Sunteți pe pagina 1din 68

Cuprins

1. Introducere……………………………………………..……………………1

2. Soluții constructive pentru cuplare a treptelor………..……………………..3

3. Mecanisme reductoare……………………………………………………….7

4. Tipuri constructive de cutii de viteze………………………………………17

5.Calculul şi construcţia cutiei de viteze………………………………………19


5.1. Caracteristica exterioară a motoarelor cu combustie internă……………..22
5.2. Alegerea tipului constructive…………………………………………… 26
5.3. Calculul roţilor dinţate……………………..……………………………..27
5.4. Calculul geometric al angrenajelor cu dinţi înclinaţi……………………..35
5.5. Calculul arborilor…………………………………………………………46
5.6. calculul reacțiunilor din lagăr……………………………………………..54
5.7. Alegerea rulmenților………………………………………………………59
Bibliografie…………………………………………………….………….67

0
1. Introducere

Cutii de viteze

1.1.Rolul, condițiile impuse și clasificarea cutiilor de viteze


1.1.1. Rolul și condițiile impuse cutiei de viteze

Din cauza rezistențelor la înaintare automobilul variază mult în funcție de


condițiile de deplasare și corespunzător acestora, forța de tracțiune trebuie
modificată. Automobilele actuale sunt echipate cu motoare cu ardere internă, care
permit o variație limitată a momentului motor și a forței de tracțiune ceea ce
necesită echiparea acestora cu o cutie de viteze, care permite automobilului :
- modificarea forței de tracțiune în funcție de variația rezistențelor la înaintare
- deplasarea automobilului cu viteze reduse ce nu pot fi asigurate de către motorul
cu ardere internă, care are turația minimă stabilă relativ mare
- mersul înapoi fără a inversa sensul de rotație al motorului
- să realizeze întreruperea îndelungată a legăturii dintre motor și restul transmisiei,
în cazul în care acesta stă pe loc, cu motorul în funcțiune.
Cutiile de viteze trebuie să î ndeplinească condițiile :
- să asigure automobilului cele mai bune calități dinamice și economice la o
caracteristică exterioară dată a motorului
- acționare simplă și comodă
- funcționare silențioasă
- aționare simplă
- randament ridicat
- siguranță în funcționare
- fiabilitate ridicată
-greutate mică
- gabarit redus

1
-intreținere ușoară
1.1.2. Clasificarea cutiilor de viteze
După modul de variație a raportului de transmisie, cutiile de viteze pot fi :
1. în trepte, la care variația raportului de transmisie este discontinuă și sunt
clasificate în funcție de poziția axelor arborilor și după numărul de trepte
- cu axe fixe
- cu axe planetare
După numărul treptelor, cutiile de viteze pot fi cu trei, patru, cinci sau mai multe
trepte.
2. progresive, se clasifică după principiul de transformare a momentului în :
- mecanice
- cu fricțiune
- cu impulsuri
- hidraulice
- hidrodinamice
- hidroststice
- electrice
3. combinate care sunt o asociere între un hidrotransformator și o cutie de
viteze în trepte planetare
După modul de scimbare a treptelor de viteze :
1. cu acționare directă, schimbarea treptelor de face manual sau cu un
servomecanism
2. cu acționare semiautomată la care stabilirea treptei de viteze se face de către
conducător dar schimbarea se face cu ajutorul unui servomecanism
3. cu acționare automată la care schimbarea treptelor se face automat, în
funcție de condițiile de mers asigurând automobilului regimul optim de
mișcare

1.2. Cutii de viteze mecanice în trepte cu arbori și axe fixe


Părțile componente ale acesteia sunt :

2
- mecanismul reductor, care servește la modificarea raportului de transmisie și
momentului motor, în funcție de rezistențele la înaintare a automobilului, acesta
este compus din dois au trei arbori pe care se află montate perechile de roțile
dințate și dintr-un carter.
- sistemul de acționare servește la cuplarea și decuplarea treptelor
- dispozitivul de fixare a treptelor nu permite trecerea dintr-o treaptă în altabsau în
poziția neutră.
- dispozitivul de zăvorâre a treptelor nu permite cuplarea simultană a mai multor
trepte.

2. Soluții constructive de cuplare a treptelor

Cuplarea treptelor la cutiile de viteze se poate realiza :


1. prin roți dințate cu deplasare axială
2. prin roți dințate cu angrenare permanentă și mufe de cuplare
- cu mufe de cuplare simple
- cu mufe de cuplare cu dispozitiv de sincronizare
- cu mufe de cuplare cu dispozitiv de tip roată liberă
-
2.1. Cuplarea treptelor prin roți dințate cu deplasare axială

Acest mod de cuplare, prezintă din cauza vitezelor tangențiale diferite ale
roților care urmează să angreneze unele dezavantaje:
- uzura frontală a dinților rapidă și degradarea prematură a lor
- zgomot și șocuri la cuplare
- dificultăți la schimbarea treptelor
Ȋn ciuda acestor dezavantaje, acest mod de cuplare a treptelor este folosit la
cuplarea treptelor inferioare ale cutiei de viteze la autocamioane și obținerea treptei
de mers înapoi datorită simplității și costului redus.

3
Fig.2.1. Roată dinţată cu deplasare axială

2.2. Cuplarea treptelor prin roți dințate cu angrenare permanentă și


mufe de cuplare simple
Acestă metodă de cuplare a treptelor se poate realiza cu mufă de culpare cu
dantură periferică și cu dantură frontală și se utilizează la treptele superioare ale
cutiei de viteze . Nici prin această metodă șocurile n-au fost eliminate ci numai
deplasate de la dantura roților la dantura mufei. Uzura va fi mai mică deoarece
sarcina preluată de la un dinte este mult mai redusă, datorită faptului că toți dinții
mufei vin în contact în același timp dar are și dezavantaj care constă în mărimea
momentului de inerție al pieselor care suportă o accelerare sau decelerarela
schimbarea treptelor. Este necesar să se realizeze egalarea vitezelor unghiulare ale
elementelor de angrenare pentru a asigura o cuplare ușoară și fără șocuri. Egalarea
vitezelor unghiulare în cazul schimbării de la o treaptă inferioară la una superioară
se obține printr-o dublă debreiere iar în sens invers în afară de dublă debreiere se
efectuează și o accelerare intermedieră a motorului.

2.3. Cuplarea treptelor cu sincronizatoare

4
Pentru egalarea vitezelor unghiulere înainte de solidareizarea la rotație a
arborelui și roții dințate se folosesc mecanisme numite sincronizatoare, care
permite o schimbare rapidă și fără șoc a treptelor.
Aceste mecanisme de cuplare se clasifică după principiul de funcționare și
după forma suprafețelor de frecare.
După principiul de funcționare:
- sincronizatoare cu presiune constantă
- sincronizatoare cu inerție
După forma suprafețelor de frecare:
- sincronizatoare cu conuri
- sincronizatoare cu discuri
2.3.1. Sincronizatorul conic cu presiune constsntă

Principiul de lucru al acestuia are două faze: în prima fază se realizează


sincronizarea vitezei unghiulare a arborelui cu a uneia dintre roți cu care urmează
să se cuplleze, în a doua fază se cuplează dantura coroanei cu dantura auxiliară a
roții dințate respective când se produce cuplarea propriu-zisă. A ceste
sincronizatoare se utilizează la treptele inferioare ale unor cutii de viteze la
automobile cu ambreiaje cu mai multe discuri.
2.3.2. Sincronizatorul conic cu inerție

Ȋn comparație cu sincronizatorul prezentat anterior acestea sunt mai


complicate datorită faptului ca dispun de dispozitive suplimentare de blocare, care
permit cuplarea treptelor numai după egalarea vitezelorbunghiulare ale arborelui și
roții dințate cu care se solidarizează la rotație, acestea asigură în orice condiții
cuplarea fără șocuri fapt ce le dă o largă răspândire la autoturisme, autobuze și
autocamioane.

5
Fig.2.3.2 Sincronizator cu blocare cu con exterior (1-roată dinţată, 2-inel sincron,
3-arc, 4-elemente de blocare, 5-butuc, 6-manşon)

Fig.2.3.2. Sistemul de blocare al sincronului (4-elemente de blocare, 5-butuc, 6-


manşon)

6
Fig.2.3.2. Inel sincron cu frânare triplă

3. Mecanisme reductoare

3.1. Organizarea generală a mecanismului motor

La automobile se întâlnesc mecanisme reducătoare cu doi sau trei arbori. La


automobilele organizate după soluția clasică se întalnesc, în general, cutiide
viteze cu trei arbori iar la cele organizate după soluția totul în față sau totul în
spate cu doi arbori.

7
Fig.3.1. Cutie de viteze pentru autoturisme organizate după soluţia clasică

Fig.3.1. Cutie de viteze pentru motoare aşezate longitudinal

3.1.1. Soluții constructive pentru mecanismul reductor cu trei arbori


La automobile, autocamioane și autobuze sunt utilizate cutiile de viteze cu
trei arbori cu trei, patru și cinci trepte.
Cutiile de viteze cu trei trepte
Motoarele cu capacitate cilindrică mare utilizează aceste cutii deoarece
dispun de o rezervă mare de putere nu necesită un număr mare de trepte.
Posibilitatea cuplării directe a arborelui primar cu cel secundar realizând
priza directă, este avantajul principal al acesteia. Funcționând în priza directă,
momentul de torsiune este transmis direct de la un arbore la celălalt, practic, nu
există pierderi datorită frecărilor din angrenaje și este neglijabilă uzura
pinioanelor.Rapoartele de transmisie se obțin prin intermediul a două perechi de
roți dințate la toate treptele de mers înainte, cu excepția prizei directe, de
asemenea distanța dintre arbori este relativ redusă, dar datorită angrenării a
două perechinde roți dințate, pierderile prin frecare sunt mai mari în treptele
respective.

8
Cutii de viteze cu patru trepte, sunt folosite în general la autoturisme și
autoutilitare.
Cutii de viteze cu cinci trepte, sunt folosite în special la autocamioane cu
sarcina utilă cuprinsă între (3,5…7)  10 4 N iar la autoturisme în special la
modelele englezești. Treapta a V-a este treapta de superviteză, iar trepta a IV-a
este treapta de priză directă la aceste cutii de viteză.

3.1.2. Mecanismul reducător cu doi arbori

La autoturismele cu rezervă mică de putere, organizate după soluția totul în față


sau totul în spate, se întâlnesc aceste tipuri de cutii de viteze, deoarece intrarea și
ieșirea fluxului de putere se face pe aceași parte.
Pentru a simplifica construcția cutiei de viteze cât și cea a trnsmisiei principale,
cutia de viteze cu doi arbori, transmisia principală și diferențialul sunt dispuse, în
general, într-un carter comun.
Momentul motor se transmite în toate treptele prin intermediul unui singur
angrenaj de roți dințate, fapt care duce la un randament mai ridicat decât cel al
cutiei de viteze cu doi arbori, pentru toate treptele cu excepția prizei directe. Gama
rapoartelor de transmisie este relativ mai redusă în comparație cu cea de la cutie cu
trei arbori pentru aceași distanță între arbori, datorită faptului că la cutia de viteze
cu doi arbori momentul motor se transmite numai printr-o pereche de pinioane.
Cutia de viteze cu doi arbori se construiește uneori cu treapta superioară având
raportul de transmisie subunitar (acceleratoare) cuprins între 0,7 și 0,8 ; pentru
marirea gamei raportului de transmisie.

3.1.3. Soluții constructive pentru treapta de mers înapoi

In funcție de posibilitățile constructive ale cutiei de viteze și raportului de


transmisie necesar pentru obținerea unei forțe de tracțiune suficient de mare și
al unei viteze reduse de deplasare a automobilului pentru o manevrare corectă
se alege soluția pentru treapta de mers înapoi.
9
Pentru obținerea treptei de mers înapoi , la cutiile de viteze cu trei trepte și
cinci trepte ale autoturismelor se utilizează un pinion suplimentar montat liber
pe arborele MI, care angrenează permanent cu ultimul pinion situat pe arborele
intermediar I, destinat î acest scop. Pentru cuplarea treptei de mers înapoi se se
folosește o roată culisantă de pe arborele secundar S, care se utilizează și la
obținerea treptei I la deplasarea spre stânga iar la deplasarea spre dreapta treapta
de mers înapoi, fapt ce nu necesită montarea unei furci speciale de cuplare.
Simplitatea construcției este singurul avantaj al acestei soluții iar dezavantajul
constă în pinionul suplimentar montat pe arborele intermediar I fapt care duce
la micșorarea rigidității arborelei.
O altă soluție constă în transmiterea mișcării de la arborele intermediar I la
arborele secundar S prin două perechi de roți dințate. Și în acest caz cu furca
corespunzătoare primei trepte se cuplează și treapta de mers înapoi. Avantajul
acestei soluții de cuplare față de soluția precedentă este realizarea unui raport de
transmisie mai mare datorită angrenajului dublu.
La cutiile de viteze cu patru trepte cu roți cu deplasare axială, pentru
obținerea treptei de mers înapoi se utilizează o furcă specială cu care se
deplasează blocul format din două roți dințate de pe arborele MI. Datorită
faptului că pe arborele intermediar I nu necesită montarea unei roți
suplimentare, acesta se scurtează, deci îi mărește rigiditatea dar prezintă
dezavantajul că în același timp necesită cuplarea a două perechi de roți dințate.
O altă soluție constă în utilizarea pe arborele MI o roată dințată care
culisează pe acesta. Datorită faptului că o roată dințată de pe arborele
intermediar I este montată în dreptul altei roți dințate situate pe arborele
secundar S, corespunzător poziției neutre a acesteia, arborele intermediar I nu
necesită o lungime suplimentară. Cuplarea simultană a două roți este necesară
la deplasarea spre stânga a roții aflate pe arborele MI.
Incărcarea axului de mers înapoi depinde de poziția sa față de arborii P și S.
Dacă rezultanta R a forțelor de angrenare F caută să apropie roțile, încărcarea
axului este mai mică, reducerea încărcării se obține prin îndepărtarea axului
roții de mers înapoi de arborii S și I.
10
3.2. Construcția părților componente ale mecanismului reducător
3.2.1. Arborii cutiei de viteze
Arborii cutiei de viteze se montează în carter având în vedere particularitătile de
funcționare ale fiecăruia. Datorită temperaturii , lagărele pe care se sprijină trebuie
să permită variații de lungime fără a duce la griparea axială a acestora. Canelurile
cu profil de evolventă sunt cele mai utilizate. Centrarea pe laturi se utilizează
atunci când momentul transmis acționează în ambele sensuri iar centrarea pe
diametrul exterior se recomandă atunci când necesită o exactitate ridicată.
Arborele primar. In cele mai multe cazuri acesta face corp comun cu pinionul
angrenajului permanent și servește drept reazăm arborelui secundar și asigură
legătura cinematică între arborele cotit al motorului și cutia de viteze prin
intermediul ambreiajului.

Fig.3.2.1. Arborele de intrare al cutiei de viteze

Lagărul din față al arborelui primar este dispus în volantul motorului și


pentru compensarea deformațiilor termice ale arborelui are posibilitatea să se
deplaseze axial și nu preia forțe axiale. Lagărul din față este un lagăr cu rulmenți
radiali în majoritatea cazurilor dar mai există la unele autoturisme și lagăre cu
alunecare sau cu rulmenți cu role ace. Rulmenții lagărelor anterioare sunt capsulați,
fapt care nu necesită ungere doar la montare.

11
Lagărul din spate se găsește în carterul cutiei de viteze, acest lagăr preia și
forțe axiale, este un lagăr cu rulmenți radiali cu bile. Acest lagăr are mai multe
soluții constructive, launele lagăre inelul exterior al rulmentului este fixat în
ambele sensuri prin intermediul inelului elastic (montat într-un canal din inel) și al
flanșei pentru a prelua forțe axiale. Inelul exterior poate fi util și la asigurarea
concentricității capacului cu arborele primar. Inelul interior al rulmentului se
montează pe arborele primar, sprijinindu-se în dreapta pe umărul arborelui, iar în
stânga este strâns cu piulița cu caneluri care este asigurată cu siguranță. manșonul
de cauciuc are drept scop asigurarea etanșeității cutiei de viteze.
Arborele intermediar. Acesta poate fi întâlnit în două variante constructive:
1. sub forma unui tren monobloc de roți dințate, montat prin intermediul
rulmenților pe un ax nerotitor, fixat în carter
2. cu roți dințate fixe pe el și montat în carterprin cu ajutorul rulmenților
Prima variantă se utilizează la automobilele ușoare la care distanța dintre arborii
primar și intermediar este mai mică decât suma razelor exterioare ale rulmenților
de pe cei doi arbori. Arborele este compus dintr-un bloc de roți dințate, montat cu
ajutorul rulmenților cu role ace în poziția dorită. Prin intermediul șaibelor de bronz
prevăzute cu un umeraș pentru a nu le permite rotația, forțele axiale sunt preluate
de către carter. Axul blocului de roți dințate se fixează în carter prin intermediul
unui prezon sau a unei plăcuțe. jocul axial se reglează prin intermediul garniturilor.
Când se folosesc ace separate cu cap cilindric sau conic, se prelucrează după
profilul capetelor de ace fața frontală a bucșei de distanțiere și a contrabucșei.
In majoritatea cazurilor, roțile dințate ale treptelor inferioare (cu diametru mic)
fac corp comun cu arborele, iar cele ale treptelor superioare sunt executate separat
și sunt montate separat și sunt montate pe arbore și solidarizate la rotație de acesta
prin intermediul penelor disc sau longitudinale. Roțile care nu fac corp comun cu
arborele intermediar, fixarea în direcție axială se face prin intermediul unor piulițe
montate la capete, care acționează asupra inelului interior al rulmentului, iar acesta
la rândul lui asupra roților. Soluția în care arborele intermediar este montat pe
rulmenți cu role conice se întâlnește mai rar la automobile, reglarea jocului dintre
rulmenți se face prin intermediul garniturilor de reglaj. Pentru priza de putere se
12
folosește fie una din roțile dințate obișnuite ale arborelui intermediar, sau se
montează o roată dințată separată care se rotește și când automobilul stă pe loc cu
motorul în funcțiune. Pentru ungerea lagărelor roților dințate de pe arborele
secundar se folosește o pompă de ulei, acționată tot de arborele intermediar la
autocamioanele cu sarcină utilă mare.
Există soluții de montare a lagărelor arborelui intermediar în carter care permit
compensarea dilatărilor termice dar nu pot prelua forțe axiale sau soluții care pot
prelua forțe axiale.
Arborele secundar. La cutiile de viteze cu trei arbori se sprijină cu partea
anterioară pe arborele primar iar cu cea posterioareă pe carterul cutiei de viteze.

Fig.3.2.1. Arborele de ieşire al cutiei de viteze

Lagărul anterior al arborelui secundar este de obicei un lagăr cu rulmenți cu


role ace, fără inel interior și exterior, iar la arborii secundari de la autocamioane se
construiește sub formaunui rulment cu role cilindrice cu unul sau două inele, sau,
uneori, sub forma unui rulment cu bile, în cazul când dimensiunile arborelui primar
permit realizarea unui orificiu de dimensiuni mari.

13
Lagărul posterior preia forțe axiale provenite din utilizarea roților dințate cu
dantură înclinată, iar la cutiile cu doi arbori preia forțe și din angrenajul conic al
transmisiei principale.
Există diverse soluții pentru fixarea rulmentului lagărului posterior al arborelui
secundar; inelul exterior al rulmentului este fixat în carterul cutiei de viteze prin
intermediul unui inel elastic. Strângerea se realizează cu o flanșă a casetei
angrenajului melc- roată melcată de antrenare a tahometrului, inelul interior se
reazămă într-o parte pe umărul arborelui, iar în cealaltă parte este strâns cu piuliță
prin intermediul unei rondele al flanșei transmisiei longitudinale și a melcului.
Etanșarea carterului se face cu ajutorul manșonului dublu și al carcasei de
protecție. In unele cazuri, inelul elastic de fixare este poziționat în orificiul
carterului cutiei de viteze sau este înlocuit cu un prag în alezajul carterului. Se
utilizează mai rar soluția în care inelul exterior al rulmentului este prevăzut cu o
flanșă. Lagărul posterior al arborelui secundar la autocamioane cu sarcină utilă
mare este prevăzut cu doi rulmenți cu role conice introdu-și într-o bucșă, care
preiau forțe axiale în ambele sensuri. Pentru reducerea lungimii arborelui
transmisiei longitudinale, arborele secundar este prevăzut cu o prelungire pentru
care este necesar un al treilea lagăr. Lagărul intermediar mărește rigiditatea
arborelui secundar.
Pentru asigurarea ungerii roților dințate montate liber pe arbore, acesta este
prevăzut cu o rețea de canale prin care circulă lubrefiantul din carterulcutiei de
viteze.
In cazul obținerii treptelor prin roți dințate cu deplasare axială sau prin roți
dințate cu angrenare permanentă, arborele este prevăzut cu caneluripe care se
deplasează roțile respectiv mufele de cuplare.
Este indicat ca forțele axiale ce acționează roții să se echilibreze pentru
prevenirea autodecuplării treptelor și ușurării cuplării și decuplării roților cu dinți
înclinați montate pe arbori cu caneluri înclinate. Pentru echilibrarea forțelor va
trebui ca dinții roții să fie înclinați în aceași parte ca și canelurile arborelui, în acest
caz forța care acționează din partea canelurilor asupra butucului este îndreptată în
sens invers forței axiale care acționează asupra roții.
14
Trebuie ținut cont de faptul că razele de racordare se limitează pe cât posibil din
șirul R5, STAS 75-72; se recomandă ca raza de racordare să fie cel puțin egală cu
valoarea treptei, pentru arborii în trepte la care este necesar să se prevadă umăr de
sprijin; toate aceste condiții pentru a satisface cerințele privind siguranța în
exploatare și criteriile funcționale și economice la adoptarea soluțiilor constructive.
Materialele pentru arbori trebuie să asigure condiții complexe de rigiditate,
rezistență și duritate superficială. Arborii sunt executați din oțeluri aliate cu
conținut mediu de carbon: 41MoC 11, 40 C 10, 50 VC 11 (STAS 791-66). Pentru
arborii executați dintr-o bucată cu roțile dințate, se recomandă același material ca
la roțile dințate 18 MC 10, 13 CN 30 X, 25 MoC X. Duritatea minimă a fusurilor
trebuie să fie HRC=53 iar a canelurilor HRC= 56…60, după tratamentul termic.

3.2.2. Roțile dințate

Roțile dințate cu dantură dreaptă sau înclinată, cu profil în evolventă sunt


utilizate în construcția cutiilor de viteze. Utilizarea roților dințate cu dinți drepți
este limitată doar la treapta de mers înapoi și uneori la prima treaptă (când se
utilizează soluția de cuplare prin roți cu deplasare axială) deoarece sunt simple și
ieftine, dar au o funcționare zgomotoasă și se uzează rapid. Roțile dințate cu dinți
înclinați care sunt mai rezistente permit micșorarea distanței dintre axe,
funcționează cu zgomot redus sunt folosite la angrenajele permanente, dar
utilizarea acestor angrenaje duce la scăderea randamentului datorită frecării
suplimentare și în același timp se mărește lungimea cutiei de viteze prin
introducerea unor elemente suplimentare de cuplare (mufe și sincronizatoare).
Dezavantajul principal al roților dințate cu dinți înclinați este prezența forțelor
axiale, care încarcă în mod suplimentar lagărele arborilor pe care acestea sunt
montate. Durata de funcționare a lagărelor scade odată cu mărimrea unghilui de
înclinare. Forța axială crează un moment care tinde să modifice planul roții și
deformează arborele rezultând o angrenare necorespunzătoare, din această cauză în
cazul utilizării acestor tipuri de roți este necesar să se folosească arbori cu

15
rigiditate mai mare, să se mărească lungimea butucilor roților și să se micșoreze
jocurile din angrenaje.
La arborele intermediar forțele axiale pot fi echilibrate reciproc, iar rulmenții
descărcați de aceste forțe. pentru descărcarea rulmenților de aceste forțe axiale
trebuie ca dinții tuturor roților de pe acest arbore să fie înclinați în aceași parte și
razele roților să fie egale.
Inclinare dinților de pe arborele intermediar este, de obicei, la dreapta, iar
pentru arborii primar și secundar la stânga.
Roțile pot fi executate împreună cu arborii sau separat și montate prin îmbinării
canelate sau cu pană disc.
Roțile dințate de pe arborele secundar sunt executate împreună cu butucul, rar
sunt executate sub formă de coroane dințate montate pe butuc, acestea sunt
prevăzute cu caneluri pentru lubrefiere. Roțile dințate care se află în angrenare
permanentă se pot monta pe lagăre de alunecare sau cu rostogolire.
Materiale pentru roți dințate. Se execută din oțeluri aliate, pentru ca miezul
dinților să reziste la eforturile mari de încovoiere și să fie tenace, pentru a suporta
sarcinile dinamice mari, iar duritatea să fie suficientă pe suprafața de contact
pentru a rezista la uzură. Sunt supuse la tratament termic sau termochimic pentru
mărirea duratei de funcționare.

3.2.3. Carterul cutiei de viteze

El trebuie să aibă o rigiditate suficient de mare și ogreutate cât mai redusă


deoarece în el se montează mecanismul reductor și sistemul de acționare. In
vederea satisfacerii acestor cerințe, carterul este prevăzut cu nervuri așezate sub
forma unei grinzi cu zăbrele. Pereții se toarnă din fontă cenușie Fc 20, Fc 25, Fc 30
la grosimea tehnologică (6…7 mm), pentru obținerea unei greutăți mai mici, se
toarnă sub presiune din aliaje de aluminiu cu magneziu, cupru, zinc, titan și plumb.
Lagărul posterior al arborelui primar se fixează în capacul anterior, a cărui
etanșare se realizează sub forma unui labirint simplu în spirală cu filet drept, aceste
etanșării funcționează corespunzător la turații ridicate.
16
Lagărul posterior al arborelui secundar și elementele de etanșare se montează în
capacul posterior. Labirintul simplu nu poate asigura o etanșare bună, din cauza
comunicării lagărului posterior al arborelui secundar cu exteriorul, de aceea se
folosesc elemente de etanșare sub formă de manșetă, executate din material sintetic
rezistent la ulei, printr-un arc inelar acestea sunt menținute pe arbore.
Ungerea cutiei de viteze se face prin barbotarea uleiului de către roțile pe
arborele intermediar sau secundar (la cele cu doi arbori). Orificiul pentru
introducerea uleiului este dispus ls nivelul la care trebuie să fie lubrefiantul în
carter, el servește pentru controlul nivelului de lubrifiant. In punctul cel mai jos al
carterului este dispus orificiul de evacuare a uleiului. Aceste orificii sunt astupate
cu dopuri conice filetate astfel încât nu necesită elemente de etanșare.

4. Tipuri constructive de cutii de viteze mecanice în


trepte cu axe fixe

Aceste cutii de viteze se construiesc cu trei, patru, cinci sau șase trepte de
viteze, considerate suficiente pentru a asigura calități dinamice și economice
corespunzătoare automobilelor cu destinație obișnuită. Cu cât numărul de trepte
crește cu atât automobilul funcționează în regimuri mai apropiate de cele optime,
atât din punct de vedere al puterii cât și al economicității. Creșterea numărului de
trepte complică sistemul de acționare al cutiei de viteze și crește și timpul de
atingere al vitezei maxime ca urmare a numărului mare de schimbări ceea ce nu
îmbunătațește calitățile dinamice ale autovehiculului.

4.1. Cutii de viteze pentru autoturisme

In funcție de capacitatea cilindrică a motorului, cutiile de viteze se construiesc


cu trei, patru sau cinci trepte. Cutiile de viteze cu patru trepte și cu cinci trepte le
folosesc automobilele cu motoare cu capacitate cilindrică mică și spre medie, iar
cele cu trei trepte le folosesc autoturismele echipate cu capacitate cilindrică mare.
17
Cutii de viteze cu doi arbori, sunt echipate autoturismele construite după
metoda „totul în față” și „totul în spate”, se mai întâlnesc și la unele microbuze și
autocamioane. Aceste cutii de viteze se caracterizează prin lipsa prizei directe și
prin realizarea rapoartelor de transmitere printr-o singură pereche de roți dințate
ceea ce conduce la un randament mai ridicat a acestora față de cele cu trei arbori
pentru toate treptele, excepție făcând priza directă. Utilizarea acestei cutii de viteze
presupune eliminarea transmisiei longitudinale din schema cinematică a
automobilului.
Cutia de viteze a autoturismului Dacia 1300, autoturismul este organizat după
soluția „totul în față”, deci are o cutie de viteze cu doi arbori și patru trepte pentru
mersul înainte, sincronizate. Prin intermediul unui manșon arborele primar este
cuplat cu arborele ambreiajului, roțile libere și două sincronizatoare, care servesc la
solidarizarea la rotație a roților cu arborele, se găsesc pe arborele secundar.

Fig.4.1. Cutia de viteze a autoturismului Dacia 1300


Elementele componente ale acesteia sunt :
1- arborele ambreiajului
2- arbore primar
3- arbore secundar
4- roți pentru mers înainte solidarizate cu arborele primar
5- roți pentru mers înainte solidarizate cu arborele primar
6- roți pentru mers înainte solidarizate cu arborele primar
7- roți pentru treapta de mers înapoi
18
8- roți pentru mers înainte solidarizate cu arborele primar
9- roți pentru mers înainte, libere pe arborele secundar
10- roți pentru mers înainte, libere pe arborele secundar
11- roți pentru mers înainte, libere pe arborele secundar
12- roți pentru treapta de mers înapoi
13- roți pentru mers înainte, libere pe arborele secundar
14- sincronizator pentru treptele I-a și a II-a
15-sincronizator pentru treptele a III-a și a IV-a
16- pinionul conic al transmisiei principale
17-diferențialul
Cutia de viteze cu doi arbori mai este întâlnită și la autoturismele Citroën,
Wolkswagen, Fiat.
Cutiile de viteze cu trei arbori, sunt cele mai ră spândite în construcția de
mașini, în special la autoturismele organizate după soluția clasică, autoutilitare,
autocamioane și autobuze. Cu ajutorul a două perechi de roți dințate se obțin
rapoartele de transmitere a treptelor de mers înainte cu excepția prizei directe, ceea
ce permite adoptarea unei distanțe mai mici între arbori, rezultând o cutie de viteze
compactă. Realizarea prizei directe este principalul avantaj al acestui tip de cutie
de viteze, la care randamentul este mai ridicat, iar funcționarea este aproape fără
zgomot.

5.Calculul cutiei de viteze

TEMA DE PROİECT

Să se proiecteze o cutie de viteze pentru un autovehicul cu următoarele


caracteristici:

19
Autoturismul studiat este:

Tip autoturism: Chevrolet Lacetti


Tipul aprinderii: scânteie simpla
Tipul cutiei de viteze: manuală

Caracteristicile tehnice ale autovehiculului:

MOTORUL:

- Tip motor: 4 cilindri în linie


- Capacitate cilindrică: 1,598cm 3
- Putere maximă, kW(CP) la rot/min: 80 (110) / 5800
- Cuplu motor maxim, Nm la rot/min: 150/ 4000

Motorul 1.6 (4V): este un motor în linie cu 4 cilindri


Dispozitiv comandă supape DOHC 16 supape
Injecţie electronică multipunct, controlată de un câmp de valori de reglare
selectivă a detonaţiei pe fiecare cilindru, cu bobine de aprindere cu scânteie simplă,
bujie incandescentă tip BKR6E-11, 1 buje/cilindru la o distanță de 1…1,1 mm.
Bateria cu un curent nominal de 55 A la 12 V și un curent de pornire la rece
de 610 CCA.
Alternatorul de 85 A la 12 V și demarorul de 1,2 kW la 12 V
TRANSMISIA:

- Tracţiune faţă cu ambreiaj uscat monodisc


-Diametrul exterior 215 mm
-Diametrul interior 145 mm
-Grosimea 8,4 mm
- Acţionare hidraulică a ambreiajului
- Cutie de viteze manuală (dotare de serie): 5 trepte
20
- Raportul de transmitere al transmisiei principale ( i
0 ): 3,722

- Raportul de transmitere al cutiei de viteze:


Icv1= 3,818
Icv2=2,158
Icv3=1,481
Icv4=1,211
Icv5=0,886
Imars=3.333

DIMENSIUNI:

Dimensiuni exterioare (mm):

- lungime: 4295
- lăţime: 1725
- înălţime: 1445
- distanţe între roţi: 2600
- ecartament faţă: 1480
spate: 1480
- dimensiuni pneuri: 195/55 R15

GREUTATE (kg):

-masa proprie: 1245


- masa totală: 1645

ACCELERAŢIE (secunde):

21
- 0-100 km/h: 10,2

VITEZA MAXIMĂ (km/h):

- 175
Combustibil: Benzină cu CO mai mare de 95, fără plumb.

5.1.Caracteristica exterioară a motoarelor cu combustie internă

Parametrii de funcţionare ai motorului cu ardere internă cu piston sunt


exprimaţi cu ajutorul caracteristicii de turaţie exterioară .
Prin caracteristica de turaţie exterioară sau pe scurt caracteristica exterioară
se inţelege funcţia de dependenţă a momentului motor şi a puterii motorului faţă de
viteza unghiulară de rotaţie a arborelui cotit la admisiune totală, reglajele
motorului şi temperatura de funcţionare fiind cele optime.
Pentru motoarele a căror caracteristică nu este determinată experimental
cum este cazul când se proiectează un motor nou, se foloseşte o exprimare analitică
a caracteristici exterioare de forma P=P(n), M=M(n).
Zona de funcţionare a motorului nM , nmax sau nM , nr se numeşte zona de
funcţionare stabilă sau de stabilitate, deoarece odată cu creşterea sarcinii şi
scăderea turaţiei, momentul motor produs creşte şi se echilibrează momentele
rezistente suplimentare.
Mărimea zonei de stabilitate este caracterizată prin coeficientul de
elasticitate:
nM
Ce 
np

4000
Ce 
5800
C e  0,689

Variaţia momentului motor în zona de stabilitate este caracterizată prin


coeficientul de adaptabilitate:

22
M max
Ca 
Mp

150
Ca 
131,77

C a  1,138

Turaţiile, maximă şi respectiv minimă se calculează cu relaţiile:

nmax  1,08 * n p [rot / min]

nmax  6264 rot / min


nmin  0,175 * n p [rot / min]

nmin  1015 rot / min

Valorile coeficienţilor depind de coeficienţii de elasticitate şi de


adaptabilitate ai motorului şi se obţin cu relaţiile:
  0,875

  0,75

  0,625

Puterea se calculează cu relaţia:


3
 n  n 
2
 n 
P  Pmax *  *   *     *   [ KW ]
 np n   n 
  p  p 

Momentul la putere maximă se calculează cu relaţia:


Pmax
M P  9554 *  N * m
n
Curba momentului motor se aproximează cu o parabolă, iar formula cu care
se poate determina este:
 n  n 
M  M p *    *   *   [daN * m]
 np  n 
 p 

23
Cu ajutorul acestor formule se obţine variaţia momentului si a puterii în
funcţie de turaţia motorului.

Variaţia puterii şi a momentului în funcţie de turaţia motorului

n
[rot/min] Me [Nm] Pe [kW]
1000 115.7508 70.26947
1250 121.5755 73.80549
1500 126.8517 77.00859
1750 131.5796 79.87878
2000 135.7591 82.41606
2250 139.3903 84.62042
2500 142.473 86.49187
2750 145.0073 88.0304
3000 146.9933 89.23603
3250 148.4308 90.10873
3500 149.32 90.64853
3750 149.6608 90.85541
4000 149.4532 90.72938
4250 148.6972 90.27044
4500 147.3928 89.47858
4750 145.54 88.3538
5000 143.1389 86.89612
5250 140.1893 85.10552
5500 136.6914 82.98201
5750 132.6451 80.52558
6000 128.0504 77.73624
6250 122.9073 74.61399
6500 117.2158 71.15882

24
Determinarea raportului de transmitere al transmisiei principale

Tabel 1. i=3,772
n v
[rot/min] [km/h] Pe*ηt Prul Pa Pr
1000 28.56 65.35 1.87 0.09 1.97
1250 35.70 68.64 2.34 0.18 2.52
1500 42.85 71.62 2.81 0.32 3.12
1750 49.99 74.29 3.28 0.50 3.78
2000 57.13 76.65 3.74 0.75 4.49
2250 64.27 78.70 4.21 1.07 5.28
2500 71.41 80.44 4.68 1.47 6.14
2750 78.55 81.87 5.15 1.95 7.10
3000 85.69 82.99 5.62 2.53 8.15
3250 92.83 83.80 6.08 3.22 9.30
3500 99.97 84.30 6.55 4.02 10.57
3750 107.11 84.50 7.02 4.94 11.96
4000 114.25 84.38 7.49 6.00 13.49
4250 121.40 83.95 7.96 7.20 15.15
4500 128.54 83.22 8.42 8.54 16.97
4750 135.68 82.17 8.89 10.05 18.94
5000 142.82 80.81 9.36 11.72 21.08
5250 149.96 79.15 9.83 13.57 23.40
5500 157.10 77.17 10.30 15.60 25.90
5800 165.67 74.89 10.86 18.30 29.15
6050 172.81 72.29 11.32 20.77 32.09
6300 179.95 69.39 11.79 23.45 35.24
6550 187.09 66.18 12.26 26.35 38.61

25
5.2. Alegerea schemei de organizarea schimbătorului de viteze

Alegerea schemei de organizare se face pe baza rezultatelor obţinute la


calculul de tracţiune, în cadrul căruia s-a efectuat etajarea schimbătorului de viteze.
Cunoscându-se numărul de trepte, trebuie aleasă soluţia de cuplare pentru
fiecare treaptă, tinându-se seama de tipul automobilului pentru care s-a proiectat
cutia de viteze.
Datorită temei de proiect, se adoptă schimbătorul de viteze cu trei arbori
pentru autoutilitară.

Fig. 4.1 Scheme de organizare a cutiei de viteze

26
5.3. Calculul roţilor dinţate

- Distanţa dintre axele arborilor C

C  26  3 M M  26  3 15  63,12  64 [mm]

M M - momentul maxim motor

- Distanţele dintre carter şi roţile dinţate şi dintre roţi

Automobilul B j1; j8 j4.....j7 b1,2.....b7,8 ls


Dacia 1300 14.....18 4 5 14.....16 32
M-21 Volga 18.....19 4 4 17.....20 40
SR-131 22.....25 3,5.....4,5 3 20.....27 55

Se adoptă:
B=32
j1; j8=4
j4.....j7=5
b1,2.....b7,8=16
ls=32

unde:
B - lăţimea lagărelor;

j1 ..... j 7 - jocurile dintre roţile dinţate şi carter sau dintre roţi;

b1, 2 .....b7 ,8
- lăţimea perechilor de roţi dinţate;
l S - lăţimea sincronizatoarelor.

B b 18 16
l1   j1  1, 2   4   21mm
2 2 2 2
b b 16 16
l 2  1, 2  j 2  l S  j3  3, 4   4  32  4   56mm
2 2 2 2
27
b3, 4 b5,6 16 16
l3   j4   5  21mm
2 2 2 2
b5, 6 16 b7 ,8 16
l4   j5  l S  j6  
 4  32  4   56mm
2 2 2 2
b b 16 16
l 5  7 ,8  j 7  9,10  5  21mm
2 2 2 2
b9,10 b11,12 16 16
l6   j10  l S  j11    4  32  4   56mm
2 2 2 2
b11,12 B 16 18
l7   j12   4  21mm
2 2 2 2

l1  21
l 2  56
l3  21
l 4  56
l5  21
l 6  56
l 7  21

l  l1  l 2  l 3  l 4  l 5  l 6  l 7 [mm]

l  21  56  21  56  21  56  21  252mm
l  252mm

- Greutatea cutiei de viteze

Gcv  a  C 3 [ N ]

unde:
C - distanţa dintre arbori;
a - coeficient care ţine seama de tipul cutiei de viteze.

Se recomandă:
 pentru autocamioane:
a  0,040 *10 2 [ N / mm 3 ] - în cazul cutiei de viteze cu patru trepte;

a  0,045 *10 2 [ N / mm 3 ] - în cazul cutiei de viteze cu cinci trepte.

28
Observaţie:
În general, cutiile de viteze (împreună cu carterul ambreiajului) reprezintă 2
– 3 % din greutatea aototurismului şi 2,5 – 5 % din greutatea autocamionului cu
motorul nealimentat.

Se adoptă:
a  0,045 * 10 2 [ N / mm 3 ]

Gcv  0,045 *10 2 * 64 3  117 ,97daN

Gcv  1179,7 N

Determinarea numărului de dinţi în cazul unei cutii de viteze


cu dinţi înclinaţi

Numărul de dinţi pe treapta I:

În cazul cutiilor de viteze pentru automobile, unghiul variază între limitele


  25.....45 0 pentru autoturisme şi   20.....25 0 în cazul autocamioanelor şi

automobilelor de teren.

Se adoptă:
  20.....25 0    25 0

m  25,4 / DP

unde:
m - modulul;

DP - diametrul pitch.

29
În tabelul de mai jos sunt recomandări pentru alegerea diametrului pitch
(Tabel 4.1).

Tabel 4.1
Tipul Momentul Diametrul pitch (DP)
Dantură Dantură
automobilului motor N*m
dreaptă înclinată
- până la 166 10 12
Autoturisme - 173.....276 8 12
- peste 276 8 10
până la 276 7 8
Autocamioane - 276.....346 6 7
- 346.....415 6 6
- peste 415 5 6
Pentru dantură înclinată, diametrul pitch este:
DP  12

m  25,4 / 12  2,11

Din STAS se alege valoarea modulului:


m  2,5

z1  z 2 2C
  m * ( z1  z 2 )  2 * C * cos 
cos  m

z1  17 dinti

2 * C * cos  2 * C * cos  2 * 64 * cos 225


z1  z 2   z2   z1   17  29,40
m m 2,5

z 2  30 dinti

30
z 2 z 11 z z i z z
icv1    11  icv1  1  z11  cv1 1 12
z1 z12 z12 z2 z2

z11  z12 2C 2 * C * cos  i z z 2 * C * cos 


  z11  z12   cv1 1 12  z12 
cos  m m z2 m

2 * C * cos  * z 2 2 * 64 * cos 25 * 30
z12    14,66
m(icv1 * z1  z 2 ) 2.5(3.818 * 17  30)

z12  15 dinti

icv1  z1  z12 3.818 *17 * 15


z11    32,45
z2 30

z11  33 dinti

Se recalculează icv1 cu noile valori:


z 2 z 11 30 33
icv1      3,818
z1 z12 17 15

icv1  3,818

Numărul de dinţi pe treapta II:

z2 z 9 z z i z z
icv 2    9  icv 2  1  z 9  cv 2 1 10
z1 z10 z10 z2 z2

z 9  z10 2C 2 * C * cos  i z z 2 * C * cos 


  z 9  z10   cv 2 1 10  z10 
cos  m m z2 m

2 * C * cos  * z 2 2 * 64 * cos 25 * 30
z10    20,87
m(icv 2 * z1  z 2 ) 2,5(2,158 * 17  30)

31
z10  21 dinti

icv 2  z1  z10 2,158 * 17 * 21


z9    25,68
z2 30

z 9  26 dinti

Se recalculează icv 2 cu noile valori:


z 2 z 9 30 26
icv 2      2,158
z1 z10 17 21

icv 2  2,158

Numărul de dinţi pe treapta III:

z2 z 7 z z i z z
icv3    7  icv3  1  z 7  cv3 1 8
z1 z 8 z8 z2 z2

z 7  z 8 2C 2 * C * cos  i z z 2 * C * cos 
  z 7  z8   cv 3 1 8  z 8 
cos  m m z2 m

2 * C * cos  * z 2 2 * 64 * cos 25 * 30
z8    25,22
m(icv 3 * z1  z 2 ) 2,5(1,148 *17  30)

z 8  26 dinti

icv 3  z1  z 8 1,148 *17 * 26


z7    21,82
z2 30

z 7  22 dinti

32
Se recalculează icv 3 cu noile valori:
z2 z 7 30 22
icv3      1,48
z1 z 8 1517 26

icv 3  1,48

Numărul de dinţi pe treapta IV:

z2 z 5 z z i z z
icv 4    5  icv 4  1  z 5  cv 4 1 6
z1 z 6 z6 z2 z2

z 5  z 6 2C 2 * C * cos  i z z 2 * C * cos 
  z5  z6   cv 4 1 6  z 6 
cos  m m z2 m

2 * C * cos  * z 2 2 * 64 * cos 25 * 30
z6    27,5
m(icv 4 * z1  z 2 ) 2,5(1,212 *17  30)

z 6  28 dinti

icv 4  z1  z 6 1,481 *17 * 28


z5    19,23
z2 30

z 5  20 dinti

Se recalculează icv 4 cu noile valori:


z 2 z 5 30 20
icv 4      1.21
z1 z 6 17 28

icv 4  1.21

33
Numărul de dinţi pe treapta V:

z2 z 3 z z i z z
icv5    3  icv5  1  z 3  cv5 1 4
z1 z 4 z4 z2 z2

z 3  z 4 2C 2 * C * cos  i z z 2 * C * cos 
  z3  z 4   cv 5 1 4  z 4 
cos  m m z2 m

2 * C * cos  * z 2 2 * 64 * cos 25 * 30
z4    31,37
m(icv 5 * z1  z 2 ) 2,55(0.886 *17  30)

z 4  32 dinti

icv 5  z1  z 4 0.886 * 17 * 32
z3    16,6
z2 30

z 3  17 dinti

Se recalculează icv 5 cu noile valori:


z 2 z 3 30 17
icv 5      0,88
z1 z 4 17 32

icv 5  0,88

Numarul de dinti pe treapta de mers înapoi:


z11  z12 2 * C
  m * ( z11  z12 )  2 * C * cos 
cos  m

z12
imars   z12  z11  imars
z11

m  ( z11  z12 )  2  C  cos 

2C  cos 
m  ( z11  z12 icv 5 )  2C  cos   z11 
m(1  i mars )
34
2  63  cos 25
z9   14
2,5  (1  3,333)

z 9  14 dinti
z11  z12  C1

z11  z12  C1  z12  C1  z11

z12  63  14

z10  47 dinti
Se recalculează i mars cu noile valori ale lui z11 şi z12 :

z12
icv 5 
z11

47
icv 5 
14
icv 5  3,33

5.3. Calculul geometric al angrenajelor cu dinţi înclinaţi

Calculul se face conform tabel 14-10, pag. 24, din “Îndrumar de proiectare în
coȘnstrucţia de maşini” de GHEORGHE RĂDULESCU.

5.3.1 Date iniţiale:

Unghiul de înclinare al dintelui  :


Conform tabel 14-3, pag. 12, din “Îndrumar de proiectare în construcţia
de maşini” de GHEORGHE RĂDULESCU se aleg:
mt * z 0
La angrenaje cu dinţi inclinati: tg 
152,4
* tg 30 0

Modulul(standardizat):
Conform tabel 14-3, pag. 12, din “Îndrumar de proiectare în construcţia
de maşini” de GHEORGHE RĂDULESCU se alege:
m  2,5

Profilul de referinţă(exterior):  ; ha* ; c *

35
Conform tabel 14-1 şi 14-2 pag. 13 din “Îndrumar de proiectare în
construcţia de maşini” de GHEORGHE RĂDULESCU se alege “Mecanică
generală şi grea”:

  200 
Pentru mn 1   conform STAS 821-82
ha  1 
*

c 0  0,25

Unghiul profilului în plan frontal  t :


tg t  tg n / cos 

tg t  tg n  tg 20 0  0,36

tg t  0,36   t  arctg 0,36  19,79

 t  19,79

Distanţa dintre axe aw :

Conform STAS 6055-82, tabel 14-4, pag. 13, din “Îndrumar de proiectare
în construcţia de maşini” de GHEORGHE RĂDULESCU se alege:
a w  63 mm

Deplasări specifice(normale) de profil x1( 2 ) :

Conform tabel 14-5 şi 14-6, pag. 14, se alege deplasările profil pentru
engrenaje cilindrice exterioare cu dinţi drepţi
(după GOST 16532-70):
aW  a
X 1

x1  0,5

x 2  X   0,5  1  0,5  0,5

x 2  0,5 mm

Lăţimea danturii b1( 2 ) :

b1   a * a min  mm

b1  0,48 * 61,29  29,41  30 mm

b2 -in functie de diametrul penei


5.3.2.Parametrii de bază ai angrenajului:
Distanţa dintre axe a angrenajului a :

36
d1  d 2
a  mm
2
m
a  t  z3  z 4 
2
2,5
a 17  32
2
a  61,25 mm 

Unghiul de angrenare  w :
cos  w  (a / a w ) * cos  t

cos  w  (61,25 / 63) * cos 20 0  0,91

cos  w  0,91   w  arccos 0,91  24,99

 w  25

5.3.2.1.Suma deplasărilor specifice(normale) de profil x :

 inv w  inv t  * ( z 3  z 4 )
x 
2 * tg t * cos 

25     Xrad
inv w :

180      rad
25 * 
X   0,43
180
inv w  tg w   w  tg 25  0,43

inv w  0,0363

19,79     Xrad
inv t :

180      rad
19,79 * 
X   0,34
180
inv t  tg t   t  tg 20   0,345 

0,363  0,345  0,018

inv v  0,018

(inv (0,0363)  inv (0,018)) * (34  15) 0,018 * 49


x    1,247
2 * tg19,79 * cos 0 0,719

x   1,25

37
5.3.2.2.Deplasări specifice(normale) de profil x1( 2 ) :

x1  0,5

x 2  x  x1  1,25  0,5  0,75

x 2  0,75

5.3.2.3.Distanţa dintre axe aw :

a w  a * (cos  t / cos  w )

a w  61,25 * (cos19,79 / cos 25)  62,59

a w  62,59( mm)

Treapta I
Diametrele de divizare d 1( 2 ) :

d 1( 2 )  m  z1( 2 )

d1  m  z1  2,5  17  42,5(mm)

d 2  m  z 2  2,5  30  75(mm)

d1  42,5(mm)

d 2  75( mm)

Ȋnălțimea capului dintelui, ha :


ha  ha*  mn  1  2,5  2,5
ha*  1

Ȋnălțimea piciorului dintelui, hf :


 
h f  ha*  c n*  mn  (1  0,25)  2,5  3,125
c  0,25
*
n

Înălţimea dinţilor h :
 
h  ha  h f  2ha  c *  mn

h   2  1  0,25  2,5  5,62mm

h  5,62(mm)

Scurtare dinţilor h :
h  m  (2  ha*  c * )  h

h  2,5  ( 2  1  0,25)  5,62  0( mm)

h  0( mm)

Diametrele cercurilor de picior interioare d f 1( 2 ) :

38
d f 1( 2 )  d 1( 2 )  2  h f 1 2 

d f 1  d1  2  h f  42,5  2  3,125  36,35

d f 2  d 2  2  h f  75  2  3,125  68,75

d f 1  36,25( mm) d f 2  68,75( mm)

Diametrele de cap(exterioare) d a1( 2 ) :

d a1( 2)  d1( 2)  2  ha

d a1  d1  2  ha  42,5  2  2.5  47,5(mm)

d a 2  d 2  2  ha  75  2  2,5  80(mm)

d a1  47,5(mm) d a 2  80( mm)

Diametrele de bază d b1( 2 ) :


d b1( 2)  d1( 2)  cos  t

d b1  d1  cos  t  42,5  cos19,79  39,98( mm)

d b 2  d 2  cos  t  75  cos19,79  70,57(mm)

d b1  39,98( mm) d b 2  70,57( mm)

Treapta II
Diametrele de divizare d 3( 4 ) :
d 3( 4 )  m  z 3( 4 )

d 3  m * z 3  2,5 * 26  65( mm)

d 4  m  z 4  2,5  21  52,5(mm)

d 3  65(mm)

d 4  52,5( mm)

Ȋnălțimea capului dintelui, ha :


ha  ha*  mn  1  2,5  2,5
ha*  1

Ȋnălțimea piciorului dintelui, hf :


 
h f  ha*  c n*  mn  (1  0,25)  2,5  3,125
c  0,25
*
n

Înălţimea dinţilor h :

h  ha  h f  2ha  c *  mn 
39
h   2  1  0,25  2,5  5,62mm

h  5,62( mm)

Scurtare dinţilor h :
h  m  (2  ha*  c * )  h

h  2,5  (2  1  0,25)  5,62  0(mm)

h  0( mm)

Diametrele cercurilor de picior interioare d f 3( 4 ) :

d f 4 ( 3)  d 3( 4 )  2  h f 1 2 

d f 3  d 3  2  h f  65  2  3,125  58,75

d f 4  d 4  2  h f  52,5  2  3,125  46,25

d f 3  58,75( mm) d f 4  46,25( mm)

Diametrele de cap(exterioare) d a 3( 4 ) :

d a 3( 4)  d 3( 4)  2  ha

d a 3  d 3  2  ha  65  2  2.5  70(mm)

d a 4  d 4  2  ha  52,5  2  2,5  57,5( mm)

d a 4  70( mm) d a 4  57,5( mm)

Diametrele de bază d b 3( 4 ) :
d b 3( 4 )  d 3( 4 )  cos  t

d b 3  d 3  cos  t  65  cos19,79  61,16(mm)

d b 4  d 4  cos  t  52,5  cos 19,79  49,39( mm)

d b 3  61,16( mm) d b 4  49,39( mm)

Treapta III
Diametrele de divizare, d 5( 6) :
d 5( 6 )  m  z 5( 6 )

d 5  m  z 5  2,5  22  55( mm)

d 6  m  z 6  2,5  26  65(mm)

d 5  55( mm)

d 6  65( mm)
40
Ȋnălțimea capului dintelui, ha :
ha  ha*  mn  1  2,5  2,5
ha*  1

Ȋnălțimea piciorului dintelui, hf :


 
h f  ha*  c n*  mn  (1  0,25)  2,5  3,125
c  0,25
*
n

Înălţimea dinţilor h :

h  ha  h f  2ha  c *  mn 
h   2  1  0,25  2,5  5,62mm

h  5,62( mm)

Scurtare dinţilor h :
h  m  (2  ha*  c * )  h

h  2,5  (2  1  0,25)  5,62  0(mm)

h  0( mm)

Diametrele cercurilor de picior interioare d f 5(6) :

d f 5( 6 )  d 5 ( 6 )  2  h f

d f 5  d 5  2  h f  55  2  3.125  48,75

d f 6  d 6  2  h f  65  2  3,125  58,75

d f 5  48,75( mm) d f 6  58,75( mm)

Diametrele de cap(exterioare) d a 5( 6 ) :

d a 5( 6 )  d 5( 6 )  2  ha

d a 5  d 5  2  ha  55  2  2,5  60(mm)

d a 6  d 6  2  ha  65  2  2,5  70(mm)

d a 5  60( mm) d a 6  70( mm)

Diametrele de bază d b5( 6) :


d b 5( 6 )  d 5( 6 )  cos  t

d b 5  d 5  cos  t  55  cos19,79  51,75(mm)

d b 6  d 6  cos  t  65  cos19,79  61,16(mm)

d b 5  51,75( mm) d b 6  61,16( mm)

41
Treapta IV
Diametrele de divizare d 7 (8) :
d 7 ( 8)  m  z 7 ( 8)

d 7  m  z 7  2,5  20  50( mm)

d 8  m  z 8  2,5  28  70( mm)

d 7  50(mm)

d 8  70( mm)

Ȋnălțimea capului dintelui, ha :


ha  ha*  mn  1  2,5  2,5
ha*  1

Ȋnălțimea piciorului dintelui, hf :


 
h f  ha*  c n*  mn  (1  0,25)  2,5  3,125
c n*  0,25

Înălţimea dinţilor h :

h  ha  h f  2ha  c *  mn 
h   2  1  0,25  2,5  5,62mm

h  5,62(mm)

Scurtare dinţilor h :
h  m  (2  ha*  c * )  h

h  2,5  ( 2  1  0,25)  5,62  0( mm)

h  0( mm)

Diametrele cercurilor de picior interioare d f 7 (8) :

d f 7 (8 )  d 7 (8 )  2  h f 1 2 

d f 7  d 7  2  h f  50  2  3.125  43,75

d f 8  d 8  2  h f  70  2  3,125  63,25

d f 7  43,75( mm) d f 8  63,25( mm)

Diametrele de cap(exterioare) d a 7 (8 ) :

d a 7 (8)  d 7 (8)  2  ha

d a 7  d 7  2  ha  50  2  2,5  55(mm)

d a 8  d 8  2  ha  70  2  2,5  75(mm)

42
d a 7  55( mm) d a 8  75( mm)

Diametrele de bază d b 7 (8) :


d b 7 (8)  d 7 (8)  cos  t

d b 7  d 7  cos  t  50  cos19,79  47,07(mm)

d b8  d 8  cos  t  70  cos19,79  65,86(mm)

d b 7  47,07( mm) d b 8  65,86( mm)

Treapta V
Diametrele de divizare d 9 (10 ) :
d 9(10 )  m  z 9 (10 )

d 9  m  z10  2,5  17  42,5(mm)

d 10  m  z10  2,5  32  80(mm)

d 9  42,5( mm)

d10  80( mm)

Ȋnălțimea capului dintelui, ha :


ha  ha*  mn  1  2,5  2,5
ha*  1

Ȋnălțimea piciorului dintelui, hf :


 
h f  ha*  c n*  mn  (1  0,25)  2,5  3,125
c  0,25
*
n

Înălţimea dinţilor h :

h  ha  h f  2ha  c *  mn 
h   2  1  0,25  2,5  5,62mm

h  5,62(mm)

Scurtare dinţilor h :
h  m  (2  ha*  c * )  h

h  2,5  ( 2  1  0,25)  5,62  0( mm)

h  0( mm)

Diametrele cercurilor de picior interioare d f 9 (10 ) :

d f 9 (10 )  d 9 (10 )  2  h f 1 2 

d f 9  d 9  2  h f  42,5  2  3,125  36,25

43
d f 10  d 10  2  h f  80  2  3,125  73,75

d f 9  36,25( mm) d 10  73,75( mm)

Diametrele de cap(exterioare) d a 9 (10 ) :

d a 9 (10 )  d 9 (10 )  2  ha

d a 9  d 9  2  ha  42.5  2  2.5  47,5( mm)

d a10  d 10  2  ha  80  2  2,5  85(mm)

d a 9  47,5( mm) d a10  85( mm)

Diametrele de bază d b 9 (10 ) :


d b 9(10)  d 9(10)  cos  t

d b 9  d 9  cos  t  42,5  cos19,79  39,98(mm)

d b10  d 10  cos  t  80  cos19,79  75,27(mm)

d b 9  39,98( mm) d b10  75,27( mm)

Treapta de mers înapoi:


Diametrele de divizare d 11(12 ) :

d 11(12)  m  z11(12)

d11  m  z11  2,5  14  35(mm)

d12  m  z12  2,5  47  117 ,5(mm)

d11  35(mm)

d 12  117 ,5( mm)

Ȋnălțimea capului dintelui, ha :


ha  ha*  mn  1  2,5  2,5
ha*  1

Ȋnălțimea piciorului dintelui, hf :


 
h f  ha*  c n*  mn  (1  0,25)  2,5  3,125
c n*  0,25

Înălţimea dinţilor h :

h  ha  h f  2ha  c *  mn 
h   2  1  0,25  2,5  5,62mm

h  5,62( mm)

44
Scurtare dinţilor h :
h  m  (2  ha*  c * )  h

h  2,5  ( 2  1  0,25)  5,62  0( mm)

h  0( mm)

Diametrele cercurilor de picior interioare d f 11(12 ) :

d f 11(12)  d 11(12)  2  h f 1 2 

d f 11  d 11  2  h f  35  2  3,125  28,75

d f 12  d12  2  h f  117,5  2  3,125  111,25

d f 11  28,75( mm) d 12  111,25( mm)

Diametrele de cap(exterioare) d a11(12 ) :

d a11(12 )  d 11(12 )  2  ha

d a11  d11  2  ha  35  2  2,5  40( mm)

d a12  d12  2  ha  117,5  2  2,5  123,5(mm)

d a11  40( mm) d a12  123,5( mm)

Diametrele de bază d b11(12 ) :

d b11(12 )  d 11(12 )  cos  t

d b11  d 11  cos  t  35  cos 19,79  32,93(mm)

d b1  d12  cos  t  117,5  cos19,79  110,56(mm)

d b11  32,93( mm) d b10  110,56( mm)

5.4.Calculul danturii la încovoiere

În cazul roţilor cu dantura înclinată avem formula:

Ft
i  [ MPa]
b1 * p1 * y * k d * k c * k g * cos 

unde:
b - lăţimea danturii;
45
p - pasul danturii;

Ft - forţa tangenţială;

k d - coeficientul care ţine seama de caracterul dinamic al solicitării;

k c - coeficient care ţine seama de concentrarea de eforturi de la baza dintelui;

kg
- coeficient care ţine seama de de gradul de acoperire.

b
b1  ; p1  p cos  ;
cos 

b   * p  2.5 * 8  20
p   * m  3.14 * 2,5  7,85

  2,2.....2,75    2,5

20
b1   22,06
cos 25
p1  p * cos   8 * cos 25  7,25

Pt α=20: y  0.28
kd  1

kc  1

kg  (0,8.....0,9) *   0.88 * 1.58  1.39

1 1 1 1
  1,874  3,18 *     1.874  3.18    1.58
 z1 z 2   17 30 

z 2 30
ii    1,764
z1 17

Treapta I:

2 * M M * ii 2 * 64 * 1,764
Ft1    14112 N
m * z12 0.0025 * 15

Ft1 14112
1    227,31N / mm 2
b1 * p1 * y * k d * k c * k g * cos  22 * 8 * 0.28 *1 * 1 * 1.39 * cos 25

46
Treapta II:

2 * M M * ii 2 * 150 * 1,764
Ft 2    10080N
m * z10 0.0025 * 21

Ft 2 10080
2    162,37 N / mm 2
b1 * p1 * y * k d * k c * k g * cos  22 * 8 * 0.28 *1 *1 *1.39 * cos 25

Treapta III:

2 * M M * ii 2 * 150 * 1,764
Ft 3    8141,53N
m * z8 0.0025 * 26

Ft 3 8141,53
3    131,14 N / mm 2
b1 * p1 * y * k d * k c * k g * cos  22 * 8 * 0.28 * 1 * 1 * 1.39 * cos 25

Treapta IV:

2 * M M * ii 2 * 150 * 1,764
Ft 4    7560 N
m * z6 0.0025 * 28

Ft 4 7560
4    121,28N / mm 2
b1 * p1 * y * k d * k c * k g * cos  22 * 8 * 0.28 *1 * 1 * 1.39 * cos 25

Treapta V:

2 * M M * ii 2 * 150 *1,764
Ft 5    6225,88 N
m * z4 0.0025 * 34

Ft 5 6225,88
5    100,28 N / mm 2
b1 * p1 * y * k d * k c * k g * cos  22 * 8 * 0.28 *1 *1 * 1.39 * cos 25

47
4.5. Calculul la presiunea de contact:

Determinarea presiunii de contact se face cu relaţia:


Ft E  1 1 
p c  0,418   
b cos   1  2 
E=21000 N/mm2

sin 
 i  rdi
cos 2 

Treapta I:

Ft1 E  1 1  14112 * 21000  1 1 


p c1  0.418     0.418     729,80 N / mm 2
b cos   11 12  20 * cos 25  17,17 10,92 

d11  m * z11  2,5 * 33  82,5(mm)

=> rd11=82,5/2=41,25
d12  m * z12  2,5 * 15  37.5(mm)

=> rd12=37,5/2=18,75
sin 20
11  41,25  17,17
cos 2 25
sin 20
12  18,75  7,8
cos 2 25

Treapta II:

Ft 2 E  1 1  10080 * 21000  1 1 
pc 2  0.418     0.418     581,08 N / mm 2
b cos    9 10  20 * cos 25  13,53 10,92 

d 9  m * z 9  2,5 * 22  55(mm)

=> rd9=55/2=27,5
d10  m * z10  2,5 * 26  65(mm)

=> rd10=65/2=32,5
sin 20
 9  27,5  13,53
cos 2 25
48
sin 20
10  26,25  10,92
cos 2 25

Treapta III:

Ft 3 E  1 1  8141,53 * 21000  1 1 
pc 3  0.418     0.418     543,21N / mm 2
b cos    7  8  20 * cos 25  11,44 10,92 

d 7  m * z 7  2,5 * 22  55(mm)

=> rd7=55/2=27,5
d 8  m * z 8  2,5 * 26  65(mm)

=> rd8=65/2=32,5
sin 20
 7  27,5  11,44
cos 2 25
sin 20
 8  32,5  10,92
cos 2 25

Treapta IV:

Ft 4 E  1 1  7560 * 21000  1 1 
p c 4  0.418     0.418     502,33N / mm 2
b cos   5  6  20 * cos 20  10,4 14,56 

d 5  m * z 5  2,5 * 20  50(mm)

=> rd5=50/2=25
d 6  m * z 6  2,5 * 28  70(mm)

=> rd6=70/2=35
sin 20
 5  25  10,4
cos 2 25
sin 20
 6  35  14,56
cos 2 25

Treapta V:

49
Ft 4 E  1 1  6225* 21000  1 1 
pc 5  0.418     0.418     462,48N / mm 2
b cos   5  6  20 * cos 20  8,84 17,68 

d 3  m * z 3  2,5 *17  42.5(mm)

=> rd5=42,5/2=21,25
d 4  m * z 4  2,5 * 34  85(mm)

=> rd6=85/2=42,5

sin 20
 5  21,25  8,84
cos 2 25
sin 20
 6  133  17,68
cos 2 25
p c  p ac

Treapta la care se Tratament aplicat roţilordinţate


Cementare Cianurare
utilizează roţile dinţate
Treapta I şi de mers 1900.....2000 950.....1000
înapoi
Treptele superioare 1300.....1400 650.....700

Calculul danturii la oboseală

Solicitarea de oboseală apare în angrenaje datorită depășirii limitei de


rezistență a materialului, supus la sarcini periodice variabile. Acest calcul se
efectuează pentru încovoiere și pentru presiunea de contact.

Calculul la oboseală la încovoiere

  M M  ii
Ft 
rd

Unde:  - coeficient de utilizare a momentului motor

50
MM -momentul motor maxim
ii - raportul de transmisie dintre motor și roata dințată care se calculează
rd - raza cercului de divizare
Forța specifică de tracțiune,  t :
 t  FT / Ga

Unde: FT - forța de tracțiune a automobilului


Ga - greutatea totală a autovehiculului
 t  FT / G a  1150 / 1645  0,7
 T  0,7
=>  =0,2

Viteza autovehiculului fiind de 20 km/h


0,2  150  1,764
Ft   3,07 N
32,5

Ciclul pulsator,  N

N 

2 1  10 7 / N  1
6

1 0

Unde:   1 , efortul unitar pentru ciclul simetric


 1
0 
r

 r -efortul unitar la rupere

N- numărul de cicluri pentru roata dințată care se calculează(pentru un


parcurs de 200000 km pâna la reparația capitală se poate considera N=100000-
130000 în cazul primelor trepte de viteză și N= 200000-300000 pentru treptele a
treia, a patra și a cincea)
Materialul folosit la confecționarea roților dințate ale cutiei de viteze este:
13CN35 (oțel crom-nichel pentru cementare) STAS 791-66, cu următoarele
caracteristici:
Caracteristici mecanice statice:
- rezistența la tracțiune  r N / mm 2 =1150
- limita la curgere  c N / mm 2 =950

- alungirea la rupere  5 %=10


- duritate Brinell HB N / mm 2 =2690
Rezistența la oboseală
51
Ȋncovoiere
- ciclul simetric  1 N / mm 2 =380-500
- ciclul pulsant  0 N / mm 2 =1090
Tracțiune-compresiune
- ciclul simetric  1t N / mm 2 =370
- ciclul pulsant  0t N / mm 2 =1000
Răsucire
- ciclul simetric  1 N / mm 2 =300
- ciclul pulsant  0 N / mm 2 =610

N=130000
400
0   0,47
850

N 

2 1  10 7 / N  1
6

1 0

N 

2  450  10 7 / 13  10 4  1
6
 8301,05 N / mm 2
1  0,39
N
 ef 
k'
k '  ck d''
k d''  1,2
c  k1 k 2 k 3 c1c 2

k'- coeficient de siguranță la calculul de oboseală


c- coeficient de siguranță
k '' - coeficient de dinamicitate
k1- coeficient care ține seama de concentrația sarcinii pe lungimea dintelui
k2- coeficient care ține seama de siguranța necesară în funcționare
k3- coeficient care ține seama de precizia metodelor de calcul
c1și c2- coeficient care ține seama de precizia de prelucrare și calitatea
suprafețelor flancurilor roților dințate
k1=1,1 pentru roțile dispuse între reazăme

52
k2= 1,13
k3=1,3
c1și c2=1,05
k '  1,78  1,2  2,13
c  1,1  1,13  1,3  1,05  1,05  1,78

8301,05
 ef   3897,2 N / mm 2
2,13

 ef   i  3,87 N / mm 2 => dantura rezistă la oboseala la încovoiere


Calculul la oboseală la solicitarea de contact
Efortul unitar admisibil de contact
p Nc
p ac  '
 p Nc  c '  p ac  1,25  1900  2375 N / mm 2
c
Unde: p Nc -efortul unitar de contact la oboseală pentru un anumit număr de cicluri
echivalente
c' - coeficient de siguranță pentru roțile cutiei de viteze
c ' =1,25

 ac  25,5  60  1530N / mm 2

p ef  102,23N / mm 2

p ef  p ai => dantura rezistă la oboseala de contact

5.6. Calculul arborilor cutiei de viteze

Arborii cutiei de viteze sunt solicitați la încovoiere și răsucire, acestea


provoacă deformații elastice, care dacă depășesc limitele admisibile modifică
legile angrenării și reduc gradul de acoperire. Dimensionarea acestora se face din
considerente de rigiditate.
Materialul din care se confecţionează arborii cutiei de viteze este oţel aliat
pentru cementare 25MoCr11 STAS 791-66.
Determinarea schemei de încărcare a arborilor şi calculul reacţiunilor din
lagăre:

53
Încărcările arborilor cutiilor de viteze sunt determinate de forţele din
angrenajele roţilor dinţate. Aceste forţe dau naştere la reacţiuni corespunzătoare în
lagărele arborilor a căror determinare este necesară atât pentru calculul de
rezistenţă al arborilor, cât şi pentru calculul de alegere al rulmenţilor.
În fiecare angrenaj acţionează o forţă tangenţială Ft, una radială Fr şi una
axială Fa.
M M  ii
Ft 
rd
tg
Fr  Ft 
cos 
Fa  Ft  tg

150  1,764
Ft   15,38
32,5
tg 20
Fr  15,38   6,18
cos 25
Fa  15,38  tg 25  7,17

Ft  15,38 N 
Fr  6,18 N 
Fa  7,17 N 

La cutia de viteze cu trei arbori, arborele secundar este solicitat de forțe care
se formează într-un singur angrenaj, momentul fiind transmis numai unei roți
dințate după acest arbore, indiferent în care treaptă s-ar afla cutia de viteze față de
arborele intermediar, care este solicitat de forțele din angrenajul permanent, forțe
care rămân neschimbate neschimbate, indiferent de treaptă și de forțele care apar în
54
angrenajul dintre una din roțile arborelui intermediar cu roata corespunzătoare de
pe arborele secundar. Arborele primar este solicitat de forțele din angrenajul
permanent și de reacțiunea Rc al arborelui secundar.

Calculul arborilor la încovoiere şi torsiune:


 ech   i2  4   t2

unde:
i - efortul unitar de încovoiere;
t - efortul unitar de torsiune.
 i  M i / Wi

 t  M t / Wt

M t  M M  ii

M t  150  1,764  500,158

M t  500,158 Nm 

Predimensionarea arborilor cutiei de viteze se fac cu următoarele relaţii:


 pentru arborele primar:
d  2,28  3 M M [ mm] ;

d  2,28  3 150  11,57[mm]

Conform STAS 1769-68 se alege arbore canelat cu profil dreptunghiular din


seria mijlocie .
Deoarece arborii canelaţi au dimensiuni standardizate, se alege din STAS
1770-68 următoarele dimensiuni:
- dimensiuni nominale z x d x D : 6 x 13 x 16
- diametrul interior al canelurii di=12 mm
- diametrul exterior al canelurii de=16 mm
- numărul de caneluri z=6 caneluri
- lăţimea canelurii b=3,5 [mm]
 pentru arborele intermediar şi secundar:
d  (0,4.....0,45)  C[mm]

55
d  (0,4  63  25,2[mm]

unde:
MM - momentul motor maxim;
C - distanţa dintre axele arborilor.
Conform STAS 1769-68 se alege arbore canelat cu profil dreptunghiular din
seria mijlocie .
Deoarece arborii canelaţi au dimensiuni standardizate, se alege din STAS
1770-68 următoarele dimensiuni:
- dimensiuni nominale z x d x D : 6 x 26 x 32
- diametrul interior al canelurii di=23,4 mm
- diametrul exterior al canelurii de=32 mm
- numărul de caneluri z=6 caneluri
- lăţimea canelurii b=6 [mm]
La proiectarea arborilor se poate utiliza, de asemenea, următoarele relaţii dintre
cel mai mare diametru al arborelui d şi lungimea dintre reazemele l:
 pentru arborele primar şi intermediar:
d / l  0,16.....0,18 ;

 pentru arborele secundar:


d / l  0,18.....0,21 .

d / l  0,16.....0,18

d / l  0,17  d  0,18  l

d  0,18  192  34,56mm

d  35mm pentru arborele primar si intermediar.


d / l  0,18.....0,21

d / l  0,20  d  0,20  l

d  0,2  192  39,36mm

d  40mm pentru arborele secundar.

56
Wt  0,2  d 3
Wt  2  Wi   3
Wi  0,1 d

Arborele primar și intermediar

Wt  0,2  d 3
arborele primar și intermediar
Wi  0,1  d 3

Wt  0,2  d 3  0,2  35 3  8575mm 3


Wi  0,1  d 3  0,1  353  4287,5mm 3

Wt  8575mm 3
arborele primar și intermediar
Wi  4287,5mm 3

 t  M t / Wt arborele primar și intermediar


 t  500,158 / 8575  0,058 N / mm 2

 t  0,058 N / mm 2 arborele primar și intermediar


Pentru Mi  Mt 

 i  M i / Wi arborele primar și intermediar


 i  500,158 / 4287,5  0,116 N / mm 2

 i  0,116 N / mm 2 arborele primar și intermediar


 ech   i2  4   t2

 ech  0,116 2  4  0,058 2  0,16

 ech  0,16 N / mm 2 arborele primar și intermediar

Arborele secundar

Wt  0,2  d 3
arborele secundar
Wi  0,1  d 3

Wt  0,2  d 3  0,2  40 3  12800mm 3


Wi  0,1  d 3  0,1  40 3  6400mm 3

57
Wt  12800mm 3
arborele secundar
Wi  6400mm 3

 t  M t / Wt arborele secundar
 t  500,158 / 12800  0,039 N / mm 2

 t  0,039 N / mm 2 arborele secundar


Pentru Mi  Mt 

 i  M i / Wi arborele secundar
 i  500,158 / 6400  0,078 N / mm 2

 i  0,078 N / mm 2 arborele secundar


 ech   i2  4   t2

 ech  0,078 2  4  0,039 2  0,11

 ech  0,11N / mm 2 arborele secundar

5.7. Calculul reacțiunilor din lagărele cutiei de viteze


Arborele secundar
În fiecare angrenaj acţionează o forţă tangenţială Ft, una radială Fr şi una
axială Fa.

58
M S  ii
Fti 
rdi
tg
Fri  Fti 
cos 
Fa  Fti  tg
M S  M M  icvV   CV
M S  150  0.886  0,95  110,26 N / mm 2

 cv =0,94…0,96

 cv - randamentul cutiei de viteze


110,26  0,886
Ft   3,72 N
26,25
tg 20
Fr  3,72   1,49 N
cos 25
Fa  3,72  tg 25  1,73 N

Fti  3,72 N 
Fri  1,49 N 
Fai  1,73 N 

Fti l 5
RCH 
L2
3,72  27,5
RCH   1,05 N
97,5
F l  Fai r di
RCV  ri 5
L2
1,48  27,5  1,73  26,25
RCV   0,048N
97,5
RC  2
RCH  RCV
2

RC  1,05 2    0,048
2
 1,05 N
Fti l 4
R DH 
L2
3,72  70
R DH   2,67 N
97,5
F l  Fai rdi
R DV  ri 4
L2
1,49  70  1,73  26,25
R DV   1,53N
97,5

R DA  Fai

R DA  1,73 N
RD  2
R DH  R DV
2
 R DA
2

RD  2,67 2  1,53 2  1,73 2  3,53 N

59
Arborele primar

M M  ii
Ftp 
rd
tg
Frp  Ftp 
cos 
Fap  Ftp  tg

131  3,818
Ftp   15,38 N
32,5
tg 20
Frp  15,38   6,18 N
cos 25
Fap  15,38  tg 25  7,17 N

Ftp  15,38 N 
Frp  6,18 N 
Fap  7,17 N 

60
RCH L1  Ftp l 2
R AH 
l1
1,05  75  15,38  55
R AH   39,34 N
19,5
Frp l 2  Fap rdp  RCV L1
R AV 
l1
6,18  55  7,17  32,5    0,048  75
R AV   5,29 N
19,5
RA  2
R AH  R AV
2

RA    39,34 2  5,29 2  39,69 N


RCH  L1  l1   Ftp  l1  l 2 
R BH 
l1
 0,048   75  19,5  15,38  19,5  55
R BH   58,99 N
19,5
Frp  l1  l 2   Fap rdp  RCV  L1  l1 
R BV 
l1
6,1819,5  55  7,17  32,5    0,048 75  19,5
R BV   11,42 N
19,5
R BA  Fap
R BA  7,17 N
RB  2
R BH  R BV
2
 R BA
2

RB    58,99 2  11,42 2  7,17 2  60,51N

Arborele intermediar

61
Ftp'   Ftp  15,38 N 
Ftp'   Ftp  6,18 N 
Fap'   Fap  7,17 N 

Fti'   Fti  3,72 N 


Fri'   Fti  1,49 N 
Fai'   Fai  1,73 N 

Ftp'  l 7  l8   Fti' l8
R EH 
L3
 15,38   90  27,5    3,72  27,5
R EH   4,97
172,5
Frp'  l 7  l8   Fap' rdp'  Fri' l8  Fai, rdi
R EV 
L3
 6,18   90  27,5    7,14  30    1,49  27,5    1,73  26,25
R EV   3,46 N
172,5
RE  2
R EH  R EV
2

RE    4,97 2    3,46 2  6,05N


Fti'  l 6  l 7   Ftp' l 6
R FH 
L3
 3,72   55  90    6,18  55
R FH   1,15 N
172,5
Fri'  l 7  l8   Fai' rdi'  Fap' rdp'  Frp' l 6
R FV 
L3
 1,49   90  27,5    1,73  26,25    7,17   31,25    6,18  55
R FV   4,02 N
172,5
R FA  Fai'  Fap'
R FA  1,73    7,17  5,44 N
RF  2
R FH  R FV
2
 R F2A

RF    1,55 2    4,02 2  5,44 2  21,92 N

Verificarea la strivire a canelurilor arborelui secundar


M M  icv
s 
0,75  hl c zrm
de  di
h
2
d  di
rm  e
4
Unde:
MM - momentul motor maxim
i cv - raportul de transmitere pentru treapta considerată

62
h- înălțimea canelurilor
de , di - diametrul exterior respectiv interior al canelurilor
z- numărul de caneluri
rm - raza medie a părții canelate
s- presiunea specifică la strivire
150  2,158
s   0,09 N / mm 2
0,75  3  16  6  14,5
32  26
h  3mm
2
32  26
rm   14,5mm
4

Rezistenţa admisibilă la strivire pentru canelurile arborelui ambreiajului este:

 N 
 sai  20..25 
 mm 
2

 s   sai =>canelurile arborelui secundar rezistă la strivire

Verificarea rigidității la încovoiere a arborilor

Datorită momentului de torsiune care ia naștere în angrenarea a două roți dințate,


sub acțiunea forțelor, arborii se deformează iar angrenarea nu este corespunzătoare
din cauza deformării arborilor, deformării care depind de mărimea săgeților
arborilor și de mărimea răsucirilor respective.
Săgeata totală a arborilor
f  f V2  f H2

Săgețile admisibile:
f=0,13…0,15 mm pentru treptele superioare
f=0,15…0,25 mm pentru treptele inferioare
fV - săgeata în planul vertical, datorită forțelor Fr și Fa

fH - săgeata în planul orizontal, datorită forțelor Ft

( Fr  Fa )  l 22  l32
fV 
3  l  E  Wi
(6,18  7,17)  55 2  20 2
fV   0,053mm
3  75  2,1  10 2  6400

63
( Ft )  l 22  l32
fV 
3  l  E  Wi
15,38  55 2  20 2
fV   0,061mm
3  75  2,1  10 2  6400

f  0,053 2  0,0612  0,08mm

f  f ad

5.8. Calculul pentru alegerea rulmenților

Arborii cutiei de viteze se sprijină pe rulmenți, cei mai uzuali sunt rulmenți
radiali cu bile, aceștia pot prelua și forțe axiale, sunt mai ieftini, au un randament
ridicat, se montează ușor și nu necesită reglaje în exploatare.
Ȋn cazul in care distanța dintre axe este redusă, se folosesc rulmenți cu role
cilindrice, rulmenții cu role conice preiau sarcini radiale și axiale mari dar
necesită reglaje în exploatare.
Durabilitatea rulmenților se alege astfel încâttransmisia automobilului să
funcționeze între două reparații capitale.
Durata de funcționare în ore a rulmenților unui autoturism cu cilindreea
cuprinsă între 0,8…1,499 dm 3 ,care parcurge maxim 170000 km este cuprinsă între
1500…3000 ore.
Ȋn funcție de încărcarea dinamică, rulmenții se aleg din cataloage.
5.8.1. Capacitatea de încărcare dinamică
p
C Q D

Unde:
D- durata de funcionare, în milioane de rotații
Q-sarcina echivalentă, în N
C- capacitatea de încărcare dinamică, în N
p- exponent ce depinde de tipul rulmentului
p=3 pentru rulmenți cu bile
p=10/3 pentru rulmenți cu role
durabilitatea rulmentului

64
p
C 
L 
P

Unde:
L= durabilitatea în milioane de rotaţii la sarcini cunoscute constante
C= capacitatea de încărcare dinamică ( RUL 6004, C=7200N din catalog rulmenţi)
p=3 pentru rulmenţi cu bile
P= sarcina dinamică pentru cazul în care nu avem forţe axiale
X,Y- coeficienții forțelor radiale
P  XYFr
Fr  RC2  R D2
Fr  1,05 2  3,53 2  3,68 N
P  1  1  3,68  3,68 N

3
 C 
LC   
 PC 
3
 7500 
LC     8465mil.rot
 3,68 
L  2500  6600  60  990mil.rot
LC  L

Rulmenţii RUL 6004 rezistă la o funcţionare de 2500 ore


-pentru montaj în „ X” sau în „O”, sarcina dinamică din rulment este :
Fa
 pt. e
Fr
P  Fr  1,12 yFa
Fa
 pt. e
Fr
P  0,67 Fr  1,68 yFa

-rulmenţii sunt: 30204, având:


e=0,34
y=1,6
C=24000N
Fa=-7,17N
Fr=-6,18N
p=10/3 – pentru rulmenţii cu role

65
Fa  7,17
  1,16  e
Fr  6,18
Pc  0,67  6,18  1,68  1,6   7,17   23,41N
10
 C 3
LC   
 PC 
3, 33
 24000 
LC     1025mil.rot
 23,41 
L10  2500  6600  60  990mil .rot
LC  L10

Rulmenţii RUL 30204 rezistă la o funcţionare de 2500 ore

66
Bibliografie

1. Gh. Frățilă, Calculul și construcția automobilului, Editura didactică și


pedagogică, București, 1982
2. George Dragomir,Constructia si Calculul Autovehiculelor II,Note de
Curs
3. Ioan Dan Filipoiu, Andrei Tudor, Proiectarea transmisiilor mecanice,
Editura BREN
3. Culegere de STAS-uri
4. Pagini Web Internet
5.GHEORGHE RĂDULESCU, Îndrumar de proiectare în construcţia de
maşini
6.GEORGE DRAGOMIR, Calculul şi construcţia autovehiculelor II,
Îndrumar de proiectare
7.M. UNTARU, Automobile, editura Didactică şi Pedagogică Bucureşti

67