DEPARTAMENTO DE CIENCIAS DE LA ENERGÍA Y MECÁNICA

Carrera de Ingenieria Mecánica

Motores de combustión interna

Docente:

Ing. Guillermo Cabrera

Integrantes:

Coello Adrian

Mora Daniel

Vargas Alexis

Tema:

Sistema de lubricación en un motor de combustión interna

Sangolquí, 21 de enero del 2019

 INTRODUCCIÓN

En la mayor parte de los motores solo se utiliza eficazmente del 23 al 35% de la energía
generada por la combustión del combustible en los cilindros, el resto se disipa en pérdidas
termodinámicas y mecánicas entre las que se encuentra la fricción, de tal modo que en el
par anillo - émbolo se tiene casi la mitad de estas pérdidas. La disminución del peso del
émbolo, el uso de mejores materiales en los anillos y los cilindros permite reducir este valor
en cerca del 25%.

La función del sistema de lubricación es evitar el desgaste de las piezas del motor, creando
una capa de lubricante entre las piezas, que están siempre rozando. El lubricante suele ser
recogido (y almacenado) en el cárter inferior (pieza que cierra el motor por abajo).

El lubricante y su viscosidad pueden influir mucho en el rendimiento de un motor, además,

existen varios sistemas para su distribución, como se detallará en el siguiente trabajo de
investigación

Contenido
1. TEMA ......................................................................................................................... 3
2. OBJETIVO (S) ............................................................................................................ 4

2
3. MARCO TEÓRICO ..................................................................................................... 4
3.1. Nombre o denominación ...................................................................................... 4
3.2. Función/propósito/finalidad del sistema de lubricación ........................................ 4
3.3. Tipos de sistemas de lubricación ......................................................................... 5
3.1.1. Sistema a presión total...................................................................................... 5
3.1.2. Sistema de lubricación de cárter seco............................................................... 6
3.1.3. Sistema de lubricación por mezcla .................................................................... 7
3.2 Componentes genéricos/específicos del sistema de lubricación .............................. 7

1. TEMA
Sistema de lubricación de un motor de combustión interna alternativo

3
 2. OBJETIVO (S)
- Detallar de manera minuciosa el funcionamiento, las partes, y demas componentes
que integran al sistema de lubricación de un motor de combustión interna alternativo.

3. MARCO TEÓRICO
3.1. Nombre o denominación
Al sistema anexo, de un motor de combustión interna, el cual es el encargado de engrasar
los elementos mecánicos que se encuentran en constante rozamiento, en el motor
alternativo, se denomina sistema de lubricación.

Ilustración 1. Sistema de lubricación en un MCIA. Fuente:

https://www.mundodelmotor.net/sistema-de-lubricacion/

3.2. Función/propósito/finalidad del sistema de lubricación

La lubricación en un motor de combustión interna juega un rol muy importante en la vida útil
del mismo, puesto que, sin aceite, el motor sucumbiría rápidamente por el
sobrecalentamiento y desgaste. El aceite motor, y todo el sistema de lubricación ayudan a
mitigar este problema, como se explica a continuación.

Como primera parte, se definen las partes del motor a lubricar, que son:

 Paredes del cilindro

 Paredes de los pistones
 Bancada del cigüeñal
 Pie de biela
 Árbol de levas

4
  Eje de balancines
 Engranajes de la distribución

El sistema de lubricación inicia su ciclo en el cárter del motor, donde a través de una bomba,
el aceite es succionado pasando por un tamiz, eliminando las partículas contaminantes de
mayor tamaño, pasando luego por el filtro de aceite, que cabe mencionar, juega un papel
muy importante en el sistema de lubricación del motor, porque retiene partículas y agentes
químicos, que en caso de que no hubiere dicho filtro, ocasionarían daños importantes en el
mismo. Luego el aceite es transportado a todos los elementos mecánicos a lubricar.

Otra de las funciones del sistema de lubricación, es el enfriamiento de los componentes del
motor, porque a pesar de que el sistema de enfriamiento, cumple su función, no es capaz
de llegar a las partes mas inaccesibles del motor, por lo que esta tarea la cumple el sistema
de lubricación.

Ilustración 2. Diagrama de bloques del sistema de lubricación. Fuente: Sistema de

lubricación – campus virtual, archivos mecanica, Uruguay.

1. Recipiente del aceite

2. Bomba de aceite
3. Válvula de regulación de presión
4. Filtro de aceite
5. Radiador de aceite
6. Partes móviles del motor

3.3. Tipos de sistemas de lubricación

3.1.1. Sistema a presión total
Es el sistema mas perfeccionado, en este sistema, el aceite llega a presión a todos los
puntos de fricción del motor.

5
 Ilustración 3. Sistema de lubricación a presión

3.1.2. Sistema de lubricación de cárter seco

Este sistema se emplea principalmente en motores de competición y aviación, son motores
que cambian frecuentemente de posición y por este motivo el aceite no se encuentra
siempre en un mismo sitio. Consta de un depósito auxiliar, donde se encuentra el aceite
que envía una bomba. Del depósito sale por acción de la bomba, que lo envía a presión
total a todos los órganos de los que rebosa y, que la bomba vuelve a llevar a depósito.

Ilustración 4. Sistema de lubricación de cárter seco. Fuente:

https://www.youtube.com/watch?v=q281aPMoMwo

Cabe mencionar que, el sistema de cárter seco almacena el aceite en un deposito alto y
angosto evitando que el aceite se derrame o no cubra el tubo de recolección de aceite. El
sistema de cárter seco optimiza las capacidades dinámicas del vehículo, razón por la cual
los automóviles de carreras y deportivos de lujo utilizan este tipo de sistema de lubricación.

6
3.1.3. Sistema de lubricación por mezcla
Es utilizado en motores de dos tiempos, monocilíndricos, en donde el aceite se encuentra
diluido con la gasolina en el mismo depósito de combustible según una proporción
previamente fijada y supuestamente adecuada. La solubilidad del aceite en la gasolina a
cualquier temperatura es una propiedad de la máxima importancia. Este tipo de lubricación
es el más sencillo, el menos costoso, y el más extendido en los pequeños motores
monocilíndricos refrigerados por aire. Entre sus inconvenientes más destacados resaltan:
la imposibilidad de regular la proporción de aceite según el esfuerzo del motor (lo que
provoca más depósitos y más contaminación por sobre lubricación) y los problemas de
solubilidad en frío.

Ilustración 5. Sistema de lubricación por mezcla. Fuente:

http://todomecanicaa.blogspot.com/p/sistema-de-lubricacion.html

3.2 Componentes genéricos/específicos del sistema de lubricación

 Carter o recipiente de aceite: en los motores, es casi universalmente un volumen
que se encuentra en la carcasa inferior o cárter del motor. En este cárter se acumula
una cantidad relativamente grande de aceite (varios litros). La necesidad de esta
cantidad de aceite se debe a tres cosas: primero, a que el aceite se mueve con una
bomba, y esta, necesariamente tendrá que tener un pozo con aceite donde hacer la
succión; segundo, que durante el uso, el motor consume pequeñas cantidades de

7
 aceite por lo que siempre será necesaria una reserva para evitar que la lubricación
falle por falta de fluido; tercero, que el aceite necesita un cierto tiempo de reposo
para transferir el calor recibido de la circulación por el motor al ambiente, a través
de las paredes del cárter.

Ilustración 6. Cárter de motor. Fuente: google.com

 Bomba de aceite: es del tipo de desplazamiento positivo y recibe el movimiento

desde el cigüeñal a través de un engrane, de forma que el acoplamiento sea seguro
y sin patinaje.

Ilustración 7. Bomba de aceite. Fuente: google.com

 Válvula de regulación de presión: es necesaria para mantener la presión de trabajo

del aceite, aun con el pronunciado cambio de su viscosidad con los cambios de
temperatura. Como se apuntó arriba, el aceite además de lubricar también participa
en el enfriamiento de las piezas más calientes del interior del motor, por tal motivo,
las bombas de aceite producen un caudal mucho mayor que el necesario solo para
la lubricación, de esta forma fluye abundante aceite por la uniones en rozamiento
recogiendo el calor producido. Pues bien, cuando se arranca el motor con la
temperatura ambiente muy baja, y por tanto una gran viscosidad del aceite, el paso
de este por los conductos internos del motor, así como por las estrechas holguras
de los cojinetes se dificulta, pero como la bomba es de desplazamiento positivo, el
resultado es una elevadísima presión en el sistema, peligrosa para la integridad del

8
 mecanismo de la propia bomba o su accionamiento. En ese caso la válvula se abre,
y deriva parte del flujo

Ilustración 8. Válvula reguladora de presión. Fuente: monografías.com

 Filtro de aceite: sirve para separar y retener las partículas sólidas que acompañan
el aceite, en forma de partículas metálicas debido al desgaste, o formadas por
oxidación del propio aceite, las que resultan nocivas para los cojinetes del motor
acelerando el desgaste.

Ilustración 9. Filtro de aceite. Fuente: google.com

 Radiador de aceite: no es común en los automóviles y es más común en los grandes

motores sometidos a cargas pesadas, como en el caso de grandes camiones o
maquinaria de construcción. Para casos menos severos, el radiador de aceite se
sustituye por paredes de los cráteres con aletas de disipación del calor.

9
 Ilustración 10. Radiador de aceite. Fuente: google.com

Causas del desgaste

Una superficie lubricada se Par cilindro pistón

puede gastar por factores que
pueden ser intrínsecos al tipo
de lubricante utilizado, a su
tiempo de servicio o debido a
contaminantes externos. En
algunos pocos casos se
presenta como resultado de la
selección incorrecta del
equipo, de un mal diseño, o del
empleo de materiales
inadecuados para las
condiciones de operación de
los mecanismos. En las
superficies lubricadas el
proceso de desgaste es leve y
genera partículas del orden de
1µm a 2µm. El desgaste es
consecuencia directa del Zona de mayor desgaste
rozamiento metal-metal entre
dos superficies y se define
como el deterioro sufrido por ellas a causa de la intensidad de la interacción de sus
rugosidades superficiales; este puede llegar a ser crítico, haciendo que las piezas de
una máquina pierdan su tolerancia y queden inservibles, causando costosos daños y
elevadas pérdidas de producción. La excesiva contaminación con carbón tupe los
rociadores de enfriamiento del pistón por aceite aumentando bruscamente
la temperatura delos pistones lo que se dilatan excesivamente y comienza un proceso
acelerado del desgaste, inclusive puede trancar los pistones muy rápidamente al fallar el
flujo de aceite.

En la práctica el desgaste adhesivo se puede presentar como consecuencia de un alto o

bajo nivel de aceite, alta o baja viscosidad, y alta y baja presión. En el caso de un alto
nivel de aceite, alta viscosidad y alta presión, el exceso de fricción fluida en el aceite
incrementa la temperatura de operación, haciendo que las superficies metálicas se dilaten

10
y rocen, rompiendo en un momento dado la película límite y dando lugar finalmente al
desgaste adhesivo. La herrumbre en un motor de combustión interna resulta casi
enteramente del agua y los ácidos provenientes de la cámara de combustión. En los
motores Diesel la combustión de los compuestos de azufre produce ácido sulfúrico que
ataca los anillos y las paredes del cilindro. De manera similar, el ataque de las partes
ferrosas de un motor de gasolina se debe a los ácidos orgánicos y al ácido clorhídrico y
bromhídrico, éstos últimos procedentes de los haluros orgánicos (dicloruro y dibromuro de
etileno) usados junto con el compuesto antidetonante, con el fin de eliminar los residuos
de plomo dejados al quemarse el combustible.

Se ha demostrado que mientras que las paredes del cilindro se mantenga por encima de
180°F, el desgaste corrosivo aumenta marcadamente, debido a la condensación de agua
ácida. Por lo tanto, un motor se debe dejar funcionando en vacío durante el tiempo
necesario, para que alcance la temperatura normal de operación, de lo contrario, en unos
pocos minutos puede ocurrir un considerable desgaste corrosivo.

Los ácidos débiles se forman a medida que el aceite se degrada y éste es un fenómeno
normal, mientras que los fuertes son ocasionados por una descomposición a altas
temperaturas. Esta última situación es la que necesita el máximo control (en el caso de
los aceites industriales) para evitar desgaste corrosivo. El desgaste corrosivo en un motor
de combustión interna se puede controlar mediante aditivos alcalinos, tales como fenatos
y sulfonatos básicos. Se ha encontrado que en un motor Diesel se puede inhibir la
corrosión debido al ácido sulfúrico si el pH (acidez) del aceite se mantiene por encima de
4,5. En motores de gasolina que operan a baja temperatura (unos 900 °F), el desgaste de
los anillos y el cilindro aumenta rápidamente si el pH del aceite baja de 6.

Aceites

Los aceites empleados para la lubricación de los motores pueden ser tanto
minerales,como sintéticos. Las principales condiciones o propiedades del aceite usado
para el engrase de motores son: resistencia al calor, resistencia a las altas presiones,
anticorrosivo, antioxidante y detergente. Por su densidad : espesos, extradensos, densos,
semidensos, semifluidos, fluidos y muy fluidos. Por sus propiedades, los aceites se
clasifican en: aceite normal, aceite de primera , aceite detergente y aceite multigrado
(puede emplearse en cualquier tiempo), permitiendo un arranque fácil a
cualquier temperatura.

Los aceites sintéticos aunan las propiedades detergente y multigrado.

Existen en el mercado unos aditivos que suelen añadirse al aceite para mejorarlo o darle
determinadas propiedades. El fín de estos aditivos es que el polvo de estos productos se
adhiera a las partículas en contacto, haciéndolas resbaladizas.

Los puntos principales a engrasar en un motor, son:

 Paredes de cilindro y pistón.

 Bancadas del cigüeñal.

 Pié de biela.

11
 Árbol de levas.

 Eje de balancines.

 Engranajes de la distribución.

El cárter inferior sirve de depósito al aceite, que ha de engrasar a todos los elementos y
en la parte más profunda, lleva una bomba, que, movida por un eje engranado al árbol de
levas, lo aspira a través de un colador.

A la salida de la bomba, el aceite pasa a un filtro donde se refina, y si la presión fuese

mayor de la necesaria, se acopla una válvula de descarga.

Características del aceite

Una de las funciones básicas que debe tener toda sustancia que se emplee como
lubricante es la de reducir la fricción sólida y por tanto, el desgaste a los valores más
bajos posibles.

El rozamiento metal sobre metal (frotamiento en seco) conduce rápidamente al gripaje

(soldadura de la asperezas de las superficies en contacto). Para evitarlo se debe
establecer una película de aceite entre las superficies metálicas que se desplazan una
sobre la otra (lubricación hidrodinámica). Esta película de aceite debe ser lo
suficientemente fluida en frío para no producir un aumento de las resistencias, pero lo
suficientemente viscosa a alta temperatura para conservar el espesor requerido para
funcionar en caliente. Esta función está determinada por el grado de viscosidad.

El aceite debe controlar los depósitos sobre las partes calientes en el motor que se
producen por efecto de los productos de la combustión así como por la descomposición
(volatilidad) del mismo; siendo esta la característica detergente.

En el aceite se deben mantener en dispersión coloidal las partículas sólidas provenientes

de la combustión, desgastes, partículas introducidas en el aire de admisión, etc., para
evitar el taponado de los conductos. Es la característica dispersante.

El aceite debe neutralizar los productos ácidos que provienen de la combustión o de

la oxidación (anhídrido sulfuroso, agua condensada en las parte frías). Es la característica
alcalinidad.

Debe tener la característica de inhibidor de la corrosión para evitar la creación de pares

galvánicos que producen desgastes corrosivos.

Maneras de disminuir el desgaste

 Utilizando los lubricantes más apropiados para las diferentes condiciones de

operación.
 Frecuencia de lubricación adecuada, con el fin de determinar los cambios de aceite y
los reengrases correctos.
 Buenos programas de mantenimiento preventivo, incluyendo principalmente la
limpieza y/o el cambio de los filtros de aire y aceite.
 No sometiendo los equipos a condiciones diferentes a las de diseño

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Presión

La presión a la que circula el aceite, desde la salida de la bomba hasta que llegue a los
puntos de engrase debe ser la correcta para que el aceite llegue a los puntos a engrasar,
no conviene que sea excesiva, ya que aparte de ser un gasto innecesario llegaría a
producir depósitos carbonosos en los cilindros y las válvulas.

Para conocer en todo momento la presión del sistema de engrase, se instala en

el salpicadero un manómetro, que está unido a la tubería de engrase, y nos indica la
presión real, o bien una luz situada en el tablero de instrumentos, que se enciende cuando
la presión es insuficiente.

Sistemas de Lubricación

Se denominan sistemas de lubricación a los distintos métodos de distribuir el aceite por

las piezas del motor. Se distinguen los siguientes:

Salpicadura

Resulta poco eficiente y casi no se usa en la actualidad (en solitario). Consiste en una
bomba que lleva el lubricante de el cárter a pequeños "depósitos" o hendiduras, y
mantiene cierto nivel, unas cuchillas dispuestas en los codos del cigüeñal "salpican" de
aceite las partes a engrasar.

De este sistema de engrase se van a aprovechar los demás sistemas en cuanto al

engrase de las paredes del cilindro y pistón.

Equipo de lubricación

Circuito de lubricación del auto.

Hay muchas piezas que rotan en el interior de un motor. Cuando el motor está
funcionando, todas estas piezas rotativas generan calor por la fricción que las piezas de
metal hacen cuando entran en contacto directo con otras piezas de metal. Como resultado
del desgaste y el calor de todo este movimiento y fricción, es fácil para un motor
agarrotarse o empezar a dañarse. El equipo de lubricación crea una película de aceite
en las piezas de metal en movimiento del motor, aliviando el desgaste y el calor,
originando que las piezas roten fácilmente.

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Sistema mixto

En el sistema mixto se emplea el de salpicadura y además la bomba envía el aceite a

presión a las bancadas del cigüeñal.

Sistema a presión

Es el sistema de lubricación más usado. El aceite llega impulsado por la bomba a todos
los elementos, por medio de unos conductos, excepto al pie de biela, que asegura su
engrase por medio de un segmento, que tiene como misión raspar las paredes para que
el aceite no pase a la parte superior del pistón y se queme con las explosiones.

De esta forma se consigue un engrase más directo. Tampoco engrasa a presión las
paredes del cilindro y pistón, que se engrasan por salpicadura.

Sistema a presión total

Es el sistema más perfeccionado. En él, el aceite llega a presión a todos los puntos de
fricción (bancada, pie de biela, árbol de levas, eje de balancines) y de más trabajo
del motor, por unos orificios que conectan con la bomba de aceite.

Sistema de cárter seco

Este sistema se emplea principalmente en motores de competición y aviación, son

motores que cambian frecuentemente de posición y por este motivo el aceite no se
encuentra siempre en un mismo sitio. Consta de un depósito auxiliar (D), donde se
encuentra el aceite que envía una bomba (B). Del depósito sale por acción de la bomba
(N), que lo envía a presión total a todos lo órganos de los que rebosa y, que la bomba B
vuelve a llevar a depósito (D).

Bombas de aceite

Su misión es la de enviar el aceite a presión y el una cantidad determinada. Se sitúan en

el interior del cárter y toman movimiento por el árbol de levas mediante un engranaje o
cadena.

Esta aspira hacia arriba el aceite almacenado en el cárter de aceite, entregándolo a los
cojinetes, pistones, eje de levas, válvulas y otras partes.

Bomba de aceite.

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Existen distintos tipos de bombas de aceite:

Bomba de engranajes

Es capaz de suministrar una gran presión, incluso abajo régimen del motor. Esta formada
por dos engranajes situados en el interior dela misma, toma movimiento una de ellas del
árbol de levas y la otra gira impulsada por la otra. Lleva una tubería de entrada
proveniente del cárter y una salida a presión dirigida al filtro de aceite.

Bomba de lóbulos

También es un sistema de engranajes pero interno. Un piñón (rotor) con dientes, el cual
recibe movimiento del árbol de levas, arrastra un anillo (rodete) de cinco dientes entrantes
que gira en el mismo sentido que el piñón en el interior del cuerpo de la bomba, aspira el
aceite, lo comprime y lo envía a una gran presión. La holgura que existe entre las partes
no debe superar las tres décimas de milímetro.

Bomba de paletas

Tiene forma de cilindro, con dos orificios (uno de entrada y otro de salida). En su interior
se encuentra una excéntrica que gira en la dirección contraria de la dirección del aceite,
con dos paletas pegadas a las paredes del cilindro por medio de dos muelles (las paletas
succionan por su parte trasera y empujan por la delantera).

Manómetro

Se encarga de medir la presión del aceite del circuito en tiempo real.

Mano contacto de presión de aceite

Interruptor accionado por la presión del aceite que abre o cierra un circuito eléctrico.
Cuando la presión del circuito es muy baja se enciende una luz.

Testigo luminoso

́
Indica la falta de presión en el circuito, y se enciende la luz cuando la presión baja de 0 5
hg/cm2 e indica la falta de aceite.

Indicador de nivel

También se coloca un indicador de nivel que actúa antes de arrancar el motor y con el
contacto dado. La aguja marca cero con el motor en marcha.

Válvula limitadora de presión

También se puede denominar válvula de descarga o reguladora, va colocada en la salida

de aceite de la bomba de aceite. Su misión es cuando existe demasiada presión en el
circuito abre y libera la presión. Consiste en un pequeño pistón de bola sobre el que actúa
un muelle. La resistencia del muelle va tarada a la presión máxima que soporte el circuito.

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Regulador de Presión de Aceite

Regulador de presión de aceite.

Cuando el motor está en funcionamiento a altas velocidades, este dispositivo ajusta el

volumen de bombeo de aceite al motor para que nada más el aceite necesario sea
entregado. Cuando la presión de la bomba de aceite se eleva, una válvula de seguridad
interior del regulador de presión de aceite se abre, permitiendo que el exceso de aceite
retorne al cárter de aceite.

Cácter de aceite.

Filtro de Aceite

Filtro de aceite.

A medida que se usa el aceite del motor, este se contamina gradualmente con partículas
de metal, carbón, suciedad aerotransportada, etc. Si las piezas del motor que están en
movimiento fueran lubricadas por dicho aceite sucio, ellas se desgastarían rápidamente y
como resultado el motor podría agarrotarse. Para evitar esto, se fija un filtro de aceite en
el circuito de aceite que remueva esas sustancias indeseables. EI filtro de aceite es
montado a la mitad del camino del circuito de lubricación. Este remueve las partículas de

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metal desgastadas de las piezas del motor por fricción, así como también la suciedad,
carbón y otras impurezas del aceite. Si el elemento del filtro de aceite (papel filtrante), el
cual remueve las impurezas, llega a obstruirse, una válvula de seguridad está colocada en
el filtro de aceite, luego este flujo de aceite no será bloqueado cuando intente pasar a
través del elemento obstruido.

Tipos de filtros de Aceite

En los motores a gasolina se usa el filtro tipo de flujo completo, en el cual todo el aceite
que circula por el circuito de lubricación es filtrado por el elemento.

En otros casos se emplea, el filtro tipo cristal. Este tipo es pequeño y ligero en peso, sin
embargo, su rendimiento es alto. El aceite en su recorrido por el motor va recogiendo
partículas como:

 Partículas metálicas (desgaste de las piezas)

 Carbonilla y hollín (restos de la combustión)

El aceite debe ir limpio de vuelta al circuito y este dispone de dos filtros:

 Un filtro antes de la bomba (rejilla o colador)

 Un filtro después de la bomba (filtro de aceite o principal)

El filtrado puede realizarse de dos maneras: en serie y en derivación.

 Filtrado en serie: todo el caudal de aceite pasa por el filtro. Es el mas utilizado.
 Filtrado en derivación: solo una parte del caudal de aceite pasa por el filtro.

Los filtros van provistos de un material textil y poroso y van provistos de una envoltura
metálica. Los mas usados son:

 Con cartucho recambiable

 Monoblock
 Centrífugo

Refrigeración del aceite

Debido a las altas temperaturas el aceite pierde su viscosidad (se vuelve mas líquida) y
baja su poder de lubricación.

Se emplean dos tipos de refrigeración:

 Refrigeración por cárter

 Refrigeración por radiador:El aceite pasa por un radiador controlado por una válvula
térmica, la cual cuando el aceite esta demasiado caliente deja pasar agua que
procede del radiador del sistema de refrigeración de agua (mientras esta frío el aceite
no deja pasar agua).

3.4. Prevención de fallas.

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Revisar periódicamente el nivel de aceite del motor: se debe revisar de forma
periodica el nivel de aceite del motor. Se recomienda revisarlo en la mañana antes de
encender el vehículo, se puede tomar un paño limpio, se saca la varilla de medición, se
limpia, se introduce nuevamente, para tomar la medición más exacta, es ideal en este
momento que el aceite aun no se ha salpicado ni está circulando por el sistema. El nivel
debe ser el adecuado, no puede estar por debajo ni por encima. El nivel bajo de aceite
genera pérdidas en la presión lo que ocasiona que las piezas no logren lubricarse de la
forma adecuada. Si el nivel es alto genera problemas de estanqueidad y llevará a que se
dañen los sellos y juntas. Cuando se encienda el testigo del aceite que se relaciona a
continuación se debe detener inmediatamente el vehículo, para evitar daños irreparables
en el motor.

Ilustración 11: Nivel de aceite

NO sobre revolucionar el vehículo en frio: es una mala práctica que tienen algunas
personas en las mañanas al encender el auto y en los semáforos. Al acelerar el auto
en vacio en las mañanas es perjudicial ya que en ese instante no se ha lubricado
completamente el sistema, el aceite se encuentra más viscoso y tardara mas en llegar
a las partes más altas, esto reduce la película antifricción que cumple el lubricante,
puede generar daños irreparables en los pistones, camisas y cojinetes. El manejo

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 agresivo (alta velocidad, aceleración rápida, detención brusca) daña las partes
internas del motor y genera consumo excesivo de combustible.

Ilustración 12: Tacómetro

Cambiar el aceite y utilizar lubricantes de calidad: el aceite se degrada con el tiempo y

el uso. Una de las razones es la presencia de contaminantes como combustible quemado
o suciedad, estos deben ser combatidos por los aditivos del aceite, neutralizados
químicamente o evitando que se aglomeren estos lodos generan daños en el motor. El
cambio de aceite debe realizarse de acuerdo con la ficha técnica del vehículo, cada 5.000,
8.000 o 10.000 kilómetros. Recuerde que con el paso del tiempo el aceite pierde sus
propiedades.
Un lubricante de baja calidad puede presentar problemas de temperatura, viscosidad
excesiva, o falta de viscosidad, se recomiendan aceites que cumplan con la norma API-
SG o superior.

Verificar fugas de aceite: los daños en algunos de los retenedores o juntas del motor
pueden producir fugas, un nivel inadecuado de aceite puede generar fugas, es tan
perjudicial tener un nivel bajo de aceite como tenerlo por encima del nivel. Las juntas se
cristalizan por los cambios de temperatura, se deben sustituir las juntas de acuerdo a los
manuales de servicio o si están presentando fuga. Un poro o una fisura en el Carter
puede generar fugas de aceite, un tapón de aceite que no presenta sello. Se debe tener
muy en cuenta si existen charcos de aceite donde estacionamos el auto.

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 Ilustración 13: Fugas de aceite

No emplear exceso de aditivos: no se debe aplicar ningún aditivo al aceite, el aceite

multigrado trae los aditivos necesarios. El mezclar el aceite con aditivos puede generar
daños en el motor, las mezclas que se obtienen no son homogéneas ni equilibradas y
pueden generar efectos negativos.

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FUENTES DE CONSULTA.

- Motores de combustión interna- Jim Palomares Anselmo

- Motores de combustión interna alternativos – Manuel Muñoz

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