Universitatea POLITEHNICA din București, Facultatea Transporturi
Masterat în Sisteme Inteligente pentru Transporturi
Cercetare științifică I
Controlul adaptiv al sistemului de semnalizare
rutieră utilizând comunicații ad-hoc
(februarie 2020)
Andrei-C. SIMION, Masterand la Facultatea Transporturi, Sisteme Inteligente pentru Transporturi
(andrei.simion1710@stud.trans.upb.ro)
Notă – În acest document se regăsesc informații succinte
despre tema aleasă în vederea realizării cercetării științifice din
cadrul programului de masterat în Sisteme Inteligente pentru
Transporturi.
I. INTRODUCERE
În primul rând, am ales această temă deoarece doresc să
continui studiul pe care l-am început odată cu finalizarea
studiilor de licență în Telecomenzi și Electronică în
Transporturi (Schimbarea Planurilor de Semaforizare
Utilizând Detectoare Bluetooth, iulie 2019).
În cel de-al doilea rând, am decis să urmez o temă
elaborată de către cadrele didactice care m-au îndrumat pe
parcursul anilor de studii din cadrul Facultății Transporturi, și,
drept urmare, voi compune această cercetare științifică precum
un studiu de caz utilizând informațiile din tema acestora:
ADAPTIVE TRAFFIC LIGHT CONTROL SYSTEM USING
AD HOC VEHICULAR COMMUNICATIONS NETWORK
(Conf. Dr. Ing. Ilona Mădălina COSTEA, S.L. Dr. Ing. Alina
Elena STANCIU, As. Dr. Ing. Ovidiu TOMESCU, Ing. Iulian
BĂȚROȘ) [1].
A. Definirea succintă a temei alese
În acest studiu de caz se urmărește găsirea unei soluții care
să se poată implementa în zonele intersecțiilor aglomerate și
nu numai, astfel încât costurile să fie cât mai mici, să ofere
accesibilitate pentru întreținerea echipamentelor folosite, fără
a închide anumite segmente de drum, cât și posibilitatea
dezvoltării programului software utilizat pentru dirijarea
traficului rutier prin intermediul unor algoritmi mai eficienți,
algoritmi cu predicție și sincronizare adaptivă.
Intersecțiile semaforizate care sunt mai puțin eficiente sau
chiar ineficiente pentru fluidizarea traficul rutier au un impact
negativ asupra circulației, astfel încât se poate ajunge la
congestionarea semnificativă a traficului și la apariția
aspectelor neplăcute pentru participanții la trafic cât și pentru
mediul înconjurător, cum ar fi:
• consum de combustibil mărit datorită timpului
petrecut în trafic;
1
• poluarea mediului înconjurător din cauza emisiilor
de dioxid de carbon eliminate prin intermediul țevii de
eșapament a vehiculelor cu motor termic;
• afectarea productivității operatorului uman datorită
stresului acumulat în trafic;
• întârzieri neprevăzute pentru transportul public etc.
Atunci când timpii de semaforizare rămân constanți,
planurile optime de sincronizare a semafoarelor pot fi
dezvoltate și implementate. Cu toate acestea, planurile de
sincronizare a semafoarelor aproape întotdeauna prezintă
variații în timp [2].
S-au făcut numeroase studii pentru aflarea unor modalități
de abordare pentru această situație, stabilindu-se, într-un final,
ca aceste variații să fie clasificate în două categorii.
În prima categorie se presupune faptul că variațiile
urmează un model concret astfel încât timpii de semaforizare
să poată fi preziși pe baza unui istoric ce ține cont de ziua din
săptămână și intervalul orar din ziua respectivă. Luând în
vedere această soluție, este posibil să se dezvolte diferite
planuri de sincronizare între semafoare pentru diferite
perioade de timp ale zilei (și zile diferite ale săptămânii).
Așadar, se implementează cele mai optime planuri de
sincronizare a semafoarelor pentru timpii de semaforizare
anticipați.
Cea de-a doua categorie se bazează pe dezvoltarea unor
sisteme care pot măsura volumul de trafic în timp real și apoi
folosirea acestei informații pentru actualizarea timpilor de
semaforizare, însă aceste sisteme necesită instalarea și
întreținerea unor senzori dedicați de-a lungul unui coridor de
trafic, ceea ce face ca aceste sisteme să fie costisitoare.
Având în vedere toate aceste avantaje posibile pentru
infrastructura rutieră, am decis să merg mai departe cu această
temă și să realizez un studiu de caz succint pentru această
cercetare științifică, considerând faptul că mă va ajuta să
înțeleg mai bine divergențele care se petrec în traficul rutier zi
de zi.
 Universitatea POLITEHNICA din București, Facultatea Transporturi
Masterat în Sisteme Inteligente pentru Transporturi
Cercetare științifică I
B. Identificarea principalelor resurse bibliografice în
direcția temei alese
Pentru acest studiu de caz am utilizat informațiile din
proiectul de diplomă pe care l-am elaborat în urma finalizării
studiilor de licență și, după cum am menționat anterior, am
utilizat informații și din tema elaborată de către anumite cadre
didactice care m-au îndrumat în anii de studii petrecuți la
Facultatea Transporturi din cadrul Universității
POLITEHNICA din București.
În cazul în care voi continua cu această temă pentru
finalizarea programului de masterat, în vederea faptului că
informațiile prezentate vor trebui să aibă conținutul mai
complex decât în prezent, bineînțeles că o să mă documentez
și voi prelua informații din mai multe surse astfel încât acest
studiu de caz să devină cu adevărat o cercetare științifică
completă.
C. Extragerea din resursele bibliografice
1) Introducere
Pentru acest studiu de caz se consideră o arteră rutieră
urbană și se studiază problema controlului adaptiv al
semafoarelor utilizând informații de trafic în timp real.
Fluxul de trafic în ariile urbane depinde de
comportamentul șoferilor, de modul de control al traficului și
de factorii de mediu [1].
În consecință, datorită creșterii numărului de vehicule în
mediul urban, scopul acestui studiu de caz este reprezentat de
găsirea unor soluții pentru a utiliza infrastructura curentă la o
capacitate maximă.
2) Informații cunoscute
Congestionarea traficului este o problemă crucială și des
întâlnită în infrastructura rutieră, în mod normal fiind cauzată
de folosirea neadecvată a capacității pe care o oferă
infrastructura.
Gestionarea sistemelor de semaforizare este bazată pe faze,
cicluri, vectori și coordonarea dintre semafoarele din diferitele
intersecții care fac parte din infrastructura rutieră.
S-au dezvoltat mai multe soluții pentru dirijarea traficului
rutier astfel încât gradul de congestionare să fie cât mai mic.
Una dintre strategii, cunoscută foarte bine de altfel, este
reprezentată de coordonarea sistemelor de semnalizare rutieră
având în vedere calcularea timpilor de semaforizare pentru
perioada de undă verde. Scopul principal al acestei soluții este
de a reduce numărul de opriri și de a minimiza timpul de
călătorie.
2
Alte strategii pentru combaterea congestionării traficului
rutier sunt bazate pe algoritmi, logica fuzzy1 [3] sau rețele
neuronale.
3) Model propus
Pentru modelul propus se consideră un segment de drum
cu circulație în ambele sensuri, pe fiecare sens sunt prezente
trei benzi de circulație; nivelul informațional necesar și
achiziția de date sunt furnizate de către comunicația vehicul-
vehicul (V2V), vehicul-infrastructură (V2I) cu sau fără fir [1].
În Fig. 1 este ilustrat controlul adaptiv al sistemului de
semnalizare rutieră utilizând comunicații ad-hoc.
Fig. 1. Modelul propus pentru controlul adaptiv al sistemului de
semnalizare rutieră utilizând comunicații ad-hoc [1]
Domeniul ad-hoc (VANET2) este compus din vehicule
echipate cu unități la bord (OBU3) și unități amplasate la
marginea drumului (RSU4) în infrastructura rutieră.
Unitățile instalate la bordul vehiculelor (OBU) sunt
responsabile pentru comunicația dintre vehicule și dintre
vehicul și infrastructură. Un echipament OBU are în
componența sa o placă de rețea care este folosită pentru
trimiterea, primirea și redirecționarea datelor în domeniul ad-
hoc.
Unitatea amplasată în intersecție (RSU) este
componenta principală din întreg sistemul. În speță, unitatea
dictează costul, eficacitatea, longevitatea și posibilitatea de
întreținere a proiectului, deoarece este singura componentă
care trebuie construită în cantități corespunzătoare dimensiunii
intersecției monitorizate [2].
1 Logica fuzzy este definită ca un supraset al logicii convenționale boolene,
logică ce a fost extinsă pentru a cuprinde adevărul parțial, valori ale
adevărului cuprinse între „complet adevărat” și „complet fals”.
2 VANET – Vehicular ad-hoc network
3 OBU – On-board unit(s)
4 RSU – Road-side unit(s)
 Universitatea POLITEHNICA din București, Facultatea Transporturi 3
Masterat în Sisteme Inteligente pentru Transporturi
Cercetare științifică I

Într-o unitate în care se pot adăuga mai multe caracteristici

poate avea mai puține nevoi de transmisiune de date,
portabilitate sporită, protecție mai bună a datelor și poate oferi
rezultate mai precise, dar aceste implementări necesită cerințe
mai mari de alimentare.
Alimentarea acestei unități se face, de obicei, folosind
echipamentul deja instalat în infrastructura orașului sau a
localității. Semnalele din infrastructura rutieră și dulapurile de
trafic ar putea fi folosite ca sursă de alimentare. Totodată, se
poate folosi si iluminatul stradal în combinație cu o baterie,
având posibilitatea de a se reîncărca în timpul nopții când
luminile sunt aprinse, dar trebuie acordată atenție sporită
acumulatorului astfel încât să reziste întreaga zi și să poată fi
reîncărcat suficient noaptea. Alte posibilități de alimentare
sunt reprezentate de panourile fotovoltaice, care aduc un
beneficiu important, micșorând consumul de energie electrică.
Cea mai simplă cale de a transfera date de la unitățile Fig. 2. Automat de trafic [2]
amplasate în intersecție către unitatea principală este de a Caracteristicile de comandă a semaforizării automatului de
instala un card de memorie pentru stocarea datelor în unitățile trafic, sunt [4], [5]:
din intersecție, urmând ca, după ce se face transferul la
unitatea principală, datele să fie analizate și să rezulte un plan • Comanda secvențială a semafoarelor din intersecție
optim de semaforizare. În acest caz, informațiile în timp real în cadrul mai multor programe de semaforizare
despre trafic sunt, oarecum, imposibil de realizat, dar sunt (diurne și nocturne) ai căror parametri (durate, faze,
suficiente pentru o unitate portabilă care poate fi instalată structura planurilor de semaforizare sunt înregistrați
temporar și folosită într-o intersecție. într-o memorie nevolatilă);
O metodă fiabilă, simplă și care presupune costuri mici • Trecerea de la un program de semaforizare la altul
pentru implementare ar fi utilizarea unei conexiuni prin cablu trebuie să se efectueze fără discontinuitate de fază și
Ethernet, dar găsirea unui port de legătură disponibil pe de culoare;
termen lung lângă un drum ar putea fi dificilă.
• Timpii să poată fi programați pentru duratele de
Cea mai întâlnită modalitate de a transfera date în timp real galben intermitent și roșu general din programul de
sau periodic este utilizarea celulară prin intermediul unui capăt;
modem USB. Problemele care apar într-un astfel de
echipament țin de conexiunea celulară, deoarece semnalul • Numărul maximi de stări (starea reprezintă
poate fi foarte slab încât datele nu vor fi trimise la timpul intervalul de timp pe parcursul căreia nu se
necesar pentru a putea optimiza planurile de semaforizare, înregistrează nicio modificare a culorii semafoarelor)
abonamentele de date 3G, 4G au un număr limitat de trafic de să fie variabil;
date, iar în momentul în care se consumă traficul de date, toate • Repornire automată cu sincronizare orară, în cazul
informațiile pe care sistemul le va obține după ce s-a întâmplat întreruperii accidentale a tensiunii de alimentare;
acest lucru, acestea nu vor mai putea fi trimise către unitatea
centrală. • Posibilitate de reglare a ceasului;

În această industrie, datorită dezvoltării unui astfel de
sistem, se dorește o sintaxă care să poată fi acceptată și
standardizată pentru informația pe care unitatea amplasată în
intersecție o trimite către unitatea centrală. La momentul
actual nu există un astfel de standard, în consecință fiecare
producător își creează propriul sistem implementând regulile
stabilite în cadrul companiei în care se dezvoltă echipamentul.
Automatul de trafic are rolul de a prelucra datele
recepționate, de a calcula timpul de deplasare și de a schimba
planurile de semaforizare, raportându-se la toate aceste
aspecte, astfel încât traficul rutier să se desfășoare în regim
normal de circulație.
• Realizarea oricărei succesiuni și durate de culoare
pe semafor;
• Posibilități multiple de micro-reglare prin adaptarea
în timp real a duratelor permisiunilor de verde pe
diferite căi de acces, funcție de semnalele date de
detectoarele de cerere sau butoanele pietonale
utilizate;
• Efectuarea cu prioritate a unor faze de circulație
funcție de cererile înregistrate de la detectoare;
• Alegerea programului de funcționare pe baza
analizelor de trafic locale sau a comenzilor primite de
la un echipament ierarhic superior;
 Universitatea POLITEHNICA din București, Facultatea Transporturi
Masterat în Sisteme Inteligente pentru Transporturi
Cercetare științifică I
• Schimbarea programelor de semaforizare funcție de
ora din zi și ziua din săptămână;
• Integrare în sisteme de undă verde locale, alături de
echipamente de generație sau fabricație diferite;
• Posibilitatea sincronizării în regim de undă verde
fără suport fizic, alături de același tip de echipamente
sau altele care au această facilitate.
Automatul de trafic, în configurația lui, prezintă și alte
funcții cu rol de programare și monitorizare [4], [5]:
• Posibilitatea interconectării prin interfețe cu
terminale nerezidente în echipament;
• În vederea monitorizării, echipamentul poate
comunica: starea reală a funcționării semafoarelor,
starea reală a funcționării detectoarelor, numărul de
autovehicule etalon rezultat în urma analizei locale de
trafic pe diferite sensuri și direcții, numărul
programului de semaforizare care este în rulare,
prezența avariilor ce nu au impus modificarea
regimului de funcționare și starea ceasului calendar
propriu.
Centrul de control al traficului este responsabil de
gestionarea sistemului de transport în mediul urban. În
centrele de control se integrează date provenite dintr-o
varietate de senzori diferiți care asigură operatorilor umani
informațiile necesare pentru dirijarea traficului rutier. Centrele
de control comunică direct cu unitățile amplasate la marginea
drumului (RSU) și examinează date despre trafic pentru a
identifica potențialele probleme, dar și pentru a dezvolta
strategii pentru rezolvarea sau evitarea acestor probleme.
4) Metode experimentale și rezultate
Durata ciclului
O abordare pentru a determina lungimile ciclului pentru
locația izolată pre-cronometrată se bazează pe ecuația Webster
pentru lungimile minime ale ciclului de întârziere:
(1)
unde: C – durata ciclului de semaforizare;
LT – timpul pierdut (lost time) per ciclu [s];
Ʃ – gradul de saturație pentru faza I;
M – numărul de faze; zi – flux observat.
Având în vedere faptul că fluxul de trafic este compus din
vehicule diferite, volumul este definit ca numărul de vehicule
echivalente per unitate de timp. Pentru fiecare tip de vehicul,
un număr echivalent de mașini poate fi determinat pe baza
faptului că diverse vehicule au nevoie de timp diferit pentru a
trece prin intersecție.
În Tabelul 1 se regăsesc informații despre unitățile de
vehicule echivalente pentru fiecare tip de vehicul, ajustate
4
pentru drumurile urbane arteriale, atunci când mergem drept
sau în viraj.
Tabelul 1. Numărul echivalent de pasageri în vehicule [1]
Tipul vehiculului Drum drept [pcu/s] În viraj [pcu/s]
Automobil 1 1
Autobuz 1.7 2
Camion 1.7 2
Distribuția timpului de verde
Distribuția timpului verde pentru un semnal pre-programat
trebuie să fie proporțională cu volumul benzii critice pe fiecare
fază [1]:
(2)
unde: G – timpul de verde;
Yi – timpul de galben per fază i [s];
LTi – timpul pierdut per fază i [s].
D. Sistematizarea informațiilor extrase
Anterior, studiul de caz dorit pentru această cercetare a
fost descris prin informații și detalii succinte, fiind vorba de
structura sistemului, comunicația între echipamente, scopul
acestuia, prelucrarea datelor prin intermediul unui model
propus și realizarea unor metode de calcul.
Echipamentele și entitățile care alcătuiesc sistemul dorit:
unități instalate la bordul vehiculelor, unități instalate pe
marginea drumului în intersecții, automate de trafic (unități de
calcul), centre de control al traficului, comunicații ad-hoc.
E. Elaborarea ipotezelor de cercetare
În primul rând, se dorește găsirea unei soluții pentru
infrastructura rutieră astfel încât să se diminueze orice tip de
problemă întâlnită vis-a-vis de timpul petrecut în trafic.
În cel de-ai doilea rând, vehiculele care traversează artera
urbană prevăzută în proiect trebuie să fie cât mai prietenoase
cu mediul înconjurător, există un grad ridicat de poluare în
mediile urbane. Luând în vedere că nu toate vehiculele
poluează la fel, timpul petrecut în trafic reprezintă un factor
principal pentru această problemă. În cazul în care se dezvoltă
soluții inteligente pentru folosirea infrastructurii rutiere la
capacitate maximă (fluidizare etc.) ar ajuta foarte mult și
mediul înconjurător, vehiculele ar polua mai puțin.
În al treilea rând, transportul public trebuie să fie cât mai
eficient, așadar prima problemă, din acest punct de vedere,
care trebuie rezolvată este congestionarea traficului.
În final, se dorește o soluție optimă care să aibă în
structura sa toate aceste puncte de vedere; dezvoltarea unui
sistem capabil pentru rezolvarea problemelor întâlnite în
prezent (și nu numai).
 Universitatea POLITEHNICA din București, Facultatea Transporturi 5
Masterat în Sisteme Inteligente pentru Transporturi
Cercetare științifică I

F. Următorii pași
Următorul pas în studiul pentru realizarea acestei cercetări
științifice este de a realiza un studiu de caz real în orașul
București, unde o sa fie necesară analiza datelor colectate prin
diferiți senzori (de exemplu Bluetooth).
După analizarea rezultatelor și după o primă constatare a
problemei cu care se confruntă infrastructura rutieră din
mediul urban, de exemplu congestionarea traficului rutier, se
vor lua exemple din orașele care au implementat deja strategii
inteligente de fluidizare a circulației rutiere, urmând ca apoi să
se pună în vedere instalarea unor strategii asemănătoare pentru
a determina impactul și efectele noilor soluții care, posibil, se
vor dezvolta și se vor implementa în infrastructura rutieră din
București.

II. BIBLIOGRAFIE
[1] O. Tomescu, I. M. Moise, A. E. Stanciu, și I.
Bǎţroş, „Adaptive traffic light control system using ad
hoc vehicular communications network”, UPB
Scientific Bulletin, Series D: Mechanical Engineering,
2012.
[2] A. C. SIMION, Proiect de diplomă, „Schimbarea
Planurilor de Semaforizare Utilizând Detectoare
Bluetooth”, Universitatea POLITEHNICA din
București, Facultatea Transporturi, București, 2019.
[3] A. R. C. Negoiță, „Mulțimi vagi și aplicațiile lor”,
Editura Tehnică, București, 1974. [Online]. Valabil la:
https://ro.wikipedia.org/wiki/Logică_fuzzy.
[4] A.-R. GHEORGHIU, „CURS_SDTR_3-5.pdf”.
Universitatea POLITEHNICA din București,
Facultatea Transporturi, București.
[5] G. R. Andrei, „CURS SDTR 6-7.pdf”, Sisteme de
dirijare a traficului rutier. Universitatea
POLITEHNICA din București, Facultatea
Transporturi, București.