Curso Oficial de Piloto Profesional de Drones -

Básico y Avanzado

1.1.3 - Reglamento de la Circulación aérea y

Reglamento del Aire (SERA)
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En este apartado se van a tratar los siguientes aspectos, cuyo conocimiento se exige para poder operar RPAS:

Reglas del aire.

Espacio aéreo.
Servicio de información aeronáutica.

La reglamentación al respecto se extrae del Reglamento de Circulación Aérea, del SERA (Reglas Europeas Normalizadas del
Aire) y del RD 552/2014, todos ellos en sus últimas versiones.

El Reglamento de Circulación Aérea (RCA), aprobado por el Real Decreto 57/2002, del 18 de enero, desarrolla la LNA
incorporando además la normativa de la OACI y de la UE, incluyendo:

Anexos de la OACI.
Doc. 4444 «Procedimientos para los Servicios de Navegación Aérea - Gestión del Tráfico Aéreo».
Doc. 7030 «Procedimientos Regionales Suplementarios».
Otras regulaciones de la Unión Europea.

El Reglamento UE 923/2012 Standarised European Rules of the Air (SERA) son las reglas del aire europeas. Incorpora a la
normativa europea los Anexos 2, 3 y 11 de la OACI.

En algunos puntos faculta a las autoridades nacionales el desarrollo de ciertas normas (o aspectos de la norma) en el marco
nacional.

Debido a esto, el Real Decreto 552/2014, de 27 de junio, desarrolla dichas normas de aplicación nacional y modifica el RCA
para adecuarlo al SERA, además de incluir modificaciones de carácter técnico al haber quedado determinadas materias
obsoletas.

Una vez citados los textos legales que desarrollan esta normativa, pasamos a ver las partes de importancia en el ámbito de los
RPAS.

En España hay dos reglamentos de circulación aérea:

Reglamento de Circulación Aérea Operativa.

Reglamento de Circulación Aérea General (o, simplemente, RCA).

El primero es el que utiliza la Circulación Aérea Operativa, esto es: el tránsito aéreo militar en misiones tácticas de defensa.

El segundo es el que aplica a todo el tránsito aéreo civil, y a las aeronaves militares en circulación aérea general. Por tanto, es
el que rige las operaciones con RPAS civiles.

Reglas del aire

Las Reglas del Aire se dividen en tres grupos:

Reglas generales
Reglas de vuelo visual (VFR)
Reglas de vuelo por instrumentos (IFR)

VFRN (Reglas de Vuelo Visual Nocturno), es un subtipo de vuelo VFR, pero por la noche. Se aplica lo mismo que para VFR,
mismos espacios aéreos, solo que además se permite volar de noche.

A continuación, se citan los puntos aplicables para los RPAS:

Aplicación del Reglamento del Aire

El presente Reglamento se aplicará, en particular, a los usuarios del espacio aéreo y a las aeronaves dedicadas al tránsito
aéreo general:

Que operen con destino a la Unión, dentro de la Unión o con origen en ella,
Que posean la nacionalidad y las marcas de matrícula de un Estado miembro de la Unión, y que operen en
cualquier espacio aéreo siempre que no infrinjan las normas publicadas por el país que tenga jurisdicción
sobre el territorio sobrevolado.

El presente Reglamento se aplicará así mismo a las autoridades competentes de los Estados miembros, a los proveedores de
servicios de navegación aérea y al personal de tierra correspondiente dedicado a las operaciones de vuelo.

Dado que la normativa actual de RPAS es únicamente a nivel nacional, los RPAS podrán operar únicamente en espacio aéreo
español y están sujetos a este reglamento del aire.

Cumplimiento del Reglamento del Aire

La operación de aeronaves, tanto en vuelo como en el área de movimiento de los aeródromos o en un lugar de operaciones, se
ajustará a las reglas generales, a las disposiciones locales aplicables y, además, durante el vuelo:

A las reglas de vuelo visual,

A las reglas de vuelo por instrumentos.

Responsabilidad del piloto al mando

El piloto al mando de la aeronave, manipule o no los mandos, será responsable de que la operación de esta se realice de
acuerdo con el Reglamento del Aire, pero podrá dejar de seguirlo en circunstancias que hagan tal incumplimiento
absolutamente necesario por razones de seguridad.

Autoridad del piloto al mando de la aeronave

El piloto al mando de la aeronave tendrá autoridad decisiva en todo lo relacionado con ella, mientras esté al mando de la
misma.

Uso problemático de sustancias psicoactivas

El personal cuyas funciones sean críticas desde el punto de vista de la seguridad de la aviación (empleados que ejercen
funciones delicadas desde el punto de vista de la seguridad) no desempeñará dichas funciones mientras estén bajo la
influencia de sustancias psicoactivas que perjudiquen la actuación humana. Las personas en cuestión se abstendrán de todo
tipo de uso problemático de ciertas sustancias.

Hay que entender por sustancias psicoactivas tanto las drogas prohibidas, como fármacos de toda índole o el alcohol. Lo único
permitido son sustancias como el tabaco o la cafeína.

Habitualmente, cualquier fármaco que indique que no se debe manejar maquinaria bajo sus efectos está contraindicado para
personal aeronáutico en el ejercicio de sus funciones.

Por ello, en caso de duda, hay que consultar al médico aeronáutico ya que un doctor en medicina general puede no tener
conocimiento específico de los efectos que determinados medicamentos pueden producir en personal de vuelo.

Operación negligente o temeraria de aeronaves

Ninguna aeronave podrá conducirse negligente o temerariamente de modo que ponga en peligro la vida o propiedad ajenas.

Lanzamiento de objetos o rociado y remolque

El lanzamiento de objetos o rociado desde aeronaves en vuelo, así como el remolque de otras aeronaves u otros objetos, solo se
realizarán de acuerdo con:

La legislación de la Unión o, si procede, la legislación nacional para las operaciones de aeronaves reguladas por
los Estados miembros, y
Según lo indique la información, asesoramiento y/o autorización pertinentes de la dependencia
correspondiente de los servicios de tránsito aéreo.

En el caso de España, además, deberá realizarse de acuerdo a la normativa nacional del sector.

Los operadores civiles autorizados para la realización de trabajos aéreos que impliquen la realización de dichas actividades
podrán desarrollarlas en el ejercicio de las operaciones aéreas para las que hayan sido autorizados y con sujeción, en su caso,
a las condiciones establecidas en la autorización.

Prevención de colisiones
Ninguna de las disposiciones del presente Reglamento eximirá al piloto al mando de una aeronave de la responsabilidad de
proceder en la forma más eficaz para evitar una colisión, lo que incluye llevar a cabo las maniobras anticolisión necesarias
basándose en los avisos de resolución proporcionados por el equipo ACAS (Sistema Embarcado de Evitación de Colisiones).

En vuelo VFR existe la máxima de «ver y evitar». Esto es, como el vuelo se lleva a cabo con unas condiciones mínimas de
visibilidad y distancia a las nubes, se debe estar atento para ver otros tráficos que nos afecten y evitarlos.

Proximidad
Ninguna aeronave operará tan cerca de otra que pueda ocasionar riesgo de colisión.

Derecho de paso
La aeronave que tenga derecho de paso mantendrá su rumbo y velocidad.

Toda aeronave que se dé cuenta de que la maniobrabilidad de otra aeronave está alterada le dará paso.

La aeronave que por las reglas siguientes esté obligada a mantenerse fuera de la trayectoria de otra, evitará pasar por encima,
por debajo o por delante de ella, a menos que lo haga a suficiente distancia y que tenga en cuenta el efecto de la estela
turbulenta de la aeronave. Por lo general, se intenta maniobrar en el plano horizontal, para no crear conflicto con otras
aeronaves volando por encima o por debajo.

Cuando dos aeronaves se aproximen de frente, o casi de frente, y haya peligro de colisión, ambas aeronaves alterarán su
rumbo hacia la derecha.

En las aproximaciones frontales, ninguna aeronave tiene derecho de paso. Ambas deben virar a su derecha.

Cuando dos aeronaves converjan a un nivel aproximadamente igual, la que tenga a la otra a su derecha cederá el
paso, con las siguientes excepciones:

Las aeronaves propulsadas mecánicamente cederán el paso a los dirigibles, planeadores, globos y otras
aeronaves que vayan remolcando a otras o a algún objeto.
Los dirigibles cederán el paso a los planeadores y globos.
Los planeadores cederán el paso a los globos.
Si solo se puede ver la luz de navegación de cola (blanca) que tiene un ángulo de apertura de 70° a cada lado del eje
longitudinal de la aeronave, se trata de un alcance.

En el caso de alcance hay una excepción y es el alcance entre planeadores: un planeador que alcance otro planeador podrá
alterar su rumbo hacia la derecha o hacia la izquierda.

Las aeronaves en vuelo, y también las que estén operando en tierra o agua, cederán el paso a las aeronaves que
estén aterrizando o en las fases finales de una aproximación para aterrizar.
Cuando dos o más aeronaves se aproximen a un aeródromo o a un lugar de operaciones para aterrizar, el que
esté a mayor nivel cederá el paso a los que estén más bajos, pero estos últimos no se valdrán de esta regla ni
para cruzar por delante de otro que esté en las fases finales de una aproximación, para aterrizar ni para
alcanzarlo.

No obstante, las aeronaves propulsadas mecánicamente cederán el paso a los planeadores.

Toda aeronave que se dé cuenta de que otra se ve obligada a aterrizar, le cederá el paso.
Toda aeronave en rodaje en el área de maniobras de un aeródromo cederá el paso a las aeronaves que estén
despegando o por despegar.

Hora
En aviación se utiliza el Tiempo Universal Coordinado (UTC). El formato será de 24 horas.

Las dependencias aeronáuticas deben poder suministrar la hora exacta con una tolerancia de ±30 segundos, por lo que los
relojes utilizados deben estar convenientemente calibrados y verificados periódicamente.

Por otra parte, los pilotos de las aeronaves deben verificar la hora (sincronizar sus relojes) antes de iniciar un vuelo
controlado y siempre que sea necesario durante el vuelo. Esta verificación debe efectuarse con una dependencia ATS (Servicio
Aéreo de Tránsito).

Última modificación: jueves, 9 de mayo de 2019, 12:41

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