Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Centurile de siguranţă reprezintă primul mod de protecţie şi trebuie folosit chiar dacă
vehiculul este echipat cu air-baguri. În situaţia unei coliziuni frontale, se estimează faptul că air-
bagurile frontale diminuează numărul morţilor cu circa 25% pentru acei conducători auto care
poartă centura de siguranţă şi cu circa 30% pentru cei care nu o poartă. Trebuie însă evidenţiat
faptul că în primul caz baza de referinţă este mult mai redusă datorită efectului centurii de
siguranţă, care şi singură asigură salvarea multor vieţi. Cazurile mortale printre pasagerii din faţă
cu centura pusă se reduc cu circa 15%, iar pentru cei fără centură cu peste 20%. Prin folosirea
combinată a centurii cu air-bag, rănirile grave ce intervin în cazul unor coliziuni frontale pot fi
reduse cu 65% la nivelul pieptului şi până la 75% pentru cap.
1
Metoda ce a devenit cea mai răspândită pentru sistemele air-bag este de a reuni majoritatea
componentelor necesare într-o singură unitate. Aceasta reduce volumul de cabluri şi conectoare,
ceea ce îmbunătăţeşte fiabilitatea. Este de asemenea important să fie prevăzută prin fabricaţie o
anumită formă de monitorizare, întrucât un air-bag nu poate fi testat . El având un singur ciclu de
funcţionare.
Figura 1
2
1.1 Părțile componente și circuitul electronic
Principalele părţi componente ale unui sistem complet de protecţie pasivă cu air-bag şi
centură de siguranţă cu pretensionare sunt:
1.1.1 Air-bagul
Air-bagul este realizat dintr-o ţesătură din nylon, cu o acoperire pe faţa internă. Înainte de
umflare air-bagul este pliat sub o suprafaţă de capitonare, care are prevăzute prin proiectare linii
de rupere. Pe părţile laterale ale air-bagului sunt prevăzute fante ce permit dezumflarea rapidă
după desfăşurare. Air-bagul pentru conducătorul auto are un volum de circa 60 litri, iar air -bagul
pentru pasager circa 160 litri. Limitele între care se realizează în mod curent air-bagurile sunt de
la 30 la 200 litri, funcţie de aplicaţie.
În figura 2 este un exemplu de dispozitiv de umflare de tipul pentru conducătorul auto. Când
un curent suficient este transmis în dispozitivul de iniţiere (capsă), un filament metalic subţire
acoperit cu o încărcătură pirotehnică sensibilă se supraînc ălzeşte şi aprinde această încărcătură
(a). Aprinderea capsei furnizează suficientă energie pentru a aprinde o încărcătură de
amplificare, a cărei combustie dezvoltă o presiune şi temperatură adecvate pentru a declanşa
reacţ ia chimică, convertind carburantul solid (generatorul de gaz) în gaz (b). De obicei prin
3
reacţia chimică se obţine azot. Gazul rezultant netoxic fierbinte curge de-a lungul unei serii de
ecrane, filtre şi şicane (tobe de eşapament), răcindu-se înainte de a părăsi dispozitivul de umflare
prin porţile de ieşire localizate în interiorul sacului de aer (c). Durata acestui proces este mai
mică de o zecime de secundă. După desfăşurare, în air-bag şi în interiorul vehiculului se va găsi
o mică cantitate de hidroxid de sodiu. Ca urmare, personalul trebuie să folosească echipament de
protecţie atunci când demontează echipamentul vechi şi curăţă interiorul vehiculului.
Figura 2
Sensorul de distrugere (figura 3) poate căpăta mai multe forme, ce pot fi în general descrise
ca fiind mecanice sau electronice. Sistemul mecanic foloseşte un arc care reţine o rolă într-o
poziţie de fixare până când un impact peste o limită prestabilită provoacă o forţă suficientă
pentru a învinge rezistenţa opusă de arc. După aceasta rola se mişcă declanşând un
microîntrerupător. Întrerupătorul este de tip normal deschis, cu o rezistenţă conectată în paralel
ce permite monitorizarea sistemului. Se pot folosi două întrerupătoare identice pentru a fi siguri
că air-bagul se desfăşoară numai atunci când impactul frontal este suficient.
4
De notat faptul că air-bagul nu se desfăşoară în eventualitatea unei răsturnări.
Figura 3
O schemă bloc a unui circuit air-bag este prezentată în figura 4. Circuitul de siguranţă, care
este un sensor de distrugere mult simplificat, previne desfăşurarea air-bagului în eventualitatea
unui sensor principal defect. Un sistem digital folosind sensori electronici are la dispoziţie circa
10 ms la o viteză de 50 km/h pentru a decide dacă trebuie activate sistemele de reţinere. În acest
timp trebuie efectuate circa 10.000 de operaţii ale computerului. Informaţiile pentru dezvoltarea
5
acestor algoritmi se bazează pe simulări pe computer. Sistemele digitale pot de asemenea să
memoreze evenimentele de pe durata unei distrugeri, permiţând colectarea de date reale, ce apar
în cazul unui accident. Aceste informaţii vor fi analizate şi valorificate ulterior pentru
îmbunătăţirea sistemului de protecţie.
Figura 4
Schema bloc din figură, prezintă principalele blocuri ale unităţii electronice de control, fără a
face precizări privind soluţiile tehnologice de realizare.
6
rotaţie a rotorului cu pale ale turbinei determină rotirea axului rolei pentru centura de siguranţă 3,
astfel încât centura de siguranţă este întinsă pe corpul ocupantului.
Capsa detonantă este activată cu ajutorul unui impuls electric. Presiunea ridicată ce apare în
acest fel forţează deplasarea pistonului prin tubul ce este umplut cu un lichid. Această deplasare
provoacă ruperea unei membrane ce închide celălalt capăt al tubului. Lichidul, un amestec de apă
cu glicerină (pentru a nu îngheţa la temperaturile scăzute ce pot fi întrâlnite în mod obişnuit pe
timpul iernii), este dirijat cu mare viteză spre palele rotorului turbinei prin deschiderea apărută la
capătul tubului după ruperea membranei. Rotaţia turbinei antrenează axul rolei cu centura de
siguranţă în sensul înfăşurării, ceea ce determină tensionarea centurii.
7
a rolei cu centura de siguranţă. Mişcarea se face în sensul tensionării centurii de siguranţă, ceea
ce va imobiliza pe scaun ocupantul locului respectiv în situaţia unui accident.
În figura 5.3 se prezintă secvenţa de evenimente în cazul unui impact frontal la o viteză în jur de
35 km/h. Principalele evenimente sunt după cum urmează:
8
5. La circa 120 ms după impact, conducătorul auto se va mişca inapoi în scaun, iar air-bagul
se va fi dezumflat în cea mai mare parte prin fantele laterale, asigurând vizibilitate pentru
conducătorul auto.
Air-bagul pentru pasagerul din dreapta funcţionează într-un mod asemănător. Pentru
conducător se folosesc mai multe posibilităţi de dispunere, dar plasarea componentelor air-
bagului în centrul volanului a devenit soluţia cea mai răspândită.
9
modificare a vitezei şi sunt calibrate pentru a face contact atunci când schimbarea vitezei în
compartimentul pasagerilor este de cel puţin 20 km/h în 40 m/s.
Sistemele care fac parte din siguranța activă a unui autovehicul sunt
următoarele:
Sistemul de frânare antiblocare - ABS – Când roţile se blochează pe drumuri ude sau
alunecoase datorita unei frânări bruşte, vehicululul datorită aderenţei scăzute poate derapa
necontrolat. Sistemul de frânare antiblocare (ABS) are calităţi considerabil de lăudabile de
prevenire a blocajului roţilor, oferindui conducătorului un control foarte mare asupra
autovehiculului în cazul unor frânări bruşte în situații de urgenţă. Cele mai multe autovehicule
oferă ABS fie ca echipament standard fie ca echipament opțional.
10
Figura 5.4
Asistenţa la frânare – BA- Asistenţa la frânare este o tehnologie care ajută la îmbunătăţirea
timpului de reacţie a conducătorului auto in situația frânării de urgenţă. Sistemul se bazează pe
descoperirile studiilor accidentelor de circulaţie prin coleziune efectuate în paralel de firmele
Mercedes şi Toyota, în care 90% din participanţi au ezitat să aplice toată forţa de frânare, sau să
nu aplice toată forţa de frânare în situaţii de urgenţă. Sistemul asistenţei frânării de urgenţă
11
foloseşte senzorii pentru a măsura cât de uşor trebuie apăsată pedala de frână. Când sistemul
descoperă intenţia conducătorului auto de a aplica întreaga forţă de frănare, asistenţa de frânare
livrează întreaga presiune de frânare reducând considerabil distanţa de frânare a autovehiculului.
Europa
Lume
Japonia
NAFTA
Figura 5.5
12
2.1 Sisteme de frânare și antiblocare ABS
Figura 5.6
13
2.2 Componența unui sistem de frânare și principiul de funcționare:
Figura 5.7
Conductele şi lichidul de frână : Transmit presiunea (forţa) din cilindrul principal în cilindrii
receptori.
Principiul de bază îl constituie crearea unei forţe care se opune avansării vehiculului, ţinând
cont de 3 factori : factorul mecanic, factorul fiziologic, factorul fizic.
14
Factorul mecanic
Oprirea roţilor este obţinută prin frecarea unui element fix al şasiului de un element solidar
cu roata în mişcare de rotaţie. Aceasta va duce la degajare de căldură. Frânarea transformă
energia cinetică în energie calorică. De unde apar alte două calităţi indispensabile ale sistemului
de frânare :
Factorul fiziologic
Timpul de reacţie : este timpul care se scurge între perceperea obstacolului și începutul
efectiv de frânare. Acest timp, variabil după fiecare conducător şi după starea lui generală, este în
medie de 0,75 s.
Distanţa de oprire : este distanţa parcursă în timpul de reacţie, plus distanţa de frânare.
Distanţa de frânare optimă este funcţie de: viteza vehiculului, coeficientul de frecare,
deceleraţia posibilă (caracteristică frânarii vehiculului).
În figura 5.8 este reprezentată diagrama care are ca raport distanţa de oprire în funcţie de
viteză (pe un sol dur şi uscat cu o deceleraţie medie de 6 m/s2 ):
15
DISTANŢA PARCURSĂ ÎN FAZA DE REACŢIE
Figura 5.8
Dacă roata este oprită brutal, ea se blochează şi alunecă fără să se învârtă, vehiculul
continuând să înainteze : se spune atunci că roata nu mai are aderenţă.
Forţa de aderenţă se opune deplasării unui corp în raport cu suprafaţa pe care este aşezat în
repaus.
16
Figura 5.9
Dacă alunecarea creşte peste o anumită valoare, forţa de aderenţă scade. Blocajul unei roţi
este de asemenea obţinut cu o alunecare de 100 %. Alunecarea si forţa de aderenţă sunt strâns
legate, deci pentru a obţine cea mai bună forţă de aderenţă între anvelopă si şosea este necesar să
se atingă o anumită valoare de alunecare.
De asemenea, dacă se priveşte vehiculul în totalitate, blocajul roţilor din faţă provoacă o
pierdere a « dirijabilităţii » vehiculului, iar blocajul roţilor spate produce o pierdere a stabilităţii
17
acestui vehicul. Constatăm că o alunecare situată în jurul a 20 %, dă un bun compromis între
stabilitatea şi maniabilitatea direcţionala a forţei de frânare.
Dacă automobilul dotat cu ABS se află în curbă şi se produce o frânare de urgenţă, vehiculul
rămâne pe traiectoria impusă de conducător în 85% din situaţii. În absenţa ABS-ului numai 38%
din vehicule rămân pe traiectoria impusă.
Figura 6
Funcţii specifice de frânare sunt dirijate individual la roţi (de exemplu roata stângă pentru a
contracara subvirarea sau roata faţă dreapta pentru a compensa supravirarea aşa cum se arată în
figura 6.1 . Pentru implemetare optimă a obiectivelor de stabilitate ESP nu intervine numai
asupra funcţiei de frânare ci şi de partea motorului pentru a accelera roţile motoare.
18
Figura 6.1
Aplicarea controlului stabilităţii în buclă închisă pentru situaţiile limită definite de dinamica
autovehiculului are ca scop controlul:
- vitezei longitudinale
- vitezei laterale
19
- gradul de giraţie definit ca unghiul de rotaţie în jurul axei verticale
-presiune de frânare şi
- Senzori
- Modulatorul hidraulic
20
Figura 6.2
21
Senzor de giratie cu senzor de Senzor de presiune semiconductor
(Senzor dual)
Figura 6.3
Senzorii de acceleraţie (figura 6.3) se bazează pe conceptul Hall și asigură extrem de eficient
măsurarea accelleraţiei laterale. Ansamblul magnet-masă-arc răspunde bine la descărcarea
electrodinamică (reducerea curenţilor turbionari), permiţând furnizarea eficientă şi indezirabilă a
oscilaţiilor autoinduse.
Senzorul de giraţie monitorizează rotaţia vehiculului în jurul axei sale verticale. Atâta timp
cât unghiul de giraţie este perfect normal in timpul desfăşurării virării, giraţia poate indica
alunecarea şi tracţiunea pierdută. Dispozitivele utilizate pentru a măsura rata de giraţie (viteza de
rotaţie) sunt cunoscute sub numele de giroscoape. Senzorii convenţionali cu această strategie de
monitorizare sunt incomparabili pentru aceste aplicaţii. Conceptul de monitorizare al giraţiei
valorifică generarea forţei Coriolis de un sistem nestaţionar. Rotaţia sistemului ca un întreg va
afecta dinamic orice masă oscilantă din acest tip de sistem. Forţa pe care un mecanism de control
ar trebui să o exercite pentru a readuce masa in modul original de oscilaţie serveşte ca o măsură a
unghiului de giraţie, reflectând faptul că forţa de control necesară va creşte cu creşterea turaţiei.
22
2.5 Unitatea de comandă ECU
Sistemul de comandă (figura 6.4) instalat în compartimentul motor trebuie să satisfacă criterii
speciale de operare în condiţii extreme (căldură, vibraţii, contaminare). ECU sunt disponobile în
variantă tandem pentru combinaţie cu modulatorul hidraulic şi în versiuni pentru montaj separat.
Figura 6.4
23
2.6 Modulatorul hidraulic
Alte componente sunt supape unisens şi distribuitoare tip 2/2 acţionate electromagnetic. Toate
aceste componente sunt instalate în carcasa pompei în timpul ce motorul de antrenare al pomei
este montat în afara carcasei.
Senzorul de giraţie (figura 6.5) monitorizează rotaţia vehiculului în jurul axei sale
verticale. Atâta timp cât unghiul de giraţie este perfect normal in timpul desfăşurării virării,
giraţia poate indica alunecarea şi tracţiunea pierdută.Dispozitivele utilizate pentru a măsura rata
de giraţie (viteza de rotaţie) sunt cunoscute sub numele de giroscoape. Senzorii convenţionali cu
această strategie de monitorizare sunt incomparabili pentru aceste aplicaţii. Conceptul de
monitorizare al giraţiei valorifică generarea forţei Coriolis de un sistem nestaţionar. Rotaţia
sistemului ca un întreg va afecta dinamic orice masă oscilantă din acest tip de sistem. Forţa pe
care un mecanism de control ar trebui să o exercite pentru a readuce masa in modul original de
oscilaţie serveşte ca o măsură a unghiului de giraţie, reflectând faptul că forţa de control necesară
va creşte cu creşterea turaţiei.
24
Figura 6.5
Concluzii.
Faptul de a avea o maşină care să corespundă celor mai înalte norme de siguranţă a devenit
unul din cele mai importante criterii atunci când cineva optează să cumpere un autoturism.
S-a constatat faptul ca existenţa ABS –lui pe maşină reduce numărul de accidente pe drumuri
alunecoase cu 50%, ceea ce impune folosirea ABS ului. Dacă luăm în calcul și celelalte sisteme
de securitate activă care au fost studiate și le aplicăm pe autoturisme atunci putem obţine o
reducere a accidentelor cu peste 70% faţă de autoturismele care nu sunt echipate cu astfel de
sisteme.
25
În general toate sistemele de siguranţă mai sus menţionate duc la un cost total suplimentar
pentru un autoturism de aproximativ 1700 de euro, această sumă poate varia de la producător la
producător. Un simplu ABS costă intre 500 – 600 euro, dar având in vedere eficienţa acestui
sistem nu este un cost care să facă cumpărătorul să opteze pentru o masină fără acest sistem.
26