Sunteți pe pagina 1din 26

Programe soft pentru nave complet automatizate (P.S.N.A.

)
(Instalatia de Alimentare Combustibil Naval)
SPECIALITATE: ELECTROMECANICA NAVALA
CUPRINS
1.INTRODUCERE.

2. DEFASURAREA PROCESULUI.

3. INSTALAŢIA DE ALIMENTARE CU COMBUSTIBIL A UNUI MOTOR CU APRINDERE


PRIN COMPRESIE NAVAL.

4.SUBSISTEMUL DE AMBARCARE-DEBARCARE ŞI TRANSFER.

5.SUBSISTEMUL DE SEPARARE

6.INSTALATIA DE ALIMENTARE CU COMBUSTIBIL.

7.POMPE DE COMBUSTIBIL.

8.CALCULUL UNEI POMPE DE COMBUSTIBIL.

9.FILTRELE DE COMBUSTIBIL.

10.PREINCALZITORUL DE COMBUSTIBIL.

11.ARMATURILE SI VALVULELE.

12.PULVERIZATOARELE.

13.COMBUSTIBILI NAVALI.

14.PUTEREA CALORICA A COMBUSTIBILILOR.

15.FUEL OIL SYSTEM MAIN ENGINE,GENERATOR ENGINE SYSYTEM

16.ABREVIERI.

17.BIBLEOGRAFIE.
1.INTRODUCERE.

Instalaţia de alimentare cu combustibil a motoarelor cu ardere internă cu


piston asigură în cilindrul de lucru existenţa combustibilului destinat arderii.
Alimentarea cu combustibil se realizează folosind instalaţii specifice prin
carburaţie la motoarele cu aprindere prin scânteie şi prin injecţie în cilindrul de
lucru la motoarele cu aprindere prin compresie. Instalaţia de alimentare cu
combustibil a motoarelor cu aprindere prin compresie realizează prin sistemul sau
de joasa presiune, transferul continuu al combustibilului în cantitatea suficientă
de la tancul de consum la pompa de injecţie şi separarea impurităţilor mecanice
din combustibil.

La bordul navei, instalaţia de combustibil se compune din:


- instalaţia de ambarcare şi transfer;
- instalaţia de joasă presiune pentru alimentarea pompelor de injecţie;
- instalaţia de inaltă presiune care dozează şi introduce combustibil pulverizat în
cilindrul motorului.

La unele nave mai mici, instalaţia nu mai este dotată cu tancuri de


decantare, combustibilul fiind refulat direct din tancurile de depozit în tancurile
de consum. De asemenea, unele instalaţii sunt prevăzute cu preincalzitoare de
combustbil care au rolul de a menţine o temperatură constantă a combustibilului
la intrarea în pompa de injecţie. Aceasta instalaţie este folosită la navele
alimentate cu combustibil uşor ( motorină ). În cazul motoarelor navale care
folosesc combustibil greu, instalaţia este mai complicată datorită introducerii
unor grupuri de separatoare, a unui tanc de amestec a combustibilului greu cu
motorină, impuse de situaţiile de folosire a motorului la sarcini reduse, precum şi
de introducerea unui sistem de încălzire şi menţinere a temperaturii
combustibilului la ( 85 – 90 )°C în toată instalaţia, folosind încălzitoare speciale şi o
izolare termică a tuturor tubulaturilor de combustibil.

2. DEFASURAREA PROCESULUI.

Desfăşurarea proceselor de lucru din motor depinde în mare măsură de


funcţionarea instalaţiei de alimentare cu combustibil. Această instalaţie trebuie să
satisfacă următoarele cerinţe:
a) asigurarea formării amestecului aer-combustibil în bune condiţii;
b) asigurarea debitării fără întrerupere a combustibilului spre pompa de
injecţie (carburator);
c) dozarea cantităţii de combustibil corespunzătoare regimului de
funcţionare al motorului;
d) interzicerea pătrunderii în combustibil a impurităţilor mecanice din
exterior, asigurând reţinerea acestora şi a apei din combustibil;
e) depozitarea unei cantităţi de combustibil care să asigure funcţionarea
motorului pe o anumită perioadă, impusă de condiţiile de exploatare.
În funcţie de tipul motorului (MAC sau MAS), instalaţia de alimentare cu
combustibil prezintă deosebiri esenţiale. Astfel instalaţia de alimentare cu
combustibil a unui MAS funcţionează cu un combustibil relativ curat şi uşor volatil,
lucrează la o presiune scăzută şi asigură formarea amestecului aer-combustibil în
exteriorul motorului, în carburator. Acesta asigură pulverizarea, vaporizarea şi
amestecarea parţială a combustibilului cu aerul. Totodată, prin modificarea poziţiei
clapetei de acceleraţie, carburatorul dozează amestecul aer-combustibil în funcţie
de sarcina şi de turaţia motorului – reglaj cantitativ. La MAC, instalaţia de
alimentare cu combustibil foloseşte un combustibil mai puţin curat şi greu volatil.
Reglarea puterii dezvoltate se realizează de această dată prin modificarea dozei de
combustibil injectată în cilindru, deci un reglaj calitativ.

 motor cu aprindere prin scânteie (prescurtat mas).


după admisia și comprimarea amestecului carburant în cilindrii
motorului, în apropierea pmi(punctul mort interior) al pistonului, are loc
aprinderea. aceasta se realizează prin producerea unei scântei între
electrozii bujiei, care aprinde amestecul carburant. arderea are loc într-
un interval de timp relativ scurt, în care presiunea și temperatura
gazelor din cilindru cresc repede până la presiunea de 30 - 40 dan/cm³
și temperatura de 1800 – 2.000 °c. datorită presiunii gazelor din cilindru,
care acționează asupra pistonului, acesta se deplasează spre pme
(punctul mort exterior), și rotește prin intermediul sistemului biela-
manivela, arborele motor. această cursă a pistonului, se mai numește
și cursă activă sau cursă motoare.

 motor cu aprindere prin comprimare (prescurtat mac sau diesel). la


sfârșitul compresiei, combustibilul este introdus sub presiune în cilindru,
fiind pulverizat foarte fin cu ajutorul injectorului, montat în chiulasă.
datorită contactului cu aerul fierbinte din interiorul cilindrului, particulele
pulverizate se aprind și ard, iar presiunea din cilindru crește, moderat,
menținându-se relativ constantă pe durata arderii. gazele rezultate în
urma arderii apasă asupra pistonului, determinând deplasarea acestuia
spre pmi, efectuând cursa activă. supapele rămân închise până aproape
de sfârșitul acestei curse.

3. INSTALAŢIA DE ALIMENTARE CU COMBUSTIBIL A UNUI


MOTOR CU APRINDERE PRIN COMPRESIE NAVAL.

Componenţa generală a instalaţiei de alimentare cu combustibil a M.A.C.


este următoarea (fig. 2.78.a): rezervorul (tancul) de combustibil 1; filtrul grosier 2;
pompa de alimentare (de circulaţie) 3; filtrul fin 4; pompa de injecţie 5; injectoarele
6; conductele de joasă presiune 7; conductele de retur 8 şi conductele de înaltă
presiune 9.
Porţiunea instalaţiei dintre tanc şi pompa de injecţie constituie partea de
joasă presiune. Aici combustibilul circulă la presiuni reduse (1…5 bar), rolul părţii
de joasă presiune fiind alimentarea continuă cu combustibil filtrat a restului
instalaţiei, care reprezintă partea de înaltă presiune (echipamentul de injecţie). În
această porţiune combustibilul este vehiculat la presiuni de sute şi chiar, mii de bar.
Echipamentul de injecţie trebuie să îndeplinească următoarele funcţiuni:
a) realizarea unei presiuni de injecţie suficient de mare, necesară
pulverizării fine a combustibilului în camera de ardere;
b) dozarea cantităţii de combustibil pe ciclu, în concordanţă cu regimul
de funcţionare al motorului;
c) pulverizarea cât mai fină a combustibilului şi distribuirea acestuia în
camera de ardere în conformitate cu cerinţele formării amestecului;
d) declanşarea injecţiei la un anumit moment pe ciclu (avansul la injecţie
optim) şi limitarea duratei injecţiei;
e) injectarea combustibilului după o lege impusă (caracteristica de
injecţie optimă);
f) uniformitatea dozei de combustibil la toţi cilindrii motorului.
Pompei de injecţie îi revin funcţiile de realizare a unei presiuni de injecţie
ridicate şi de dozare a cantităţii de combustibil injectată, iar injectorului funcţiile de
pulverizare şi distribuţie a combustibilului. Restul funcţiunilor sunt asigurate atât
de pompa de injecţie, cât şi de injector.
Modul concret de organizare a instalaţiei de alimentare cu combustibil,
numărul şi felul elementelor sale componente, precum şi parametrii constructiv-
funcţionali depind de tipul şi de destinaţia motorului pe care instalaţia urmează să-
l echipeze.
Astfel, la motoarele de puteri mici şi mijlocii, pompa de alimentare,
filtrele şi echipamentul de injecţie sunt montate pe motor (fig. 2.78.a). Instalaţia
este prevăzută cu pompă de injecţie monobloc (înglobează elementele de refulare
ale tuturor cilindrilor). Pompa de alimentare vehiculează debite de combustibil
mult mai mari decât debitul de combustibil injectat pe ciclu. Surplusul de
combustibil este colectat şi dirijat spre rezervor. Colectarea se poate face de la
pompa de injecţie şi (sau) de la filtre. Majoritatea instalaţiilor se realizează cu
colectarea surplusului de la pompa de injecţie, deoarece fluxul continuu de
combustibil antrenează aerul, vaporii de combustibil şi impurităţile solide,
împiedicând pătrunderea acestora în partea de înaltă presiune. În plus, se asigură
şi răcirea pompei de injecţie în zona colectorului de alimentare.
La motoarele semirapide şi la cele lente se utilizează instalaţii cu pompe
de injecţie separate pentru fiecare cilindru (pompe individuale) (fig. 2.78.b). Dacă
sistemul de injecţie trebuie să fie cât mai compact, pompa de injecţie şi injectorul
formează un ansamblu unic (pompa injector 11), eliminându-se conducta de înaltă
presiune (fig. 2.78.c). În acest caz, este posibilă realizarea presiunii de injecţie peste
1.00 bar. Colectarea surplusului de combustibil se realizează prin intermediul
supapei de retur 10, care asigură presiunea constantă a combustibilului în
colectorul de alimentare al pompei de injecţie.
În cazul motoarelor navale lente, de puteri mari, trebuie asigurată
funcţionarea atât cu motorină, cât şi cu combustibil greu (păcură). Pentru aceasta,
înainte de pătrunderea în tancul de serviciu 1 (fig. 2.78.d), combustibilul este supus
unui proces de separare a impurităţilor solide şi a apei. Tancul este prevăzut cu o
instalaţie de încălzire 14 (de regulă, cu abur). De asemenea, şi celelalte elemente
ale părţii de joasă presiune (pompe, filtre, conducte) sunt prevăzute cu încălzire
sau sunt izolate termic. Pompele de alimentare refulează combustibilul spre un
preîncălzitor
final 12. Viscozimetrul 13 reglează automat debitul de abur de încălzire în
preîncălzitorul final şi deci temperatura combustibilului care traversează
preîncălzitorul. Prin urmare, viscozitatea combustibilului la intrarea în pompa de
injecţie este cea prescrisă pentru pulverizarea fină în camera de ardere.

4.SUBSISTEMUL DE AMBARCARE-DEBARCARE ŞI TRANSFER.

Pentru asigurarea autonomiei impuse de destinaţia navei, la bord trebuie


asigurată depozitarea unei cantităţi corespunzătoare de combustibil. Aceasta se
realizează în tancuri de combustibil amplasate, de regulă, în dublul fund. În cazul
navelor cu deplasament mic, tancurile pot fi amplasate şi în borduri sau în prova
compartimentului maşini.

Ambarcarea-debarcarea de combustibil, precum şi transferul dintr-un


tanc în altul se realizează cu ajutorul unei instalaţii speciale, a cărei schemă de
principiu este prezentată în figura 2.79. Instalaţia este compusă din tancurile de
depozitare prova 1 şi pupa 3, amplasate în dublul fund, precum şi din tancurile de
consum 2, amplasate în compartimentul maşini. Tancurile sunt prevăzute cu
conducte de umplere şi golire, subsisteme pentru măsurarea nivelului de
combustibil şi cu conductele de aerisire 8.
Ambarcarea-debarcarea de combustibil se execută prin intermediul
prizelor 7, situate pe punte, în ambele borduri. Operaţiunea poate fi realizată cu
mijloace din afara bordului sau cu ajutorul pompei de transfer 6. De la colectorul
de distribuţie (caseta cu valve) 5 pleacă legături la toate tancurile de combustibil.
Deschizând valva de aspiraţie sau de refulare de la sau către un anumit tanc,
împreună cu valva 4 de pe tancul respectiv, se face legătura în vederea umplerii sau
golirii. În mod similar se realizează şi transferul de combustibil, deschizând toate
valvele de pe circuitul de aspiraţie dintr-un tanc şi de pe circuitul de refulare către
alt tanc (toate celelalte valve fiind închise), utilizând pompa de transfer 6.
Navele moderne au sisteme variate pentru prevenirea pierderilor de
combustibil, dar mai ales pentru prevenirea poluării apelor. Astfel, există tancuri
de preaplin în care este deversat combustibilul ambarcat peste capacitatea de
umplere, mijloace de semnalizare vizuală şi acustică, valve cu acţionare de la
distanţă etc.
Cantitatea de combustibil ambarcată şi depozitată în tancuri, precum şi
cea debarcată, se determină utilizând diverse metode:
a) prin debitmetre;
b) prin sondarea tancurilor;
c) prin aparate de măsură cu indicare locală sau la distanţă;
d) prin sticle de nivel, numai la tancurile de decantare şi consum.
Sondarea tancurilor este cea mai utilizată metodă şi constă în
introducerea în tanc a sondei formate dintr-o panglică de oţel, tije articulate sau
nearticulate, marcate în centimetri. Se citeşte înălţimea până la care se află lichidul
şi, cu ajutorul unor tabele sau grafice întocmite pentru fiecare tanc, se determină
cantitatea existentă în tanc, în m3. Această valoare se înmulţeşte cu greutatea
specifică din buletinul de analiză care a însoţit livrarea produsului respectiv,
rezultând şi greutatea combustibilului, în tone.
5.SUBSISTEMUL DE SEPARARE.

În cazul motoarelor navale, care funcţionează cu combustibili de calitate


inferioară, apare necesitatea eliminării din combustibil a apei şi impurităţilor solide.
În acest scop, instalaţia de alimentare cu combustibil cuprinde un subsistem
destinat acestei operaţiuni.
În figura 2.80 este prezentată schema instalaţiei de alimentare cu
combustibil a unui motor naval care funcţionează cu două sorturi de combustibil:
cu combustibil greu în regim de navigaţie şi cu motorină în regimurile de manevră
şi marş încet.
Combustibilul din tancurile 1şi 11 de la dublul fund este preluat cu
pompele de transfer 5, fiind aspirat prin filtrele grosiere 4 şi refulat în tancurile de
decantare 2 (motorina) şi 21 (combustibilul greu). Din tancurile de decantare,
combustibilul este preluat de pompele 7 prin intermediul filtrelor 6. Combustibilul
este vehiculat prin preîncălzitoarele 8 şi separatoarele 9, care asigură reţinerea
impurităţilor şi apei. Combustibilul este trimis în continuare în tancurile de serviciu
(consum) 3 (motorina) şi 31 (combustibilul greu). Cu una din pompele 10,
combustibilul este trimis prin preîncălzitorul final 11, filtrele fine 12 şi viscozimetrul
13 la motorul principal. Alimentarea motorului principal se poate realiza atât cu
motorină din tancurile 3, cât şi cu combustibil greu din tancurile 31. Motoarele
auxiliare sunt alimentate numai cu motorină, prin intermediul colectorului de
distribuţie 14.
Pentru combustibilul greu, în tancurile de depozitare 11, tancurile de
decantare 21 şi tancurile de consum 31 sunt prevăzute serpentinele de încălzire 15,
care asigură reducerea viscozităţii combustibilului în vederea vehiculării.
Toate tancurile instalaţiei de alimentare cu combustibil sunt prevăzute
cu ţevi de aerisire 19, care, în mod obişnuit, sunt scoase la nivelul punţii principale.
Scăpările de combustibil de la injectoare sunt colectate şi trimise prin conductele
de retur 20 spre tancurile 31.
Pentru a se elimina posibilitatea blocării pulverizatoarelor s-a prevăzut în
asemenea instalaţii şi un subsistem de răcire a injectoarelor cu motorină.
Subsistemul este compus din tancul 18, pompele 17 (din care una este de rezervă)
şi schimbătorul de căldură 16, prin care debitul de căldură preluat de la injectoare
este cedat mediului de răcire.
6.INSTALATIA DE ALIMENTARE CU COMBUSTIBIL.

Instalatia de alimentare cu combustibil asigura aducerea combustibilului


sub presiune si pulverizarea lui în focarul cãldãrii.

Instalatia de alimentare cu combustibil se compune din:

- tancuri de combustibil (de bunker, de decantare),

- pompe de combustibil (de transfer, de alimentare),

- filtre grosiere si fine: calde si reci,

- preîncãlzitoare de combustibil,

- valvule,

- tubulaturi, si,

- pulverizatoare:

Fig. 39.

1 – tanc de decantare;
2 – tanc de serviciu;
3 – filtru grosier (rece);
4 – preîncãlzitor de combustibil;
5 – pompa de alimentare cu
combustibil;
6 – baterie de filtre calde;
7 – pulverizatoare;
8 – tubulatura de retur;
F – focar.
Tancurile de combustibil sunt dispuse în apropierea compartimentului
cãldãri (în dublul fund sau în borduri). Capacitatea lor este aleasã astfel încit
sã poatã depozita o cantitate suficientã de combustibil care sã asigura
functionarea cãldãrii un timp bine stabilit. Instalatia de combustibil a cãldãrii
trebuie sã aibã posibilitatea executiei manevrei de combustibil între diferite
tancuri ale instalatiei, atât pentru asigurarea în permanentã a tancurilor de
serviciu cât si pentru mentinerea asietei navei.

7.POMPE DE COMBUSTIBIL.

Pompele de combustibil sunt de 2 feluri: pompe de transfer si pompe de


alimentare. Cele de transfer asigura aspiratia combustibilului din tancurile
de bunker si trimiterea lui în tancurile de serviciu sau alte tancuri.
Cele de alimentare aspirã combustibilul din tancurile de serviciu
imprimându-i o anumitã presiune, necesarã pentru o bunã pulverizare si pentru
o dozare corectã a combustibilului în procesul de ardere, functie de sarcina
cãldãrii la un moment dat.
Se utilizeaza pompe cu piston, centrifuge, cu roti dintate sau pompe
cu surub melc.
Utilizarea unui tip sau altul de pompã se face functie de
natura combustibilului si de vâscozitatea acestuia. Pentru instalatiile de
combustibil ale cãldãrii în care se foloseste un combustibil de viscozitate mare,
se utilizeaza pompe cu roti dintate sau cu surub.
8.CALCULUL UNEI POMPE DE COMBUSTIBIL.

-Puterea efectiva (Pe):


Pe=1000[KW];
-Consumul specific efectiv de combustibil(Ce):
Ce=0,190[kg.combustibil/KW×h]
-Consumul orar (Ch):
Ch=Ce×Pe [kg.combustibil/h]
Ch=0,19×1000=190 [kg.combustibil/h]
-Debitul pompei de combustibil pentru alimentarea motorului(Ṅpcb):
Ṅpcb=(3<->6)×Ch
= 190×3 <->190×6
= 570 <-> 1140 [kg.combustil/h]
Ṅpcb= 700 [kg.combustil/h]
-Pompa de alimetare(Pa):
Pa=700/3600=0,194 [kg.combustibil/s]

9.FILTRELE DE COMBUSTIBIL.

Filtrele de combustibil sau filtre reci si filtre calde. Cele reci asigura
filtrarea combustibilului la temperatura mediului sau la o temperatura
apropiatã temperatura din tancul de serviciu. Bateria de filtre este dispusã
înaintea preîncãlzitorului. Filtrele calde asigura filtrarea dupã ce combustibilul
a trecut prin preîncãlzitor. Acestea au rolul de a retine impuritatile ce nu au fost
retinute în filtrele reci.

10.PREINCALZITORUL DE COMBUSTIBIL.

Preîncãlzitorul de combustibil este un schimbãtor de cãldura


destinat încãlzirii combustibilului înaintea intrãrii în pulverizatoare. Încãlzirea
este necesara pentru reducerea vâscozitatii, ceea ce asigura îmbunãtãtirea
pulverizãrii. Pentru asigurarea preîncãlzirii combustibililor se utilizeaza cãldura
aburului prelucrat în diferite masini si mecanisme auxiliare de la bord. Functie
de natura combustibilului folosit temperatura de preîncãlzire este cuprinsã între
70…110 oC.

11.ARMATURILE SI VALVULELE.
Armãturile si valvulele asigura legãtura, cuplarea si decuplarea tuturor
celorlalte elemente ale instalatiei de alimentare a caldarii. Tubulatura de
combustibil este izolatã termic pentru reducerea pierderilor de cãldura din
instalatie.

12.PULVERIZATOARELE.
Pulverizatoarele sunt aparate pentru realizarea unui bun proces de
combustie în cãldare, combustibilul trebuie introdus în particule cât mai fine,
omogen, distribuit în masa de aer din focar, acestor particule trebuie sã li se
imprime o anumitã viteza pentru a asigura un front de flacãrã pe toatã
adâncimea focarului. Pentru realizarea acestor conditii se utilizeaza
pulverizatoare cu jet de vapori sau jet de aer sau pulverizatoare mecanice.
13.COMBUSTIBILI NAVALI.

Prin combustibil se întelege substanta carburantã care prin ardere degaja


o mare cantitate de cãldura.
Combustibilii pot fi naturali atunci când se folosesc în starea în care se
gãsesc în natura sau artificiali atunci când se folosesc produsele prelucrãrii
combustibililor naturali.

Dupã starea lor fizica, combustibilii pot fi: solizi, lichizi sau gazosi.
Combustibilii se caracterizeaza printr-o serie de indici fizico–chimici,
cunoasterea cãrora este necesara pentru folosirea lor rationalã.
Una din caracteristicile de bazã ale combustibililor o constituie
componenta elementarã a acestuia, determinata prin analizã de laborator petru
fiecare combustibil.
Astfel s-a constatat cãci combustibilul se compune din: carbon (C),
hidrogen (H), oxigen (O), azot (N), sulf (S), cenusã (A) si umiditate (W), adicã:
C+H+O+N+S+A+W=100%.
Carbonul, hidrogenul si sulful constituie elementele carburante ale
combustibilului. Combustibilii contin 80…85 % carbon, 12…14 % hidrogen
si circa 0,1 % sulf. Oxigenul nu este element carburant, dar contribuie
la întretinerea arderii combustibililor. Azotul, fiind gaz inert, nu participã în
procesul arderii, iar continutul lui în combustibil nu depãseste 2 %. Azotul
si oxigenul alcãtuiesc asa numitul balast interior chimic al
combustibilului. Cenusa constituie elementul necarburant al combustibilului si
este compusã din oxizi de fier, de Al, Si, precum si din sulfati de Mg. Umiditatea
împreunã cu cenusa constituie balastul exterior (mecanic) al combustibilului si
înrãutãtesc calitatea acestuia.
Conditiile de exploatare ale instalatiilor de fortã la navã au impus anumite
cerinte combustibililor ce urmeazã a fi folositi în instalatiile de cãldãri navale.
Combustibililor navali pentru cãldãri li se cer urmãtoarele:
- aprindere usoarã;
- ardere prin folosirea oxigenului atmosferic;
- produsele arderii sã fie gazoase;
- produsele arderii sã nu distrugã metalele cu care intrã în contact;
- prin ardere sã degaje o cantitate cât mai 848b13i mare de
cãldura;
- sã-si pãstreze timp îndelungat calitatile sale chimice;
- sã poatã fi usor înmagazinat la navã;
- sã poatã fi usor transportat la bord.
Cãldãrile navale moderne folosesc în calitatea de combustibil, un
combustibil special, cu amestec de 75 % motorinã, 10% petrol si 15% pãcurã.
Acest combustibil corespunde cerintelor relatate mai sus.
Trecerea de la folosirea combustibililor solizi la cei lichizi a fost
determinata de:
- marea putere caloricã a combustibilului lichid. În felul acesta s-
a micsorat considerabil rezerva de combustibil pe care trebuie sã o
poarte nava sau la aceeasi rezervã de combustibil, nava îsi mãreste
considerabil raza de actiune;
- posibilitatea pulverizãrii combustibilului lichid în particule foarte
mici, asigurându-se arderea totalã a acestuia cu degajarea
maxima de cãldura;
- posibilitatea asigurarii unei arderi fãrã fum;
- inexistenta cenusii si a altor reziduuri în urma arderii;
- buna înmagazinare la bord si transportarea usoarã prin conducte
de la tanc la cãldãri.
Combustibilii lichizi folositi la cãldãrile navale se caracterizeaza prin
urmãtoarele caracteristici fizice:
Vâscozitatea reprezinta calitatea lichidului de a opune rezistentã la
înaintarea particulelor sale sub actiunea unei forte exterioare. Aceasta este
caracteristica de bazã a combustibililor, deoarece de valoarea ei depind:
scurgerea prin tubulaturi, trecerea prin canalele înguste ale pulverizatorului,
pulverizarea în particule cât mai mici si separarea apei si a altor impuritati
mecanice ale combililor. Vâscozitatea se mãsoarã în grade Engler
(oE). Combustibilii lichizi folositi la cãldãri trebuie sã aibã vâscozitatea
cuprinsã în limitele 6…12 oE.
Temperatura de aprindere reprezinta temperatura la care vaporii formati
prin evaporarea combustibilului se aprind. Aceastã caracteristicã constituie
indice de bazã în ceea ce priveste pericolul de incendiu, iar pentru combilii lichizi
folositi la cãldãrile navale, temperatura de aprindere trebuie sã aibã valoarea
mai mare de 90 oC.
Temperatura de congelare reprezinta tempertura minima la care
combustibilul îsi pierde calitatile sale fluide. Temperatura de congelare pentru
combustibilii lichizi care se folosesc la cãldãri trebuie sã fie în limitele –5…-8
o
C.
Continutul de cenusã reprezinta cantitatea de sãruri: clorura de sodiu
(NaCl), clorura de potasiu (KCl), clorura de calciu (CaCl2) care se gãsesc în
combustibili si care în timpul combustiei nu ard. Combustibilii navali pentru
cãldãri nu trebuie sã continã mai mult de 0,15% cenusã.
Continutul de sulf reprezinta cantitatea de sulf în componenta
combustibililor care nu participã la formarea bioxidului de sulf. Sulful
actioneazã puternic asupra metalelor cu care vine în contact, determinind
corodarea acestora. Dupã continutul de sulf în combustibili, acestia se împart
în: combustibili sulfurosi, când contin circa 3…4 % sulf si, slab sulfurosi când
contin mai putin de 0,5 % sulf. Combustibilii folositi la cãldãrile navale nu
trebuie sã continã mai mult de 0,8% sulf.
Continutul de apã reprezinta cantitatea de apã continutã în unitatea de
volum a combustibilului. Apa reduce considerabil din puterea caloricã a
combustibilului, deoarece consumã o cantitate de cãldura pentru vaporizarea
ei. În plus, apa contribuie la corodarea tancurilor si a altor elemente ale
instalatiei de combustibil. În combustibilii navali pentru cãldãri continutul de
apã nu trebuie sã depãseascã 1 %.

14.PUTEREA CALORICA A COMBUSTIBILILOR.

În functie de continutul cantitativ al elementelor chimice care alcãtuiesc


combustibilii, acestia se deosebesc prin puterea caloricã, specificã fiecãrui gen de
combustibil. Puterea caloricã a combustibilului pooate fi superioara sau
inferioara.

Prin putere caloricã superioara QS se întelege cantitatea de cãldura


degajatã prin arderea totalã a unui kg. de combustibil.
Prin putere caloricã inferioara Qi se întelege cantitatea de cãldura
degajatã prin arderea unui kg de combustibil, mai putin cãldura consumatã
pentru vaporizarea apei, care se formeazã în timpul arderii combustibilului.

Rezultã cã puterea caloricã superioara este mai mare decât puterea


caloricã inferioara QS > Qi.
În practicã se utilizeazã numai notiunea de putere caloricã inferioara,
întrucât ea reprezinta cantitatea realã de cãldura degajatã prin arderea unui
kilogram de combustibil.
Determinarea puterii calorice a combustibililor se face cu aparate speciale
în laborator. Existã totusi si formule care cu suficientã aproximatie
determina puterea caloricã a combustibililor, cunoscând componenta
chimica a acestora.
Dupã valoarea puterii calorice, combustibilii se împart în:
- combustibili cu puterea caloricã micã: Qi < 5000 [Kcal/Kg];
- combustibili cu puterea caloricã medie: Qi=5000…8000
[Kcal/Kg];
- combustibili cu puterea caloricã mare: Qi > 8000 [Kcal/Kg].

15.FUEL OIL SYSTEM MAIN ENGINE AND


GENERATOR ENGINE SYSTEM.
1-G/E NO1 HFO RETURN VALVE;

2- G/E NO1 MFO RETURN VALVE;

3-CHANGE OVER FILTER VALVE;

4-ME FO INTEL TEMP;

5-G/E NO2 MDO INLET VALVE;

6-ME FO INLET VALVE;

7-G/E NO2 FO INLET VALVE;

8-MDO TO ME;

9- TO MDO SERVICE ORLS MDO STORAGE TANK;

10-VISCOSITY SYSTEM BY-PASS VALVE

11-G/E NO2 HFO RETURN VALVE

12- G/E NO2 MFO RETURN VALVE

13-FO FILTER SECTION CHANGE OVER VALVE

14-ME FO INTEL PRESS

15-EMCY SHUT OFF VALVE G/E 2

16-G/E NO1 MDO INTEL VALVE

17-G/E NO1 HFO INTEL VALVE

18-EMCY OPEN REDUCING VALVE

19-CHANGE OVER FILTER VALVE

20-CHANGE OVER FILTER VALVE

21-ME/GE FO HEATER OUTLET VALVE

22-ME/GEFO HEATER

23-GE2 FO FILTER

24-VISCOITY SYSTEM OUTLET VALVE

25-FO CIRC.PUMP

26-EMCY OPEN REDUCING VALVE

27-EMCY OPEN REDUCING VALVE

28-ME/GE FO HEATER 2

29-COMPRESED CONTROL AIR

30-ME GE FO HEATER OUTLET VALVE


31-TO CONDANSATE SYSTEM

32-FROM MDO SERVICE TANK

33-FO FILTER SECTION CHANGE OVER VALVE

34-FO AUTO FILTER

35 ME GE HFO HEATER 1 STEAM INTEL VALVE

36-GE 2 FO FILTER 2

37- ME GE HFO HEATER INTEL STEAM VALVE

38-HFO FROM SERVICE TANK

39-GE MDO PUMP SECTION FILTER

40-ME GE HFO HEATER 2 STEAM

41-GE EMCY MDO PUMP AIR DRIVEN SECTION FILTER

42-MDO FROM SERVICE TANK VALVE

43- FROM HFO SERVICE TANK

44-GE FO FLOW METER FILTER

45 ME FI RETURN VALVE

46-CE EMCY MDO PUMP

47-FO CIRC MDO

48-ME GE

50-FO CIRC PUMP SECTION

51-FO SUPPLY PUMP SECTION

52 SERVICE AIRSELENOIDE VALVE

53-ME GE FO HEATER INTEL

54 FO CIRC PUMP

55 FROM MDO TO FO

56-FROM STEAM SYSTEM

58 FO CIRC. PUMP 1

60 HFO RETURB VALVE


16.ABREVIERI.
ACB Air Circuit Breaker = Intrerupator circuit de aer

AHU Air Handling Unit = Unitate manevrare aer

AOP Additional Operator Panel = Panou aditional de operare

BMCS Boiler Monitoring & Control System = Sistem monitorizare si control al boilerului

BW Bilge Well = Putul santinei

C.F.W. (CFW) Cooling Fresh Water = Apa dulce de racire

C.S.W. (CSW) Cooling Sea Water = Apa de mare de racire

C/R Control Room = Camera de control

CB Circuit Breaker = Intrerupator de circuit

CCC Cargo Control Console = Consola de control a marfii

CCR Cargo Control Room = Sala control a marfii

CMS Control Monitoring System = Sistem de monitorizare

C.O.P.T. (COPT) Cargo Oil Pump Turbine = Turbina cu ulei a marfii

DGU DEIF Generator Unit = Unitate generator DEIF

DU Display Unit = Unitate de afisare

E/G (EG) (EmG) Emergency Generator = Generator de urgenta

E/R (ER) Engine Room = Sala masini

E/S Engine Side = Partea motorului

ECC Engine Control Console = Consola de control a marfii

ECR Engine Control Room = Camera de comanda a motorului

EMCY (EM’CY) Emergency = Urgenta

ESB Emergency Switch Board = Panoul de comutare de urgenta

EXH Exhaust = Evacuare

F.O. (FO) Fuel Oil = Combustibil lichid

F.W. (FW) Fresh Water = Apa dulce

F/E Finishing with Engine = Finalizare operatie motor

FF Fire Fighting = Stingerea incendiilor

FP Feeder Panel = Panou de alimentare

FPP Fixed Pitch Propeller = Elice cu pas fix

G/E (GE) 10.2.Combustibili navali= Generator motor


GB Generator Breaker = Intrerupator generator

GPBP Group Push Button Panel = Grupul panoului de butoane

GSP Group Starter Panel = Grupul panoului de start

H.F.O. (HFO) Heavy Fuel Oil = Combustibil fosil greu

H.T. (HT) High Temperature = Temperatura ridicata

HPP Hydraulic Power Pack = Pachetul limentare hidraulica

HPU Hydraulic Power Unit = Unitatea de alimentare hidraulica

I.G.G. (IGG) Inert Gas Generator = Generatorul de gaze inerte

J.W. (JW) Jacket Water = Camasa de apa

L.O. (LO) Lube Oil = Ulei lubrifiant

L.P. (LP) Low Pressure = Presiune scazuta

L.S. (LS) Low Sulfur = Continut scazut de sulf

L.S.H.F.O. (LSHFO) Low Sulfur Heavy Fuel Oil = Combustibil greu cu continut scazut de sulf

L.S.M.D.O. (LSMDO) Low Sulfur Marine Diesel Oil = Continut scaut de sulf in combustibilul navei

L/T (LT, L.T.) Low Temperature = Temperatura scazuta

LAH Level Alarm High = Nivel de alarma ridicat

LAL Level Alarm Low = Nivel de alarma scazut

LCC Large Crude (oil) Carrier = Transportator de titei

LCP Local Control Panel = Panou local de comanda

LGSP Local Group Starter Panel = Panou local al grupului de start

LIAH Temperature Indicator Level High = Temperatura indicatorului de nivel inalt

LOP Local Operating Panel = Panoul de comanda locala

M.D.O. (MDO) Marine Diesel Oil = Motorina

M.G.O. (MGO) Marine Gas Oil = Benzina

M.G.P.S. Marine Growth Prevention System = Sistemul de prevenire al cresterii marine

M/E (ME) Main Engine = Motor principal

MCD Main Circuit Diagram = Circuit electric

MSB (MSBD, MSWB) Main Switch Board = Tablou de distributie principal

O.W.S. (OWS) Oily Water Separator = Separator de apa uleioasa

P.C.O. (PCO) Piston Cooling Oil = Piston de racire

P/P (PP) Pump(s) = Pompa

PAH Pressure Alarm High = Alarma de presiune ridicata


PAL Pressure Alarm Low = Alarma de presiune scazuta

PB Push Button = Apasa butonul !

PD DB (PDB) Power Distribution Board = Panou de distributie electrica

PMS Power Management System = Sistem de gestionare a energiei

R/U Ready For Use = Pregatit pentru folosire

RCS Remote Control System = Sistem de control al distantei

S.W. (SW) Sea Water = Apa de mare

S/B Stand-By = Repaus

S/G (SG) Steering Gear / Shaft Generator = Mecanismul de directie

ShG Shaft Generator = Generatorul pe arbore

S/T Stern Tube = Tubul pupa

SC Sea Chest = Pentru depozitarea lucrurilor personale ale unui marinar

SH. Shut = Inchis

SL. Slow = Incet

STP Sewage Treatment Plant = Statie de tratarea apei de santina

T/C (TC) Turbo compressor = Turbo compresor

TAH Temperature Alarm High = Alarma de temperatura ridicata

TAL Temperature Alarm Low = Alarma de temperatura scazuta

T/G (TG Turbo Generator = Turbo generator

TI Temperature Indication = Indicatie de temperatura

TIAH Temperature Indicator Alarm High = Indicator de temeperatura ridicata a alarmei

TK Tank = Rezervor

VIT Variable Injection Timing = Variatie de injectare

W Water = Apa

W.B.P.T. (WBPT) Water Ballast Pump Turbine = Turbina pompei de apa pentru balas

SG – Steering Gear room page = Camera carmei

ER1 – Engine Room 1 page = Sala masini 1

ER2 – Engine Room 2 (Deck 2) page Sala masini 2

ER3 – Engine Room 3 (Upper Deck) page = Sala masini 3

ER4 – Engine Room 4 (Deck A) page = Sala masini 4

FFR – Fire Fighting Room page = Camera pentru stingerea incendiilor

EmG – Emergency Generator room page = Camera generatorului de urgenta


CCR – Cargo Control Room page = Centru control marfa

GSP1 – No. 1 Group Starter Panels = Grupul panourilor principale

GSP2 – No. 2 Group Starter Panels = Grupul panourilor secundare

CCP – Cargo Control Panel = Panoul de control al marfii

EG – EM’CY Generator Engine panel = Panoul pentru generatorul de urgenta al motorului

ESB – Emergency Switchboard and Shore connection panels = Tabloul de urgenta si tabloul de cuplare la mal

• G1 – Generator 1 upper and lower panels = Generatorul 1 superior si inferior

• G2 – Generator 2 upper and lower panels = Generatorul 2 superior si inferior

• FP1 – MSB No. 1 Feeder AC440V upper and lower panels = Tablou principal de distributie

• FP2 – MSB No. 2 Feeder AC440V upper and lower panels = Tablou secundar de distributie

• BUS – Bus Tie panel =

• ShG – MSB Shaft Generator upper and lower panels = Tablou principal de distributie pentru generatorul care actioneaza axul

• Syn – MSB Synchro upper and lower panels =

• TG – MSB Turbo Generator upper and lower panels = Generatorul turbo superior si inferior

• ECR – Engine Control Room panels = Panoul

17.BIBLEOGRAFIE.
https://ro.wikipedia.org/wiki/Motor_cu_ardere_intern%C4%83
ŞANTIERUL NAVAL DAMEN GALAŢI (PDF)
MANUALUL OFITERULUI MECANIC MARITIM VOL 1,2 (PDF)
MOTOARE DISEL NAVALE (PDF)