Universitatea “Ștefan cel Mare” din Suceava

Facultatea de Drept și Știinte Administrative

Specializarea: Drept
Anul 2, gr a 2-a

Spațiul aerian
Drept interanțional public

Studenți: Lungu Andreia-Aurica

Holovach Mariia-Kristina
 SPATIUL AERIAN

CAPITOLUL l - SPAŢIUL AERIAN - ELEMENT AL TERITORIULUI DE STAT

1. Teritoriul de stat. Noţiune. Natura Juridică

Spaţiul planetei noastre, din punct de vedere al regimului său juridic, se împarte în două categorii
principale: teritoriul statelor (teritoriul de stat) aflat sub suveranitatea lui şi teritoriile cu regim internaţional,
nesupuse suveranităţii statelor.

Teritoriile statelor (sau teritoriul de stat) sunt supuse suveranităţii lor, fapt care, în dreptul
internaţional public, este garantat, în primul rând prin următoarele principii: principiul suveranităţii teritoriale
a statului, principiul integrităţii teritoriale a statelor, principiul inviolabilităţii frontierelor statelor, etc.
Regimul juridic al teritoriului de stat este reglementat prin legislaţia naţională a fiecărui stat, în temeiul
suveranităţii sale teritoriale, cu luarea în considerare şi a prevederilor dreptului internaţionale.

Teritoriile cu regim internaţional sunt acele teritorii care au un statut internaţional, nefiind supuse
suveranităţii unui stat sau grup de state. Astfel, statutul lor juridic este reglementat prin principii şi norme de
drept internaţional public. La baza acestui regim stă conceptul că spaţiile respective sunt "patrimoniu comun
al omenirii".

Aceste spaţii sunt deschise folosirii lor de către toate statele şi popoarele în condiţii de egalitate şi
numai în scopuri paşnice.

Alături de populaţie, teritoriul constituie un element esenţial al organizării politico-statale a oricărei

comunităţi umane. O naţiune, un popor, nu poate exista fără un teritoriu.

Teritoriul de stat este spaţiul geografic alcătuit din suprafeţele terestre, acvatice şi marine, din solul,
subsolul şi spaţiul aerian aflat deasupra acestora, asupra căruia statul îşi exercită suveranitatea sa deplină şi
exclusivă.

Teritoriul unui stat, se află sub puterea exclusivă şi deplină a acelui stat. Această putere poartă
denumirea de suveranitate teritorială, parte integrantă a suveranităţii de stat. Aşadar, fiecărui stat îi este
recunoscut, prin principiile şi normele dreptului internaţional contemporan, independenta şi suveranitatea,
inviolabilitatea teritoriului şi frontierelor sale, dreptul de a-şi stabili de sine stătător regimul politic,
organizarea administrativă şi economico-socială, statutul juridic al populaţiei, ordinea de drept şi sistemul
juridic, utilizarea resurselor naturale, stabilirea conduitei în relaţiile internaţionale potrivit intereselor sale şi
cu observarea şi respectarea intereselor celorlalte state.

2. Elementele componente ale teritoriului de stat

Teritoriul de stat se compune din teritoriul terestru (solul şi subsolul), teritoriul acvatic (apele
interioare nemaritime şi apele maritime cuprinse între frontierele statului, inclusiv marea teritorială) şi spaţiul
aerian.

Teritoriul terestru este format din aria de uscat, sol şi subsol, indiferent de aşezarea ei geografică,
aflată sub suveranitatea statului respectiv. Teritoriul terestru poate fi compus, aşadar, dintr-o singură arie de
uscat (marea majoritate a statelor lumii) sau din mai multe arii de uscat separate între ele: dintr-o parte
continentală şi insule (exemplu China sau Italia), numai din insule (exemplu Indonezia sau Filipine) din părţi
continentale despărţite de teritoriul altui stat, aşa-numitele enclave (de exemplu, până în 1971, partea
răsăriteană a Republicii Pakistan care ulterior a devenit stat independent)

Teritoriul acvatic este format din apele interioare nemaritime şi apele maritime cuprinse între
frontierele statului, inclusiv marea teritorială.

Din teritoriul acvatic face parte, în al doilea rând, marea teritorială, adică acea fâşie din apele mărilor
sau oceanelor de-a lungul ţărmului statului riveran, a cărei lăţime este stabilită prin act unilateral al acestuia,
fiind delimitată de o linie de bază şi o linie exterioară.

Teritoriul aerian, sau spaţiul aerian cum mai este denumit, reprezintă coloana de aer care se află
deasupra teritoriului terestru şi acvatic, delimitată orizontal de frontierele terestre, fluviale şi maritime, iar
vertical se întinde până la limita inferioară a spaţiului extraatmosferic, considerată că ar putea fi situată la
aproximativ 100-110 km deasupra nivelului mării.

Limitele spaţiului său teritorial sunt determinate deci prin frontierele aeriene care sunt formate de
liniile perpendiculare ridicate de pe frontierele terestre, fluviale şi maritime până la limita inferioară a
spaţiului cosmic.

3. Principii si teorii de baza ale dreptului aerian

 3.1. Principiul libertăţii aerului

Teoria libertăţii aerului a fost vehiculată şi şi-a găsit adepţi îndeosebi la finele secolului al XIX-lea şi
începutul secolului XX, atunci când navigaţia aeriană era insuficient de dezvoltată şi când în aceste condiţii,
evident, se întrezăreau mai puţin consecinţele instituţionalizării unui atare principiu de drept aerian, pentru
securitatea statului.

Teoria libertăţii aerului a fost iniţiată şi susţinută de Fauchille într-un articol publicat în 1901 şi
intitulat "Domeniul aerian al statelor şi regimul juridic al aerostatelor".

În susţinerea tezei sale, Fauchille porneşte de la constatarea că aerul nu este susceptibil nici de
proprietate (în ordinea dreptului privat), nici de suveranitate (in ordinea dreptului public).

El afirmă că până la înălţimea de 300 m aerul poate fi obiectul unei apropriaţiuni, deoarece până la
acea înălţime se pot ridica construcţii şi plantaţii, urmând ca de la această altitudine aerul să fie liber.

Fauchille împacă într-un fel teza sa cu necesitatea securităţii statelor justificând interzicerea anumitor
zboruri aviatice în zonele interzise, prin dreptul de conservare, drept pe care statele nu-1 pot folosi însă în
mod absolut ci numai până la înălţimea până la care operaţiunile aviatice ar putea să fie periculoase (limita
este fixată la 1500 m, înălţime maximă de la care pe vremea acea se putea fotografia solul din avion).

Teza lui Fauchille a fost totuşi adoptată la sesiunea Institutului de Drept Internaţional din 1911, sub
următoarea redactare: "circulaţia aeriană internaţională este liberă, exceptând dreptul pentru statele subiacente
de a lua măsuri în vederea propriei lor securităţi şi a persoanelor, bunurilor locuitorilor lor. Au fost aduse
contraargumente, cum că, printre altele, concesiile făcute de Fauchille intereselor de securitate a statelor, nu
constituie în fond decât o recunoaştere a principiului suveranităţii, că în aer ca şi pe pământ, faţă de evoluţia
tehnicii aeronautice, exerciţiul suveranităţii statelor este efectiv posibil.

3.2. Principiul suveranităţii asupra spaţiului aerian

In doctrină suveranitatea statelor asupra aerului a fost motivată pe consideraţii şi criterii diferite. Sunt
diferite, de asemenea, opiniile susţinătorilor acestei teorii cu privire la înălţimea până la care se exercită
suveranitatea statelor asupra spaţiului aerian.

Majoritatea autorilor de la sfârşitul secolului al XIX-lea şi începutul secolului XX, care recunoşteau
existenţa unui drept suveran al statului asupra spaţiului aerian, îl concepeau - prin analogie cu marea liberă -
ca putând fi exercitat până la o anumită înălţime: Holzendorf până la 1000 m, A. Mayer până la distanţa la
care statul poate să-şi extindă autoritatea sa etc. Au fost în această perioadă, şi adepţi ai exerciţiului
suveranităţii asupra spaţiului aerian, fără limită.
 Ceea ce caracterizează însă concepţia asupra suveranităţii spaţiului aerian, din această perioadă, este
faptul că nici un autor nu admite integral acest principiu, ci însoţit de diferite excepţii motivate de necesităţile
navigaţiei internaţionale.

Doctrina mai veche de drept internaţional a încercat să fundamenteze suveranitatea fie asimilând-o cu
proprietatea, fie explicând-o în raport cu noţiunea de "domeniu public", fie diluând-o în cadrul teoriei
dominalităţii publice internaţionale a aerului, toate aceste opinii fiind inconsistent argumentate în favoarea
tezei suveranităţii asupra spaţiului aerian.

În doctrina mai nouă de drept internaţional se încearcă a se diminua importanţa principiului

suveranităţii asupra spaţiului aerian, susţinându-se că diverse aspecte ale societăţii contemporane, între care
necesităţile economice ale transportului aerian, progresul tehnic al aeronauticii, proliferarea fără precedent a
acordurilor aeriene bi sau multilaterale, ar necesita chiar renunţarea la suveranitate sau înlocuirea ei cu
diverse forme de “cooperare supranaţională".

Dealtfel, principiul suveranităţii statelor este un principiu fundamental al dreptului internaţional, pe

care îl înscriu în prezent aproape toate tratatele bi sau multilaterale, precum şi majoritatea documentelor
dreptului internaţional contemporan, ca o expresie a interesului major al statelor pentru conservarea
intereselor lor naţionale.

4. PRINCIPALELE CONVENTII INCHEIATE CU PRIVIRE LA SPAȚIUL AERIAN

4.1. Convenția de la Paris

Convenţia de la Paris din 1919 asupra navigaţiei aeriene prevedea în mod expres că fiecare stat are
suveranitate deplină şi exclusivă asupra spaţiului atmosferic situat deasupra teritoriului său. În cuprinsul
acestui spaţiu, care constituie spaţiul aerian naţional, se recunoaşte libertatea traficului aerian, implicând un
drept de trecere inofensivă a aeronavelor civile ale altor state care să se exercite în condiţii stabilite de fiecare
stat .

Suveranitatea statului asupra spaţiului său aerian se materializează în primul rând prin dreptul său de
a stabili regimul juridic de survol asupra teritoriului propriu, atât pentru aeronavele naţionale, cât şi pentru
cele străine .

Fiecare stat reglementează prin legislaţia sa internă condiţiile de acces şi utilizare a spaţiului său
aerian şi poate interzice ca anumite aeronave militare sau civile să pătrundă în acest spaţiu .

Orice violare a reglementărilor stabilite potrivit legislaţiei naţionale reprezintă o încălcare a

suveranităţii statului şi îi dă acestuia dreptul de a riposta, obligând aeronava infractoare să aterizeze, şi de a
lua şi alte măsuri considerate drept necesare pentru apărarea securităţii sale.
 Orice aeronavă are naționalitatea statului în ale căror registre este înscrisă.

Cu prilejul înmatriculării se face distincția între aeronavele de stat și cele civile; distincţia nu are în
vedere criteriul proprietăţii ci funcţiile pe care le îndeplinesc aeronavele.

4.2. Conventia de la Chicago

Statele au competența deplină și exclusivă de a stabili regimul juridic al spațiului lor aerian cu privire
la orice aspect: regimul de zbor, reguli de securitate, utilizarea în scopuri comerciale, militare, competență
jurisdicțională etc., cu luarea în considerare a angajamentelor internaționale

Evoluția tehnicilor de navigație aeriană și intensificarea utilizării acestui spațiu au determinat o larga
colaborare internațională pentru stabilirea unor reguli juridice internaționale profitabile pentru toate statele.

Prevederile acesteia se aplică numai aeronavelor civile și nu se va aplica aeronavelor de stat.

Aeronavele de stat, în care sunt incluse și cele pentru servicii miltare, vamale sau de poliție, nu pot
survola sau ateriza pe teritoriul unui alt stat fară să obțină autorizație din partea acestuia.

Statele contractante sunt obligate să țină seama de securitatea navigației aeronavelor civile când
stabilesc reglementări pentru aeronavele de stat

Prevederi ale Convenției din 1944:

 dreptul aeronavelor străine care nu sunt folosite pentru servicii aeriene internaționale regulate
de a patrunde pe teritoriu, de a-l traversa în tranzit fără escală și de a face escale
necomerciale, fără autorizație prealabilă, sub rezerva statului survolat de a cere o
autorizație,dreptul acelorași aeronave, dacă transportă pasageri, mărfuri sau poștă, să îmbarce
sau să debarce călători, să încarce sau să descarce mărfuri sau poștă, cu respectarea regulilor
statului de îmbarcare sau debarcare

 serviciile aeriene regulate nu pot fi exploatate deasupra sau în interiorul unui stat dacă nu au
permisiunea specială sau o autorizație a acestuia

 cabotajul este permis numai pentru aeronavele statului pe teritoriul căruia se execută
transportul

 aeronavele fără pilot pot survola teritoriul altui stat numai în baza unei autorizații speciale a
acestuia și cu respectarea regulilor impuse prin autorizație, mai cu seamă în ceea ce privește
siguranța aeronavelor civile
  fiecare stat, pentru motive de necesitate militară sau în interesul securității publice, poate să
declare zone interzise pentru aeronavele altor state, dar fără discriminare

 posibilitatea ca, în situații de criză sau în interesul securității publice, să se restrângă sau să se
interzică provizoriu survolul întregului teritoriu sau a unei părți din acesta, cu aplicație
nediscriminatorie

 dreptul statului de a cere oricărei nave care pătrunde în zonele interzise să aterizeze de îndată
ce-i va fi posibil pe un aeroport determinat

 obligația de a se supune controlului vamal atât la aterizare cât și înainte de a părăsi aeroportul

 obligația de a respecta legile și regulamentele naționale privind intrarea și ieșirea din țară a
pasagerilor, echipajelor, mărfurilor transportate, protecția împotriva propagării bolilor etc.

Tot la Chicago, în același an, s-au adoptat două acorduri internaționale care stabilesc cele cinci
libertați ale aerului (2 de trafic aerian şi 3 comerciale):

1. Dreptul de survol(de tranzit)

2. Dreptul de a ateriza în scopuri necomerciale(din motive tehnice)

3. Dreptul de a debarca pasageri și mărfuri care provin din statul a cărui naționalitate o are nava

4. Dreptul de a îmbarca pasageri și mărfuri cu destinația statului a cărui naționalitate o are nava

5. Dreptul de a îmbarca și debarca pasageri și mărfuri din și pe teritoriul statelor părți

5.ORGANIZATIA AVIATIEI CIVILE INTERNATIONALE

Organizaţia Internaţională a Aviaţiei Civile - este o agenţie a Organizaţiei Naţiunilor Unite, care elaborează
principiile şi codifică tehnicile de navigaţie aeriană internaţională. ICAO emite, totodată, norme privind
planificarea şi dezvoltarea transportului aerian internaţional în scopul asigurării creşterii siguranţei zborului.
Sediul general al ICAO se află în Montreal, Canada.
ICAO lucrează în strânsă colaborare cu alte organisme ale Naţiunilor Unite, inclusiv Organizaţia
Meteorologică Mondială, Uniunea Internaţională a Telecomunicaţiilor, Uniunea Poştală Universală,
Organizaţia Mondială a Sănătăţii şi Organizaţia Maritimă Internaţională.
Organizaţia a fost creată în 1944 pentru a promova dezvoltarea în condiţii de siguranţă şi în ordine a aviaţiei
civile internaţionale în întreaga lume. Aceasta stabileşte standartele şi reglementările necesare pentru
siguranţa, eficienţa şi regularitatea aviaţiei, precum şi pentru protecţia mediului în domeniul aviaţiei. ICAO
serveşte ca forum de cooperare în toate domeniile aviaţiei civile între cele 191 de state membre, realizând, de
asemenea, audituri de conformitate şi studii şi analize.
Consiliul ICAO, structura de conducere a Agenţiei, adoptă standarde şi recomandă practici ce privesc
navigaţia aeriană, prevenirea zborurilor ilegale şi facilitarea procedurilor de trecere a frontierei pentru aviaţia
civilă. În plus, ICAO defineşte protocoalele pentru investigarea accidentelor internaţionale. De asemenea,
ICAO stabileşte normele şi reglementările aplicabile în ceea ce priveşte formarea şi licenţierea personalului
aeronautic, atât cel din aer, cât şi cel de pe uscat, sistemele şi procedurile de comunicaţii de la sol, regulile
pentru sistemele de zbor şi de trafic de control, cerinţele de navigabilitate, precum şi problemele legate de
meteorologie şi hărţile şi diagramele aeronautice.
ICAO nu trebuie confundat cu International Air Transport Association (IATA), o organizaţie de comerţ
pentru linii aeriene, cu sediul tot în Montreal.
Statele Unite ale Americii au invitat, în noiembrie 1944, 55 de ţări sau autorităţi aeronautice, să participe la o
Conferinţă Internaţională a Aviaţiei Civile, în Chicago. Dintre acestea, au participat la conferinţă 54 de state,
iar Convenţia privind aviaţia civilă internaţională (cunoscută drept Convenţia de la Chicago) a fost semnată
de 52 de ţări, care, astfel, au înfiinţat permanent Organizaţia Aviaţiei Civile Internaţionale, ca fiind un mijloc
de a asigura cooperarea internaţională în ceea ce priveşte problemele aviaţiei civile. În acelaşi timp, au fost
semnate Acordul de servicii de tranzit internaţional şi Acordul internaţional de transport aerian. Cel mai
important lucru realizat de Conferinţa de la Chicago a fost în domeniul tehnic, deoarece s-au pus bazele
pentru un set de reguli şi reglementări privind navigaţia aeriană, care a deschis calea pentru punerea în
aplicare a unui sistem de navigaţie aeriană comună în întreaga lume.
Din cauza întârzierilor inevitabile în ratificarea Convenţiei, la Conferinţa de la Chicago a fost semnat şi un
acord interimar, care prevedea crearea unei organizaţii provizorii internaţionale de natură tehnică şi
consultanţă, cu scopul de colaborare în domeniul aviaţiei civile internaţionale (denumită PICAO). Această
organizaţie a fost funcţională din august 1945 până în aprilie 1947, când ICAO a luat fiinţă în mod
permanent. Sediul PICAO a fost în Montreal, Canada, iar în 1947, schimbarea denumirii a reprezentat o
formalitate.

5.1. Structura

Formata trei organe principale - o Adunare, un Consiliu şi un Secretariat, cu sediul actual în

Ottawa.În ansamblul activităţilor OACI, rolul cel mai activ revine Consiliului, întrucat acesta: are competenţa
de a încheia acorduri cu state sau alte organizatii internationale,are largi atribuţii de tip jurisdicţional pentru
soluţionarea diferendelor ce pot apărea între statele memebre OACI, elaborează şi controlează aplicarea a
numeroase standarde şi metode care vizează să asigure uniformizarea şi optimizarea regulilor după care se
desfasoară transporturile aeriene internaţionale.

5.2.Obiective:

 să asigure dezvoltarea ordonată și sigură a aviației civile internaționale în lumea întreagă

  să încurajeze în scopuri pașnice tehnicile construcției și ale exploatării aeronavelor

 să încurajeze dezvoltarea căilor aeriene, a aeroporturilor și a instalațiilor de navigație aeriană

pentru folosința aviației civile internaționale

 să pună la dispoziția popoarelor lumii transporturile aeriene sigure, regulate, eficace și economice
de care au nevoie

 să evite risipa economică provocată de concurența excesivă

 să evite orice discriminare între statele contractante

 să favorizeze, în general, dezvoltarea aeronauticii civile internaționale sub toate aspectele sale

5.3. Asociaţia Internaţională a Transporturilor Aeriene (IATA)

IATA a fost formată în aprilie 1945 la Havana, Cuba. Este succesoarea International Air Traffic
Association, care a fost fondată la Haga in 1919, anul primelor servicii aeriene regulate internationale. La
fondarea sa, IATA a avut 57 membri din 31 de natiuni, majoritatea din Europa și America de Nord. Astazi,
organizatia cuprinde peste 270 de membrii, din peste 140 de tari din toata lumea.

Principalul obiectiv al organizatiei este asistenta companiilor aeriene în desfașurarea unei competitii legale și
loiale precum și asistenta la compensarea preturilor (uniformitatea preturilor). Pentru calculul taxelor, de
transport IATA apeleaza la o impartire a lumii in trei regiuni, astfel:

1. America de Sud, Centrală si de Nord.

2. Europa, Orientul Mijlociu si Africa. IATA Europa include continentul Europa si urmatoarele
tari: Maroc, Algeria și Tunisia.
3. Asia, Australia, Noua Zeelanda si insulele Oceanului Pacific.
IATA asociaza pentru denumirile aeroporturilor coduri formate din trei litere, IATA Airport Code,
iar pentru denumirile companiilor aeriene coduri formate din doua litere, IATA Airline Designator. Aceste
coduri sunt uzual folosite in toata lumea.De asemenea, IATA reglementeaza transportul bunurilor periculoase
și publica IATA Dangerous Goods Regulations Manual care este o sursa de referinta acceptata la nivel
mondial pentru transportul materialelor cu risc prin linii aeriene.

Scopurile sunt:

 promovarea transportului aerian sigur, regulat si economic spre beneficiul intregii sale omeniri,
impulsionarea comertului aerian, sa studieze si sa rezolve problemele legate de acestea;

 sa ofere un for de discutii si consultatii asupra problemelor industriei printre companiile aeriene
membre dar si printre ceilalti participanti pe piata;

 sa coopereze cu ICAO (International Civil Aviation Organization), alte organizatii internationale si

asociatii regionale ale transporturilor aeriene;
  sa reprezinte o asociatie a transporturilor aeriene care se supune principiilor competitiei si ai liberului
schimb in transporturile aeriene.

6.CODUL AERIAN AL REPUBLICII SOCIALISTE ROMANIA

A fost adoptat în anul 1953. Ulterior, acest cod a fost abrogat și s-a adoptat un nou Cod în anul
2000.În baza prevederilor Codului Aerian Civil, Ministerul Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului
emite reglementări specifice care stau la baza desfăşurării activităţilor aeronautice civile, având caracter
obligatoriu pentru orice persoană fizică sau juridică care desfăşoară activităţi aeronautice civile în spaţiul
aerian naţional şi pe teritoriul României, precum şi pentru cele care, prin activităţile desfăşurate, pot pune în
pericol siguranţa zborurilor şi securitatea aeronautică .

Anexa la Codul Aerian

Aeroporturile şi aerodromurile repartizate aviaţiei civile, precum şi zonele acestora

────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────
────────────
ZONA AEROPORTULUI (AERODROMULUI)
Aeroportul
───────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────
(aerodromul) Limita laterală faţă de centrul aeroportului Limita verticală
faţă de sol
(aerodromului) - în metri -
────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────
────────────
A) Aeroporturi deschise traficului aerian intern şi internaţional

ARAD/Arad Segment de cerc cu raza de 20 km, pînă la Limita stabilită de

Comandamentul
TAROM
BUCUREŞTI/Băneasa
BUCUREŞTI/Otopeni
CONSTANŢA/M. Kogălniceanu
frontiera cu R. P. Ungară aviaţiei civile -
Poligon neregulat, cu latura cea mai
îndepărtată la 22 km
Segment de cerc cu raza de 25 km
Cerc cu raza de 30 km

B) Aeroporturi deschise traficului aerian intern

BACĂU/Bacău Cerc cu raza de 20 km

BAIA MARE/Tăuţii-Măgherăuşi Cerc cu raza de 20 km
CLUJ/Someşeni Cerc cu raza de 30 km
CRAIOVA/Craiova Cerc cu raza de 20 km
IAŞI/Iaşi Segment de cerc cu raza de 20 km, pînă la
frontiera cu U.R.S.S.
ORADEA/Oradea Segment de cerc cu raza de 20 km, pînă la
frontiera cu R. P. Ungară
SATU MARE/Satu Mare Segment de cerc cu raza de 20 km, pînă la
frontiera cu R. P. Ungară
SIBIU/Turnişor Cerc cu raza de 30 km
SUCEAVA/Salcia Cerc cu raza de 20 km
TIMIŞOARA/Giarmata Cerc cu raza de 20 km
TÎRGU MUREŞ/Vidrasău Cerc co raza de 20 km
TULCEA/Cataloi Cerc cu raza de 20 km
────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────
────────────
ZONA AEROPORTULUI (AERODROMULUI)
Aeroportul
───────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────
(aerodromul) Limita laterală faţă de centrul aeroportului Limita verticală
faţă de cota
(aerodromului)
aerodromului
- (în metri)
-
────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────
────────────
C) Aerodromurile aviaţiei utilitare şi sportive

BACĂU/Gherăieşti Cerc cu raza de 5 km (cuprinsă în zona aeroportului

BACĂU/Bacău 200
BRAŞOV/Ghimbav Cerc cu raza de 5 km 200
BRAŞOV/Sînpetru Poligon neregulat limitat de:
BRAŞOV-RÎŞNOV-PREDEAL-TELIU-FELDIOARA-BRAŞOV 1300
BUCUREŞTI/Clinceni Poligon neregulat limitat de:
DOMNEŞTII DE JOS-JILAVA-CĂLUGĂRENI-GHIMPAŢI-CLEJANI-
DOMNEŞTII DE JOS 2000
CLUJ/Dezmir Cerc cu raza de 5 km (cuprinsă în zona aeroportului
CLUJ/Someşeni 300
CRAIOVA/Balta Verde Cerc cu raza de 5 km (cuprinsă în zona aeroportului
CRAIOVA/Craiova 200
CONSTANŢA/Tuzla Cerc cu raza de 5 km 200
DEVA/Săuleşti Cerc cu raza de 5 km 200
GALAŢI/Tuluceşti Cerc cu raza de 5 km 200
IAŞI/Sud Cerc cu raza de 5 km (cuprinsă în zona aeroportului
IAŞI/ Iaşi 200
PITEŞTI/Geamăna Cerc cu raza de 5 km 200
PLOIEŞTI/Strejnic Cerc cu raza de 7 km 1000
SUCEAVA/Scheia Cerc cu raza de 5 km (cuprinsă în zona aeroportului
SUCEAVA/Salcia 200
TIMIŞOARA/Cioca Cerc cu raza de 5 km 200
TÎRGU MUREŞ/Mureşeni Cerc cu raza de 5 km (cuprinsă în zona aeroportului
TÎRGU MUREŞ/Vidrasău) 200

7.BIBLIOGRAFIE

1."Note de curs" - Todos Victor

2. Codul aerian al Romaniei

3. http://www.aviatia.ro/reglementari/codul-aerian/

4. "Drept International Public, Editia a IV-a" - Vasile Cretu

5. "Drept international Public" - Alexandru Mihaela si Bucur Sorin

6. Wikipedia