamentului se
modifica mai greu, iar uneori chiar n se pot modifica, decât la conosamentele convenţionale.

6. Tipuri de conosamente diferite din punct de vedere al rutei si destinaţiei de transport

acoperite

a) Conosamentul oceanic sau maritim (Ocean / Marine Bill of Lading)

Acest tip de conosament acoperă transportul dintr-un port maritim de încărcare până
la portul de descărcare.

b) Conosamentul direct (Through Bill of Lading)

Odată cu dezvoltarea transportului din poarta în poarta, mai ales în cazul transportului
containerizat, se utilizează conosamente directe. Un conosament direct este un conosament
care acoperă întreaga distanta de transport, respectiv distanta de la locul de încărcare,
indiferent de modalitatea de transport si mijlocul de transport folosit, până la locul de livrare
destinatarului final.
Pentru încărcător acest tip de conosament este foarte avantajos, întrucât el nu cunoaşte
decât un singur cărăuş, respectiv cărăuşul principal care răspunde de transport si de predarea
mărfii la destinatarul final. Ceilalţi participanţi la lanţul de transport eliberează conosamente
sau alte documente de transport, insa răspund numai în porţiunea din lanţul de transport pe
care s-a executat transportul.
Acest tip de conosament a fost utilizat încă din secolul al XIX-lea si este utilizat în
special atunci când exista mai mult de un cărăuş maritim, dar este utilizat uneori si atunci
când se utilizează mai multe tipuri de mijloace de transport. Atunci când este utilizat în
aceasta ultima varianta se poate identifica cu conosamentul utilizat în transportul combinat
sau multimodal. Problema cea mai importa este aceea a angajării responsabilităţii emitentului
pentru întreaga durata a transportului sau doar pentru partea din lanţul de transport efectuata
de el.
 Modul de semnare şi eliberare a conosamentelor

Conosamentul este în general întocmit de către agentul navei în conformitate cu

indicaţiile transmise de către încărcător sau de agentul încărcătorului prin “Nota de comanda
pentru conosament”, în care se menţionează tipul de conosament utilizat si toate informaţiile
necesare a fi înscrise în conosament.
După întocmirea conosamentului pe baza ordinului de încărcare semnat căpitanul secund al
navei si notei de comanda transmisa de către încărcător acesta este prezentat comandantului
spre semnare în numărul de exemplare originale înscrise pe conosament. Conosamentul poate
fi semnat de către cărăuş sau de către o persoana împuternicita de acesta. În majoritatea
cazurilor, conosamentul este semnat de comandantul navei care transporta mărfurile. În
aceasta situaţie se considera ca respectivul conosament a fost semnat în numele cărăuşului.
Semnătura depusa pe conosament poate fi de mina, aplicata prin parafare sau prin
stampilare si aplicata prin orice mijloace mecanice sau electronice putându-se prezenta ca
simbol, cu condiţia ca aceste forme sa nu fie interzise de legile tarii unde se emite
conosamentul. Daca timpul nu ii permite comandantului sa semneze el însuşi conosamentul
atunci acesta îl instrucţionează pe agent printr-o scrisoare, sa semneze în numele lui dar
numai în stricta concordanta cu “Ordinul de îmbarcare”
Odată întocmit si semnat, conosamentul se preda încărcătorului sau agentului acestuia
în numărul de exemplare originale si copii necesare (de regula, conosamentul se întocmeşte
în trei exemplare originale si în 10-15 copii nenegociabile). Uneori, numărul copiilor
nenegociabile este foarte mare. Aceste copii sunt folosite astfel:
- 2-3 copii încărcătorului;
- 2-3 copii destinatarului;
- 1-2 copii agentului navei din portul de încărcare ;
- 1-2 copii pentru agentul navei din portul de descărcare;
- 1 copie pentru necesităţile armatorului;
- 1-2 copii se expediază destinatarului;
- 2-3 copii se depun la banca încărcătorului care poate trimite o copie şi la banca
care va onora conosamentul original;
- 1 copie se expediază societăţii de asigurare;
Încărcătorul va depune în banca conosamentul primit pentru a incasa contravaloarea
mărfurilor expediate si trimite 1-2 copii la destinatarul mărfii pentru pregătirea operaţiunilor
de descărcare din portul de destinaţie .
Posesorul conosamentului direct, sau prin agentul sau , va prezenta în portul de
descărcare conosamentul pentru a prelua mărfurile transportate de nava.

Legătura dintre contractul de vânzare-cumpărare,

acreditiv şi conosament

Modalităţi de plată în comerţul internaţional

Creditul documentar se prezintă sub forma angajamentului asumat de către o banca

de a plăti pentru un cumpărător o anumita suma, reprezentând valoarea mărfurilor prin
documentele de expediţie, în conformitate cu instrucţiunile date de către cumpărător.
Angajamentul de plata al băncii se bazează pe depozitul bancar constituit în acest scop, fie
din disponibilităţile băneşti aflate în contul importatorului , fie dintr-un împrumut pe care
banca însăşi îl acorda clientului sau - importatorul - în vederea plăţii importatorului.
Creditul documentar se prezintă sub doua variante principale: acreditivul şi
scrisoarea comerciala de credit.
 Pentru a-si îndeplini funcţia de modalitate de plata internaţionala, un credit
documentar trebuie sa conţină următoarele elemente :
1. denumirea si sediul băncii comerciale care deschide acreditivul;
2. denumirea si sediul băncii delegate să plătească , sa confirme, sa negocieze
documentele sau sa accepte tratele.
3. denumirea si sediul ordonatorului, care este, de regula cumpărătorul din contractul
comercial de vânzare internaţionala. În cazul în care cumpărătorul nu este si
destinatarul mărfurilor, acesta este indicat în documentul de deschidere, cu
precizarea tuturor elementelor necesare;
4. numărul de ordine care facilitează nominalizarea creditului documentar si care se
indica pe toate documentele de derulare ale acestuia;
5. data deschiderii. Aceasta prezintă mare importanta pentru exportator, deoarece
numai după deschidere acesta are certitudinea ca-i vor fi plătite mărfurile pe care le
va furniza. Pentru ca angajamentul de deschidere a creditului sa fie respectat de către
cumpărător, în practica internaţionala se foloseşte calea înscrierii în contract a unor
penalităţii de întârziere sau dreptul vânzătorului de a cere daune interese, constând
în diferenţa intre preţul de contract si preţul comercial al pieţei la data când livrarea
ar fi avut loc, daca creditul ar fi fost deschis la timp;
6. natura economico-juridica a creditului documentar .Aceasta trebuie sa rezulte din
clauze exprese sau implicite;
7. valoarea creditului documentar. Aceasta poate fi înscrisa sub forma unei sume fixe
în cazul în care se utilizează total, cu arătarea aproximativa prin sinonime cu
cuvântul circa , caz în care se admite un ecart în plus-minus de 10%. Valoarea
creditului documentar se exprima în valuta de plata stabilita prin contractul
comercial care l-a generat, respectiv în valuta de facturare;
8. termenul de valabilitate .Acesta este termenul limita până la care se pot prezenta
documentele plata sau cambii spre acceptare. El trebuie sa se situeze după ultimul
termen de livrare si expira fie în tara ordonatorului (cumpărătorului), fie în aceea a
vânzătorului (beneficiarului), fiind determinat, de regula, de locul de plata;
9. Marfa care urmează a fi plătita. Aceasta se indica în acreditivul documentar prin
parametrii care sa permită identificarea sa cu uşurinţă după documente (natura,
cantitatea, calitatea, preţul unitar, condiţia de livrare, modul de efectuare a
controlului calităţii etc.);
10. Termenul de expediere a mărfii. Acesta se stabileşte prin indicarea unei date finale.
Prelungirea termenului de valabilitate a creditului nu operează asupra termenului de
expediere. De asemenea, daca data limita de expediere cade intr-o zi de sărbătoare
legala, aceasta nu se va prelungi până în prima zi lucratoare , ca în cazul datei de
plata . Dovada încărcării pe mijlocul de transport se face prin conosament , scrisoare
de trăsura internaţionala etc. ;
11. Documentele de expediere si de plata sunt expres arătate în creditul documentar;
neconformitatea acestora cu prevederile din respectivul document are drept
consecinţa refuzul de plata.

Acreditivul documentar este un document emis de o banca, din ordinul unui client al
sau (cumpărătorul) prin care banca se angajează sa plătească suma înscrisa în acreditiv
beneficiarului acestuia (exportatorul), daca acesta a făcut dovada , cu documente , ca si-a
îndeplinit obligaţia contractuala (a livrat marfa ).
Pentru ca angajamentul de plata al băncii sa nu prezinte aici un fel de incertitudine,
acesta trebuie sa conţină menţiunea expresa de “irevocabil”. Prin confirmarea acreditivului de
către o alta banca decât alta banca emitenta se oferă o garanţie suplimentara. Deci, un
acreditiv irevocabil confirmat reprezintă garanţia deplina a plaţii pentru exportator. Un
acreditiv care nu are o asemenea menţiune este considerat revocabil si, în consecinţa, poate fi
modificat sau anulat unilateral .Daca vânzătorul (exportatorul), în calitate de beneficiar al
acreditivului, doreşte sa transmită dreptul sau de creanţa către alta persoana fizica sau
juridica, va autoriza banca sa facă plata persoanei al cărei nume se menţionează în acreditiv.
În acest caz este vorba de un acreditiv transmisibil.
Daca nu se menţionează un alt nume decât al exportatorului, acreditivul este
netransmisibil. În anumite cazuri, suma de încasat se împarte intre beneficiar si alte persoane
indicate de acesta, în aceasta situaţie fiind vorba de acreditivul divizibil. Fără o menţiune
expresa în acest sens, acreditivul este indivizibil.
În de modul livrării mărfii (dintr-o data sau în transe) se întocmesc acreditive
utilizabile total sau parţial. O varianta utilizata pentru livrări în transe este acreditivul
revolving, care se deschide iniţial pentru o singura transa a livrării, urmând ca banca sa-l
“reîncarce automat“ (reîntregească) pentru fiecare noua transa. Totalul transelor astfel
reîntregite nu poate sa depăşească plafonul creditului documentar acordat.

Un acreditiv de o factura aparte, numit acreditiv cu clauza roşie (red ink clause), se
întâlneşte în cazul unor tranzacţii care presupun acordarea unui avans ca parte din încasările
ulterioare totale, necesare exportatorului în vederea procurării de materii prime, a angajării de
forţa de munca, a achiziţionării unor produse agricole etc., fiind o forma de finanţare pentru
care importatorul poate solicita exportatorului o anumita garanţie până la livrarea mărfurilor
si depunerea documentelor respective.
În tranzacţiile comerciale duble, cum sunt importurile în vederea reexportului, se
utilizează un acreditiv de tipul back-to-back (spate în spate), adică acreditivul deschis de către
unul din parteneri, în calitate de importator, se bazează pe un alt acreditiv, deschis în favoarea
sa, în calitate de exportator.

Documentele ce pot fi solicitate în mod uzual în cazul utilizării acreditivului

documentar sunt următoarele:
- documente comerciale de identificare cantitativa, calitativa si valorica a mărfurilor
livrate; factura comerciala externa emisa de exportator ,factura consulara (vizata sau
legalizata de reprezentanta diplomatica a tarii importatorului din tara exportatorului),
factura proformă (“de informare” sau “provizorie“), care este transmisa de exportator
importatorului înainte de expedierea mărfurilor;
- documente de transport :conosamentul maritim sau fluvial ,duplicatul scrisorii de trăsura
internaţionala pentru traficul rutier ,scrisoarea de transport internaţional aerian, dovada
sau adeverinţa unei case de expediţii internaţionale ,în situaţia în care mărfurile livrate nu
au greutatea sau volumul necesar ocupării unui vagon întreg ;
- documente de asigurare (în cazul în care condiţia de livrare din contract prevede ca
obligaţie a exportatorului de a asigura mărfurile pe parcurs internaţional): poliţa sau
certificatul de asigurare sau notele de acoperire (certificate de asigurare provizorii );
- documente care atesta calitatea, cantitatea si originea mărfurilor, proces-verbal de recepţie
calitativa si cantitativa a mărfurilor, certificatul de recepţie calitativa a mărfurilor,
buletinul de analiza, certificatul sanitar-veterinar, certificat de garanţie, certificat de
origine.

Refuzul de plata al băncilor se explica prin prezentarea unor documente incomplete

sau incorecte, expirarea creditului, prezentarea documentelor cu întârziere, expedierea cu
întârziere a mărfii. Este necesar sa se acorde o mare atenţie următoarelor aspecte: descrierea
mărfii din factura comerciala sa corespunda cu descrierea din acreditiv, asigurarea sa acopere
valoarea mărfurilor, documentele sa fie complete, inclusiv cele de asigurare.
 Derularea plaţii prin acreditiv documentar implica parcurgerea următoarelor etape:

1. Încheierea contractului internaţional de vânzare-cumpărare şi includerea – cu prilejul

tratativelor – a modalităţii de plata prin acreditiv documentar irevocabil.
2. Importatorul - ordonator da dispoziţie băncii sale în privinţa deschiderii acreditivului,
pe baza disponibilului pe care îl are deja în contul sau, sau pe baza unui credit pe care
banca îl acorda în acest scop.
3. Deschiderea acreditivului si înştiinţarea băncii exportatorului.
4. Avizarea exportatorului cu privire la deschiderea acreditivului.
5. Confirmarea de către firma exportatoare a concordantei datelor din acreditiv cu
clauzele din contractul încheiat , precum si cu alte clauze indicate de importatorul –
ordonator, dar care nu contravin spiritului contractului.
6. Livrarea mărfurilor, conform condiţiilor contractului de vânzare-cumpărare încheiat si
a clauzelor convenite în acreditiv .
7. Remiterea de către exportator la banca a documentelor care dovedesc expedierea
mărfurilor, documente ce au fost indicate în mod expres în acreditiv si în numărul de
exemplare solicitat.
8. Plata contravalorii mărfurilor pe baza documentelor (în cazul în care acreditivul este
domiciliat în tara vânzătorului-exportator ).
9. Banca firmei exportatoare remite documentele băncii firmei importatoare –
ordonatoare, debitând-o în valuta prevăzuta în acreditiv .
10. Banca importatorului, pe baza documentelor primite si verificate drept
corespunzătoare condiţiilor din acreditiv, efectuează plata, creditând banca firmei -
exportatoare;
11. Banca firmei importatoare transmite documentele de către aceasta ,care, pe baza lor,
va intra în posesia mărfurilor .

Daca se cere confirmarea acreditivului, se apelează si la o terţa banca, care angajându-

se ferm la garantarea plaţii, preia riscurile de neplata sau de întârzierea plaţii. Costul relativ
ridicat al acreditivului este, în general suportat de către importator.

Scrisoarea de credit (Letter of Credit sau L/C), a doua varianta de credit documentar,
reprezintă un document prin care banca emitenta se angajează, în mod irevocabil fata de
exportator, sa efectueze plata, cu respectarea condiţiilor cuprinse în textul scrisorii. Acest
document este emis de către banca importatorului, la ordinul clientului sau si este adresat
direct exportatorului, pe care îl autorizează sa tragă cambii la vedere sau la termen. Banca
emitenta se angajează sa onoreze cambiile prin plata (daca tratele sunt la vedere) sau prin
acceptare (daca tratele sunt la termen) cu condiţia ca, odată cu tratele, sa fie prezentate si
documentele menţionate în scrisoarea de credit prin care se atesta expedierea mărfii.
Documentele, însoţite de cambii sunt prezentate băncii emitente până la o anumita data,
specificata în scrisoarea de credit.
Spre deosebire de acreditiv, scrisoarea de credit este domiciliata întotdeauna în
străinătate, la sediul băncii emitente din tara importatorului sau dintr-o terţa tara.
Aceasta înseamnă ca exportatorul trebuie sa aştepte plata până la sosirea documentelor
si a cambiilor la sediul băncii emitente, perioada în care el acorda de fapt un credit
cumpărătorului, chiar si în cazul în care tratatele sunt la vedere. Pentru a incasa imediat preţul
mărfurilor livrate, exportatorul trebuie sa sconteze cambiile, după acceptarea lor de către
banca emitenta a scrisorii de credit, urmând ca la scadenta sa se prezinte ultimul posesor al
cambiilor.
Spre deosebire de acreditiv, scrisoarea de credit nu presupune acoperirea cu fonduri a
angajamentului de plata chiar în momentul emiterii ei. Deci, pentru importator este o formula
mai avantajoasa decât acreditivul.
 Mecanismul derulării scrisorii de credit comercial este următorul:
1. Încheierea contractului comercial internaţional cu plata prin scrisoare de credit comercial;
2. Importatorul încheie cu banca sa un contract, prin care aceasta este autorizata sa emită
scrisoarea de credit, angajându-se fata de exportator sa onoreze cambiile trase asupra sa.
Banca va face plata din contul importatorului sau dintr-un credit acordat acestuia;
3. Banca importatorului trimite scrisoarea de credit comercial direct exportatorului,
autorizându-l pe exportator sa emită cambii asupra sa;
4. La primirea scrisorii de credit, exportatorul expediază marfa si obţine documentele
necesare încasării preţului;
5. Exportatorul trimite documentele, însoţite de cambii ,la banca emitenta a scrisorii de
credit, la primirea cărora aceasta va face plata imediat (cazul cambiilor la vedere) la
ordinul bănci indicate de către exportator ca beneficiar ,sau le va accepta prin semnare
(cazul cambiilor la termen), urmând ca acestea sa devină liber negociabile conform
dreptului cambial;
6. Banca emitenta remite importatorului documentele de expediţie a mărfii pentru ca acesta
sa intre în posesia mărfurilor ajunse la staţia de destinaţie.

Plata prin scrisoare de credit comercial prezintă siguranţa atât pentru exportator, care
are în acest sens angajamentul irevocabil al băncii emitente, cit si pentru importator, deoarece
onorarea cambiilor se face numai cu dovedirea prin documente a îndeplinirii obligaţiilor
vânzătorului.

Incasso documentar reprezintă modalitatea prin care transmiterea plaţii de la

cumpărător la vânzător se realizează numai după ce cumpărătorul este anunţat de către banca
sa în legătura cu sosirea documentelor care atesta expedierea mărfurilor de către vânzător.
Transmiterea documentelor de la exportator la importator se realizează prin intermediul a
doua bănci: banca exportatorului la care acesta depune documentele de expediţie (aceleaşi ca
si în cazul acreditivului documentar) si banca importatorului care tine contul clientului său.

Mecanismul derulării este următorul:

1. Încheierea contractului internaţional de vânzare-cumpărare cu plata prin incasso
documentar. Daca documentele de plata pot fi însoţite de cambii cu scadenta la o data
ulterioara, care conform instrucţiunilor urmează a fi prezenta la acceptare, se va face
referirea “documente contra acceptare “(D\A).
2. Livrarea mărfurilor conform condiţiilor indicate în contractul sus-menţionat.
3. Remiterea către banca exportatorului a documentelor referitoare la expedierea
mărfurilor.
4. Remiterea acestor documente la banca importatorului.
5. Acordul importatorului, în sensul efectuării plaţii de către banca sa.
6. Banca importatorului efectuează plata prin debitarea contului acestuia.
7. Transmiterea în continuare, la importator, a documentelor doveditoare a expedierii
mărfurilor.
8. Banca importatorului, în acelaşi timp, efectuează plata prin creditarea băncii
exportatorului în valuta prevăzuta în contract si, respectiv, în incasso.
9. Banca exportatorului confirma avizarea creditării sale de către banca importatorului,
debintând-o în valuta respectivă.
10. Concomitent, avizează pe exportator asupra încasării documentelor remise de către
acesta anterior, prin creditarea contului sau.

Aşa cum rezulta din mecanismul derulării acestei modalităţi de plata, din ea decurg
pentru exportator anumite inconveniente.
 Marfa este livrata pe adresa cumpărătorului fără nici o garanţie de plata. Aceasta nu
înseamnă ca importatorul va intra în posesia mărfii fără sa achite contravaloarea acesteia, ci
faptul că, în caz de neplată, marfa trebuie returnată sau depozitata în vederea găsirii unui alt
client, ceea ce presupune cheltuieli pentru exportator.
În toate cazurile, domicilierea incassoului în tara cumpărătorului determina întârzierea
încasării valutei cu timpul necesar circuitul bancar al documentelor, perioada în care
exportatorul, deşi a livrat marfa, nu încasează preţul. Se poate considera deci, ca a acordat
importatorului un credit gratuit.
Deşi plata prin incasso documentar nu este o modalitate recomandabila pentru
exportatorii romani, se poate accepta, totuşi, daca firma străina importatoare prezintă
încredere, fiind un partener constant al firmei româneşti respective si solicita aceasta ca
urmare a unor dificultăţi financiare temporare (întârzierea încasării unor creanţe, etc.).
Incassoul documentar poate fi utilizat si în situaţia în care se urmăreşte pătrunderea pe o noua
piaţa sau promovarea vânzării anumitor produse, în condiţiile în care legislaţia comerciala a
tarii partenere nu permite alta modalitate de plata.

Ordinul de plată este dispoziţia data de o persoana (ordonator )unei bănci de a plăti o
suma determinata în favoarea unei alte persoane (beneficiar ),în vederea stingerii unei
obligaţii băneşti provenind dintr-o relaţie directa existenta intre ordonator si beneficiar .Plata
propriu-zisa se derulează pe o anumita filiera, prin conturi bancare, în scopul de a realiza
transmiterea efectiva a banilor către beneficiar.
În relaţiile comerciale utilizarea ordinului de plata este foarte rar întâlnită, fiind de
regulă evitata, ca urmare a riscului de revocare pe care îl prezintă.
Aceasta modalitate se întâlneşte mai frecvent în operaţiunile necomerciale (cheltuieli
de transport, comisioane, contrastalii, taxe vamale, achiziţionarea de hârtii de valoare, etc.),
iar în cazul operaţiunilor comerciale se utilizează mai ales pentru plata avansurilor si a
ratelor.
În vederea măririi garanţiei de plata, exportatorul poate pretinde o scrisoare de
garanţie bancara, deşi costul acesteia influenţează mărimea preţului încasat de exportator sau
a celui de desfacere către consumatorul final.
Scrisoarea de garanţie bancara este un document conex (accesoriu) utilizat în cadrul
unor instrumente si modalităţi de plata în schimburile economice internaţionale (incasso
documentar, ordin de plata) si reprezintă un înscris prin care o banca, denumita banca
garanta, se angajează în mod ferm ca, în cazul când o anumita persoana fizica sau juridica,
denumita debitor principal, nu va plăti la un anumit termen o suma determinata - indicata în
mod expres în scrisoare - sau nu îşi va executa angajamentul asumat prin contract si la care se
refera garanţia, sa plătească ea însăşi contravaloarea în favoarea unei alte persoane fizice sau
juridice, denumita beneficiar.
În situaţia în care debitorul principal sau ordonatorul nu si-a îndeplinit obligaţiile
garantate prin scrisoare de garanţie bancară, beneficiarul se adresează cu o reclamaţie de plata
către banca garanta (după urmărirea iniţiala a debitorului principal daca garanţia înscrisa în
textul scrisorii este simpla, sau direct daca garanţia este solitara), respectiv “executa garanţia
bancara”.
De asemenea, exportatorul poate trimite documentele însoţite de o cambie la vedere,
echivalenta cu valoarea datoriei cumpărătorului, ceea ce întăreşte obligaţia de plata a
importatorului. O alta strategie pentru exportator consta în expedierea mărfurilor pe adresa
unei bănci agreate de banca exportatorului (după obţinerea acordului acesteia) sau a unui
depozit de mărfuri din staţia de destinaţie, cu indicaţia ca mărfurile sa fie eliberate numai
contra dovezii de efectuare a plaţii, procedura numita vinculaţie.
În sfârşit, exportatorul poate pretinde importatorului plata unui avans, din care sa
poată acoperi eventuale cheltuieli de rambursare sau depozitare a mărfii.
Clauzarea conosamentelor

În mod normal, nici cărăuşul , nici comandatul navei nu sunt interesaţi direct în
respectarea condiţiilor de vânzare din contractul comercial , ci numai a prezenta real starea
lucrurilor . Sigur, trebuie evitata fuga de răspundere a cărăuşului si tendinţa de a face remarci
care ar putea afecta calitatea conosamentului ca document de plata. Orice posesor de
conosament are încredere ca marfa descrisa în conosament corespunde sub aspectul
caracteristicilor tehnice, stării calităţii si exactităţii cantităţii.
De aceea, trebuie urmărit ca intre contractele comerciale si acreditive, pe de o parte, si
documentele de transport si conosamente, pe de alta parte, sa existe concordanta.

Menţiuni pe conosament care pot afecta calitatea sa ca document de plata

Menţiunile introduse în conosament de comandantul navei, care îl transforma din

curat (clean) în pătat sau murdar (facil), se refera fie la calitatea si cantitatea mărfii, fie la
starea ambalajului, fie la anumite cheltuieli legate de efectuarea transportului.
Câteva menţiuni afectează totuşi calitatea de conosament curat:
- marfa umeda (la cereale);
- saci rupţi;
- butoaie care se scurg;
- marfa încărcata pe punte;
- contrastaliile sunt suportate de destinatar ( cu excepţia vânzării CIF sau celei CFR).

Menţiuni pe conosament care nu afectează calitatea sa ca document de plată

Includerea în conosament a unor menţiuni din care rezulta ca anumite caracteristici

ale mărfii au fost înscrise în conosament pe baza declaraţiilor încărcătorului sau alt gen de
menţiuni care nu conduc la concluzia ca marfa si ambalajul sunt necorespunzătoare, nu
infirma calitatea conosamentului ca document de plata.
Menţiuni care nu afectează calitatea de conosament curat:
- mărcile conform celor spuse de încărcător;
- dimensiunile au fost înscrise conform celor declarate de încărcător (said by the
shipper to contain);
- ambalaj vechi;
- navlu plătibil la destinaţie.
Aceste menţiuni pot deveni restrictive daca sunt interzise expres prin contract sau
acreditiv, direct sau indirect.

Acceptarea conosamentelor la plata de către bănci

Băncile accepta la plata conosamentele care:

- sunt ,,curate’’(clean);
- menţionează ca ,,navlul a fost plătit anticipat“;
- menţionează unele sau toate condiţiile de transport;
- sunt emise de cărăuş sau de agentul acestuia ;
- au menţionat ca expeditor o alta persoana decât beneficiarul acreditivului;
- atesta faptul ca marfa a fost încărcata la bord;
- atesta preluarea mărfii spre transport (received for shipment);
- au înscris ca transportul se efectuează ,, cu transbordare “cu condiţia ca întregul lanţ de
transport sa fie acoperit de unul si acelaşi document (conosament);
- au înscris ca greutatea sau cantitatea şi/sau calitatea sunt conform celor declarate sau
spuse de încărcător;
- indica un alt loc de preluare a mărfii decât portul de încărcare;
- sunt eliberate de un tranzitar în nume propriu daca acest conosament este “tip FIATA”
(tranzitarul fiind membru FIATA).
Aceste documente sunt acceptate de bănci, exceptându-se cazurile care sunt interzise
prin contract sau acreditiv.

Conosamente neacceptate la plata

Băncile nu accepta la plata conosamentele care:

- sunt eliberate de un tranzitar în nume propriu care nu este membru FIATA si deci nu
utilizează tipul de conosament al “Asociaţiei Internaţionale a Tranzitarilor şi Asimilaţilor
acestora”, aprobat de ”Camera Internaţionala de Comerţ de la Paris”
- sunt supuse condiţiilor unor “charter-party”-uri;
- în acreditive se prevede clar ”navlul plătit anticipat”, iar formularea în conosament este
generala si deci nu reprezintă o dovada ferma ca navlul a fost achitat si numai intenţia sau
posibilitatea (“freight to be prepaid” sau “freight prepayable”);
- menţionează ca mărfurile au fost sau vor fi încărcate pe puntea navei;
- au o data de emitere posterioară datei de valabilitate stipulata în acreditiv;
- se prezintă la încasarea mai târziu de 21 de zile după emitere (exclusiv în situaţiile când
prezentarea are o data fixata, în care caz trebuie respectata aceasta data);
- au data de încărcare a mărfii ulterioara datei maxime precizate în acreditiv. Prin data
expedierii mărfii băncile înţeleg data încărcării la bord sau a preluării de către cărăuş
pentru transport;

Daca în acreditiv nu se precizează data limita de încărcare sau de expediere ci una

aproximativa, atunci băncile accepta la încasare acele conosamente care au o deviaţie a
încărcării de +/- 5 zile.
La expedierile prompte sau imediat, băncile înţeleg ca expedierea urmează sa fie
efectuata în 30 de zile de la data emiterii acreditivului de către banca emitenta.

Garanţia dată de încărcător cărăuşului

Încărcătorul este obligat sa furnizeze cărăuşului date exacte cu privire la descrierea

mărfurilor, marcajul numărul respectiv si greutatea pentru a fi înscrise în conosament. Daca
aceste date transmise de către încărcător cărăuşului sunt inexacte, atunci răspunderea este în
sarcina primului, acesta din urma având drept la o despăgubire egala cu paguba ce ar rezulta
din aceasta omisiune sau neregula.
Dreptul cărăuşului la despăgubire nu limitează în nici un fel răspunderea ce-i revine
pe baza contractului de transport maritim fata de orice persoana, alta decât încărcătorul.
Exista o practica destul de larg răspândită ca încărcătorul sa solicite cărăuşului
eliberarea unui conosament ,,curat “, chiar daca apar unele nereguli, în schimbul unei garanţii
(de regula scrisoarea de garanţie) prin care încărcătorul se obliga sa despăgubească pe cărăuş
pentru orice paguba ce ar rezulta din eliberarea acestui document fără rezerve.
Scrisoarea de garanţie nu poate fi invocata de cărăuş fata de destinatar sau fata de
orice alta persoana deţinătoare a conosamentului, ci numai fata de încărcător.
 CONTRACTUL DE NAVLOSIRE PE TIMP
(TIME CHARTER)

Contractul de navlosire pe timp este contractul, dintre armator şi navlositor, prin care
navlositorul închiriază o navă şi serviciile echipajului pe o perioadă se timp determinată sau
nedeterminată. În cazul în care perioada de timp este determinată avem de-a face cu un
contract de navlosire pe timp clasic, iar în cazul în care perioada de timp nu este determinată
ci doar se face referire la producerea unui eveniment viitor (încheierea voiajului sau
voiajelor) se poate vorbi de un contract Trip charter. Aceasta din urmă este o metoda de
angajare ce are elemente atât din contractul de navlosire pe voiaj, în sensul ca navlosirea se
face pentru un anumit număr de voiaje cât şi cu contractul de navlosire pe timp, deoarece
părţile contractante îşi asumă responsabilităţi specifice contractului de navlosire pe timp.
Din punctul de vedere al armatorului, principalul avantaj (în special în cazul
contractelor pe termen lung) este acela de a evita riscul scăderii navlului de pe piaţa spot.
Contractele de navlosire pe timp sunt cel mai mult folosite atunci când navlurile de pe piaţa
spot sunt relativ mari şi se aşteaptă ca ele să scadă. În a doua jumătate a anilor 80 şi în prima
jumătate a anilor 90 navlurile au crescut aproape constant şi ca urmare armatorii au preferat
să exploateze navele în contracte pe voiaj şi au evitat contractele pe termen lung. Aşa se
poate explica şi relativa lipsa de preocupare în revizuirea şi amendarea formularelor standard.

Formulare standard ale contractelor de navlosire pe timp

Cu foarte puţine excepţii contractele tip pentru exploatarea navei în sistem Time
Charter pot fi împărţite în două categorii – unele utilizate pe piaţa produselor uscate, iar
celelalte utilizate pe piaţa produselor lichide. Numărul formularelor standard utilizate pentru
exploatarea navei în sistem Time Charter este considerabil mai redus decât al celor utilizate
pentru exploatarea navei în sistem Voyage Charter. Este surprinzător faptul că nu există un
formular specializat pentru contractele Trip Charter; în momentul actual se folosesc forme
adaptate ale contractelor Time Charter.
Contractele de navlosire pe timp cele mai utilizate sunt:

BALTIME - Uniform Time-Charter, emis de către BIMCO în 1939 si revizuit în 1974

BEEPEETIME 2 ‘83 - Tanker Time Charter Party, emis de British Petroleum Shipping Ltd.,
London
BOXTIME - Uniform Time Charter Party for Container Vessels, emis de către BIMCO.
COASHIRE - Chamber of Shipping Coasting and Short Sea Daily Hire Charter Party 1954.
INTERTANKTIME 80 - Tanker Time Charter Party, emis de INTERTANKO
LINERTIME - Deep Sea Time Charter, emis de BIMCO.
NYPE 93 - New York Produce Exchange, emis de ASBA.
SHELLTIME 4 - Tanker Time Charter Party, emis de Shell U.K., London
STB TIME - Tanker Time Charter, emis de Exxon International Company
SUPPLYTIME - Uniform Time Charter Party for Offshore Service Vessels, emis de
BIMCO
TEXACOTIME 2 - Tanker Time Charter Party, emis de Texaco.

Pe piaţa produselor uscate cele mai utilizate sunt NYPE 93 şi BALTIME. Ca şi

GENCON, BALTIME este un contract vechi, pro armator şi este considerat un fel de
GENCON al contractelor de navlosire pe timp. NYPE a fost emis în 1913 şi revizuit în 1921,
1931, 1946, 1981 si 1993 şi într-o anumita măsură este un contract care îl favorizează pe
navlositor deoarece până în 1946 el a fost amendat de către Comitetul Maritim al Bursei din
New York, o bursă de mărfuri în care majoritatea membrilor erau navlositori. Revizuirile
contractului-tip NYPE din 1981 (acestea nu au obţinut acceptul general al pieţei) şi 1993 au
avut ca scop îmbunătăţirea structurii contractului, eliminarea pe cât posibil a amendamentelor
şi mai puţin dorinţa de a menţine forma pro navlositor a formularelor anterioare.
Pe piaţa produselor petroliere domină formularele standard ale companiilor
importatoare sau exportatoare de petrol, pe când INTERTAKTIME 80 este puţin utilizat
demonstrând încă o dată că pe piaţa produselor lichide contractele pro armator au puţine
şanse de supravieţuire.

Preambulul contractelor de navlosire pe timp

Toate contractele de navlosire pe timp au un preambul care cuprinde trei elemente

importante:
1. descrierea navei
2. descrierea zonei în care va naviga nava şi a mărfurilor pe care le poate transporta
3. determinarea perioadei pe care se întinde contractul

1. Descrierea navei
În contractele de navlosire pe timp, deoarece nava este elementul central al
contractului, descrierea navei are o foarte mare importanţă pentru navlositor, deoarece pe
baza detaliilor pe care le primeşte de la armator poate estima eficienţa de ansamblu a
contractului. Cantitatea de informaţii solicitată de către navlositori depinde în mare măsură de
perioada pe care nava este navlosită şi de intenţiile navlositorului cu privire la exploatarea
navei.
În cazul contractelor Trip Charter câteva informaţii probabil că vor fi suficiente însă
în cazul în care nava este închiriată pe o perioadă de 5-10 ani pentru transportul produselor
petroliere, navlositorul va fi interesat în a cunoaşte cât mai multe dintre caracteristicile
constructive şi de exploatare ale navei şi de a obţine garanţii de la armator cu privire la
păstrarea pe toată perioada contractului a acestor caracteristici.
Pe lângă caracteristicile înscrise în contractul de navlosire, este uzual ca navlositorii
să solicite copii ale planurilor de construcţie a navei, scala de încărcare, informaţia de
stabilitate pentru comandant, etc. Înscrierea în contract a acestor elemente trebuie să se facă
cu foarte multă atenţie deoarece ele au o influenţă foarte mare în economia generală a
contractului. Spre exemplu înscrierea unei viteze mai mari şi/sau a unui consum de
combustibil mai mic decât cele reale poate conduce la diverse litigii şi implicit la reducerea
veniturilor armatorului.
În general, aceste caracteristici se înscriu în contractul de navlosire, însă există şi
contracte în care aceste caracteristici sunt înscrise în anexă şi încorporate în contract.

Printre elementele care se înscriu în contractul de navlosire pe timp sunt:

 Numele navei
 Anul de construcţie
 Numele şi adresa armatorilor
 Ţara al cărei pavilion îl poartă nava
 Clasa acordată de către societatea de clasificare
 Indicativul navei
 Tonajul registru net (TRN) şi Tonajul registru brut (TRB)
 Pescajul de vară şi deplasamentul corespunzător acestui pescaj
 Volumul magaziilor
 Fresh Water allowance
  Viteza navei şi consumul de combustibil corespunzător acestei viteze
 Constanta navei K

În general se consideră că un contract de navlosire pe timp este întocmit pentru o

anumită navă şi în lipsa unei clauze de substituire, armatorul nu poate substitui nava iar în
cazul în care nava se pierde, chiria încetează a mai fi plătibilă şi eventualele chirii plătite în
avans vor fi restituite. O modificare substanţială în descrierea navei – schimbarea
pavilionului pe care îl poartă nava – nu se poate face decât cu aprobarea prealabilă a
navlositorului. De obicei navlositorul are dreptul de a sub-navlosi nava într-un contract de
navlosire pe voiaj sau unul pe timp însă întotdeauna el va fi responsabil pentru buna
îndeplinire a condiţiilor contractuale.

2. Descrierea zonei în care nava va putea să navige şi a mărfurilor pe care le poate

transporta
Aşa cum navlositorii sunt interesaţi în obţinerea cât mai multor informaţii cu privire la
navă, tot aşa şi armatorii sunt interesaţi în obţinerea cât mai multor detalii referitoare la
intenţiile navlositorului cu privire la exploatarea navei. Armatorii vor încerca în orice
împrejurare să includă în contract clauze referitoare la zonele în care navlositorii au dreptul să
exploateze nava, mărfurile ce pot fi transportate pe perioada voiajului şi porturile în care nava
va acosta.
Cu privire la zonele de navigaţie, ele sunt în general cele impuse de către asiguratori
prin IWL (Institute Waranty Limits), dar şi printre aceste zone există câteva care sunt cu
adevărat periculoase pentru navigaţie – spre exemplu porturile în care se poate ajunge doar
după trecerea printr-o zonă de gheţari – şi armatorii insistă ca în aceste zone să se intre numai
după obţinerea aprobării lor. De asemenea vor fi excluse zonele în care există pericolul
contactării unor boli contagioase şi în care echipajul nu este obligat să urmeze nava. Alte
zone ale lumii sunt evitate pe motive politice, spre exemplu o navă care a acostat într-un port
din Israel poate fi pe “lista neagră” în ţările arabe.
Armatorii sunt interesaţi şi ce fel de marfă se va transporta pe perioada cât nava se va
afla în Time Charter şi de aceea sunt inserate câteva tipuri de marfă care nu pot fi
transportate. Dintre aceste cele mai întâlnite în contracte sunt: asfalt în vrac, explozivi, fier
vechi, buşteni, materiale radioactive, făină de peşte, sare, uree, etc.
În general armatorii insistă ca porturile în care nava va acosta să fie sigure şi nava să
fie tot timpul în stare de plutire sau cel puţin să atingă fundul în siguranţă acolo unde uzul
portului permite.

3. Determinarea perioadei pe care se va desfăşura contractul

Aşa cum s-a menţionat anterior, perioada pe care se poate întinde contractul de
navlosire pe timp poate fi determinată sau nu. În cazul în care angajarea se face într-un
contract Trip Charter contractul se va termina în momentul în care nava a terminat
descărcarea în ultimul port de escală sau la întoarcerea navei în portul în care a fost livrată în
cazul contractului Round Trip Charter. În contract se poate insera ca durata contractului
este de aproximativ N zile urmată, aproape invariabil, de cuvintele fără garanţie.
În contractele de navlosire pe timp tradiţionale, durata contractului este fixată la un
anumit număr de luni sau ani, plus sau minus un număr de zile. Înscrierea unei perioade
aproximative este importantă din punctul de vedere al navlositorului deoarece îi va fi aproape
imposibil să estimeze cu exactitate data la care se va termina ultimul voiaj. Chiar şi în cazul
în care nu există o astfel de toleranţă se considera că navlositorul are dreptul să termine
voiajul pe care l-a început în condiţiile în care, la data la care a fost început, navlositorul a
estimat în mod rezonabil că voiajul se poate încheia până la data la care nava trebuia
relivrată.
 S-a constatat că litigiile referitoare la durata contractului sunt printre cele mai
numeroase, ele urmând după cele referitoare la plata chiriei (hire payment) şi cele referitoare
la perioadele de scoatere a navei din chirie (off hire). Motivul este relativ simplu: navlul, dacă
piaţa navlurilor este mai ridicata decât nivelul actual al chiriei este în avantajul navlositorului
de a exploata cât mai mult posibil nava, iar dacă acest nivel este mai scăzut decât cel al
chiriei, navlositorul va încerca să relivreze nava cât mai curând posibil. De aceea, în multe
contracte, durata contractului este determinată prin cuvintele n luni/ani + n luni/ani la
opţiunea navlositorului. Indiferent de metoda prin care se stabileşte durata contractului, este
în interesul ambelor părţi ca aceasta să fie indicată mai clar pentru a evita eventualele dispute.

Livrarea şi relivrarea navei

Aşa cum s-a menţionat în subcapitolul anterior, contractul începe odată cu livrarea
navei şi se încheie odată cu relivrarea ei. În clauzele referitoare la livrare şi relivrare din
contractul de navlosire se specifică că livrarea şi relivrarea se face în baza unei inspecţii
efectuată, uzual, de doi surveyori, unul reprezentându-l pe armator şi celalalt pe navlositor.
De asemenea se mai prevede că timpul consumat pentru efectuarea surveyului de livrare este
în contul armatorului, iar cel pentru relivrare este în contul navlositorului, cu alte cuvinte
chiria va începe să curgă din momentul în care s-a terminat inspecţia de livrare şi încetează în
momentul în care s-a încheiat inspecţia de relivrare.

Scopul acestui inspecţii este acela de a determina:

1. cantitatea de combustibil existentă la bord în momentul livrării şi relivrării;
2. starea generală a navei – în special a compartimentelor în care urmează să se încarce
marfa;
3. capacitatea magaziilor de a încărca o anumită marfă imediat după terminarea surveyului.

În timpul negocierilor se stabileşte locul în care va fi livrată şi relivrată nava; în foarte

multe contracte se prevede că nava va fi livrată/relivrată în momentul în care ajunge la locul
din care în mod uzual “se ia pilot” sau în momentul în care îmbarcă/debarcă pilotul, ultima
variantă nefiind indicată pentru armator deoarece există riscul ca serviciul de pilotaj să fie
suspendat sau nava să nu aibă dană de operare. Prin înscrierea unei astfel de clauze, armatorul
are avantajul că toate cheltuielile ce apar după o astfel livrare vor trece în sarcina
navlositorului şi el va fi acela care va plăti pilotajul, remorcherele, taxele portuare, etc.
De asemenea există şi situaţii când unei nave neangajate i se indică să procedeze către
un anumit punct, armatorii urmând a căuta o marfa pe parcurs şi dacă se întâmplă ca varianta
cea mai bună să fie un Time Charter este posibil ca nava să fie predată într-o poziţie agreată
de ambele părţi sau retroactiv. În toate aceste situaţii este puţin probabil şi în acelaşi timp
ineficient ca inspecţia de livrare să se efectueze în momentul în care nava este livrată şi ea se
va efectua, de obicei, în primul port de escală.

1. Determinarea cantităţii de combustibil de la bord

Cantitatea de combustibil existentă la bord este necesar a fi determinată deoarece acel
combustibil va fi plătit de către navlositor sau nava va trebui livrată cu aceeaşi cantitate de
combustibil la bord (această variantă se foloseşte în special în contractele Trip Charter). În
contracte se poate înscrie o cantitate aproximativă pe care nava o va avea la bord, o cantitate
maximă sau se precizează că acel combustibil trebuie să fie suficient ca nava să ajungă într-
un port major de bunkerare.
La ce preţ se va cumpăra acest combustibil? Aceasta este într-adevăr o problemă care
poate avea mai multe soluţii: la preţul la care a fost cumpărat de armator, la preţul pieţei din
portul de livrare sau la un preţ negociat şi înscris în contract. În cazul în care se negociază un
preţ şi nu există o limită superioară pentru cantitatea de combustibil de la bord, armatorul
poate obţine o mare cantitate de combustibil la un preţ mai mic decât cel înscris în contract
obţinând astfel un profit suplimentar. Nu acelaşi lucru îl poate face şi navlositorul la relivrare,
deoarece el trebuie să acţioneze rezonabil, şi din punct de vedere legal nu poate folosi
oportunitatea de a îmbarca combustibil în portul de relivrare doar pentru a obţine un profit.
Probabil că cea mai indicată formulare a clauzei referitoare la combustibil este cea
folosită în NYPE 93: “Navlositorii, la livrare şi armatorii la relivrare, vor prelua şi plăti
pentru combustibilul greu şi uşor rămas la bordul navei menţionate. Nava va fi livrată cu …
tone lungi/tone metrice*, combustibil greu la preţul de … pe tonă; … tone combustibil uşor la
preţul de … pe tonă. Nava va fi relivrată cu … tone de combustibil greu la preţul de … pe
tonă; … tone combustibil uşor la preţul de … pe tonă.”
În cazul în care nava a fost livrată înainte de efectuarea survey-ului, este necesar ca
surveyorii să ajusteze cantităţile de combustibil determinate în funcţie de timpul scurs între
livrare şi survey şi consumul zilnic din această perioadă.

2. Starea generală a navei

Este necesar ca starea generală a navei şi în particular cea a magaziilor navei, să fie
înscrisă în certificatul de livrare deoarece în baza acestuia se pot determina la terminarea
contractului eventualele deteriorări ale corpului navei, ce pot fi atribuite navlositorilor. Cele
mai multe contracte specifică faptul că nava se va preda în aceeaşi stare în care a fost
preluată, fiind acceptată o uzură normală pentru perioada în care a fost închiriată. Cele mai
multe dintre deteriorările corpului navei, ce pot fi imputate navlositorilor, sunt cele produse
de către echipele de stivatori şi cele mai multe dintre contracte au înscrisă o clauză prin care
comandantul navei trebuie să informeze oficial, în scris, într-o anumită perioadă de timp, pe
stivuitori de toate daunele pe care el consideră că le-au produs aceştia.
Unii armatori sau navlositori înmânează comandantului, la începutul contractului,
formulare tip pe care acesta trebuie să le completeze şi să le înainteze stivatorilor în
momentul în care consideră că aceştia au deteriorat magaziile navei. Pe baza acestor
formulare navlositorul obţine o cotaţie de la o echipă de reparaţii, trimite stivatorilor o
antecalculaţie şi eventual obţine acordul acestora pentru plata viitoarei facturi sau le solicită
să repare ei înşişi ceea ce au stricat. În cazul în care comandantul nu a informat stivatorii, în
ciuda existenţei în contract a unei astfel de clauze, navlositorul cu siguranţă se va exonera de
orice răspundere faţă de armator pentru aceste daune.

3. Capacitatea magaziilor de a încărca o anumită marfă imediat după terminarea

survey-ului.
Spaţiile de încărcare ale navei nu se vor inspecta doar cu privire la starea lor generală
ci şi cu privire la capacitatea lor de a încărca o anumită marfa imediat după terminarea
inspecţiei. Toate contractele de navlosire pe timp de pe piaţa produselor uscate prevăd ca
nava să fie livrată şi relivrată cu magaziile curate, uscate şi gata de a încărca marfa. Pe
piaţa produselor lichide, unele contracte nu fac referire în mod explicit la acest lucru lăsând
părţilor libertatea de a trata fiecare situaţie particulară în mod particular. Aceasta poate fi şi o
consecinţă a faptului că porturile de încărcare şi descărcare sunt situate la distanţe relativ mari
şi armatorul poate, pe timpul călătoriei în balast (presupunând ca nava a fost livrată în alt port
decât cel de încărcare), pregăti magaziile pentru încărcare.
În urma efectuării inspecţiilor de livrare şi relivrare se întocmesc certificatele de
livrare şi relivrare, acestea fiind documente foarte importante şi pe baza lor se determină data
la care prima chirie va fi plătită şi de asemenea pe baza lor se poate determina unde încep şi
unde se termină drepturile şi obligaţiile părţilor contractante.

*
aceeaşi unitate de măsură va fi folosită pe tot parcursul clauzei
Plata chiriei şi scoaterea navei din contract

Suma de bani pe care armatorul o primeşte de la navlositor poartă numele de chirie şi

este plătită în avans, de obicei, la fiecare 15 sau 30 de zile socotite de la data şi ora la care
nava a fost livrată navlositorului. Chiria poate fi exprimată ca o sumă fixă pe zi – de exemplu
5000 $/zi – metodă folosită mai des în Trip Charter sau ca o anumită sumă pe capacitatea de
încărcare a navei (deadweight) pe luna calendaristică – spre exemplu 7 $/tdwt. În cel de-al
doilea caz, chiria zilnică se poate determina prin împărţirea produsului dintre chirie şi
deadweight la numărul mediu de zile ale lunii (30.4375).
În cazul în care chiria se plăteşte pe luna calendaristică ea va fi plătită în ziua cu
acelaşi număr ca şi cea în care nava a fost livrată, iar dacă una din lunile următoare are mai
puţine zile şi ziua cu numărul respectiv nu există, chiria trebuie plătită în ultima zi a lunii.
Prin înmulţirea numărului de zile cu chiria zilnică se obţine chiria brută şi prin
scăderea comisionului brokerilor (brokerage) şi/sau a comisionului navlositorului (adress
commission) se obţine chiria netă. Comisioanele se plătesc de obicei din chiria câştigată şi
plătită care, aşa cum se va vedea în paginile următoare, nu este întotdeauna egală cu chiria
brută.
Clauzele referitoare la comision sunt uzuale în contractele de pe piaţa produselor
uscate, în timp ce ele sunt mai puţin întâlnite în cele de pe piaţa produselor lichide; acestea
din urmă lasă la latitudinea armatorului şi brokerului să negocieze separat acest comision. În
cazul în care navlositorul şi armatorul reziliază de comun acord un contract pe termen lung şi
apoi încheie un altul doar cu scopul de a evita plata unui comision, s-a stabilit că brokerul
este îndreptăţit să obţină un comision pe o perioadă de maximum un an de la data rezilierii
contractului. Comisionul navlositorului, de multe ori motivat prin politica compartimentului
financiar–contabil al navlositorului de a înscrie în documentele contabile un venit generat de
activitatea de navlosire, nu este altceva decât o modalitate de diminuare a chiriei. El este
foarte folosit în cazul în care navlositorul este o companie guvernamentală.
Fiecare contract de navlosire pe timp trebuie să prevadă beneficiarul plăţii, contul,
banca şi moneda în care se va efectua plata precum şi modalitatea de plată (transfer bancar,
cec, cash, etc.). Un element care trebuie avut în vedere este data la care se efectuează plata, în
mod normal armatorul trebuie să aibă banii în cont şi să poată dispune de ei până la
încheierea zilei de lucru din ziua în care chiria trebuie plătita. În cazul în care aceasta zi este
sâmbătă sau duminică, el trebuie să aibă banii în cont până la încheierea ultimei zile
lucratoare a săptămânii.
În cazul în care navlositorul omite, din diferite motive, să plătească chiria în ziua în
care aceasta este datorată, majoritatea contractelor prevăd o anumită perioadă de timp în care
acesta poate face plata, numită perioadă de graţie (grace period) care poate varia de la 48 de
ore cât prevede NYPE 93 la 10 zile cât prevede STB TIME, în care aceştia îşi pot corecta
eroarea. Această perioadă va începe de la miezul nopţii din ziua lucratoare următoare zilei în
care armatorii au informat navlositorul că nu au primit chiria, şi dacă în perioada stipulată nu
vor primi banii, vor putea retrage nava din contract. Această notificare nu poate fi dată înainte
de miezul nopţii din ziua în care ei trebuiau să primească banii cuveniţi.
Spre exemplu chiria trebuia plătită sâmbătă, 13 Aprilie 1996, perioada de graţie este
de 5 zile, armatorii trebuiau să aibă banii în cont vineri 12 Aprilie până la ora 24:00. În cazul
în care nu au primit banii, aceştia pot notifica navlositorii începând de la ora 00:01 pe 13
Aprilie 1996 şi dacă au făcut-o până duminică 14 Aprilie la ora 24:00, trebuie (pentru a nu
retrage nava) să aibă banii în cont până pe data de 19 Aprilie ora 24:00, iar nava poate fi
retrasă începând cu ora 00:01 din 20 aprilie 1996. În cazul în care această notificare a fost
trimisă luni 15 Aprilie 1996 ei nu pot retrage nava până marţi 23 Aprilie 1996 ora 00:01.
În contractele de pe piaţa produselor petroliere există o clauză prin care, în cazul în
care piaţa navlurilor scade, navlositorului i se permite să acosteze nava la o dană neoperativă
(operaţiune cunoscuta sub numele de lay-up) şi să aştepte creşterea navlurilor. Pentru această
perioadă el poate diminua chiria cu orice sumă economisită de armatori în aceasta perioadă
din care se scade orice sumă cheltuită de armatori suplimentar ca urmare a acestei operaţiuni.
În general se poate diminua chiria cu suma recuperată de la asiguratori pentru această
perioadă şi cu cea rezultată din diminuarea cheltuielilor de întreţinere la care trebuie să
adauge orice sumă cheltuită de armator pentru repunerea navei în funcţiune.
Chiria trebuie plătită în întregime şi nu se admit deduceri decât în cazul în care există
o clauza specială în contract. Chiar şi în cazul în care armatorului i se poate imputa o
deficienţă a navei sau o încălcare a prevederilor contractuale, navlositorul trebuie să plătească
chiria în întregime şi să pregătească un caz separat pentru a-şi recupera paguba. În special pe
o piaţă a navlurilor în creştere este recomandat pentru navlositori să evite orice deducere
neautorizată pentru că armatorii pot folosi aceasta pentru a retrage nava. Este de altfel
cunoscut că pe o piaţă a navlurilor ridicată, armatorul va urmări fiecare mişcare a
navlositorului pentru a retrage nava şi a obţine (uneori de la acelaşi navlositor) o chirie mai
mare.
Deoarece ultima parte a perioadei în care nava se află în chirie nu este egală cu
perioada pentru care se face în mod regulat plata chiriei şi apar unele litigii cu privire la
cantităţile de bunker de la bord, se inserează un contract o clauză numită Plata ultimei chirii
prin care se reglementează modul în care se va face estimarea acestei ultime chirii.
În ultima perioadă se consideră că navlositorul poate deduce din chirie perioada de
timp în care a fost deposedat total sau parţial de posibilitatea de a exploata nava. În special
aici se face referire la perioadele în care armatorul a retras, incorect, nava pentru o anumită
perioadă de timp şi la neatingerea de către navă a vitezei contractuale şi/sau la depăşirea
consumului de combustibil contractual. Cu privire la acest aspect se impun o serie de
precizări suplimentare.
În cele mai multe contracte se prevede ca nava va atinge o anumită viteză şi va
consuma o anumită cantitate de combustibil, în condiţii de vreme bună. Atât viteza cât şi
consumul sunt exprimate, de cele mai multe ori, prin înscrierea în faţa vitezei a cuvântului
aproximativ (about). În practică, prin utilizarea acestui cuvânt, se consideră că se admite o
toleranţă de ± 0.5 Nd. cu privire la viteză şi ± 3÷5% cu privire la consumul de combustibil,
însă trebuie menţionat că în cazul unui litigiu, instanţele vor determina aceste toleranţe în
funcţie de deplasament, asieta, pescaj, viteza înscrisă în contract, etc. Condiţii de vreme bună
sunt considerate cele în care forţa vântului este mai mică sau egală cu 4 pe scara Beaufort,
deşi au fost situaţii în care au fost acceptate şi valori superioare, forţa 5 sau 6, atunci când
vântul bate din înapoia traversului.
Contractele de navlosire pe timp a navelor petroliere sunt mai restrictive în ceea ce
priveşte aceste clauze, ele evitând folosirea cuvântului aproximativ, iar condiţiile de vreme
bună sunt considerate forţa vântului sub 8 pe scara Beaufort pentru mai puţin de 12 ore în
cazul contractului SHELLTIME 4 şi sub 7 pe scara Beaufort pentru mai puţin de 6 ore în
cazul contractului INTERATANKTIME 80. Tot în aceste contracte se prevede că în cazul
în care nava depăşeşte viteza garantată, chiria se va mări proporţional cu timpul economisit
sau se va diminua proporţional cu timpul pierdut în cazul în care nava nu atinge viteza
garantată.
Din cele prezentate în paragraful anterior rezultă necesitatea înscrierii cu acurateţe în
Jurnalul de bord, a forţei şi direcţiei din care bate vântul. Spre exemplu o navă angajată pe
baza unui contract NYPE 93 efectuează un voiaj de la Rotterdam la New Orleans în
următoarele condiţii:
Viteza contractuală = aprox 12,5 Nd
Consum de combustibil greu (FO) = aprox. 27 tm
Consum de combustibil uşor (DO) = aprox. 2 tm
Chiria = 5000 USD/zi
Distanţa Roterdam – New Orleans = 5 000 Mm
 Considerăm că toleranţa pentru viteză este de ± 0,5 Nd şi pentru combustibil ±0.3%.
În consecinţă nava nu va subperforma decât în situaţia în care pe vreme bună viteza ei a fost
mai mică decât 12 Nd la un consum mediu mai mare de 27,81 tone pentru combustibil greu şi
2,06 tone pentru combustibil uşor.
Timpul contractului de marş este de 5000/12 = 416,67 ore. Nava a parcurs această
distanţă în 430,18 ore după cum reiese din tabelul următor:

Distanţa Nr. Viteza Forţa Comb Comb

Data RPM Obs.
parcursă de ore medie vântului Greu uşor
1.10.96 292 24 12.17 2 93.2 28 2.44
2.10.96 287 24 11.96 3 93.1 28 2.2
3.10.96 299 24 12.46 3 94.1 28 2.2
4.10.96 237 24 9.87 7 90.6 27.5 2.2
5.10.96 238 24 9.92 7 90.5 27.5 2.2
6.10.96 242 24 10.08 5 91.2 27.5 2.2
7.10.96 252 24 10.50 5 93.1 28 2.2
8.10.96 293 23 12.74 3 93.8 27 2.2 s-a dat ora înainte
9.10.96 285 23 12.39 2 92.7 27 2.0 s-a dat ora înainte
10.10.96 298 23 12.96 1 93.4 27 2.0 s-a dat ora înainte
11.10.96 282 23 12.26 4 93.1 27 2.0 s-a dat ora înainte
12.10.96 294 23 12.78 4 93.6 27 2.0 s-a dat ora înainte
13.10.96 271 23 11.78 5 92.4 26.5 2.0 s-a dat ora înainte
14.10.96 259 24 10.79 6 91.8 27.5 2.2
15.10.96 301 24 12.54 4 92.7 28.5 2.2
16.10.96 253 24 10.54 6 91.3 28 2.2
17.10.96 272 24 11.33 5 91.7 28 2.2
18.10.96 292 24 12.17 4 93.1 28.5 2.2
19.10.96 53 4.2 12.32 4 93.4 5.5 0.6
Total 5000 430.2 502 39.44

Media 11.62 92.8 28.0 2.20

Din aceste date, dacă eliminăm liniile în care forţa vântului a fost peste 4 vom obţine
că viteza medie în condiţii de vreme bună a fost de 12,44 Nd, media consumurilor a fost de
28,23 tone pentru combustibil greu şi 2,11 tone pentru combustibil uşor.
În aceste condiţii nava ar fi performat acest voiaj în 401,93 ore dacă condiţiile
meteorologice ar fi fost favorabile, ceea ce demonstrează că nava a performat voiajul într-un
timp mai redus decât cel alocat, deci navlositorul nu poate ridica nici o pretenţie cu privire la
viteza navei.
În situaţia în care nava ar fi performat cu viteza contractuală de 12 Nd, consumul de
combustibil ar fi fost de 416,67x27,81/24 = 482,81 tone combustibil greu şi 416,67x2,06/24
= 35,76 tone combustibil uşor.
În situaţia în care condiţiile meteorologice ar fi fost favorabile nava ar fi consumat
401,93x28,23/24 = 472,77 tone de combustibil greu şi 401,93x2,11/24 = 35,33 tone
combustibil uşor, deci nici din punct de vedere al consumului navlositorul nu poate avea
pretenţii.
 Distanţa Nr. de Viteza Forţa Comb Comb
Data RPM Obs.
parcursă ore medie vântului Greu uşor
1.10.96 292 24 12.17 2 93.2 28 2.44
2.10.96 287 24 11.96 3 93.1 28 2.2
3.10.96 299 24 12.46 3 94.1 28 2.2
8.10.96 293 23 12.74 3 93.8 27 2.2 s-a dat ora înainte
9.10.96 285 23 12.39 2 92.7 27 2.0 s-a dat ora înainte
10.10.96 298 23 12.96 1 93.4 27 2.0 s-a dat ora înainte
11.10.96 282 23 12.26 4 93.1 27 2.0 s-a dat ora înainte
12.10.96 294 23 12.78 4 93.6 27 2.0 s-a dat ora înainte
15.10.96 301 24 12.54 4 92.7 28.5 2.2
18.10.96 292 24 12.17 4 93.1 28.5 2.2
19.10.96 53 4.18 12.32 4 93.4 5.5 0.6
Total 1976 239.18 281.5 21.04

Media 12.44 93.4 28.23 2.11

Presupunând ca viteza medie în condiţii meteorologice favorabile ar fi fost de 11,85

aceasta ar fi demonstrat că nava nu poate atinge viteza înscrisă în contract nici pe vreme
bună. În acest caz se consideră că dacă nava nu poate atinge viteza înscrisă în contract pe
vreme bună ea nu o va putea atinge nici pe vreme rea şi consecinţa se consideră că viteza pe
întreaga durată a călătoriei este cea determinată pe vreme bună şi pe baza ei se va calcula
suma pe care navlositorul o poate deduce din chirie.
Uneori se înscriu în contracte două sau mai multe viteze şi consumuri corespunzătoare
acestor viteze. Pentru a ilustra modul în care se efectuează calculele de evaluare a
performanţei navei prezentăm următorul exemplu.
În contractul de navlosire sunt prevăzute următoarele viteze şi consumuri:
la aprox 13 Nd un consum de aprox 48 tone IFO + 2 tone MDO
la aprox 12 Nd un consum de aprox 38 tone IFO + 2 tone MDO
Nava a performat voiajul cu o medie de 11,44 Nd la un consum de 43,3 tone IFO şi
1,2 MDO. Presupunând că nava a străbătut 5597 de mile, chiria a fost de USD 288 pe oră şi
preţul combustibilului a fost de 182/250 USD pe tonă pentru IFO/MDO. Vom vedea în
continuare cum armatorii şi navlositorii evaluează în mod diferit performanţa voiajului.

Calculele navlositorilor
Aceştia aleg ca referinţă consumul de 38 tone şi viteza de 12 Nd şi efectuează
următoarele calcule:

Durata voiajului conform C/P = 5597/11,5 = 486,7 ore

Durata efectivă a voiajului în condiţii meteorologice bune = 5597/11,44 = 489,2 ore

 off-hire = 2,5 ore

Consumul de combustibil greu conform C/P = 486,7 x 38 x 1,03 : 24 = 793,8 tone

Consumul efectiv de combustibil greu în condiţii meteorologice favorabile

489,2 x 43,3 : 24 = 882,6 tone

 consumul suplimentar combustibil greu = 88,9 tone

Consumul de combustibil uşor conform C/P = 486,7 x 2 : 24= 40,6 tone

Consumul efectiv de combustibil uşor în condiţii meteorologice favorabile

489,2 x 1,2 : 24 = 24,5 tone

 combustibilul uşor economisit = 16,1 tone

Deci navlositorii sunt îndreptăţiţi să deducă următoarele sume:

a) 2,5 x USD 288 = USD 720

b) Comision 3,75 % = USD (27)
c) 88,9 x USD 182 = USD 16 180
d) 16,1 x USD 250 = USD (4 025)
Total = USD 12 848

Calculele armatorilor
Armatorii corectează plecând de la consumul de combustibil de 38 de tone şi
calculează care ar fi fost viteza navei la un consum de 38 de tone în aceleaşi condiţii cu cele
pe care le-a întâlnit nava.
Viteza navei ar fi fost în aceste condiţii: (11,443 x 38 : 43,3)1/3 = 10,95 Nd.

Durata voiajului conform C/P = 5597/11,5 = 486,7 ore

Durata efectivă a voiajului la această viteză = 5597/10.95 = 511,1 ore

 off-hire = 24,4 ore

Consumul de combustibil greu conform C/P = 486.7 x 38 x 1.03 : 24 = 793,8 tone

Consumul efectiv de combustibil greu la această viteză = 511,1 x 38 x 1,03 : 24 = 833,5 tone

 consumul suplimentar combustibil greu = 39,8 tone

Consumul de combustibil uşor conform C/P = 486,7 x 2 : 24= 40,6 tone

Consumul efectiv de combustibil la această viteză = 511,1 x 1,2 : 24 = 25,5 tone

 combustibilul uşor economisit = 15,1 tone

Deci armatorii sunt îndreptăţiţi să deducă următoarele sume:

a) 24.4 x USD 288 = USD 7 027

b) Comision 3.75 % = USD (261)
c) 39.8 x USD 182 = USD 7 244
d) 15.1 x USD 250 = USD (3,775)
Total = USD 10 235

Ceea ce reprezintă o economie pentru armator de 2 613 USD. Se observă că nu s-a

luat în calcul marja de 3% pentru consumul de combustibil uşor deoarece nava a
supraperformat din acest punct de vedere.
 De multe ori navlositorii apelează la serviciile meteorologice specializate care
monitorizează nava în toată perioada voiajului şi calculează viteza medie a navei şi influenţa
curentului şi vântului asupra vitezei. În general instanţele nu iau în considerare aceste
rapoarte deoarece ele aplică o corecţie medie pe toată perioada voiajului şi nu doar pentru
perioada în care vremea a fost rea, aşa cum prevede contractul. Insă în cazul în care în
Jurnalul de Bord nu există date concludente sau pe datele existente nu se poate pune bază se
pot lua în considerare aceste rapoarte ale serviciilor meteorologice.

Perioadele de “off-hire”

Aşa cum s-a menţionat anterior, regula principală este aceea că navlositorul trebuie să
plătească chiria din momentul în care nava este livrată până când nava este relivrată. Riscul
întârzierii navei din cauza vremii rele, grevelor piloţilor sau stivatorilor sau lipsa unei dane de
încărcare/descărcare sunt în sarcina navlositorului. În anumite circumstanţe, agreate în
contract şi atribuibile echipajului sau deficienţelor navei navlositorul are dreptul la anumite
compensaţii în conformitate cu o clauză specială numită Off-hire Clause. Navlositorii au
dreptul să deducă din chirie, dacă nava întârzie din motive ce se găsesc printre cele trecute în
acea clauză. Compensaţia este la nivelul chiriei de Time Charter şi navlositorul nu trebuie să
demonstreze că a avut o asemenea pierdere; chiar şi în cazul în care navlositorul poate proba
că a avut o pierdere mai mare el nu este îndreptăţit să deducă o sumă mai mare decât chiria.
Pentru a afla dacă o navă este off-hire sau nu, navlositorul trebuie să urmeze următorii
paşi:
 este motivul întârzierii navei în lista conţinută de clauza de off-hire?
 există în contract vreo regulă privitoare da limitarea perioadei de Off-hire şi dacă
este această regulă aplicabilă în situaţia dată ?
 off-hire-ul se manifestă pentru navlositor ca o pierdere de timp
 off-hire-ul se manifestă ca o pierdere financiară pentru navlositor
 se poate face deducerea din chirie sau nu?
 STATEMENT OF FACTS
For loading 7543 metric tons of bagged ammonium nitrate

M/V "ENCOURAGEMENT"
ARRIVED CONSTANTZA ROAD 11-Nov-98 02:00 HRS
NOTICE OF READINESS TENDERED 11-Nov-98 02:00 HRS
PILOT ON BOARD 12-Nov-98 07:00 HRS
BERTHED AT BERTH NO.43 12-Nov-98 10:30 HRS
CUSTOM CLEARED 12-Nov-98 11:15 HRS
COMMENCED LOADING 12-Nov-98 13:00 HRS
COMPLETED LOADING 21-Nov-98 23:00 HRS

DATE FROM TILL OPERATIONS

WED 11-Nov-98 02:00 17:00 WAITING FOR BERTH. RAINING TIME
17:00 24:00 WAITING FOR BERTH
THU 12-Nov-98 00:00 07:00 WAITING FOR BERTH. RAINING TIME
07:00 10:30 SHIFTING FOR LOADING BERTH
10:30 11:15 WAITING FOR CUSTOM CLEARANCE
11:15 13:00 WAITING FOR CARGO
13:00 21:00 CONTINUED LOADING H1+H2+H4
21:00 24:00 CONTINUED LOADING H1+H2+H3
FRI 13-Nov-98 00:00 04:00 WAITING FOR CARGO
04:00 07:00 WAITING FOR CARGO. RAINING TIME
07:00 17:00 CONTINUED LOADING H2+H4
17:00 24:00 CONTINUED LOADING H1+H2+H3+H4
SAT 14-Nov-98 00:00 14:00 CONTINUED LOADING H2+H4
14:00 24:00 CONTINUED LOADING H1+H2+H3
SUN 15-Nov-98 00:00 24:00 CONTINUED LOADING H2+H4
MON 16-Nov-98 00:00 08:00 CONTINUED LOADING H1+H3+H4
08:00 18:00 CONTINUED LOADING H1+H2+H3
18:00 24:00 WAITING FOR CARGO
TUE 17-Nov-98 00:00 16:00 WAITING FOR CARGO. RAINING TIME
16:00 19:00 CONTINUED LOADING. CRANE
BRAKEDOWN
HO NO.4
19:00 24:00 CONTINUED LOADING H1+H3+H4
WED 18-Nov-98 00:00 17:00 CONTINUED LOADING H1+H3. CRANE
BREAKDOWN H2+H4
17:00 22:00 WAITING FOR CARGO. RAINING TIME
22:00 24:00 WAITING FOR CARGO
THU 19-Nov-98 00:00 07:00 WAITING FOR CARGO
07:00 24:00 CONTINUED LOADING H1+H2+H3+H4
FRI 20-Nov-98 00:00 15:00 CONTINUED LOADING H1+H2+H3.
COMPLETED LOAD H4
15:00 24:00 CONTINUED LOADING H1+H2+H3.
COMPLETED LOAD H2
SAT 21-Nov-98 00:00 15:00 WAITING FOR CARGO. RAINING TIME
15:00 21:00 COMPLETED LOAD H1+H3
Se cere să se întocmească time sheet-ul în următoarele situaţii:
1. Rata de încărcare este 2000 METRIC TONS PER WEATHER WORKING DAY
OF 24 CONSECUTIVE HOURS SSHEX EIU. FRI 5PM/MON 8AM NTC EIU
2. Rata de încărcare este 1500 METRIC TONS PER WEATHER WORKING DAY
OF 24 CONSECUTIVE HOURS SSHEX EIU. FRI 5PM/MON 8AM NTC EIU
3. Rata de încărcare este 2000 METRIC TONS PER WEATHER WORKING DAY
OF 24 CONSECUTIVE HOURS SSHEX UU. FRI 5PM/MON 8AM NTC UU
IUHTUTC
4. Rata de încărcare este 500 METRIC TONS PER WORKABLE HATCH PER
WEATHER WORKING DAY OF 24 CONSECUTIVE HOURS
5. Rata de încărcare este 1500 METRIC TONS PER WEATHER WORKING DAY
OF 24 CONSECUTIVE HOURS SHEX UU. SAT NON/MON 08:00 NTC UU
ATUTC
6. Rata de încărcare este 1000 METRIC TONS PER WEATHER WORKING DAY
OF 24 CONSECUTIVE HOURS SSHINC

În cazul în care va rezulta despatch, să se calculeze acesta în următoarele variante:

DEMURRAGE HALF DESPATCH ALL TIME SAVED
DEMURRAGE HALF DESPATCH WORKING TIME SAVED
 CONTRACTUL DE BAREBOAT
(Charter by Demise, Demise Charter)

Acesta este contractul prin care o navă este trecută pentru o perioadă de timp în
posesia navlositorului în schimbul unei sume de bani numită chirie.
Ca regulă generală, nava se predă nearmată, fără comandant şi echipaj, fără
combustibil, materiale de întreţinere şi provizii, însă părţile pot dispune şi altfel. Navlositorul,
care devine astfel un armator-navlositor (disponent owner) are atât gestiunea nautică cât şi
gestiunea comercială a navei. Comandantul este prepusul navlositorului şi împreună cu
echipajul stea la ordinul navlositorului în ce priveşte exploatarea navei.
Contractul de bareboat este unul dintre cele mai vechi contracte de navlosire; în el îşi
are izvorul şi contractul de navlosire pe timp. Principala diferenţă dintre contractul de
navlosire pe timp şi contractul de bareboat este aceea că în contractul de navlosire pe timp
armatorul închiriază şi serviciile echipajului şi nu numai nava aşa cum se întâmplă în cazul
contractului de bareboat. În perioada actuală, contratele de bareboat sunt foarte puţin utilizate
deoarece armatorii nu sunt foarte încântaţi de a ceda gestiunea nautică a navei şi de a pierde
astfel controlul asupra modului în care ea este gestionată. Pentru a mai atenua acest
dezavantaj, armatorul încearcă să numească echipajul şi în special comandantul navei.
În ultimii ani contractele de bareboat au devenit mai utilizate pe piaţa produselor
petroliere şi sunt folosite pentru achiziţionarea de nave noi sau de pe piaţa second hand.
Armatorul poate fi o corporaţie financiară sau o bancă, care sunt armatori doar cu numele,
deoarece ei preferă să nu fie implicaţi în exploatarea navei. Ei deţin proprietatea asupra navei
doar din motive de securitate, în acelaşi mod în care o companie financiară deţine
proprietatea asupra uni clădiri sau unui autoturism până când acesta este plătit în totalitate.
Avantajul acestor contracte este acela că dă dreptul persoanelor care nu au nici un fel de
experienţă în domeniul maritim, să investească în construcţia de nave şi să obţină profit fără a
fi implicate în exploatarea zilnică a navei şi în acelaşi timp dă ocazia persoanelor competente
să-şi utilizeze cunoştinţele şi să obţină profit fără a fi nevoiţi să investească sume importante
în construcţia de nave.
Contratele standard utilizate sunt BARECON A şi BARECON B. Diferenţa dintre
acestea este că BARECON B este utilizat pentru achiziţionarea de nave noi, finanţate prin
gajare. Alte contracte, utilizate pe piaţa produselor lichide sunt SHELL DEMISE şi SHELL
DEMISE (New Building Vessels).
Preambulul contractului de bareboat cuprinde: descrierea navei, perioada de timp pe
care se desfăşoară contractul şi mărfurile excluse de la transport. În contractul de bareboat,
descrierea navei este mai detaliată decât în cazul contractului de navlosire pe timp (motivul
principal este uşurinţa procurării pieselor de schimb).

Livrarea şi relivrarea navei

Clauzele de livrare şi relivrare sunt similare cu cele utilizate în contractul de navlosire
pe timp, cu deosebirea că în momentul în care nava a fost livrată, armatorul şi-a îndeplinit
toate obligaţiile contractuale, cu toate că, în conformitate cu BARECON A, el rămâne
responsabil cu privire la toate reparaţiile generate de anumite vicii ascunse, cu condiţia ca
acestea să se manifeste într-o perioadă de 18 luni de la data livrării. În general, nava se
livrează aşa cum este, acolo unde este (as is, where is).
Cu ocazia livrării şi relivrării navei, se efectuează inspecţii mai detaliate decât la
livrarea navei în time charter. Nava trebuie relivrată în aceleaşi condiţii în care a fost livrată,
însă se acceptă o uzură normală (fear war and tear) şi de aceea, fiecare parte îşi nominează
câte un surveyor pentru a efectua această inspecţie, care pe lângă inspecţia corpului şi
motoarelor, face un inventar complet al tuturor echipamentelor, pieselor de schimb şi
materialelor de la bord în momentul livrării.
 În contractul de bareboat navlositorul plăteşte toate reparaţiile accidentale, anuale sau
capitale, salariile echipajului, asigurările H&M şi P&I. De asemenea el plăteşte toate
cheltuielile legate de exploatarea comercială a navei (combustibil, taxe de canal, etc.).

Asigurarea navei
Un element foarte important în negocierea unui contract de bareboat este estimarea
valorii navei şi înscrierea în contract a valorii la care navlositorul trebuie să asigure nava.
După ce s-a agreat această valoare, navlositorul va trebui să asigure nava în mod
corespunzător pentru a proteja atât interesele armatorului cât şi pe ale sale. Armatorul trebuie
să solicite de la navlositor copii după poliţele de asigurare, pentru a evita eventualele situaţii
neplăcute.
În mod normal, navlositorul este beneficiarul tuturor sumelor recuperate de la
asigurător, cu excepţia situaţiei în care nava se pierde sau este considerată pierdere totală, caz
în care armatorul este cel care recuperează de la societatea de asigurare suma asigurată şi o
împarte între el şi navlositor, în funcţie de interesele fiecăruia. Toate sumele rezultate din
salvare şi remorcare revin navlositorului.

Exploatarea navei
Conform contractului BARECON A, navlositorul trebuie să menţină şi să exploateze
nava ca şi când aceasta ar fi a lui. Navlositorului i se cere ca pe toată durata contractului să
menţină nava în bună stare de navigabilitate, să efectueze la timp reparaţiile şi în special
andocarea, armatorul având libertatea de a inspecta periodic starea navei. În cazul în care
navlositorul nu efectuează operaţiunea de andocare la termenele cerute de societatea de
clasificare, armatorul este îndreptăţit să solicite andocarea navei pe cheltuială proprie şi dacă
se dovedeşte că această andocare era necesară, atunci navlositorul este responsabil pentru
plata tuturor cheltuielilor generate de această andocare.
În cazul în care cerinţele societăţii de clasificare sau legislaţiei internaţionale impun
ca nava să fie dotată cu echipamente sau să efectueze modificări structurale a căror valoare
depăşeşte 5% din valoarea asigurată, navlositorul are dreptul să solicite modificarea chiriei şi
aceasta este determinată de către Curţile de Arbitraj. Navlositorul nu are dreptul să facă
modificări structurale ale navei, decât cu acordul prealabil al armatorului şi al societăţii de
clasificare.

Chiria
Părţile au libertate deplină de a negocia chiria şi intervalele la care aceasta se plăteşte.
În general, aceasta se plăteşte lunar şi armatorii au dreptul la o dobândă de 10% pe an pentru
eventualele întârzieri în plata chiriei. Armatorul are, în mod normal, drept de gaj asupra
eventualelor navluri câştigate de navlositor, pentru neplata chiriei sau a altor sume datorate
armatorului, iar navlositorul are drept de gaj asupra navei pentru sumele plătite în avans dar
necâştigate de armator.
O altă problemă este aceea că o navă care poartă pavilionul unui stat este îndreptăţită
să poarte pavilionul altui stat pe perioada cât nava se află într-un contract de bareboat. Pe
această perioadă, nava este radiată din registrele primei ţări şi reînmatriculată automat la
expirarea contractului (dual registration).
 ASIGURAREA MARITIMĂ

Efectuarea asigurării

Cu toate că nu există o obligaţie legală pentru a asigura nava sau marfa, mărimea
capitalului implicat şi enormele pierderi financiare care pot urma după un accident maritim,
fac ca neasigurarea riscurilor să fie un lucru imprudent. Din cauza activităţii comerciale
intense din Marea Britanie şi datorită unei vaste experienţe în domeniul transporturilor
maritime, marea majoritate a asigurărilor sunt plasate pe piaţa londoneză. Pe lângă aceasta,
pieţe majore au Statele Unite, Japonia, Franţa şi ţările baltice.
Când un armator cumpără o navă sau trebuie să-şi reînnoiască prima anuală de
reasigurare sau când un proprietar de marfă doreşte ca bunurile sale să fie asigurate pentru
voiajul următor, el cere brokerului să efectueze asigurarea. Brokerul pregăteşte un document
cunoscut sub numele de slip în care se descrie obiectul asigurat, incluzând detalii privind
perioada pe care se face asigurarea, localizarea, valoarea şi alte elemente relevante privind
riscul, după care contactează un asigurator cunoscut al acelei categorii de risc şi va solicita o
cotaţie a primei de asigurare şi procentul de risc pe care acesta este dispus să-l acopere.
Dacă, aşa cum se întâmplă de obicei, asiguratorul acoperă numai un procent de risc,
brokerul trebuie să finalizeze acoperirea prin prezentarea documentului altor asiguratori care
îşi vor prezenta prima de asigurare cerută şi procentul pe care-l acceptă. În momentul în care
brokerul a terminat plasarea întregii cantităţi de risc, el trimite o notă clientului său, care este
un armator sau un proprietar de marfă, pentru a confirma şi pentru a pregăti documentaţia
finală a tranzacţiei. Prezentarea notei de către broker constituie oferta iar completarea ei de
către asiguratori constituie o acceptare a acestei oferte.
O unitate de asigurare poate proveni din 2 părţi: companii de asigurare sau un sindicat
Lloyd’s. O particularitate a sindicatelor de pe piaţa Lloyd’s este modul în care acestea îşi ţin
contabilitatea. Metoda de urmărire a costurilor este cunoscută sub numele de metoda celor 3
ani. Prin această metodă, nici un an de asigurare nu-şi arată profitul sau pierderile până când
conturile nu sunt clarificate în cel de-al treilea an. Profitul rezultat din asigurare va fi împărţit
între membrii sindicatului, cu aprobarea şi consimţământul comitetului de conducere Lloyd’s.
Asiguratorilor li se cere ca în fiecare an să-şi supună conturile unui audit financiar.
Scopul acestui audit este de a evalua corectitudinea balanţei anuale şi de a dovedi
solvabilitatea asiguratorului. Dacă, în opinia auditorului, asiguratorul este găsit insolvabil şi
nu există suficiente fonduri pentru a-şi îmbunătăţi situaţia financiară, el trebuie să se retragă
din activitatea de asigurare.
Fiecare sindicat operează sub controlul profesional şi autoritatea dată de Lloyd’s. cu
toate că Lloyd’s nu se implică în activitatea de asigurări, acesta furnizează un sprijin logistic
şi fonduri de rezervă pentru sindicate.
Marile corporaţii, proprietarii de nave sau comercianţii, folosesc un sistem de
asigurare care reţine cea mai mare parte a finanţării pierderii în interiorul companiei.

Principiile asigurării maritime

1. Interesul asigurabil
Pentru a beneficia de protecţia unei poliţe, asiguratul trebuie să demonstreze că are un
interes asigurabil. Legea siguranţei maritime din Marea Britanie statuează că o persoană are
un interes asigurabil dacă este interesată într-o expediţie maritimă. O persoană este interesată
într-o expediţie maritimă atunci când se află într-o relaţie legală sau echitabilă cu expediţia,
sau are o proprietate asigurabilă la risc din care ar beneficia datorită siguranţei sau sosirii
nevătămate a proprietăţii asigurate, sau din contră, ar fi prejudiciat prin pierderea, avarierea
sau reţinerea acesteia, sau ar suporta răspunderi în aceste situaţii.
Freight Deemed Earned Discountless and Non Returnable on Signing Releasing Bills of
Lading Vessel and/or Cargo Lost or Not Lost
Nu este necesar să se demonstreze că există un interes asigurabil în momentul
efectuării asigurării, dar cumpărătorul trebuie să se aştepte la dobândirea unui astfel de
interes. Absenţa unei asemenea perspective va face poliţa nulă. Asiguratul trebuie să
dobândească interesul asigurabil şi să dovedească că are un interes asigurabil în momentul
pierderii.
Mai sunt anumite poliţe de asigurare – Police Proof of Interest (PPI). Acestea se
folosesc în special atunci când este dificil de a dovedi un interes asigurabil.

2. Maxima bună credinţă – Utmost Good Faith

Contractul de asigurare este un contract bazat pe încrederea participanţilor şi dacă
maxima bună credinţă nu este observată la una din părţi, contractul poate fi anulat de către
partea cealaltă. Principiul maximei bune credinţe trebuie înţeles în relaţie cu interesul
asigurabil. Asiguratul nu poate declara un interes asigurabil ca poate produce efecte în
asigurare, dacă el ştie că pierderea a fost deja produsă.
Similar, un asigurator nu poate accepta prima de asigurare pentru un risc maritim pe
care-l cunoaşte ca fiind efectuat cu succes şi fără pierderi. La momentul asigurării, ambele
părţi trebuie să cunoască rezultatul final al expediţiei.

3. Principiul despăgubirii
Fiecare contract de asigurare este un contract de despăgubire. Asiguratorul, contra
unei prime de asigurare, este de acord să-l despăgubească pe asigurat în eventualitatea unei
avarieri sau pierderi a proprietăţii asigurate datorită pericolelor specificate în poliţă. Suma ce
poate fi recuperată de către asigurat în urma unei pierderi sau avarieri se numeşte mărimea
despăgubirii.
Principiul despăgubirii este următorul: asiguratul nu trebuie să se afle într-o poziţie
inferioară sau superioară din punct de vedere material sau financiar, a celeia în care se afla
înainte de pierderea produsă. Practica modernă a asigurărilor a modificat acest principiu în
măsura în care înlocuirea cu nou este unanim acceptată.

4. Principiul subrogării
După despăgubirea unui asigurat printr-un contract de asigurare, asiguratorul este
îndreptăţit să urmărească recuperarea propriei sale pierderi în numele asiguratului, de la terţi.
Dacă un asigurat a fost complet despăgubit de un asigurator printr-un contract de asigurare şi
în continuare îşi recuperează banii de la o a treia parte, el este obligat să transfere aceste
recuperări, până la nivelul de despăgubire primit prin poliţă, către asiguratori.
Asiguratorul are prioritate asupra oricărei despăgubiri de la terţi până la valoarea
despăgubirii pe care a plătit-o asiguratului, dar el nu este îndreptăţit să primească mai mult
decât a plătit asiguratului în conformitate cu poliţa.

5. Prudenţa neasiguratului
În toate momentele, asiguratului i se cere să-şi conducă afacerile ca şi cum ar fi o
persoană prudentă, neasigurată. Asiguratul trebuie să protejeze interesele asiguratorului.
Aceasta este o caracteristică importantă a asigurării maritime şi nerespectarea acestui lucru va
primejdui recuperarea pierderilor.

6. Fapte anulatoare
În această categorie pot fi încadrate următoarele categorii nedeclarate: expediţii
nelegale, greşeala şi complicitatea armatorului şi garanţii exprese.
 Nedeclararea reprezintă neanunţarea asiguratorilor asupra unor fapte relevante,
afectând riscul, cum ar fi: pătrunderea în zone interzise sau de război.
Expediţia nelegală – în această categorie pot fi încadrate: comerţul ilicit de
armament, traficul de stupefiante, transportul produselor interzise şi pirateria.
Greşeala şi complicitatea armatorului – un armator care, în mod conştient, acceptă
o expediţie nelegală, îşi trimite nava în voiaj fără a fi în bună stare de navigabilitate şi fără
reparaţiile esenţiale efectuate, are ofiţeri fără brevete corespunzătoare sau nu are hărţile de
navigaţie corectate, nu poate obţine o despăgubire în cazul unei pierderi.
Garanţii exprese – acestea apar frecvent în contractele de asigurare şi încălcarea lor
poate conduce la anularea asigurării (un exemplu ar putea fi, ca nava să navige în convoi –
despre barje).

Asigurarea la corp şi maşină – Hull & Machinery

În funcţie de modul de evaluare a subiectului asigurat, poliţele de asigurare maritimă

pot fi:
 Poliţe evaluate – acestea conţin valoarea subiectului asigurat şi reprezintă limitele
răspunderii armatorilor în perioada stabilită de poliţă. Contractul de asigurare pentru o
navă este aproape întotdeauna o poliţă evaluată.
 Poliţe neevaluate – în cazul acestora valoarea subiectului asigurat şi limitele răspunderii
asiguratorilor vor fi determinate la o dată ulterioară.

În cazul navelor vechi, pe care armatorul nu mai intenţionează să le înlocuiască, cu

toate că le exploatează în condiţii bune, valoarea lor este foarte mică şi de aceea armatorul are
3 variante:
 autoasigurarea navei – îşi asumă singur riscurile;
 asigurarea pe baza valorii de fier vechi;
 asigurarea pa baza valorii curente de piaţă a navei.
Cu toate că nu există o valoare minimă la care o navă trebuie asigurată pe perioada
exploatării, nava poate fi responsabilă pentru coliziuni, avarie comună sau plata unei prime
de salvare. Nava poate să-şi limiteze răspunderea faţă de terţi la o sumă minimă pe care legea
i-o permite şi de aceea, dacă valoarea asigurată este mai mică decât valoarea acestei limitări,
armatorii vor fi ei înşişi asiguratori pentru răspunderea faţă de terţi, şi de aceea, în momentul
în care îşi efectuează asigurarea, armatorul trebuie să aleagă valoarea cea mai mare dintre
valoarea navei şi valoarea fondului de limitare.
De asemenea trebuie ţinut cont de faptul că asiguratorii CASCO plătesc numai 75%
din pagubele produse printr-o coliziune, restul de 25% fiind plătit de către cluburile P&I.
Aceste cluburi vor solicita o copie după poliţele de asigurare ale navei, şi dacă aceasta nu este
cel puţin egală cu suma la care armatorul îşi poate limita răspunderea, vor solicita o asigurare
pentru răspunderea suplimentară de coliziune – Excess Collision Liability.

Evaluarea primei de asigurare

Evaluarea primei de asigurare poate fi împărţită în 2 elemente distincte: elemente de

pierdere totală (total loss) şi avaria particulară sau elemente de avarie particulară
(particular average). Cele 2 elemente combinate şi exprimate ca procent din valoarea
asigurată, dau prima anuală plătibilă asiguratorilor.

Total Loss – 0,5%

Particular Average – 0,75%
Prima de asigurare – 1,25%
 Factorii care afectează nivelul primei de asigurare sunt în număr de 4:
 valoarea asigurată;
 restrângerea domeniului de acoperire – se agreează doar pentru Total Loss, iar restul
riscurilor le suportă armatorul singur;
 nivelul franşizei – cu cât franşiza este mai mare, cu atât prima de asigurare va fi mai
mică;
 dosarul primelor şi pretenţiilor – astfel, dacă acel armator a avut foarte multe pretenţii de
la societatea de asigurare în anii anteriori, nivelul primei de asigurare va fi foarte ridicat.

Asigurarea navei şi evaluarea finală a primei de asigurare este în principal o problemă

de negociere şi variază de la proprietar la proprietar.

Răspunderea pentru coliziune

Asiguratorii îl despăgubesc pe asigurat pentru ¾ din orice sumă plătită de către acesta
unor persoane, datorită faptului că asiguratul a devenit răspunzător legal pentru pagubele
provocate. Această clauză poartă denumirea de RUNNING DOWN CLAUSE (RDC).
Un exemplu ar fi următorul: nava C şi nava D au intrat în coliziune, acest lucru
provocând pierderi ale mărfurilor transportate de către navele C şi D, în valoare de 0,5 şi
respectiv 0,25 milioane $. Navei C îi revine responsabilitatea în proporţie de 60% iar navei D
în proporţie de 40%. Deoarece ambele nave sunt asigurate pentru marfă, proprietarul mărfii
de pe nava C îşi recapătă în totalitate de la asiguratori dauna de 0,5 mil.$. Aceştia, la rândul
lor, prin dreptul de subrogare, recuperează de la nava D 40% din responsabilitatea ei pentru
coliziune. Deci vor recupera 0,2 mil.$.
Presupunând că nava C are pagube de 280 000 $ şi nava D de 150 000 $, asiguratorii
navei C vor plăti navei D 40% din pagube.

Nava A are pagube 200 000 $, responsabilitate 70%

Nava B are pagube 300 000 $, responsabilitate 30%

 200 000  30%  200 000   140 000

3 3
Nava A va primi P&I achită ¼·140 000
4 4
Nava B va primi  300 000  70%  300 000   90 000
3 3
P&I achită ¼·90 000
4 4

Pentru perioadele în care nava nu se află în exploatare şi nu există riscuri mari cu

privire la siguranţa navei, armatorul poate notifica societatea de asigurare şi-şi poate recupera
o parte din primele de asigurare plătite. În general, această perioade trebuie să fie mai mare
de 30 de zile (Lay Up Return).

Asigurarea mărfurilor

Asigurarea mărfurilor are scopul de a asigura despăgubirea proprietarului mărfii în

momentul pierderii sau avarierii bunurilor rezultate dintr-un pericol pe mare sau în tranzit, de
la depozitele portuare la navă.
Pentru asigurarea mărfii s-au conceput 3 seturi de clauze care să acopere diferitele
tipuri de marfă transportată pe mare şi să ţină cont de particularităţile lor. Cele 3 seturi de
clauze fundamentale existente sunt: A, B şi C. Diferenţa dintre ele este dată de riscurile pe
care acestea le acoperă.
 Clauzele de tip A acoperă toate riscurile de pierdere sau avariere a obiectului asigurat
cu următoarele excepţii:
 pierderea, avarierea sau cheltuieli datorate neglijenţei voite a asiguratului;
 pierderi obişnuite datorate scurgerilor;
 pierderi obişnuite de greutate sau volum;
 ruperi sau uzuri obişnuite ale obiectului asigurat;
 pierderi, avarieri sau cheltuieli cauzate de insuficienţe sau nepotrivirea ambalajului pentru
subiectul asigurat;
 pierderi, avarieri sau cheltuieli cauzate de vicii proprii sau de natura subiectului asigurat;
 pierderi, avarieri sau cheltuieli cauzate de întârzieri;
 distrugerea deliberată a subiectului;
 reaua stare de navigabilitate a navei;
 starea necorespunzătoare a navei, vehiculului sau containerului pentru transportul
subiectului asigurat;
 cheltuieli, avarii sau pagube rezultate din războaie, revoluţii, rebeliuni, insurecţii sau
conflicte civile.

Clauzele de tip B – pe lângă excepţiile menţionate anterior, acestea mai acoperă:

 pierderea sau avarierea obiectului asigurat, atribuită focului sau exploziei, eşuării, punerii
pe uscat, scufundării sau răsturnării navei sau ambarcaţiunii;
 răsturnării sau deraierii vehiculului terestru;
 descărcarea mărfii într-un port de refugiu;
 cutremur, erupţie vulcanică sau trăsnet;
 pierderea sau avarierea obiectului asigurat cauzată de sacrificiu prin avarie comună,
aruncarea peste bord, intrarea apei de mare, lac sau râu în navă, magazie, vehicul, etc.;
 pierderea totală a oricărui pachet căzut peste bord în timpul încărcării/descărcării navei.

Clauzele de tip C acoperă aceleaşi riscuri ca şi cele de tip B, cu excepţia

următoarelor
 pierderea sau avarierea obiectului asigurat atribuită unui cutremur, erupţie vulcanică sau
trăsnet;
 pierderea sau avarierea mărfii cauzată de intrarea apei de mare, lac, râu în navă, vehicul,
container, etc.;
 pierderea totală a oricărui pachet căzut în timpul operaţiunilor de încărcare/descărcare.

Tipuri de poliţe. Evaluarea

Cele mai obişnuite tipuri de poliţe sunt:

1. Cele în care declararea mărfii se face în avans. Aceasta este utilizată de comercianţii
care expediază mărfuri pe mare în mod ocazional sau neregulat. Ei pot avea o singură
încărcare sau pot livra periodic, la o diferenţă destul de mare în timp, anumite loturi
regulate. În aceste cazuri, portul de încărcare, portul de descărcare, valoarea şi cantitatea
fiecărui transport sunt cunoscute dinainte şi companiile de asigurări îi cotează cu o primă
de asigurare şi emit poliţa de asigurare;
2. Cele în care declaraţiile sunt făcute ulterior. Această metodă este utilizată în general de
acei comercianţi care expediază sau primesc mărfuri în mod constant. Printr-o astfel de
asigurare, asiguratorii acceptă să asigure toate mărfurile asiguratului, care plăteşte primele
corespunzătoare. Aceasta se face respectând termenii din poliţă şi convenind lunar,
trimestrial sau anual, ca asiguratul să declare toate mărfurile care au fost transportate pe
riscul său, indiferent că marfa a ajuns sau nu în siguranţă la destinaţie.
 Despăgubirea

Despăgubirea acordată pentru compensarea pagubelor materiale cauzate de un risc

cuprins în asigurare, însumează atât prejudiciul direct cauzat prin distrugerea sau avarierea
bunurilor cât şi cheltuielile judicios făcute pentru salvarea bunurilor, păstrarea resturilor
rămase după eveniment, precum şi cheltuielile făcute în vederea recondiţionării.
Mărimea daunei se determină astfel: se adună valoarea bunurilor distruse în întregime,
volumul cheltuielilor generate de recondiţionarea bunurilor parţial avariate şi volumul
cheltuielilor pentru salvarea bunurilor şi păstrarea celor rămase. Se scad: valoarea
recuperărilor ce pot fi obţinute prin valorificare şi franşiză. Over Age Premium (la navele
vechi).

Asigurarea P&I

În procesul de exploatare a navelor maritime şi fluviale, acestea pot suferi anumite

pagube pentru acoperirea cărora armatorii apelează la asigurarea CASCO. La rândul lor,
aceste nave pot provoca pagube altora, ceea ce angajează răspunderea armatorilor care trebuie
să despăgubească pe cei păgubiţi sau vătămaţi, ori să suporte anumite amenzi sau penalităţi.
Aceste riscuri formează obiectul unei asigurări maritime distincte, care se realizează prin
intermediul Cluburilor de Protecţie şi Compensare. Riscurile legate de răspunderea
armatorului fac parte din protecţie, iar cele rezultate din exploatarea navei fac parte din
compensare.
Primele cluburi de asigurare P&I au fost înfiinţate în Marea Britanie, în a 2-a jumătate
a anilor 1850. Începuturile acestor cluburi trebuie căutate în cluburile de asigurare reciprocă
care au fost înfiinţate la începutul anilor 1800, pentru a sparge monopolul asigurărilor
CASCO ce exista pe piaţa londoneză în acel moment.
Este în general acceptat că aceste cluburi P&I au apărut deoarece conducătorii
vechilor cluburi reciproce şi-au dat seama că existau încă destule riscuri în operarea navelor,
printre care se pot aminti: RDC, moartea sau rănirea membrilor de echipaj, riscuri pentru care
nu exista la acel moment o asigurare la un preţ rezonabil.
Aceste cluburi P&I operau tot pe bază de reciprocitate; membrii cluburilor erau
armatori care puneau în comun anumite prime şi acceptau să împartă responsabilităţile
fiecărui membru pe bază de non-profit.
Cel mai cunoscut club P&I este UK BERMUDA (şi cel mai mare de altfel).
Protecţia oferită de către cluburile P&I se deosebeşte de cea realizată prin intermediul
societăţii de asigurare prin următoarele elemente:
a) protecţia oferită de un asemenea club este mutuală, adică membrii clubului sunt în acelaşi
timp asiguratori şi asiguraţi. Fiecare armator devenit membru al unui club P&I, contribuie
la acoperirea daunelor suferite de alţi membri şi la rândul său beneficiază de contribuţiile
celorlalţi membri la acoperirea propriilor daune. Un armator care încheie un contract cu o
societate de asigurare, devine asigurat iar relaţiile dintre el şi societate sunt cele existente
între asigurat şi asigurator;
b) nivelul primelor de asigurare datorate de asiguraţi societăţii de asigurare, se stabileşte de
regulă pe piaţa asigurărilor, şi odată înscris în contract el nu mai poate fi modificat, chiar
dacă pe parcurs s-a dovedit a fi neacoperitor pentru societatea de asigurare.
În cazul cluburilor P&I, contribuţia iniţială a membrilor asociaţi este supusă revizuirii la
finele anului şi dacă s-a dovedit subdimensionată, membrii clubului achită o primă
suplimentară;
c) în prima brută plătită de asigurat societăţii de asigurare, se include şi profitul
asiguratorului, ceea ce nu se întâmplă în cazul cluburilor P&I. Acestea din urmă folosesc
profiturile realizate din prime, plasamente sau alte reasigurări acceptate pentru acoperirea
cheltuielilor clubului;
d) protecţia oferită de societatea de asigurare este limitată ca valoare, în timp ce protecţia
oferită de cluburile P&I este, de regulă, nelimitată;
e) o trăsătură specifică a asigurării P&I este aceea că, spre deosebire de alte forme de
asigurare, momentul de reînnoire al poliţei este totdeauna acelaşi: 20 februarie, 12 GMT.

Principalul motiv al acestei organizări este acela că aceste cluburi au stabilit o formă
de asigurare reciprocă interioară.
În regulamentul clubului este descrisă, în mod foarte concis, modalitatea de înscriere
şi executare a contractului de asigurare. Astfel sunt prezentate: condiţiile privind înscrierea
navelor şi dobândirea calităţii de membru, condiţiile şi termenul de valabilitate al asigurării,
modalitatea stabilirii cotizaţiilor, enumerarea riscurilor asigurate şi definiţiile acestora,
acordarea despăgubirilor şi modul de soluţionare al executării litigiilor.
CONDITION SURVEY – CERTIFICATE OF ENTRY

Modul de stabilire a primelor de asigurare

Obiectivul fiecărui club este acela de a furniza fiecărui membru al său, acoperirea pe
care acesta o doreşte şi un serviciu competent, consultativ pentru a furniza informaţii şi a
reduce daunele la un preţ rezonabil.
Problema principală a unui astfel de club este aceea de a fixa cât mai corect
contribuţiile datorate, deoarece nu poate exista o primă fixă. Fiecare membru plăteşte pentru
daunele lui proprii şi suportă partea sa din daunele excepţionale şi ale fiecărui alt membru. În
consecinţă, fiecare membru va plăti aşa numitele ADVANCE CALLS (cotizaţii în avans) şi
SUPLIMENTARY CALLS (cotizaţii suplimentare).
Cotizaţia în avans se plăteşte la începutul anului. Conducerea estimează suma care
este necesar a fi obţinută de la membrii clubului peste venitul din investiţii. Ca metodă de
calcul se foloseşte sistemul arderii costurilor prin care se stabileşte la cât se vor ridica
daunele pe care clubul le are de plătit în fiecare an, pe perioada ultimilor 5 ani. Adăugând la
acestea totalul daunelor estimate, cheltuielile de reasigurare, un procent pentru inflaţie,
cheltuielile generale ale clubului, se obţin cheltuielile ce trebuiesc acoperite de către armator.
Prin împărţirea acestei sume la TRB al navelor înscrise, se obţine costul mediu pe fiecare
tonă şi este luat în calcul pentru a stabili cotizaţia în avans pe anul următor.
Deoarece este imposibil să prognozezi cu acurateţe suma pe care clubul o va avea de
plătit, se consideră în general, că aceste Advance Calls reprezintă 80% din suma determinată
anterior.
Cotizaţia suplimentară – deşi în calcule se ţine cont şi de daunele în suspensie, este
totuşi imposibil să se estimeze cu exactitate mărimea acestora. În astfel de situaţii, în cazul în
care cotizaţia în avans nu este suficientă, se calculează şi cotizaţia suplimentară. Practica a
dovedit că în anul de gestiune, anul de asigurare, pentru daunele produse în acel an se plăteşte
numai 10% din totalul daunelor, până la sfârşitul celui de-al doilea an 36%, până la sfârşitul
celui de-al treilea an 55%, până la sfârşitul celui de-al patrulea an 68% iar până la sfârşitul
celui de-al cincilea an 77%. Din aceasta se poate constata că estimările cotizaţiilor în avans
nu pot fi egale cu cuantumul final al daunelor.
Deşi la baza activităţii cluburilor P&I stă principiul mutualităţii absolute, unele
cluburi acceptă în mod excepţional acoperirea pe bază de primă fixă. Începând din acest an,
aceasta este tendinţa.
RELEASE CALL reprezintă banii ceruţi la plecarea din club, dacă armatorul nu-şi
retrage garanţiile şi nava nu este arestată.
 Riscurile acoperite de către cluburile P&I

1) riscuri faţă de marinari: răniri, îmbolnăviri, deces, naufragiu, despăgubiri, pierderea

efectelor, costurile de înlocuire a marinarilor necorespunzători, deviaţia navei, costuri de
repatriere şi spitalizare;
2) răspunderi faţă de pasageri: răniri, îmbolnăviri, deces, pierderea sau avarierea bagajului;
3) răspunderi pentru persoanele clandestine sau salvate pe mare;
4) deviaţia şi cheltuielile de repatriere în legătură cu cele de mai sus;
5) salvarea persoanelor de pe o navă în pericol;
6) răspunderi apărute în urma coliziunii: ¼ din RDC, răspunderi suplimentare de coliziune
(acestea se aplică atunci când nava este asigurată la o valoare mai mică decât cea la care
armatorul îşi asumă răspunderea), rănire şi deces, răspunderea faţă de marfă, avarierea
proprietăţii faţă de terţi, avarierea altor nave fără a intra în contact cu ele, mutarea epavei;
7) răspunderi pentru avarierea proprietăţii: obiectele fixe şi plutitoare (balize), poluare,
înlăturarea epavei;
8) răspunderi pentru avarierea altor nave fără contact;
9) răspunderi datorate poluării: costuri de curăţare, amenzi;
10) răspunderi pentru înlăturarea epavei: a navelor intrate în port şi a navelor neintrate în port;
11) răspunderi faţă de marfă: pierderi, lipsuri şi avarieri constatate la descărcarea mărfurilor
de pe navă, contaminarea mărfii, descărcarea şi restivuirea mărfii avariate datorită unei
coliziuni;
12) avaria comună;
13) cheltuieli pentru carantină;
14) franşizele avariei particulare rămase în sarcina armatorului;
15) amenzi datorate condiţiilor de muncă nesigure, contrabandei echipajului, infracţiuni la
legile vamale sau ale emigraţiei, poluare sau alte greşeli;
16) costuri legale solicitate datorită unor responsabilităţi împotriva cărora un membru este
asigurat.

Corespondenţii cluburilor

Stabilirea împrejurărilor şi cauzelor întâmplărilor ce cad în sarcina armatorilor, se face

prin reprezentanţii locali ai cluburilor ajutaţi uneori de către experţi.

Avaria comună

Avaria comună este un concept vechi ce datează de 2000 de ani, avându-şi esenţa în
legea rhodiană sau Codul lui Justinian.
Scopul avariei comune este:
1. să egalizeze pierderile provocate cu intenţia de a le face rezonabile faţă de interesele
implicate;
2. să-i dea comandantului navei libertatea de acţiune în încercarea de a salva nava şi marfa
aflate în primejdie, prin închirierea de remorchere sau aruncarea unei părţi din marfă în
mare, fără a-şi pune probleme în legătură cu cine va plăti.

Avaria comună implică un sistem în care toate persoanele având un interes financiar
într-o expediţie maritimă plătesc o despăgubire persoanei care a suferit o pierdere intenţionată
sau a făcut cheltuieli pentru a salva voiajul.
Avaria comună este reglementată de regulile York–Antwerp 1974 modificate în
1990 şi 1994. Cu toate că avaria comună a fost acceptată de mult timp este încă necesar a fi
introdusă în contract o clauză care să specifice respectarea acestor reguli York–Antwerp. De
asemenea trebuie menţionat locul unde avaria comună va fi rezolvată.
Regulile York–Antwerp stabilesc un sistem care:
– dictează circumstanţele şi condiţiile exacte în care se poate spune că avem de-a face cu o
avarie comună;
– statuează ce pierderi şi cheltuieli pot fi rambursate în condiţiile avariei comune;
– explică modul în care sunt calculate contribuţiile şi cum sunt plătite acestea de către
părţile implicate în avaria comună.

Regulile York–Antwerp cuprind 3 părţi:

1. regula de interpretare
2. regulile literale, de la a până la g ce au caracter de principii
3. regulile numerice, de la I până la XXII, ce se referă la cazurile practice de avarie
comună

1. Regula de interpretare a fost introdusă în 1950 pentru a înlătura unele dubii ce au

apărut la început cu privire la aplicarea acestor reguli.
Regula de interpretare prevede că în situaţiile în care părţile au convenit prin contract
de navlosire sau conosament ca avaria comună să fie reglementată conform regulilor York–
Antwerp, nu pot invoca dispoziţii de ordin legislativ sau uzuri comerciale atunci când avaria
nu este prevăzută într-un din regulile numerice. În acest caz, cauza se va soluţiona conform
principiilor generale cuprinse în regulile a la g.

2. Regulile literale au următorul conţinut:

Regula a – defineşte avaria comună. Se consideră un act de avarie comună atunci şi numai
atunci când se face în mod intenţionat şi rezonabil un sacrificiu sau o cheltuială neobişnuită,
în scopul siguranţei comune, în vederea ocrotirii de pericole a proprietăţii implicate într-o
expediţie maritimă comună.
Regula b – stabileşte principiul contribuţiei în avaria comună. Sacrificiile şi cheltuielile în
avaria comună vor fi suportate de toţi participanţii la expediţia maritimă.
Regula c – stabileşte că în avaria comună nu pot fi admise decât daunele, pierderile şi
cheltuielile rezultate direct din actul de avarie comună, mai mult, se exclud din avaria
comună daunele provenind din întârzierea navei, contrastaliile, pierderea pieţei, acestea fiind
considerate consecinţe indirecte ale actului de avarie.
Regula d – stabileşte că drepturile la contribuţia de avarie comună nu vor fi afectate chiar
dacă evenimentul care a cauzat sacrificiile sau cheltuielile poate fi datorat greşelii uneia din
părţile implicate în expediţie.
Regula e – precizează că sarcina probei revine aceluia care cere verificarea unui drept în
justiţie.
Regula f – se referă la orice cheltuieli extraordinare făcute în locul altor cheltuieli care ar fi
admise în avaria comună şi acestea vor fi considerate ca avarie comună fără să se ţină seama
de eventualele avantaje aduse altor interese, însă doar până la concurenţa cheltuielii ce a fost
evitată în avaria comună.
Regula g – instituie principiul că avaria comună se va reglementa pe baza valorilor curente în
momentul şi locul la care se referă voiajul.

3. Regulile numerice – aceste reguli pot fi grupate în 3 categorii:

A. Reguli privind avaria produsă la încărcătură

Sunt cuprinse în avaria comună:
 a) numai acele mărfuri care au fost ambarcate pe punte conform uzanţelor comerciale şi
care pentru salvarea comună au fost aruncate în mare;
b) paguba datorată aruncării peste bord şi sacrificiile pentru salvarea comună se
despăgubesc prin contribuţie, chiar dacă sunt cauzate de apa ce pătrunde în hambarele
deschise;
c) pierderea sau avarierea mărfurilor în timpul descărcării, depozitării, reîncărcării, chiar
dacă acestea se datorează neglijenţei stivatorilor;
d) navlul pierdut de armator, numai dacă marfa la care se referă a fost pierdută şi numai
dacă pierderea încărcăturii este admisă în avaria comună. Nu sunt admise în avaria
comună avariile şi pierderile pricinuite mărfurilor încărcate fără ştirea armatorului sau
descrise greşit, în mod voit la data încărcării, dar sunt pasibile de contribuţie la
valoarea reală dacă sunt salvate.

B. Reguli privind pagubele pricinuite navei cu ocazia avariei comune

Sunt cuprinse în avaria comună:
a) toate daunele produse navei şi/sau încărcăturii plin aplicarea oricăror măsuri de
stingere a unui incendiu declarat la bord;
b) pagubele pricinuite de eşuarea intenţionată a navei;
c) avaria oricărei părţi de la motor a navei eşuate şi aflate în pericol ca urmare a
eforturilor de dezeşuare. Avaria produsă atâta timp cât nava se află în stare de plutire
nu este considerată avarie comună;
d) consumul de materiale şi provizii arse drept combustibil pentru a asigura siguranţa
comună;
e) costul reparaţiilor provizorii într-un port de încărcare, refugiu sau escală pentru avaria
comună;
f) sumele rezonabile ce se acordă în cazul reparaţiilor şi înlocuirilor unor piese sau
subansamble la instalaţii şi maşini, ce intră în avaria comună. Nu este considerat un
act de avarie comună tăierea şi aruncarea părţilor avariate, deoarece acestea reprezintă
o avarie particulară.

C. Reguli privind cheltuielile ocazionate de avaria comună

a) cheltuieli de salvare, cheltuieli pentru ocrotirea intereselor în expediţie, în măsura in
care cheltuielile de salvare au fost făcute în scopul ocrotirii de pericole a proprietăţii
implicate în expediţia maritimă comună;
b) cheltuieli de ranfluare a navei eşuate;
c) cheltuieli în portul de refugiu, necesare pentru siguranţa comună, cum ar fi: taxe
portuare, cheltuieli de manipulare a mărfii de la bord, cheltuieli de depozitare şi
reîncărcare a mărfurilor;
d) salarii ale echipajului şi alte cheltuieli cu echipajul în portul de refugiu;
e) reduceri de cheltuieli în cazul în care se înlocuiesc piese noi la o navă mai veche de
15 ani;
f) sumele ce se recunosc pentru marfa pierdută sau avariată, datorate sacrificiului prin
avaria comună;
g) modul de contribuţie al părţilor interesate;
h) dobânzile ce se acordă;
i) modul de depunere a sumelor necesare în numerar
 Condiţii ale avariei comune

Condiţiile principale pentru un act, sacrificiu sau cheltuială care va fi calificat ca

avarie comună, sunt următoarele:
– expediţia să fie maritimă şi să implice mai mulţi participanţi;
– actul trebuie să fie făcut voluntar, adică intenţionat;
– actul trebuie să rezulte dintr-o activitate a omului şi nu din rezultatul întâmplător al
pericolelor obişnuite şi comune pe mare;
– actul trebuie să fie rezonabil şi necesar;
– sacrificiul şi cheltuielile trebuie să fie făcute în timpul pericolului şi cu toate că pericolul
nu trebuie să fie imediat, el trebuie să fie real;
– sacrificiul şi cheltuielile trebuie făcute în scopul ocrotirii proprietăţii puse în primejdie în
expediţia maritimă;
– sacrificiul sau cheltuiala trebuie să fie încununate de succes.

Salvarea maritimă

Conform Convenţiei de la Bruxelles din 1910 pentru unificarea unor reguli ale legii
privind asistenţa şi salvarea pe mare, comandantul navei este obligat să acorde asistenţă
oricărei persoane aflate pe mare şi care este în pericol. Comandantul navei este obligat să
salveze viaţa dar nu are nici o obligaţie cu privire la salvarea proprietăţii. Activitatea de
salvarea a proprietăţii poartă numele de salvare maritimă iar remuneraţia datorată se
numeşte tot salvare (salvage).
În convenţia din 1910 sunt prevăzute reglementări privind acordarea asistenţei pentru
salvarea şi remuneraţia pentru aceasta. Între acestea se pot menţiona:
1. dreptul la o remuneraţie echitabilă pentru orice act de asistenţă, cu toate că nu se
datorează nici o plată dacă serviciile acordate nu au un rezultat benefic;
2. un remorcher nu are drept de salvare când aceasta se referă la o navă pe care el o
remorchează conform unui contract comercial, cu excepţia cazului în care a acordat
servicii excepţionale faţă de termenii contractuali;
3. suma remuneratoare este stabilită de părţi prin înţelegere, iar în cazul în care nu se ajunge
la o înţelegere ea este stabilită de o curte de arbitraj;
4. orice înţelegere asupra asistenţei sau salvării stabilite în momentul şi sub influenţa
primejdiei poate fi anulată sau modificată de o instanţă la cererea celeilalte părţi, dacă
aceasta consideră că nu este echitabilă.

Dreptul de salvare este acceptat în următoarele situaţii:

a) proprietatea maritimă a fost salvată, aceasta incluzând navele, aparatele lor, marfa sau
rămăşiţele unei epave;
b) acţiune s-a petrecut în ape cu maree;
c) proprietatea era în pericol, acest pericol fiind unul real, în care orice comandant prudent
ar fi considerat rezonabilă acceptarea unei oferte de asistenţă;
d) asistenţa a fost voluntară;
e) salvarea a fost încununată de succes.

Prima de salvare poate fi determinată de către o curte de arbitraj şi suma reală va

depinde de următorii factori:
– gradul de pericol suportat de nava salvatoare;
– riscul şi pericolul în care se află proprietatea salvată;
– acţiunile salvatorilor şi gradul de risc la care s-au expus;
– efortul depus de către salvatori;
– valoarea proprietăţii salvate;
– pierderea suferită de către salvator.

Nu este nevoie de un contract scris între salvator şi nava salvată care solicită asistenţă,
cu toate că în mod obişnuit se foloseşte LLOYD’S OPEN FORM (L.O.F.).
Salvarea nu poate fi refuzată când o navă este în pericol şi salvatorii nu acceptă
semnarea unui contract sau când aceştia cer un preţ exorbitant, deoarece remuneraţia pentru
salvare va fi stabilită pe baza criteriilor enumerate mai sus şi aceasta va fi una echitabilă.
Comandantul navei fiind responsabil pentru navă şi tot ce se află pe ea, se consideră că
aceştia trebuie autorizaţi de către armatori ca în momente de pericol absolut şi când timpul
este esenţial, să angajeze salvatori. Multe nave s-au pierdut deoarece comandanţii nu au fost
conştienţi de drepturile lor de a angaja salvatori sau au pierdut timp preţios încercând să-i
convingă pe armatori că pericolul în care se află nava este iminent.
L.O.F. este cea mai folosită înţelegere de salvare utilizată pe plan mondial. Avantajul
unui contract de salvare este acela că ambele părţi pot vedea la momentul semnării şi ulterior,
când apare o dispută, prevederile contractuale şi responsabilităţile fiecăruia.
L.O.F. cuprinde următoarele condiţii:
– salvatorul acceptă să transporte nava într-un port nominat şi într-un loc sigur;
– proprietarii şi prepuşii navei salvate vor coopera deplin cu salvatorii, permiţându-le
folosirea echipamentelor, maşinilor şi ancorelor;
– remuneraţia va fi stabilită în urma unui arbitrat în Londra;
– proprietarii unei nave vor accepta relivrarea promptă a navei salvate;
– salvatorul poate cere înscrierea unei garanţii privind acoperirea pretenţiilor sale privind
salvarea;
– salvatorul va avea drept de sechestru asupra navei salvate, dar îşi va exercita acest drept
numai dacă garanţia nu a fost depusă.

Angajarea salvatorilor se face pe baza conceptului NO CURE NO PAY. Iniţial se

stabilesc contracte între navă şi/sau armator şi salvatori. În această fază se încheie un acord
verbal urmat de confirmarea radio sau telex de la navă sau armatori către salvatori, iar abia
după aceea se trece la semnarea oficială a contractului de salvare.
Odată ce serviciile lor au început, salvatorii nu au drept de sechestrare asupra întregii
proprietăţi. Ei pot reţine posesiunea dar nu şi proprietatea asupra proprietăţii, care poate fi
nava sau marfa, până în momentul în care au fost plătiţi pentru servicii, sau au plătit garanţii
de plată.
Cel mai obişnuit sistem de obţinere a eliberării proprietăţii de către salvator este
prezentarea de garanţii sub formă de garanţii bancare, garanţii ale asiguratorilor sau garanţii
ale armatorilor, acestea din urmă fiind acceptate doar atunci când armatorul este o mare
corporaţie cu proprietăţi mari.
Existenţa acordului NO CURE NO PAY serveşte la stabilirea metodei prin care
serviciile de valoare vor fi remunerate şi jurisdicţia care se aplică acordului. Faptul că există
un contract de salvare nu-l împiedică pe salvator în a-şi exercita dreptul de sechestru asupra
proprietăţii salvate şi de a pretinde o remuneraţie pentru serviciile făcute.
Odată cu preocuparea crescândă pentru mediul înconjurător precum şi asupra
pagubelor şi costurilor pe care le implică poluarea, proprietarii de tancuri petroliere au fost
conştienţi că într-o încercare de salvare, salvatorul nu va depune nici un efort dacă nu va fi
sigur că resursele pe care le foloseşte nu-i vor aduce o anumită sumă de bani, şi de aceea,
principiul NO CURE NO PAY nu s-a dovedit a fi cea mai bună bază în negocierea unui
contract. Astfel, în 1980 a fost adăugată o anexă la clauza referitoare la plată, care permitea
salvatorilor să recupereze costurile şi 15% în plus în eventualitatea încercării de salvare
nereuşită a unui petrolier încărcat sau parţial încărcat.
 În 1989, o conferinţă internaţională a dezbătut problematica salvării şi modul în care
este aceasta percepută în industria maritimă contemporană, cu sublinieri asupra siguranţei
vieţii, proprietăţii şi mediului. Această conferinţă s-a încheiat cu adoptarea unei convenţii
internaţionale asupra salvării, ce atingea aspecte importante ale salvării proprietăţii şi
mediului.
S-a decis că recompensa pentru salvare va fi stabilită, urmând să se încurajeze
operaţiunile de salvare prin considerarea următoarelor aspecte:
– valoarea salvată a navei şi a altei proprietăţi;
– experienţa şi efortul salvatorilor în prevenirea şi minimalizarea efectelor asupra mediului;
– gradul de reuşită al salvatorului;
– natura şi mărimea pericolului;
– experienţa şi eforturile salvatorului în salvarea navei, a altor proprietăţi şi a vieţii;
– timpul folosit, cheltuielile şi pierderile suferite de salvator;
– riscul răspunderii şi alte riscuri ale salvatorilor şi echipamentelor lor;
– promptitudinea serviciilor asigurate;
– procurarea şi folosirea navelor şi a altor echipamente pentru operaţiuni de salvare;
– starea de pregătire şi eficienţa echipamentelor salvatorului precum şi valoarea acestora.

Remunerarea operaţiunilor de salvare nu poate depăşi valoarea navei sau a altor

proprietăţi salvate.

Operaţiuni non-salvatoare

Conceptul de salvare nu se aplică acordurilor voluntare privind;

– salvarea proprietăţii din navele care sunt deja scufundate;
– înlăturarea epavelor;
– remorcarea navelor avariate care nu sunt în pericol;
– serviciile de remorcaj portuar;
– remorcarea platformelor petroliere şi a navelor dezafectate.

Aceste operaţiuni pot fi negociate printr-un contract comercial fără a fi necesară

luarea unei hotărâri sub presiunea momentului.

ORGANIZAREA PIEŢEI MARITIME MONDIALE

Pentru a face o analiză pertinentă şi cât mai corectă a pieţei maritime este necesar să
se răspundă la 3 întrebări:
1) Ce tipuri de marfă se transportă pe mare ?
2) Cum este organizată flota maritimă ?
3) Cine controlează aceste nave ?

În anii ’80, patru categorii de mărfuri (petrol, minereu de fier, cărbune şi cereale)
constituiau aproximativ 2/3 din totalul mărfurilor transportate pe mare şi în mod firesc
dominau piaţa transporturilor maritime. Cealaltă treime era constituită dintr-un conglomerat
de bunuri, dintre care cele mai importante erau produsele agricole (în special zahărul),
minereurile (în special bauxita), produsele industriale, produsele din lemn, cimentul, precum
şi unele produse finite (maşini, utilaje şi bunuri de consum).
Pentru a explica modul în care flota maritimă reuşeşte să transporte acest conglomerat
de mărfuri, vom introduce un concept ce ocupă o poziţie centrală în cadrul schemei de
organizare economică a pieţei maritime şi anume funcţia de distribuţie a partizilor de marfă
după mărimea lor (PSDF – Parcel Size Distribution Function). Trebuie menţionat că prin
partidă de marfă se înţelege o încărcătură individuală destinată a fi transportată pe mare.
Pentru o anumită categorie de marfă, PSDF ilustrează modul în care respectivele bunuri sunt
transportate din punctul de vedere al cantităţii încărcate pentru un singur voiaj.
În concluzie, pentru orice categorie de marfă transportată pe mare trebuie să ne
aşteptăm a găsi o distribuţie specifică a dimensiunilor partizilor de marfă determinată de o
serie de factori, între care se înscriu caracteristicile fizico-chimice ale acestora, tendinţele de
realizare a unor costuri cât mai scăzute pe unitatea de marfă transportată, disponibilitatea
navelor, caracteristicile şi specificul infrastructurilor posturilor şi balanţa cerere-ofertă
caracteristică respectivului bun la momentul analizat.
Importanţa indicatorului PSDF este aceea că ajută la răspunderea la o întrebare
centrală, şi anume: Ce nave se utilizează pentru transportul anumitor tipuri de mărfuri ?,
deoarece varietatea dimensiunilor partizilor de marfă necesită o varietate a operaţiunilor de
manipulare.

Din acest punct de vedere clasificarea principală general acceptată împarte mărfurile
în:
– mărfuri în vrac – ce se constituie în partizi de marfă suficient de mari pentru a satisface
ele singure capacitatea de transport a unei singure nave;
– mărfuri generale – ce se constituie din partizi de marfă de dimensiuni mai reduse care
pentru a satisface din punct de vedere economic un anumit transport, trebuie încărcate
împreună cu alte mărfuri.

Deosebirea dintre mărfurile în vrac şi mărfurile generale nu are nimic de a face cu

tipul de marfă în sine ci doar cu modul în care aceasta este încărcată şi transportată.

Comerţul maritim mondial

partizi > 2÷3000 t partizi < 2÷3000 t

Bulk shipping Liner market

Bulk vessels General cargo vessels

Tramp shipping Charter market Liner service

Flota mondială

Mărfuri în vrac

Cu toate că putem aprecia începutul transportului de mărfuri în vrac situat în

antichitate, mai ales în perioada de înflorire a Imperiului Roman, acesta s-a impus ca un
segment important al comerţului maritim mondial abia după cel de-al doilea război mondial.
 În perioada de reconstrucţie şi de expansiune rapidă a ţărilor din Europa de vest şi
Japonia s-a dezvoltat o flotă de tancuri petroliere însoţită de numeroase nave mai mici
destinate a transporta mai multe produse finite sau semifinite furnizate de industria chimică.
De asemenea, trebuie luată în considerare dezvoltarea cunoscută de industria materialelor
feroase şi neferoase ce au îndreptat privirile spre noi surse de materii prime aflate uneori la
mare distanţă. Urmarea firească a acestui lucru a constituit-o apariţia a numeroase mineraliere
capabile să satisfacă cererea din ce în ce mai mare.
Ca un rezultat firesc, transportul mărfurilor în vrac a cunoscut o extindere fără
precedent şi la ora actuală , tonajul aferent acestui sector fiind de peste ¾ din totalul flotei
comerciale mondiale. Majoritatea mărfurilor transportate în vrac se constituie din materii
prime cum ar fi: petrol, minereu de fier, cărbune, cereale, şi este uzitată apelarea acestora cu
denumirea generică de mărfuri în vrac pe baza premisei că spre export, tot minereul de fier
este transportat în vrac.

Mărfuri generale

Transportul mărfurilor generale implică operaţiuni cu totul diferite faţă de cele ale
mărfurilor în vrac. Pe de o parte ele se constituie în partizi mult prea mici pentru a justifica
angajarea unei nave întregi sau uneori chiar a unei magazii, iar pe de altă parte ele sunt
mărfuri cu o valoare ridicată sau mărfuri delicate care necesită condiţii speciale de transport
şi pentru care cărăuşul solicită un tarif ce scapă în general fluctuaţiilor pieţei.
Din punct de vedere al transportului pe mare, ele se pot clasifica în:
– mărfuri individualizate
– mărfuri containerizate
– mărfuri paletizate
– mărfuri pachetizate
– mărfuri agabaritice
– mărfuri refrigerate.

Până la mijlocul anilor ’60, majoritatea mărfurilor generale erau transportate

individual, fiecare unitate sau pachet era stivuită în magazia cargourilor folosindu-se foarte
mult material de fardaj pentru fardarea şi amararea acestora. Aceasta presupunea o muncă
anevoioasă şi îndelungată, riscurile pierderilor şi deteriorărilor rămânând în continuare
ridicate. Ca rezultat, cargourile îşi petreceau 2/3 din timpul de exploatare în porturi, iar
preţurile impuse de manipularea mărfurilor constituiau mai mult de ¼ din preţul total de
transport. Pe măsură ce volumul mărfurilor de transportat a crescut, a fost din ce în ce mai
dificil să se realizeze un transport economic şi implicit profitul a scăzut.
Răspunsul la această problemă a fost unitizarea şi containerizarea. Prima navă
transportând containere a fost introdusă în 1966 prin transformarea unui petrolier, iar la ora
actuală, în containere se transportă peste 500 mil. t/an.

ORGANIZAREA FLOTEI MARITIME MONDIALE

Este necesar a determina cum este organizată piaţa maritimă astfel încât să poată
satisface atât cerinţele impuse de transportul mărfurilor în vrac cât şi pe cel al mărfurilor
generale. La prima vedere, răspunsul la această întrebare ar fi evident: mărfurile în vrac se
transportă cu nave specializate în astfel de transporturi iar mărfurile generale cu nave de tip
cargou. Această viziune simplistă ne poate duce la concluzii eronate, deoarece în practică
companiile de navigaţie nu folosesc neapărat un anumit tip de navă, îngrădit de canoane
impuse de caracteristicile încărcăturii, ci dau dovadă de multă flexibilitate utilizând nave ce
sunt disponibile la momentul respectiv şi prin exploatarea cărora obţin cele mai ridicate
profituri.
Flota maritimă comercială aparţine unor firme particulare de stat, mixte, sau unor
societăţi multinaţionale. Este interesant de remarcat că, deşi există multe firme particulare
mici, ce deţin 2-3 nave, se observă o puternică concentrare a flotei în mâinile marilor
societăţi. Cea mai mare concentrare o înregistrează navigaţia de linie, care pentru a fi
organizată, necesită mari investiţii.

Diferenţele dintre navigaţia de linie şi cea tramp

Nr.
Navigaţia de linie Navigaţia tramp
crt.
Navele utilizate pentru efectuarea acestui
serviciu fac escale repetate în anumite
Voiajele pe care le efectuează navele
porturi, cu o frecvenţă dependentă de
tramp sunt dependente de mărfurile pe
volumele de marfă pe care încărcătorii le
care le angajează, şi de obicei diferă de la
oferă. Navigaţia de linie pune accent în
voiaj la voiaj. În mod normal voiajele nu
mod special pe sosiri şi plecări regulate
se repetă, fiecare voiaj fiind planificat în
mai degrabă decât pe utilizarea unei
mod individual în funcţie de cerinţele
singure nave. Încărcătorii sunt asiguraţi
navlositorului şi rutele de navigaţie alese.
1 de către operatori sau armatori că o navă,
În cazul anumitor mărfuri precum
fără să conteze numele ei, va pleca într-o
cărbunele sau petrolul, armatorii agreează
anumită zi şi va face escală în anumite
să efectueze un număr de voiaje
porturi. Menţinerea regulată a unei linii
consecutive în aceleaşi condiţii, însă în
constituie esenţa acestui mod de transport
acest caz nu se poate vorbi de un serviciu
Un armator sau operator se obligă să
de linie, ci doar se satisfac cerinţele unui
prezinte la încărcare o navă şi să urmeze
anumit navlositor.
programul publicat chiar dacă numele
navei s-a schimbat.
Armatorii sau operatorii implicaţi în
Armatorii care-şi exploatează navele în
navigaţia de linie sunt cărăuşi publici
sistem tramp sunt cărăuşi privaţi (contract
(common public carriers). La un anumit
privat carriers) şi în mod normal
voiaj, o navă de linie poate transporta
transportă loturi de marfă mari, ce se
sute de loturi diferite de marfă, fiecare
apropie ca volum sau greutate de
fiind reprezentată printr-un conosament
capacitatea de încărcare a navei. În cele
separat, dar identic ca formă şi conţinut
mai multe situaţii există un singur
cu cele care caracterizează celelalte loturi
încărcător pentru întreaga încărcătură, dar
de marfă. Atâta timp cât nava are spaţiu
acest lucru nu este în mod invariabil
suficient pentru a transporta o anumită
2 adevărat. Există situaţii în care 2 sau mai
marfă, cărăuşul public este obligat prin
mulţi încărcători pot folosi aceeaşi navă
lege să accepte fără discriminare marfa
pentru a-şi încărca mărfurile. Aceste nave
oricărui încărcător, cu condiţia ca aceasta
sunt angajate pe baza unui contract de
să nu contravină legilor. Ca o problemă
navlosire ce specifică obligaţiile reciproce
de politică internă a unor companii,
ale navlositorilor şi armatorilor. Termenii
acestea impun anumite cantităţi minimale
contractuali pot diferi de la voiaj la voiaj
de marfă ce poate fi oferită de un singur
şi de la navlositor la navlositor, în funcţie
încărcător. Aceste limite trebuie să fie
de conjunctura pieţei la momentul în care
însă rezonabile, ca de exemplu 2500 kg
se negociază contractul.
sau 400 m3.
3 Mărfurile ce fac obiectul transportului cu Mărfurile transportate de navele tramp
 nave de linie, au în mod normal o valoare
mai mare decât a mărfurilor ce fac
obiectul transportului în sistem tramp şi
în consecinţă, preţul transportului este
mai mare. Faptul că se acceptă de către
cărăuş loturi mici de marfă, are de
asemenea o influenţă asupra preţului de
transport. Costurile de încărcare–
descărcare sunt considerabil mai mari
pentru aceste mărfuri şi sunt întotdeauna
acoperite de către navă şi incluse în
preţul de transport.
O companie de linie eliberează tuturor
încărcătorilor un contract de transport
standard care îmbracă forma
conosamentului, indiferent de mărimea
lotului. Clauzele contractuale sunt
4 aceleaşi pentru fiecare încărcător. Aceste
clauze nu sunt negociate între armator şi
încărcător, însă ele trebuie acceptate de
către încărcător. Numai în cazuri
excepţionale se pot modifica anumite
clauze pentru un anumit încărcător.
Rata navlului în navigaţia de linie este
stabilizată de practica de a percepe
acelaşi navlu de la toţi încărcătorii care
oferă spre transport aceeaşi marfă, cu
condiţia ca aceasta să fie transportată de
aceeaşi navă. Navlul poate varia de la o
navă la alta, dar în aceste cazuri acest
lucru este cunoscut de către toţi
încărcătorii. Orice modificare a navlului
este comunicată cu mult timp înainte ca
aceasta să intre în vigoare. Navlurile pe
diferite destinaţii şi cantităţi sunt
5 prevăzute sub forma unor liste, cunoscute
sub numele de tarife care sunt puse la
dispoziţia încărcătorului la cerere. În
cazul în care cărăuşii fac parte dintr-o
asociaţie ce are ca scop stabilizarea
tarifului şi uniformizarea competiţiei,
tarifele pe care aceştia le practică sunt
supuse unor modificări periodice.
Necesitatea operatorilor şi armatorilor de
a se conforma unor reguli impuse de
către guverne, tinde să facă aceste tarife
mai puţin fluctuante în comparaţie cu
cele de pe piaţa tramp.
sunt în general acele mărfuri transportate
în vrac cu valoare intrinsecă redusă şi
pentru care se plătesc navluri relativ mici.
În general, aceste mărfuri sunt încărcate
de un singur navlositor şi costurile de
încărcare-descărcare sunt suportate de
acesta, dar acesta este un element ce poate
fi negociat între armator şi navlositor.
Armatorul unei nave tramp, trebuie să
negocieze un contract separat pentru
fiecare angajare a navei sale. Termenii
contractului de navlosire variază de la
navă la navă depinzând de abilităţile de a
negocia ale navlositorului şi armatorului
şi de conjunctura pieţei navlurilor.
Termenii contractuali sunt aplicabili unei
nave nominate în contractul de navlosire.
Cu toate că există o serie de contracte
standard, termenii lor pot fi modificaţi
pentru a satisface cerinţele specifice
părţilor contractante.
Navlurile de pe piaţa tramp sunt
fluctuante, evoluţia lor în timp putând fi
comparată cu evoluţia preţurilor acţiunilor
pe piaţa valorilor imobiliare. Cererea şi
oferta de nave şi mărfuri sunt principalii
factori care influenţează rata navlurilor.
Poziţia navlositorilor este puternică atunci
când sunt relativ puţine mărfuri oferite
spre transport şi multe nave disponibile
într-o zonă, şi ca o consecinţă firească,
rata navlurilor este mică. O astfel de piaţă
se numeşte şi piaţa navlositorului. Poziţia
armatorului este puternică atunci când
sunt oferite spre transport multe mărfuri si
sunt puţine nave disponibile. Ca o
consecinţă firească, navlurile sunt mari.
Pe piaţa tramp există variaţii foarte mari
ale nivelului navlului şi evoluţia acestuia
este foarte sensibilă la producerea unor
evenimente importante, cum ar fi
începerea unui război important sau
închiderea unor canale importante (Suez,
Panama). Pe această piaţă armatorii nu
publică nivelul navlului pe destinaţii şi
cantităţi aşa cum se întâmplă în cazul
navigaţiei de linie, ci doar din când în
când apar anumite rapoarte ale pieţei care

Serviciile şi tarifele oferite de către
companiile de linie sunt astfel concepute
încât să satisfacă necesităţile
încărcătorilor care apelează la aceste
linii. Capacitatea unei anumite linii de a
face faţă concurenţei, este determinată de
stabilitatea navlului şi de gradul de
dependenţă al încărcătorilor faţă de
aceste servicii. În situaţia in care cărăuşii
au format ei înşişi o conferinţă, aceasta
6 impune ratele şi frecvenţa escalelor în
anumite porturi, guvernul având
autoritatea de a superviza structura
traficului. Cărăuşii care nu fac parte din
conferinţă şi care operează acolo unde o
conferinţă este puternică, pot supravieţui
doar dacă sunt capabili să ofere aceeaşi
stabilitate a navlurilor şi satisfacerea
cerinţelor încărcătorilor cel puţin la
acelaşi nivel precum conferinţa
respectivă.
Navele de linie sunt în general nave
proiectate pentru a satisface cerinţele
unei anumite rute. Pe o anumită rută,
nacele ce fac escală în porturile acestei
rute au anumite elemente structurale
generate de faptul că mai mult sau mai
7
puţin aceleaşi tipuri de mărfuri sunt
transportate de aceleaşi nave.
Caracteristicile tehnice ale navelor tind să
reflecte necesităţile operatorilor şi
încărcătorilor care operează pe această
rută.
Companiile de linie au o structură
organizatorică complexă, cu un personal
numeros în ţara în care compania îşi are
sediul principal, iar în porturile în care
navele fac escală există câte un birou cu
un personal mai puţin numeros. Structura
8 fiind necesară prezenţa armatorului şi
organizatorică a unei astfel de companii
este una complexă, cu multe
departamente, dintre care cele mai
importante sunt: trafic, marketing,
exploatare şi financiar, şi au un personal
numeros ce le deserveşte.
prezintă cele mai reprezentative navluri
pentru anumite destinaţii.
Navlurile şi serviciile sunt determinate de
cerinţele individuale ale încărcătorilor.
Din moment ce nu există un serviciu
stabil şi care să se repete cu regularitate
pe anumite rute, nu se poate vorbi de
organizare sub forma unor conferinţe şi
deci nu este necesară intervenţia
guvernelor pentru a proteja interesul
public. Această piaţă este guvernată doar
de jocul liber sau aproape liber al cererii
şi ofertei de navei.
Navele tramp sunt proiectate pentru a
naviga în toată lumea şi în mod special
pentru a transporta mărfuri în vrac. Aceste
nave au un design simplu şi sunt relativ
mai ieftine decât cele de linie, dar ele
devin mai scumpe pe măsură ce au o
viteză de operare mai mare şi o dotare
îmbunătăţită pentru a face faţă competiţiei
Multe nave tramp moderne sunt construite
pentru a putea fi utilizate de anumite
companii de linie în perioadele în care
există o cerere sporită de spaţiu de
transport. Unele nave sunt construite în
ideea că ele vor fi utilizate aproape
exclusiv pentru transportul unui anumit
tip de marfă.
Companiile care operează pe piaţa tramp
au în general un birou mic, personal puţin
din moment ce navele pe care le
exploatează ajung arareori în porturile de
registru. Contractele sunt în general
negociate prin telefon, fax, telex, rareori
navlositorului pentru a negocia un
contract. Pentru a opera nava în diferite
porturi ale lumii, armatorii angajează
agenţi maritimi cărora le plătesc o
anumită sumă de bani. În relaţia cu
navlositorii, armatorii sunt reprezentaţi de
 brokeri care negociază condiţiile
contractuale în numele şi pe seama lor.
Procurarea mărfii este efectuată prin
Procurarea mărfii este o sarcină foarte intermediul brokerilor care reprezintă
importantă a armatorilor şi de aceea ei armatorul în negocieri. Nu este nevoie de
angajează agenţi de vânzare pentru a-i reclamă şi activităţi promoţionale pentru
suna periodic pe potenţialii încărcători şi obţinerea de mărfuri. Sosirile şi plecările
9
de a ţine legătura între departamentul de navelor nu sunt publicate, chiar dacă apar
trafic şi clienţi. Sosirile şi plecările uneori în publicaţii la rubrica nave care au
navelor din porturi sunt publicate în ziare sosit sau au plecat din anumite porturi,
locale şi în diverse reclame publicitare. însă acest lucru se face fără ca armatorul
să solicite.
Navele de linie transportă uneori şi
pasageri. Lor le este permis să ia la bord Navele tramp nu transportă pasageri şi nu
10 12 pasageri maxim, fără a fi nevoie ca există facilităţi pentru transportul
nava respectivă să fie clasificată ca navă acestora.
de pasageri.

Cererea şi oferta de tonaj în transportul maritim

Interdependenţele navlu-ofertă în transportul maritim

Orice modificare a înclinării balanţei cerere-ofertă consemnată într-un sector oarecare

al pieţei transporturilor maritime îşi găseşte oglindirea imediată în nivelul ratei navlurilor.
Odată cu apariţia unui deficit al capacităţii de transport acest navlu creşte, modificare ce
aduce după sine 2 efecte rapide:
– navele mai vechi, cu o pronunţată uzură tehnologică şi morală sunt reintroduse pe piaţă,
conjunctura pieţei permiţându-le să devină profitabile. Acest fenomen continuă până în
momentul în care întreaga flotă de nave operaţionale se află pe mare;
– pentru a specula la maximum momentul favorabil, armatorii operează navele la parametrii
cei mai înalţi, reducând timpul necesar întreţinerilor sau verificărilor de rutină cu mult sub
perioada minimă necesară. Ca rezultat, performanţele de moment sunt foarte ridicate dar
acestea se realizează pe seama unei uzuri pronunţate a navelor exploatate, iar efectele nu
vor întârzia să apară.

În cazul apariţiei unei supraoferte, nivelul navlului la care va fi angajat tonajul

disponibil va consemna o rapidă scădere. Navele în a căror exploatare se dovedeşte lipsa unui
profit sau chiar apariţia unor pierderi, se vor afla în imposibilitatea de a-şi acoperi costurile de
întreţinere şi operare, moment în care vor fi scoase din exploatare. De asemenea,
performanţele realizate de navele menţinute în funcţiune, vor consemna, privit prin prisma
cantităţilor transportate, un vizibil declin, atât din motivul menţionat anterior cât şi ca o
consecinţă a reducerii vitezei de operare în scopul economisirii de combustibil.
 navlu

Curba ofertei

C
F3

F2 B
A
F1
Volumul de marfă
transportată
Curba cererii

Dinamica navlurilor raportată la variaţia cererii

Deoarece navlurile sunt influenţate doar într-o mică măsură de costurile materiale,
este de aşteptat ca indicatorul cererii, în cadrul comerţului maritim, să nu fie influenţat
semnificativ pentru perioade scurte de timp de nivelul ratei navlurilor.
În punctul A cererea este scăzută iar rata navlurilor corespunde nivelului F1. O
creştere vizibilă a cererii până în punctul B determină o variaţie minoră, însă pozitivă, a
nivelului navlurilor deoarece, pentru a profita de situaţia favorabilă, foarte mulţi armatori
reintroduc în exploatare nave dezafectate, la angajarea cărora nu se pune problema unor
navluri deosebite. Este evidentă o oarecare stare de aşteptare, de indecizie, stare ce se va
transforma într-una de acţiune în momentul de certitudine corespunzător punctului C. Se
poate observa cum continuitatea procesului de creştere a cererii, chiar dacă panta ce-l
caracterizează este mult mai lină decât cea consemnată între A şi B, determină o explozie a
ratei navlurilor până în punctul F3. Este de subliniat factorul continuitate, ideea de durată a
unor tendinţe, armatorii realizând în acest moment că este piaţa lor şi acţionează in
consecinţă.

Preţul navelor. Efecte şi factori de influenţă

Un alt instrument prin care mecanismul concurenţial al economiei de piaţă tinde să

reechilibreze balanţa cerere-ofertă îl reprezintă preţul navelor. Considerând spre exemplu un
caz tipic de supraofertă consemnat într-un sector oarecare al pieţei, această stare de fapt va
determina o scădere a ratei navlurilor, profitabil navelor în condiţiile menţinerii costurilor de
întreţinere, va cunoaşte o scădere vizibilă. În consecinţă, valoarea reală reprezentată de aceste
nave, ilustrată printre alţi indicatori şi de preţul de vânzare pe piaţa second hand, va avea o
variaţie proporţională.
Acest proces economic de tip cauză-efect, va genera în cadrul pieţei 2 modificări
principale:
1) cheltuielile de întreţinere ale navelor uzate tehnologic, învechite sau rămase fără contract
pe o perioadă mai îndelungată, vor depăşi cu un asemenea procent sumele rezultate din
 exploatare, încât devine mai profitabil ca nava respectivă să fie vândută ca fier vechi.
Consemnăm astfel o reducere treptată a surplusului de tonaj ce acţionează în această
situaţie ca un lest economic;
2) este cauzat de valoarea de comercializare mai scăzută, noii proprietari permiţându-şi să
utilizeze navele cu cheltuieli de operare inferioare, renunţând la asigurări, la reparaţiile
periodice sau chiar din anumite raţiuni financiare să ofere navelor o altă întrebuinţare
decât cea pentru care au fost iniţial proiectate şi construite. Pe de altă parte, în ipoteza
unor creşteri constante ale valorii navlurilor, cel mai adesea se vor comanda şi achiziţiona
nave noi şi va creşte preţul navelor existente.

Determinarea efectelor generate de dinamica unei economii de piaţă, în scopul

alcătuirii unor prognoze viabile pentru perioade mai îndelungate este serios obstrucţionată de
evoluţia aleatoare imprevizibilă a acestui domeniu economic. O statistică arată că vârsta
minimă de casare pentru mineraliere, vrachiere şi petroliere mici este de 23-25 ani şi 12-15
ani pentru tancurile petroliere cu peste 100.000 TRB.
Legislaţia română stipulează prin Legea 62/1968 că mijloacele fixe de transport, ca
navele maritime, au o durată medie de serviciu de 9 ani, cu o rată de amortizare de 5,3%. Pe
categorii de nave situaţia se prezintă astfel:

Durata medie de Rata de amortizare

Nr. crt. Categoria de nave
serviciu [ani] [%]
1 Pasagere de cursă lungă şi costiere 15 6,7
2 Mineraliere 18 5,6
3 Petroliere 22 4,5
4 Şalupe 13 7,7
5 Şlepuri şi pasagere fluviale 30 3,4
6 Pescadoare metalice 16 6,25

Al doilea factor de influenţă (primul a fost navlul) al preţului navlurilor este nivelul
ratei navlurilor. Vârfurile şi depresiunile de durată şi amplitudini diferite, caracterizează
evoluţia acestui indicator şi evoluţia pieţei maritime în general. Ceea ce nu poate reieşi clar
din nici o statistică este rapiditatea cu care preţurile navelor reacţionează la variaţiile
consemnate pe piaţa navlurilor şi totodată amploarea acestor reacţii.
Se întâlnesc situaţii în care piaţa cunoaşte o trecere de la o depresiune prelungită la o
activitate intensă în decursul a numai câteva săptămâni. Astfel, în timpul perioadei de criză
consemnată în vara anului ’86 în sectorul transporturilor petroliere, nava Vollere a fost
cumpărată cu 7 mil.$ pentru ca 2 luni mai târziu să fie vândută cu 9,5 mil.$. Se poate deci
concluziona că, deşi există o strânsă corelaţie între rata navlurilor şi preţul de comercializare,
variaţiile preţului navelor sunt influenţate într-o mai mare măsură de comportarea agenţilor
comerciali, comportament ce adesea iese în afara oricăror tipare previzibile.
Privită pe termen lung, inflaţia are şi ea un efect semnificativ în contextul evoluţiei
preţului navelor, efect sesizabil de altfel în cazul oricărui bun de folosinţă îndelungată,
datorită creşterii costului de reînlocuire.

Fluctuaţiile pieţei transporturilor maritime.

Ciclicitatea – trăsătură a evoluţiei economice

Un prim pas în vederea înţelegerii dinamicii pieţei maritime şi a factorilor de influenţă

îl constituie studiul activităţii economice în general sub unghiul evoluţiei în timp, în contextul
structurilor anterior constituite. Evoluţia principalelor laturi ale activităţii economice într-o
firmă, ramură sau economie naţională, permite constatarea că în unele perioade se
înregistrează creşteri, în altele stagnări sau chiar reduceri şi că periodic, activitatea economică
în ansamblu poate cunoaşte chiar stări de criză.
Unele fluctuaţii ale activităţii sunt sezoniere, se derulează pe parcursul unui an şi sunt
explicabile şi previzibile. Alte fluctuaţii sunt însă întâmplătoare, accidentale, şi efectele lor
sunt resimţite mult mai dur de către agenţii economici, dat fiind pronunţatul caracter aleator
şi imprevizibil.

navlu

luna

ian. febr. aug. dec.

Pe lângă aceste tipuri de fluctuaţii mai există şi fluctuaţii ciclice. Ele sunt determinate
de factori ce ţin de funcţionarea acestei activităţi de interdependenţa dintre părţile sale şi în
acest context, trebuie să privim evoluţia principalului fenomen economic ca una pulsatorie ce
se derulează sub formă ondulatorie cu anumită regularitate, neputând fi totuşi încadrată în
anumite tipare exacte şi riguroase.

Ciclurile lungi – evoluţia pe termen lung a vieţii economice se desfăşoară sub forma
unor unde lungi, cu durată de 50-60 de ani. În acest timp, în economie este dominant un
anumit mod tehnic de producţie ce exprimă nivelul calitativ şi caracteristicile de ansamblu ale
factorilor de producţie. În evoluţia oricărei economii, se disting 2 mari faze; una ascendentă şi
una descendentă, fiecare cu durată de 20-30 de ani.
Faza ascendentă se caracterizează prin preponderenţa anilor de prosperitate
economică şi ritmuri relativ înalte de creştere a venitului naţional, investiţiilor, producţiei,
desfacerilor, inclusiv ridicarea susţinută a nivelului de trai.
În faza descendentă are loc încetinirea ritmurilor de creştere a producţiei,
investiţiilor, veniturilor şi anii de recesiune economică sunt mai numeroşi şi în economie
persistă fenomenele negative precum inflaţia şi şomajul.

Ciclurile decenale şi fazele sale – acestea au o durată de la 4-5 ani la 10-12 ani. În
cadrul unui ciclu decenal se remarcă mai întâi o fază de expansiune în care conjunctura
economică este favorabil, afacerile sunt prospere, cererea pentru bunurile de consum este
dinamică, cu perspective de consolidare. Pe fondul speranţelor că sporirea cererii de consum
se prelungeşte, se declanşează un proces investiţional foarte ridicat prin efectul de angrenare
al investiţiilor. Acestea au ca rezultat o creştere mai mult decât proporţională a ofertei şi a
venitului viitor. Această creştere va genera la rândul său o sporire considerabilă a cererii şi
consumului şi va genera continuarea procesului investiţional. Totodată, băncile acordă credite
cu o oarecare uşurinţă, aspect ce duce la sporirea masei monetare şi a vitezei de rotaţie a
monedei, determină o creştere lentă dar de durată a preţurilor.
În faţa evidenţei fenomenelor inflaţioniste, autorităţile monetare adoptă măsuri pentru
frânarea cererii globale, în special prin majorarea ratei dobânzii, ceea ce determină o frânare a
investiţiilor. Toate aceste fenomene cumulate pot marca trecerea către faza de recesiune. În
această fază se constată încetiniri abrupte la ritmul creşterii economice, elementele de
neîncredere deja afirmate se difuzează în sistemul economic şi întreprinderile mai slabe se
restrâng sau îşi încetinesc activitatea.
Ciclurile economice nu prezintă o evoluţie liberă, însă ceea ce se poate afirma cu
certitudine despre ciclicitatea economiei sunt următoarele:
1. este clar că ciclurile economice există
2. periodicitatea lor este variabilă
3. amplitudinea oscilaţiilor este de asemenea variabilă
4. momentele de extrem ale unui ciclu în desfăşurare nu pot fi cu certitudine
prognozate.

Dinamica pieţei transporturilor maritime în perioada 1869–1994

Pentru a prezenta dinamica pieţei maritime este necesar sa luăm în considerare încă
un tip de cicluri şi anume ciclurile scurte, cu o durată de la 6 luni la 3 ani, în cadrul cărora se
detaşează ca importanţă ciclul stocurilor. Ciclurile scurte prezintă de fapt aceeaşi evoluţie ca
şi cele lungi sau decenale, cu deosebirea că se derulează mult mai rapid şi sunt cauzate în
special de factori exteriori situaţiei economice.
Urmărind evoluţia ratei navlurilor, începând cu momentul deschiderii canalului de
Suez în 1969 şi până în 1936, se constată că nivelele maxime al navlurilor coincid cu
momentele de apogeu consemnate în evoluţia fluctuantă a comerţului mondial de-a lungul
acestei perioade.
Perioada dintre cele 2 războaie mondiale a cunoscut o evoluţie cu totul diferită. Deşi
consemnăm anumite valori ale nivelului activităţii globale a industriei maritime, se poate
considera perioada interbelică ca una de aproape neîntreruptă recesiune, punctată pe alocuri
de momente de adâncă depresiune. Această situaţie se datorează surplusului capacităţii de
transport constatat la sfârşitul primului război mondial, redresarea vremelnică a comerţului,
ducând la o creştere a cererii de tonaj incapabilă să realizeze un echilibru natural al balanţei
cerere-ofertă.
Tendinţele pozitive consemnate la sfârşitul anilor ’20 au venit parcă să anunţe
depăşirea momentului critic, mulţi proprietari de nave manifestându-şi optimismul în ceea ce
priveşte o îmbunătăţire rapidă a condiţiilor pieţei.
În ceea ce priveşte jumătatea de secol scursă de la încheierea celui de-al 2-lea război
mondial, în această perioadă s-au constatat mai multe fluctuaţii şi ea poate fi împărţită în
următoarele perioade:
– 1947-1956 – o perioadă de prosperitate, în decursul căreia fazele ascendente au primat ca
durată şi amplitudine, conducând la o situaţie financiară înfloritoare a celor ce desfăşurau
afaceri în domeniul transporturilor maritime;
– 1957-1966 – o perioadă de depresiune, având drept consecinţă atingerea unor niveluri ale
navlurilor greu competitive şi o diminuare progresivă a profiturilor rezultate;
– 1967-1973 – o perioadă dominată de 3 boom-uri majore, întrerupte de scurte şi mult mai
uşor suportabile intervale de recesiune, având ca rezultat un bilanţ pozitiv consemnat de
companiile de navigaţie;
– 1974-1986 – o perioadă de depresiune marcată de rezultate financiare deosebit de slabe,
întreruptă de un scurt şi total necompensator boom în anii ‘80-’81 în sectorul
transportului mărfurilor solide în vrac;
– 1987-1994 – o perioadă în care dinamica pozitivă a pieţei maritime este urmarea clară a
unor evenimente politice radicale. În această perioadă s-au evidenţiat navluri deosebit de
fluctuante, însă cu rezultate generale mulţumitoare în opinia armatorilor, ţinându-se
seama şi de faptul că aceste rezultate vin după o perioadă de 13 ani de depresiune sau
chiar criză.
 MECANISMUL CERERE-OFERTĂ ÎN CADRUL PIEŢEI MARITIME

Modelul economic al pieţei

Din multitudinea de factori ce acţionează şi interacţionează în cadrul pieţei maritime,

următorii 10 pot fi consideraţi reprezentativi, 5 dintre ei afectând latura cererii şi ceilalţi 5
latura ofertei.
Factorii ce influenţează cererea sunt: economia mondială, fluxul comercial maritim,
distanţa medie de transport, costurile de transport şi evenimentele politice.
Oferta este influenţată de: flota comercială, ritmul de înnoire, casările şi pierderile
accidentale, performanţele în exploatare şi cadrul operaţional.

Preţul ţiţeiului Situaţia politică

Costurile de Economia
transport mondială

Comerţul
mondial

Ţiţei Prod. petroliere Minereu de fier Cărbuni Cereale Altele

940 mil.t 310 mil.t 304 mil.t 268 mil.t 160 mil.t 1380 mil.t

Fluxul comercial maritim Închiderea-deschiderea

3,4 miliarde tone anumitor canale

Cererea Distanţa medie de transport

13,8 miliarde tone 4094 Mm

Cadrul operaţional Oferta

15,2 miliarde tone mile

Performanţele Flota comercială mondială

23.500 tone mile/dwt 648 milioane tdw
 Petroliere, vrachiere,
Livrări Casări sau pierderi
carouri, portcontainere,
altele

Noi comenzi Vânzări

Nave lay-up

Politica armatorilor Piaţa navlurilor

Deciziile
armatorilor

Privind din talerul cererii, se observă cum situaţia economică mondială influenţează
cererea de tonaj, cerere ce poate fi afectată şi de elemente mai puţin ample cum ar fi:
modificările costurilor anumitor produse sau variaţii ale distanţei între expeditori şi
destinatari prin orientarea către noi rute comerciale. Pentru a cuprinde efectul tuturor acestor
factori, ca unitate de măsură a cererii se utilizează tona milă.
Din punct de vedere al ofertei, flota comercială mondială este privită ca o anumită
valoare a tonajului exploatabil, ce poate fi modificată într-un sens sau altul prin construirea
de nave noi sau scoaterea din uz a celor considerate neprofitabile. Cantitatea de mărfuri
transportate nu depinde atât de mult de dimensiunile flotei cât de modul în care această flotă
este exploatată.

Factorii care influenţează cererea

S-a specificat anterior că cererea de tonaj măsurată în tone mile este o funcţie cu
multe variabile având o dinamică accentuată, înregistrându-se uneori oscilaţii de 10÷20% pe
parcursul unui singur an. Aceste variaţii pot fi privite şi prin prisma unor perioade de timp
mai îndelungate, integrându-le în acest mod ciclurilor economice.
Privind retrospectiv ultimele 2-3 decade, distingem situaţii în care cererea a
manifestat o tendinţă accentuat crescătoare (spre exemplu anii ’60) cât şi intervale de
stagnare sau chiar de declin, cea mai reprezentativă fiind perioada ce a urmat anului ’73.

Economia mondială reprezintă fără îndoială factorul care, privit de sine stătător,
exercită cea mai accentuată influenţă asupra evoluţiei cererii de tonaj. Numeroase analize
comparative au reliefat strânsa legătură ce există între fluctuaţiile ratei navlurilor şi fazele
economiei mondiale. Aceasta deoarece majoritatea componentelor ce constituie potenţiale
surse de angajare ale navelor comerciale sunt rezultatul unor activităţi desfăşurate în diferite
sectoare economice, de la industria extractivă până la acele ramuri industriale ce se ocupă cu
prelucrarea materiilor prime sau semifabricatelor.
Legătura indisolubilă dintre comerţul maritim şi producţia industrială demonstrează
necesitatea obţinerii unor informaţii la zi privitoare la dinamica anumitor sectoare economice,
deoarece acestea influenţează direct fluxul comercial şi implicit nivelul cererii.
Legătura dintre comerţul maritim şi economia mondială este la rândul său influenţată
de 3 factori: primul îl reprezintă ciclurile economice, al doilea interdependenţele pe termen
lung manifestate între evoluţia fluxului comercial maritim şi cea a economiei mondiale, şi cel
de-al treilea este determinat de corelaţia dintre economia mondială şi comerţul maritim şi-l
constituie aşa numitele şocuri economice. Acestea se remarcă prin caracterul aleator şi
impactul deosebit de puternic pe care-l au asupra pieţei maritime. Cele mai reprezentative
şocuri au fost cele din ’29 (căderea pieţei din New York), ‘73-’75 şi ‘80-’81 atunci când
preţul petrolului a crescut foarte mult.

Fluxul economic mondial – efectele acestui factor, ce pot fi delimitate pentru fiecare
sector al pieţei în funcţie de mărfurile vizate, sunt determinate de anumite fluctuaţii ale căror
urmări se manifestă imediat sau de-a lungul unei perioade de timp. Se pot aminti inflaţiile
sezoniere sau cele resimţite ca urmare a creării de stocuri, ambele având un impact imediat
asupra cererii de tonaj.
În cazul cerealelor, sezonul recoltatului aduce o creştere cu peste 50% a acestui flux
comercial. De asemenea, în perioada premergătoare sezonului rece, tendinţa de a crea stocuri
de resurse energetice, face ca fluxul de produse petroliere şi cărbuni să fie net superior
celorlalte decade ale anului. Aceeaşi apariţia a stocurilor se manifestă şi în momentul
anticipării unor variaţii semnificative ale preţului anumitor bunuri sau declanşării unor situaţii
conflictuale în diferite zone ale globului: ’79 – începutul războiului din Golf, vara ’86 –
creşterea preţului la produsele petroliere.
Mult mai important pentru evoluţia pieţei maritime sunt tendinţele ce se manifestă pe
termen mediu şi lung, tendinţe ce se abat adesea de la dinamica economică globală. Acestea
se pot datora unor modificări în ceea ce priveşte nevoia faţă de anumite bunuri, modificări ale
surselor de aprovizionare, progrese ale tehnologiilor de producţie, etc.

Distanţa medie de transport – datorită unităţii de măsură folosită pentru a descrie

cererea, respectiv tona milă, cererea de tonaj este direct proporţională cu distanţa la care
trebuie transportată marfa. Spre exemplu, o cantitate de petrol transportată din Orientul
Mijlociu în Europa de vest, ocolind continentul african, determină un nivel al cererii de 2-3
ori mai mare decât tranzitarea aceleiaşi cantităţi prin canalul de Suez.
Efectul generat de modificarea distanţei medii de transport asupra nivelului cererii pe
piaţa maritimă, este elocvent ilustrat de cele 2 închideri ale canalului de Suez, ce au mărit
distanţa dintre Golful Persic şi Europa, de la 6.000 la 11.000 Mm. Ca rezultat imediat al
acestui proces, piaţa navlurilor a traversat de fiecare dată o perioadă de avânt, navlurile
percepute marcând salturi spectaculoase.
Pe lângă produsele petroliere, modificări spectaculoase au avut loc şi în domeniul
transportului minereului de fier şi cărbunelui, distanţa crescând rapid de la aproximativ 3000
Mm în 1963 la peste 5000 Mm la începutul anilor ’80. Toate aceste variaţii au la bază
modificări în ceea ce priveşte orientarea surselor de materii prime, modificări generate de
epuizarea anumitor zăcăminte sau descoperirea altora noi, şi de alte evenimente cum ar fi:
variaţia preţurilor de desfacere sau apariţia unor zone conflictuale.

Costurile de transport – demonstrarea dinamicii comerţului maritim de-a lungul

timpului, are drept fundament compararea anumitor indicatori economici ai operaţiunilor
desfăşurate. Materiile prime pot fi preluate din surse mai îndepărtate doar în cazul în care
costurile de transport şi operare vor fi menţinute la un asemenea nivel încât să permită
obţinerea unor rezultate financiare acceptabile. Acest adevăr economic face ca indicatorul
costurilor de transport să reprezinte un element de bază al oricărei analize premergătoare
luării unei decizii legate de angajarea anumitor nave pe anumite rute, în anumite condiţii
contractuale.
La începutul anilor ’80 acest indicator reprezenta aproximativ 20% din preţul de
desfacere pe pieţele economiei comunităţii europene a mărfurilor transportate în vrac. În
ultima perioadă, datorită exploatării unor nave din ce în ce mai mari si ergonomizării
activităţii, procentul deţinut de aceste costuri a scăzut concomitent cu o îmbunătăţire a
calităţii serviciilor oferite. Deşi la prima vedere acest factor nu pare a avea asupra pieţei
maritime influenţa exercitată de ciclicitatea economiei mondiale, efectele sale, mai ales pe
termen lung, nu sunt de neglijat.

Evenimentele politice – nici o discuţie având drept temă fluctuaţiile cererii de tonaj
nu ar fi completă fără sublinierea impactului pe care-l are factorul politic. Caracterul, adesea
imprevizibil al evenimentelor de pe scena politică, determină ample şi neaşteptate variaţii ale
nivelului cererii şi implicit ale navlurilor.
Termenul eveniment defineşte în acest context, atât războaie, revoluţii, lovituri de stat
cât şi anumite decizii sau hotărâri ce pot afecta fluxul comercial într-o anumită zonă a
globului. Asemenea evenimente nu este necesar a avea un efect direct imediat asupra pieţei
maritime. Ceea ce interesează adesea sunt consecinţele indirecte, colaterale ce trebuie intuite
şi avute în vedere de cei ce realizează prognoze pentru acest domeniu de activitate.
Cele mai importante evenimente ce au afectat piaţa maritimă, au fost
– războiul coreean ce a izbucnit la începutul anilor ’50, şi deşi s-a apelat masiv la navele
aflate în flota de rezervă a Statelor Unite, cererea în continuă creştere datorată de
incertitudinea politică, a condus la o creştere foarte mare a navlurilor;
– închiderea canalului de Suez în ’56 şi naţionalizarea acestuia de către guvernul egiptean;
– închiderea în ’70 a conductei petroliere ce lega Arabia Saudită de zona Mediteranei şi ca
urmare produsele petroliere trebuiau să ocolească Africa pentru a ajunge în Europa;
– naţionalizarea rezervelor de ţiţei din Libia în ’73 a condus la reorientarea pieţei către
furnizori mai îndepărtaţi din Orientul Mijlociu;
– războiul Yom Kippur ’73 şi reducerea drastică a exportului de către ţările membre OPEC.
Aceste 2 evenimente au generat colapsul de pe piaţa transporturilor petroliere;
– revoluţia iraniană din ’79 şi oprirea temporară a exportului de produse petroliere de către
această ţară, consecinţa fiind creşterea preţurilor;
– sfârşitul războiului dintre Iran şi Irak în iulie ’88 şi detensionarea temporară a situaţiei din
zonă, aceasta făcând să se revină la vechile rute de transport şi la reducerea cererii, în
special pentru transportul mărfurilor în vrac;
– invadarea Kuweitului de către Irak în ’91 şi izbucnirea ulterioară a Războiului din golf a
făcut necesară reorientarea cererii către noi surse de materii prime, situaţie ce a condus la
o nouă creştere a cererii în aceste sectoare.

Factori care influenţează oferta

Flota comercială mondială – punctul de pornire al oricărei discuţii referitoare la

disponibilităţile existente în ceea ce priveşte transportul mărfurilor pe mare, îl reprezintă
tonajul disponibil atât din punctul de vedere al flotei comerciale mondiale privită ca un întreg
cât şi pentru fiecare sector al pieţei transporturilor, reliefând totodată modul în care a evoluat
acest indicator de-a lungul anumitor perioade de timp.
Deoarece durata economică medie de exploatare este de aproximativ 20 de ani,
modificările globale ale tonajului disponibil devin sesizabile pe parcursul unor perioade mai
îndelungate şi nu de la o lună la alta aşa cum se întâmplă în cazul cererii. Caracteristic pentru
modul de funcţionare al mecanismului pieţei maritime este modul în care se autoreglează
oferta in momentul sesizării unei scăderi a rentabilităţii exploatării anumitor tipuri de nave,
chiar dacă acestea pot fi considerate noi.
Urmărind evoluţia tonajului mondial structurat pe tipuri de nave de-a lungul a mai
bine de 20 de ani, se poate constata o ilustrare clară atât a momentelor de expansiune cât şi a
celor de constricţie, tendinţe ce s-au manifestat pe perioade mai mari. Spre exemplu, în cadrul
sectorului tancurilor petroliere, pentru a traversa un ciclu complet, au fost necesare mai mult
de 2 decenii. În perioada ‘62-’74, cererea de tonaj pentru acest sector a crescut de aproape 4
ori, în ciuda unei adevărate explozii de nave noi, având capacităţi din ce in ce mai mari. Unul
dintre efectele acestei supracereri a fost acela că anumite nave erau revândute încă din faza în
care se găseau în şantier, la preţuri duble faţă de preţul iniţial faţă de care fuseseră comandate.
De asemenea, navlurile atinseseră un asemenea nivel, încât erau necesare numai câteva
călătorii pentru a acoperi investiţia făcută pentru achiziţionarea navei.
Toate aceste fenomene au condus la înregistrarea unui nivel record de comenzi pentru
construirea unor astfel de nave cu capacităţi din ce în ce mai mari. În octombrie ’73, întregul
proces a căpătat o turnură total antagonică. Într-un timp record, cererea a scăzut cu
aproximativ 60% în timp ce tonajul a manifestat o accentuată tendinţă de creştere.

Ritmul de înnoire – este general acceptată ipoteza că ritmul de înnoire al unei flote
depinde de dinamica cererii, dar este un proces de lungă durată, date fiind caracteristicile
funcţional-constructive ale navelor. În ’74 spre exemplu, au părăsit docurile şantierelor
navale nave reprezentând 12% din tonajul maritim mondial, în timp ce în ’86 acest ritm a
scăzut la 4%.
Lansarea unei comenzi pentru construcţia unei nave noi este o afacere ce trebuie
privită pe termen lung având în vedere şi faptul că intervalul de timp dintre momentul lansării
comenzii şi cel al livrării este de 1 la 4 ani, în funcţie de mărimea şi tipul navei. Nivelul
acestor comenzi este influenţat de prognozele referitoare la evoluţia cererii, prognoze ce au
dat naştere adesea unor situaţii dramatice datorită apariţiei unor factori de influenţă puţin sau
deloc previzibili.
Între anii ‘74-’78, livrările de VLCC (very large crude carrier) s-au menţinut la o cotă
ridicată, deşi cererea de tonaj se afla într-un declin accentuat. Pe de altă parte, o întrerupere a
derulării unor comenzi într-un şantier naval ar însemna de fapt o întrerupere parţială a
activităţii, situaţie ce poate fi împiedicată uneori chiar de anumite măsuri guvernamentale cu
scopul prevenirii şomajului.

Casările şi pierderile accidentale – dinamica flotei comerciale depinde de raportul

existent între livrările de noi nave şi reducerile de tonaj rezultate în urma vinderii navelor sub
formă de fier vechi sau accidentelor suferite pe mare şi scoaterii de sub exploatare a acestor
nave.
În 1973 au fost scoase din exploatare 5 mil.tdw la un nivel al livrărilor de 50 mil.tdw
rezultatul fiind o creştere rapidă a tonajului exploatabil.
În 1982, pentru prima dată în perioada postbelică, nivelul casărilor l-a depăşit pe cel al
livrărilor, astfel încât acest indicator al tonajului scos din uz, ce părea prea puţin important la
începutul deceniului, a căpătat o importanţă deosebită în determinarea evoluţiei ofertei pe
piaţa maritimă. Fenomenul vânzării navelor sub formă de fier vechi, privit cu intenţia de a
determina factorii ce concură în luarea unei asemenea decizii, apare ca extrem de complex,
situaţie ce face cu atât mai dificilă posibilitatea aprecierii juste a evoluţiei capacităţii de
transport a unei flote. Printre factorii ce interacţionează într-o varietate de modalităţi, se
numără: vârsta, îmbătrânirea tehnologică, preţul de fier vechi şi prognozele privind dinamica
pieţei.

Performanţele în exploatare – în 1985, cantitatea de marfă transportată de tancurile

petroliere a reprezentat jumătate din volumul înregistrat în urmă cu un deceniu. Cu alte
cuvinte, se poate spune că productivitatea a scăzut cu 50%. O asemenea modificare
demonstrează că productivitatea este una din variabilele importante ce intervin în
determinarea capacităţii reale de transport a unei nave, volumul mărfurilor transportate
putând varia considerabil în funcţie de situaţia conjuncturală a pieţei la un moment dat.
Productivitatea navei depinde de 3 factori principali:
– viteza medie de marş – aceasta influenţează perioada de timp în care nava efectuează un
voiaj. Statisticile au arătat că, datorită unei multitudini de factori fizico-economici, navele
operează în general cu o viteză mai mică decât viteza de proiectare. Această alegere este
 determinată de obţinerea celui mai favorabil raport dintre costul de transport pe tona de
marfă. Spre exemplu, viteza proiectată pentru un VLCC este de 15,5 Nd în timp ce viteza
economică este de doar 12 Nd;
– coeficientul de utilizare a capacităţii navei – acesta reprezintă în cazul vrachierelor
95%, iar în cazul tancurilor petroliere 96%. În timpul recesiunii din ’70, s-a manifestat o
tendinţă, à propos de tancuri, de a transporta mai multe partzi de marfă, reducându-se
astfel coeficientul de utilizare sub nivelele indicate mai sus;
– gradul de exploatare al navei – reprezintă raportul dintre numărul de zile de exploatare
dintr-un an şi numărul maxim de zile în care nava ar putea fi exploatată. Valoarea
subunitară a acestui raport este dată de decalajul apărut între cele 2 valori, ca urmare a
existenţei timpilor neproductivi generaţi de reparaţii, întreţinere sau lipsa unor contracte.
Acest raport trebuie să tindă către 0,9 valoare ce ar permite realizarea unor venituri ce ar
suporta diferentele de cheltuieli efectuate în afara cadrului contractual. Un astfel de aspect
important îl constituie călătoria în balast, timpii de aşteptare în porturi sau în rade, etc. În
’86 spre exemplu, s-au estimat pierderi de circa 11,4 mil.tdw din capacitatea exploatabilă
a tancurilor petroliere.

Cadrul operaţional – reprezintă de fapt un titlu generic pentru mai mulţi factori a
căror influenţă asupra ofertei de tonaj trebuie introdusă între elementele unei prognoze viabile
privind evoluţia acestui indicator al pieţei. Capacitatea de transport a unei flote poate fi
afectată de congestionarea anumitor zone sau de apariţia unor blocaje portuare.

Cadrul legislativ – privitor la siguranţa vieţii pe mare şi protecţia mediului ambiant.

În concluzie, evoluţia pieţei maritime o putem asocia cu tenacitatea unei broaşte

ţestoase (oferta) care încearcă să prindă un iepure (cererea).