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Introducción
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MEDIDAS DE PROTECCIÓN MARÍTIMA Y SEGURIDAD PORTUARIA

1. INTRODUCCIÓN

La actividad de transportar mercaderías tiene un carácter internacional por lo cual se hace

necesario implementar acuerdos o reglamentos multilaterales a fin de evitar que los países tengan

sus propias leyes pudiendo llegar a ocasionar conflictos que retrasarían el comercio, lo retrasarían

y encarecerían. En este contexto surge la necesidad de una institución reguladora y promotora del

transporte marítimo justo y equitativo, así como de los respectivos acuerdos que abarquen la mayor

cantidad posible de aspectos del transporte marítimo a fin de evitar vacíos que originen conflictos

y perjuicio económico o de salud a los usuarios e individuos abarcados por él.

Las medidas de protección marítima surgieron décadas atrás, sin embargo, ha habido

innumerables cambios debido a la globalización y el creciente desarrollo de la tecnología por lo

cual no es solo necesario la firma e implementación de acuerdos sino también, la existencia de

mecanismos y organizaciones mediadoras entre naciones que permitan la actualización de los

mismos y se acoplen cada vez mejor y más rápido a las nuevas condiciones de transporte marítimo

internacional.

2. ORGANIZACIÓN MARÍTIMA INTERNACIONAL (OMI)

Según la Organización Marítima Internacional (2019), debido al carácter internacional del

transporte marítimo, hace ya mucho tiempo se reconoció que las medidas encaminadas a mejorar

la seguridad de las operaciones marítimas serían más eficaces si se realizan en un marco

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internacional en lugar de depender de la acción unilateral de cada país, sin coordinación con el

resto.

2.1 ¿Qué es la OMI?

Según la Organización Marítima Internacional (2019), como organismo especializado de

las Naciones Unidas, la OMI es la autoridad mundial encargada de establecer normas para la

seguridad, la protección y el comportamiento ambiental que ha de observarse en el transporte

marítimo internacional. Actualmente (junio de 2013) está integrada por 170 Estados Miembros y

tres Miembros Asociados.

2.2 Objetivo.

Según la Organización Marítima Internacional (2019), su función principal es establecer

un marco normativo para el sector del transporte marítimo que sea justo y eficaz, y que se adopte

y aplique en el plano internacional.

En otras palabras, su función consiste en crear un marco de igualdad de condiciones a fin

de que los armadores de buques dispongan de diversas maneras de solucionar sus problemas

financieros que no presupongan simplemente la aplicación de recortes presupuestarios que

comprometan la seguridad, la protección y el comportamiento ambiental. Por otra parte, este

enfoque promueve la innovación y la eficacia.

El transporte marítimo es una industria verdaderamente internacional, y sólo puede

funcionar de manera eficaz si sus reglamentos y normas se acuerdan, adoptan y aplican a nivel

internacional, siendo la OMI la instancia en la cual se lleva a cabo este proceso.

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Las disposiciones que se adoptan en el seno de la OMI comprenden todos los ámbitos del

transporte marítimo internacional -incluidos el proyecto, la construcción, el equipamiento, la

dotación, el funcionamiento y el desguace de los buques– con el fin de garantizar que este

importante sector continúe siendo seguro, ecológico, eficiente en términos energéticos y protegido.

El transporte marítimo constituye uno de los elementos esenciales de todo programa que

tenga por objeto un crecimiento económico sostenible. En el marco de la OMI, los Estados

miembros de la Organización, la sociedad civil y el sector del transporte marítimo ya se encuentran

trabajando de forma conjunta a fin de lograr un avance constante y vigoroso en pos de una

economía verde y de un crecimiento ecológico y sostenible. El fomento del transporte y desarrollo

marítimos sostenibles es una de las principales prioridades de la OMI para los próximos años.

3. CONVENIO INTERNACIONAL PARA LA SEGURIDAD DE LA VIDA HUMANA EN

EL MAR – SOLAS

Según la Organización Marítima Internacional (2019), el Convenio SOLAS está

considerado como el más importante de todos los tratados internacionales relativos a la seguridad

de los buques mercantes. La primera versión fue adoptada en 1914, en respuesta a la catástrofe del

Titanic, la segunda en 1929, la tercera en 1948, y la cuarta en 1960. En la versión 1974 se incluye

el procedimiento de aceptación tácita – por el que se establece que una enmienda entrará en vigor

en una fecha determinada a menos que, antes de esa fecha, un determinado número de Partes haya

formulado objeciones. Por consiguiente, el Convenio de 1974 ha sido actualizado y modificado en

numerosas ocasiones. La versión vigente en la actualidad se conoce como "Convenio SOLAS,

1974, enmendado".

3.1 Disposiciones técnicas

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El objetivo principal del Convenio SOLAS es establecer normas mínimas relativas a la

construcción, el equipo y la utilización de los buques, compatibles con su seguridad. Los Estados

de abanderamiento son responsables de asegurar que los buques que enarbolen su pabellón

cumplan las disposiciones del Convenio, el cual prescribe la expedición de una serie de certificados

como prueba de que se ha hecho así. Las disposiciones relativas a la supervisión permiten también

a los Gobiernos Contratantes inspeccionar los buques de otros Estados Contratantes, si hay

motivos fundados para creer que un buque dado, y su correspondiente equipo, no cumplen

sustancialmente las prescripciones del Convenio, siendo conocido este procedimiento como

"supervisión por el Estado rector del puerto".

Capítulo I – Disposiciones generales

En este capítulo figuran reglas que se refieren al reconocimiento de los diversos tipos de

buques y a la expedición de documentos que acrediten que el buque cumple las prescripciones del

Convenio. El presente capítulo incluye también disposiciones para la supervisión de los buques en

puertos de otros Gobiernos Contratantes.

Capítulo II-1 – Construcción – Compartimentado y estabilidad, instalaciones de máquinas e

instalaciones eléctricas

La subdivisión de los buques de pasaje en compartimientos estancos ha de estar concebida

de modo que después de la supuesta avería en el casco del buque éste permanezca a flote y en

posición de estabilidad. También se establecen prescripciones relativas a la integridad de la

estanquidad y a la disposición del circuito de achique para buques de pasaje, así como

prescripciones de estabilidad para buques de pasaje y de carga.

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El grado de compartimentado -medido a partir de la distancia máxima permisible entre dos

mamparos adyacentes- varía con la eslora del buque y el servicio a que esté destinado. El grado

más elevado de compartimentado es aplicable a los buques de pasaje.

Las prescripciones relativas a las instalaciones de máquinas e instalaciones eléctricas tienen

por objeto asegurar que se mantienen, en diversas situaciones de emergencia, los servicios

esenciales para la seguridad del buque, de los pasajeros y de la tripulación.

En 2010 se adoptaron las "normas basadas en objetivos" para petroleros y graneleros, en

las que se establece que los buques nuevos deberán proyectarse y construirse para una vida útil de

proyecto específica, y deben ser seguros y racionales desde el punto de vista del medio ambiente,

tanto sin avería como en determinadas condiciones de avería, durante toda su vida útil.

Estas reglas estipulan que los buques deben tener la resistencia, integridad y estabilidad

adecuadas para reducir a un mínimo el riesgo de pérdida del buque y de contaminación al medio

marino debido a un fallo estructural, incluidos los desmembramientos, que puedan resultar en

inundación o en la pérdida de integridad de la estanquidad.

Capítulo II-2 – Prevención, detección y extinción de incendios

En este capítulo figuran disposiciones pormenorizadas de seguridad contra incendios

aplicables a todos los buques, que incluyen medidas específicas en relación con los buques de

pasaje, los buques de carga y los buques tanque.

En estas disposiciones se establecen los siguientes principios: división del buque en zonas

principales y verticales mediante mamparos límite estructurales aislados; separación entre los

espacios de alojamiento y el resto del buque mediante mamparos límite estructurales aislados; uso

restringido de materiales combustibles; detección de cualquier incendio en la zona en que se

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origine; contención y extinción de cualquier incendio en el espacio en que se origine; protección

de los medios de evacuación y de acceso a posiciones para combatir los incendios; pronta

disponibilidad de dispositivos extintores de incendios; reducción al mínimo del riesgo de

inflamación de los gases de la carga.

Capítulo III – Dispositivos y medios de salvamento

En este capítulo figuran disposiciones relativas a dispositivos y medios de salvamento, que

incluyen prescripciones relativas a los botes salvavidas, botes de rescate y chalecos salvavidas en

función del tipo de buque. En el Código internacional de dispositivos de salvamento (Código IDS)

se establecen prescripciones técnicas específicas relativas a los dispositivos de salvamento, que en

virtud de la regla 34 tienen carácter obligatorio, al establecerse que todos los dispositivos y medios

de salvamento cumplirán las prescripciones aplicables del Código IDS.

Capítulo IV – Radiocomunicaciones

En este capítulo se incorpora el Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos

(SMSSM). Todos los buques de pasaje y de carga de tonelaje bruto igual o superior a 300

dedicados a viajes internacionales deberán llevar el equipo destinado a mejorar las posibilidades

de salvamento tras un accidente, incluidas las radiobalizas de localización de siniestros por satélite

(RLS) y los respondedores de búsqueda y salvamento (RESAR) usados para la ubicación de

buques o de embarcaciones de supervivencia.

Las reglas del capítulo IV versan sobre los compromisos contraídos por los gobiernos para

la provisión de servicios de radiocomunicaciones, así como las prescripciones relativas al

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transporte de equipos de radiocomunicaciones a bordo de los buques. Este capítulo está

estrechamente vinculado con el Reglamento de Radiocomunicaciones de la Unión Internacional

de Telecomunicaciones.

Capítulo V - Seguridad en la navegación

En el capítulo V se indican ciertos servicios de seguridad de la navegación que deben

proveer los Gobiernos Contratantes, y contiene disposiciones de carácter operacional aplicables

en general a todos los buques dedicados a toda clase de viajes. Esto resulta un contraste

considerando el Convenio en su totalidad, que sólo es aplicable a ciertas clases de buques

dedicados a viajes internacionales.

Los temas de qué trata este capítulo comprenden el mantenimiento de servicios

meteorológicos para buques; el servicio de vigilancia de hielos; la organización del tráfico; y la

provisión de servicios de búsqueda y salvamento.

En ese mismo capítulo se estipula también la obligación de los capitanes de prestar

asistencia a quien se encuentre en peligro, y la obligación de los Gobiernos Contratantes de adoptar

medidas que garanticen que desde el punto de vista de la seguridad todos los buques llevan

dotación suficiente y competente.

Por medio de este capítulo se confiere carácter obligatorio al transporte de registradores de

datos de la travesía (RDT) y a los sistemas de identificación automática (SIA) a bordo de buques.

Capítulo VI - Transporte de cargas

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Este capítulo versa sobre todos los tipos de cargas (excepto líquidos y gases a granel) "que,

debido a los riesgos particulares que entrañan para los buques y las personas a bordo, puedan

requerir precauciones especiales". En sus reglas se establecen prescripciones relativas a la estiba

y sujeción de las cargas y de las unidades de carga (como por ejemplo, los contenedores).

Capítulo VII - Transporte de mercancías peligrosas

 Parte A. Transporte de mercancías peligrosas en bultos – que contiene disposiciones

sobre clasificación, embalaje, marcado, etiquetado y rotulación, documentos y estiba

de las sustancias peligrosas. Por otra parte, se exige a los Gobiernos Contratantes que

publiquen instrucciones en sus respectivos países, al tiempo que también se confiere

carácter obligatorio al Código marítimo internacional de mercancías peligrosas

(Código IMDG), elaborado por la OMI, que se actualiza constantemente para dar

cabida a nuevas mercancías peligrosas y para complementar o revisar las disposiciones

existentes.

Parte A-1. Transporte de mercancías peligrosas sólidas a granel – en la que se

establecen prescripciones sobre documentos, estiba y segregación en relación con

estas mercancías y se dispone la obligación de notificar sucesos en que intervengan

mercancías peligrosas.

 Parte B. Se establecen prescripciones sobre la construcción y equipo de buques que

transporten productos químicos líquidos peligrosos a granel y se dispone que los

buques tanque quimiqueros cumplirán lo dispuesto en el Código internacional de

quimiqueros (Código CIQ).

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 Parte C. Se establecen prescripciones sobre la construcción y equipo de buques que

transporten gases licuados a granel y se establece que los buques gaseros cumplirán lo

establecido en el Código internacional de gaseros (Código CIG).

 En la Parte D se establecen prescripciones especiales para el transporte de combustible

nuclear irradiado, plutonio y desechos de alta actividad en bultos a bordo de los buques,

y también se dispone que los buques que transportan tales productos cumplirán lo

dispuesto en el Código internacional para la seguridad del transporte de combustible

nuclear irradiado, plutonio y desechos de alta actividad en bultos a bordo de los buques

(Código CNI).

En el presente capítulo se establece que el transporte de mercancías peligrosas se realizará

de conformidad con las prescripciones pertinentes del Código marítimo internacional de

mercancías peligrosas (Código IMDG).

Capítulo VIII - Buques nucleares

En este capítulo se establecen prescripciones básicas sobre los buques de propulsión

nuclear y se refiere, de modo especial, a los riesgos radiológicos. Por otra parte, en sus

prescripciones se remite al detallado y amplio Código de seguridad para buques mercantes

nucleares, que fue adoptado por la Asamblea de la OMI en 1981.

Capítulo IX - Gestión de la seguridad operacional de los buques

En este capítulo se confiere carácter obligatorio al Código internacional de gestión de la

seguridad (Código IGS), en el que se dispone que el propietario del buque o toda otra persona que

haya asumido la responsabilidad del buque deberá establecer un sistema de gestión de la seguridad

(la "Compañía").
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Capítulo X - Medidas de seguridad aplicadas a las naves de gran velocidad

En este capítulo se confiere carácter obligatorio al Código internacional de seguridad para naves

de gran velocidad (Código NGV).

 Capítulo XI-1. Medidas especiales para incrementar la seguridad marítima.

En este capítulo se aclaran las prescripciones relativas a la autorización de las

organizaciones reconocidas (responsables de llevar a cabo reconocimientos e inspecciones

en representación de las Administraciones); los reconocimientos mejorados; el sistema de

asignación de un número de la OMI a los buques para su identificación; y la supervisión

por el Estado rector del puerto respecto de las prescripciones operacionales.

 Capítulo XI-2 - Medidas especiales para incrementar la protección marítima.

 En la regla XI-2/3 de este capítulo se consagra la aplicación del Código

internacional para la protección de los buques y de las instalaciones portuarias

(Código PBIP).

 La Parte A de dicho Código es obligatoria y en la Parte B figuran orientaciones

sobre la mejor manera de cumplir las prescripciones obligatorias.

 Mediante la regla XI-2/8 se confirma la función que desempeña el capitán, al

adoptar las decisiones que, según su criterio profesional, fuesen necesarias para

mantener la seguridad del buque. Asimismo, se establece que el capitán no se verá

forzado por la compañía, el fletador, ni ninguna otra persona en lo que respecta a

la toma de decisiones a este respecto.

 En la regla XI-2/5 se dispone que todos los buques estarán provistos de un sistema

de alerta de protección del buque.

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 En la regla XI-2/6 se establecen prescripciones relativas a las instalaciones

portuarias, en la que se dispone, entre otras cosas, que los Gobiernos Contratantes

se asegurarán de que se efectúen las evaluaciones de la protección de las

instalaciones portuarias y de que los planes de protección de las instalaciones

portuarias se elaboren, implanten y revisen de conformidad con lo dispuesto en el

Código PBIP.

 En otras reglas de este capítulo se establecen prescripciones sobre la facilitación

de información a la OMI, el control de los buques en puerto (que incluyen las

medidas de control y cumplimiento, entre ellas, la demora del buque, la detención

del buque, la restricción de sus operaciones, incluidos, a su vez, los movimientos

dentro del puerto o la expulsión del buque del puerto) y las responsabilidades

concretas de las compañías.

Capítulo XII- Medidas de seguridad aplicables a los graneleros

En este capítulo se establecen prescripciones estructurales aplicables a los graneleros de

eslora igual o superior a 150 m.

4. CÓDIGO INTERNACIONAL PARA LA PROTECCIÓN DE LOS BUQUES Y DE LAS

INSTALACIONES PORTUARIAS – ISPS

Según Cepal (2005), el Código PBIP fue elaborado por el Comité de Seguridad Marítima

de Organización Marítima Internacional, (OMI) y aprobado por Resolución N° 2 de la Conferencia

Diplomática SOLAS celebrada en Londres, el 12 de diciembre de 2002. La norma incluye los

lineamientos fundamentales de la “Maritime Transportation Security Act 2002”3 de Estados

Unidos y tiene como fin presentar a los gobiernos contratantes del SOLAS un programa o marco
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estandarizado para la evaluación de riesgos, posibilitando a los gobiernos contrarrestar las

vulnerabilidades a la seguridad en el transporte marítimo y las instalaciones portuarias.

4.1 ¿Qué es el Código PBIP/ISPS?

Según la Comisión Interamericana de Puertos (2019), el Código PBIP es un Código

Internacional para la Protección de los buques y de las Instalaciones Portuarias adoptado por la

Organización Marítima Internacional (OMI), que nace como respuesta a los ataques terroristas del

9/11 en contra de los Estados Unidos de Norteamérica. En su contenido se establecen medidas y

procedimientos para prevenir actos de terrorismo que puedan poner en peligro la integridad de los

pasajeros y de la tripulación, así como atentar contra la seguridad de los buques e instalaciones

portuarias.

Según Cepal (2005), el Código PBIP fue desarrollado a partir de la necesidad de prevenir

atentados terroristas y otras actividades de génesis delictivo (tráfico de armas, tráfico de

estupefacientes, inmigración ilegal, etc.) preservar la seguridad interior de las naciones y garantizar

la seguridad del transporte de mercancías y personas.

4.2 ¿Cuándo fue adoptado el Código PBIP?

Según la Comisión Interamericana de Puertos (2019), el Código PBIP fue adoptado

mediante una de las resoluciones adoptadas el 12 de diciembre de 2002 por la Conferencia de los

Gobiernos Contratantes del Convenio Internacional SOLAS para la Seguridad de la Vida Humana

en el mar, 1974. En otra de esas resoluciones también se incluyen las enmiendas necesarias a los

Capítulos V y XI del Convenio SOLAS, mediante las cuales el Código PBIP seria de obligatorio

cumplimiento a partir del 01 de Julio de 2004. El texto existente del Capitulo XI del Convenio
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SOLAS se ha enmendado y constituye ahora el capítulo XI-1, al haberse adoptado un nuevo

capítulo XI-2, que trata de las medidas especiales para incrementar la protección marítima.

4.3 ¿Cuál es el objetivo del Código PBIP?

Según la Comisión Interamericana de Puertos (2019), los objetivos de e s te Código son,

entre otros:

 Establecer un marco internacional para la cooperación entre los Gobiernos

Contratantes, los organismos gubernamentales, las administraciones locales y los

sectores naviero y portuario, con el fin de detectar y evaluar las amenazas para la

protección marítima y tomar medidas preventivas contra los sucesos que afecten a la

protección de los buques e instalaciones portuarias utilizados para el comercio

internacional.

 Definir las funciones y responsabilidades respectivas de todas las partes mencionadas,

tanto a nivel nacional como internacional, para garantizar la protección marítima.

 Garantizar un intercambio y un cotejo rápido y eficaz de la información relativa a la

protección marítima.

 Ofrecer un método para efectuar evaluaciones de la protección marítima de modo que

pueda disponerse de planes y procedimientos para reaccionar ante los cambios en los

niveles de protección, y tener la confianza de que existen medidas adecuadas y

proporcionadas para garantizar la protección marítima.

Según Cepal (2005), la OMI ha puesto a la comunidad marítima internacional la obligación

de implementar el Código PBIP en cada puerto, buque u operación de interfaz buque-puerto, que

tenga por objeto el transporte marítimo internacional, determinando a tal efecto la adopción de
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Planes de Protección. Dichos planes tienen por objeto la determinación de vulnerabilidades de las

instalaciones, buques u operaciones, y adoptar medidas para minimizar los riesgos y determinar

los Niveles de Protección que correspondan fijar.

4.4 Qué beneficios trae consigo la implementación del Código PBIP?

Según la Comisión Interamericana de Puertos (2019), la expansión del fenómeno

denominado “globalización” sumado al incremento mundial de ataques terroristas, ha generado

que todo lo relacionado con la “seguridad y protección de buques e instalaciones portuarias” sea

elevado a un nivel de “factor decisorio” a la hora de evaluar la competitividad y confiabilidad de

los actores del comercio exterior. Es por ello, que países menos adelantados luchan por situarse a

la altura de los estándares internacionales en materia de seguridad.

En ese sentido, la adopción de medidas de protección de buques e instalaciones portuarias,

por ejemplo, contra factores exógenos como el terrorismo, puede significar la diferencia entre los

que pueden pertenecer, o no al mundo del comercio internacional naviero. Y es que la protección

contra el terrorismo y otros ilícitos ha dejado de ser un hecho aislado para transformarse en un

problema mundial que requiere soluciones globales.

4.5 ¿Cuántos niveles de Protección Marítima existen?

Según la Comisión Interamericana de Puertos (2019), ciertamente, se aplica en

concordancia con lo establecido en el Código de Protección de Buques e Instalaciones Portuarias

tres niveles de Protección Marítima. Dichos niveles han sido concebidos con la finalidad de

implementar medidas preventivas adecuadas contra los sucesos que afecten la protección

marítima.
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 Nivel de protección 1 (Normal). El nivel en el cual deberán mantenerse medidas

mínimas adecuadas de protección en todo momento.

 Nivel de protección 2 (Reforzado). El nivel en el cual deberán mantenerse medidas

adecuadas de protección adicionales durante un periodo de tiempo, como resultado de

un aumento del riesgo de que ocurra un suceso que afecte a la protección marítima.

 Nivel de protección 3 (Excepcional). El nivel en el cual deberán mantenerse más

medidas concretas de protección durante un periodo de tiempo limitado cuando sea

probable o inminente un suceso que afecte a la protección marítima, aunque no sea

posible determinar el blanco concreto.

4.6 ¿A qué tipo de buques les es aplicable el Código PBIP?

Según la Comisión Interamericana de Puertos (2019), el convenio es aplicable en términos

generales a buques mayores de 500 UAB y a las instalaciones portuarias que operen con tales

buques. No obstante, la OMI exhorta a los Gobiernos Contratantes extender el alcance de estas

medidas a otros buques e instalaciones excluidos inicialmente por esta normativa, en la medida en

que afecten el nivel de protección deseado.

5. CONVENIO MARPOL

Según la Organización Marítima Internacional (2019), el Convenio internacional para

prevenir la contaminación por los buques, (MARPOL) es el principal convenio internacional que

versa sobre la prevención de la contaminación del medio marino por los buques a causa de factores

de funcionamiento o accidentales.

El Convenio MARPOL fue adoptado el 2 de noviembre de 1973 en la sede de la OMI. El

Protocolo de 1978 se adoptó en respuesta al gran número de accidentes de buques tanque ocurridos
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entre 1976 y 1977. Habida cuenta de que el Convenio MARPOL 1973 aún no había entrado en

vigor, el Protocolo de 1978 relativo al Convenio MARPOL absorbió el Convenio original. El

nuevo instrumento entró en vigor el 2 de octubre de 1983. En 1997, se adoptó un Protocolo para

introducir enmiendas en el Convenio y se añadió un nuevo Anexo VI, que entró en vigor el 19 de

mayo de 2005. A lo largo de los años, el Convenio MARPOL ha sido objeto de diversas

actualizaciones mediante la incorporación de enmiendas.

En el Convenio figuran reglas encaminadas a prevenir y reducir al mínimo la

contaminación ocasionada por los buques, tanto accidental como procedente de las operaciones

normales, y actualmente incluye seis anexos técnicos. En la mayoría de tales anexos figuran zonas

especiales en las que se realizan controles estrictos respecto de las descargas operacionales.

Anexo I: Reglas para prevenir la contaminación por hidrocarburos (entrada en vigor 2 de

octubre de 1983).

En el Anexo I se aborda la cuestión de la prevención de la contaminación por hidrocarburos

como consecuencia de medidas operacionales, así como de derrames accidentales; las enmiendas

de 1992 al Anexo I hicieron obligatorio el doble casco para los petroleros nuevos e incorporaron

un calendario de introducción gradual para que los buques tanque existentes se adaptasen al doble

casco, lo que fue revisado posteriormente en 2001 y 2003.

Anexo II: Reglas para prevenir la contaminación por sustancias nocivas

líquidas transportadas a granel (entrada en vigor: 2 de octubre de 1983)

En el Anexo II se determinan con precisión los criterios relativos a las descargas y las

medidas destinadas a prevenir la contaminación por sustancias nocivas líquidas transportadas a

granel; se han evaluado e incluido unas 250 sustancias en la lista que figura como apéndice del
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Convenio; la descarga de sus residuos se permite tan sólo en instalaciones de recepción, a menos

que se cumplan ciertas concentraciones y condiciones (que varían según la categoría de las

sustancias).

En cualquier caso, no se permiten las descargas de residuos que contengan sustancias

perjudiciales a menos de 12 millas de la tierra más próxima.

Anexo III: Reglas para prevenir la contaminación por sustancias perjudiciales

transportadas por mar en bultos (entrada en vigor 1 de julio de 1992)

En el Anexo III se establecen prescripciones generales para la promulgación de normas

detalladas sobre empaquetado, marcado, etiquetado, documentación, estiba, limitaciones

cuantitativas, excepciones y notificaciones.

A los efectos del presente anexo, "sustancias perjudiciales" son las consideradas como

contaminantes del mar en el Código marítimo internacional de mercancías peligrosas (Código

IMDG) * o las que cumplen los criterios que figuran en el apéndice del Anexo III.

Anexo IV: Reglas para prevenir la contaminación por las aguas sucias de los buques (entrada

en vigor: 27 de septiembre de 2003)

En el Anexo IV se establecen prescripciones para controlar la contaminación del mar por

aguas sucias: la descarga de aguas sucias al mar está prohibida a menos que el buque utilice una

instalación de tratamiento de aguas sucias aprobada o descargue aguas sucias previamente

desmenuzadas y desinfectadas mediante un sistema aprobado, a una distancia superior a 3 millas

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marinas de la tierra más próxima, o a una distancia superior a 12 millas marinas de la tierra más

próxima si no han sido previamente desmenuzadas ni desinfectadas.

Anexo V: Reglas para prevenir la contaminación ocasionada por las basuras de los buques

(entrada en vigor: 31 de diciembre de 1988)

El Anexo V trata de los distintos tipos de basuras y especifica las distancias desde tierra y

la manera en que se pueden evacuar; la característica más importante del anexo es la total

prohibición impuesta al vertimiento en el mar de toda clase de plásticos.

Anexo VI: Reglas para prevenir la contaminación atmosférica ocasionada por los buques

(entrada en vigor: 19 de mayo de 2005)

En el Anexo VI se establecen los límites de las emisiones de óxidos de azufre y de óxidos

de nitrógeno de los escapes de los buques y se prohíben las emisiones deliberadas de sustancias

que agotan el ozono; para las zonas de control de emisiones designadas se establecen normas más

estrictas en relación con la emisión de SOx, NOx y de materias particuladas. En un capítulo

adoptado en 2011 se establecen medidas técnicas y operacionales obligatorias de eficiencia

energética encaminadas a reducir las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes de los

buques.

6. MANUAL DE EJERCICIOS Y PRÁCTICAS DE PROTECCIÓN PORTUARIA- APEC

En virtud de las disposiciones establecidas en las secciones 18.3 y 18.4, Parte A, y 18.4,

18.5 y 18.6, Parte B, del Código Internacional para la Protección de los Buques y de las

Instalaciones Portuarias (PBIP), las Instalaciones Portuarias están obligadas a llevar a cabo

simulacros de protección marítima, como mínimo, cada tres meses y a participar en ejercicios de
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protección marítima, por lo menos, una vez por año calendario, sin dejar pasar más de 18 meses

entre ejercicios.

El Foro de Cooperación Económica Asia-Pacífico (APEC, por sus siglas en inglés),

específicamente, el Grupo de Trabajo sobre Transporte de APEC, reconoció la necesidad de asistir

a las instalaciones portuarias brindándoles pautas para la realización de simulacros y ejercicios de

protección marítima a efectos de que cumplieran fielmente los requisitos del código PBIP. Por lo

tanto, dichas pautas se publicaron como parte del programa de asistencia técnica del Grupo de

Trabajo sobre Transporte de APEC, implementado a través del Subgrupo de Expertos en

Protección Marítima (MEG-SEC, por sus siglas en inglés).

El Manual fue revisado siguiendo los comentarios de las economías miembro de APEC en

la versión de agosto de 2008. Este Manual ha sido revisado para canalizar y simplificar aún más

la asistencia en la planificación, los preparativos, la realización, las puestas en común y los

informes de los simulacros y ejercicios de protección marítima. También se han revisado los

escenarios para incorporar las amenazas recientes a la protección a fin de preservar la relevancia

de este Manual.

El Manual ahora comprende tres Volúmenes: el Volumen I de Pautas para la Planificación

y Realización de Ejercicios y Simulacros, el Volumen III de distintos escenarios de Simulacros y

el Volumen II de distintos escenarios para Ejercicios.

 El Volumen I está formado por dos partes: la Parte I de Simulacros y la Parte 2 de

Ejercicios. Brinda pautas para la planificación y realización de Ejercicios y

Simulacros de Protección Marítima. Ofrece un proceso secuencial para la

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planificación y realización de ejercicios y simulacros que pueden ser utilizados

como referencia por los usuarios del Manual.

 El Volumen II comprende un menú de Simulacros de Protección Marítima

previamente planificados que los usuarios pueden adoptar íntegramente o adaptar

para utilizar según sea necesario. Estos Simulacros se indican con la letra “D” y

están deliberadamente clasificados y agrupados según las funciones de protección

que deben atenderse, como D1: Control de Acceso, D2: Protección de la Zona

Adyacente, D3: Manejo de Materiales, etc.

 El Volumen III comprende un menú de Ejercicios de Protección Marítima

previamente planificados que los usuarios pueden adoptar íntegramente o adaptar

para utilizar según sea necesario. Estos Ejercicios se indican con la letra “E” y están

deliberadamente clasificados y agrupados por Ejercicios de Planificación Teórica

(EPT) y Ejercicios en Vivo (EV) que serán iniciados y realizados por la Instalación

Portuaria.

7. MANUAL DE PROCEDIMIENTOS DE PROTECCIÓN PORTUARIA (MAPROP)-

TERMINAL PORTUARIO PAITA

7.1 Objetivo:

Establecer los requisitos para el registro e inscripción de usuarios, autoridades y visitas que

solicitan acceso a las instalaciones y para la prestación de las actividades y servicios portuarios,

de acuerdo a lo establecido en el Plan de Protección de TPE PAITA y conforme a los

requerimientos del Código PBIP, así como la normatividad aplicable

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7.2 Base legal

 Código Internacional de Protección de Buques e Instalaciones (Portuarias (Código

PBIP), Capitulo XI-2.

 Ley Nº 27943 - Ley del Sistema Portuario Nacional y su Modificatoria.

 Decreto Supremo Nº 003-2004-MTC, Reglamento de la Ley del Sistema Portuario

Nacional, aprobado el 03 de Febrero del 2004, y sus modificatorias.

 Ley Nº 28256 y su Reglamento “Ley que Regula el Transporte Terrestre de Materiales

y Residuos Peligrosos, aprobada el 18 de Junio de 2004.

 Ley 27314 “Ley General de Residuos Sólidos “aprobado el 27 de Julio del 2000 y su

Reglamento aprobado mediante Decreto Supremo N° 057-2004 del 22 de Julio del

2004.

 Resolución de Acuerdo de Directorio Nº 005-2006-APN/DIR Establecen normas

complementarias para el control y seguimiento de sustancias y mercancías peligrosas

que se encuentran dentro de una Instalación Portuaria Especial (IPE).

 Resolución de Acuerdo de Directorio Nº 011-2006-APN/DIR “Aprueban

consideraciones generales para el uso de equipos de protección personal en los Puertos

y las Instalaciones Portuarias y su modificatoria, Resolución de Acuerdo de Directorio

Nº 001- 2007-APN/DIR.

7.3 Alcance

El presente procedimiento es de aplicación y cumplimiento de todas las personas y

vehículos de los usuarios, autoridades y visitas a las instalaciones portuarias del Terminal Portuario

de Paita, administradas y operadas por Terminales Portuarios Euroandinos Paita SA.

 22

7.4 Descripción del procedimiento

7.4.1 Generalidades

TPE Paita determina en el presente procedimiento, los requisitos mínimos para acceder a

la instalación portuaria, por lo tanto los usuarios, autoridades y visitas antes deberán registrarse en

TPE Paita, cumpliendo con los siguientes requisitos para obtener la inscripción y autorizaciones

de ingreso:

 La Compañía Aseguradora, deberá ser una empresa registrada en la SBS.

 Las Constancias de las pólizas deberán ser emitidas por las compañías aseguradoras.

 Los Seguros de las Empresas siempre serán considerados primarios, respecto a

cualquier otro seguro.

 En caso las Compañías contratistas contraten sub-contratistas para la ejecución de los

trabajos, estos últimos estarán obligados a la contratación de las pólizas, en base a los

términos y condiciones exigidos al Contratista original.

 TPE deberá figurar como Asegurado Adicional y/o Tercero según corresponda.

 El Contratista - en caso de siniestro - asumirá los deducibles de las pólizas, así como

cualquier daño y/o pérdida que la Aseguradora no ampare bajo sus Contratos de Seguro.

7.4.2 Requisitos para la Inscripción de Usuarios

Todos los usuarios que soliciten acceso para prestar servicios en el Terminal Portuario de

Paita tanto a la nave y/o la carga a través de su representante debidamente acreditado, deberán

presentar al área de Seguridad y Protección de TPE Paita lo siguiente:

 Fotocopia de la Partida Registral ante SUNARP.

 23

 Fotocopia de la Ficha RUC.

 Fotocopia del DNI Representante Legal.

Adicionalmente y de acuerdo a la actividad que realicen deberán presentar los

siguientes requisitos:

a) Agencias Marítimas

 Fotocopia de Licencia de Operaciones vigente emitida por la Autoridad Portuaria

Nacional – APN.

b) Agencias de Aduanas

 Fotocopia de la Autorización de la Superintendencia Nacional de Administración

Tributaria – SUNAT para trabajar en la jurisdicción de Paita, con su respectivo

código.

c) Empresas de Practicaje

 Fotocopia de la Licencia de Operaciones emitida por la Autoridad Portuaria

Nacional - APN.

 Fotocopia del Registro en la Dirección General de Capitanías y Guardacostas

(DICAPI).

 Fotocopia de la Póliza de Responsabilidad Civil de operador portuario que cubra

tanto daños materiales como personales incluyendo responsabilidad civil patronal

por un

d) Empresas de Remolcaje
 24

 Fotocopia de la Licencia de Operaciones emitida por la Autoridad Portuaria

Nacional - APN.

 Fotocopia del Registro en la Dirección General de Capitanías y Guardacostas

(DICAPI).

 Fotocopia de la Póliza de Responsabilidad Civil de operador portuario que cubra

tanto daños materiales como personales incluyendo responsabilidad civil patronal

por un monto mínimo de US$ 500,000 (Quinientos mil dólares americanos). La

póliza deberá especificar que incluye a TPE Paita SA como asegurado adicional

en caso de siniestros, sus contratistas o sub contratistas, otras personas a su cargo

o bajo su responsabilidad, así como a usuarios y/o clientes en general.

e) Agencias de Carga Internacional

 Fotocopia de la Autorización de la Superintendencia Nacional de Administración

Tributaria – SUNAT para trabajar en la jurisdicción de Paita, con su respectivo

código.

f) Agencias Navieras

 Fotocopia de la Licencia de Operaciones del Ministerio de Transporte y

Comunicaciones. g) Depósitos Aduaneros

 Fotocopia de la Autorización de la Superintendencia Nacional de Administración

Tributaria – SUNAT para trabajar en la jurisdicción de Paita, con su respectivo

código.

h) Empresas de Seguridad y Vigilancia Particular

 25

 Fotocopia de la Autorización de la Superintendencia Nacional de Control de

Servicios de Seguridad, Control de Armas Municiones y Explosivos De Uso Civil

– SUCAMEC.

 Fotocopia del Registro Nacional de empresas y entidades que realizan actividades

de intermediación laboral emitida por el Ministerio de Trabajo y Promoción del

Empleo.

8. INICIATIVA DE SEGURIDAD DE CONTENEDORES- CSI

La Iniciativa de Seguridad en Contenedores fue promovida por Customs and Border

Protection (CBP), para evitar que los contendores marítimos sean utilizados por el terrorismo,

dichas iniciativas de seguridad en la cadena logística, se han desarrollado entre las autoridades

aduaneras y las empresas para establecer disposiciones mínimas de seguridad en el tránsito de

contenedores. Esta iniciativa de Seguridad en Contenedores (CSI) fue diseñada para orientar y

examinar la carga de contenedores que representan un riesgo potencial tan pronto como sea posible

en la cadena de suministro global (Hautecouverture, 2012).

El transporte marítimo de contenedores es considerado como una amenaza para la

seguridad fronteriza y el comercio mundial, el cual plantea la posibilidad de que los contenedores

marítimos puedan ser usados como medio de transporte de armamento (U.S. Customs and Border

Protection). Como se mencionó anteriormente esta iniciativa fue desarrollada y liderada por

oficiales de Customs and Border Protection (CBP) y agentes aduanales de Inmigration and

Customs Enforcement (ICE), con el fin de vigilar los contenedores que pueden llegar a convertirse

en una amenaza potencial contra la integridad de Estados Unidos, así que es de gran importancia

que todos los contenedores que representen un alto riesgo sean revisados e inspeccionados en los

puertos de origen antes de ingresar a costas estadounidenses, así que se establece como principio
 26

fundamental de CSI, que todo contenedor que se cargue en un buque del puerto de un país, no debe

entrar a Estados Unidos salvo que dicho contenedor haya sido escaneado por imágenes no

invasivas y equipos de radiación en los puertos de origen antes de ser cargados en los buques con

destino a EE.UU.

Esta iniciativa entro en vigor en septiembre del año 2002, inicialmente se instauró en los

puertos de países como Alemania, Francia y los Países Bajos y sucesivamente este programa se

fue integrando paulatinamente en 20 principales puertos marítimos más grandes del mundo que

tienen un alto nivel de comercio con los EE.UU. La oficina GAO (Oficina de Responsabilidad

Gubernamental) sigue de cerca el programa CSI, y a través del tiempo de la implementación de

esta iniciativa en los diferentes puertos de mayor demanda hacia EE.UU., ha realizado

recomendaciones a CBP, para fortalecer aún más el programa CSI, una de estas recomendaciones

fue que para fortalecer esta iniciativa era necesario realizar una revisión de su modelo de dotación

de personal, y además, cerciorarse de como es el desarrollo de las medidas de rendimiento y las

medidas de recopilación de la información (Hautecouverture, 2012).

La CBP trabajó en dichas recomendaciones, logrando así en el año 2009 los oficiales de

CPB y CSI trabajen con las administraciones aduaneras de acogida para establecer criterios de

seguridad para identificar los contenedores de alto riesgo, dichas inspecciones se hacen con

equipos de inspección no invasiva (Port Technology, 2007) este programa tiene un componente

reciproco el cual permite que los funcionarios de aduanas de los estados miembros puedan estar

en los puerto de alta mar de Estados Unidos con el fin de que ellos también puedan ejercer control

en los contenedores que son enviados a sus países, esta decisión se realizó con el fin de efectuar

los controles pertinentes a los contenedores desarrollando investigaciones sobre contenedores que

representen una amenaza terrorista de alto riesgo en la carga destinada a EE.UU.

 27

8.1 Beneficios de estar en el programa CSI

 Las revisiones de los contenedores se deberán realizar lo antes posible en la cadena

de suministro, generalmente en el puerto de salida. Usando la tecnología necesaria

(escáner y rayos x) para controlar contenedores de alto riesgo, lo que asegura que

la revisión se pueda realizar rápidamente sin retardar el movimiento del comercio

 Una de sus ventajas es que otorga un proceso de embarque más eficiente porque no

se requiere evaluar los contenedores en el puerto de origen con destino a los EEUU.

 Permite que agentes aduanales de los miembros participantes estén presentes en los

puertos de altamar de Estados Unidos y así mismo los agentes aduanales de este

país estén presentes en los puertos de mayor tránsito de contenedores hacia EE.UU.,

con el fin de controlar desde los puertos de origen él envió de contenedores que

representen un alto riesgo de amenaza, generando así mayor seguridad y

trazabilidad en las cadenas logísticas del comercio internacional

 El programa CSI representa una enorme oportunidad para que los puertos del

mundo mejoren significativamente la seguridad de los contenedores marítimos.

Mediante una mayor cooperación en esta área, los puertos elevarán sustancialmente

sus niveles de seguridad, al tiempo que brindarán a la industria del transporte

marítimo condiciones de mayor estabilidad y fiabilidad.

 Al pertenecer a este programa de seguridad en contenedores, crea un lazo de

confianza en el transporte marítimo desde el puerto de origen de la carga, hasta el

puerto de descargue. 6. Existe una base de información bilateral la cual puede traer

beneficios para los miembros de CSI

 28

9. CTPAT: ASOCIACIÓN DE COMERCIO ADUANERO CONTRA EL TERRORISMO

La Asociación de Comercio Aduanero contra el Terrorismo (CTPAT) no es más que una

capa en la estrategia de aplicación de carga de múltiples capas de Aduanas y Protección Fronteriza

(CBP) de EE. UU. A través de este programa, CBP trabaja con la comunidad comercial para

fortalecer las cadenas de suministro internacionales y mejorar la seguridad fronteriza de los

Estados Unidos. CTPAT es un programa voluntario de asociación del sector público y privado que

reconoce que CBP puede proporcionar el más alto nivel de seguridad de carga solo a través de una

estrecha cooperación con los principales interesados de la cadena de suministro internacional,

como importadores, transportistas, consolidadores, agentes de aduanas autorizados y

fabricantes. La Ley de Seguridad y Responsabilidad de Todos los Puertos de 2006 proporcionó un

marco legal para el programa CTPAT e impuso requisitos estrictos de supervisión del programa.

Desde su inicio en noviembre de 2001, CTPAT continuó creciendo. Hoy, más de 11,400

socios certificados que abarcan toda la gama de la comunidad comercial, han sido aceptados en el

programa. Los socios incluyen importadores / exportadores de EE. UU., Transportistas de

carreteras de EE. UU. / Canadá; Transportistas de carreteras de Estados Unidos /

México; transportistas ferroviarios y marítimos; agentes de aduanas con licencia de los Estados

Unidos; Autoridad portuaria marina de EE. UU. / Operadores de terminales; Consolidadores de

carga de los Estados Unidos; intermediarios de transporte marítimo y transportistas comunes que

no operan; Fabricantes mexicanos y canadienses; y transportistas mexicanos de larga distancia,

todos los cuales representan más del 52 por ciento (en valor) de la carga importada a los EE. UU.
 29

9.1 Cómo funciona CTPAT

Cuando una entidad se une a CTPAT, se hace un acuerdo para trabajar con CBP para

proteger la cadena de suministro, identificar brechas de seguridad e implementar medidas de

seguridad específicas y mejores prácticas. Los solicitantes deben abordar una amplia gama de

temas de seguridad y presentar perfiles de seguridad que enumeren los planes de acción para

alinear la seguridad en toda la cadena de suministro.

Los miembros de CTPAT se consideran de bajo riesgo y, por lo tanto, tienen menos

probabilidades de ser examinados en un puerto de entrada de EE. UU.

9.2 Beneficios de CTPAT

Los socios de CTPAT disfrutan de una variedad de beneficios, que incluyen participar

activamente en trabajar más de cerca con el gobierno de los Estados Unidos en su guerra contra el

terrorismo. Mientras lo hacen, los socios pueden identificar mejor sus propias vulnerabilidades de

seguridad y tomar medidas correctivas para mitigar los riesgos. Algunos de los beneficios del

programa incluyen:

 Número reducido de exámenes CBP

 Inspecciones al frente de la línea

 Posible exención de exámenes estratificados

 Menores tiempos de espera en la frontera.

 Asignación de un especialista en seguridad de la cadena de suministro a la empresa

 Acceso a los carriles de comercio libre y seguro (FAST) en las fronteras terrestres
 30

 Acceso al sistema de portal basado en la web CTPAT y una biblioteca de materiales

de capacitación.

 Posibilidad de disfrutar de beneficios adicionales al ser reconocido como un socio

comercial de confianza por las administraciones aduaneras extranjeras que han

firmado un reconocimiento mutuo con los Estados Unidos

 Elegibilidad para otros programas piloto del gobierno de los EE. UU., Como el

programa de cadena de suministro segura de la Administración de Alimentos y

Medicamentos

 Prioridad de reanudación comercial después de un desastre natural o ataque

terrorista

 Elegibilidad del importador para participar en el Programa de autoevaluación del

importador (ISA)

 Consideración prioritaria en los Centros de Excelencia y Experiencia enfocados en

la industria de CBP

10. MANIFIESTO ANTICIPADO DE CARGA

10.1 Finalidad

Facilitar el trámite de importación definitiva, incorporando en un solo proceso de

aplicación nacional, las medidas necesarias para que las mercancías puedan ser despachadas dentro

de las 48 horas a partir de su ingreso al Punto de Llegada, sin el requisito de su ingreso previo a

un terminal; asimismo, se regula el proceso a seguir cuando las mercancías son descargadas

directamente al local del importador.

 31

10.2 Base legal

 Texto Único Ordenado de la Ley General de Aduanas, aprobado por Decreto

Supremo Nº 129-2004-EF publicado el 12.09.2004 y modificatorias.

 Ley N° 28977, Ley de Facilitación del Comercio Exterior publicada el 09.02.2007.

 Ley General de Aduanas, Decreto Legislativo N° 1053, publicada el 27.06.2008.

 Reglamento de la Ley General de Aduanas, aprobado por Decreto Supremo N°

011-2005-EF publicado el 26.01.2005. y modificatorias.

 Reglamento de la Ley de Facilitación del Comercio Exterior, aprobado

por Decreto Supremo N° 022-2008-EF publicado el 08.02.2008.

 ·Tabla de Sanciones Aplicables a las Infracciones previstas en la Ley General de

Aduanas, aprobada por Decreto Supremo Nº 013-2005-EF publicado el

28.01.2005.

 Procedimiento INTA-PG.01 "Importación Definitiva", aprobado por Resolución

Nacional Adjunta de Aduanas Nº 00241-2006/SUNAT/A publicada el 12.05.2006

y normas modificatorias.

 Procedimiento de Sistema Anticipado e Despacho Aduanero de Importación

Definitiva INTA-PE.01.17, aprobado por Resolución de Superintendencia

Nacional Adjunta de Aduanas Nº 246-2008/SUNAT/A publicado el 07.05.2008 y

modificatoria.

10.3 Requisitos

 Declaración Única de Aduanas numerada y cancelada antes del arribo del medio

de transporte.
 32

 Contar con la documentación requerida para el despacho (factura, documento de

transporte, seguro, autorización del sector competente, tratándose de mercancía

restringida, de corresponder, etc); y

 Certificado de origen, cuando corresponda.

10.4 Consideraciones generales

 En el sistema anticipado de despacho aduanero, la numeración de la DUA debe

efectuarse antes de la llegada de las mercancías al territorio aduanero, no se

permite esta modalidad de destinación cuando el medio de transporte haya arribado

al lugar de ingreso al país. Las mercancías solicitadas a despacho bajo esta

modalidad pueden ser:

a) Descargadas al Punto de Llegada; o

b) Descargadas al local del importador.

 En los casos que las mercancías vayan a ser trasladadas a un terminal (Punto de

Llegada), la entrega se efectúa según lo señalado en el procedimiento de

Manifiesto de Carga, INTA-PG.09.

 Las mercancías que se acogen al sistema anticipado de despacho aduanero deben

llegar al país en un plazo no mayor a treinta (30) días, contados a partir del día

siguiente de la fecha de numeración de la DUA; vencido este plazo no se acogen

al sistema anticipado, debiendo ingresar obligatoriamente a un terminal (Punto de

Llegada), correspondiendo que se sujeten a los requisitos y procedimientos

previstos para el régimen de importación definitiva, bajo la modalidad de despacho

normal.
 33

 La modalidad del sistema anticipado, no exime al declarante de la obligación de

cumplir con todas las formalidades y documentos exigidos para el régimen de

Importación Definitiva.

CASUÍSTICAS

En el 2018 se produjeron un total de 235 incidentes en el mundo, significando un descenso general

respecto al año anterior 2017 en el cual se produjeron un total de 342 incidentes relacionados con

la seguridad marítima.

CASO 1 “ALCONSA”

Descripción y registro de los hechos:

Operativo de Interdicción contra el TID., con el subsecuente decomiso de CIENTO SESENTA Y

TRES KILOS CON SEISCIENTOS CUARENTA GRAMOS (163.640) Clorhidrato de Cocaína,

bajo la modalidad de Preñado o RIP OFF en el interior del contenedor N° CXDU 213519-8,

teniendo como destino España, hecho ocurrido el 15MAY17 en las instalaciones del Depósito

Temporal ALCONSA – Callao.

 34

Análisis: Identificación del riesgo, debemos tratar de innovar en las medidas de control de la

Vulnerabilidad

 Es único factor manejable en la protección de una

Instalación Portuaria.

 Es un factor propio, depende íntegramente de

nuestra capacidad de gestión.

 Si se gestiona la vulnerabilidad eficazmente disminuirá el riesgo y se buscará en el tiempo

la eficiencia a través de la innovación.

 Ciberseguridad: Las nuevas tendencias de

automatizar procesos y simplificarlos, hace que

las autoridades portuarias y empresas refuercen

incluso desarrollen mecanismos de prevención y

protección, ya que de no hacerlo se vuelve

vulnerable ante hackers, traficantes de drogas y

agentes que violentan la seguridad portuaria.

¿Qué es vulnerable en la industria marítima-portuaria?

Carga / Sistemas de Administración en Terminales • Equipo de Supervisión y Control y

Adquisición de Datos - Plataformas móviles - RFID • Sistema de navegación- RADAR, AIS, VTS

• Sistemas de Comunicación Satelital - Sistema de Control Industrial (ICS) • Sistema de Seguridad-

 35

CCTV • Toda aplicación de software(email, RRHH Y financieros, logística) • Todo sistema

operativo en plataforma Microsoft o Andriod

 36

CASO 2 “HILOS PAITA”

Descripción y registro de los hechos:

El 01jun2017, a horas 18:00 personal DIRANDRO PNP, toma conocimiento sobre una posible

contaminación de mercancía "poliester texturizado crudo", el cual se encontraba en el depósito

temporal ceticos - la cual era llenado en el contenedor n° trhu 212266-6, el mismo que iba ser

embarcado por el puerto de Paita con destino a costa de marfil (África). Con presencia del titular

de la fetid-piura, personal DIRANDRO, procedió a realizar la prueba de campo en un cono de hilo

(poliéster texturizado crudo), dio “positivo” para alcaloide cocaína.

Resultado: se decomisó 474.105 kg de cocaína.

 37

CASO 3 «ACEITE» CALLAO

Descripción y registro de los hechos:

El 04jul2017, a horas 20:00 personal DIRANDRO del puerto del callao, solicitó la inspección

física de un contenedor con destino a Bélgica, motivando la apertura del contenedor MEDU

475910-6, de la empresa DESHIDRATADOS TROPICALES S.A.C que contenían aceite de

paltas, el cual se halló en su interior cuatro (04) maletas tipo deportivo color negro. Resultado: se

decomisó (200.700 kg.) Kg de cocaína.

IMPLEMENTACIÓN DEL PROGRAMA GLOBAL DEL CONTROL DE

CONTENEDORES

Este Programa tiene un alcance global y pretende fortalecer las estructuras y procesos que permiten

la aplicación de leyes sostenibles para los Estados y los puertos seleccionados, con el fin de
 38

minimizar la explotación de contenedores marítimos para el tráfico ilícito de drogas y otras

actividades de la delincuencia organizada transnacional.

ACCESO A LA PLATAFORMA DE SUTRAN

Sistema muestra la señal GPS de las unidades de transporte de carga registradas a nivel nacional

(aproximadamente un 35% de unidades registradas). Se puede identificar las unidades mediante la

placa y nos permite realizar tracking del recorrido de una unidad seleccionada. La información es

de uso confidencial de acuerdo al convenio suscrito entre la APN y SUTRAN

 39

PROYECTO: SISTEMA INTELIGENTE DE TRANSPORTE

Incluye la instalación de pórticos ITS en los principales puertos del país. Permitirá brindar los

siguientes servicios: • Identificación automática del vehículo y conductor • Identificación de

contenedores • Pesaje dinámico • Servicio de Escáner para Carga de Exportación • Control de

acceso (sistema de citas) • Implementación de corredores logísticos seguros • Control de flota •

Emisión y gestión de infracciones

Se encuentra en proceso de adquisición, por parte de la SUNAT, escáneres para supervisar la carga

que ingresa al TP del Callao, reforzando así la seguridad en el comercio exterior.

 40

Caso 4

ACCIONES PARA DETENER EL TID

En el 2011, el representante de la Oficina de la Naciones Unidas contra las Drogas y el

Delito (UNODC), César Guedes, informó que Bolivia se había convertido en el primer proveedor

de cocaína al mercado sudamericano, especialmente de Argentina, Brasil y Chile, países con los

que comparte frontera.

Pese a que Perú no aparecía como destino principal, llamaba la atención las declaraciones

del vicecanciller boliviano, Juan Carlos Alurralde, quien señaló que hubo una elevada proporción

de cocaína confiscada proveniente del Perú.

Ante una situación de riesgo como la descrita, era de esperarse que las instituciones

involucradas en la lucha contra el narcotráfico y las autoridades llamadas a reforzar la seguridad

en nuestras fronteras, fueran las primeras en trazar acciones conjuntas orientadas a frenar el envío

de sustancias ilícitas al exterior.

Así, el jefe de DEVIDA (Comisión Nacional para el Desarrollo y Vida sin Drogas), Ricardo

Soberón y el director general de la Dirección General de Capitanías y Guardacostas del Perú

(DICAPI), Carlos Tejada, acordaron intensificar la seguridad portuaria e implementar estrictos

controles para detener el tráfico ilícito de drogas y de otras cargas ilícitas que se transportan

preferentemente por rutas marítimas.

Las medidas comprendieron el control en puertos y caletas a lo largo de los tres mil kilómetros de

costa peruana, a fin de evitar que las mafias utilicen esta vía para sacar drogas o detectar

sumergibles narcos.
 41

No obstante, en esta tarea no solo estaban involucradas las autoridades competentes sino también

la comunidad exportadora mediante la implementación de un sistema de autogestión, como el

Sistema de Gestión en Control y Seguridad BASC (SGCS) BASC, que reduciría la posibilidad

de que las mercaderías sean objeto de ilícitos.

Caso 5

BENEFICIOS QUE TRAE LA CERTIFICACIÓN BUSINESS ALLIANCE FOR SECURE

COMMERCE (BASC) EN EL CONTEXTO DEL NARCOTRÁFICO COLOMBIANO

Las organizaciones dedicadas al tráfico ilegal de drogas se han sofisticado a través de los años,

buscando continuamente la forma de ampliar sus mercados, adquiriendo una capacidad de

adaptación ante los cambios y controles que ejercen los Estados en sus estructuras, provocando

que gobiernos replanteen sus estrategias permanentemente para atacar sus actos delictivos.

En el gráfico 1 se observan las intenciones del Gobierno colombiano con respecto a la siembra de

coca y sus estrategias de eliminación.

Gráfico 1: Esfuerzos de control contra los cultivos ilícitos en Colombia

Fuente: Observatorio de Drogas de Colombia (ODC), 2015

 42

Así mismo, a las actividades de control se agregan los diversos los métodos que se utilizan para el

transporte de las drogas; estos logran mimetizarse a través de los países por las siguientes vías:

Vía marítima: uno de los medios más utilizados para el envío de droga ilícita es la del comercio

mundial de contenedores, que se ha convertido en una de las mayores amenazas. Algunos aspectos

que facilitan el uso de este medio es que, primero, el control y revisión de cada contenedor es

difícil; segundo, tienen acceso a rutas por todo el mundo; y, tercero, la vulnerabilidad que hay en

los puertos donde los funcionarios de seguridad y engranaje están permeados por estas

organizaciones criminales, lo que contamina la mercancía y facilita el envío.

De acuerdo al reporte de drogas en Colombia del año 2016 de la Fuerza Naval del Caribe y del

Pacífico de la Armada Nacional colombiana, los medios que más se utilizan son las lanchas rápidas

denominadas “Go-fast”, los semisumergibles en la ruta del Pacífico –lo cual dificulta la detección

por las condiciones del terreno–, los cilindros parásitos adheridos por buzos a los buques, y los

artefactos con forma de torpedo que se sumergen mientras una embarcación los remolca mediante

un cable metálico que se puede liberar al detectar la presencia de autoridades y recuperarse

mediante un sistema de GPS. (O.D.C., 2015, pg. 97)

García M. (2018) Menciona que:

De acuerdo con Labrousse (2011), los estupefacientes se convirtieron en un problema

global, obligando a los estados a crear políticas y estrategias que a través de acciones

disminuyan el tráfico ilegal de drogas. Los estados, a través de la cooperación

internacional, han intentado contrarrestar los efectos del narcotráfico a nivel mundial.

(p.14)
 43

Por lo anterior, BASC a través de su norma y estándares, reconocidas por gobiernos,

organizaciones y asociaciones internacionales, establece criterios mínimos de seguridad que se

deben adecuar al proceso de la cadena de suministro.

Por ejemplo, los estándares de seguridad como el de agente aduanal (2012), indica que los

criterios están diseñados fundamentalmente para construir bloques de miembros BASC,

instituir prácticas seguras y efectivos, optimizar el desempeño de la cadena de suministros y

mitigar la posibilidad que pueda ser atacada o utilizada para cometer actos ilícitos como el

terrorismo, narcotráfico, contrabando, etc. (pág. 1).

Este tipo de procedimientos que se le exigen a las empresas, deben ser documentados para

observar la trazabilidad y, asimismo verificar una serie de requisitos. En el caso del agente aduanal,

se solicita requisitos a los asociados de negocios, que existan procedimientos de seguridad y

prevención contra el lavado de activos y financiamiento del terrorismo; seguridad de contenedor

y de la carga, control de acceso físico a las instalaciones, seguridad en las tecnologías de

información, entre otras; y así disminuir al máximo el riesgo de que haya una actividad ilícita.

El programa de seguridad que ofrece BASC permite abarcar y proteger cada proceso de la

organización, como lo son sus activos, empleados, asociados de negocio, clientes y toda la cadena

de suministro, hay que aclarar que los criterios que exige esta organización se aplican de acuerdo

a las necesidades de cada empresa. Para esto, BASC certifica a las empresas y ejecuta auditorías

anuales para llevar control y optimizar el proceso mediante el mejoramiento continuo.

 44

Gráfico 2: El puerto de Santa Marta se blinda contra el narcotráfico

Fuente: El Tiempo

El terminal marítimo de Santa Marta (Colombia) hoy en día cuenta con el

reconocimiento público y la reputación internacional del Sistema de Gestión de Seguridad, BASC,

compitiendo así con otros puertos marítimos certificados en República Dominicana, Costa Rica,

Guatemala, Perú, Ecuador y Panamá.

El 21 de mayo del presente año, su presidente, Domingo Segundo Chinea Barrera recibió

la mencionada condecoración de la Dirección Antinarcóticos. “La exaltación que recibí, es gracias

al esfuerzo y al buen trabajo que hacen cada uno de los colaboradores del Puerto. Sabemos que

esta condecoración también se debe al trabajo en equipo de todas las autoridades, operadores

portuarios, exportadores y demás entes que aportan en esta incansable lucha”, manifestó el

directivo portuario. (Segundo, 2019).

En entrevista con EL TIEMPO, Fermín Cuza (2019), presidente Internacional World

BASC Organization, dijo que “el reconocimiento público del Puerto de Santa Marta, como el más
 45

seguro de Colombia, es un motivo de gran orgullo para nosotros en BASC y evidencia adicional

de que un compromiso con la seguridad es valorado por toda la sociedad y no solo por los usuarios

del puerto. Esta reputación es porque trabaja arduamente”.

 46

CONCLUSIONES

 La importancia de documentar e investigar las actividades ilegales reside en que no

solamente hay que hacer frente a la amenaza en el momento en que aparece, sino que hay

que conocer como éstas se producen en el ámbito donde existen, cómo evolucionan y como

consiguen perdurar, para así poder predecir con mayor fiabilidad el momento y el lugar

donde es posible que aparezcan, reduciendo la vulnerabilidad de dichos lugares y

minimizando el riesgo de que estas actividades se produzcan.

 En el mundo global en el que vivimos, con un continuo movimiento de mercancías

provenientes de distintos países, con empresas y corporaciones internacionales dedicadas

a importar y exportar productos de una región a otra del planeta y un flujo constante de

migraciones de población, es fácil que las organizaciones criminales desarrollen redes

globales que actúan en todos los países del mundo, eludiendo leyes y enriqueciéndose de

forma fraudulenta, por lo tanto, es fundamental una cooperación entre los países para frenar

estas conductas delictivas y poder perseguir y enjuiciar a los delincuentes dedicados a las

actividades ilegales, siendo el transporte marítimo el conducto principal por el que se

desarrollan y el principal objetivo a atacar para destruir la estructura delictiva de estas

organizaciones.

 Las estrategias implantadas por BASC permiten prevenir las diferentes actividades ilegales

que se desarrollan alrededor a partir del tráfico de productos, entre las cuales los más

resaltante está la comercialización de drogas. En Latinoamérica, uno de los primeros países

que sufre este problema es Colombia ya que es todavía sigue siendo el principal productor

de coca a nivel mundial. Es así como la unión de diferentes entes de control e instituciones,

permite que BASC brinde herramientas gerenciales de control y seguridad fomentando de

 47

esta manera un comercio seguro y un incremento en los negocios a través de la cooperación

internacional en base al intercambio de experiencias, información, aprendizaje, etc.

 Los requisitos que el BASC exige a las empresas, permite que haya un control y mayor

optimización sobre los procesos, procedimientos y actividades de la cadena de suministro;

lo que disminuye la posibilidad de riesgos así como la contaminación de la carga.

 48

REFERENCIAS

 Cepal (2005). Las Medidas de Protección Portuaria: Un año después del Código de

Protección de Buques e Instalaciones Portuarias (PBIP). Recuperado de:

https://repositorio.cepal.org/bitstream/handle/11362/36057/FAL-227-

ESP_es.pdf?sequence=1&isAllowed=y

 Comisión Interamericana de Puertos (2019). Guía fácil para principiantes código PBIP.

Recuperado de: http://portalcip.org/wp-content/uploads/2019/06/Easy-Guide-for-

Beginners-on-ISPS-Code-SPAN.pdf

 Manual de Simulacros y Ejercicios de Protección Marítima para Instalaciones Portuarias

(2015) recuperado de: https://www.oas.org/es/sms/cicte/apec_manual_sp.asp

 CSI – Iniciativa de seguridad de contenedores (2015). Recuperado de:

https://repository.unimilitar.edu.co/bitstream/handle/10654/7163/Ensayo%20opcion%20

de%20grado,%20CSI%20final.pdf;jsessionid=29BAF06943800BB55631BF9E4778C95

4?sequence=1

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