CUPRINS

Tema proiectului…………………………………………………….....................................2

Consideratii preliminare…………………………………………........................................3

CAPITOLUL I

Alegerea parametrilor initiali de calcul……………………………....................................4

CAPITOLUL II

Calculul procesului de admisie……………………………………....................................13

CAPITOLUL III

Calculul procesului de comprimare……………………………....................................….19

CAPITOLUL IV

1.Desfasurarea procesului de ardere la un motor in 4 timpi supraalimentat..................23

2.Calculul procesului de ardere izocora………………………….......................................25

3.Calculul procesului de ardere izobara…………………………......................................29

CAPITOLUL V

Calculul procesului de destindere………………………………….....................................32

CAPITOLUL VI

Parametri indicati,efectivi si constructivi……………………....................................……46

CAPITOLUL VII

Calculul bilantului energetic……………………………………...................................…..41

CAPITOLUL VIII

Calculul cinematic…………………………………………………......................................45

CAPITOLUL IX

Calculul dinamic………………………………………………....................................…….51

6
 TEMA: Sa se efectueze calculul termic.bilantul energetic,calculul cinematic si calculul dinamic
pentru un motor diesel naval AKASAKA AN36 la care se cunosc urmatorii parametrii:

 D=360 mm
 S=540 mm
 τ =4
 i=6 cilindri in linie
 n=320 rot/min
 Pe=1470 kW
 pe=16,71 bar
 Pcil=245 kW/cil
 vmp=5,76 m/s

BIBLIOGRAFIE:

Alexandru Dragalina-“Calculul termic al motoarelor diesel navale.”-Editura “MUNTENIA & LEDA

2002”

Alexandru Dragalina-„Calculul dinamic si cinematic”.Editura “MUNTENIA & LEDA 2002”

Alexandru Dragalina-“Motoare cu aredere interna vol. I+II+III”-Editura ACADEMIEI

NAVALE”Mircea cel Batran”,Constanta,2003

6
 Pentru efectuarea proiectului de curs vom lua in calcul urmatoarele ipoteze simplificatoare:

1.Ciclul de functionare al motorului este parcurs de un fluid motor alcatuit dintr-un amestec de gaze
semiideale care respecta legea universala a gazelor:

pV=mRT=µRT

2.Ciclul de functionare este alcatuit dintr-o succesiune de transformari termodinamice elementare:

3.In timpul ciclului de functionare arde complet cantitatea de combustibil de 1kg .

4.Procesele de comprimare si de destindere costitue transformari politropice cu exponenti constanti.
5.Arderea combustibilului se realizeaza initial izocor (c-y) si ulterior izobar (y-z).
6.Pe parcursul arderii compozitia fluidului motor se modifica instantaneu la inceputul celor doua
etape c si y.
7.Procesul de admisie se desfasoara instantaneu la inceputul comprimarii in punctul a.
8.Procesul de evacuare este substituit printr-o transformare izocora de cedare a caldurii catre sursa
rece.

6
 CAPITOLUL I

PARAMETRII INITIALI DE CALCUL

1.Tipul motorului

Motorul dat in tema de proiectare este de tip AKASAKA AN36, avand o putere efectiva de 1470 kW
la o turatie de 320 rpm.
Asadar motorul are urmatoarele caracteristici constructive:

 D= 360 mm
 S=540 mm
 τ =4 timpi
 i=6 cilindrii in linie
 n=320 rot/min

2.Puterea efectiva a motorului

Motorul cu aprindere interna consuma o parte din lucrul mecanic dezvoltat in cilindri pentru
invingerea rezistentelor interne determinate de antrenarea mecanismelor si sistemelor auxiliare, de frecarea
mecanica dintre suprafetele pieselor aflate in miscare relativa si de frecarile gazodinamice dintre fluidul
motor si organele de distributie, piston, cilindru, chiulasa.
De aceea puterea efectiva (disponibila pentru consumator) este inferioara celei dezvoltate prin
arderea combustibilului (adica puterea indicata).
Motoarele se pot clasifica functie de puterea efectiva astfel:
- motoare de putere mica: Pe < 75 kW
- motoare de putere medie: Pe = 75 ... 750 kW
- motoare de putere mare: Pe = 750 ... 7500 kW
- motoare de putere foarte mare: Pe > 7500 kW
Puterea pe cilindru:
cil
P =245 kW/cil
e cil
P =P i =245·6=1470 kW
Puterea efectiva este:

e
P =1470 kW

Motorul considerat in tema de casa se incadreaza in clasa motoarelor de putere medie.

3.Numarul de timpi ai motorului

Partea din ciclul motor care se efectueaza intr-o cursa completa a pistonului se numeste timp. Un
motor care efectueaza un ciclu complet in patru curse succesive ale pistonului (720 oRAC) se numeste motor
in patru timpi; daca ciclul se realizeaza pe parcursul a doua curse succesive ale pistonului (360 oRAC),
motorul este in doi timpi.
Motorul considerat in tema de casa este un motor in patru timpi.

τ =4

6
 4.Turatia motorului

Numarul de rotatii efectuate de arborele cotit intr-un minut se numeste viteza de rotatie, turatia
arborelui cotit, turatia motorului sau pe scurt turatie.
Turatia nominala a motorului dat in tema de proiectare este:

Presiunea medie efectiva:

5. Numarul de cilindrii ai motorului

In general numarul de cilindri este functie de puterea efectiva a motorului. La motoarele cu

aprindere prin compresie se inregistreaza urmatoarele valori:

- motoare de putere redusa: i = 1 ... 6

- motoare de putere medie: i = 4 ... 8
- motoare de putere mare: i = 6 ... 18

i=6
Astfel conform acestui criteriu motorul considerat se incadreaza in categoria motoarelor de putere
medie.
Turatia n, impreuna cu cursa pistonului S, determina viteza medie a pistonului:

6.Compozitia procentuala a combustibilului

Combustibilii utilizati la motoarele cu ardere interna sunt exclusiv de orgine petroliera. ei reprezinta
amestecuri complexe de hidrocarburi, care contin si cantitati variabile, dar reduse, de compusi cu oxigenm
azot si sulf, precum si urme de compusi cu sodiu, potasiu, fier, nichel si vanadiu. Mai pot fi prezente apa si
reziduurile mecanice (cenusa).
Proprietatile combustibililor se definesc printr-un numar de caracteristici standardizate care se
grupeaza in trei clase:
- caracteristici care definesc proprietatile combustibilului determinate pentru procesele de pulverizare,
vaporizare, autoaprindere si ardere;
- caracteristici care definesc proprietatile combustibilului determinate pentru uzura motorului;
- caracteristici determinate pentru transportul, depozitarea si distributia combustibilului.
Cei mai utilizati combustibili au urmatoarea compozitie chimica:
% carbon hidrogen oxigen apa sulf reziduri

Benzina 85,5 14,2 0,4 - - -

Petrol 86 13,7 0,3 - - -
Motorina 85,7 13,3 1 - - -

6
Diesel marin 87 12,4 0,6 - - -
Pacura 84 11 1 1 3 -
Combustibil greu 87,9 7 1 0,75 3 0,35

Se alege pentru motorul considerat motorina avand urmatoarea compozitie chimica:

 carbon: c=85.7
 hydrogen: h=13.3
 oxigen: o=1
 apa: w=0
 sulf: s=0

7.Puterea calorifica inferioara a combustibilului

Prin ardere se degaja energia chimica a combustibilului. Caldura degajata in exterior prin arderea
completa a unitatii de cantitate de substanta combustibila se numeste caldura de reactie. Aceasta depinde de
natura combustibilului si de conditiile de presiune, temperatura si volum in care s-a desfasurat reactia.
caldura de reactie precizata de presiunea constanta de 760 torr si de
temperatura constanta de 0oC se numeste putere calorifica.
Cand puterea calorifica include si caldura de vaporizare, ea se numeste putere calorifica superioara. In
m.a.i. produsele de ardere sunt vaporizate la o temperatura superioara celei de condensare a vaporilor de
apasi, de aceea, prin ardere se degaja mai putina caldura decat cea corespunzatoare puterii calorifice
superioare. Daca se scade din puterea calorifica superioara caldura de vaporizare a apei, se obtine puterea
calorifica inferioara.

In functie de tipul combustibilului ea inregistreaza diferite valori. Pentru motorina puterea calorifica
inferioara este cuprinsa intre 41850 si 42275 kJ/kg.
Se adopta o valoare medie:

8. Presiunea mediului ambiant

In cazul motoarelor navale presiunea mediului ambiant este presiunea atmosferica la nivelul marii.

9.Temperatura mediului ambiant

Pentru motoarele de la bordul navelor maritime si fluviale, temperatura mediului ambiant depinde
de anotimp, zona de navigatie, momentul zilei, conditiile de ventilatie ale compartimentului masine etc. In
functie de aceste date ea poate varia in limitele 288 ... 323 K.
Se adopta temperatura mediului ambiant-valoarea standard:

6
 10.Presiunea de supraalimentare

Puterea motorului este proportionala cu consumul orar de fluid proaspat. Se poate obtine sporirea
consumului de fluid proaspat, la aceeasi turatie si cilindree, prin marirea densitatii acestuia.
Cresterea densitatii se obtine prin intermediul suflantei care comprima aerul din mediul ambiant de la
presiunea mediului ambiant la presiunea de supraalimentare.
In functie de agregatul utilizat, supraalimentarea poate fi:
- joasa: ps = (1,2 ... 1,6) x 105 Pa
- medie: ps= (1,5 ... 2,0) x 105 Pa
- inalta: ps = (2,0 ... 4,0) x 105 Pa
Se va adopta un agregat de supraalimentare de presiune inalta calculat in practica ca fiind egal cu:

11.Presiunea de evacuare

Presiunea din colectorul de evacuare poate fi determinata prin calcul, plecand de la rezistentele
gazodinamice ale traseului de evacuare. Pentru calculele preliminare, in conformitate cu datele
experimentale, presiunea de evacuare are urmatoarele valori:
- pentru motoarele in 4 timpi, lente, cu admisie naturala: pev = (1,02 ... 1,06) x 105 Pa
- pentru motoarele in 4 timpi, rapide, cu admisie naturala: pev = (1,05 ... 1,15) x 105 Pa
- pentru motoarele in 2 timpi cu admisie naturala: pev = (0,8 ... 0,9) x pbal Pa
- pentru motoarele in 4 si in 2 timpi, supraalimentate: pev = (0,7 ... 0,9) x ps Pa
Astfel pentru motorul considerat presiunea de evacuare are valoarea:

12.Coeficientul de scadere al presiunii

Datorita rezistentelor gazodinamice ale sistemului de admisie, presiunea fluidului proaspat la intrarea
in cilindru este mai mica decat cea initiala. Raportul dintre cele doua presiuni reprezinta coeficientul de
scadere a presiunii de admisie. Acesta are urmatoarele valori uzuale:
- pentru motoarele in 4 timpi, cu admisie naturala:  a = 0,75 ... 0,90

- pentru motoarele in 2 timpi, cu admisie naturala: a = 0,85 ... 0,95

- pentru motoarele in 4 si 2 timpi, supraalimentate:  a = 0,88 ... 0,96
Pentru motorul considerat se adopta urmatoarea valoare a coeficientul de scadere a presiunii de
admisie minim:

ζa=0.88

13.Temperatura gazelor arse reziduale

6
 Temperatura gazelor arse reziduale depinde de urmatorii factori: raportul de comprimare, sarcina si
turatia motorului. Cu cat raportul de comprimare este mai mare, cu atat gradul de destindere a gazelor va fi
mai mare, ceea ce conduce la reducerea temperaturii gazelor reziduale. Cresterea sarcinii si a turatiei
provoaca marirea temperaturii peretilor cilindrului, ceea ce conduce la marirea temperaturii gazelor arse
reziduale.
Temperatura gazelor arse reziduale, pentru calcule preliminare, se poate considera cuprinsa intre
600 si 900 K.

Eroarea de apreciere a valorii temperaturii gazelor arse reziduale influenteaza putin temperatura
fluidului proaspat la sfarsitul admisiei, datorita participatiei reduse a gazelor arse reziduale in compozitia
fluidului proaspat. Valoarea adoptata va fi verificata in finalul calcului termic, urmarindu-se astfel
corectitudinea calculelor efectuate.

Pentru cazul considerat se adopta temperatura gazelor arse reziduale:

14.Incalzirea aerului in contact cu motorul

La sfarsitul procesului de admisie, temperatura incarcaturii proaspete este mai mare decat temperatura
initiala, datorita urmatoarelor cauze:

- transferul de caldura de la peretii colectorului de admisie la fluidul proaspat;

- incalzirea incaperii proaspete datorita contactului cu suprafetele fierbinti din interiorul
cilindrului: supape, piston, camasa de cilindru si chiulasa;
- incalzirea fluidului proaspat prin amestecarea cu gazele arse reziduale;
- transformarea energiei cinetice a aerului proaspat in caldura, prin reducerea vitezei sale la
patrunderea in cilindru.
Preincalzirea aerului depinde de sarcina, turatie si de conditiile de racire ale motorului, luand valori
cuprinse in domeniul:
- pentru motoarele cu admisie naturala: ΔT = 10 ... 20 K
- pentru motoarele supraalimentate: ΔT = 5 ... 10 K
Se adopta o preincalzire a aerului maxima cu valoarea:

ΔT=5 K

15.Racirea intermediara a aerului de supraalimentare

In scopul maririi densitatii aerului de admisie, la motoarele supraalimentate se poate introduce

racirea intermediara a aerului in schimbatoare de caldura speciale. Caderea de temperatura, in cazul unui
grad de supraalimentare moderat este cuprinsa intre 20 si 100 K, dar ea poate fi mai mare in cazul
supraalimentarii inalte, prin utilizarea a doua racitoare inseriate.

Se adopta o racire intermediara a aerului de supraalimentare in valoare de :

16.Coeficientul de exces de aer

6
 Pentru asigurarea unei arderi de buna calitate a combustibilului, aceasta se realizeaza cu o cantitate de
aer sporita celei necesare arderii complete. Raportul dintre cantitatea reala de aer, care revine unui kilogram
de combustibil, si cantitatea teoretic necesara se numeste coeficient de exces de aer.

Micsorarea valorii acestui coeficient reprezinta una din masurile eficiente de fortare a ciclului motor.
posibilitatile de micsorare a valorii acestui parametru depind insa de gradul de perfectiune a formarii
amestecului carburant si a arderii, determinate la randul lor de arhitectura camerei de ardere, dirijarea
convenabila a fluidului proaspat si a combustibilului in aceasta incinta, precum si de caracteristicile
echipamentului de injectie. La micsorarea valorii coeficientului de exces de aer trebuie sa se tina seama de
urmarile cresterii solicitarilor termice ale ciclului.

Conform datelor experimentale, coeficientul de exces de aer, in plina sarcina, variaza intre
urmatoarele limite:
- la motoarele cu admisie naturala, lente: α= 1,8 ... 2,0
- la motoarele cu admisie naturala, rapide: α= 1,3 ... 1,7
- la motoarele supraalimentate: α = 1,7 ... 2,2
Pentru motorul considerat se adopta un coeficient de exces:

α =1.7

17.Coeficientul gazelor arse reziduale

In momentul inchiderii organelor de evacuare, in cilindru raman gaze de ardere provenite din ciclul
precedent, numite gaze arse reziduale. Raportul dintre cantitatea acestora si cantitatea de aer introdusa in
cilindru se numeste coeficient al gazelor arse reziduale.

Valoarea sa depinde de raportul de comprimare, de presiunea si temperatura gazelor arse reziduale, de

caracteristicile sistemului de distributie, de turatie. Potrivit datelor experimentale, coeficientul gazelor arse
reziduale are valorile:
- la motoarele in 4 timpi, cu admisie naturala:  r = 0,03 ... 0,06
- la motoarele in 2 timpi, cu admisie naturala:
> cu baleiaj in echicurent, fara supape:  r = 0,03 ... 0,07

> cu baleiaj in echicurent, cu supape:  r = 0,06 ... 0,12

> cu baleiaj in contracurent :  r = 0,07 ... 0,15
- la motoarele in 4 si 2 timpi, supraalimentate:  r = 0,01 ... 0,04
Pentru motorul considerat se adopta coeficientul gazelor arse reziduale:

γr= 0.01

18.Coeficientul de utilizare a caldurii

Arderea combustibilului in cilindrul motor este insotita de pierderi de caldura in fluidul de racire,
pierderi datorate arderii incomplete, pierderi prin radiatie etc. Se utilizeaza notiunea de coeficient de
utilizare a caldurii, care reprezinta raportul dintre cantitatea de caldura utilizata pentru producerea de lucru
mecanic exterior si pentru marirea energiei interne a fluidului motor si cantitatea de caldura degajata prin
arderea combustibilului.

6
 In cazul arderii izocore, coeficientul de utilizare a caldurii, pentru motoarele de turatie medie, se
afla in limitele 0,75 ... 0,85 si se alege dupa date experimentale. Pentru motoarele rapide, cu o buna formare a
amestecului carburant si cu pierderi mici in fluidul de racire, valoarea coeficientului poate ajunge la 0,90.

Pentru arderea izobara, la motoarele de turatie medie, coeficientul este cuprins intre 0,65 si 0,75.
Pentru motoarele rapide el poate ajunge pana la 0,90. In cazul motoarelor foarte rapide, care functioneaza
dupa un ciclu apropiat de ciclul teoretic cu ardere izocora si cu o prelungire insemnata a arderii in destindere,
valoarea coeficientului poate se se micsoreze pana la 0,55 ... 0,60. La motoarele lente, valoarea acestui
coeficient poate depasi 0,80.

Se adopta coeficientii de utilizare a caldurii cu valorile:

ζv=0.75

ζp=0.8

19.Coeficientul de rotunjire al diagramei indicate

Diagrama indicata reala a ciclului de functionare se deosebeste de cea teoretica prin:

- aria corespunzatoare proceselor de schimb de gaze;

- ariile "pierdute" prin racordarile care se fac la diagrama indicata reala;
-abaterile proceselor reale de comprimare si destindere fata de procesele politropice cu
exponenti constanti.
Raportul dintre aria diagramei indicate reale si cea a diagramei indicate teoretice se numeste
coeficient de rotunjire a diagramei indicate si ia valori in domeniul 0,96 ... 0,99.
Pentru cazul motorului considerat in tema de proiect se adopta un coeficient de rotunjire a
diagramei indicate aproape de valoarea maxima:

φr=0.99

20.Randamentul mecanic

Gradul de perfectiune a proceselor mecanice din motor este caracterizat de randamentul mecanic. El
reprezinta raportul dintre lucrul mecanic efectiv si cel indicat, msurate la acelasi regim de functionare al
motorului.Experimental s-au obtinut urmatoarele valori pentru diferite tipuri de motoare:

- motoare in 4 timpi, cu admisie naturala: m = 0,75 ... 0,82

- motoare in 4 timpi, supraalimentate: m = 0,80 ... 0,90
- motoare in 2 timpi, cu admisie naturala: m = 0,70 ... 0,80
- motoare in 2 timpi, supraalimentate:  m = 0,75 ... 0,92

Pentru motorul considerat se adopta un randament mecanic de (pierderi mecanice mici):

ηm=0.899

21.Raportul de comprimare

6
 Raportul dintre volumul maxim al camerei de ardere (corespunzator pozitiei pme a pistonului) si
columul minim al acesteia (corespunzator pozitiei pmi) se numeste raport de comprimare.Alegerea valorii
raportului de comprimare depinde de tipul motorului, turatia lui, de felul formarii amestecului carburant,
de particularitati constructive, precum si de o serie de alti factori.Potrivit datelor experimentale, in cazul
motoarelor cu aprindere prin compresie, raportul de comprimare ia urmatoarele valori:

- la motoarele lente, cu admisie naturala: ɛ= 13 ... 14

- la motoarele semirapide, cu admisie naturala: ɛ = 14 ... 15
- la motoarele rapide, cu admisie naturala: ɛ = 15 ... 20
- la motoarele supraalimentate: ɛ = 12 ... 16
Pentru motorul considerat se adopta raportul de comprimare:

ɛ=13.08

22.Coeficientul de compacticitate

Comportamentul cinematic al mecanismului motor este determinat si de raportul dintre raza

manivelei si lungimea bielei, cunoscut sub denumirea de coeficient de compactitate. Acest raport
adimensional ia valori cuprinse intre 1/5,5 si 1/3.

Pentru motorul considerat se adopta o valoare preliminara a raportului de compactitate medie:

Alegem:

23.Raportul cursa alezaj

Raportul dintre cursa pistonului si diametrul cilindrului (alezajul) caracterizeaza constructia generala
a motorului. In functie de valoarea raportului cursa/alezaj motoarele se clasifica in:

- motoare cu cursa scurta: d = 0,9 ... 1,2

- motoare cu cursa medie: d = 1,2 ... 1,5
- motoare cu cursa lunga: d = 1,5 ... 1,8
- motoare cu cursa superlunga: d = 1,8 ... 4,2

Analizand valoarea raportului cursa/alezaj obtinuta pentru dimensiunile motorului considerat,

acesta se incadreaza in categoria motoarelor cu cursa scurta.

6
 24.Unghiul de avans la injectie

Pentru a se asigura o mai buna desfasurare a procesului de ardere, combustibilul este injectat in
cilindru inainte ca pistonul sa ajunga in pmi, in cursa de comprimare.

Unghiul de avans la injectie se adopta functie de:

- turatia motorului;
- arhitectura camerei de ardere;
- caracteristicile chimice ale combustibilului;
- caracteristicile echipamentului de injectie.
Valoarea optima a acestui parametru se stabileste pe cale experimentala, atunci cand prototipul
motorului se afla pe bancul de probe. Pentru motoarele navale, la sarcina nominala unghiul de avans la
injectie ia valori cuprinse intre 6 si 42o RAC, valorile mai scazute corespunzand motoarelor lente.
Pentru motorul dat in tema de proiectare se alege un avans la injectie de:

25.Unghiul de corectie al duratei arderii

Unghiul corespunzator duratei totale a arderii poate fi considerat ca fiind suma algebra a unghiului de
avans la injectie, a unghiului corespunzator intarzierii la autoaprindere a combustibilului si a asa-numitului
unghi de corectie a duratei arderii:

Valoarea acestui parametru este cuprinsa intre -3 si +3 o RAC.

Se adopta un unghi de corectie a duratei arderii minim:

26.Exponentul politropic al comprimarii in suflanta

Comprimarea incarcaturii proaspete in suflanta agregatului de supraalimentare reprezinta un proces

politropic al carui exponent depinde de tipul constructiv al acesteia.

De regula, exponentul politropic al comprimarii in suflanta inregistreaza valorile:

- pentru suflante cu piston: ns = 1,4 ... 1,6
- pentru suflante volumice: ns = 1,8 ... 2,0
- pentru suflante centrifugale: ns = 1,3 ... 1,8
Se considera supraalimentarea cu un agregat centrifugal si se adopta un exponent politropic al
comprimarii in suflanta de:

6
 CAPITOLUL II

CALCULUL PROCESULUI DE ADMISIE

2.1.Desfasurarea procesului de admisie

Procesul de admisie (umplere) consta in patrunderea in cilindru, in fiecare ciclu, a unei cantitati de
incarcatura proaspata, constituita numai din aer la m.a.c. si din aer-benzina la m.a.s.
La motoarele in 4 timpi, procesul de umplere incepe dupa ce gazele arse au fost eliminate din
cilindru prin impingerea lor de catre piston, in timpul deplasarii sale din pme spre pmi (Fig 1.).

6
 Fig. 1.a Fig. 1.b

La sfarsitul cursei de evacuare, volumul de gaze arse ramase in cilindru este egal cu volumul spatiului
mort Vm. Aceste gaze, denumite gaze arse reziduale, au presiunea pr si temperatura Tr. Presiunea gazelor
arse reziduale este mai mare decat presiunea mediului inconjurator (pr = p0 + Dpr), datorita rezistentelor
gazodinamice Dpr care apar la curgerea gazelor arse din cilindrul motorului in mediul exterior.

La sfarsitul cursei de evacuare, volumul de gaze arse ramase in cilindru este egal cu volumul spatiului
mort Vm. Aceste gaze, denumite gaze arse reziduale, au presiunea pr si temperatura Tr. Presiunea gazelor
arse reziduale este mai mare decat presiunea mediului inconjurator (p r = p0 + Dpr), datorita rezistentelor
gazodinamice Dpr care apar la curgerea gazelor arse din cilindrul motorului in mediul exterior.

In cazul motoarelor cu admisie naturala (Fig.1.a), la inceputul cursei de admisie, gazele reziduale se
destind dupa politropa r-r0 pana la presiunea mediului ambiant p0 (punctul r0); patrunderea efectiva a aerului
in cilindru incepe numai dupa ce presiunea din interiorul cilindrului devine mai mica decat p 0. La sfarsitul
cursei de admisie (punctul a), presiunea pa va fi mai mica decat p0, cu pierderea de presiune Dpa determinata
de rezistentele gazodinamice din sistemul de umplere.

Umplerea cilindrului motoarelor in 2 timpi se deosebeste de umplerea la motoarele in 4 timpi prin:

- patrunderea aerului se produce simultan cu eliminarea gazelor arse;

- la aceiasi turatie a arborelui cotit, durata proceselor de umplere este de 2,0...2,5 ori mai mica decat
la motoarele in 4 timpi.

2.2.Calculul procesului de admisie

1. Cantitatea de oxigen necesara arderii complete a unui kilogram de combustibil:

2. Cantitatea teoretica de aer necesar arderii complete a unui kilogram de combustibil:

3. Cantitatea reala de aer necesar arderii complete a unui kilogram de combustibil:

4. Cantitatile de gaze rezultate din arderea unui kilogram de combustibil:

6
 bioxid de carbon:

 vapori de apa:

 oxigen :

 azot:

Cantitatea totala este:

5. Cantitatile de gaze arse reziduale corespunzatoare arderii unui kilogram de combustibil:

 bioxid de carbon:

 vapori de apa:

 oxigen:

 azot:

Cantitatea totala este:

6. Masa fluidului motor la sfarsitul admisiei:

6
 7. Constanta caractristica a fluidului motor la sfarsitul admisiei:

8.Temperatura aerului la iesirea din suflanta agregatului de supraalimentare:

9. Temperatura aerului la intrarea in cilindru:

10. Entalpia fluidului motor la sfarsitul admisiei:

Entalpia specifica a aerului la temperatura este:

Am ales:

T1=300 K si T2=350 K

In mod similar vom afla entalpiile specific ale gazelor arse reziduale aflate la temperature Tr=790 K:

 bioxid de carbon:

6
  vapori de apa:

 oxigen:

 azot:

Astfel se poate determina entalpia fluidului motor in procesul de admisie:

Adoptand temperaturile arbitrare T1=300 K si T2=350 K vom determina entalpiile corespunzatoare:

6
 10174.9

11. Temperatura fluidului motor la sfarsitul admisiei:

a) Metoda grafica:
Cu ajutorul valorilor entalpiilor specifice obtinute anterior se reprezinta grafic functia Iam = f (T),
considerata ca avand o variatie liniara.

6
 Din acest grafic s-a obtinut o valoare a temperaturii fluidului motor la sfarsitul admisiei, de
aproximativ 340 K.
Prin interpolare, folosind formula:

Am obtinit o temperature a fluidului motor la sfarsitul admisiei de 310.553 K

b) Metoda analitica:
Valoarea analitica a temperaturii fluidului motor la sfarsitul admisiei se obtine pe baza
componentei fluidului motor, astfel:

Intre cele doua valori obtinute exista o eroare procentuala care nu depaseste limita admisibila de doua
procente:

12. Presiunea de admisie a fluidului proaspat:

0.88

Valoarea pa se incadreaza in limitele admisibile (1.056…….3.850)

6
 13. Volumul fluidului motor la sfarsitul admisiei:

14. Coeficientul de umplere:

Valoarea obtinuta a coeficientului λv trebuie sa se incadreze intre urmatoarele limite: 0.80….0.96.

CAPITOLUL III

CALCULUL PROCESULUI DE COMPRIMARE

3.1 Desfasurarea procesului de comprimare la un motor in 4 timpi supraalimentat

Prin comprimare se asigura cresterea presiunii si a temperaturii incarcaturii proaspete, cu

urmatoarele implicatii asupra functionarii motorului:

6
 - realizarea conditiilor de formare a amestecului de combustibil si aer, in scopul asigurarii unei
cat mai bune omogenitati a amestecului;
- cresterea energiei obtinuta prin arderea combustibilului, ca urmare a imbunatatirii conditiilor
de desfasurare a reactiilo de oxidare a substantelor combustibile;
- obtinerea temperaturii de autoaprindere a combustibilului.
Procesul de comprimare se realizeaza prin deplasarea pistonului din pmp spre pme. Inceputul
comprimarii se realizeaza efectiv in momentul inchiderii supapelor de admisie, momentul isa din figura 3.a.
Deoarece pentru desfasurarea arderii este necesar un anumit interval de timp, se impune ca procesul de ardere
sa inceapa inainte de pmi. Prin urmare injectia de combustibil se produce in punctul i(s) cu un anumit avans
fata de pmi. Presiunea evolueaza in continuare dupa curba i(s)-d-c. Datorita deplsarii pistonului spre pmi,
comprimarea continua si dupa punctul i(s).

nc Admisie
Comprimare politropa
kc Comprimare adiabata
c` Curba exponentului politropic
Curba exponentului adiabatic
p c Ardere si destindere
d
i(s) T

c`
c
m
m

a
a
isa

pmi pmeV s
Vs

Figura 3.a Figura 3.b

Fenomenele specifice arderii fiind insa dominante, aceasta portiune se include in procesul de ardere,
astfel incat procesul de comprimare se considera incheiat in punctul i(s). Prin urmare, durata reala a
procesului de comprimare este mai mica decat cea corespunzatoare cursei pistonului din pme in pmi, asa cum
este considerata in cadrul ciclului teoretic de functionare.
Comprimarea reprezinta un proces complex, care depinde de urmatorii factori:
- schimbul de caldura variabil atat ca marime, cat si ca sens, dintre incarcatura proaspata si
mediul din interiorul cilindrului;
- miscarea continua a suprafetei de racire, pe masura apropierii pistonului de pmi;
- scaparile partiale de incarcatura proaspata datorate neetanseitatii segmentilor.
Elementul predominant il constituie, insa, schimbul de caldura. La inceputul comprimarii,
temperatura fluidului proaspat este inferioara temperaturii medii a peretilor cilindrului, astfel incat transferul
de caldura se face de la pereti la amestecul supus comprimarii. Datorita acestui fapt, curba presiunii din
cilindru este situata peste curba de variatie a presiunii in cazul unui proces adiabatic de comprimare, iar
exponentul politropic este mai mare decat cel adiabatic (nc>kc). Comprimand amestecul, temperatura
acestuia creste, iar transferul de caldura de la pereti la fluidul proaspat se reduce si apoi inceteaza in punctul
m. In acest moment, se considera ca procesul devine instantaneu adiabatic, respectiv nc=kc.

6
 In continuare, temperatura fluidului proaspat devine mai mare decat temperatura medie a peretilor si,
de aceea, transferul de caldura se inverseaza: de la amestec la peretii cilindrului. Prin urmare, curba de
evolutie a presiunii devine mai putin inclinata decat curba de variatie a presiunii fluidului adiabatic, iar
exponentul politropic devine mai mic decat cel adiabatic (nc>kc). In consecinta, presiunea pc la sfarsitul
cursei de comprimare, cand pistonul a ajuns in pmi, este mai scazuta decat presiunea pc' care s-ar obtine in
cazul comprimarii adiabate.
Comprimarea se realizeaza deci ca un proces politropic, cu exponentul politropic nc variabil in
intreaga cursa de comprimare. Daca se reprezinta variatia exponentului politropic in raport cu volumul
camerei de ardere (Figura 3 a), rezulta ca in punctul m se indeplineste conditia nc=kc. De remarcat este
faptul ca exponentul adiabatic kc este, la randul sau, o marime variabila, intrucat caldurile specifice ale
gazelor variaza cu temperatura.

3.2. Calculul procesului de comprimare

Pentru determinarea exponentului mediu politropic al comprimarii,se calculeaza initial expresiile

caldurii specific medii molare ale fluidului motor:

6
 1. Ecuatia de determinare a exponentului mediu politropic al comprimarii:

Se atribuie succesiv din 0.01 in 0.01 valori exponentului politropic nc ,se calculeaza valorile celor doi
membri ai ecuatiei de determinare.Exponentul mediu politropic al comprimarii ia valori in intervalul
nc=1.32….1.38.

nc [-] Ms(nc) Md(nc)

1.34 24.698 22.556

6
1.35 23.993 22.605
1.36 23.326 22.656
1.37 22.696 22.708
1.38 22.099 22.761

Fig.4

nc [-] Ms(nc) Md(nc)

1.369 22.757 22.702
1.3695 22.727 22.705
1.3698 22.708 22.707

-pentru nc=1.3698 avem: Ms=22.708

Md=22.707
Din cele calculate mai sus se observa ca pentru nc=1.3698 avem cea mai mica diferenta

ΔM= 0.001

2. Presiunea fluidului motor la sfarsitul comprimarii:

3. Temperatura fluidului motor la sfarsitul comprimarii:

Valorile uzuale ale lui Tc sunt cuprinse intre 700…950 K

6
 4. Volumul fluidului motor la sfarsitul comprimarii:

CAPITOLUL IV

CALCULUL PROCESULUI DE ARDERE

4.1 Desfasurarea procesului de ardere la un motor in 4 timpi supraalimentat

Din toate procesele trrmodinamice ale unui ciclu de functionare, procesul de ardere are cel mai inalt
grad de complexitate. Indicii energetici ai motorului, cei de economicitate si de durabilitate, de functionare
linistita si de adaptabilitate la sarcina depind intr-o masura larga, uneori hotaratoare, de modul de desfasurare
aprocesului de ardere a combustibilului.
Procesul de ardere poate fi studiat atat sub aspect termodinamic, cat si cinetic. Prin analiza
termodinamica se obtin informatii asupra starilor initiala si finala ale transformarii, se constata daca arderea
este sau nu posibila, se specifica sensul in care va decurge procesul si se determina conditiile de presiune,
temperatura si concentratie in care arderea inceteaza. Prin studiul cinetic, se poate cunoaste daca reactia
posibila se va produce in realitate, se lamureste semnificatia fizica a fenomenelor care se produc pe parcursul
arderii. Studiul procesului de ardere permite stabilirea evolutiei parametrilor fluidului motor si precizarea
modului in care se poate actiona pentru ca motorul sa realizeze parametrii scontati.

6
 p
Presiune (fara ardere)
T I II III IV Presiune (cu ardere)
x Temperatura
Tmax
Presiunea de injectie
6 Cantitate de combustibil
Te
z Viteza de ardere
B
y
c 1 - Pinj=f(a)
A
C dx
5 2- =f(a)
i d
3 - x = f(a)
4 - p=f(a) - fara ardere
4 5 - p=f(a) - cu ardere
1
3 6 - T=f(a)
2

0v pmi

Figura 5

Prin ardere se intelege o reactie chimica exoterma, produsa prin oxidarea substantelor combustibile.
Etapele principale ale arderii sunt:
- aparitia flacarii sau autoaprinderea
- dezvoltarea flacarii sau propagarea.
Arderea este determinata in primul rand de modul de formare a amestecului aer-carburant. In functie
de tipul motorului se deosebesc amestecuri omogene la m.a.s-uri si neomogene la m.a.c.-uri.

6
 In cazul motoarelor cu ardere prin compresie, amestecul se obtine prin injectarea combustibilului si
pulverizarea in camera de ardere sub forma unor picaturi extrem de fine, cat mai uniform raspandite in
camera de ardere. In afara cerintelor anterioare, la m.a.c. mai este deci necesara pulverizarea cat mai fina si
omogena a combustibilului in camera de ardere, la presiuni si viteze ridicate.
Procesele complexe, fizice si chimice, care au loc in cadrul arderii pot fi studiate daca se ia drept baza
de analiza variatia presiunii fluidului motor in functie de unghiul de rotatie al arborelui cotit. In Fig. 5 este
prezentata variatia p=f(a) pentru un m.a.c. In diagrama mai sunt prezentate: variatia temperaturii fluidului
motor T=f(a); variatia presiunii combustibilului in sistemul de injectie, Pinj=f(a); variatia cantitatii relative
de combustibil ars pana in momentul considerat, x = f(a) si variatia vitezei de ardere a cantitatii de
combustibil, dx/dt=f(a).
Din punct de vedere teoretic, procesul de ardere este impartit in patru faze conventionale:
- Faza I (i - A) cuprinde asa numita perioada de intarziere la autoaprindere, in decursul careia au
loc procesele fizico-chimice de pregatire a combustibilului pentru autoaprindere si ardere. Aceasta faza
incepe in momentul i al declansarii injectiei de combustibil si se incheie in momentul aparitiei primelor
nuclee de flacara. Avansul la injectie b trebuie astfel ales incat autoaprinderea (punctul A) sa se realizeze cand
pistonul este in zona pmi. Se asigura astfel formarea unor gaze de ardere cu o energie potentiala de valoare
ridicata.
Pe parcursul acestei faze, in cilindru se acumuleaza circa 30 ... 60 % din cantitatea totala de
combustibil injectata pe ciclu, cantitate care in faza urmatoare se autoaprinde si arde, producand cresterea
brusca a presiunii. Durata fazei I, este situata, uzual, in limitele 0,001 ... 0,005 s. In aceasta faza, presiunea
din cilindru inregistreaza o usoara scadere fata de cresterea normala corespunzatoare comprimarii, cauzata de
introducerea combustibilului la o temperatura mai mica decat cea a aerului din cilindru.
faza I are o influenta negativa asupra evolutiei in continuare a arderii si trebuie sa decurga intr-un
interval de timp cat mai scurt. Acest interval depinde atat de calitatea pulverizarii si a combustibilului
injectat, cat si de parametrii de stare ai aerului din cilindru.
- Faza II (A - c - y) corespunde perioadei de crestere brusca a presiunii, fiind denumita faza arderii
violente. In decursul acestei faze au loc autoaprinderea si arderea unei parti importante a combustibilului, in
conditiile in care pistonul, situat in apropierea pozitiei pmi, are o viteza redusa. drept criteriu de apreciere a
intensitatii cresterii presiunii in decursul acestei faze se utilizeaza raportul de crestere a presiunii.
Dupa date experimentale, intensitatea cresterii presiunii in aceasta faza, nu trebuie sa depaseasca 2 ...
6 bar/oRAC, pentru a asigura o functionare lina si respectiv silentioasa a motorului. La unele motoare rapide
si puternic solicitate, se intalnesc marimi de 8 ... bar/ oRAC care duc la o functionare rigida a motorului,
presiuni mari de ardere, uzuri rapide ale lagarelor si la alte consecinte nedorite. Intrucat in cadrul acestei
etape se produce o fractiune importanta a lucrului mecanic al ciclului, este indicata asigurarea unei durate cat
mai mari de desfasurare.

- Faza III (y -z- B) este denumita faza arderii moderate si corespunde intervalului dintre momentul
atingerii presiunii maxime py si momentul atingerii temperaturii maxime a gazelor Tmax. Aceasta faza se
caracterizeaza prin arderea intensiva a combustibilului in intregul volum al camerei de ardere, ceea ce duce la
realizarea vitezei maxime de degajare a caldurii.
Criteriul de apreciere a perfectiunii procesului de ardere in aceasta faza il constituie viteza de ardere a
combustibilului. Viteza relativa de ardere inregistreaza valorile 0,025 ... 0,065 g/ oRAC, limita superioara
referindu-se la motoarele cu formare intensa a amestecului aer-combustibil. In decursul acestei faze, de
regula, se termina injectia de combustibil.
- Faza IV (B - C) corespunde arderii combustibilului in timpul procesului de destindere, fiind
denumita ardere intarziata, ardere ulterioara sau postardere. Aceasta faza se caracterizeaza prin scaderea
continua apresiunii fluidului motor si a vitezei de degajare a caldurii.
Arderea din cadrul acestei faze are drept efect o crestere a temperaturii gazelor de evacuare, precum si
o crestere a pierderilor de caldura prin apa de racire. Dupa datele experimentale, postarderea are loc la toate

6
motoarele, fiind mai mare la motoarele rapide. Fractiunea de combustibil ars in cadrul acestei faze este
relativ redusa si, de aceea, influenta asupra marimii randamentului indicat al motorului este redusa. In
consecinta, este de dorit ca durata acestei faze a arderii sa fie cat mai redusa.

4.2. Calculul procesului de ardere izocora

1. Volumul fluidului motor in momentul declansarii injectiei:

2. Presiunea flidului motor in momentul declansarii injectiei:

3. Temperatura fluidului motor in momentul declansarii injectiei:

4. Intarzierea la aprinderea combustibilului:

Valorile uzuale ale lui sunt cuprinse intre 0.001 si 0.005 s.

5. Unghiul de rotatie corespunzator intarzierii la autoaprindere:

6
 6. Unghiul de rotatie corespunzator duratei totale a arderii:

7. Cantitatea de combustibil arsa la volum constant( pentru gtot=1kg combustibil):

Valorile uzuale ale lui gv sunt cuprinse intre 0.1 si 0.4 kg.

8. Cantitatile de gaze rezultate din arderea izocora a combustibilului:

 bioxid de carbon

 vapori de apa

 oxigen

 azot

Cantitatea totala de gaze:

9. Cantitatile de gaze arse existente la sfarsitul arderii izocore:

 bioxid de carbon

 vapori de apa

6
  oxigen

 azot

Cantitatea totala de gaze arse la sfarsitul arderii izocore este:

10. Masa fluidului motor la sfarsitul arderii izocore:

11. Constanta caracteristica a fluidului motor la sfarsitul arderii izocore:

12. Energia interna a fluidului motor la sfarsitul comprimarii:

Determinam energiile interne specific ale fluidului motor pentru temperature:

Tc=946.79153 K

6
 Pe baza acestor valori rezulta energia interna a fluidului motor in starea “c”:

13. Energia interna a fluidului motor la sfarsitul arderii izocore

14. Energia interna a fluidului motor pentru o temperatura arbitrara

Temperatura fluidului motor la sfarsitul arderii izocore. Valorile uzuale pentru motoarele
supraalimentate sunt cuprinse intre 1000 ... 1500 K. Pentru determinarea temperaturii fluidului motor la
sfarsitul arderii izocore se iau perechi de temperaturi arbitrare si se cauta sa se indeplineasca conditia:

Alegem:

6
 Uam =f(T)
Uam

UamT2'
23840

Uam''y''”
23680

UamT1''
22700

T
1150 1193 1200
Fig. 7

Din grafic se obtine: Ty=1193 K

Din cele calculate mai sus se poate observa ca pentru:

conditia este indeplinita. Deci in continuare vom adopta cele doua valori.

6
 Valorile uzuale ale lui Ty sunt cuprinse intre 1000…1500 K.

15. Volumul fluidului motor la sfarsitul arderii izocore

Vy=Vc; Vc=0.832 m3

16. Presiunea fluidului motor la sfarsitul arderii izocore

Valorile uzuale ale lui py sunt cuprinse intre (80..140)

17. Raportul de crestere a presiunii:

4.3. Calculul procesului de ardere izobara

1. Cantitatea de combustibil arsa la presiune constanta:

2. Cantitatile de gaze arse existente la sfarsitul arderii izobare:

 bioxid de carbon

 vapori de apa

 oxigen

 azot

Cantitatea totala de gaze:

6
 4. Masa fluidului motor la sfarsitul arderii izobare:

5. Constanta caracteristica a fluidului motor la sfarsitul arderii izobare:

6. Entalpia fluidului motor la sfarsitul arderii izocore:

 bioxid de carbon

 vapori de apa

 oxigen

 azot

Pe baza acestor valori rezulta entalpia fluidului motor in starea “y”:

7. Energia interna a fluidului motor la sfarsitul arderii izocore:

Pentru determinarea temperaturii fluidului motor la sfarsitul arderii izocore se iau perechi de
temperaturi arbitrare si se cauta sa se indeplineasca conditia:

6
 Alegem:

8. Entalpia fluidului motor pentru o temperatura arbitrara:

Valorile uzuale pentru motoarele supraalimentate sunt cuprinse intre 1500 ... 2100 K.

Fig.8

Din grafic se obtine: Tz=1922 K

Din cele calculate mai sus se poate observa ca pentru

conditia este indeplinita. Deci in continuare vom adopta cele doua valori.

Valorile uzuale ale lui Tz sunt cuprinse intre 1500…2100 K.

6
9. Presiunea fluidului motor la sfarsitul arderii izobare:

Valorile uzuale ale lui pz sunt cuprinse intre (80..140)

10. Volumul fluidului motor la sfarsitul arderii izobare:

11. Raportul de destindere prealabila:

CAPITOLUL V

CALCULUL PROCESULUI DE DESTINDERE

5.1. Desfasurarea procesului de destindere la un motor in 4 timpi supraalimentat

6
 Procesul de destindere reprezinta partea ciclului motor in care se produce fractiunea din lucrul
mecanic disponibil. In cadrul procesului, energia interna acumulata de fluidul motor se transforma partial in
lucru mecanic al pistonului care se deplaseaza de la pmi la pme.

Fig.9

Inceputul destinderii este considerat momentul de inceput al scaderii presiunii fluidului motor
(punctul z). In prima parte a destinderii (z - t), se realizeaza si cea de-a IV-a faza a arderii (postarderea), ceea
ce provoaca modificarea compozitiei chimice a gazelor si degajarea unei cantitati de caldura care descreste
pana in punctul t.
Sfarsitul procesului de destindere este considerat momentul deschiderii supapelor de evacuare (dfe).
Destinderea realizata in continuare, pana in pozitia pme, este considerata ca apartine procesului de evacuare.
In ciclul teoretic, destinderea incepe in punctul z si se incheie in pozitia pme a pistonului (punctul b' al
diagramei teoretice), iar compozitia chimica a fluidului motor in cadrul procesului este considerata constanta.

In decursul procesului de destindere fenomenele caracteristice le constituie schimbul de caldura dintre

fluid si peretii cilindrului, precum si reasocierea gazelor. Acest al doilea fenomen apare numai in cazul
disocierii gazelor in cadrul arderii. Resocierea gazelor echivaleaza cu un aport de caldura catre fluidul motor,
dar prezinta un interes restrans.
Transferul de caldura reprezinta fenomenul caracteristic principal: el se realizeaza intr-un singur sens,
deoarece temperatura fluidului motor este in permanenta mai mare decat temperatura medie a peretilor.

6
Totusi, la inceputul destinderii, diferenta dintre cele doua temperaturi este mai mare, dar suprafata de schimb
de caldura este redusa. Pe masura ce pistonul se deplaseaza spre
pme, suprafata de schimb de caldura creste, dar scade temperatura gazelor arse.
Prin urmare, destinderea fluidului motor este un proces politropic, avand exponentul n d variabil pe
intreaga durata a procesului. Marimea exponentului politropic este influentata de urmatorii factori:
- prin arderea posterioara se asigura un aport suplimentar de caldura, determinand cresterea
temperaturii gazelor ceea ce face ca, in aceasta perioada, nd < kd;
- in continuarea destinderii, valoarea lui n d este influentata de transferul de caldura de la fluid
la pereti, ceea ce provoaca cresterea marimii exponentului politropic.
Urmarind procesul si-n diagrama entropica, se constata ca in zona z-t temperatura gazelor creste
datorita faptului ca prin arderea posterioara se degaja o cantitate de caldura mai mare decat suma caldurilor
cedate de gaze. De asemenea, creste si entropia, caldura acumulata fiind mai mare decat cea cedata peretilor.
In starea t se inregistreaza temperatura maxima a fluidului motor. In continuare, temperatura incepe sa scade,
dar in zona t-t' entropia continua sa creasca deoarece cantitatea de caldura acumulata este mai mare decat cea
transferata peretilor. Cele doua calduri devin egale in starea t', cand nd = kd. In continuare, destinderea se
desfasoara fara aport de caldura, ceea ce conduce la micsorarea entropiei si a temperaturii gazelor.

5.2. Calculul procesului de destindere

1. Coeficientii caldurii specifice medii molare a fluidului motor:

6
 2.Ecuatia de determinare a exponentului mediu politropic al destinderii:

Ms’=Md’

Se atribuie succesiv din 0.01 in 0.01 valori exponentului politropic n d ,se calculeaza valorile celor doi
membri ai ecuatiei de determinare.Exponentul mediu politropic al destinderii ia valori in intervalul
nc=1.25….1.35.

nd[-] Ms’(nd) Md’(nd)

1.27 30.794 29.291
1.28 29.694 29.244
1.29 28.67 29.199
1.30 27.714 29.154

6
 Fig.10

nd[-] Ms’(nd) Md’(nd)

1.284 29.276 29.226
1.2844 29.235 29.224
1.2845 29.224 29.224

-pentru nd=1.2845 avem:Ms’=29.224

Md’=29.224

Din cele calcuate mai sus se poate observa ca pentru nd=1.2845 avem cea mai mica
diferenta intre cei doi termeni deci vom lua in calculi nd=1.281.
Valurile uzuale pentru nd sunt cuprinse intre 1.25….1.35.

Volumul fluidului motor la sfarsitul destinderii va fi:

Vb=Va=10.889 m3

3. Presiunea fluidului motor la sfarsitul destinderii:

Valorile uzuale pentru pb sunt cuprinse intre (2…8)

4. Temperatura fluidului motor la sfarsitul destinderii:

6
Valorile uzuale ale lui Tb sunt cuprinse intre 900….1300 K.

5. Raportul de destindere:

6. Raportul de scadere a presiunii:

3.573

7. Temperatura gazelor arse reziduale:

Calculul erorii:

CAPITOLUL VI

PARAMETRII INDICATI,EFECTIVI SI CONSTRUCTIVI

6.1. Calculul parametrilor indicate,efectivi si constructive

1. Lucrul mecanic indicat realizat intr-un cilindru in conditiile arderii unui kilogram de
combustibil pe ciclu:

6
 2.Presiunea medie indicata:

Valorile uzuale ale lui pi sunt cuprinse intre (10…25)

3. Randamentul indicat:

Valorile uzuale ale lui ηi sunt cuprinse intre 0.42….0.50.

4. Consumul specific indicat de combustibil:

Valorile uzuale ale lui ci sunt cuprinse intre 160….195

5. Presiunea medie efectiva:

Valorile uzuale pentru pe sunt cuprinse intre (7.5….20)

6. Randamentul efectiv:

Valorile uzuale pentru ηe sunt cuprinse intre 0.3…0.4

7. Consumul specific efectiv de combustibil:

6
Valorile uzuale ale lui ce (pentru motoarele rapide) sunt cuprinse intre150…215

8. Lucrul mecanic indicat necesar a fi dezvoltat intr-un cilindru:

9. Coeficientul de similitudune:

Astfel rezulta volumele reale ocupate de fluidul motor in punctele caracteristice ale ciclului de
functionare:

16.03909=0.06

Pentru trasarera diagramei indicate a ciclului de functionare este necesara determinarea curbelor de
comprimare si de destindere.Presiunile corespunzatoare diferitelor valori Vj ale volumului ocupat de fluidul
motor se calculeaza cu relatiile:

 pentru comprimare:

 pentru destindere:

Variatiile presiunii in cadrul proceselor de comprimare si de destindere:

Vj pjc pjd Vj pjc pjd

[m3] [MPa] [MPa] [m3] [MPa] [MPa]

6
 10. Lucrul mecanic indicat real dezvoltat intr-un cilindru:

11. Diametrul cilindrului:

Eroarea este:

12. Cursa pistonului:

Eroarea este:

13. Raza manivelei:

14. Lungimea bielei:

15. Cilindreea unitara:

16. Cilindreea totala:

6
 17. Viteza medie a pistonului:

18. Viteza unghiulara de rotatie a arborelui cotit:

19. Puterea efectiva a motorului:

Utilizand lucrul mechanic indicat puterea efectiva are valoarea:

Utilizand parametrii geometrici ai motorului, puterea efectiva are valoarea:

Verificare 1:

Verificare 2:

20. Puterea indicata:

21. Puterea pe cilindru:

22. Puterea specifica de arie a pistonului:

6
23. Puterea specifica volumica:

24. Indicele de baleiaj:

25. Gradul de solicitare a motorului:

26. Dimensiunile de gabarit ale motorului:

Fig.11

6
a) lungimea motorului:

b) inaltimea (de la axa de rotatie):

c) adancimea (de la axa de rotatie):

d) latimea motorului:

CAPITOLUL VII

BILANTUL ENERGETIC

7.1. Semnificatie,ecuatiile si diagram bilantului energetic

Orice proces de transformare a energiei este caracterizat de ecuatia de bilant energetic:

6
 Wintr=Wu+Wp J
Prin urmare, in fiecare proces de transformare, o parte din energia introdusa W intr se transforma in
energia utila Wu, iar Wp, conform schemei urmatoare:

Fig.12

Distrifutia energiei disponibile, obtinuta prin arderea combustibilului, in energie utila si energie
pierduta pe diverse cai, reprezinta bilantul energetic al motorului diesel naval, bilant care, in mod obisnuit,
se determina pa cale experimentala. Bilantul energetic poate fi exprimat in unitati absolute Q [kJ/h], in
marimi specifice q=Q/Pe [kJ/kWh] sau in procente din energia introdusa q'=100 Q/Qintr [%]. Dat fiind faptul
ca, in cazul motoarelor diesel navale, se lucreaza cu energie sub aspect tehnic, bilantul energetic al acestora
este denumit in mod obisnuit bilant tehnic. Expresiile bilantului tehnic sunt urmatoarele:

- bilantul tehnic absolut:

Qintr=Qu+Qrac+Qg.ev.+Qrez kJ/h
- bilantul termic specific:
qintr=qu+qrac+qg.ev.+qrez kJ/kWh
- bilantul termic relativ:
100=q'u+q'rac+q'g.ev.+q'rez %
in care Qintr este debitul de energie termica introdusa in motor prin arderea combustibilului cu care este
alimentat motorul; Qu este debitul de energie utila, echivalenta lucrului mecanic dezvoltat de motor; Qrac
este debitul de energie termica preluata de instalatia de racire a motorului; Q g.ev. este debitul de energie
termica pierduta prin gazele evacuate de motor si Qrez este debitul de energie termica pierduta pe alte cai.
Bilantul termic absolut este utilizat atunci cand se pune problema analizei modului de utilizare a
energiei termice la un anumit motor, in timp ce nilanturile termice specifice sunt utilizate atat pentru analiza
modului de folosire a energiei termice, cat si pentru a se compara, din punct de vedere al randamentului
efectiv, diverse tipuri de motoare.
Expresiile bilantului termic reflecta distributia finala a debitului de energie termica introdusa in
motor. In figura urmatoare este reprezentat grafic modul in care se ajunge la aceasta distributie.

6
 Fig.13

Astfel, in urma arderii combustibilului, rezulta energia termica Q intr, din care o fractiune Qper, este
transmisa peretilor camerei de ardere, iar o alta fractiune Qg.a. este evacuata din cilindru impreuna cu gazele
arse. Ramane energia termica Qi, corespunzatoare lucrului mecanic indicat dezvoltat de motor.
Scazand si energia termica ce corespunde pierderilor mecanice Qm, rezulta in final energia termica
utila Qu, corespunzatoare lucrului mecanic efectiv al motorului.
La randul lor, pierderile Qper, Qg.a. si Qm se redistribuie, dupa cum urmeaza: o fractiune Qfr din
caldura datorata frecarii organelor mobile trece, prin intermediul sistemului de ungere, in caldura preluata de
sistemul de racire Qrac. Tot aici trece si o parte din caldura gazelor arse Q g.a., ca rezultat al racirii
colectorului de evacuare (Qrac.ev.). Pe de alta parte, din caldura continuta de gazele arse Qg.a., fractiunile
Qa.i., Qrad si Qconv sunt incluse in termenul Qrez, datorita pierderilor prin ardere incompleta, prin radiatie si
prin convectie.

7.2. Calculul bilantului termic

1. Debitul de energie termica introdusa prin arderea combustibilului:

6
 2. Debitul de energie termica utila (corespunzatoare lucrului mecanic util):

3. Temperatura medie a gazelor evacuate:

; unde ne=1.3

4. Fluxul de energie termica pierduta prin gazele arse evacuate de motor:

5. Debitul de energie termica pierduta prin fluidul de racire:

Se considera ca motorul are circuite de racire distincete pentru cilindri:

Se adopta:

-debitul pompei de apa racier cilindri

-debitul pompei de apa sarata

-caldura specifica a apei de racire cilindri

-caldura specifica a apei de mare

-densitatea apei de racire cilindri

6
-densitatea apei de mare

-temperatura apei de racire cilindri:

-la intrare

-la iesire

-temperatura apei de racire ulei

-la intrare

-la iesire

Fluxul de caldura evacuate prin racirea cilindrilor este:

Uleiul de ungere fiind racit cu apa de mare, se determina separat. Astfel fluxul de caldura evacuata pentru
racirea uleiului este:

6. Debitul de caldura corespunzator pierderilor reziduale:

7. Componentele bilantului termic relativ

6
Conform datelor experimentale,valorile uzuale ale componentelor bilantului termic relative sunt:

CAPITOLUL VIII

CALCULUL CINEMATIC

Motorul AKASAKA AN36 are cursa cursa pistonului S=540mm si coeficientul de compacticitate
λd=0.32.La regimul nominal de functionare motorul are turatia n=320 rot/min.Marimile cinematice ale
pistonului vor fi calculate cu relatiile:

Unde R=S/2=78,este raza manivelei,iar ω este viteza de rotatie a arborelui cotit:

6
 La randul lor marimile cinematice ale bielei au fost calculate cu ajutorul relatiilor:

Fig.14

Rezultatele calculelor efectuate sunt prezentate centralizat in tabelul de mai jos.Pe baza lor au fost
realizate graficele de variatie ale celor 6 marimi cinematice.

Consideram mecanismul motor unul de tip normal axat.Ordinea de aprindere este:

1-4-2-6-3-5-1

xp
Nrc. [mm] vp ap
[°RAC] [mm] [m/s] [m/s^2] [grd] [rad/s] [rad/s^2]

1 0 0,000 0,000 363,833 0,000 6,702 0,000

2 10 4,916 1,881 355,570 1,990 6,604 -37,507
3 20 19,441 3,676 331,361 3,922 6,313 -74,262

6
4 30 42,923 5,307 292,893 5,739 5,833 -109,440
5 40 74,324 6,707 242,790 7,386 5,177 -142,096
6 50 112,292 7,822 184,360 8,813 4,359 -171,154
7 60 155,250 8,619 121,278 9,974 3,402 -195,448
8 70 201,496 9,084 57,246 10,833 2,334 -213,831
9 80 249,301 9,220 -4,333 11,359 1,187 -225,312
10 90 297,000 9,048 -60,639 11,537 0,000 -229,220
11 100 343,071 8,601 -109,631 11,359 -1,187 -225,312
12 110 386,187 7,921 -150,151 10,833 -2,334 -213,831
13 120 425,250 7,052 -181,917 9,974 -3,402 -195,448
14 130 459,397 6,040 -205,419 8,813 -4,359 -171,154
15 140 487,988 4,925 -221,730 7,386 -5,177 -142,096
16 150 510,577 3,740 -232,254 5,739 -5,833 -109,440
17 160 526,875 2,513 -238,457 3,922 -6,313 -74,262
18 170 536,712 1,262 -241,606 1,990 -6,604 -37,507
19 180 540,000 0,000 -242,555 0,000 -6,702 0,000
20 190 536,712 -1,262 -241,606 -1,990 -6,604 37,507
21 200 526,875 -2,513 -238,457 -3,922 -6,313 74,262
22 210 510,577 -3,740 -232,254 -5,739 -5,833 109,440
23 220 487,988 -4,925 -221,730 -7,386 -5,177 142,096
24 230 459,397 -6,040 -205,419 -8,813 -4,359 171,154
25 240 425,250 -7,052 -181,917 -9,974 -3,402 195,448
26 250 386,187 -7,921 -150,151 -10,833 -2,334 213,831
27 260 343,071 -8,601 -109,631 -11,359 -1,187 225,312
28 270 297,000 -9,048 -60,639 -11,537 0,000 229,220
29 280 249,301 -9,220 -4,333 -11,359 1,187 225,312
30 290 201,496 -9,084 57,246 -10,833 2,334 213,831
31 300 155,250 -8,619 121,278 -9,974 3,402 195,448
32 310 112,292 -7,822 184,360 -8,813 4,359 171,154
33 320 74,324 -6,707 242,790 -7,386 5,177 142,096
34 330 42,923 -5,307 292,893 -5,739 5,833 109,440
35 340 19,441 -3,676 331,361 -3,922 6,313 74,262
36 350 4,916 -1,881 355,570 -1,990 6,604 37,507
37 360 0,000 0,000 363,833 0,000 6,702 0,000
38 370 4,916 1,881 355,570 1,990 6,604 -37,507
39 380 19,441 3,676 331,361 3,922 6,313 -74,262
40 390 42,923 5,307 292,893 5,739 5,833 -109,440
41 400 74,324 6,707 242,790 7,386 5,177 -142,096
42 410 112,292 7,822 184,360 8,813 4,359 -171,154
43 420 155,250 8,619 121,278 9,974 3,402 -195,448
44 430 201,496 9,084 57,246 10,833 2,334 -213,831
45 440 249,301 9,220 -4,333 11,359 1,187 -225,312
46 450 297,000 9,048 -60,639 11,537 0,000 -229,220
47 460 343,071 8,601 -109,631 11,359 -1,187 -225,312
48 470 386,187 7,921 -150,151 10,833 -2,334 -213,831
49 480 425,250 7,052 -181,917 9,974 -3,402 -195,448
50 490 459,397 6,040 -205,419 8,813 -4,359 -171,154

6
51 500 487,988 4,925 -221,730 7,386 -5,177 -142,096
52 510 510,577 3,740 -232,254 5,739 -5,833 -109,440
53 520 526,875 2,513 -238,457 3,922 -6,313 -74,262
54 530 536,712 1,262 -241,606 1,990 -6,604 -37,507
55 540 540,000 0,000 -242,555 0,000 -6,702 0,000
56 550 536,712 -1,262 -241,606 -1,990 -6,604 37,507
57 560 526,875 -2,513 -238,457 -3,922 -6,313 74,262
58 570 510,577 -3,740 -232,254 -5,739 -5,833 109,440
59 580 487,988 -4,925 -221,730 -7,386 -5,177 142,096
60 590 459,397 -6,040 -205,419 -8,813 -4,359 171,154
61 600 425,250 -7,052 -181,917 -9,974 -3,402 195,448
62 610 386,187 -7,921 -150,151 -10,833 -2,334 213,831
63 620 343,071 -8,601 -109,631 -11,359 -1,187 225,312
64 630 297,000 -9,048 -60,639 -11,537 0,000 229,220
65 640 249,301 -9,220 -4,333 -11,359 1,187 225,312
66 650 201,496 -9,084 57,246 -10,833 2,334 213,831
67 660 155,250 -8,619 121,278 -9,974 3,402 195,448
68 670 112,292 -7,822 184,360 -8,813 4,359 171,154
69 680 74,324 -6,707 242,790 -7,386 5,177 142,096
70 690 42,923 -5,307 292,893 -5,739 5,833 109,440
71 700 19,441 -3,676 331,361 -3,922 6,313 74,262
72 710 4,916 -1,881 355,570 -1,990 6,604 37,507
73 720 0,000 0,000 363,833 0,000 6,702 0,000

6
Fig.15

Fig.16

6
Fig.17

6
Fig.18

Fig.19

Fig.20

6
 CAPITOLUL IX

CALCULUL DINAMIC

Calcul dinamic al mecanismului motor urmareste determinare valorilor fortelor si momentelor care
actioneaza asupra mecanismului.Cunoasterea valorilor acestor marimi,precum si a modulului lor de variatiei
in functie de pozitia mecanismului motor,este strict necesara pentru efectuarea calculelor de rezistenta,pentru
studiul solutiilor de echilibrare si de fixarepe cadrul de fundatie,pentru calculul variatiee momentului motor
si dimensionarea volantului,pentru studiul vibratiilor motorului si ale strucurii pe care acesta e montat.

Motorul in 4 timpi AKASAKA AN36 cu 6 cilindri in linie are cursa cursa pistonului
S=540mm,D=360mm,coeficientul de compacticitate λd=0.32,.La regimul nominal de functionare motorul are
turatia n=320 rot/min.Se adopta un decalaj unghiular intre manivelele a.c. de 120[°RAC],si un interval
unghiular de calcul de 10[°RAC],interval ce asigura asigură posibilitatea de a efectua însumările forţelor şi
momentelor în lungul arborelui cotit. Valoarea adoptată asigură pentru fiecare mărime dinamica determinarea
unui număr de valori instantanee, ceea ce determină o precizie suficienta a calculelor.

In cadrul calculului dinamic,in mod uzual,sunt luate in consideratie forta de presiune si fortele de
inertie .Datorita valorilor lor reduse,comparativ cu aceste doua categorii de forte,in calculul dinamic se
neglijeaza forta de frecare si fosrta d greutate.

Forţa de presiune a gazelor se determină cu relaţia :

p D2
Fp = ( p - pcart ) [ N ] ε
4

unde : D = 360 mm. Carterul motorului nefiind etanş, s-a considerat p cart=0.1 Mpa. Pentru
determinarea variaţiei presiunii p a fluidului motor în funcţie de unghiul de rotaţie  , au fost calculate iniţial
volumele Vj ocupate de fluidul motor la diverse unghiuri de rotaţie  . Calculele au fost făcute cu ajutorul
relaţiei:

V j = Vc + 0.5Va ( 1 - e -1 ) ( 1 - cos  + 0.5ld sin 2  ) [ m3 ]

în care: Vc’=0.004599 , Va’=0.06 si ε=13.046 . Cu ajutorul volumelor calculate, pot fi calculate

presiunile corespunzătoare, utilizând relaţiile:

pentru comprimare:
nc
�
V �
p j = pa � a � [ Pa ]
�
Vj �
� �

pentru destindere:
nd
�V �
p j = pz � z � [ Pa ]
�
Vj �
� �

6
 unde valorile: pa=0.2024 ;pz=10.28; nc=1.3698; nd=1.2845 sunt luate din calculul termic al motorului,
efectuat în proiectul anterior.

La rândul ei, forţa de inerţie a maselor cu mişcare de translaţie poate fi calculată cu relaţia:

Fit = - mit a p = [N]

Pentru noile valori ale unghiului de rotaţie  , acceleraţia pistonului se poate determina tot cu relaţia
utilizată anterior, în cadrul calculului cinematic:

a p = Rw 2 ( cos  + ld cos 2 ) [m / s 2 ]

În ceea ce priveşte masa totală a pieselor cu mişcare de translaţie m it, ea este egală cu suma dintre
masa grupului piston mp, masa bielei aferente pistonului mbp, masa tijei pistonului mtp:

mit = m p + mbp + mtp + mcc [ kg ]

Din cartea tehnică a motorului, masa pistonului m p + mtp = 185 kg; , iar masa bielei mb = 140 kg
Utilizând relaţia lui Terskih, se stabileşte poziţia centrului de masă al bielei:

( 0.001n ) + 2 =
2
Lm
= 0.2 0.36814
( 0.001n ) + 1
2
L

Masa specifica de translatie se ia m it’= 0.3 kg ;masa specifica de rotatie m r’= 0.8kg ;masa bielei
maneton mbm=244.29 kg; masa de rotatie a bielei mbr=814.3 kg.

În aceste condiţii, masa totală a pieselor cu mişcare de translaţie este:

mit = 305.362 kg

În ultima coloana a tabelului 2 sunt calculate şi valorile forţei totale, folosindu-se relaţia:

F = Fp + Fit [ N ]

Cu ajutorul acestor valori a fost trasată curba de variaţie acelor trei forţe.

Nrc.  Vj pj Fp Fit F

[°RAC] [m^3] [MPa] [kN] [kN] [kN]

1 0 0,004599 0,1000 -0,135 -111,1011 -111,236

2 10 0,005103 0,1000 -0,135 -108,5778 -108,713
3 20 0,006594 0,1000 -0,135 -101,1855 -101,320
4 30 0,009003 0,1000 -0,135 -89,4387 -89,574
5 40 0,012224 0,1000 -0,135 -74,1391 -74,274
6 50 0,016119 0,1000 -0,135 -56,2966 -56,431
7 60 0,020527 0,1000 -0,135 -37,0337 -37,169
8 70 0,025271 0,1000 -0,135 -17,4809 -17,616
9 80 0,030176 0,1000 -0,135 1,3231 1,188
10 90 0,035070 0,1000 -0,135 18,5168 18,382
11 100 0,039796 0,1000 -0,135 33,4772 33,342

6
12 110 0,044220 0,1000 -0,135 45,8504 45,716
13 120 0,048227 0,1000 -0,135 55,5505 55,416
14 130 0,051731 0,1000 -0,135 62,7274 62,593
15 140 0,054664 0,1000 -0,135 67,7082 67,573
16 150 0,056981 0,1000 -0,135 70,9219 70,787
17 160 0,058653 0,1000 -0,135 72,8160 72,681
18 170 0,059663 0,1000 -0,135 73,7775 73,643
19 180 0,060000 0,1000 -0,135 74,0674 73,933
20 190 0,059663 0,1000 -0,135 73,7775 73,643
21 200 0,058653 0,2087917 10,939 72,8160 83,755
22 210 0,056981 0,2172298 11,798 70,9219 82,720
23 220 0,054664 0,2299432 13,092 67,7082 80,800
24 230 0,051731 0,2479882 14,928 62,7274 77,656
25 240 0,048227 0,2729905 17,473 55,5505 73,024
26 250 0,044220 0,3074386 20,980 45,8504 66,830
27 260 0,039796 0,3551891 25,840 33,4772 59,317
28 270 0,035070 0,4223541 32,677 18,5168 51,194
29 280 0,030176 0,5189002 42,504 1,3231 43,827
30 290 0,025271 0,6616081 57,030 -17,4809 39,549
31 300 0,020527 0,8796397 79,223 -37,0337 42,189
32 310 0,016119 1,2248760 114,364 -56,2966 58,067
33 320 0,012224 1,7891524 171,800 -74,1391 97,661
34 330 0,009003 2,7203442 266,584 -89,4387 177,145
35 340 0,006594 4,1676368 413,900 -101,1855 312,715
36 350 0,005103 5,9197130 592,240 -108,5778 483,662
37 360 0,004599 6,8266204 684,552 -111,1011 573,451
38 370 0,005103 17,2037440 1740,814 -108,5778 1632,236
39 380 0,006594 12,3794996 1249,766 -101,1855 1148,580
40 390 0,009003 8,2980098 834,321 -89,4387 744,882
41 400 0,012224 5,6018237 559,883 -74,1391 485,744
42 410 0,016119 3,9266428 389,370 -56,2966 333,073
43 420 0,020527 2,8786441 282,697 -37,0337 245,663
44 430 0,025271 2,2038764 214,014 -17,4809 196,533
45 440 0,030176 1,7548542 168,309 1,3231 169,632
46 450 0,035070 1,4467765 136,950 18,5168 155,467
47 460 0,039796 1,2298956 114,874 33,4772 148,352
48 470 0,044220 1,0741662 99,023 45,8504 144,874
49 480 0,048227 0,9608921 87,493 55,5505 143,044
50 490 0,051731 0,8781241 79,069 62,7274 141,796
51 500 0,054664 0,8180664 72,955 67,7082 140,664
52 510 0,056981 0,7755782 68,631 70,9219 139,552
53 520 0,058653 0,7472928 65,752 72,8160 138,568
54 530 0,059663 0,1000 -0,135 73,7775 73,643
55 540 0,060000 0,1000 -0,135 74,0674 73,933
56 550 0,059663 0,1000 -0,135 73,7775 73,643
57 560 0,058653 0,1000 -0,135 72,8160 72,681
58 570 0,056981 0,1000 -0,135 70,9219 70,787
59 580 0,054664 0,1000 -0,135 67,7082 67,573
60 590 0,051731 0,1000 -0,135 62,7274 62,593
61 600 0,048227 0,1000 -0,135 55,5505 55,416
62 610 0,044220 0,1000 -0,135 45,8504 45,716
63 620 0,039796 0,1000 -0,135 33,4772 33,342
64 630 0,035070 0,1000 -0,135 18,5168 18,382
65 640 0,030176 0,1000 -0,135 1,3231 1,188
66 650 0,025271 0,1000 -0,135 -17,4809 -17,616

6
67 660 0,020527 0,1000 -0,135 -37,0337 -37,169
68 670 0,016119 0,1000 -0,135 -56,2966 -56,431
69 680 0,012224 0,1000 -0,135 -74,1391 -74,274
70 690 0,009003 0,1000 -0,135 -89,4387 -89,574
71 700 0,006594 0,1000 -0,135 -101,1855 -101,320
72 710 0,005103 0,1000 -0,135 -108,5778 -108,713
73 720 0,004599 0,1000 -0,135 -111,1011 -111,236

Fig.21

6
Fig.22

Fig.23

6
 Variaţia forţelor de presiune a gazelor, forţei de inerţie a maselor în mişcare de translaţie şi a forţei
totale.

Fig.24

Componentele normale şi longitudinale ale forţei totale F se determină cu relaţiile:

N = Ftg b [ N ]
F
B= [N ]
cos b

pentru noile valori ale lui  , a fost necesară recalcularea oblicităţilor corespunzătoare a bielei cu
relaţia:

b = arcsin ( ld sin  ) [ grd ]

Forţa longitudinală B se descompune în componenta radială Z B şi componenta tangenţială T, definite

prin relaţiile:

Z B = F cos (  + b ) / cos b [ N ]
T = F sin (  + b ) / cos b [ N ]

Forţa radială totală Z se obţine prin însumarea algebrică a componentei radiale Z B cu forţa de inerţie a
masei bielei aferente manetonului Fibm:

6
 Z = Z B + Fibm [ N ]

Forţa de inerţie Fibm are valoarea:

Fibm = -mbm Rw 2 =

Calculele sunt ilustrate în următorul tabel. Pe baza acestor calcule putem ridica curba de variaţie a
acestor forţe.

Nrc.  b     
[°RAC] [grd] [kN] [kN] [kN] [kN] [kN]

1 0 0,000000 0,00000 -111,23596 -111,23596 -185,30336 0,00000

2 10 1,990262 -3,77783 -108,77832 -106,40509 -180,47249 -22,59820
3 20 3,922325 -6,94699 -101,55821 -92,83396 -166,90135 -41,18163
4 30 5,739170 -9,00249 -90,02486 -73,07177 -147,13917 -52,58318
5 40 7,386245 -9,62837 -74,89541 -50,70814 -124,77553 -55,11812
6 50 8,812932 -8,74909 -57,10566 -29,57125 -103,63864 -48,85281
7 60 9,974222 -6,53658 -37,73896 -12,92344 -86,99084 -35,45721
8 70 10,832503 -3,37075 -17,93541 -2,85749 -76,92489 -17,70632
9 80 11,359335 0,23870 1,21193 -0,02875 -74,09615 1,21159
10 90 11,536959 3,75221 18,76103 -3,75221 -77,81960 18,38198
11 100 11,359335 6,69838 34,00855 -12,38645 -86,45385 31,67266
12 110 10,832503 8,74759 46,54493 -23,85568 -97,92307 39,96670
13 120 9,974222 9,74557 56,26610 -36,14775 -110,21515 43,11860
14 130 8,812932 9,70431 63,34036 -47,66765 -121,73505 41,71087
15 140 7,386245 8,75975 68,13877 -57,39486 -131,46225 36,72496
16 150 5,739170 7,11436 71,14363 -64,86054 -138,92793 29,23229
17 160 3,922325 4,98335 72,85178 -70,00233 -144,06973 20,17559
18 170 1,990262 2,55913 73,68712 -72,96826 -147,03566 10,26767
19 180 0,000000 0,00000 73,93253 -73,93253 -147,99993 0,00000
20 190 -1,990262 -2,55913 73,68712 -72,96826 -147,03566 -10,26767
21 200 -3,922325 -5,74262 83,95142 -80,66784 -154,73523 -23,24953
22 210 -5,739170 -8,31363 83,13628 -75,79405 -149,86145 -34,15996
23 220 -7,386245 -10,47436 81,47605 -68,62915 -142,69655 -43,91339
24 230 -8,812932 -12,03972 78,58370 -59,13923 -133,20662 -51,74890
25 240 -9,974222 -12,84222 74,14461 -47,63368 -121,70107 -56,81950
26 250 -10,832503 -12,78784 68,04268 -34,87392 -108,94131 -58,42616
27 260 -11,359335 -11,91669 60,50262 -22,03602 -96,10341 -56,34697
28 270 -11,536959 -10,44986 52,24928 -10,44986 -84,51725 -51,19363
29 280 -11,359335 -8,80472 44,70272 -1,06047 -75,12786 -44,69013
30 290 -10,832503 -7,56761 40,26644 6,41530 -67,65210 -39,75211
31 300 -9,974222 -7,41950 42,83653 14,66906 -59,39833 -40,24657
32 310 -8,812932 -9,00266 58,76072 30,42829 -43,63910 -50,26869
33 320 -7,386245 -12,66009 98,47800 66,67480 -7,39260 -72,47337
34 330 -5,739170 -17,80374 178,03737 144,51016 70,44276 -103,99096
35 340 -3,922325 -21,44116 313,44886 286,52235 212,45496 -127,10282
36 350 -1,990262 -16,80754 483,95388 473,39542 399,32803 -100,53921
37 360 0,000000 0,00000 573,45059 573,45059 499,38320 0,00000
38 370 1,990262 56,72119 1633,22164 1597,58952 1523,52213 339,29435
39 380 3,922325 78,75199 1151,27712 1052,37784 978,31044 466,84033
40 390 5,739170 74,86347 748,63473 607,65513 533,58773 437,27475
41 400 7,386245 62,96849 489,80791 331,62575 257,55835 360,46657
42 410 8,812932 51,63946 337,05264 174,53729 100,46990 288,34219

6
43 420 9,974222 43,20305 249,43293 85,41653 11,34914 234,35188
44 430 10,832503 37,60618 200,09831 31,87990 -42,18750 197,54241
45 440 11,359335 34,07851 173,02111 -4,10452 -78,17191 172,97242
46 450 11,536959 31,73459 158,67297 -31,73459 -105,80199 155,46713
47 460 11,359335 29,80340 151,31582 -55,11162 -129,17902 140,92262
48 470 10,832503 27,72130 147,50195 -75,59918 -149,66658 126,65539
49 480 9,974222 25,15613 145,23900 -93,30776 -167,37516 111,30152
50 490 8,812932 21,98395 143,49001 -107,98536 -182,05275 94,49099
51 500 7,386245 18,23468 141,84060 -119,47560 -193,54300 76,44826
52 510 5,739170 14,02555 140,25554 -127,86879 -201,93618 57,62976
53 520 3,922325 9,50083 138,89285 -133,46035 -207,52775 38,46502
54 530 1,990262 2,55913 73,68712 -72,96826 -147,03566 10,26767
55 540 0,000000 0,00000 73,93253 -73,93253 -147,99993 0,00000
56 550 -1,990262 -2,55913 73,68712 -72,96826 -147,03566 -10,26767
57 560 -3,922325 -4,98335 72,85178 -70,00233 -144,06973 -20,17559
58 570 -5,739170 -7,11436 71,14363 -64,86054 -138,92793 -29,23229
59 580 -7,386245 -8,75975 68,13877 -57,39486 -131,46225 -36,72496
60 590 -8,812932 -9,70431 63,34036 -47,66765 -121,73505 -41,71087
61 600 -9,974222 -9,74557 56,26610 -36,14775 -110,21515 -43,11860
62 610 -10,832503 -8,74759 46,54493 -23,85568 -97,92307 -39,96670
63 620 -11,359335 -6,69838 34,00855 -12,38645 -86,45385 -31,67266
64 630 -11,536959 -3,75221 18,76103 -3,75221 -77,81960 -18,38198
65 640 -11,359335 -0,23870 1,21193 -0,02875 -74,09615 -1,21159
66 650 -10,832503 3,37075 -17,93541 -2,85749 -76,92489 17,70632
67 660 -9,974222 6,53658 -37,73896 -12,92344 -86,99084 35,45721
68 670 -8,812932 8,74909 -57,10566 -29,57125 -103,63864 48,85281
69 680 -7,386245 9,62837 -74,89541 -50,70814 -124,77553 55,11812
70 690 -5,739170 9,00249 -90,02486 -73,07177 -147,13917 52,58318
71 700 -3,922325 6,94699 -101,55821 -92,83396 -166,90135 41,18163
72 710 -1,990262 3,77783 -108,77832 -106,40509 -180,47249 22,59820
73 720 0,000000 0,00000 -111,23596 -111,23596 -185,30336 0,00000

Fig.25

6
 Fig.26

Cu ajutorul relatiei:

M=T R

au fost calculate valorile momentului instantaneu.

În continuare avem in tabelul următor aceste valori precum si curba de variaţie a acestei mărimi
dinamice.

Ţinându-se seama de ordinea de aprindere (1-4-2-6-3-5-1) se stabilesc valorile momentelor motoare

ale celor 6 cilindrii ai motorului.

Momentul motor mediu dezvoltat de fiecare cilindru pe parcursul unui ciclu de functionare este:

Mm=1.493674 kNm

Valorile momentului motor instantaneu:

 M
[°RAC] [kNm]

0,0000 0
10,0000 -6,10151

6
 20,0000 -11,11904
30,0000 -14,19746
40,0000 -14,88189
50,0000 -13,19026
60,0000 -9,57345
70 -4,78071
80,0000 0,32713
90,0000 4,96313
100,0000 8,55162
110,0000 10,79101
120,0000 11,64202
130,0000 11,26194
140 9,91574
150,0000 7,89272
160,0000 5,44741
170,0000 2,77227
180,0000 0,00000
190,0000 -2,77227
200,0000 -6,27737
210 -9,22319
220,0000 -11,85662
230,0000 -13,97220
240,0000 -15,34127
250,0000 -15,77506
260,0000 -15,21368
270,0000 -13,82228
280,0000 -12,06634
290,0000 -10,73307
300,0000 -10,86657
310,0000 -13,57255
320,0000 -19,56781
330,0000 -28,07756
340,0000 -34,31776
350,0000 -27,14559
360,0000 0,00000
370,0000 91,60947
380,0000 126,04689
390,0000 118,06418
400,0000 97,32597
410,0000 77,85239
420,0000 63,27501
430,0000 53,33645
440,0000 46,70255
450,0000 41,97613
460,0000 38,04911
480,0000 30,05141
490,0000 25,51257

6
500,0000 20,64103
510,0000 15,56004
520,0000 10,38556
530,0000 2,77227
540,0000 0,00000
550,0000 -2,77227
560,0000 -5,44741
570,0000 -7,89272
580,0000 -9,91574
590,0000 -11,26194
600,0000 -11,64202
610,0000 -10,79101
620,0000 -8,55162
630,0000 -4,96313
640,0000 -0,32713
650,0000 4,78071
660,0000 9,57345
670,0000 13,19026
680,0000 14,88189
690,0000 14,19746
700,0000 11,11904
710,0000 6,10151
720,0000 0,00000

Determinarea momentului motor rezultant

MI MIV MII MVI MIII MV MI

[kNm] [kNm] [kNm] [kNm] [KNm] [KNm]

0,0000 11,6420 -15,3413 0,0000 30,0514 -11,6420 0,0000

-6,1015 11,2619 -15,7751 91,6095 25,5126 -10,7910 -6,1015
-11,1190 9,9157 -15,2137 126,0469 20,6410 -8,5516 -11,1190
-14,1975 7,8927 -13,8223 118,0642 15,5600 -4,9631 -14,1975
-14,8819 5,4474 -12,0663 97,3260 10,3856 -0,3271 -14,8819
-13,1903 2,7723 -10,7331 77,8524 2,7723 4,7807 -13,1903
-9,5734 0,0000 -10,8666 63,2750 0,0000 9,5734 -9,5734
-4,7807 -2,7723 -13,5725 53,3365 -2,7723 13,1903 -4,7807
0,3271 -6,2774 -19,5678 46,7026 -5,4474 14,8819 0,3271
4,9631 -9,2232 -28,0776 41,9761 -7,8927 14,1975 4,9631
8,5516 -11,8566 -34,3178 38,0491 -9,9157 11,1190 8,5516
10,7910 -13,9722 -27,1456 34,1970 -11,2619 6,1015 10,7910
11,6420 -15,3413 0,0000 30,0514 -11,6420 0,0000 11,6420

Mmot
14,7101
95,7164
121,7193

6
 108,5341
85,8836
64,2543
52,4084
42,6289
30,6190
15,9433
1,6296
-1,2902
14,7101
În sfârşit, momentul motor rezultant mediu se determină prin efectuarea mediei aritmetice a valorilor
instantanee calculate. În perioada de variaţie a acestui moment motor fiind determinate 12 valori instantanee,
rezultă: Mm mot = 49.8051 kNm

Fig.27:Variatia momentului si a momentului motor mediu

6
Fig.28:Diagrama de variatie a momentului motor rezultant si a momentului motor rezultant mediu