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Contenido

CAPÍTULO I CLASIFICACIÓN DE MÁQUINAS TÉRMICAS Y CICLOS TERMODINÁMICOS .............................................. 12


1. Máquina Térmica: Definición ............................................................................................................................. 12
1.1 Fundamento ............................................................................................................................................... 13
1.2 Clasificación ................................................................................................................................................ 14
1.2.1 Clasificación de los motores de combustión externa ......................................................................... 14
1.2.1.1 Turbina de vapor................................................................................................................................. 15
1.2.1.2 Máquina de vapor .............................................................................................................................. 17
1.2.1.3 Turbina de gas (ciclo cerrado) ............................................................................................................ 26
1.2.1.4 Motor de aire caliente (Stirling) ......................................................................................................... 29
1.2.2 Clasificación: Motores de combustión interna....................................................................................... 31
1.2.2.1 Turbina de gas (ciclo abierto) ............................................................................................................. 31
1.2.2.2 Motor Wankel..................................................................................................................................... 32
1.2.2.3 Motores encendidos por chispa (Otto) .............................................................................................. 36
1.2.2.4 Motor de encendido por compresión (Motores Diesel) .................................................................... 37
1.2.2.5 Motores Cohete .................................................................................................................................. 37
1.2.2.6 Estatorreactor ..................................................................................................................................... 39
1.2.2.7 Pulsorreactor ...................................................................................................................................... 40
1.2.2.8 Turborreactor ..................................................................................................................................... 43
1.2.2.9 Turbofan ............................................................................................................................................. 44
1.2.2.10 Turbohélice ..................................................................................................................................... 45
CAPÍTULO II: CICLOS DE POTENCIA CON VAPOR ........................................................................................................ 46
2. Introducción ........................................................................................................................................................ 46
2.2 Ciclo de Carnot con vapor de agua ............................................................................................................. 46
2.3 El ciclo de vapor de Rankine ....................................................................................................................... 48
2.4 Desviación de los ciclos de potencia de vapor reales respecto de los idealizados .................................... 51
2.5 ¿Cómo se incrementa la eficiencia del ciclo de Rankine? .......................................................................... 52
2.5.1 Reducción de la presión del condensador (reducción de Tbaja-prom) .................................................... 52
2.5.2 Sobrecalentamiento del vapor a altas temperaturas ......................................................................... 53
2.5.3 Incremento de la presión en la caldera .............................................................................................. 53
CAPÍTULO III CICLO DE POTENCIA CON GAS ............................................................................................................... 55
3 Introducción ........................................................................................................................................................ 55
3.1 Motores de Combustión Interna ................................................................................................................. 56
3.1.1 Ciclo de Otto ....................................................................................................................................... 56
3.1.2 Ciclo Diesel.......................................................................................................................................... 61

1
3.1.4 Ciclo y presión media indicada ........................................................................................................... 65
3.1.5 Rendimientos...................................................................................................................................... 66
3.1.6 Diagrama real de un ciclo ................................................................................................................... 67
3.1.7 Avances y retrasos de válvula ............................................................................................................. 68
3.1.8 Variación de la presión en el cilindro en función del giro del cigüeñal .............................................. 70
3.1.9 Balance energético: Diagrama de Sankey .......................................................................................... 72
3.2 Motores de combustión externa: Ciclos Stirling y Ericsson........................................................................ 72
3.3 Ciclo Brayton: El ciclo ideal para los motores de turbina de gas ................................................................ 75
CAPITULO IV COMBUSTIBLES ..................................................................................................................................... 78
4 Definición ............................................................................................................................................................ 78
4.1 Clasificación de los combustibles ............................................................................................................... 78
4.2 Combustibles más comunes ....................................................................................................................... 79
4.2.1 Carbón mineral ................................................................................................................................... 79
4.2.2 Hidrocarburos ..................................................................................................................................... 82
4.2.3 Biomasa .............................................................................................................................................. 83
4.3 Combustibles: Elementos que los componen ............................................................................................ 84
4.3.1 Elementos activos no deseables ......................................................................................................... 84
4.3.2 Inconvenientes generados por los elementos inertes ....................................................................... 85
4.4 Análisis que se realizan a los combustibles ................................................................................................ 85
4.5 Poder calorífico de los combustibles .......................................................................................................... 86
4.5.1 Definición ............................................................................................................................................ 86
4.5.1.1 Poder calorífico superior .................................................................................................................... 87
4.5.1.2 Poder calorífico inferior ...................................................................................................................... 87
4.5.2 Fórmula de Dulong: Poder calorífico de un combustible seco ........................................................... 88
4.5.3 Fórmula de Goutal .............................................................................................................................. 89
4.5.4 Poder calorífico de las leñas ............................................................................................................... 92
CAPÍTULO V COMBUSTIÓN ......................................................................................................................................... 93
5.1 Generalidades ............................................................................................................................................. 93
5.2 Proceso de Combustión .............................................................................................................................. 93
5.2.1 Combustión completa ........................................................................................................................ 94
5.2.2 Combustión incompleta ..................................................................................................................... 95
5.3 Cálculo del aire necesario ........................................................................................................................... 95
5.4 Productos de la combustión ..................................................................................................................... 100
5.4.1 Análisis grafico de los productos de la combustión ......................................................................... 101
5.5 Pérdidas de Calor ...................................................................................................................................... 104
5.5.1 Pérdidas por calor sensible ............................................................................................................... 104
5.5.2 Pérdidas por calor latente ................................................................................................................ 105
2
5.6 Analizadores de gases............................................................................................................................... 105
CAPÍTULO VI COMBUSTIÓN EN MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA .................................................................. 107
6.1 Principios de la combustión...................................................................................................................... 107
6.1.1 Entalpía de formación ...................................................................................................................... 107
6.1.2 Entalpía de combustión .................................................................................................................... 107
6.2 Combustión con aire................................................................................................................................. 108
6.2.1 Propiedades del aire ......................................................................................................................... 108
6.3 Elementos combustibles........................................................................................................................... 109
6.4 Balance de ecuaciones ............................................................................................................................. 109
6.5 Temperatura teórica de la llama .............................................................................................................. 110
6.7 Combustión de un motor ECH .................................................................................................................. 111
6.7.1 La llama y su propagación ................................................................................................................ 111
6.7.2 Velocidad de la llama ........................................................................................................................ 113
6.7.3 Avance del frente de llama ............................................................................................................... 115
6.7.4 Dilución ............................................................................................................................................. 116
6.7.5 Eficiencia volumétrica....................................................................................................................... 117
6.7.5.1 Factores que influyen en el llenado del cilindro............................................................................... 117
6.7.5.2 Condiciones de funcionamiento y regulación del motor ................................................................. 117
6.7.6 Autoencendido y reacción química .................................................................................................. 117
6.7.7 Cámaras de combustión ................................................................................................................... 119
6.7.7.1 Tipos de cámaras de combustión ..................................................................................................... 120
.......................................................................................................................................................................... 120
6.8 Combustión en un motor EC .................................................................................................................... 120
6.8.1 Formación de la niebla de combustible............................................................................................ 121
6.8.2 Inyección de combustible ................................................................................................................. 122
6.8.3 Cámaras de combustión ................................................................................................................... 122
CAPITULO VII CARBURACIÓN ................................................................................................................................... 125
7.1 ¿Qué es el carburador? y ¿cuál es la función del mismo? ........................................................................ 125
7.1 Carburador elemental ............................................................................................................................... 131
7.2 Ubicación del carburador en el motor ...................................................................................................... 134
7.3 Componentes de un carburador ................................................................................................................ 135
7.3.1 Circuito de ralentí ............................................................................................................................. 136
7.3.2 Funcionamiento .................................................................................................................................... 136
7.3.3 Sistema automático corrector de mezcla (compensador) ................................................................. 138
7.3.4 Ajuste y reglaje de los calibres (chicleur)......................................................................................... 139
7.3.5 Economizadores (también conocida como válvula de potencia) (actua en la zona C-D) ................. 139
7.3.6 Bomba de aceleración (también conocida como bomba de pique) .................................................. 141
3
CAPÍTULO VIII SISTEMA DE ENCENDIDO CONVENCIONAL ECH................................................................................ 143
8.1 ¿Qué es el encendido y para qué sirve? .................................................................................................... 143
8.2 Encendido convencional ........................................................................................................................... 143
8.3 Funcionamiento ........................................................................................................................................ 145
8.4 Distribuidor de encendido (delco) ............................................................................................................ 147
8.5 Bobina de encendido ................................................................................................................................ 148
8.6 Ruptor y resistencia previa ....................................................................................................................... 148
8.7 Ruptor ....................................................................................................................................................... 149
8.8 Condensador ............................................................................................................................................ 149
8.9 Rotor y tapa de distribuidor ..................................................................................................................... 149
8.10 Variador de avance centrífugo ................................................................................................................. 150
8.11 Variador de avance de vacío..................................................................................................................... 151
8.12 Combinación de los sistemas de avance de encendido ........................................................................... 152
8.13 Encendido con ayuda electrónica (transistorizado) .................................................................................. 153
8.13.1 Ruptor cerrado .................................................................................................................................. 153
8.13.2 Ruptor abierto .................................................................................................................................. 154
8.13.3 Ventajas respecto a los encendidos convencionales ....................................................................... 154
8.14 El generador de impulsos de inducción.................................................................................................... 155
8.14.1 Principio de funcionamiento ............................................................................................................ 155
8.15 El generador de impulsos por efecto Hall ................................................................................................ 156
8.16 Encendido totalmente integral (DIS) ........................................................................................................ 157
8.16.1 Ventajas de este sistema de encendido ........................................................................................... 157
8.16.2 Funcionamiento ................................................................................................................................ 158
8.16.3 Sensor inductivo ............................................................................................................................... 159
8.16.4 Sensor de depresión .......................................................................................................................... 159
8.16.5 Otros sensores ................................................................................................................................... 160
CAPÍTULO IX SISTEMA DE INYECCIÓN NAFTA........................................................................................................... 161
9 Diferencia entre la carburación y la inyección ................................................................................................. 161
9.1 Clasificación de los sistemas de inyección ............................................................................................... 161
9.2 Sensores principales ................................................................................................................................. 164
9.3 Principales actuadores .............................................................................................................................. 168
CAPÍTULO X INYECCIÓN DIESEL CONVENCIONAL ..................................................................................................... 171
10 Introducción ................................................................................................................................................. 171
10.1 Golpeteo Diesel ........................................................................................................................................ 173
10.2 Inyectores y toberas ................................................................................................................................. 176
10.2.1 Inyección mecánica de combustible ................................................................................................. 176
10.2.2 Bombas de inyección en línea .......................................................................................................... 178
4
10.3 Regulador de avance a la inyección ......................................................................................................... 179
10.3.1 Funcionamiento ................................................................................................................................ 180
10.4 Regulador de velocidad ............................................................................................................................ 180
10.5 Bomba rotativa de inyección, tipo VE...................................................................................................... 182
10.6 Regulación mecánica de la dosificación (Regulador de velocidad) ......................................................... 185
10.7 Dispositivo de parada ............................................................................................................................... 187
10.8 Variación del avance a la inyección .......................................................................................................... 187
10.9 El tope de plena carga según la presión de carga (LDA).......................................................................... 188
10.11 Bombas de inyección rotativas de émbolos radiales del tipo VR ......................................................... 190
10.11.1 Carga del embolo .......................................................................................................................... 191
10.11.2 Descarga del embolo .................................................................................................................... 191
CAPÍTULO XI GESTIÓN ELECTRÓNICA DIESEL ........................................................................................................... 193
11 Introducción .................................................................................................................................................. 193
11.1 Regulación del caudal de inyección de combustible ................................................................................ 194
11.2 Control del comienzo de la inyección ...................................................................................................... 195
11.3 Sistema de recirculación de gases de escape ............................................................................................ 197
11.4 Sistema de control de la presión del Turbocompresor.............................................................................. 198
CAPÍTULO XII ENSAYO DE MOTORES ........................................................................................................................ 202
12 Ensayo de motores ........................................................................................................................................ 202
12.1 Pérdidas y rendimientos............................................................................................................................ 205
12.2 Instrumentos utilizados en los bancos de ensayo ..................................................................................... 207
CAPÍTULO XIII COMMON RAIL .................................................................................................................................. 209
13 Introducción .................................................................................................................................................. 209
CAPÍTULO XIV TIRO EN EL SISTEMA DE COMBUSTION DEL GENERADOR DE VAPOR .............................................. 219
14.1 Componentes de un sistema de combustión en un generador de vapor.................................................... 219
14.2 Tiro. Definición ........................................................................................................................................ 219
14.3.1 Variación de temperatura de los gases en la chimenea..................................................................... 221
14.3.2 Velocidad media de los gases en los conductos de humo................................................................. 221
14.3.3 Caudal de gases en la chimenea........................................................................................................ 222
14.3.4 Pérdidas de tiro ................................................................................................................................. 224
14.4 Tiro inducido ............................................................................................................................................ 225
14.5 Tiro forzado .............................................................................................................................................. 226
14.5.1 Tiro forzado a cenicero cerrado ........................................................................................................ 226
14.5.2 Tiro forzado a cámara cerrada .......................................................................................................... 227
14.5.3 Tiro forzado con inyector de vapor .................................................................................................. 227
14.6 Tiro inducido ............................................................................................................................................ 228
14.6.1 Tiro aspirado integral........................................................................................................................ 228
5
14.6.2 Tiro inducido .................................................................................................................................... 229
14.6.3 Tiro equilibrado ................................................................................................................................ 230
14.7 Ventiladores de tiro .................................................................................................................................. 231
14.8 Partes de un ventilador ............................................................................................................................. 231
14.9 Tipos de ventiladores. Clasificación. ........................................................................................................ 232
14.10 Potencia de los ventiladores ................................................................................................................. 234
14.11 Leyes de los ventiladores ...................................................................................................................... 235
14.12 Selección de los ventiladores ................................................................................................................ 236
14.13 Regulación de tiro y su relación con los ventiladores .......................................................................... 236
14.14 Chimeneas ............................................................................................................................................ 236
14.15 Dimensionamiento de chimeneas ......................................................................................................... 237
CAPÍTULO XV MOTORES SOBREALIMENTADOS: TURBOCOMPRESORES ................................................................. 240
15.1 Motores atmosféricos y motores sobrealimentados. Necesidad de sobrealimentar un motor .................. 240
15.2 La Sobrealimentación en motores de gasolina ......................................................................................... 240
15.3 La sobrealimentación en motores Diesel .................................................................................................. 241
15.4 Turbocompresores .................................................................................................................................... 242
15.4.1 Ciclos de funcionamiento de un turbo .............................................................................................. 242
15.4.2 Principio de funcionamiento ............................................................................................................. 242
15.4.3 Partes de un turbo ............................................................................................................................. 243
15.4.4 Regulación de presión del turbo: válvula waste gate........................................................................ 244
15.4.5 Temperatura de funcionamiento ....................................................................................................... 245
15.4.6 Refrigeración de turbocompresores .................................................................................................. 246
15.4.7 Intercooler......................................................................................................................................... 248
15.4.8 Lubricación de un turbo .................................................................................................................... 248
15.4.9 Turbocompresores de geometría variable (VTG) ............................................................................. 249
15.4.10 Funcionamiento del VTG ............................................................................................................. 249
15.4.11 Ventajas e inconvenientes de los VTG ......................................................................................... 251
15.5 Gestión electrónica de la presión del turbo............................................................................................... 251
15.5.1 Turbo convencional .......................................................................................................................... 251
15.5.2 Gestión electrónica de la presión de turbo de geometría variable .................................................... 253
15.6 Otra forma de controlar la presión de soplado del turbo .......................................................................... 254
15.7 Futuro de los turbocompresores ............................................................................................................... 255
CAPÍTULO XVI SISTEMA DE REFRIGERACIÓN DE UN MOTOR DE COMBUSTION INTERNA ...................................... 257
16.1 Sistema de refrigeración: necesidad de refrigerar un motor ..................................................................... 257
16.2 Temperaturas de algunos elementos del motor ........................................................................................ 257
16.3 Tipos de sistemas de refrigeración ........................................................................................................... 258
16.3.1 Refrigeración por aire ....................................................................................................................... 258
6
16.3.2 Refrigeración por agua ..................................................................................................................... 259
16.4 Descripción de los componentes principales del sistema ......................................................................... 261
16.4.1 Camisa de los cilindros ..................................................................................................................... 261
16.4.2 Radiador ........................................................................................................................................... 261
16.4.3 Núcleo del radiador .......................................................................................................................... 262
16.4.4 Depósito de recuperación ................................................................................................................. 264
16.4.5 Tapón o tapa del radiador ................................................................................................................. 264
16.4.6 Líquido refrigerante .......................................................................................................................... 265
16.4.7 Bomba de agua ................................................................................................................................. 266
16.4.8 Ventilador ......................................................................................................................................... 266
16.4.9 Termostato ........................................................................................................................................ 267
CAPÍTULO XVII SISTEMA DE LUBRICACIÓN EN MCI .................................................................................................. 270
17 Lubricación ................................................................................................................................................... 270
17.1 Objetivos del sistema de lubricación ........................................................................................................ 270
17.2 Cuña hidrodinámica.................................................................................................................................. 271
17.3 La presión del lubricante (“presión de aceite”) ........................................................................................ 273
17.4 Sistemas de Lubricación ........................................................................................................................... 276
17.4.1 Barboteo ........................................................................................................................................... 276
17.4.2 Sistema mixto ................................................................................................................................... 277
17.4.3 Sistema a presión.............................................................................................................................. 277
17.4.4 Sistema a presión total ..................................................................................................................... 277
17.4.5 Sistema de carter seco...................................................................................................................... 278
17.5 Bombas de lubricación ............................................................................................................................. 278
17.6 Ventilación ................................................................................................................................................ 280
17.7 Tipos de lubricantes.................................................................................................................................. 280
17.8 Aditivos ..................................................................................................................................................... 281
17.9 Propiedades de los lubricantes................................................................................................................. 282
17.10 Normas relativas a los lubricantes........................................................................................................ 284
17.11 Relación de la viscosidad con la temperatura e índice de viscosidad .................................................. 286
17.12 Rangos de temperatura de funcionamento ......................................................................................... 287
17.13 Filtros para aceite lubricante ................................................................................................................ 288
17.13.1 Tipos de filtros de aceite de acuerdo a su conformación............................................................. 288
CAPITULO XVIII HOGARES PARA CALDERAS ............................................................................................................. 290
18 Definición ...................................................................................................................................................... 290
18.1 Esquema Partes que Componen el Hogar ................................................................................................ 290
18.2 Clasificación según la ubicación del hogar ............................................................................................... 293
18.2.1 Hogar exterior y cilindro de agua ..................................................................................................... 294
7
18.2.2 Hogar exterior y tubo de humos ...................................................................................................... 294
18.2.3 Hogar Interior y cilindro de agua ...................................................................................................... 294
18.2.4 Hogar Interior y tubos de humo ....................................................................................................... 295
18.2.5 Hogar Interior con camisa de agua y tubos de humo....................................................................... 295
18.2.6 Hogar Interior y camisa de agua o muros de agua ........................................................................... 295
18.3 Clasificación según el combustible utilizado ............................................................................................ 295
18.3.1 Hogares para Combustibles Sólidos ................................................................................................. 296
18.3.2 Hogares de combustibles Líquido ..................................................................................................... 296
18.3.3 Hogares de combustibles Gaseosos ................................................................................................. 297
18.4 Combustión de Combustibles Sólidos sobre Parrillas (9) ......................................................................... 298
18.5 Aire Primario y Secundario ....................................................................................................................... 299
18.6 Composición de los gases en el hogar ...................................................................................................... 300
18.7 Velocidad del aire primario (9) ................................................................................................................. 301
18.8 Calor desarrollado en el hogar ................................................................................................................. 302
18.9 Pérdidas de calor en el hogar ................................................................................................................... 302
18.9.1 Pérdidas por combustible sin quemar que cae al cenicero .............................................................. 302
18.9.2 Pérdidas por mala combustión ......................................................................................................... 303
18.9.3 Pérdidas por radiación, conducción y convección a través de paredes ........................................... 304
18.10 Refractarios y aislaciones ..................................................................................................................... 305
18.11 Transmisión de Calor. Pérdidas de Calor .............................................................................................. 305
18.11.1 Flujo de calor [fuente: (10)] .......................................................................................................... 305
18.12 Distribución de calor en el hogar [fuente: (10)] ................................................................................... 307
18.13 Superficie efectiva: Superficie radiante equivalente [fuente: (10)] ..................................................... 309
18.14 Temperatura del Hogar ........................................................................................................................ 310
CAPITULO XIX EQUIPOS GENERADORES DE VAPOR ................................................................................................. 312
19 Calderas ........................................................................................................................................................ 312
19.1 Definición .................................................................................................................................................. 312
19.2 La generación del vapor ........................................................................................................................... 313
19.3 Superficie de Calefacción [fuente (9)]. ..................................................................................................... 313
19.4 El volumen de Alimentación ..................................................................................................................... 314
19.5 Superficie de vaporización........................................................................................................................ 314
19.6 Vapor Normal ........................................................................................................................................... 314
19.7 Capacidad de Vaporización de una Caldera ............................................................................................. 315
19.8 Rendimiento de la Superficie de Calefacción ........................................................................................... 316
19.9 Rendimiento de la Caldera ....................................................................................................................... 317
19.10 Clasificación de las calderas.................................................................................................................. 318
19.10.1 Calderas Pirotubulares ................................................................................................................. 318
8
19.10.2 Calderas Acuotubulares ................................................................................................................ 320
19.11 Vapor Sobrecalentado .......................................................................................................................... 322
19.12 Accesorios de la caldera [fuente: (11)] ................................................................................................. 322
19.12.1 Placa de Instalación ...................................................................................................................... 322
19.12.2 Válvula de Seguridad .................................................................................................................... 322
19.12.3 Válvulas de interrupción para calderas ........................................................................................ 323
19.12.4 Válvulas de retención ................................................................................................................... 324
19.12.5 Válvula de purga de fondo............................................................................................................ 325
19.12.6 Manómetros ................................................................................................................................. 326
19.12.7 Indicadores de nivel y sus accesorios ........................................................................................... 326
CAPITULO XX SISTEMAS DE TUBERÍAS PARA VAPOR Y CONDENSADO .................................................................... 328
20 Fundamentos de los sistemas de vapor ....................................................................................................... 328
20.1 Determinación de las presiones de trabajo.............................................................................................. 329
20.2 Reducción de Presión ............................................................................................................................... 330
20.3 Dimensionamiento de Tuberías ............................................................................................................... 331
20.4 Efectos del sobredimensionado y subdimensionado de tuberías............................................................ 332
20.4.1 Sobredimensionar las tuberías ......................................................................................................... 332
20.4.2 Subdimendionar las tuberías ............................................................................................................ 332
20.5 Estándares y espesores de tubería ........................................................................................................... 332
20.6 Dimensionado de tuberías según la velocidad del vapor ......................................................................... 333
20.7 Dimensionado de tuberías según la caída de presión .............................................................................. 335
20.8 Dimensionado de tuberías más largas y de mayor diámetro ................................................................... 336
20.9 Diseño Mecánico de Tuberías .................................................................................................................. 337
20.10 Pérdida de Carga secundaria y longitud equivalente ........................................................................... 338
20.11 Selección de tuberías ............................................................................................................................ 339
20.12 Elementos constitutivos de una red de distribución de vapor............................................................. 339
20.13 Puntos de purga (11) ............................................................................................................................ 340
20.14 Golpes de ariete (12) ............................................................................................................................ 340
20.15 Derivaciones ......................................................................................................................................... 342
20.16 Elevación del terreno y purga ............................................................................................................... 343
20.17 Separadores de Gotas (12) .................................................................................................................... 343
20.18 Filtros (11) ............................................................................................................................................ 344
20.19 Purgadores ............................................................................................................................................ 344
20.20 Dilatación y soportes de tuberías .......................................................................................................... 345
20.20.1 Dilatación ..................................................................................................................................... 345
20.20.2 Flexibilidad de la tubería .............................................................................................................. 346
20.21 Accesorios de dilatación ....................................................................................................................... 347
9
20.22 Soporte para sistemas de tuberías ......................................................................................................... 350
20.23 Purga (o trampa) de Vapor y Eliminación de Aire (14) ....................................................................... 352
20.23.1 ¿Qué exigimos de un purgador? ................................................................................................... 352
20.23.2 Tipos de purgadores...................................................................................................................... 353
Bibliografía ................................................................................................................................................................ 388

10
A continuación se listan las principales fuentes de las cuales se extrajo la totalidad del contenido que se
expone. Otras fuentes fueron consultadas como sitios de internet varios los cuales se indican en el pie de
página que corresponda.

Bibliografía Principal

1. Mataix, Claudio. Turbomáquinas Térmicas. s.l. : Dossat Ediciones (10 de noviembre de 2011). pág. 1066
páginas. ISBN-10: 842370727X; ISBN-13: 978-8423707270.

2. Gaffert, G. A. Centrales de Vapor. s.l. : Reverté S.A., 1981. ISBN 84-291-4830-2.

3. Cengel, Yunus A. y Boles, Michael A. Termodinámica. s.l. : McGraw Hill, 2009. ISBN 978-970-10-7286-8.

4. Moran, Michael J. y Shapiro, Howard N. Fundamentals of engineering thermodynamics. Quinta. 2006. pág. 831
páginas. ISBN-13 978-0-470-03037-0 ISBN-10 0-470-03037-2.

5. Pizarro, Bernardo Gárate. Termodinámica de Ingeniería. s.l. : Univeridad Tecnológica Metropolitana.


Departamento de Ingeniería Mecánica.

6. Giacosa, Dante. Motores Endotérmicos. España : Omega, S.A., 2000. ISBN-10: 84-282-0848-4.

7. Obert, Edward F. Motores de Combustión Interna Analisis y Aplicaciones. Vigésima Quinta. México : Editorial
Continental S.A, 1999.

8. Vedia, R. Martinez de. Teoría de los motores térmicos. s.l. : Librería y editorial Alsina.

9. Marcelo, Mesny. Generaión del Vapor. s.l. : Marymar.

10. Morse, Frederick T. Centrales Eléctricas. 3º Edición. s.l. : Compañia Editorial Continental S.A. pág. 936 páginas.

11. Sarco, Spirax. Calderas y Accesorios-Guía de Referencia Técnia. 1999. pág. 50 páginas.

12. León, Junta de Castilla y. Manual Técnico Diseño y Cálculo de Redes de Vapor. [ed.] Junta de Castilla y León
Consejería de Economía y Empleo Ente Regional de Energía de Castilla y León. Dep. Legal: LE-1660-2010.

13. Distribución del vapor Guía de referncia técnica. Spirax, Sarco. pág. 64 páginas.

14. Sarco, Spirax. Purga de Vapor y Eliminación de Aire-Guía de Referencia Técnica. 1998. pág. 116 páginas.

11
CAPÍTULO I CLASIFICACIÓN DE MÁQUINAS TÉRMICAS Y CICLOS TERMODINÁMICOS

Fuentes consultadas:
 Mataix, Claudio. Turbomáquinas Térmicas. s.l. : Dossat Ediciones (10 de noviembre de 2011). p. 1066
páginas. ISBN-10: 842370727X; ISBN-13: 978-8423707270.
 Gaffert, G. A. Centrales de Vapor. s.l. : Reverté S.A., 1981. ISBN 84-291-4830-2.
 Fuente:http://laplace.us.es/wiki/index.php/Segundo_Principio_de_la_Termodin%C3%A1mica

 Teoría de clases

1. Máquina Térmica: Definición

Dispositivo capaz de transformar parte de la energía interna de un combustible en trabajo mecánico útil en el
eje.
Todos los combustibles, proporcionan energía térmica, y esta es susceptible de transformarse en energía mecánica
(movimiento) a través de los llamados motores o máquinas térmicas.
Una máquina térmica es un dispositivo que, operando de forma cíclica, toma de calor de un foco caliente,
realiza un cierto trabajo (parte del cual se emplea en hacer funcionar la propia máquina) y entrega calor de desecho
a un foco frío, normalmente el ambiente.

Figura 1
Tenemos cuatro términos energéticos en este proceso:

- El calor | Qc | proporcionado por el foco caliente


- El calor | Qf | cedido al foco frío
- El trabajo | Wext | realizado por la turbina
- El trabajo Wint necesario para hacer funcionar la máquina térmica
12
La cantidad neta de trabajo que proporciona la máquina es lo que produce, menos lo que emplea en funcionar:
| | | |

De acuerdo con el primer principio de la termodinámica, por tratarse de un proceso cíclico la energía interna del
sistema no cambia en un ciclo, y el trabajo neto equivale a la diferencia entre el calor que entra y el calor que sale:
| | | |
Se define el rendimiento de una máquina térmica según el principio general de “lo que obtenemos dividido por lo
que nos cuesta”. En este caso, “lo que obtenemos” es el trabajo neto. “Lo que nos cuesta” es el calor que entra
procedente del horno. Por tanto:
| | | | | | | |
| | | | | |
El funcionamiento de una máquina térmica se modela mediante un ciclo ideal en el cual una serie de procesos
cuasiestáticos sustituyen a los procesos reales. Esta idealización permite el cálculo de parámetros del motor (como
la presión o la temperatura máximas) que de otra forma sólo podrían determinarse empíricamente.

1.1 Fundamento

1º Principio de la termodinámica:

2º Principio de la termodinámica:
Es imposible la transferencia de calor de un foco frío a otro caliente (sin aporte de energía)

Enunciados:
 Kerlvin: No es posible ningún proceso cuyo resultado sea la conversión completa de calor en trabajo.
 Clausius: No es posible ningún proceso cuyo único resultado sea la transferencia de calor de un cuerpo frío
a otro más caliente.

La máquina de Carnot es la máquina térmica que tiene el mayor rendimiento en comparación con una máquina
térmica convencional o de uso diario, funcionando ambas entre las mismas fuentes de calor.

El mayor rendimiento se obtendría cuando la fuente fría tenga una temperatura absoluta de , ello
técnicamente es imposible de obtener.

Tecnológicamente el cero absoluto es tan inalcanzable como una temperatura muy elevada. Una fuente en donde
no puede existir ya que no puede acumular energía y la misma no tendría masa.

13
Suponiendo una temperatura de fuente fría de 300 K (≅27 ºC) y una temperatura de fuente caliente de 1300 K
(≅1027 ºC), tendríamos un rendimiento de Carnot de:

( ) ≅

Mientras que una máquina de uso normal funcionando con las mismas fuentes tiene un rendimiento de 30 a 20 %
siendo optimistas.
Finalmente la máquina de Carnot no existe, es un concepto teórico que sirve solo para comparación.

1.2 Clasificación

- De acuerdo al fluido activo las maquinas térmicas se clasifican en:


 De Combustión Interna: el combustible se quema dentro de la máquina, como en el motor de un coche.
 De Combustión Externa: el combustible se quema fuera del motor, como en el caso de una máquina de
vapor. Por ejemplo, las primeras locomotoras o los barcos de vapor.
- De acuerdo a la naturaleza del fluido activo las maquinas térmicas se clasifican en:

 De Fluido Condensable
 De Fluido No Condensable

- De acuerdo a la forma de obtener la energía mecánica:


 Alternativas
 Rotativas
 De Reacción

1.2.1 Clasificación de los motores de combustión externa

14
Las máquinas de reacción emplean la reacción del impulso. El impulso se debe a la variación de la cantidad de
movimiento.

( )
( ) ( )

La generación de impulso se debe a la variación de velocidad o a la variación de masa.

Un cohete obtiene un impulso variando la masa. Toma aire lo combustiona y lo expulsa a otra velocidad, esto es
debido a que lo calienta lo que provoca un cambio en su densidad. Por lo tanto toma un gas (aire) a una velocidad y
lo expulsa a otra.

1.2.1.1 Turbina de vapor

Figura 2 Turbina de vapor

- Proceso 1-2: Expansión isoentrópica del fluido de trabajo en la turbina desde la presión de la caldera hasta
la presión del condensador
- Proceso 2-3: Transmisión de calor a presión constante desde el fluido de trabajo hacia el circuito de
refrigeración, de forma que el fluido de trabajo alcanza el estado de líquido saturado
- Proceso 3-4: Compresión isoentrópica del fluido de trabajo en fase líquida mediante una bomba, lo cual
implica un consumo de potencia.
- Proceso 4-1: Transmisión de calor hacia el fluido de trabajo a presión constante en la caldera. En un primer
tramo del proceso el fluido de trabajo se calienta hasta la temperatura de saturación, luego tiene lugar el
cambio de fase líquido-vapor y finalmente se obtiene vapor sobrecalentado.

15
Figura 3 El diagrama T-s de un ciclo de Rankine ideal

La Figura 4 representa un esquema de la turbina de vapor más sencilla, turbina de vapor de acción de un solo
escalonamiento, que es la turbina primitiva de Laval y que pueden servir para explicar el funcionamiento de este
motor. En la tobera 1 fija se expansiona el vapor incrementándose su energía cinética. La velocidad de salida del
vapor depende de la presión y temperatura del mismo antes de la tobera, así como de la presión que reine a la salida
de la tobera, o sea a la entrada del rodete 2, pudiéndose controlar la velocidad a la salida de la tobera, controlando
dicha presión. En otras turbinas la tobera de la figura se sustituye por una corona fija de álabes que realiza el mismo
papel. En los álabes móviles del rodete 2 el vapor cede su energía cinética obteniéndose energía útil en el eje 3 de
la máquina. Los álabes están fijos al disco 4. En las turbinas de reacción la expansión del vapor se realiza no solo
en los álabes fijos sino también en los álabes móviles del rodete. La TV es un motor de combustión externa. La
combustión del carbón, fuel-oil, etc. se realiza en la caldera, que es un intercambiador externo de calor y los gases
de combustión no se mezclan con el fluido de trabajo.

Figura 4 Esquema de una TV de acción de un solo escalonamiento, turbina De Laval [fuente: (1)]

Las TV son máquinas de gran velocidad. Si todo el salto entálpico disponible se transforma en energía cinética en
la tobera, como en la Figura 4 la velocidad del vapor a la salida de la misma es con frecuencia superior a la
velocidad del sonido, y la velocidad periférica del rodete (u) para aprovechar con buen rendimiento esta energía
podría llegar a ser superior al límite de resistencia de los materiales empleados, el problema del gran número de
revoluciones con el que ya se enfrentó De Laval en su primera turbina se resolvió más tarde como veremos

16
aumentando el número de las coronas móviles. En estos últimos años el salto térmico disponible de las turbinas ha
ido en constante crecimiento, al aumentar por una parte la presión y la temperatura del vapor en la caldera y por
otra el vacío en el condensador. En la actualidad se construyen calderas que trabajan en condiciones supercríticas
por encima de los 250 bar y 600ºC. Al mismo tiempo el vacío en el condensador se acerca cada vez más al vacío
absoluto.

1.2.1.2 Máquina de vapor

Se le llama máquina de vapor a las máquinas, que con motores de combustión externa, trabajan para
convertir la energía térmica (la fuerza del calor) del agua hirviendo en energía de tipo mecánica.
El calor resultante de la quema de ciertas cantidades de carbón hace hervir el agua que se convierte en
vapor. Ese vapor es capturado y dirigido para alimentar una serie de elementos que ponen en marcha la máquina.
Al igual que las turbinas de vapor siguen un ciclo de Rankine.

Figura 5 Máquina de vapor

Figura 6 Máquina de vapor con distribución por corredera plana [fuente: (2)]

17
A continuación se presenta el laboratorio Nº 1 de máquinas de vapor que incluye algo de teoría que puede servir:

Motor de Vapor: Analizar el funcionamiento y el ciclo que desarrolla el motor de vapor que se encuentra en la
facultad.

Descripción del Proceso ideal:


Antes de iniciar la descripción del funcionamiento del motor a vapor, se debe aclarar que la instalación de la cual
este motor es parte sigue un ciclo de Rankine. Dicha instalación está compuesta por: una caldera que es la que
provee el calor necesario para evaporar el agua, el motor (nuestra máquina de estudio), un condensador y una
bomba necesaria para elevar la presión del fluido hasta la presión de la caldera.

Seguidamente definimos grado de admisión:


Grado de admisión (R): se define como el cociente entre el volumen del cilindro hasta donde la máquina admite
vapor y el volumen de cilindrada de la misma, matemáticamente lo expresamos mediante la siguiente ecuación
donde los subíndices hacen referencia a los puntos del ciclo de la Figura 12.

( )
( )

Proceso 1-2: En este proceso suponiendo una presión inicial igual a la atmosférica (P1=Patm) se abre la válvula de
admisión e ingresa vapor saturado proveniente de la caldera a 10 bares de presión y teniendo en cuenta que el
mismo está saturado su temperatura es aproximadamente 180ºC. La presión aumenta desde la presión atmosférica
hasta la presión de la caldera manteniendo el volumen constante (volumen del punto muerto superior PMS).

Figura 7 Proceso 1-2 Ingreso de vapor a volumen constante

Proceso 2-3: Una vez alcanzada la presión de la caldera (10 bares), el pistón realiza su carrera retrocediendo hasta
el punto muerto inferior (PMI), este proceso implica un incremento del volumen a presión constante
(P2=P3=Pcaldera). Una vez que el pistón llega al PMI se cierra la válvula de admisión.

Figura 8 Proceso 2-3 Retroceso del pistón a presión constante


18
Proceso 3-4: En este proceso se abre la válvula de escape dejando que el vapor se expanda contra el ambiente, es
decir, en este proceso la presión en el cilindro disminuye desde la presión de la caldera hasta la presión ambiente a
volumen constante.

Figura 9 Proceso 3-4 Apertura de la válvula de escape.

Proceso 4-1: La biela está asociada a un cigüeñal en el cual hay un volante de gran inercia, este volante además de
mantener la velocidad angular de la máquina constante (posibilita una marcha estable), impulsa el pistón hacia el
punto muerto superior (PMS) a presión constante (P3=P4=Patm) reduciendo el volumen en el cilindro.

Figura 10 Proceso 4-1 Por inercia del volante el pistón se ubica hasta el PMS

En la Figura 11 se representa en el plano p-V el ciclo ideal que este motor cumple

Figura 11 Ciclo ideal del motor a vapor con grado de admisión 1

Tal como se indicó antes el ciclo que se describió es el correspondiente a un grado de admisión 1, es decir, se
admite vapor en toda la carrera del cilindro desde el PMS hasta el PMI. Si se realiza un análisis se observa que de
toda la energía cedida al vapor en la caldera, solamente la que corresponde al trabajo de circulación se empleó, por

19
otro lado la energía interna del vapor no se utilizó. La única forma de emplear algo de la energía interna del vapor
es mediante una expansión del mismo, cosa que no se realizó en el proceso descrito. Cuando en el proceso 3-4 se
abre la válvula de escape el vapor saturado a 10 bares (manométricos) y 180 ºC se expande contra el ambiente,
perdiendo la energía interna del mismo. Una forma de emplear algo de la entalpía del vapor es dejar que el mismo
se expanda dentro del cilindro, esto se hace regulando el grado de admisión. En la Figura 12 se muestra el ciclo
correspondiente a un grado de admisión menor a uno. En este proceso se admite vapor hasta que el pistón llegue a
una posición intermedia entre el PMS y el PMI, en este proceso 2-3 el pistón retrocede desde el PMS hasta la mitad
de la carrera por efecto del trabajo de circulación. En 3 al cerrar la válvula de admisión el vapor saturado se
expande según el proceso 3-4. Si se tiene en cuenta que el vapor ingresa a la máquina a 180 ºC podemos decir que
la misma luego de un periodo de funcionamiento considerable llega a su temperatura de régimen, que
aproximadamente va ser de 180 ºC, en realidad algo menor. Si suponemos que el vapor se expande hasta la presión
ambiente, sabemos que su temperatura será la de saturación a esa presión, es decir, 100 ºC, por lo tanto en este
estado el vapor está a menor temperatura que la máquina, dado que la velocidad de rotación de la máquina (n=150
rpm) es relativamente baja en comparación con otras de potencia similar, la estructura metálica de la misma tiene
tiempo para que se establezca un flujo de calor desde la estructura de la máquina a el fluido de trabajo, esto provoca
que la temperatura del fluido permanezca prácticamente constante, es decir, en la expansión la temperatura es
aproximadamente 180 ºC. Con lo cual decimos que el proceso de expansión idealmente se asemeja a un proceso
isotérmico.
Para que el proceso de expansión descrito sea adiabático el ciclo debe completarse rápidamente a fin de que no se
deje tiempo para que exista una transferencia de calor. Nuestra máquina funciona en régimen nominal a 150 rpm, lo
cual no es una velocidad que podamos considerar elevada, es por esto que nosotros consideramos que el proceso de
expansión se asemeja más a un proceso isotérmico que a uno adiabático. En realidad el proceso es politrópico, es
decir, está entre un proceso adiabático y uno isotérmico.

Ahora bien teniendo en cuanta que el área encerrada en el diagrama p-V representa el trabajo realizado por el ciclo,
se observa que el proceso descrito anteriormente desarrolla un trabajo menor al correspondiente de la Figura 11. Es
decir el trabajo desarrollado será menor con un grado de admisión menor que 1, o también para un mismo régimen
de velocidad dos máquinas iguales una trabajando con grado de admisión menor a 1 y otra con grado de admisión 1
desarrollarán distinta potencia, más específicamente la máquina con mayor grado de admisión desarrollará mayor
potencia.

20
Figura 12 Ciclo termodinámico ideal del motor con grado de admisión menor a 1.

Si bien el trabajo desarrollado es menor se tendrá que la eficiencia del ciclo aumentará, debido a que se está
extrayendo algo de la energía interna del vapor.
Por lo tanto podemos decir que regular el grado de admisión de la máquina permite regular el trabajo que la misma
desarrolla.

Características observadas:
En principio se pudo identificar el lugar por donde ingresa el vapor y por donde sale el mismo, esto se pudo hacer
teniendo en cuenta que el tubo de admisión es de diámetro más pequeño que el de escape, debido a que la densidad
del vapor saturado es mucho menor que la que adquiere el fluido cuando es liberado al ambiente.
Al retirar la tapa frontal del cilindro donde se encuentra alojado el pistón se pudo observar la lumbrera por donde se
realiza la admisión de vapor, luego retirando la tapa que cubre la cámara donde se encuentra la válvula se pudo
confirmar que el motor no es de doble efecto, es decir la admisión y el escape en el cilindro se realiza por el mismo
lugar.
El grado de admisión que antes se mencionó en la descripción del ciclo, se regula con una palanca que cambia la
posición de un extremo fijo el cual está unido a dos barras excéntricas que conforman un mecanismo de barras que
toman el movimiento del cigüeñal y realizan la apertura y cierre de la válvula de admisión/escape.
Por otra parte el volante que está unido al cigüeñal tenía dos funciones: Impulsaba el pistón hasta el punto muerto
superior valiéndose de su gran inercia y mantenía una velocidad angular constante posibilitando una marcha
estable, indispensable en todo proceso donde se requiere un movimiento rotatorio.

Determinación del consumo de vapor para un grado de admisión R=1:

Datos característicos de la máquina:


Presión de admisión: P2= 11 bar (absoluto)
Presión de descarga: P4=1 bar (absoluto)
21
Régimen de velocidad: N=150 rpm
Diámetro del cilindro: 247 mm
Volteo del cigüeñal: 165 mm

Podemos expresar la carrera del pistón en función del volteo del cigüeñal de la siguiente manera:
(Carrera del pistón)

Con estas mediciones puede determinarse el volumen de cilindrada:


( )

El caudal másico lo expresamos de la siguiente manera:

Dónde:
R: Grado de admisión
Vc: Volumen de cilindrada
: Densidad del vapor en la admisión (P=11 bar) este dato se obtiene de las tablas de vapor.
: Velocidad en rpm del motor.

̇ ( )

Estimación de potencia con grado de admisión R=1:


Para este caso se tiene que el trabajo que desarrolla el ciclo es:
( )
( )( )
La potencia la estimamos mediante la siguiente ecuación:

Dónde: N: potencia del motor en [kW], n [rev/s] y t las vueltas del cigüeñal por ciclo de trabajo.

Esta es la potencia que teóricamente desarrollaría el motor con un grado de admisión 1.

Estimación de potencia con grado de admisión R=0,5:


Para el cálculo de la potencia suponemos que la máquina está funcionando con su temperatura de régimen, con lo
cual supondremos que el proceso de expansión se hace según un proceso isotérmico.
Según lo dicho anteriormente, podemos expresar el trabajo que realiza del ciclo de la siguiente manera:

22
( )( ) ( )( ) ( )

Si suponemos que el volumen de espacio nocivo es cero, es decir: , y además sabiendo que ,

donde R es el grado de admisión, podemos expresar la ecuación anterior de la siguiente manera:

( )( ) ( )( ) ( )

Reemplazando valores:
( )( )

( )( ) ( )

La potencia para grado de admisión 0,5 es:


El consumo de vapor en este caso es:

̇ ( )

Seguidamente definimos la eficiencia


Eficiencia (e): La definimos como el cociente entre la potencia desarrollada y el consumo de vapor, es decir:

En la siguiente tabla se resumen los valores de trabajo, potencia, consumo de vapor y eficiencia para distintos
grados de admisión R.

Consumo de Eficiencia e
Grado de 3 Trabajo del Potencia Potencia
V3[m ] P4[kPa] vapor c [HP/(Kg de
admisión R ciclo [KJ] [KW] [HP]
[Kg/s] vapor/s)]

0,1 0,001523 110 5,03 12,57 16,86 0,02 785,81

0,2 0,003046 220 7,95 19,87 26,65 0,04 620,89

0,3 0,004569 330 10,07 25,17 33,76 0,06 524,41

0,4 0,006092 440 11,67 29,19 39,14 0,09 455,96

0,5 0,007615 550 12,89 32,23 43,23 0,11 402,87

0,6 0,009138 660 13,81 34,51 46,29 0,13 359,48

0,7 0,010661 770 14,46 36,16 48,49 0,15 322,81

23
0,8 0,012184 880 14,90 37,26 49,96 0,17 291,03

0,9 0,013707 990 15,15 37,88 50,80 0,19 263,01

1 0,01523 1100 15,23 38,08 51,06 0,21 237,94

La variación de la potencia, eficiencia y consumo de vapor en función del grado de admisión se resume en las
siguientes figuras.

060

050

040
Potencia [HP]

030
P=f(R)
020

010

000
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1
Grado de admisión R

900
800
700
Eficiencia [HP/Kg/s]

600
500
400
e=f(R)
300
200
100
000
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1
Grado de admisión R

24
000

Consumo de vapor [Kg/s]


000

000

000 c=f(R)

000

000
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1
Grado de admisión

En las figuras se observa lo que ya se ha mencionado, a medida que el grado de admisión disminuye, la potencia
desarrollada disminuye para un régimen de velocidad específico, pero la eficiencia aumenta, ahora bien para grados
de admisión cercanos a uno la potencia desarrollada es elevada en comparación con grados admisión bajos pero la
eficiencia disminuye notablemente.

- Dado el caso en el que se requiera cierta potencia en el eje de la máquina y la velocidad de rotación no
necesariamente tiene que tener un valor específico, se puede satisfacer la demanda de potencia con una
buena eficiencia si es que se regula la velocidad de la máquina al valor necesario para que eso se cumpla,
ya que la potencia es directamente proporcional a la velocidad de rotación.

1) Válvulas reguladoras de velocidad de motores de vapor:

Características constructivas:
La válvula reguladora de velocidad del motor a vapor, es la válvula más conocida como válvula reguladora de
Watt. La misma es un elemento de control, en la cual ingresa la variable a controlar, en este caso es la velocidad
angular del motor, es decir la revoluciones por minutos de la máquina. En la Figura 13 se observa que el vapor
ingresa a la válvula por el lateral y sale por su parte inferior.
La variable a controlar o velocidad ingresa por una polea que recibe el movimiento rotatorio proveniente del
cigüeñal a través de una correa. La válvula de Watt recibe este movimiento rotatorio el cual a través de dos
engranajes permite la rotación de las masas. Al rotar estas masas por fuerza centrífuga tienden a alejarse del eje de
rotación. Estas masas están unidas a dos resortes que presentan cierta resistencia a dicha fuerza centrífuga. Las
masas al alejarse del eje de rotación transmiten un movimiento vertical a una válvula del tipo pistón. Cuando la
máquina está en reposo, las masas están en su posición más baja, y la válvula está totalmente abierta. Al tener una
determinada velocidad las masas por fuerza centrífuga se alejan del eje de rotación y reducen la apertura de la
válvula. Es decir al regular la apertura de la válvula se regula el proceso de estrangulación isoentálpica que se lleva
a cabo en este elemento, regulando por lo tanto la presión a la cual se admite el vapor. Debido a que la presión de
admisión del vapor disminuye por efecto de estrangulación se tiene que la densidad del mismo también disminuye,
es decir, el caudal de vapor disminuye, tal como puede verse en la siguiente expresión.
25
̇

El consumo de vapor es directamente proporcional a la densidad del vapor en la admisión, por lo tanto si la misma
disminuye, el consumo de vapor también lo hará.
Si en la ecuación anterior la densidad del fluido en la admisión disminuye y por lo tanto el consumo de vapor
también, se tendrá que la velocidad de rotación de la máquina permanecerá constante.
Si por alguna razón la máquina tiende a embalarse (aceleración), la válvula reduce la presión de entrada y por ende
el caudal de vapor, haciendo que la velocidad disminuya. En la parte superior de este dispositivo, se tiene una
tuerca del tipo mariposa que permite regular en funcionamiento el grado de apertura o cierre de la válvula.

Figura 13 Válvula reguladora de velocidad

1.2.1.3 Turbina de gas (ciclo cerrado)

„Las turbinas de gas generalmente operan en un ciclo abierto, como se observa en la Figura 15 (a). Se
introduce aire fresco en condiciones ambiente dentro del compresor, donde su temperatura y presión se eleva. El
aire de alta presión sigue hacia la cámara de combustión, donde el combustible se quema a alta presión constante.
Los gases de alta temperatura que resultan entran a la turbina, donde se expanden hasta la presión atmosférica,
produciendo potencia. Los gases de escape que salen de la turbina se expulsan hacia fuera (no se recirculan),
causando que el ciclo se clasifique como un ciclo abierto‟ (3).
El ciclo de turbina de gas abierto descrito anteriormente puede modelarse como un ciclo cerrado, como se
indica en la figura Figura 15 (b), empleando las suposiciones de aire estándar. Las suposiciones son (4):
 El fluido de trabajo es aire, el cual se comporta como un gas ideal.

 El aumento de temperatura que se produce por la combustión se lleva a cabo por una transferencia de calor
desde una fuente externa.

„En este caso los procesos de compresión y expansión permanecen iguales, pero el proceso de combustión se
sustituye por uno de adición de calor a presión constante desde una fuente externa, mientas que el proceso de
escape se reemplaza por otro de rechazo de calor a presión constante hacia el aire ambiente. El ciclo ideal que el
26
fluido de trabajo experimenta en este caso es el ciclo de Brayton, el cual está integrado por cuatro procesos
internamente reversibles‟ (3):

- 1-2 Compresión isentrópica (en un compresor)


- 2-3 Adición de calor a presión constante
- 3-4 Expansión isentrópica (en una turbina)
- 4-1 Rechazo de calor a presión constante

Figura 14 Esquema básico

Figura 15 Turbina de gas simple. (a) Abierto a la atmosfera; (b) cerrado [fuente: (4)]

Los diagramas T-s y P-v de un ciclo Brayton ideal se muestran en la Figura 16. Observe que los cuatro procesos del
ciclo Brayton se ejecutan en dispositivos de flujo estacionario, por lo tanto deben analizarse como procesos de flujo
estacionario. Cuando los cambios en las energía cinética y potencial son insignificantes, el balance de energía para
un proceso de flujo estacionario puede expresarse, por unidad de masa, como:
( ) ( )
Por lo tanto, la transferencia de calor hacia y desde el fluido de trabajo es:
( )

27
Y
( )

Entonces, la eficiencia térmica del ciclo Brayton ideal bajo suposiciones de aire estándar frío se convierte en:
( ) ( )
( )
( ) ( )
Los procesos 1-2 y 3-4 son isentrópicos, por lo que y . Por lo tanto:

( ) ( )

Al sustituir estas ecuaciones en la relación de eficiencia térmica y al simplificar, se obtiene:

Dónde:

Es la relación de presión y k es la relación de calores específicos. En la ecuación del rendimiento térmico del ciclo
Brayton se muestra que bajo las suposiciones de aire estándar frío la eficiencia térmica de un ciclo Brayton ideal
depende de la relación de presión de la turbina de gas y de la relación de calores específicos del fluido de trabajo.
La eficiencia térmica aumenta con ambos parámetros, que también es el caso para las turbinas de gases reales. Una
gráfica de la eficiencia térmica contra la relación de presión se presenta en la Figura 17 para k=1,4, el cual es el
valor de la relación de calores específicos del aire a temperatura ambiente. La temperatura más alta en el ciclo
ocurre al final del proceso de combustión (estado 3) y está limitada por la temperatura máxima que los álabes de la
turbina pueden resistir, esto también limita las relaciones de presiones que pueden utilizarse en el ciclo.

Figura 16 Diagramas T-s y P-v para un ciclo Brayton ideal [fuente: (3)]

28
Figura 17 Eficiencia térmica de un ciclo Brayton ideal como una función de la relación de presión [fuente: (3)]

En las centrales eléctricas de turbina de gas, la relación entre el trabajo del compresor y el trabajo de la turbina,
denominada relación del trabajo de retroceso, es muy alta (Figura 18).
Usualmente más de la mitad de la salida de trabajo de la turbina se utiliza para activar el compresor. La situación es
aún peor cuando las eficiencias isentrópicas del compresor y de la turbina son bajas. Esto contrasta
considerablemente con las centrales eléctricas de vapor, donde la relación de trabajo de retroceso es solamente un
pequeño porcentaje. Sin embargo, esto no sorprende dado que un líquido se comprime en las centrales de energía
de vapor en lugar de un gas, y el trabajo de flujo estacionario reversible es proporcional al volumen específico del
fluido de trabajo.
Una central eléctrica con una alta relación del trabajo de retroceso requiere una turbina más grande para
suministrar los requerimientos de energía adicionales del compresor. En consecuencia, las turbinas utilizadas en las
centrales de turbina de gas son más grandes que las que se utilizan las de vapor para la misma salida de potencia
neta.

Figura 18 La fracción del trabajo de la turbina que se emplea para accionar el compresor se denomina relación
del trabajo de retroceso [fuente: (3)]

1.2.1.4 Motor de aire caliente (Stirling)

El motor Stirling (1816) compitió en sus inicios con la máquina de vapor. En los últimos años ha suscitado de
nuevo interés porque:
29
 Su rendimiento puede, teóricamente, alcanzar el límite máximo de Carnot.
 El fluido de trabajo opera en un ciclo cerrado con fuente de calor externa. Esto hace que este motor sea,
potencialmente, de muy bajo nivel de emisiones.

 Al utilizar una fuente de calor externa es adaptable a una gran gama de fuentes de energía calorífica
(nuclear, solar, calor de desecho de procesos, etc.)

Desventajas:
El fluido de trabajo es un gas lo que acarrea dificultades operativas. En general se utiliza el hidrógeno y el helio por
sus buenas propiedades termodinámicas.

Representación termodinámica del ciclo Stirling


 1-2: Compresión isotérmica del gas a la temperatura inferior, Tc. Se cede calor Q1, a la fuente fría por
absorción del trabajo mecánico para la compresión.

 2-3: Calentamiento isocórico. El gas absorbe el calor, Q2, aumentando su temperatura hasta Th y su
presión.
 3-4: Expansión isotérmica del gas a alta temperatura, Th. El gas toma el calor Q3 de la fuente caliente
produciendo una cantidad equivalente de trabajo.
 4-1: Enfriamiento isocórico hasta la temperatura del foco frio Tc por cesión del calor Q4.

Figura 19 Ciclo termodinámico del ciclo Stirling

Rendimiento del ciclo

Se absorbe calor en el calentamiento isocórico y en la expansión isoterma, y se cede en los otros dos procesos.

Calor neto absorbido: | | | | | | ( ) ( )

Calor neto cedido: | | | | | | ( ) ( )

30
Por lo que el rendimiento es:

| | ( ) ( )
| | ( ) ( )

Con

Este rendimiento es siempre menor que el máximo ideal:

En la medida en que el funcionamiento se acerque al ideal, más cercano será el rendimiento al de Carnot.

Descripción del funcionamiento


Un sistema que realiza el ciclo Stirling está formado por un cilindro, un pistón de trabajo y un pistón de
desplazamiento con un regenerador de calor que divide al sistema en dos zonas, una zona caliente a
(temperatura caliente, subíndice H de Hot) y una zona fría a (temperatura fría, subíndice C de Cold)

1.2.2 Clasificación: Motores de combustión interna

1.2.2.1 Turbina de gas (ciclo abierto)


La turbina de gas en su esquema más sencillo (ciclo abierto simple), que se representa en la Figura 20,
consta de un compresor, una cámara de combustión y de la turbina de gas propiamente. Es decir, se emplea el

31
mismo nombre para el conjunto de las tres unidades mencionas que en el caso de la figura (cámara de combustión
de mezcla) constituye un motor de combustión interna, y para la turbina sola.

Figura 20 Esquema de una turbina de gas (ciclo abierto) [fuente: (1)]

El esquema de la Figura 20 funciona así: entra aire de la atmósfera al compresor TC, el cual es accionado
por la unidad-TG. El aire comprimido en el compresor entra en la cámara de combustión CC, donde se inyecta y
quema combustible, elevándose la temperatura del aire, a presión aproximadamente constante. A continuación el
aire mezclado con los productos de combustión, a alta presión y temperatura, entra en la unidad TG que desarrolla
la potencia necesaria para el accionamiento del compresor y la potencia neta adicional en el eje, al cual puede
acoplarse un alternador o cualquier otra máquina receptora (bomba, compresor, etc.). Este circuito sencillo se
emplea en los turborreactores de los aviones de reacción, pero en ellos la potencia en el eje de la unidad TG es
igual a la potencia de accionamiento del TC, y la potencia útil es la potencia propulsiva desarrollada por el chorro.

1.2.2.2 Motor Wankel

El motor rotativo Wankel difiere del motor alternativo en que no tiene ni cilindros ni pistones, sino que está
formado por una carcasa con forma geométrica de epitrocoide, alrededor de la cual hay cámaras por donde circula

32
agua que sirve de refrigeración, la cual está cerrada herméticamente por ambos lados con dos tapas en las que van
instalados los cojinetes de apoyo de un eje motor del que se toma el trabajo producido.
La carcasa lleva tallados dos orificios que se denominan lumbreras de admisión y escape, a través de las
cuales se realiza el llenado con gases frescos y la expulsión de gases quemados, y tiene además un orificio roscado
en el que va situada la bujía o el inyector de combustible.

Figura 21 Esquema y nomenclatura de un motor Wakel

En el interior de la carcasa se mueve un rotor en forma de triángulo equilátero curvilíneo, que gira excéntricamente
con sus vértices en continuo contacto con la carcasa, manteniendo la hermeticidad gracias a unos patines que hacen
el mismo efecto que los segmentos en los motores alternativos. El rotor lleva una corona dentada interiormente, que
engrana con un piñón del árbol motor.
En cada una de las tres se práctica un rebaje que constituye la cámara de combustión, por lo que se puede
considerar que este motor está constituido por tres cilindros independientes, ya que cada uno de ellos realiza un
ciclo de trabajo completo para cada revolución.

Las características constructivas de este motor, recuerdan por su simplicidad al motor de dos tiempos, y además de
compacto y ligero, porque dispone de menor número de piezas o elementos mecánicos en movimiento, puede
alcanzar una elevada velocidad de giro, al no tener que soportar la inercia de las masas oscilantes. También elimina
todo el sistema de distribución y escape a través de lumbreras sin necesidad de válvulas.
El engrase, refrigeración, alimentación y encendido se efectúan como en los motores alternativos, con el
inconveniente de que es este motor las explosiones se realizan siempre en el mismo lado de la carcasa, razón por la
que el calentamiento en dicha zona es mucho mayor y, en consecuencia, se necesita una refrigeración eficiente, lo
que exige una bomba de mayor caudal.
La estanqueidad entre el rotor y la carcasa se consigue por medio de unos paletas situados en los vértices del rotor y
la estanqueidad entre el rotor y las tapas se obtiene mediante la colocación de unas láminas que se alojan en unos
canales laterales tallados a ambos lados de rotor.

33
Estos motores funcionan según un ciclo de cuatro tiempos (ciclo Otto) y producen tres ciclos de trabajo en cada
vuelta completa del mismo, por lo que equivalen a un motor de tres cilindros.

Considerando uno de los lados del rotor como un motor monocíclico, su ciclo de funcionamiento se desarrolla
como sigue:

 Primer tiempo: Admisión


Cuando el vértice rebasa la lumbrera de admisión, el aire o la mezcla es aspirada por la succión que provoca
el rotor en su giro y entra en la carcasa. Mientras, el vértice realiza la expulsión a la atmósfera de los gases
quemados a través de la lumbrera de escape. La admisión continúa hasta que el vértice ha rebasado la
lumbrera de admisión.

 Segundo tiempo: Compresión


Este tiempo comienza cuando el vértice correspondiente ha rebasado la lumbrera de admisión y la mezcla ocupa
todo el volumen entre la carcasa y el rotor. El volumen disminuye por la forma de la carcasa, a medida que sigue
girando el rotor hasta que los gases frescos ocupan el mínimo correspondiente en los motores alternativos a la
cámara de compresión.

 Tercer tiempo: Trabajo


Cuando el fluido operante se encuentra en su máxima compresión salta la chispa eléctrica o se inyecta el
combustible y se produce la combustión. De esta forma aumenta la presión interna que se ejerce sobre el rotor, que
lo hace girar en el mismo sentido de rotación. El espacio ocupado por los gases aumenta de volumen, disminuye la
presión interna, y el motor produce trabajo hasta que el vértice correspondiente descubre la lumbrera de escape.

 Cuarto tiempos: Escape


Cuando el vértice correspondiente rebasa la lumbrera de escape, los gases comienzan a salir, primero en estampida,
debido a la presión interna, y a continuación son arrastrados y obligados a salir hasta que dicho vértice rebasa la
lumbrera de escape, con lo cual empieza la admisión y un nuevo ciclo.

El principal problema de este tipo de motores es el sellado de las cámaras, el mismo es muy complicado, también
hay quema de aceite. Tiene problemas en la extracción de calor. Su rendimiento termodinámico puede llegar al
35% igual al Otto.

Ventajas
- Menos piezas móviles: el motor Wankel tiene menos piezas móviles que un motor convencional, tan solo 4
piezas; bloque, rotor (que a su vez está formado por segmentos y regletas), árbol motriz y sistema de
refrigeración/engrase (similar a los que montan los motores de pistón). Esto contribuye a una mayor
fiabilidad.

34
- Suavidad de marcha: todos los componentes de un motor rotativo giran en el mismo sentido, en lugar de
sufrir las constantes variaciones de sentido a las que está sometido un pistón. Están equilibrados
internamente con contrapesos giratorios para suprimir cualquier vibración. Incluso la entrega de potencia se
desarrolla en forma más progresiva, dado que cada etapa de combustión dura 90° de giro del rotor y a su
vez como cada vuelta del rotor representa 3 vueltas del eje, cada combustión dura 270° de giro del eje, es
decir, 3/4 de cada vuelta; compárenlo con un motor monocilíndrico, donde cada combustión transcurre
durante 180° de cada 2 revoluciones, o sea 1/4 de cada vuelta del cigüeñal: se produce una combustión
cada 120º del rotor y 360º del eje. Un motor Wankel de dos rotores equivale en uniformidad de par a uno
de 6 cilindros alternativo.
- Menor velocidad de rotación: dado que los rotores giran a 1/3 de la velocidad del eje y al tocar el estator,
las piezas principales del motor se mueven más lentamente que las de un motor convencional, aumentando
la fiabilidad, una vez resueltos los problemas iniciales en elegir los materiales más adecuados, los
segmentos siempre están en movimiento respecto a las partes fijas, no hay puntos muertos como en los
motores alternativos, y precisamente en esos puntos muertos, donde al no haber velocidad relativa de una
pieza respecto a otra no hay lubricación lo que origina mayores desgastes.
- Menores vibraciones: dado que las inercias internas del motor son muy pequeñas (no hay bielas, ni volante
de inercia, ni recorrido de pistones, ni movimiento), solo se producen pequeñas vibraciones en la
excéntrica.
- Menor peso: debido al menor número de piezas que forman el motor en comparación con los de pistones y
dado que generalmente se construyen motores de dos o tres rotores de 600 cc o 700 cc cada uno, ayuda a
conseguir un menor peso final del mismo.

Inconvenientes
- Emisiones: es más complicado (aunque no imposible) ajustarse a las normas de emisiones contaminantes,
ya que trabaja igual que un motor de 2 tiempos, consumiendo aire, combustible y aceite.
- Costos de mantenimiento: al no estar tan difundido, su mantenimiento resulta más complejo por la
dificultad en encontrar personal adecuadamente formado en este tipo de motor.
- Consumo: la eficiencia termodinámica (relación energía disponible en el combustible/potencia efectiva) se
ve reducida por la forma alargada de las cámaras de combustión, con una alta relación superficie/volumen.
- Difícil estanqueidad: resulta muy difícil aislar cada una de las 3 secciones del rotor, que deben ser estancas
unas respecto a otras para un buen funcionamiento. Además, en los primeros modelos se hacía necesario
cambiar el sistema de estanqueidad cada 6 años aproximadamente, por su desgaste, que puede reducirse
manteniendo una pequeña proporción de aceite mezclado directamente en el combustible +1%, las bombas
fallan, con lubricantes sólidos tipo , y redondeando las aristas de las lumbreras y huecos de las bujías,
para evitar choques bruscos entre los segmentos de estanqueidad y el estator.
- Sincronización: la sincronización de los distintos componentes del motor debe ser muy buena para evitar
que el encendido de la mezcla se inicie antes de que el pistón rotativo se encuentre en la posición adecuada.
Si el encendido es precoz, empujará en sentido contrario al deseado, pudiendo averiar el motor.

35
- Encendido: El número y la situación de las bujías influían en el rendimiento del motor y en su complejidad:
han evolucionado a una única bujía por cámara para la mayoría de aplicaciones, como en los motores
alternativos.
- Mantenimiento: Los segmentos que garantizan la estanqueidad debían cambiarse en plazos determinados
debido al desgaste producido por el constante rozamiento de los vértices del rotor con la superficie de
revestimiento de la epitrocoide, asunto solucionado desde los años 70.
- Freno motor: El motor rotativo Wankel, como los motores de 2T, tiene menos freno motor que los motores
alternativos de 4T, por lo que los vehículos que lo usan precisan unos frenos de mayores dimensiones

Figura 22 Motor Wankel

1.2.2.3 Motores encendidos por chispa (Otto)

Figura 23 Motor de encendido por chispa

36
1.2.2.4 Motor de encendido por compresión (Motores Diesel)

Figura 24 Motor de encendido por compresión

1.2.2.5 Motores Cohete1


Un motor cohete es un motor de combustión interna que genera empuje mediante la expulsión a la atmósfera de
gases que provienen de la cámara de combustión. Los motores cohete incorporan tanto el combustible, que suele
ser queroseno o hidrógeno líquido, como el comburente (oxígeno en estado gaseoso o generalmente líquido).
El motor cohete es el motor más potente conocido y su relación peso/potencia lo convierte en el motor ideal para
ser usado en naves espaciales.

Clasificación
Existen varias clasificaciones de los cohetes. La inmensa mayoría son cohetes químicos que obtienen la
propulsión mediante reacciones químicas exotérmicas del propelente. Estos a su vez se dividen en:

 Motores de propergol sólido. Se refiere a los motores que emplean sustancias sólidas, generalmente una
mezcla que se enciende.

 Motores de propergol líquido. Emplea uno o más propergoles líquidos que se mantienen en tanques antes
del encendido. Según la técnica empleada para llevarlos a la cámara de combustión existen varios ciclos:
presurizado el tanque, mediante un generador de gas, ciclo expansor y combustión escalonada. Existe una
clase de propergoles que arden cuando entran en contacto, los propergoles hipergólicos, lo que elimina la
necesidad de un sistema de encendido. Otra variante son los cohetes monopropelente que utilizan un solo

1
Fuente: http://es.wikipedia.org/wiki/Motor_cohete
37
propulsor, descompuesto mediante un catalizador. Los compuestos más empleados para monopropelentes
son la hidrazina y peróxido de hidrógeno.
 Motores de propergol híbrido tienen un propulsor sólido en la cámara de combustión y un segundo
propelente líquido o gas se añade para realizar la combustión.

Los cohetes térmicos son cohetes donde el propelente es inerte, pero se calienta por una fuente de energía,
generalmente no química, tal como solar, nuclear o radiante. Existe un motor que emplea un método muy similar el
motor iónico que emplea una fuente de energía externa para acelerar iones pero aunque es un motor a reacción no
es propiamente un cohete ya que no emplea una tobera.

Principio de funcionamiento

Los motores cohete se impulsan sobre el medio

Los motores cohete producen el empuje por la expulsión a alta velocidad de un fluido. Este fluido es, casi
siempre, un gas generado por la combustión dentro de una cámara de combustión a alta presión (10-200 bar) de
propergoles sólidos o líquidos, que consta de dos componentes combustible y oxidante.
El escape de fluido se hace pasar a través de una tobera de propulsión supersónica que utiliza la energía
calorífica del gas para acelerar el escape a una velocidad muy alta, y la fuerza de reacción a esta empuja el motor
en la dirección opuesta.
En los motores cohete las altas temperaturas y presiones favorecen el buen rendimiento pues permite
montar toberas más largas en el motor, lo que proporciona mayores velocidades de escape, así como un mejor
rendimiento termodinámico.

Rendimiento general de los motores cohete


La tecnología de los cohetes puede combinar empujes muy altos (meganewtons), velocidades de escape
muy altas (alrededor de 10 veces la velocidad del sonido en el aire a nivel del mar) y muy alta relación empuje /
peso (> 100), además de ser capaz de operar fuera de la atmósfera, y permitiendo el uso de baja presión y por lo
tanto, los tanques ligeros y estructura.
Los cohetes se pueden optimizar aún más para un rendimiento aún más extremo a lo largo de uno o más de estos
ejes a expensas de los otros.

Ventaja de los motores cohete


- Es el motor más potente en relación a su peso.
- No tiene partes móviles, lo que lo hace muy resistente.
- No requiere lubricación ni enfriamiento.
- Es el motor más fiable en cuanto a fallos mecánicos.
- Su reacción es instantánea.
- No pierde potencia con el uso.

38
- No utiliza oxígeno atmosférico, por lo que es susceptible de ser utilizado en aplicaciones espaciales.
- Es el más sencillo de los motores en su funcionamiento.

Desventaja de los motores cohete


- Es el motor que más combustible consume.
- Es el motor que más ruido produce, ya que el flujo de salida es supersónico.
- En los motores de propergol sólido, una vez comenzada la reacción, ésta no se puede detener

1.2.2.6 Estatorreactor
„Un estatorreactor es un tipo de motor de reacción que carece de compresores y turbinas, pues la
compresión se efectúa debido a la alta velocidad a la que ha de funcionar. El aire ya comprimido se somete a un
proceso de combustión en la cámara de combustión y una expansión en la tobera de escape. El régimen de trabajo
de este motor es continuo. También conocido por su nombre inglés «ramjet», si el estatorreactor es de combustión
subsónica, y «scramjet», si el estatorreactor es de combustión supersónica‟2.

Figura 25 Estatorreactor

Funcionamiento
En primer lugar, el aire se dirige hacia la entrada del reactor, que está en movimiento a gran velocidad,
donde resulta parcialmente comprimido y aumenta su temperatura por el efecto de presión dinámica. Si la
velocidad a la que entra el aire en el motor es lo bastante alta, esta compresión puede ser suficiente y el reactor
podría funcionar sin compresor ni turbina.
El siguiente paso es el de la combustión del aire, cuyo proceso se realiza en la cámara de combustión,
donde hay una serie de inyectores que pulverizan el combustible de manera continua. Cuando el combustible y el
aire se mezclan en la cámara de combustión una serie de bujías encienden la mezcla y comienza la combustión,
despidiendo una gran cantidad de calor (a unos 700º C), por lo que es necesario aislar la cámara de combustión con
un recubrimiento cerámico especial.
Finalmente, los gases resultantes de la combustión salen a gran velocidad por la tobera de escape, la cual
puede tener dos formas: convergente o divergente. La principal diferencia está en su utilización: las convergentes
son utilizadas para la propulsión subsónica y las divergentes para velocidades supersónicas.

2
Fuente: http://es.wikipedia.org/wiki/Estatorreactor
39
Regímenes de funcionamiento3
Los estatorreactores pueden funcionar a partir de velocidades de unos 300 km/h. Por lo tanto la principal
aplicación del estatorreactor es la de propulsión adicional, después de haber adquirido la velocidad que necesita
para su funcionamiento.
Un estatorreactor debe tener una sección de difusión de entrada con la forma apropiada para que el aire
entre a baja velocidad y alta presión en la sección de combustión. Esto se consigue creando ondas de choque
oblicuas en el difusor de entrada de aire (por ejemplo, con una sección cónica como en la figura). Su tobera de
escape también debe tener la forma adecuada. Como el funcionamiento del estatorreactor depende de la velocidad
del aire al entrar en él, un vehículo propulsado por este sistema debe ser acelerado primero por otros medios hasta
alcanzar una velocidad suficientemente elevada, sino simplemente quemaría combustible y saldría el fuego por los
dos lados. Para evitar esto se podrían añadir válvulas a la admisión, pero entonces estaríamos construyendo un
Pulsorreactor.

Por lo tanto la principal aplicación del estatorreactor es la de propulsión adicional, después de haber adquirido la
velocidad que el estatorreactor requiere para su funcionamiento. (Requiere que por otro medio se lo ponga en
funcionamiento, por otro lado no puede superar la velocidad del sonido, ¿ya que si lo hace no podrá comprimir el
aire?).

1.2.2.7 Pulsorreactor4
Un pulsorreactor es un tipo de reactor nacido en Alemania creado por Paul Schmidt alrededor de 1920. Fue
el primer reactor fabricado en serie para fines bélicos de la historia. Concretamente el modelo Argus I diseñado
para propulsar la bomba voladora V1, el motor Argus I tenía un empuje máximo de unos 400 kg y su autonomía era
de unos 35 minutos de funcionamiento, equivalente a la vida útil del sistema de válvulas empleadas en la admisión.
Después, debido al desgaste por las tremendas presiones que el mismo manejaba, las láminas de admisión de las
válvulas terminaban por destruirse causando la paralización del reactor.
Existen dos clases de pulsorreactores: el pulsorreactor de válvulas y el pulsorreactor sin válvula. El Argus I
es un ejemplo claro de pulsorreactor del primer tipo.

Figura 26 Pulsorreactor5

3
Fuente: http://es.wikipedia.org/wiki/Estatorreactor
4
Fuente: http://es.wikipedia.org/wiki/Pulsorreactor
5
Fuente: Imágenes sacadas de las diapositivas de clases
40
Reactores de válvulas
Su estructura consta de tres partes fundamentales:
- Sistema de válvulas
- cámara de combustión
- tubo de salida de gases,

Su funcionamiento depende de un flujo de aire que entra a través de las válvulas situadas en la parte frontal del
reactor donde se mezcla con el combustible (A) que sale de un conjunto de inyectores situados en el sistema de
válvulas. Una bujía hace explotar la mezcla (B), haciendo que la fuerza de la explosión acelere los gases en ambas
direcciones lo cual provoca que las válvulas de admisión de aire se cierren haciendo que el gas se vea forzosamente
obligado a salir por el tubo de salida de gases (C), produciendo el empuje, y luego crea un vacío haciendo que las
válvulas de admisión vuelvan a abrirse para posteriormente repetir la operación.
Una vez iniciada la ignición parte de la energía de la explosión se transforma en calor que calienta el cuerpo del
reactor, lo cual facilita después la tarea de la ignición pulsátil haciendo innecesario después tener que utilizar la
bujía como fuente de ignición, lo cual hace que el reactor tenga un funcionamiento autosostenido sin la
intervención de ningún mecanismo de ignición externa tras el encendido. El mayor inconveniente de este sistema es
principalmente la vida útil de las válvulas de admisión, ya que al ser simples tiras de acero flexible aguantan
durante poco tiempo las tensiones y las temperaturas a las que el reactor las somete, haciendo que en muy pocos
minutos empiecen a sufrir fatiga estructural, y empiecen a desintegrarse o a fundirse, haciendo de este sistema algo
muy delicado y de vida efímera, aunque muy barato de construir en comparación a otros tipos de reactor.

Reactores sin válvulas


Estos pulsoreactores son el máximo exponente de la evolución del pulsoreactor. Los primeros modelos
empezaron a aparecer pasada la Segunda Guerra Mundial. Las naciones aliadas empezaron a investigar el potencial
de estos reactores para diversos fines, y empezaron a desarrollar pulsorreactores sin válvulas para poder alargar su
vida útil y así poder aprovechar las posibilidades que podían ofrecerles, aunque la llegada del turborreactor ahogó a
esta tecnología por completo. Existen multitud de modelos, pero el más eficiente y el más conocido es el
denominado Lockwood Hiller que aunaba en su diseño la sencillez y una magnífica relación peso/empuje, también
siendo estos reactores de gran fiabilidad al no poseer ninguna pieza móvil. Además son reactores
comparativamente hablando más seguros que sus predecesores con válvulas. Es poco probable que sufran daños
por ingestión de partículas sólidas o fluidos.
El funcionamiento de estos reactores a grandes rasgos es similar, sólo que al no poseer sensibles juegos de
válvulas, estas han sido sustituidas por un método de retorno de gases calientes. La explicación es la siguiente:

41
El pulsoreactor Lockwood Hiller es en realidad una tubería doblada con forma de U en la parte central de
uno de los dos lados hay un abultamiento visible que es donde se encuentra la cámara de combustión, donde se
alojan el inyector de combustible y la bujía de encendido.
El proceso de encendido empieza cuando desde la tobera del lado de la U donde está situada la cámara de
combustión se inyecta una corriente de aire que ha de iniciar el correcto ciclo de combustión.
Acto seguido se inicia la inyección del combustible y se procede a quemarlo mediante la bujía de
encendido. En ese momento se produce una explosión que hace que el aire dentro del reactor empiece a expandirse
rápidamente por toda la U produciendo así el empuje del reactor, pero el recorrido del aire en las dos direcciones es
desigual en distancias lo que provoca que en el momento en el cual la explosión da lugar al vacío parte de los gases
calientes que han tenido que atravesar el camino más largo por el arco de la U retornen a la cámara de combustión
mientras el lado de la cámara de combustión absorbe aire fresco del exterior, obteniendo así el retorno de una parte
del gas caliente de la explosión inicial, lo cual provoca la siguiente explosión en la cámara de combustión, y
finalmente de esta manera la combustión se convierte en autosostenida sin falta alguna de válvulas, ni de continuos
chispazos de la bujía.

Ciclo termodinámico
 Toma de aire y combustible (0-1).
 Volumen constante de la combustión (1-2).
 Expansión isoentrópica, producto de la combustión (2-3).
 Escape de los gases (3-0‟).
 Apertura de las válvulas y comienzo del nuevo ciclo (0-0‟).

Figura 27 Ciclo termodinámico del pulsorreactor se lo asimila al que sigue el motor de Lenoir

Inconvenientes de los pulsorreactores


 Elevados consumos - incapacidad para alcanzar cotas supersónicas.
 Gran tamaño - imposibilidad de implementarles postquemadores.
42
 Escaso margen de aceleración debido a su funcionamiento por resonancia, dado que si se intenta variar su
funcionamiento entre el escaso margen de frecuencias de explosión que el reactor tiene, puede que este se
pare súbitamente o que se vuelva más ineficiente y deje de dar impulso correctamente.

1.2.2.8 Turborreactor6

El ciclo de trabajo de este tipo de motores es el de Brayton, es similar al del motor recíproco por contar con
la misma disposición de los tiempos de trabajo (Admisión, Compresión, Combustión y Escape). Un turborreactor
consiste en una entrada de aire, un compresor de aire, una cámara de combustión, una turbina de gas (que mueve el
compresor del aire) y una tobera. El aire entra comprimido en la cámara, se calienta y expande por la combustión
del combustible y entonces es expulsado a través de la turbina hacia la tobera siendo acelerado a altas velocidades
para proporcionar la propulsión.
Los turborreactores son bastante ineficientes (si se vuela por debajo de velocidades Mach 2) y muy ruidosos. La
mayoría de los aviones modernos usan en su lugar motores turbofan por razones económicas. No obstante los
turborreactores todavía son muy comunes en misiles de crucero de medio alcance, debido a su gran velocidad de
escape, baja área frontal y relativa simplicidad.

Figura 28 Turborreactor

Funcionamiento
Para la fase de compresión, se usan compresores axiales o centrífugos que comprimen grandes volúmenes
de aire a una presión de entre 4 y 32 atmósferas. Una vez comprimido el aire, se introduce en las cámaras de
combustión donde el combustible es quemado en forma continua. El aire a alta presión y alta temperatura (o sea,
con más energía que a la entrada) es llevado a la turbina, donde se expande parcialmente para obtener la energía
que permite mover el compresor (similar al funcionamiento del turbocompresor que se encuentra en los
automóviles). Después el aire pasa por una tobera, en la que es acelerado hasta la velocidad de salida.
En este tipo de motores la fuerza impulsora o empuje se obtiene por variación en la cantidad de movimiento. Al
lanzar grandes volúmenes de aire hacia atrás a gran velocidad, se produce una reacción que impulsa la aeronave
hacia adelante. En el caso de los aviones militares, el empuje proviene prácticamente en su totalidad de los gases de
escape. En el caso de aviones comerciales (como los Boeing y Airbus), una parte del aire es desviado por los
costados de la cámara de combustión (By-pass) generando parte del empuje de manera similar a un avión con
turbohélice. Actualmente, estos motores alcanzan empujes de hasta 50 toneladas.

6
Fuente: http://es.wikipedia.org/wiki/Turborreactor
43
1.2.2.9 Turbofan7

Caracterizados por disponer de un ventilador o fan en la parte frontal del motor, el aire entrante se divide en
dos caminos: flujo de aire primario y flujo secundario o flujo derivado (bypass). El flujo primario penetra al núcleo
del motor (compresores y turbinas) y el flujo secundario se deriva a un conducto anular exterior y concéntrico con
el núcleo. Los turbofanes tienen varias ventajas respecto a los turborreactores: consumen menos combustible, lo
que los hace más económicos, producen menor contaminación y reducen el ruido ambiental.
El índice de derivación es el cociente de la masa del flujo secundario entre la del primario y es igual al cociente
entre las secciones transversales de la entrada a sus respectivos conductos.
Suele interesar mantener índices de derivación altos ya que disminuyen el ruido, la contaminación, el consumo
específico de combustible y aumentan el rendimiento. Sin embargo, aumentar el flujo secundario reduce el empuje
específico a velocidades cercanas o superiores a las del sonido, por lo que para aeronaves militares supersónicas se
utilizan motores turbofan de bajo índice de derivación. El turbofan más potente del mundo es el General Electric
GE90-115B con 512 kN de empuje.

Figura 29 Turbofan
Componentes
- Ventilador: situado al frente del motor. Es dónde se inicia la propulsión. Le atraviesa un flujo de aire que se
divide en dos corrientes: la primaria y la secundaria o bypass air. La corriente primaria entra a través de los
compresores a la cámara de combustión
- Compresores: el flujo de aire primario pasa a través de diversas etapas de compresores que giran en el
mismo sentido del fan. Se suelen utilizar compresores de alta y de baja presión en distintos ejes. La función
de estos compresores es aumentar de modo significativo la presión y la temperatura del aire.
- Cámara de combustión: una vez realizada la etapa de compresión, el aire sale con una presión treinta veces
superior de la que tenía en la entrada y a una temperatura próxima a los 600 °C. Se hace pasar este aire a la
cámara de combustión, donde se mezcla con el combustible y se quema la mezcla, alcanzándose una
temperatura superior a los 1100 °C.
- Turbinas: el aire caliente que sale de la cámara, pasa a través de los álabes de varias turbinas, haciendo
girar diversos ejes. En los motores de bajo bypass el compresor de baja presión y el fan se mueven

7
Fuente: http://es.wikipedia.org/wiki/Turbof%C3%A1n
44
mediante un mismo eje; mientras que en los de alto bypass se dispone de un eje para cada componente: fan,
compresor de baja presión y compresor de alta presión.
- Escape: una vez el aire caliente ha pasado a través de las turbinas, sale por una tobera por la parte posterior
del motor. Las estrechas paredes de la tobera fuerzan al aire a acelerarse. El peso del aire, combinado con
esta aceleración produce parte del empuje total. En general, un aumento en el bypass trae como
consecuencia una menor participación de la tobera de escape en el empuje total del motor.
- Conducto del flujo secundario: rodea concéntricamente al núcleo del motor. Sus paredes interna y externa
están cuidadosamente perfiladas para minimizar la pérdida de energía del flujo secundario de aire y
optimizar su mezcla con el escape del flujo primario.

1.2.2.10 Turbohélice8
El tipo de motor denominado turbohélice (en inglés: turboprop) tiene montada delante del reactor una hélice
propulsada por una segunda turbina, denominada turbina libre, o por etapas adicionales de la turbina que mueve el
compresor (tipo eje fijo).
Alrededor de un 90 % de la energía de los gases expandidos se absorbe en la parte de la turbina que mueve la
hélice y el 10 % restante se emplea para acelerar el chorro de gases de escape. Esto hace que el chorro solo suponga
una pequeña parte del empuje total.
El turbohélice más potente del mundo es el Kuznetsov NK-12MA, que produce 15.000 hp.

Figura 30 Turbohélice

8
Fuente: http://es.wikipedia.org/wiki/Turboh%C3%A9lice
45
CAPÍTULO II: CICLOS DE POTENCIA CON VAPOR

Principales fuentes consultadas en este capítulo:

 Michael J. Moran; Howard N. Shapiro. Fundamentals of Engineering Thermodynamics. 2006. Fifth


Edition. ISBN-13 978-0-470-03037-0; ISBN-10 0-470-03037-2.
 Yunus A. Cengel; Michael A. Boles. Termodinámica. Sexta Edición. ISBN 978-970-10-7286-8.
 Bernardo Gárate Pizarro. Termodinámica de Ingeniería. Universidad Tecnológica Metropolitana.
Departamento de Ingeniería Mecánica.
 Diapositivas de clase teórica

2. Introducción

Los ciclos de potencia de vapor son aquellos bajo los que operan algunas máquinas térmicas para producir
trabajo, con la peculiaridad de que el fluido de trabajo se evapora y condensa alternadamente, es decir, se encuentra
en la fase vapor en parte del ciclo y en fase líquida el resto del ciclo.
El vapor de agua es el fluido más usado en los ciclos de potencia de vapor, gracias a su bajo costo, alta
disponibilidad, y también por su alta entalpía de vaporización ( ).

2.2 Ciclo de Carnot con vapor de agua

Descripción del ciclo de Carnot con vapor de agua:


El ciclo de Carnot con vapor de agua es prácticamente realizable sólo en la zona del vapor húmedo.

El ciclo de Carnot se compone de cuatro procesos totalmente reversibles: adición de calor isotérmica, expansión
isentrópica, rechazo de calor isotérmico y compresión isentrópica. En la Figura 31 se muestra los procesos y en la
Figura 32 se muestra el ciclo de Carnot en el plano p-v.

Figura 31 Ciclo de Carnot desarrollado por un gas en el conjunto pistón-cilindro [fuente (4)]

46
Figura 32 Ciclo de Carnot en el plano p-v [fuente (4)]

El ciclo está formado por los siguientes procesos reversibles:


Proceso 1–2: El gas es comprimido adiabáticamente al estado 2, donde la temperatura es TH (Temperatura de la
fuente caliente). La base del cilindro se encuentra aislada impidiendo transferencia de calor. En este proceso se
realiza trabajo sobre el fluido (W1-2<0).
Proceso 2–3: Expansión isotérmica (Q2-3>0). El gas mantiene una temperatura igual a la de la fuente caliente.
Proceso 3–4: Expansión adiabática (Q34=0). En este proceso el fluido realiza trabajo positivo (W3-4>0). La base del
cilindro se encuentra aislada impidiendo transferencia de calor.
Proceso 4–1: Compresión isotérmica (Q4-1<0). El gas es comprimido isotérmicamente y el calor fluye lentamente
hacia la fuente fría cuya temperatura es TC.
En este ciclo, ciclo directo o ciclo de trabajo de Carnot, el trabajo neto (área interior al ciclo en el plano p-v) es
positivo y el calor neto también, siendo según el primer principio:

El esquema general de la planta que funciona según el ciclo de Carnot se muestra en la Figura 33. En él se
representa el caso en que la expansión y compresión se realizan no por la misma máquina o cilindro, como en la
Figura 31, sino por una turbina y una bomba o compresor distintos.

Figura 33 Ciclo de potencia de Carnot con vapor de agua [fuente (4)]

El ciclo de Carnot tiene su representación más sencilla en el plano T-s (Figura 34). Aquí también el área encerrada
representa el calor neto aportado al ciclo (=trabajo neto)

47
Figura 34 Ciclo de Carnot en el plano T-s [fuente (5)]

El ciclo de Carnot es el más eficiente que puede ejecutarse entre una fuente de energía térmica a una
temperatura TH (temperatura de la fuente caliente) y un sumidero a la temperatura TC (temperatura de la fuente
fría).
La eficiencia térmica se expresa como:

Dónde:
Tff temperatura de la fuente fría
Tfc temperatura de la fuente caliente

Si se observa la expresión del rendimiento del ciclo de Carnot puede sacarse la conclusión de que el mismo se
puede aumentar disminuyendo la temperatura de la fuente fría y aumentando la temperatura de la fuente caliente
(ambas son igualmente difíciles de realizar por cuestiones tecnológicas).
Teóricamente el rendimiento sería del “100 %” cuando la fuente fría tenga una temperatura T=0 K (cero absoluto),
lo cual implicaría que la misma no tendría masa y no podría admitir ninguna cantidad de energía, por lo tanto no
cumpliría la función de sumidero, es por esto que es imposible según los enunciados de Carnot tener una máquina
térmica cuyo rendimiento sea del 100 %.

A modo de ejemplo supongamos una máquina térmica que funciona entre las temperaturas T FF=300 K y TFC=1300
K, esta máquina tiene un rendimiento o de Carnot de 77%, una máquina de uso normal tiene un rendimiento de 30
a 20 % siendo muy optimista.
“La máquina de Carnot no existe es solo un concepto teórico, sirve para comparación”

2.3 El ciclo de vapor de Rankine

El ciclo de Carnot es el más eficiente que puede operar entre dos niveles de temperatura dados. Así, es
natural considerar este ciclo como el ideal de la operación de una planta transformadora de energía, tipo central
termoeléctrica, que usa el ciclo de potencia de vapor. No obstante, resulta ser un ciclo “demasiado ideal” para el
48
análisis termodinámico de las plantas de vapor. Para este efecto se trabaja con el ciclo ideal Rankine, que toma los
procesos reales que ocurren en el ciclo de las plantas de vapor, y supone idealizaciones parciales para estos
procesos.

El ciclo ideal Rankine está compuesto por las siguientes etapas:

Figura 35 Instalación ciclo de Rankine [fuente (4)]

Figura 36 Ciclo ideal de Rankine diagrama T-s [fuente (4)]

3-4 Compresión en una bomba: el agua entra a la bomba (3) como líquido saturado y se le aplica una compresión a
entropía constante hasta la presión de operación de la caldera. Idealmente el volumen específico del agua se
mantiene constante, a pesar de que eso no es cierto.
4-1 Adición de calor a presión constante en una caldera: el agua entra a la caldera como líquido comprimido (4) y
sale como vapor sobrecalentado (1‟) o como vapor saturado (1). La caldera es un gran intercambiador de calor,
donde el calor que se origina en la combustión u otra fuente de energía se transfiere al agua a presión constante. En
algunos casos a las calderas se les llama generadores de vapor.
1-2 o 1’-2’ Expansión en una turbina: El vapor sobrecalentado (1‟) o saturado (1) entra a la turbina donde se
expande a entropía constante. La expansión del vapor en la turbina genera movimiento en los álabes, los que a su

49
vez, lo transmiten al eje motriz. La presión y temperatura del vapor disminuyen en este proceso hasta lograr una
mezcla saturada (2 o 2‟) que entra al condensador.
2-3 o 2’-3 Rechazo de calor a presión constante en un condensador: el vapor se condensa a presión constante en el
condensador, el cual también es un intercambiador de calor, entregando el calor de desecho a un sumidero. El
vapor abandona el condensador como líquido saturado y entra a la bomba, lo cual completa el ciclo.

Principales trabajos y calores transferidos


Turbina: El vapor que sale de la caldera (estado 1), tiene una elevada temperatura y presión, al expandirse en la
turbina produce trabajo para luego ser descargada a la entrada del condensador (estado 2) con relativa presión baja.
Tomando un volumen de control que incluye a la turbina se realiza un balance energético dando por resultado:

̇
Donde ̇ denota el flujo de masa y ̇
es el trabajo por unidad de masa de vapor que pasa a través de la turbina. Se

observa que el cambio de energía cinética y potencial no fue considerado.

Condensador: En el condensador el calor es transferido desde el vapor al agua de refrigeración, a través de un


intercambiador de calor. El vapor se condensa y la temperatura del agua de refrigeración se incrementa. Realizando
un balance de energía y masa en un volumen de control que incluye al condensador se obtiene:

̇
Donde ̇
es energía por unidad de masa transferida por el fluido al pasar por el condensador.

Bomba: El líquido condensado que sale del condensador en el estado (3) es bombeado desde el condensador hacia
el interior de la caldera. Tomando un volumen de control y asumiendo que no hay calor transferido hacía los
alrededores (Bomba adiabática), el balance de masa y energía resulta en:

̇
Donde ̇
es la potencia de entrada por el caudal másico de vapor que circula por la bomba. La energía transferida

es positiva en este caso, en dirección de la flecha, como indica la Figura 36.

50
2.4 Desviación de los ciclos de potencia de vapor reales respecto de los idealizados

El ciclo de potencia de vapor difiere del ciclo Rankine ideal, como se muestra en la Figura 37, como
resultado de las irreversibilidades, en diversos componentes. La fricción del fluido y las pérdidas de calor hacia los
alrededores son las dos fuentes más comunes de irreversibilidades.
La fricción del fluido ocasiona caídas de presión en la caldera, el condensador y las tuberías entre diversos
componentes. Como resultado, el vapor sale de la caldera a una presión un poco menor. Además, la presión en la
entrada de la turbina es un poco más baja que la de la salida de la caldera, debido a la caída de presión en los tubos
conectores. La caída de presión en el condensador por lo general es muy pequeña. Para compensar todas estas
caídas de presión, el agua debe bombearse a una presión más alta que la que tiene el ciclo ideal. Esto requiere una
bomba más grande y una mayor entrada de trabajo a la bomba.
Otra fuente importante de irreversibilidad es la pérdida de calor del vapor hacia los alrededores cuando
este fluido circula por varios componentes. Para mantener el mismo nivel de salida neta de trabajo, es necesario
transferir más calor hacia el vapor en la caldera para compensar estas pérdidas de calor indeseables. Como
consecuencia, la eficiencia del ciclo disminuye.

Figura 37 a) Desviación del ciclo real de potencia de vapor respecto del ciclo Rankine ideal. b) Efecto de las
irreversibilidades de la bomba y la turbina en el ciclo Rankine ideal. [fuente (3)]

Las irreversibilidades que suceden dentro de la bomba y la turbina son especialmente importantes. Una bomba
requiere una entrada de trabajo mayor y una turbina produce una salida de trabajo más pequeña como consecuencia
de las irreversibilidades. Bajo condiciones ideales, el flujo a través de estos dispositivos es isentrópico. La
desviación existente entre bombas y turbinas reales respecto de las isentrópicas puede ser tomada en cuenta
utilizando eficiencias isentrópicas, definidas como:

Donde los estados y son los estados reales de salida de la bomba y de la turbina, respectivamente, mientras
que y son los estados correspondientes para el caso isentrópico (Figura 37-b).
51
También es necesario considerar otros factores en el análisis de los ciclos reales de potencia. En los
condensadores reales, por ejemplo, el líquido suele subenfriarse para evitar el inicio de la cavitación, la rápida
evaporación y condensación del fluido en el lado de baja presión del impulsor de la bomba, lo cual puede dañarla.
Hay pérdidas adicionales en los cojinetes ubicados entre las partes móviles como consecunecia de la fricción. El
vapor que se fuga durante el ciclo y el aire que ingresa al condensador representan otras dos fuentes de pérdida.
Finalmente, la potencia consumida por equipos auxiliares, como los ventiladores que suministran aire al horno,
también deben considerarse en la evaluación del desempeño de las centrales eléctricas reales.

2.5 ¿Cómo se incrementa la eficiencia del ciclo de Rankine?


Las centrales eléctricas de vapor son responsables de producir la mayor parte de la energía eléctrica del
mundo, e incluso pequeños incrementos en la eficiencia térmica pueden significar grandes ahorros en los
requerimientos de combustible. En consecuencia, es válido cualquir esfuerzo para mejorar la eficiencia del ciclo
con que operan las centrales eléctricas de vapor.
La idea básica de todas las modificaciones para incrementar la eficiencia térmica de un ciclo de potencia es
la misma: incrementar la tempreatura promedio a la que el calor se transfiere al fluido de trabajo en la caldera, o
disminuir la temperatura promedio a la que el calor se rechaza del fluido de trabajo en el condensador. Es decir,
la temperatura promedio del fluido debe ser lo más alta posible durante la adición de calor y los más baja posible
durante el rechazo de calor.A continuación se analizan tres maneras de lograr esto en el ciclo de Rankine simple.

2.5.1 Reducción de la presión del condensador (reducción de Tbaja-prom)

El agua existe como vapor húmedo en el condensador a la temperatura de saturación correspondiente a la


presión dentro del condensador. Por consiguiente, la reducción de la presión de operación del condensador reduce
automáticamnete la temperatura del vapor, y por lo tanto la temperatura a la cual el calor es rechazado.

Figura 38 Efecto que causa reducir la presión del condensador en el ciclo de Rankine ideal [fuente (3)]

El efecto del la redducción de la presión del condensador en la eficiencia del ciclo Rankine se ilustra en un
diagrama T-s en la Figura 38. Con propósitos comparativos, el estado a la entrada de la turbina se mantiene igual.
El área sombreada en este diagrama representa el aumento en la salida neta de trabajo debido a la disminución de la
presión del condensador desde P4 hasta P4’. Los requerimientos de entrada de calor también aumentan

52
(representados por el área bajo la curva 2‟-2), pero este incremento es muy pequeño. Por lo tanto el efecto total de
reducir la presión del condensador es un aumento en la eficiencia térmica del ciclo.

2.5.2 Sobrecalentamiento del vapor a altas temperaturas


La temperatura promedio a la que el calor es transferido hacia el vapor puede ser incrementada sin
aumentar la presión de la caldera, gracias al sobrecaletamiento del vapor a altas temperaturas. El efecto del
sobrecalentamiento en el desempeño de los ciclos de potencia de vapor se ilustra en un diagrama T-s en la Figura
39. El área sombreada en este diagrama representa el aumento en el trbajo neto, mientras que el área total bajo la
curva de proceso 3-3‟ representa el aumento en la entrada de calor. De este modo, tanto el trabajo neto como la
entrada de calor aumenta como resultado del sobrecalentamiento del vapor a una temperatura más alta. Sin
embargo, el efecto total es un incremento en la eficiencia térmica, porque aumenta la temperatura promedio a la
cual se añade calor.

Figura 39 Efecto que provoca sobrecalentar el vapor hasta temperaturas elevadas en el ciclo Rankine ideal
[fuente (3)]

El sobrecalentamiento del vapor a temperaturas más altas tiene otro efecto muy conveniente: disminuye el
contenido de humedad del vapor a la salida de la turbina, como se observa en el diagrama T-s (la calidad del estado
4‟ es más alta que la del estado 4).
Sin embargo, la temperatura a la que el vapor se sobrecalienta está limitada debido a consideraciones
metalúrgicas. En la actualidad la temperatura de vapor más alta permisible en la entrada de la turbina es de
aproximadamente 620ºC (1150 ºF). Cualquier incremento en este valor depende del mejoramiento de los materiales
actuales o del descubrimiento de otros nuevos que puedan soportar temperaturas más altas. Las cerámicas son muy
promisorias en este aspecto.

2.5.3 Incremento de la presión en la caldera

Otra manera de incrementar la tempertura promedio durante el proceso de adición de calor es aumentar la
presión de operación de la caldera, lo cual eleva automátivamente la temperatura a la que sucede la ebullición. Esto

53
a su vez eleva la temperatura promedio a la cual se transfiere calor al vapor y de ese modo incrementa la eficiencia
térmica del ciclo.
El efecto de aumentar la presión de la caldera en el desempeño de los ciclos de potencia de vapor se ilustra
en un diagrama T-s en la Figura 40.

Figura 40 Efecto que produce incrementar la presión de la caldera en el ciclo Rankine ideal [fuente (3)]

Observese que para una temperatura de entrada fija en la turbina, el ciclo se corre a la izquierda y aumenta
el contenido de humedad del vapor en la salida de la turbina. Sin embargo, este efecto colateral indeseable puede
corregirse al recalentar el vapor.
Las presiones de operación de las calderas se has incrementado en forma gradual a lo largo de los años
desde 2,7 MPa (400 psi_a) en 1992, hasta más de 30MPa (400 psi_a) en la actualidad, generando el suficiente
vapor para producir una salida neta de potencia de 1000 MW o más en una central eléctrica grande de vapor.
Actualmente muchas de estas modernas centales operan a presiones supercrítcas (P>22,06 MPa) y tienen
eficiencias térmicas de 40 % en el caso de centrales que funcionan con combustibles fósiles y de 34 % para las
nucleoeléctricas. Las menores eficiencias de las nucleoeléctricas se deben a las inferiores temperaturas máximas
utilizadas en esas centrales por razones de seguridad. El diagrama T-s del ciclo Rankine supercrítico se presenta en
la Figura 41.

Figura 41 Un ciclo Rankine supercrítico [fuente (3)]


54
CAPÍTULO III CICLO DE POTENCIA CON GAS

Principales fuentes de este capítulo:

 Michael J. Moran; Howard N. Shapiro. Fundamentals of Engineering Thermodynamics. 2006. Fifth


Edition. ISBN-13 978-0-470-03037-0; ISBN-10 0-470-03037-2.
 Yunus A. Cengel; Michael A. Boles. Termodinámica. Sexta Edición. ISBN 978-970-10-7286-8.
 Giacosa, Dante. Motores Endotérmicos. España : Omega, S.A., 2000. ISBN-10: 84-282-0848-4.
 Bernardo Gárate Pizarro. Termodinámica de Ingeniería. Universidad Tecnológica Metropolitana.
Departamento de Ingeniería Mecánica.
 http://www.uclm.es/profesorado/porrasysoriano/motores/temas/ciclo_real.pdf
 Diapositivas de clase teórica

3 Introducción

Los ciclos de potencia son aquellos bajo los que operan las máquinas térmicas y están destinados a producir
trabajo. Dependiendo de la fase en la que opere el fluido de trabajo podrán clasificarse en ciclos de gas o ciclos de
vapor. En los ciclos de potencia de gas el fluido de trabajo, generalmente aire, permanece en fase gaseosa durante
todo el ciclo, en cambio, en los ciclos de vapor el fluido de trabajo se encuentra en la fase vapor en parte del ciclo y
en fase líquida el resto del ciclo. Los ciclos de potencia también pueden clasificarse en ciclos abiertos o ciclos
cerrados. En los ciclos cerrados el fluido de trabajo regresa a su estado inicial al final del ciclos y se recircula. En
los ciclos abiertos el fluido se renueva al final del ciclo en vez de recircularse.
Las máquinas térmicas se clasifican en máquinas de combustión interna y en máquinas de combustión
externa, dependiendo de cómo se suministre el calor al fluido de trabajo.
Bajo las distintas formas de operación anteriores se puede distinguir y analizar una serie de ciclos de
potencia típicos, que son de común aplicación a casos de máquinas térmicas reales. En este capítulo se presenta el
análisis termodinámico de algunos ciclos típicos de potencia de gas.
Como una forma práctica de estudiar los ciclos de potencia de gas, primero se determina los parámetros y
propiedades relevantes para el ciclo, seguidamente, se plantea una forma de operación teórica como ciclo ideal, es
decir, se supone un ciclo compuesto por procesos reversibles y, a partir de este punto, se aplica las variaciones
propias de los ciclos reales. A pesar de que puede haber diferencias con el ciclo real, generalmente el análisis como
ciclo ideal resulta ser una buena aproximación en la determinación del comportamiento del ciclo.

55
3.1 Motores de Combustión Interna

Figura 42 Motor de combustión interna Diesel [fuente: diapositivas de clase]

Podemos clasificar a los motores de combustión interna en: máquinas de encendido (ignición) por chispa
(ECH) y máquinas de encendido (ignición) por compresión (ECOM), según como se inicie el proceso de
combustión en el cilindro. En las máquinas de ECH, la combustión de la mezcla de aire y combustible se inicia con
una chispa en la bujía, mientras que en las ECOM la mezcla de aire y combustible se autoenciende como resultado
de comprimirla arriba de su temperatura de autoencendido. Seguidamente se estudiarán los ciclos Otto y Diesel, los
cuales son los ciclos ideales para las máquinas reciprocantes de ECH y ECOM, respectivamente.

3.1.1 Ciclo de Otto


El ciclo de Otto es el ciclo ideal para las máquinas reciprocantes de encendido por chispa. Recibe ese
nombre en honor a Nikolaus A. Otto, quien en 1876, en Alemania, construyo una exitosa máquina de cuatro
tiempos utilizando el ciclo propuesto por Frenchman Beau de Rochas en 1862. En la mayoría de las máquinas de
encendido por chispa el émbolo ejecuta cuatro tiempos completos (dos ciclos mecánicos) dentro del cilindro, y el
cigüeñal completa dos revoluciones por cada ciclo termodinámico. Estas máquinas son llamadas máquinas de
combustión interna de cuatro tiempos. Un diagrama esquemático de cada tiempo, así como el diagrama p-V para
una máquina real de encendido por chispa de cuatro tiempos se presenta en la Figura 43.

56
Figura 43 Ciclo real en motores de encendido por chispa de cuatro tiempos y su diagrama p-V [fuente (3)]

Figura 44 Ciclo ideal en motores de encendido por chispa de cuatro tiempos y su diagrama p-V [fuente (3)]

Inicialmente, tanto la válvula de admisión como la de escape están cerradas y el émbolo se encuentra en su
posición más baja (PMI). Durante la carrera de compresión, el émbolo se mueve hacia arriba y comprime la
mezcla de aire y combustible. Un poco antes de que el émbolo alcance su posición más alta (PMS), la bujía
produce una chispa y la mezcla se enciende, con lo cual aumenta la presión y la temperatura del sistema. Los gases
de alta presión impulsan al émbolo hacia abajo, el cual a su vez obliga a rotar al cigüeñal, lo que produce una salida
de trabajo útil durante la carrera de expansión o carrera de potencia. Al final de esta carrera, el émbolo se
encuentra en su posición más baja (el fin del primer ciclo mecánico) y el cilindro se llena con los productos de la
combustión. Después el émbolo se mueve hacia arriba una vez más y evacua los gases productos de la combustión
(carrera de escape), para descender por segunda vez extrayendo una mezcla fresca de aire y combustible a través
de la válvula de admisión (carrera de admisión). Observe que la presión en el cilindro está un poco arriba del valor
atmosférico durante la carrera de escape y un poco abajo durante la carrera de admisión.
En las máquinas de dos tiempos, las cuatro funciones descritas anteriormente se ejecutan solo en dos
tiempos: el de potencia y el de compresión. En estas máquinas el cárter se sella y el movimiento hacia fuera del
émbolo se emplea para presurizar ligeramente la mezcla de aire y combustible, como se muestra en la Figura 45.
Además, las válvulas de admisión y escape se sustituyen por aberturas en la porción inferior de la pared del
cilindro. Durante la última parte de la carrera de potencia, el émbolo descubre primero el puerto de escape
permitiendo que los gases de escape sean parcialmente expelidos, entonces se abre el puerto de admisión
permitiendo que la mezcla fresca de aire y combustible se precipite en el interior e impulse la mayor parte de los
gases de escape restantes hacia fuera del cilindro. Esta mezcla es entonces comprimida cuando el émbolo se mueve
hacia arriba durante la carrera de compresión y se enciende subsecuentemente mediante una bujía.

57
Figura 45 Motor de dos tiempos [fuente: diapositivas de clase]

Las máquinas de dos tiempos son generalmente menos eficientes que sus contrapartes de cuatro tiempos,
debido a la expulsión incompleta de los gases de escape y la expulsión parcial de la mezcla fresca de aire y
combustible con los gases de escape, lo que hace que también sean más contaminantes que los de cuatro tiempos.
Sin embargo, son más sencillas y económicas y tienen altas relaciones potencia/peso así como de entrada de
potencia y volumen, lo cual las hace más adecuadas en aplicaciones que requieren tamaño y peso pequeños como
motocicletas, motosierras, etc. En los nuevos motores de dos tiempos, el rocío de combustible altamente atomizado
que se inyecta dentro de la cámara de combustión al final de la carrera de compresión permite que el combustible
se queme de manera mucho más completa. Este combustible se rocía después de que la válvula de escape se cierra,
lo que evita que el combustible no quemado sea emitido a la atmósfera.

El análisis termodinámico del ciclo Otto ideal lo haremos considerando que el mismo está compuesto por cuatro
procesos reversibles internamente.
1-2 Compresión isentrópica
2-3 Adición de calor a volumen constante
3-4 Expansión isentrópica
4-1 Rechazo de calor a volumen constante

La ejecución del ciclo Otto en un dispositivo de émbolo y cilindro junto a un diagrama p-V se ilustra en la Figura
44. El diagrama T-s del ciclo Otto ideal se presenta en la Figura 46.

58
Figura 46 Ciclo Otto ideal. Diagrama T-s [fuente (5)]

El ciclo Otto se ejecuta en sistema cerrado, y sin tomar en cuenta los cambios en las energías cinética y
potencial, el balance de energía para cualquiera de los procesos se expresa, por unidad de masa, como:
( )
Y
( )
Entonces, la eficiencia térmica del ciclo Otto ideal supuesto para el aire estándar frío es:

Los procesos 1-2 y 3-4 son isentrópicos y y . Por lo tanto:

( ) ( )

Sustituyendo estas ecuaciones en la relación de la eficiencia térmica y simplificando, se obtiene:

Donde

Que es la relación de compresión, y es la relación de calores específicos Cp/Cv.

Una gráfica de la eficiencia térmica contra la relación de compresión se presenta en la Figura 47 para γ=1.4, el cual
es el valor de la relación de calores específicos del aire a temperatura ambiente. Para una relación de compresión
dada, la eficiencia térmica de una máquina real de encendido por chispa será menor que la de un ciclo de Otto ideal
debido a irreversibilidades como la fricción y a otros factores, como la combustión incompleta.

59
Figura 47 ( ) para γ=1,4 *fuente diapositivas de clase+

En la figura anterior es posible ver que la curva de la eficiencia térmica está más inclinada a relaciones de
compresión bajas pero se empieza a nivelar a partir de un valor de (r) aproximadamente de 8. Por consiguiente, el
aumento en la eficiencia térmica con la relación de compresión no es tan pronunciado en relaciones de compresión
elevadas. Asimismo, cuando se emplean altas relaciones de compresión, la temperatura de la mezcla de aire y
combustible se eleva por encima de la temperatura de autoencendido del combustible (temperatura a la que el
combustible se enciende sin la ayuda de una chispa) durante el proceso de combustión, con lo que causa un
temprano y rápido quemado del combustible en algún punto o puntos delanteros del frente de la flama, seguida por
una combustión casi instantánea del gas remanente. Este encendido prematuro del combustible, denominado
autoencendido, produce un ruido audible que recibe el nombre de golpeteo del motor. El autoencendido en las
máquinas de encendido por chispa no se puede tolerar debido a que perjudica el desempeño y puede dañar la
máquina. El requerimiento de que el autoencendido no deba permitirse impone un límite superior en las relaciones
de compresión que pueden usarse en las máquinas de combustión interna de encendido por chispa.
Las mejoras en la eficiencia térmica de máquinas de gasolina mediante el uso de relaciones de compresión
más altas (hasta aproximadamente 12) sin que se enfrenten problemas de autoencendido, ha sido posible usando
mezclas de gasolina que tienen buenas características de antidetonante, como la gasolina mezclada con tetraetilo de
plomo. Sin embargo, la gasolina con plomo tiene un efecto colateral muy indeseable: forma compuestos durante el
proceso de combustión que contaminan el ambiente y son muy peligrosos para la salud.
El segundo parámetro que afecta la eficiencia térmica de un ciclo Otto ideal es la relación de calores
específicos (γ). Para una relación de compresión dada, un ciclo Otto ideal que emplea un gas monoatómico (como
argón o helio, γ=1,667) como fluido de trabajo tendrá la eficiencia térmica más alta. La relación de calores
específicos (γ) y por tanto la eficiencia térmica de un ciclo Otto ideal, disminuye cuando las moléculas del fluido de
trabajo son más grandes (Figura 48). A temperatura ambiente, este valor es de 1,4 para el aire, de 1,3 para el
dióxido de carbono y de 1,2 para el etano. El fluido de trabajo en máquinas reales contiene moléculas más grandes,
como dióxido de carbono, y la relación de calores específicos disminuye con la temperatura, la cual es una de las
razones por las que los ciclos reales tienen eficiencias térmicas más bajas que el ciclo Otto ideal. La eficiencia
térmica de máquinas reales de encendido por chispa varía de aproximadamente de 25 a 30 por ciento.
60
Figura 48 Rendimiento térmico en función de la relación de compresión [fuente (3)]

3.1.2 Ciclo Diesel


El ciclo ideal para las máquinas de encendido por compresión. El motor ECOM, por primera vez propuesto
por Rudolph Diesel en la década de 1890, es muy similar al motor ECH estudiado anteriormente, la diferencia
principal está en el método de inicio de la combustión. En los motores de encendido por chisa (motores de
gasolina), la mezcla de aire y combustible se comprime hasta una temperatura inferior a la temperatura de
autoencendido del combustible y el proceso de combustión se inicia al encender una bujía. En los motores ECOM
(también conocidos como motores Diesel) el aire se comprime hasta una temperatura que es superior a la de
autoencendido del combustible, y la combustión inicia al contacto, cuando el combustible se inyecta dentro de este
aire caliente. Por lo tanto, en los motores Diesel la bujía y el carburador son sustituidos por un inyector de
combustible (Figura 49).

Figura 49

En los motores Diesel, solamente se comprime el aire, se comprime durante la carrera de compresión,
eliminando la posibilidad de autoencendido. Por lo tanto, los motores Diesel pueden ser diseñados para operar a
relaciones de compresión mucho más altas, generalmente entre 12 y 24. No tener el problema de autoencendido
conlleva otro beneficio: muchos de los exigentes requerimientos impuestos a la gasolina pueden ser eliminados, de
manera que los combustibles menos refinados (y por lo tanto menos costosos) pueden utilizarse en los motores
Diesel.

61
El proceso de inyección de combustible en los motores diesel empieza cuando el émbolo se aproxima al
PMS y continúa durante la primera parte de la carrera de potencia. Por lo tanto, en estos motores el proceso de
combustión sucede durante un periodo más largo. Debido a esta mayor duración, el proceso de combustión en el
ciclo Diesel ideal se obtiene como un proceso de adición de calor a presión constante. De hecho, éste es el único
proceso donde los ciclo de Otto y Diesel difieren. Los tres procesos restantes son los mismos para ambos ciclos
ideales. Es decir, el proceso 1-2 es una compresión isentrópica, el 3-4 una expansión isentrópica y el 4-1 un rechazo
de calor a volumen constante. La similitud entre los dos ciclos es también evidente en los diagramas P-v y T-s del
ciclo Diesel, mostrado en la Figura 50.

Figura 50 Diagramas P-v y T-s para el ciclo Diesel ideal [fuente (4)]

Si se observa que el ciclo Diesel se ejecuta en un dispositivo de émbolo y cilindro, que forma un sistema
cerrado, la cantidad de calor añadida al fluido de trabajo a presión constante y rechazada por éste a volumen
constante puede expresarse como:
( ) ( ) ( )
Y
( )
Entonces, la eficiencia térmica de un ciclo Diesel ideal bajo las suposiciones de aire estándar frío se vuelve:

( )

Ahora se define una nueva cantidad, la relación de inyección en la admisión ρ, como la relación de los volúmenes
del cilindro antes y después del proceso de combustión:

Al usar esta definición y las relaciones de gas ideal isoentrópicas para los procesos 1-2 y 3-4, la relación de la
eficiencia térmica se reduce a:

( )
( )
62
Dónde r es la relación de compresión ya definida anteriormente. Si se observa cuidadosamente la ecuación anterior,
se notará que bajo las suposiciones de aire estándar frío la eficiencia de un ciclo Diesel difiere de la de un ciclo
Otto por la cantidad entre paréntesis, la cual siempre es mayor que 1. Por lo tanto:

Cuando ambos ciclos operan a la misma relación de compresión. Asimismo, cuando la relación de inyección
disminuye, la eficiencia del ciclo Diesel aumenta (Figura 51). Para el caso límite de ρ=1, la cantidad entre
paréntesis se vuelve la unidad, y las eficiencias de los ciclos Otto y Diesel se vuelven idénticas.

Figura 51 Eficiencia térmica para el ciclo Diesel (γ=1,4) *fuente (4)]

Recuerde, sin embargo, que los motores Diesel operan con relaciones de compresión mucho más altas, por
lo que suelen ser más eficientes que los de encendido por chispa (nafta). Los motores Diesel también queman el
combustible de manera más completa, ya que usualmente operan a menores revoluciones por minuto y la relación
de masa de aire y combustible es mucho mayor que en los motores de encendido por chispa. Las eficiencias
térmicas de los motores Diesel varían aproximadamente entre 35 y 40 por ciento.

Por otro lado definimos relación de compresión volumétrica a

Considerando al proceso de combustión en motores de combustión interna como un proceso de adición de


calor a volumen constante o a presión constante, es demasiado simple y nada realista. Probablemente un mejor
enfoque (pero más complejo) sería modelar el proceso de combustión, tanto en motores de nafta como de diesel,
como una combinación de dos procesos de transferencia de calor: uno a volumen constante y el otro a presión
constante. El ciclo ideal basado en este concepto recibe el nombre de ciclo semi-Diesel y su diagrama P-v se
muestra en la Figura 52. Las cantidades relativas de calor transferido durante cada proceso pueden ajustarse para
asemejar al ciclo real con mayor exactitud.

63
Figura 52 Diagrama P-v y T-s del ciclo semi-Diesel ideal [fuente: (4)]

3.1.3 Breve panorama de las máquinas reciprocantes (alternativas)

Los componentes básicos de una máquina reciprocantes se muestran en la Figura 42. El émbolo
reciprocante en el cilindro se alterna entre dos posiciones fijas llamadas punto muerto superior (PMS) –la
posición del émbolo cuando se forma el menor volumen en el cilindro- y punto muerto inferior (PMI) –la
posición del émbolo cuando se forma el volumen más grande en el cilindro-. La distancia entre el PMS y el PMI es
la más larga que el émbolo puede recorrer en una dirección y recibe el nombre de carrera del motor. El diámetro
del pistón se llama calibre. El aire o una mezcla de aire y combustible se introducen al cilindro por la válvula de
admisión, y los productos de combustión se expelen del cilindro por la válvula de escape.

Figura 53 Sección de un pistón y cilindro [fuente (3)]

El volumen mínimo formado en el cilindro cuando el émbolo está en el PMS se denomina volumen de
espacio libre (Figura 54). El volumen desplazado por el émbolo cuando se mueve entre el PMS y el PMI, se llama
volumen de desplazamiento. La relación entre el máximo volumen formado en el cilindro y el volumen mínimo
(espacio libre) recibe el nombre de relación de compresión r del motor:

Una relación de compresión común es r=10.


Observe que la relación de compresión es una relación de volumen y no debe confundirse con la relación
de presión.

64
Figura 54 [fuente (3)]

Otro término empleado en las máquinas reciprocantes es la presión media efectiva (PME), una presión
ficticia que, si actuara sobre el émbolo durante toda la carrera de potencia, produciría la misma cantidad de trabajo
neto que el producido durante el ciclo real (Figura 55), cabe aclarar que no se puede medir la pme ya que es un
valor teórico, se emplea solo para comparación de motores y por otro lado es una presión relativa. Es decir:

Figura 55 La salida neta de trabajo (Le) de un ciclo es equivalente al producto de la presión media efectiva por
el volumen de cilindrada [fuente: (3)]

3.1.4 Ciclo y presión media indicada


Presión media indicada (la pmi es una presión relativa): Si dividimos el trabajo útil realizado por el fluido
por el volumen de cilindrada obtendremos la pmi. Se define como la presión teórica constante que imaginariamente
se ejerce durante cada carrera de potencia del motor para producir una potencia igual a la indicada.

65
Dónde:
 f= cantidad de ciclos por unidad de tiempo
 t= cantidad de vueltas del cigüeñal por ciclo (t=1 para motores de dos tiempos y t=2 para motores de cuatro
tiempos)
 n= régimen del motor

Figura 56 Ciclo indicado [fuente: (6)]

En la figura anterior se observa que el volumen de la cámara de combustión de un motor Diesel es menor que la de
uno a nafta.

Ciclo indicado: se determina mediante aparatos indicadores capaces de registrar el diagrama de presiones en
función de los volúmenes en el cilindro. Este diagrama refleja las condiciones reales que se suceden en el ciclo.
Como puede observarse en el ciclo real o indicado no existen vértices, es decir, los procesos no se inician y
terminan instantáneamente.

3.1.5 Rendimientos
 Rendimiento térmico: Es la relación entre el trabajo neto del ciclo termodinámico ideal (Lt) y el calor
aportado a este ciclo.

66
 Rendimiento indicado: Es la relación entre el trabajo indicado (Li) y el trabajo neto del ciclo
termodinámico teórico (Lt).

 Rendimiento mecánico: Debido a la existencia del rozamiento y otras pérdidas mecánicas el trabajo
desarrollado en el interior del cilindro (Li) no es trasmitido íntegramente al eje del motor. La relación entre
la potencia obtenida en el eje o potencia efectiva (Ne) y la potencia indicada (Ni) lo establece el
rendimiento mecánico.

 Rendimiento volumétrico: Razón entre la masa efectiva de aire introducida en el cilindro y la masa de aire
que teóricamente debería ser introducida. En teoría, la cantidad de fluido que entra en el cilindro debería
ser igual al volumen teórico de los cilindros. Esto no ocurre en la mayoría de los casos, debido a que:
– Las revoluciones no son constantes, con lo cual los tiempos de llenado para cada régimen son diferentes.
– La densidad de la mezcla depende de la temperatura y la humedad relativa.
– La válvula de admisión necesita un tiempo para abrirse.
– La válvula de escape necesita un tiempo para cerrarse, por lo que no todos los gases quemados salen al
exterior.
– Los colectores de admisión tienen diferentes formas.

El rendimiento volumétrico no suele ser superior al 90% en motores atmosféricos, aunque puede aumentar
en motores sobrealimentados. El rendimiento volumétrico varía de acuerdo al régimen del motor:

Dónde: Vc es el volumen de cilindrada y ρ es la densidad del aire a presión y temperatura ambiente (en la
admisión).
El rendimiento volumétrico puede ser mayor a uno en motores sobrealimentados.

3.1.6 Diagrama real de un ciclo


Entre un ciclo real y el teórico correspondiente a un motor existen diferencias sustanciales, tanto en la
forma del diagrama, como en los valores de temperaturas y presiones. Las curvas de compresión y expansión tienen
un perfil distinto, en el que los trazos rectilíneos de introducción y sustracción del calor se redondean, al igual que
ocurre con los vértices del diagrama. Las causas de estas diferencias son las siguientes:

 Perdidas de calor
 Combustión no instantánea.

67
 Tiempo de abertura de la válvula de escape
 Carreras de escape y de admisión
 Disociación en la combustión

 Aumento del calor especifico del fluido con la temperatura


 Mal llenado del cilindro
 Trabajo de bombeo

Figura 57 Superposición de ciclos ideales y reales Otto y Diesel [fuente (6)]

3.1.7 Avances y retrasos de válvula


Se denomina así a los cambios en los momentos en que abren y cierran las válvulas en los motores de
combustión interna de cuatro tiempos, con relación al momento teórico para hacerlo. Al adelantar las aperturas y
retrasar los cierres, se consigue aumentar en forma significativa el rendimiento y las prestaciones del motor, al
mejorar la velocidad con la que se vacía el cilindro de los gases de la combustión, y aumentar la cantidad de mezcla
aire/combustible que ingresa al cilindro.
Con el objetivo de que el ciclo indicado se asemeje más al ciclo teórico se modifica la distribución
adelantando o retrasando el instante de comienzo y finalización de entrada y salida del fluido operante del cilindro,
con el propósito de conseguir un mejor llenado del cilindro y evacuación de los gases y además se realiza un
adelanto del encendido o de la inyección para compensar el tiempo necesario para la combustión.
Estas variaciones en la apertura y cierre de válvulas y el adelanto del encendido o de la inyección, conocidas como
cotas de reglaje en la distribución, son las siguientes9:
- Avances Apertura de Aspiración (AAA)
- Retraso del Cierre de Admisión (RCA)

9
Ciclo real de funcionamiento. Obtenido de: http://www.uclm.es/profesorado/porrasysoriano/motores/temas/ciclo_real.pdf
(04/11/2013---19:00hr)
68
- El Avance de Encendido (AE)
- Avance de la Apertura de Escape (AAE)
- Retraso del Cierre de Escape (RCE)
- El cruce de válvulas:

 Adelanto en la apertura de la admisión (AAA): consigue que al hacer que la válvula se abra antes de que el
pistón llegue al PMS en su carrera de escape, al iniciarse la aspiración de la mezcla, la válvula esté muy
abierta, evitando la estrangulación a la entrada de los gases.
 Retraso en el cierre de la admisión (RCA): consigue que al hacer que la válvula se cierre un poco después
de que el pistón llegue a su PMI, debido a la inercia de los gases al final de la admisión estos siguen
entrando en el cilindro, aunque el pistón comience a desplazarse hacia el PMS.
 Adelanto del encendido (AE) o de la inyección (AI): consigue compensar el tiempo necesario para que, al
final de la combustión, el movimiento del pistón en su fase de trabajo sea mínimo. Se puede cifrar en unos
30º.
 Adelanto en la apertura de escape (AAE): consigue que la presión interna baje antes y que cuando se inicie
el escape la válvula, esté completamente abierta, evitando el estrangulamiento a la salida y la pérdida de
energía necesaria para realizar el barrido de gases.
 Retraso en el cierre del escape (RCE): consigue una mejor evacuación de los gases quemados debido a la
succión provocada por la alta velocidad de los gases de escape, evitándose así que los gases residuales que
pueden quedar en el interior del cilindro impidan la entrada de gases frescos.
 Cruce de válvulas: es el periodo en el que las válvulas de admisión y escape están simultáneamente
abiertas. Durante el mismo debido a la velocidad de los gases de escape, crean una succión que facilita la
entrada de la nueva mezcla y barre los gases residuales. Cuando los gases frescos llegan a la válvula de
escape ésta ya está cerrada sin que se pierdan en la atmósfera.

El cruce de válvulas beneficia notablemente el rendimiento del motor, ya que elimina mejor los residuos de
gases quemados y hace que la mezcla contenida en el cilindro para realizar el nuevo ciclo sea lo más pura posible
con lo cual el aprovechamiento de la cilindrada y energía del combustible es mayor.

Las cotas de reglaje son prefijadas por el constructor y se fijan en principio por comparación con otros tipos de
motores con características análogas y posteriormente se corrigen durante los ensayos en el banco de pruebas, hasta
conseguir los datos óptimos de máximo rendimiento.
Estas cotas de reglaje en la distribución que suelen estar comprendidas dentro de los valores indicados a
continuación, son una vez fijadas, invariables, excepto en algunos motores que llevan sistemas dinámicos de
variación.

69
Cotas de distribución normales en motores actuales [fuente:10]

El adelanto del encendido o de la inyección, dado que debe ser variable en función de la velocidad de
régimen del motor se efectúa automáticamente.
Un inadecuado instante de encendido en los motores causa una serie de deformaciones en el ciclo, que hacen que
disminuya su rendimiento, tal como puede verse en el siguiente diagrama p-v.

Figura 58 Retraso del encendido [fuente:11]

3.1.8 Variación de la presión en el cilindro en función del giro del cigüeñal


 Admisión: en el interior del cilindro se encuentra a una presión ligeramente superior a la atmosférica por no
haber terminado todavía la fase de escape. Cuando el pistón se desplaza hacia el PMI, aspira cierta cantidad de
aire o mezcla gaseosa a través de la válvula de aspiración, abierta oportunamente. Durante toda esta fase, en
primer lugar la presión se hace igual a la atmosférica, punto 2, y en el resto de la carrera en el interior del
cilindro existe una presión menor, a causa de la resistencia que encuentra el gas en los conductos. Ello origina
la llamada depresión en la aspiración, la cual resulta tanto más intensa cuanto mayor es la velocidad del gas.
Como es evidente, esta fase representa trabajo negativo.

10
http://www.uclm.es/profesorado/porrasysoriano/motores/temas/ciclo_real.pdf
70
Figura 59 Diagrama de presiones en función del giro del cigüeñal [fuente: 11]

Cuando en el punto 3 el pistón inicia su carrera hacia el PMS el cilindro se encuentra todavía en depresión, por este
motivo, y a pesar del movimiento del pistón continúa la introducción del fluido hasta 4, punto en el que se igualan
la presión interna y la atmosférica. En este punto se debe cerrar la válvula de aspiración. Si el conducto de admisión
es largo, se puede utilizar el efecto de inercia de la columna gaseosa, para continuar la admisión después del punto
4 retardando, para ello, el cierre de la válvula. En el punto 4 se inicia realmente la compresión.

 Compresión: la compresión de la carga se produce como consecuencia del movimiento del pistón hacia el
PMS. A partir del punto 4 el fluido operante, a la presión atmosférica, es comprimido por el pistón, con lo
que la presión aumentaría hasta el punto 6, si no se produjese, como es necesario, el AE o el AI, lo cual se
da en el punto 5.

 Combustión: comienza con el encendido o inyección del combustible en el punto 5 lo que origina una
repentina elevación de temperatura y de presión que alcanza su valor máximo en el punto 7. La combustión
debe finalizar cuando el pistón ha recorrido una parte reducida de la carrera hacia el PMI.
Terminada la combustión, debido al aumento de presión el pistón experimenta un rápido descenso hacia el
PMI, lo cual debería prolongarse, para aprovechar al máximo la fase útil, hasta la proximidad del PMI,
pero para facilitar la expulsión de los gases, se interrumpe ésta con la apertura anticipada respecto al punto
muerto inferior de la válvula de escape en el punto 8.
 Escape: se inicia en el momento de comienzo de la apertura de la válvula correspondiente, como los gases
se encuentran a presión superior a la atmosférica, se descargan en estampida al exterior, de forma tan
rápida que la transformación discurre casi a volumen constante, la presión desciende con rapidez, y es en el
punto 9, cuando realmente se inicia la carrera de escape. Debido a la inercia de los gases en los conductos
de escape, la presión puede alcanzar un valor con presión inferior a la atmosférica, según se representa en
el punto 10.

11
http://www.uclm.es/profesorado/porrasysoriano/motores/temas/ciclo_real.pdf
71
En 11 se inicia el segundo periodo del escape. En él el pistón expulsa los gases que ocupan el cilindro, con
lo que la presión se hace ligeramente superior a la atmosférica debido a la resistencia de los gases a circular
atravesando la válvula y los conductos de escape. Como el pistón no puede expulsar todos los gases,
porque una parte de ellos ocupa la cámara de combustión, al final de la carrera de escape, la presión tiene
todavía un valor ligeramente superior a la atmosférica.

3.1.9 Balance energético: Diagrama de Sankey


El rendimiento de los motores térmicos suele ser muy bajo. Como se puede ver en el diagrama de la Figura
60, aproximadamente un 25% de la energía se pierde por el escape, otro 25% en el circuito de refrigeración y otro
25% en la radiación. Solo un 25% de la energía sería aprovechable en este caso.

Figura 60 Diagrama de Sankey [fuente: diapositivas de clase]

3.2 Motores de combustión externa: Ciclos Stirling y Ericsson

Los ciclos Otto y Diesel ya estudiados se componen por completo (idealmente) de procesos internamente
reversibles. Sin embargo, estos ciclos no son totalmente reversibles, dado que incluyen transferencias de calor
debido a una diferencia finita de temperatura durante los procesos no isotérmicos de adición y rechazo de calor, los
cuales son irreversibles. Por consiguiente, la eficiencia térmica de un motor de Otto o Diesel será menor que la de
un motor de Carnot que opera entre los mismos límites de temperatura.
Considere una máquina térmica que opera entre una fuente de calor T H y un sumidero a TL. Para que el
ciclo de la máquina térmica sea totalmente reversible, la diferencia de temperatura entre el fluido de trabajo y la
fuente (o sumidero) nunca debe exceder una cantidad dT durante cualquier proceso de transferencia de calor. Es
decir, los procesos de adición y rechazo de calor durante el ciclo deben suceder de modo isotérmico, uno a cierta
temperatura TH y el otro a una temperatura de TL. Esto es precisamente lo que sucede en un ciclo de Carnot.
Existen otros dos ciclos que implican un proceso de adición de calor isotérmico a TH y un proceso de
rechazo de calor isotérmico a TL: el ciclo Stirling y el ciclo Ericsson. Estos difieren del ciclo de Carnot en que los
dos procesos isentrópicos son sustituidos por dos de regeneración a volumen constante en el ciclo Stirling, y por
dos de regeneración a presión constante en el ciclo de Ericsson. Ambos ciclos utilizan regeneración, un proceso en

72
el que se transfiere calor hacia un dispositivo de almacenamiento de energía térmica (llamado regenerador) durante
una parte del ciclo y se transfiere de nuevo hacia el fluido de trabajo durante otra.

En la Figura 62 se muestra los diagramas T-s y P-v del ciclo Stirling el cual está integrado por cuatro procesos
totalmente reversibles:

¡Ojo verificar lo siguiente!

– 3-4 Expansión a T=constante (adición de calor de una fuente externa)


– 4-1 regeneración a V=constante (transferencia de calor interna desde el fluido de trabajo hacia el
regenerador)

– 1-2 Compresión a T=constante (rechazo de calor a un sumidero externo)


– 2-3 regeneración a V=constante (Nuevamente, transferencia de calor interna desde un regenerador hacia el
fluido de trabajo)

Figura 61 Motor Stirling

Figura 62 Diagramas P-v y T-s del ciclo Stirling [fuente (4)]

Este sistema se compone de un cilindro con dos émbolos a los lados y un regenerador en medio. El
regenerador puede ser una malla de alambre o cerámica o cualquier tipo de tapón poroso con una alta masa térmica

73
(masa por calor específico), que se emplea para el almacenamiento temporal de energía térmica. La masa del fluido
de trabajo contenida dentro del regenerador en cualquier instante se considera insignificante.
Inicialmente la cámara izquierda alberga todo el fluido de trabajo (un gas que se encuentra a alta
temperatura y presión. Durante el proceso 3-4 se añade calor al gas a TH desde una fuente a TH. Cuando el gas se
expande isotérmicamente, el émbolo de la izquierda se mueve hacia fuera, efectúa trabajo y la presión del gas
disminuye. Durante el proceso 4-1 los dos émbolos se mueven hacia la derecha a la misma velocidad (para
mantener el volumen constante) hasta que todo el gas es introducido en la cámara derecha. Cuando el gas pasa por
el regenerador se transfiere calor al regenerador y la temperatura del gas disminuye de T H a TL. Para que este
proceso de transferencia de calor sea reversible, la diferencia de temperatura entre el gas y el regenerador no debe
exceder una cantidad diferencial dT en cualquier punto. Así la temperatura del regenerador será T H en el extremo
izquierdo del mismo y TL en el derecho cuando se alcanza el estado 1. Durante el proceso 1-2 el émbolo de la
derecha se mueve hacia dentro y comprime el gas, se transfiere calor del gas al sumidero a temperatura TL, por lo
que la temperatura del gas permanece constante en T L mientras aumenta la presión. Por último, durante el proceso
2-3, ambos émbolos se mueven hacia la izquierda a la misma velocidad (para mantener el volumen constante) y
empujan a todo el gas hacia la cámara izquierda. La temperatura del gas aumenta de T L a TH cuando pasa por el
regenerador y toma la energía térmica almacenada ahí durante el proceso 2-3. Esto completa el ciclo.
Los diagramas T-s y P-v del ciclo Ericsson se presentan en la Figura 63. El ciclo Ericsson es muy similar
al Stirling, salvo en que los dos procesos a volumen constante se sustituyen por otros dos a presión constante.

Figura 63 Diagrama P-v y T-s para el ciclo Ericsson [fuente (3)]

Aquí los procesos de expansión y compresión isotérmicos se ejecutan en un compresor y en una turbina,
respectivamente, y un intercambiador de calor de contraflujo sirve como un regenerador. Los flujos de los fluidos
caliente y frío entran al intercambiador de calor desde extremos opuestos, entonces la transferencia de calor sucede
entre los dos flujos. En el caso ideal, la diferencia de temperatura entre los dos fluidos no excede de una cantidad
diferencial en cualquier punto, y el fluido frío sale del intercambiador de calor a la temperatura de entrada del
fluido caliente.
Los ciclos Stirling y Ericsson son totalmente reversibles, como el de Carnot; por lo tanto, de acuerdo con el
principio de Carnot, los tres ciclos tendrán la misma eficiencia térmica cuando operen entre los mismos límites de
temperatura:

74
Tanto el motor Stirling como el Ericsson son dos motores de combustión externa. Es decir, el combustible
en estos motores se quema fuera del cilindro, al contrario de los motores de gasolina o diesel, en los que el
combustible se quema dentro del cilindro.

3.3 Ciclo Brayton: El ciclo ideal para los motores de turbina de gas

El ciclo Brayton fue propuesto por George Brayton por primera vez para usarlo en el motor reciprocante
que quemaba aceite desarrollado por él alrededor de 1870. Actualmente se utiliza en turbinas de gas donde los
procesos tanto de compresión como de expansión suceden en la maquinaria rotatoria. Las turbinas de gas
generalmente operan en un ciclo abierto, como se observa en la Figura 64. Se introduce aire fresco en condiciones
ambiente dentro del compresor, donde su temperatura y presión se elevan. El aire de alta presión sigue hacia la
cámara de combustión, donde el combustible se quema a presión constante. Los gases de alta temperatura que
resultan entrar a la turbina, donde se expanden hasta la presión atmosférica, produciendo potencia. Los gases de
escape que salen de la turbina se expulsan hacia fuera (no se recirculan), causando que el ciclo se clasifique como
un ciclo abierto.

Figura 64 Turbina de gas de ciclo abierto [fuente (4)]

El ciclo de turbina de gas abierto descrito anteriormente puede modelarse como un ciclo cerrado, como se
indica en la Figura 65, empleando las suposiciones de aire estándar. En este caso los procesos de compresión y
expansión permanecen iguales, pero el proceso de combustión se sustituye por uno de adición de calor a presión
constante desde una fuente externa, mientras que el proceso de escape se reemplaza por otro de rechazo de calor a
presión constante hacia el aire ambiente. El ciclo ideal que el fluido de trabajo experimenta en este ciclo cerrado es
el ciclo Brayton, el cual está integrado por cuatro procesos internamente reversibles:
– 1-2 Compresión isentrópica (en un compresor)
– 2-3 Adición de calor a presión constante
– 3-4 Expansión isentrópica (en una turbina)
– 4-1 rechazo de calor a presión constante

75
Figura 65 Turbina de gas de ciclo cerrado [fuente (4)]
Los diagramas T-s y P-v de un ciclo Brayton ideal se muestran en la Figura 66. Observe que los cuatro
procesos de ciclo Brayton se ejecutan en dispositivos de flujo estacionario, por lo tanto deben analizarse como
procesos de flujo estacionario. Cuando los cambios de energía cinética y potencial son insignificantes, el balance de
energía para un proceso de flujo estacionario puede expresarse, por unidad de masa como:

( ) ( )

Por lo tanto, la transferencia de calor hacia y desde el fluido de trabajo es:

( )
Y
( )

Figura 66 Diagramas P-v y T-s ciclo Brayton ideal [fuente (4)]

Entonces la eficiencia térmica del ciclo Brayton ideal es:

76
( ) ( )
( ) ( )
Los procesos 1-2 y 3-4 son isetrópicos, por lo que P2=P3 y P4=P1. Por lo tanto:
( ) ( )
( ) ( )

Al sustituir estas ecuaciones en la relación de eficiencia térmica y al simplificar, se obriene:

( ⁄ )

Donde rp=P2/P1 es la relación de presión y (γ) es la relación de calores específicos. Una gráfica de la eficiencia
térmica contra la relación de presión se presenta en la Figura 67 para γ=1,4, el cual es el valor de la relación de
calores específicos del aire a temperatura ambiente.

Figura 67 Eficiencia térmica de un ciclo Brayton ideal como una función de la relación de presión (para
γ=1,4=ctte.) *fuente (3)]

77
CAPITULO IV COMBUSTIBLES

Fuentes principales consultadas en este capítulo:

 Teoría de clases (habría que averiguar de la fuente que emplearon los profesores)
 Algunas de las imágenes se obtuvieron de internet

4 Definición
Es cualquier material capaz de liberar energía cuando se quema, y luego cambiar o transformar su
estructura química. Supone la liberación de una energía de su forma potencial a una forma utilizable (por ser una
reacción química se conoce como energía química). En general se trata de sustancias susceptibles de quemarse.
La mayoría de los combustibles conocidos se componen principalmente de hidrógeno y carbono. Reciben
el nombre de combustibles hidrocarburos y se denotan por la fórmula general CnHm.

4.1 Clasificación de los combustibles


Los combustibles se pueden clasificar según su origen, grado de preparación, estado de agregación.

 Origen:
– Fósiles: Proceden de la fermentación de los seres vivos
– No fósiles: El resto
 Grado de Preparación:
– Naturales: Se utilizan tal y como aparecen en su origen
– Elaborados: Antes de ser consumidos se someten a determinados procesos de transformación
 Estado de Agregación:
– Sólidos: Se encuentran en tal estado en la naturaleza o una vez transformadas. Por ejemplo, la madera, el
carbón.
– Líquidos: Cualquier líquido que pueda ser usado como combustible y que pueda ser vertido y bombeado.
– Gaseosos: Se encuentran en estado gaseoso. Se incluye el gas natural y todas sus variedades. También el
gas de carbón, de petróleo, de altos hornos, gas ciudad y diversas mezclas.

Lo dicho anteriormente se resume en el siguiente cuadro resumen:

78
4.2 Combustibles más comunes
Los combustibles más comunes en la actualidad son:

 Carbón mineral
 Hidrocarburos
 Biomasa

4.2.1 Carbón mineral


El carbón o carbón mineral es una roca sedimentaria de color negro, muy rica en carbono, utilizada como
combustible fósil. La mayor parte del carbón se formó durante el período Carbonífero (hace 359 a 299 millones de
años). No es un recurso renovable.

4.2.1.1 Formación del carbono


El carbón se origina por la descomposición de vegetales terrestres que se acumulan en zonas pantanosas,
lagunares o marinas, de poca profundidad. Los vegetales muertos se van acumulando en el fondo de una cuenca.
Quedan cubiertos de agua y, por lo tanto, protegidos del aire que los destruiría. Comienza una lenta transformación
por la acción de bacterias anaerobias, un tipo de microorganismos que no pueden vivir en presencia de oxígeno.
Con el tiempo se produce un progresivo enriquecimiento en carbono. Posteriormente pueden cubrirse con depósitos
arcillosos, lo que contribuirá al mantenimiento del ambiente anaerobio, adecuado para que continúe el proceso de
carbonificación. Se estima que una capa de carbón de un metro de espesor proviene de la transformación por
diferentes procesos durante la diagénesis de más de diez metros de limos carbonosos.

Figura 68
En las cuencas carboníferas las capas de carbón están intercaladas con otras capas de rocas sedimentarias
como areniscas, arcillas, conglomerados y, en algunos casos, rocas metamórficas como esquistos y pizarras. Esto se
debe a la forma y el lugar donde se genera el carbón.

79
Si, por ejemplo, un gran bosque está situado cerca del litoral y el mar invade la costa, el bosque queda
progresivamente sumergido, por descenso del continente o por una transgresión marina, y los vegetales muertos y
caídos se acumulan en la plataforma litoral. Si continúa el descenso del continente o la invasión del mar, el bosque
queda totalmente inundado. Las zonas emergidas cercanas comienzan a erosionarse y los productos resultantes,
arenas y arcillas, cubren los restos de los vegetales que se van transformando en carbón. Si se retira el mar, puede
desarrollarse un nuevo bosque y comenzar otra vez el ciclo.
En las cuencas hulleras se conservan, tanto en el carbón como en las rocas intercaladas, restos y marcas de
vegetales terrestres que pertenecen a especies actualmente desaparecidas. El tamaño de las plantas y la exuberancia
de la vegetación permiten deducir que el clima en el que se originó el carbón era probablemente clima tropical.

4.2.1.2 Tipos de Carbón


Existen diferentes tipos de carbones minerales en función del grado de carbonificación que haya
experimentado la materia vegetal que originó el carbón. Estos van desde la turba, que es el menos evolucionado y
en que la materia vegetal muestra poca alteración, hasta la antracita que es el carbón mineral con una mayor
evolución.
Esta evolución depende de la edad del carbón, así como de la profundidad y condiciones de presión,
temperatura, entorno, etc., en las que la materia vegetal evolucionó hasta formar el carbón mineral.
El rango de un carbón mineral se determina en función de criterios tales como su contenido en materia
volátil, contenido en carbono fijo, humedad, poder calorífico, etc. Así, a mayor rango, mayor es el contenido en
carbono fijo y mayor el poder calorífico, mientras que disminuyen su humedad natural y la cantidad de materia
volátil. Existen varias clasificaciones de los carbones según su rango. Una de las más utilizadas divide a los
carbones de mayor a menor rango en:

 Antracita: La antracita es el carbón mineral más metamorfoseado y el que presenta mayor contenido en
carbono. Es de color negro a gris acero con un lustre brillante (Figura 69). Su contenido en carbono es
hasta del 95%.

Figura 69 Antracita12

 Bituminoso bajo en volátiles: El carbón bituminoso es un carbón relativamente duro que contiene betún,
entre el lignito y la antracita en la serie ligno-hullera (Figura 70). Suele ser de color negro, a veces marrón
oscuro, presentando a menudo unas bandas bien definidas de material brillante y mate. Las vetas de carbón
bituminoso se identifican estratográficamente por la distintiva secuencia de bandas brillantes y oscuras.

12
Fuente: http://es.wikipedia.org/wiki/Carb%C3%B3n
80
Figura 70 Bituminoso (60 a 80 % C)

Es una roca sedimentaria orgánica formada por la compresión diagenética y submetamórfica de material
turboso, de forma que sus componentes principales son macerales: vitrinita, exinita, etcétera. El carbón bituminoso
contiene entre un 60 y un 80% de carbono, siendo el resto agua, aire, hidrógeno y azufre que no ha sido repelido de
los macerales.
El contenido calorífico del carbón bituminoso oscila entre los 21 a 30 millones Btu/t (24 a 35 MJ/kg).

 Bituminoso medio en volátiles


 Bituminoso alto en volátiles
 Sub-bituminoso
 Lignito: El lignito es un carbón mineral que se forma por compresión de la turba, convirtiéndose en una
sustancia desmenuzable en la que aún se pueden reconocer algunas estructuras vegetales (Figura 71). Es de
color negro o pardo y frecuentemente presenta una textura similar a la de la madera de la que procede.

Figura 71 Lignito

Su concentración en carbono varía entre el 60% y el 75% y tiene mucho menor contenido en agua que la
turba.
Es un combustible de mediana calidad, fácil de quemar por su alto contenido en volátiles, pero con un
poder calorífico relativamente bajo (entre 10 y 20 MJ/kg). Tiene la característica de no producir coque
cuando se calcina en vasos cerrados

 Turba: La turba es un material orgánico, de color pardo oscuro y rico en carbono. Está formado por una
masa esponjosa y ligera en la que aún se aprecian los componentes vegetales que la originaron. Se emplea
como combustible y en la obtención de abonos orgánicos.

81
Figura 72 Turba (hasta 60% C)

El carbón suministra el 25% de la energía primaria consumida en el mundo, sólo por detrás del petróleo. Además es
de las primeras fuentes de energía eléctrica, con 40% de la producción mundial (datos de 2006).

Figura 73 Reparto de la producción por países en 2007

4.2.2 Hidrocarburos
Los hidrocarburos son compuestos orgánicos formados únicamente por átomos de carbono e hidrógeno. La
estructura molecular consiste en un armazón de átomos de carbono a los que se unen los átomos de hidrógeno. Los
hidrocarburos son los compuestos básicos de la Química Orgánica. Las cadenas de átomos de carbono pueden ser
lineales o ramificadas y abiertas o cerradas. Los que tienen en su molécula otros elementos químicos
(heteroátomos), se denominan hidrocarburos sustituidos.
Los hidrocarburos se pueden clasificar en dos tipos, que son alifáticos y aromáticos. Los alifáticos, a su vez se
pueden clasificar en alcanos, alquenos y alquinos según los tipos de enlace que unen entre sí los átomos de
carbono. Las fórmulas generales de los alcanos, alquenos y alquinos son CnH2n+2, CnH2n y CnH2n-2, respectivamente.

82
Figura 74 Algunos Hidrocarburos
4.2.3 Biomasa
La biomasa es el conjunto de materia orgánica que podemos utilizar para obtener energía.
Pero la utilización de la biomasa no es algo de esta última década, sino que ya empezó a utilizarse hace
150.000 años, cuando nuestros antepasados descubrieron el fuego y empezaron a quemar madera para producir
calor. El concepto desde el que parte la utilización de biomasa es el mismo, lo que cambia es el proceso ya que
cada día se busca una mayor eficiencia energética.

83
4.3 Combustibles: Elementos que los componen
Los elementos que componen un combustible se clasifican según su rol en la combustión:

 Activos
 Inertes

Por lo general en condiciones de presión y temperatura a la que sucede un proceso de combustión el N 2 no


es susceptible de combinarse con el O2, pero en ciertas condiciones específicas se pueden combinar.

4.3.1 Elementos activos no deseables


El azufre (s) al combinarse con el oxígeno genera anhídrido sulfuroso que con abundancia de oxígeno
tiende a dar anhídrido sulfúrico y que en presencia de agua da finalmente ácido sulfúrico que es muy corrosivo para
las partes metálicas y además es muy contaminante y nocivo para la salud.

Figura 75 Temperatura de condensación del ácido sulfúrico en función del contenido de azufre [fuente:
diapositivas de clase]

84
Se entiende por punto de rocío la temperatura a la que un gas queda saturado de un vapor condensable que
está mezclado con él, de modo que comience esta condensación. Si en los gases de combustión no existe ácido
sulfúrico se considera solamente el punto de rocío del vapor de agua. Pero la presencia de cantidades muy pequeñas
de SO3 hace que, siguiendo la ley de Dalton, se eleve el punto de los rocíos de los vapores, necesitándose, por lo
tanto una temperatura elevada en los gases, para evitar la condensación del ácido en el sistema de evacuación
de aquellos. Con esto decimos que es importante poder controlar la temperatura a la que salen los gases productos
de la combustión para evitar la condensación del ácido sulfúrico, lo que conlleva a la corrosión del sistema de
escape. Pero por problemas ambientales no puede liberarse los gases a muy alta temperatura y además se pierde
energía al liberarlos sin emplear su energía interna.

4.3.2 Inconvenientes generados por los elementos inertes

 Como los elementos inertes ya vienen formando parte del combustible y no intervienen en la combustión,
disminuyen la capacidad calorífica del mismo.
 Al no intervenir en la combustión, pero si estar presente durante el desarrollo de esta adquieren calor
sensible y latente en algunos casos para luego evacuarlo al exterior, disminuyendo así el rendimiento del
generador de vapor. Esto se debe a la imposibilidad de absorber calor sensible y disminuir la temperatura
de los gases producto de la combustión a valores similares a los de ingreso del combustible. Además esto
implica que se vuelve imposible condensar los vapores de agua que se han generado en la combustión que
llevan consigo el calor latente de vaporización.

4.4 Análisis que se realizan a los combustibles


A todo combustible se realizan dos tipos de análisis:
a) Análisis inmediato o tal cual (ASTM D3172): Es el conjunto de ensayos mediante los cuales se
determinan: Humedad, materiales volátiles, cenizas, carbono fijo.
b) Análisis elemental o detallado: El análisis elemental es una técnica que proporciona el contenido total en
porcentaje de los elementos simples como el carbono, hidrógeno, nitrógeno, azufre y oxígeno presente en
un amplio rango de muestras de naturaleza orgánica e inorgánica tanto sólidas como líquidas:
– % C (carbono)
– % H (hidrógeno)
– % N (nitrógeno)
– % S (azufre)
– % O (oxígeno)

Humedad: se encuentra presente en los combustibles bajo las formas:


1. Humedad de imbibición o humedad grosera: La humedad grosera, para el caso de la leña, depende de la
especie y de la época en que se haya realizado la tala. Para el caso del carbón, de las venas de agua que
existan en los yacimientos y del proceso de purificación y lavado posterior a su extracción. Esta humedad
se puede eliminar por exposición prolongada en el aire.

85
2. Humedad específica o constitutiva o higroscópica: La humedad específica o higroscópica es constante para
cada combustible y puede eliminarse solamente por un secado a 100ºC, pero el combustible en estas
condiciones se comporta como una sustancia higroscópica que tiende a reabsorber la humedad quitada
cuando se encuentra en un medio ambiente húmedo.
La humedad es un elemento inerte que durante la combustión cambia de estado a expensas de las elevadas
temperaturas desarrollado por la quema del combustible y abandona la chimenea en forma de vapor llevándose
consigo su energía interna.
El porcentaje de humedad de los distintos combustibles varía mucho de unos a otros. Si bien se trata de
quemarlos con el menor contenido de agua, a veces su eliminación resulta antieconómica, y es conveniente
quemarlos con un cierto contenido de humedad.

 Análisis de humedad (Hu%): Consiste en secar la muestra en un horno a una temperatura de 104ºC a 107ºC
durante una hora hasta alcanzar un peso constante y se determina por diferencia de peso el contenido de
humedad.

 Cenizas (Z%): A partir de una muestra húmeda se debe alcanzar una temperatura de 750ºC en dos horas y
luego mantener esta temperatura durante dos o más horas más hasta que el peso final se mantenga
constante.

 Materiales volátiles (Mv%): Se determina por diferencia de peso luego de someter a la muestra a
temperatura elevada (950 ºC) durante 7 minutos.
 Carbono fijo (Cf%): Habiendo determinado todos los demás componentes analíticamente se considera que
es el carbono fijo la diferencia entre el 100% y la suma de todos los demás porcentajes.

( )
( )
4.5 Poder calorífico de los combustibles
4.5.1 Definición
El poder calorífico es la cantidad de energía que la unidad de masa de materia puede desprender al
producirse una reacción química de oxidación [kcal/Kg] o [kJ/Kg].

La mayoría de los combustibles usuales son compuestos de carbono e hidrógeno, que al arder se combinan
con el oxígeno formando dióxido de carbono (CO2) y agua (H2O) respectivamente. Cuando se investigó
científicamente el proceso de la combustión, se consideró que para el buen funcionamiento de las calderas donde se
producía, era necesario que los gases quemados salieran por el conducto de humos a una cierta temperatura mínima
para generar el tiro térmico necesario para un buen funcionamiento. Esta temperatura está por encima de los 100ºC,

86
por lo que el agua producida no se condensa, y se pierde el calor latente o calor de cambio de estado, que para el
agua es de 2261 kJ (540 kcal) por kilogramo de agua.

El poder calorífico de un combustible puede ser:


1. Poder calorífico Superior (Pcs)
2. Poder calorífico inferior (Pci)

4.5.1.1 Poder calorífico superior


Se define suponiendo que todos los elementos de la combustión (combustible y aire) son tomados a 0ºC y
los productos (gases de la combustión) son llevados también a 0ºC después de la combustión, por lo que el vapor de
agua se encontrará totalmente condensado en los productos de la combustión.
Vapor de agua que proviene de:
- La humedad propia del combustible y
- El agua formada por la combustión de hidrógeno del combustible.
De esta manera al condensar el vapor de agua contenido en los gases de combustión tendremos un aporte de calor
de:
597 kcal/kg vapor de agua condensado

4.5.1.2 Poder calorífico inferior


El poder calorífico inferior considera que el vapor de agua contenido en los gases de la combustión no
condensa.
Por lo tanto no hay aporte adicional de calor por condensación del vapor de agua. Solo se dispondrá del
calor del combustible.
En la práctica se ha establecido que por cada Kg de agua presente en los gases de la combustión, se deben
descontar 600 kcal, es decir, es la cantidad de calor que se obtendrá al condensarse y enfriar dicho vapor de agua.

Donde A, es el contenido de agua en los gases de combustión que tiene origen en la humedad que posee el
combustible, más el agua de formación durante la combustión del H2 con el O2 del aire, y se expresa en Kg de
agua/Kg de combustible.

Existen dos procedimientos para la determinación del poder calorífico de los combustibles, que son:
 Método analítico
 Método Práctico
Método Analítico:
El método analítico consiste en aplicar el principio de conservación de la energía, que expresa: El poder
calorífico de un cuerpo compuesto es igual a la suma de los poderes caloríficos de los elementos simples que lo

87
forman, multiplicados por la cantidad centesimal en que intervienen, descontando de la cantidad de hidrógeno
total del combustible que se encuentra ya combinada con oxígeno del mismo.

Por lo tanto para la aplicación del presente procedimiento es necesario efectuar previamente un ANÁLISIS
ELEMENTAL del combustible cuyo poder calorífico deseamos determinar.
 Poder calorífico del carbono: Si el carbono (C) se combina con suficiente cantidad de oxígeno se
quema totalmente formando anhídrido carbónico con desprendimiento de calor. La reacción
química de la combustión completa del carbono es:

Si el oxígeno disponible para la combustión no fuera suficiente, el carbono se oxida formando


monóxido de carbono con liberación de calor en mucho menos cantidad, según la siguiente
reacción:

 Poder calorífico del hidrógeno (Poder calorífico superior)


El hidrógeno se combina con el oxígeno en forma total, dando como resultado agua con
desprendimiento de calor.

Este valor incluye el calor cedido por la condensación del vapor de agua formado en la combustión,
por lo que de acuerdo a lo explicado anteriormente, corresponde al poder calorífico superior del
hidrógeno.

 Poder calorífico del azufre: El azufre es un contaminante del combustible y su presencia es


indeseable, no obstante cuando está presente y se oxida libera calor de acuerdo a la siguiente
reacción química:

4.5.2 Fórmula de Dulong: Poder calorífico de un combustible seco


Por el principio de conservación de la energía, el físico Dulong expresa el poder calorífico superior en un
combustible seco, sólido o líquido, que contenga carbono, hidrógeno y azufre en su composición, por la expresión:

( ⁄ ) ( )

Dónde:
C: Cantidad de carbono en peso por Kgcombustible
H: Cantidad de Hidrógeno total en peso por Kgcombustible
88
O: cantidad de oxígeno en peso por Kgcombustible
S: Cantidad de azufre en peso por Kgcombustible
O/8: Cantidad de hidrógeno en peso que se encuentra combinado con el oxígeno del mismo combustible
dando agua de combinación (hidrógeno que es parte del agua de constitución).
(H-O/8): Cantidad de Hidrógeno disponible, en peso para que se oxide (queme) con el oxígeno del aire,
dando agua de formación.

Recordemos la formación del agua:

Ecuación que nos dice que:


8 Kg de oxígeno se van a combinar con 1Kg de hidrógeno para “formar” 9 Kg de agua.

( ) ( )
Para bajo contenido en volátiles.
Otras posibles ecuaciones:
 Fórmula derivada de Dulong

( ) ( )

 Fórmula de Vondracek (I) (Carbones con V medio y alto)

[ ( ) ] ( ) ( )

 Fórmula de Vondracek (II) (carbones con 0,45<C<0,9)

( ) ( )

4.5.3 Fórmula de Goutal


Goutal propone para determinar el poder calorífico de un carbón fósil, a partir del porcentaje en peso del
carbón fijo (Cf) y de las materias volátiles (Mv), contenidas en el:

( )

Dónde:
(α): Pcs de los volátiles en Kcal/Kg, dividido por 100. Goutal tabula (α) en función del contenido de volátiles en
tanto por ciento del combustible puro.
(M‟v) Combustible supuesto sin cenizas ni humedad total.
89
M'v α M'v α
5 145 23 105,2
6 142 24 104
7 139 25 103
8 136 26 102
9 133 27 101
10 130 28 100
11 127 29 99,1
12 124,2 30 98,2
13 121,8 31 97
14 119,5 32 96,6
15 117,2 33 95,8
16 115 34 95
17 113,4 35 94,2
18 111,8 36 91
19 110,3 37 88
20 108,9 38 85
21 107,6 39 82
22 106,4 40 80

Fórmula de Schuster:

( )( )

Método Práctico:
El método práctico consiste en el empleo de “Calorímetros” mediante los cuales se puede determinar en
forma directa en el laboratorio el poder calorífico de los combustibles. Para ello, se utilizan aparatos denominados
(bombas calorimétricas), que determinan con bastante exactitud el poder calorífico de un combustible (sólido o
líquido) a volumen constante.
El ensayo consiste en introducir en la bomba un peso conocido de combustible. Luego se la carga con
oxígeno a la presión de 25 a 30 Kg/cm2, se la sumerge en el baño de agua y se cierra el circuito eléctrico de
ignición que inflama el combustible. El calor liberado por la combustión eleva la temperatura de la bomba y del
agua. Conociendo la elevación de temperatura y los pesos y calores específicos de las partes del aparato, el poder
calorífico se determina fácilmente.

90
Figura 76 Bomba calorimétrica [fuente: diapositivas de clase]

Si Gc es el peso del combustible quemado, Ga el del agua más el equivalente en agua de la bomba y demás
elementos auxiliares; ti la temperatura inicial del agua, Δt el aumento de temperatura del conjunto, se tendrá:

Siendo cp=1cal =4,184 Joule para el agua.


Tratándose como un sistema cerrado a la bomba, rodeada de agua (medio ambiente), podemos establecer la
ecuación de energía según el Primer principio de la Termodinámica:

Las paredes son rígidas → L=0 (no hay trabajo por variación de volumen)
Luego:

Pero:

Siendo:
Up: Energía interna total de los productos.
Um: Energía interna total de la mezcla de combustible.

Luego:

( )

ti: Temperatura inicial del medio ambiente (agua)


tf :Temperatura final del medio ambiente (agua)

91
4.5.4 Poder calorífico de las leñas
El poder calorífico de las distintas maderas (secas) es aproximadamente el mismo y puede considerarse
prácticamente en 4.500 Kcal/Kg.
Las leñas resinosas (pinos) o muy compactas (quebracho) pueden llegar a 5.000Kcal/Kg.
Considerando la humedad en las distintas maderas, podemos esperar los siguientes poderes caloríficos:
a) Maderas verdes, residuos de aserraderos, cortezas: Pcs=1.800 a 2.500 Kcal/Kg.
b) Maderas secadas naturalmente: Pcs=3.400 a 3.800 Kcal/Kg.
c) Maderas secadas artificialmente: Pcs=4.500 a 5.000 Kcal/Kg.

Además la exposición prolongada en la intemperie, puede reducir el poder calorífico debido a las oxidaciones
lentas de sus elementos activos, desarrolladas por hongos.

92
CAPÍTULO V COMBUSTIÓN

Principales fuentes consultadas:

 Teoría de clases (habría que averiguar que bibliografía emplearon los profesores en la construcción de la
diapositiva de clases)

5.1 Generalidades

Es una combinación entre los elementos activos del combustible y el oxígeno del aire con desprendimiento
de calor uniforme y regulado para ser transmitido a un medio que lo absorba. Uno de los problemas más
importantes es suministrar una cantidad exacta de O2 por unidad de peso del combustible para que se realice la
combustión completa. Además de la exactitud de la mezcla aire-combustible, se debe dar el tiempo necesario para
que la mezcla sea íntima y para que el combustible arda completamente, la temperatura del hogar debe ser tal que
mantenga la combustión.
En efecto, si el aire que llega al hogar es insuficiente la combustión se hará en forma incompleta y por tanto
parte de los elementos activos del combustible quedarán sin arder con el menor desarrollo de calor en el hogar.
También se puede determinar, en observación directa, si la combustión es correcta; pues si hay poco aire,
da humo negro debido a partículas de C en suspensión que no se ha quemado totalmente. Por el contrario si el aire
es excesivo se asegura una combustión completa, pero una parte del mismo permanece inactivo, se calienta al
entrar en el hogar, atraviesa todos los conductos de humo, para salir finalmente a la chimenea a una temperatura
superior que la de entrada y por lo tanto, se lleva una cantidad de calor que no contribuyo en nada para su
desarrollo. Esto se visualiza por una falta de coloración en los gases, en la boca de la chimenea.

5.2 Proceso de Combustión

En todo proceso de combustión se distinguen tres elementos fundamentales:


1. El combustible que arde durante la combustión.
2. El comburente, generalmente O2 del aire.
3. Fuente de ignición o energía de activación: chispa.

Estos elementos se resumen en el conocido triangulo de fuego de la Figura 77.

Figura 77 Triángulo de fuego

93
Para iniciar la combustión debe haber una alta energía vibratoria de la molécula del combustible. Esta
energía vibratoria se incrementa con el aumento de la temperatura ya sea por compresión o por transmisión de calor
de una fuente externa. Esta temperatura alcanzada se llama temperatura de ignición. Al producirse movimientos
atómicos suficientemente violentos como para vencer la fuerza de cohesión de los átomos, la molécula del
combustible se divide. Este proceso se denomina disociación. Si la disociación es continua significa que la
liberación de energía es mayor que la absorbida, generando así una reacción en cadena. Ahora, para que la reacción
en cadena se mantenga debe existir una temperatura como para que la disociación continúe. A esta temperatura se
la llama temperatura de combustión.
El comburente universal es el oxígeno, por lo que en la práctica se utiliza el aire como comburente, ya que
la composición volumétrica del mismo es de 21% Oxígeno (O2) y 79% Nitrógeno (N2); únicamente en casos
especiales se utilizan atmósferas enriquecidas en oxígeno e incluso oxígeno puro (por ejemplo en soldadura). La
energía de activación es el elemento desencadenante de la reacción de combustión; en los quemadores
habitualmente suele obtenerse mediante una chispa eléctrica entre dos electrodos, en las calderas individuales de
gas se obtiene por llama piloto, tren de chispas, etc.
El combustible y los productos de la combustión llegan a una temperatura de equilibrio llamada
temperatura de combustión. Esta es distinta para uno u otro combustible, todo depende de la facilidad que tenga el
combustible para combinarse con el comburente. Con esto decimos que la temperatura de equilibrio será distinta a
la que se llegue con un combustible sólido que con uno líquido.
Por otro lado cabe destacar que el color de la llama (longitud de onda) da información sobre la temperatura
de la fuente de calor.
Finalmente parte de la energía no absorbida se libera en forma de radiación electromagnética (en forma
infrarroja).

Se recuerda que:
Un cuerpo que está a alta temperatura tiene energía potencial térmica, NO posee calor, el calor es una forma de
energía de transición, la misma no puede ser contenida por ningún cuerpo. Es incorrecto decir que un cuerpo
posee calor.

5.2.1 Combustión completa


Se da cuando los elementos del combustible que se oxidan (C, H, S), se transforman enteramente en CO2
H2O y SO2. Los gases de escape y humos de esta combustión contienen además N2 y O2 si la combustión se ha
realizado con cierto „exceso‟ de aire. Cabe remarcar que estos productos de la combustión no contienen cuerpos o
partículas inflamables.
En el caso de hidrocarburos:
Carbono → CO2
Hidrogeno → H2O
Azufre → SO2
Nitrógeno → N2
Oxigeno Participará como oxidante

94
El Nitrógeno se considera como masa inerte, si bien a las altas temperaturas de los humos pueden formarse óxidos
de nitrógeno en pequeñas proporciones (del orden de 0,01%).

5.2.2 Combustión incompleta

Los componentes del combustible no se oxidan totalmente por lo que aparecen los denominados
inquemados, los más importantes son CO y H2; otros posibles inquemados son carbono, restos de combustible, etc.
en este tipo de combustión en los productos de esta además de CO2, H2O, y SO2 también se pueden encontrar CO y
H2 como así también partículas de combustible sin quemar, que por la falta de aire o bien por una imperfección en
la combustión no se han transformado en CO2 y H2O. Esto generalmente se da cuando tenemos aire en defecto.

5.3 Cálculo del aire necesario

Ya se ha mencionado que uno de los problemas más importantes del estudio de la combustión es
determinar la cantidad de aire que se necesita para que la combustión se realice en forma completa y eficiente.
Esto es importante en principio para aprovechar el combustible, proteger el medio ambiente y además porque se
debe proporcionar el aire suficiente y necesario a fin de que los gases que se liberen sean mínimos. La razón de esto
se justifica en que los gases que abandonan el hogar de una caldera tienen una temperatura entre 150ºC y 300ºC. Si
el aire suministrado es insuficiente la combustión será incompleta provocando menor liberación de calor y que
parte de los elementos activos sin arder se pierdan en forma de CALOR LATENTE.

Antes de empezar a calcular la combustión de un combustible habrá que conocer el denominado análisis
elemental del mismo. Éste consiste en la relación entre las masas de cada uno de los distintos componentes del
combustible a la masa total del mismo.
Esta relación se denomina: composición gravimétrica; de dónde se deberá verificar que:

Por otro lado la combustión no se realiza con O2 puro, sino con aire que posee las siguientes composiciones: El aire
tiene en mayor composición volumétrica el N2 y el O2. La composición volumétrica del aire de estos gases es 78%
de N2 y 20% de O2. Si se requiere 1 m3 de oxígeno se debe encerrar 4,76 m3 de aire de los cuales aproximadamente
3,76 m3 es N2. Analizando en peso o composición gravimétrica 23,3 Kg de O2 y 76,6 Kg de N2.

Para los cálculos de combustión se supone que el aire está constituido únicamente de O2 y N2 o lo que es lo mismo
decir: 1 Kg de aire contiene 0,233 Kg de O2 y 0,767 Kg de N2. En forma volumétrica 1 m3 de aire contiene 0,21 m3
de O2 y 0,79 m3 de N2

95
En la siguiente tabla se resume la composición del aire:
PESO COMPOSICIÓN COMPOSICIÓN
COMPONENTES SIMBOLO VOLUMEN PESO RELATIVO
MOLEC. VOLUMETRICA PONDERAL
Oxígeno O2 32 0,2099 1 0,233 1
Nitrógeno N2 28 0,7803 3,76 0,767 3,3
Argón Ar 40 0,0094
Anhid.
CO2 44 0,0003
Carbónico
Otros gases 0,0001
Total 1 4,76 1 4,3

En primer término nos vamos a referir al aire seco, libre de humedad y en condiciones normales (CNPT 0ºC y 760
mm de Hg). Se puede calcular la cantidad de aire necesario para conseguir una combustión completa, partiendo de
un análisis elemental del combustible.

Partiendo del análisis elemental del combustible, la cantidad de aire estequiométrico necesaria para cada
componente será:

 Para el carbono C:

Por lo tanto se desprende que para quemar 1 Kg de C se requieren 32/12 kg de O2. .

 Para el Hidrógeno H:

De lo que concluimos que para quemar 1 Kg de H2 se requieren 8 Kg de O2.


En el caso de que el combustible contenga O2, se considerará que el mismo ya está combinado con el hidrógeno
formando agua.

Por cada Kg de O2 que exista en el combustible estará combinado con 2/16 Kg de H2 formando 18/16 Kg de H2O.
Por lo que a la cantidad de oxígeno del aire que se necesita para combinarse con el hidrógeno „libre‟ será menor.
La pregunta es: ¿Cuánto hidrógeno libre se dispone para combinarse con el oxígeno del aire y cuanto se va a
combinar con el oxígeno del combustible?
Esto es:

96
El agua de constitución es agua propia del material, cuando se seca el combustible se extrae el agua libre pero no
puede liberarse el agua de constitución, al querer extraer esta cantidad de agua el material se deforma.

La proporción de O2 que se encuentra en el combustible estará neutralizando 1/8 Kg de H2, quedando en


condiciones de combustionar:

( )

 Para el azufre:

Por lo tanto para quemar 1 Kg de azufre se requiere 1 Kg de oxígeno

Luego por cada Kg de combustible, la masa teórica de O2 necesaria para quemar sus elementos activos será:
Oxígeno teórico:

( ) [ ]

Pero ya se ha dicho que el aire no está compuesto solamente por O2, por lo tanto la relación gravimétrica
oxígeno/aire no es uno, sino:

[ ]

Para quemar 1Kg de combustible se necesita una masa teórica de aire de:

Aire teórico:

[ ( ) ] [ ]

Como en el diseño de los sistemas de combustible para calderas, es práctica común trabajar con caudales
volumétricos, la cantidad anterior deberá expresarse en su equivalente volumétrico, sabiendo que la densidad del
aire a 0ºC y 1 atm es aproximadamente de 1,293 Kg/m3, de esto deducimos que el volumen teórico de aire
necesario para quemar 1 Kg de combustible es:

[ ( ) ] * +

Finalmente, si la temperatura del aire difiere de los 0ºC iniciales, será necesario afectar la expresión anterior por el
coeficiente de dilatación del aire, resultando:

[ ( ) ] ( ) * +

97
Donde t es la temperatura en ºC a la cual se quiere referir el cálculo de aire teórico necesario y es el

coeficiente de dilatación del aire.


El término ( ) refleja cuanto se dilata el aire cuando el mismo está (t ºC). Todo este cálculo se realizó a
presión atmosférica ya que no se aplicó ningún factor que permita el cálculo para una presión distinta de P=1 atm.

Cabe remarcar que también existen fórmulas empíricas que permiten calcular el volumen de aire necesario por Kg
de combustible, en función de la potencia calorífica inferior del mismo:

– ( )* +

– ( )* +

– ( )* +

– ( )* +

Ahora bien en la práctica nunca se dispondrá de aire seco, sino que éste contendrá en porcentajes variables
humedad en forma de vapor de agua, por lo que seguidamente se corrige la expresión anterior introduciendo un
factor que contempla la humedad del aire.

Aire real:
El contenido de humedad del aire se contempla mediante el siguiente factor:

Dónde:
: Humedad relativa del aire.
PV: Presión parcial del vapor de agua en el aire.
PA: Presión parcial del aire.

t [ºC] Pv[Kg/m2] Pv/PA


0 62,28 0,0061
5 88,9 0,0087
10 125,13 0,0123
15 173,76 0,0171

98
Figura 78 Factor de multiplicación (f) para el aire húmedo

Para que la combustión sea completa es preciso que todos los átomos de los elementos activos del
combustible entren en contacto con el O2 del aire. Para lograr esto será necesario introducir al hogar una cantidad
de aire mayor que la teórica. A esta cantidad se la llama aire real. La diferencia entre el aire real y el teórico
constituirá el exceso (e), que expresado en términos porcentuales, resulta:

⇒ ( )

El coeficiente (1+e) se denomina grado de dilución o coeficiente de exceso, este coeficiente depende de la
naturaleza y composición del combustible, del diseño del hogar, de la eficiencia de los quemadores y/o de los
sistemas de carga de combustible, problemas de infiltración. El valor de „e‟ puede ser hallado mediante un análisis
de los gases a la salida de la cámara de combustión.
- Para combustibles sólidos: (1+e)=1,5 - 2,0
- Para combustibles líquidos: (1+e)=1,1 – 1,2
- Para combustibles gaseoso: (1+e)=1,0 - 1,1

La expresión final de aire real necesario es:

( ) [ ( ) ] ( ) ( ) * +

99
Combustión: Dilución
Desde el punto de vista físico ¿qué es esto de dilución?

( )

( )

( ) ( ) ( )

Luego para la combustión del carbono tenemos que:

Esto nos indica que 12 Kg de C generan como producto de la combustión en condiciones normales (CNPT) 44kg
de CO2 corresponden a un kmol que de acuerdo a la ley de Avogadro ocupan un volumen de 22,4 m3.

Luego la composición volumétrica para el CO2 en los gases de combustión con aire teórico y con exceso será:

( ) ( )

Relacionando ambas expresiones:

( ) ( ) ( )≅ ( )

Llegamos finalmente a esta importantísima relación práctica:

, .

5.4 Productos de la combustión

Considerando que la combustión se realiza empleando como comburente no el oxígeno puro, sino aire, el
volumen de los gases secos de combustión, cuando por kg de combustible se dispone de gC kg de carbono, gH kg de
hidrógeno, gS kg de azufre y gZ kg de cenizas, lo obtenemos en la forma:

100
[ ( )] * +* +

Cabe remarcar que este volumen es el estequiométrico y en CNPT.


En tanto que el peso de los gases secos productos de la combustión vendrán dados por:

[ ( ) ] [ ]

Si la combustión se realizase con un cierto exceso de aire. ¿Cuánto gas se nos forman? Cómo queda la expresión
anterior?
Lo que hay que hacer es sumar el nitrógeno y el oxígeno libre. Estos es:

( )

( ) [ ]

Frecuentemente los análisis de los gases de combustión son realizados con equipos que dan la proporción o
composición volumétrica de gases secos en relación con el volumen de combustible quemado. (Todos los
volúmenes son referidos a CNPT).

( ) [ ]
( )

5.4.1 Análisis grafico de los productos de la combustión

Seguidamente se analizará la variación del % de CO2 con el exceso de aire, desde el punto de vista gráfico:

En las abscisas representamos el total de aire disponible para la combustión, para quemar un peso dado de
combustible; en las ordenadas se indican el contenido de CO2, H2O (vapor de agua), SO2, CO, H2, O2 libre en m3 y
el CO, H2O, O2 y SO2 en %. Iniciaremos el análisis considerando la combustión en el punto M en que Ar=Amin y es
la que asegura la combustión completa de todos los elementos activos del combustible por las condiciones del
hogar, considerando sea para esta condición MD, ME y MF que en una escala cualquiera representa las cantidades
de CO2, H2O y SO2 respectivamente presente en los gases y MH, es la suma de todos ellos. Sea MI la cantidad de
O2 que aporta la cantidad de aire Ar=Amin, como estos gases CO2, H2O, SO2, se han formado a expensas del O2,
tendremos aproximadamente que HI representa el volumen de O2 libre presente en los gases. Supongamos que
101
aumentamos la cantidad de aire que entra al hogar, como ya se había logrado una combustión completa del C, H2 y
el S, existentes la cantidad de CO2, H2O y SO2 no aumenta, luego la gráfica indicará que estos compuestos se
mantienen paralelos al eje de abscisas, en cambio, la proporción de estos gases sobre el total disminuye, pues la
masa total de los productos de combustión aumenta. Luego, en un punto tal como M2 en que Ar>Amin, el porcentaje
de CO2 será menor que el porcentaje CO2 en el punto M (Ar=Amin) lo mismo podríamos decir de los % de H2O y
SO2.
No sucede así como el porcentaje de O2, libre pues su cantidad y proporción aumentan rápidamente con el
aumento de Ar, pues a mayor entrada de aire corresponde una mayor entrada de O2. Como todo el C, H2 y el S se
han quemado, este exceso de O2 que entra queda como tal en los gases.
En cambio sí disminuimos la cantidad de aire, por ejemplo el punto M1, dónde el Ar<Amín la combustión no
será completa y aparecerán en los gases cierta cantidad de CO y H2 que no se quemarán, estas cantidades irán
creciendo a medida que disminuya el valor de Ar, simultáneamente se verán ennegrecer los humos, índice que hay
en suspensión partículas de carbón sin quemar
Debido a esta causa los segmentos MD, ME y MF irán disminuyendo y las curvas correspondientes se
acercarán al eje de abscisas. Por ejemplo en el punto M1 tendremos cierta cantidad de CO y H2, como también en el
humo se verá parte del carbón sin quemar, es decir, también que hay menor formación de CO 2 debido a la menor
cantidad de O2.
De todo esto se deduce que el porcentaje máximo de CO2 alcanza su máximo valor en el punto M para
Ar=Amin y que para cantidades de aire mayor o menor, el % de CO2 disminuye. Debido a esta dualidad los aparatos
indicadores de CO2 no podrán predecir si hay defecto exceso de aire, si no hay otra referencia. Para evitar este
inconveniente, se utilizan indicadores de CO e H2 o CO2, CO y O2 (Orsat) la presencia de estos gases CO e H2 nos
indican que estamos quemando con poco aire.
En la actualidad es corriente instalar un solo analizador, usando para vigilar y regular la combustión el %
de O2, para ello se deberá determinar con la práctica cual es el % de O 2 óptimo para lograr una buena combustión
en la caldera considerada y usar el indicador para señalar si se trabaja con defecto o exceso del valor prefijado.

102
Figura 79 Análisis gráfico de los productos de la combustión [fuente diapositivas de clase]

103
Figura 80 ( )

5.5 Pérdidas de Calor


Una cierta cantidad del calor liberado por la combustión se pierde irreversiblemente con los gases que
escapan por la chimenea. Esto es inevitable, pero esa cantidad se puede disminuir tomando medidas apropiadas.
La variable principal que gobierna la pérdida de calor en la chimenea es el exceso de aire. Si este es muy
grande, el nitrógeno, que se comporta como un gas inerte, (porque no interviene en la combustión), se calienta
inútilmente. Por lo tanto el control estrecho y permanente de la composición de los humos es esencial para un
funcionamiento técnicamente correcto y económicamente sano. La cantidad de calor perdido en la chimenea se
puede calcular o medir.
La medición se puede concretar analizando la composición del humo y midiendo su caudal y temperatura.
De tal modo se puede obtener una medida más o menos continua de la cantidad de calor que se pierde en los gases.
El cálculo de la cantidad de calor perdido en la chimenea es relativamente simple y se basa en la masa de humos
producidos por la combustión referida a la unidad de masa de combustible.
Podemos encontrar dos tipos de pérdidas:
 PERDIDAS POR CALOR SENSIBLE
 PERDIDASPOR CALOR LATENTE

5.5.1 Pérdidas por calor sensible


Estas pérdidas son igual a la cantidad de calor que cederán los gases de combustión si se los enfriase hasta
la temperatura ambiente en el lugar que, por razones técnicas y económicas ya no pueden aprovecharse. En las
fórmulas siguientes se acepta que durante el enfriamiento de los gases no se alcanza el punto de rocío.

Si ( )

( )

104
Luego el calor sensible contenido en los gases está dado por:

( ) [ ]

El calor específico se calcula conociendo la composición del gas y los calores específicos de los gases componentes
según la siguiente tabla y figura. Luego:

Donde , , , , son las proporciones volumétricas.

5.5.2 Pérdidas por calor latente


Estas pérdidas son iguales al calor que desarrollarían al quemar el CO y el H 2, los hidrocarburos y
fracciones de combustibles contenidos en humos. Es decir, que son iguales al poder calorífico de dichos humos. Se
admitiría por momento que los humos contienen únicamente CO e H2, como estos gases generan aproximadamente
la misma cantidad de calor por unidad de volumen, o sea, 3050 Kcal/m3 y 2600Kcal/m3 respectivamente al
determinar las pérdidas por calor latente se puede admitir que los humos están constituidos por CO, luego
aplicamos para el cálculo, la fórmula:

( ) ( )
( ( ) ( ))

Dónde:

 ( ) ( )

 ( )

 ( )

5.6 Analizadores de gases


El análisis de los gases productos de la combustión de una caldera permite conocer el grado de dilución de los
mismos y en cierto modo la calidad con que se está realizando la combustión. Por tal motivo en las instalaciones de
caldera siempre será convenientes realizar mediciones en diferentes estados de carga y sobre todo si se pone en
marcha un equipo nuevo. Los instrumentos utilizados para realizar estas mediciones básicamente se dividen en dos
clases:
105
 Instrumento de absorción química. Aparato de Orsat.
 Instrumentos basados en la propiedad física del gas que varía con su composición.

APARATO DE ORSAT (instrumento de absorción química)


Este equipo determina el contenido (Composición volumétrica gases secos) de CO2 CO y O2 presentes en
los gases de combustión. Básicamente consta de:
Tres pipetas que contienen los reactivos químicos. Un frasco de nivel con un tubo de goma, que comunica a, una
bureta encamisada con agua, para medir el volumen total y los volúmenes parciales de la muestra después de cada
absorción.
Los reactivos químicos que se utilizan para la absorción son:
 Hidróxido de potasio para el CO2
 Cloruro Cuproso para el CO
 Pirogalato de Potasio para el O2

Figura 81 Aparato de Orsat


METODO ELECTRICOS
Su medición se basa en las propiedades físicas de conductibilidad eléctrica del gas; que consiste en convertir un
fenómeno físico en un fenómeno eléctrico capaz de ser detectado por dispositivos de la electrónica.

106
CAPÍTULO VI COMBUSTIÓN EN MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

Principales fuentes consultadas:

 Motores de Combustión Interna Análisis y Aplicaciones. Edward F. Obert.


 Teoría de Clases

6.1 Principios de la combustión


Cuando dos o más sustancias reaccionan químicamente, se produce un reordenamiento de los átomos que
constituyen el sistema primitivo, dando lugar a la formación de nuevas especies químicas, acompañada de
liberación o absorción de energía.

Q: calor de reacción; absorbido (endotérmica) o liberado (exotérmica).


Si una sustancia química se forma en la reacción, se desprende calor de formación.

6.1.1 Entalpía de formación


Así, cuando dos moles de hidrógeno reaccionan con un mol de oxígeno, forman dos moles de vapor de agua y
se liberan 115.596 Kcal/Kmol de calor, la reacción es:

Esta reacción se cumple a presión y temperatura constantes (en CNTP).


Por lo tanto Q = Δh.

Tomando como referencia la entalpía en condiciones estándar para cuerpos simples, es: hH2 = hO2 = 0. Entonces:

La cual sería la entalpía de formación del vapor de agua.

6.1.2 Entalpía de combustión


Tomando las mismas consideraciones anteriores, por ejemplo para la combustión del Octano (C8H18):

De la misma manera:
C8H18 + 12,5O2 = 8CO2 + 9H2O - Δh
Dónde: a = 1; b = 12,5; r = 8; s = 9. Entonces:
Δh = 8.hCO2 + 9.hH2O – hC8H18 – 12,5.hO2

107
Según datos de tabla de entalpías:
Δh = 8.(-94052) + 9.(57798) – 53570 – 12,5.0
Δh = -1326168 Kcal/Kmol
La cual sería la entalpía de combustión del octano. En las ecuaciones de combustión, el peso de los reactantes debe
ser igual al peso de los productos.

6.2 Combustión con aire


Si quemamos por ejemplo carbón con abundante aire, el resultado es un óxido, el dióxido de carbono. La
reacción es:
C + 2O = CO2
La cantidad de calor producida dependerá de la naturaleza de cada sustancia. Una reacción como la anterior
constituye una combustión completa.
Por otro lado si la combustión se realiza con poco aire, sería:
C + O = CO
Ésta reacción se denomina incompleta, y el resultado es otro óxido, llamado monóxido de carbono, gas tóxico el
cual puede ser quemado si se dispone de más oxígeno.
La reacción en este caso sería:
CO + O = CO2

COMPOSICIÓN DEL AIRE SECO

La relación 1: 3,76 surge de considerar al nitrógeno y gases raros con un solo porcentaje de 79% y el oxígeno con
21%.

6.2.1 Propiedades del aire


Tanto el nitrógeno como los gases raros no intervienen mayormente en las reacciones de combustión, sus
efectos son moderadores, pues reducen las velocidades de reacción.

108
Si se usara en un motor convencional oxígeno puro en lugar de aire, las explosiones tendrían un efecto
destructivo sobre las piezas principales. La humedad del aire atmosférico varía entre límites muy amplios,
dependiendo de las condiciones meteorológicas. La máxima cantidad de vapor de agua en el aire a 21ºC y presión
atmosférica normal es de 2,46% en volumen; diciéndose que a esta temperatura el aire está saturado.

6.3 Elementos combustibles


Los elementos combustibles en los carburantes son predominantemente el carbono y el hidrógeno.
Como vimos, los combustibles líquidos son hidrocarburos complejos, a pesar de lo cual para cálculos de
combustión tanto la gasolina como el diesel, se supone satisfacen cierta fórmula molecular. Por ejemplo en el caso
de las naftas el octano C8H18 y en los aceites (diesel) hexadecano, (cetano) C16H34.
Para tener una idea de los porcentajes tanto las naftas como los aceites están formados por
aproximadamente 15% de Hidrógeno y 85% de Carbono.
Así la fórmula será: CaHb. Y por el análisis de pesos moleculares, se tiene:
(12).a = 85, entonces: a = 7,08
(1).b = 15, entonces: b = 15
Resultando: C7,08H15
Puede multiplicarse por 1,13 o por 2,26 para obtener números enteros: C8H17 ó C16H34 Las cuales son
fórmulas promedio representativas, para el análisis dado.

6.4 Balance de ecuaciones


Suponiendo la combustión completa del octano C8H18 con aire seco es:
C8H18 + O2 + N2 → CO2 + H2O + N2

Para balancear esta ecuación comenzamos por el Carbono:


Cmezcla = Cproductos
C8 →8CO2
Luego seguimos por el Hidrógeno:
Hmezcla = Hproductos
H18 →9H2O
Siguiendo con el balance del Oxígeno:
Oproductos = Omezcla
12,5 O2 →8CO2 + 9H2O
Finalmente, el balance del Nitrógeno:
12,5.(3,76)N2 →47N2
La ecuación completa de la combustión es:

C8H18 + 12,5O2 + 47N2 →8CO2 + 9H2O + 47N2

109
En este caso se ha empleado la cantidad de aire teórica, estequiométrica o químicamente correcta; o sea la cantidad
de aire exacta para la conversión del combustible, en productos completamente oxidados. A las cantidades relativas
de aire y combustible que toman parte en la reacción, se les llama relación aire – combustible, o a la inversa,
relación combustible – aire:

Durante el proceso real de combustión, la cantidad de aire que interviene puede ser mayor o menor que la
estequiométrica. El coeficiente lambda (λ) es el cociente entre el verdadero valor de la relación combustible - aire y
el de la estequiométrica.
Cuando λ es mayor que 1, indica mezclas ricas; si es igual a 1, se trata de mezcla estequiométrica y si es menor que
1 la mezcla es pobre.

Cuando la combustión se realiza con exceso de aire por ejemplo un 25% de exceso, tenemos:
C8H18 + (5/4).12,5 O2 + (5/4). 47 N2 → 8CO2 + 9H2O + 3,125O2 + 58,75N2
Cuando un combustible contiene oxígeno, el procedimiento es el mismo, excepto que el oxígeno debe restarse del
que debiera ser suministrado. Por ejemplo el alcohol etílico será:
C2H5OH + 3O2 + 3.(3,76)N2 → 2CO2 + 3H2O + 11,28N2

6.5 Temperatura teórica de la llama


La máxima temperatura que puede alcanzarse en una combustión a presión constante y en forma adiabática
es la correspondiente a la energía liberada por la reacción (entalpía de combustión, Δh), la cual se utiliza para
aumentar la energía interna de los productos; la misma es llamada temperatura máxima teórica.
En este caso ΔQ y ΔL son nulos, entonces Δh=0; o sea:
hprod,Tf = hreact, Ti
Refiriéndonos a condiciones estándar; es:

Gc: Peso del combustible.


Gp: Peso de los productos de combustión.

110
6.6 RENDIMIENTO DE LA COMBUSTIÓN

6.7 Combustión de un motor ECH


6.7.1 La llama y su propagación
Cuando combustiona la mezcla, la reacción química de oxidación libera una cierta cantidad de calor. La
manifestación visual del fenómeno es la llama, cuya apariencia se debe al estado incandescente de los gases y
partículas de carbono, estado al que llegan debido a la temperatura de combustión. La llama se propaga
fundamentalmente de una manera térmica, es decir, las zonas que están quemando inician la combustión de las
zonas vecinas mediante la elevación de sus temperaturas y el proceso se desarrolla en la forma de una onda de
traslación.
En la siguiente figura se esquematiza lo que ocurre cuando se quema una mezcla aire – nafta en el cilindro.
Se indica con V1 la velocidad de los gases quemados y con V2 la velocidad de traslación de la llama, debido a la
propagación térmica. La zona que queda delante de la llama está sometida al calor irradiado por la misma y se
denomina prellama y su temperatura máxima es Tp. Además se indica la velocidad V3 de los gases no quemados
debida a la turbulencia. El conocimiento de los fenómenos de descomposición y oxidación de los componentes en
la zona de la prellama es muy importante para el estudio de combustiones con detonancia.

111
Figura 82 Propagación de la llama [sacado de las diapositivas de clase]

La llama tiene un espesor (e) que dependerá en gran medida de la relación aire combustible. Las
combustiones rápidas dan espesores reducidos y viceversa.

Figura 83 Recorrido de la llama [sacado de las diapositivas de clase]

Los gases no quemados están a la temperatura T1, o sea a la temperatura de compresión. Al acercarse la
llama, los gases no quemados se calientan hasta la temperatura Tp, a la cual los gases pasan de la prellama a la
combustión; o sea que la temperatura Tp está en correspondencia con la temperatura de encendido espontáneo del
combustible. En el punto 2 comienza la combustión con llama y el calor producido eleva la temperatura de los
gases hasta el valor T2, correspondiente al punto 3 de la figura. En dicho punto termina la combustión y se extingue
la llama, descendiendo la temperatura por el efecto de expansión y contacto con las paredes.

112
6.7.2 Velocidad de la llama

Son varios los factores que influyen en la velocidad de la llama:

a. BAJA TEMPERATURA DE ENCENDIDO ESPONTÁNEO. Una baja temperatura de encendido


espontáneo Tp facilita el comienzo de la combustión pues estará más cerca de la T1. Los gases no
quemados llegarán más rápidamente al punto 2.
b. BAJO PESO ESPECÍFICO. El bajo peso específico facilita el calentamiento de la zona de la prellama, la
cual alcanzará más fácilmente la temperatura Tp correspondiente al inicio de la combustión.
c. ALTA TEMPERATURA FINAL DE COMBUSTIÓN (T2). Una alta temperatura final de combustión
produce un calentamiento más enérgico en la zona de la prellama, acortándose así el tiempo necesario para
que dicha zona llegue al punto 2 (curva gris).
d. ALTA CONDUCTIVIDAD TÉRMICA. La alta conductividad térmica facilita la transferencia de calor
desde la zona de la llama hacia la de prellama, acelerándose así el proceso 1-2.
e. BAJO CALOR ESPECÍFICO. El bajo calor específico de la mezcla tiene también el efecto de acelerar el
proceso 1-2.
f. ADECUADA RELACIÓN AIRE-COMBUSTIBLE. Es de importancia fundamental, su influencia en la
velocidad de la llama es muy grande. En particular los hidrocarburos son más sensibles a la variación de la
velocidad de la llama con la riqueza de la mezcla. Para las naftas, la máxima velocidad de llama se logra
con mezclas un 10 a 15% ricas, o sea, para relaciones comprendidas entre 12,5 y 13,5 a 1. Estos valores
corresponden a máxima potencia.
Las mezclas pobres contienen mayor cantidad de gases inertes, los cuales moderan la combustión y su
exceso reduce el contacto entre los átomos de oxígeno y los de carbono e hidrógeno. Las mezclas muy
ricas, con su exceso de combustible, liberan durante la combustión óxido de carbono, metano y otros
compuestos, los cuales influyen en la velocidad de la llama (aumenta el peso específico de la mezcla y por
lo tanto cuesta más alcanzar la Tp).
Con mezclas muy pobres, el oxígeno de los gases de escape provoca una fuerte oxidación en válvulas.
Además este exceso de oxígeno provoca retroceso de llama hacia la admisión. Las explosiones en el escape
son por mezclas muy ricas y también muy pobres.

113
Figura 84 Efecto de la relación de mezcla en la velocidad media de la llama (6)

g. BUENA HOMOGENEIDAD DE LA MEZCLA. Si la mezcla está bien dosificada (relación A/F), llega al
cilindro en proporciones muy distintas (relación A/V). Dentro del cilindro durante la admisión y la
compresión, se completa la vaporización de las fracciones más pesadas del combustible. Al propagarse la
llama, ésta encuentra zonas de distintas riquezas de mezcla, las cuales difieren de la riqueza media. Cuanto
más variaciones de riqueza tenga la mezcla, más reducida será la velocidad de la llama.
h. ALTA TEMPERATURA INICIAL. Si T1 es alta, es más fácil para la llama llevarlos a la temperatura Tp
correspondiente al inicio de la combustión. Una alta velocidad de llama se obtiene acercando ambas
temperaturas. La limitación para esta diferencia sería cuando la zona de la prellama se extiende a toda la
carga de gases no quemados produciéndose la inflamación espontánea y súbita del resto de los gases
(detonación).
i. GRAN TURBULENCIA DE LOS GASES FRESCOS. El movimiento que tienen los gases hacia el final
del tiempo de compresión, influye marcadamente en la velocidad de la llama. La mayor turbulencia de los
gases en el cilindro aumenta la velocidad de combustión, de la llama y de gases. La turbulencia acorta el
tiempo de combustión en un motor (unas 20 a 25 veces). La turbulencia ayuda a que la mezcla sea más
homogénea, además activa la transferencia de calor del cilindro hacia el gas de admisión. Si la bujía está en
el centro de la cámara, el recorrido se reduce a la mitad que si se encuentra en un extremo; reduciendo así
el tiempo de combustión.

114
Figura 85

La combustión será más rápida en tanto más extensa sea la superficie del frente da llama. Un factor importante que
reduce el tiempo de combustión es el efecto de expansión de los gases quemados.

El siguiente gráfico muestra cómo va aumentando el efecto de la expansión a medida que transcurre el proceso de
la combustión. Las partes en que se divide la velocidad de la llama son:
A: Parte debida a la propagación térmica.
B: Parte debida a la expansión de gases quemados (el gas quemado tiene más T, mayor v y mayor P)

En los últimos instantes de la combustión, la llama avanza “empujada” por la expansión de los gases quemados. A
medida que aumenta la proporción de gases quemados, la expansión de estos va sumando su velocidad a la
velocidad propia de la llama.
Un motor no podría funcionar a altas vueltas si la llama se propagase sólo de manera térmica.

Figura 86
6.7.3 Avance del frente de llama
Observando el fenómeno desde fuera, lo que se ve es un frente de llama que va avanzando por la cámara,
haciendo que reaccione la mezcla. Si la temperatura de los gases aún sin reaccionar llega a ser muy alta, es posible

115
que ellos solos entren en ignición, sin necesidad de que llegue el frente de llama. En ese caso se produce lo que
llamamos detonación o que también se conoce como picado de biela o golpeteo.

6.7.4 Dilución
Es inevitable que al finalizar la carrera de escape, una cierta cantidad de gases quemados permanezca en el
interior de la cámara de combustión. Al comenzar el ciclo siguiente, los gases de admisión se mezclan con aquellos
gases residuales y sufren una dilución que da como resultado el empobrecimiento de la mezcla. Este
empobrecimiento no tiene el mismo efecto que por exceso de aire por ser inertes los gases. Los mismos ejercen un
efecto retardador sobre la velocidad de la llama.

Efectos de la dilución
 Empobrecimiento de la relación aire – combustible.

 Elevación de la temperatura de los gases de admisión.


 Reduce la eficiencia volumétrica.
 Reduce la temperatura máxima de combustión.

Numéricamente la dilución es la relación entre el peso de los gases residuales y el peso total de los gases que
ocupan el cilindro al finalizar el tiempo de admisión.

Figura 87

A mayor presión de admisión (mayor apertura de la mariposa de gases), corresponden menores diluciones, los
gases de admisión aumentan su proporción frente a los gases residuales. Tanto en altas como en bajas vueltas el
llenado es deficiente por lo que aumenta la dilución.
En regímenes medios la dilución es mínima. Por lo que podemos decir que la dilución varía con la velocidad del
motor en la misma forma que el llenado del cilindro.

116
6.7.5 Eficiencia volumétrica
Por definición la cilindrada es el volumen desplazado por el pistón, en el curso de una carrera. Idealmente
el cilindro al finalizar la carrera de admisión tendría un llenado perfecto a presión y temperatura normales. Pero
debido a varios factores ningún motor tiene el llenado perfecto. Al terminar la admisión los gases tienen una
presión inferior a la atmosférica con una temperatura superior a 100ºC.
Con esto, la masa de gas ingresante es inferior al que corresponde al llenado perfecto.

Esta relación da siempre menor que la unidad a excepción de los motores sobrealimentados donde puede ser mayor
a 1. La eficiencia volumétrica puede expresarse también como porcentaje de llenado.

6.7.5.1 Factores que influyen en el llenado del cilindro

Factores propios del motor


– Diseño del sistema de inducción de mezcla.
– Diámetro y alzada de válvulas.
– Posición y ubicación de las válvulas.
– Reglaje de la distribución (espacio nocivo).
– Relación de compresión.
– Grado de calentamiento de la mezcla (precalentamiento del aire).
– Contrapresión de escape.

6.7.5.2 Condiciones de funcionamiento y regulación del motor

– Régimen del motor (rango intermedio de RPM → mayor ηv)


– Grado de avance al encendido (con el aumento, aumenta ηv).
– Relación de mezcla.
– Tipo de combustible.
– Condiciones atmosféricas (el aire frío tiene menor volumen específico por lo tanto mayor masa aspirada).
– Altura sobre el nivel del mar (mayor altitud, mayor volumen específico, por lo tanto menor masa de aire
aspirada).
– Grado de apertura de la mariposa de gases (mayor apertura implica menos estrangulamiento).

6.7.6 Autoencendido y reacción química

Cuando la mezcla de combustible y oxígeno reacciona espontáneamente sin necesidad de una chispa para
iniciar la combustión, hablamos de “autoencendido”.
En esta situación aumentan la temperatura y la presión abruptamente por la súbita liberación de energía
potencial química (detonación). Una elevada temperatura ocasiona el aumento de la energía interna molecular, así
117
se incrementan las colisiones intermoleculares. Todo esto se incrementa con la densidad de la mezcla. De este
modo la reacción es favorecida por el aumento de temperatura en la cámara. La misma es controlada por la relación
aire – combustible y por los gases inertes presentes en el aire y en los gases residuales.

Figura 88 [Fuente: (7)]

Aquí, se supone una mezcla homogénea de combustible –aire que se comprime rápidamente y se mantiene a alta
presión y temperatura.

Esta condición se representa con la curva ABC donde la mezcla no autoencenderá y se enfriará, presentando
algunos signos de oxidación. Si se eleva la relación de compresión, se alcanzará un estado donde ocurra
autoencendido (curva AB‟C‟D‟). De esta forma a medida que se incrementan presión y temperatura en la cámara,
el tiempo de inducción al autoencendido (ID) es cada vez menor.

El autoencendido de una mezcla de gases es controlada por:


• Temperatura.
• Tiempo, período de inducción.
• Densidad de la mezcla.
• Composición (índice de octanaje).
• Turbulencia.

Si incorporamos una variable más (la densidad), obtenemos una superficie crítica que separará la etapa explosiva
de la no explosiva.

118
Figura 89 [Fuente: (7)]

La dilatación de los gases quemados provoca el aumento de presión y temperatura del gas al frente de la
llama. Si dicha temperatura excede a la de autoencendido y se mantienen en ella los gases no quemados durante la
demora del encendido, ocurrirá entonces autoencendido en varios puntos. La liberación de energía es mucho más
rápida que en la combustión normal como consecuencia de la múltiple cantidad de frentes de llama. Esta liberación
puede ocasionar vibraciones en la estructura del motor (golpeteo).
En las cámaras pequeñas se tendrán vibraciones de alta frecuencia.
En general, detonación y golpeteo se atribuyen a cualquier sonido inusual que aparece debido al autoencendido en
el proceso de combustión.
Debido a que el proceso de combustión debe concluirse antes de que el émbolo avance en su carrera de expansión,
es conveniente un autoencendido leve para acelerar el proceso de combustión en su etapa final donde la velocidad
de la llama comienza a disminuir. Un exceso de depósitos carbonosos o una bujía con un grado térmico no
apropiado pueden ocasionar el preencendido en la etapa de compresión, desencadenando el autoencendido de la
mezcla.

6.7.7 Cámaras de combustión

 La combustión se produce dentro del cilindro en la cámara de combustión que es el espacio donde quedan
reducidos los gases después de la compresión.
 La cámara de combustión está diseñada para concentrar completamente la fuerza explosiva del combustible
que se quema en la cabeza del pistón. La misma debe:
– Aumentar la intensidad de la chispa que salta de la bujía.
– Crear turbulencia de la mezcla o carga en la admisión, que reduce la duración de la combustión y la
uniformidad de los ciclos consecutivos.

119
– Estratificar la mezcla, lo que consiste en que la mezcla cerca de la bujía sea la más rica y se
empobrezca a medida que se aleja de la bujía (la mezcla no tiene que ser homogénea).

6.7.7.1 Tipos de cámaras de combustión

6.8 Combustión en un motor EC

La combustión en el motor diesel se realiza de la siguiente manera:


– El combustible, una vez en el interior de la cámara de combustión, comienza a vaporizarse y se empieza a
formar una nube de aire y combustible vaporizado.
– Empiezan a producirse choques entre moléculas, y a generarse radicales.
– Pasado un cierto tiempo, esa nube entra en ignición, e instantáneamente se quema una cierta cantidad de
combustible por autoencendido.

120
La primera combustión se llama de premezcla (combustión incontrolada), en la que se libera bastante energía en
poco tiempo. Por esto, tanto la temperatura como la presión en esa zona aumentan repentinamente. Estas ondas de
presión son las responsables de la rumorosidad del motor Diesel. Tras la combustión de premezcla hay ahora en la
cámara gotas líquidas de combustible, y otras que aún se siguen inyectando, rodeadas de aire y gas residual de la
combustión de premezcla a alta temperatura. Luego, aumenta la tasa de vaporización de las gotas del combustible,
y el vapor que sale de la gota se difunde por la cámara. En cuanto encuentra oxígeno, se produce reacción, que se
denomina segunda combustión o combustión por difusión.
En ésta segunda fase de la combustión en el motor Diesel, la reacción es mucho más lenta, y está gobernada por:
o la tasa de inyección que se tiene,
o la tasa de vaporización de las gotas, y
o la facilidad con que el vapor encuentre oxígeno.

La combustión por premezcla y después por difusión, marca un límite al régimen de giro del motor Diesel. Esto es
debido a que hay procesos cuya duración no dependen del régimen de giro (demoras). Para un alto régimen de giro
del motor la combustión ocupa mucho ángulo de giro del cigüeñal, disminuyendo el rendimiento del motor.
En el EC, debido a que al final de la combustión al combustible le cuesta encontrar oxígeno, no se pueden quemar
mezclas con exceso de combustible (mezclas ricas) (sólo se queman mezclas pobres).

Hay que tener sobre un 20% de exceso de aire para que todo el combustible encuentre oxígeno. Por debajo de eso,
aumenta mucho la emisión de partículas de hollín (partículas de carbono no quemadas). La razón por la cual el
motor Diesel tiene mejor rendimiento que el Otto es la mayor relación de compresión del Diesel y la razón por la
cual es menor el consumo es por su capacidad para quemar mezclas pobres (Importante).

6.8.1 Formación de la niebla de combustible

Figura 90 Análisis esquemático de la desintegración de un chorro de combustible [Fuente (7)]

121
El motor EC sólo comprime aire en la carrera de compresión, llevándolo a altas temperaturas.
A continuación se introduce el combustible en forma de chorro o nube a presiones entre 150 y 2500 kg/cm2.

6.8.2 Inyección de combustible


En estas condiciones, el chorro se desintegra en un núcleo de combustible rodeado por una cubierta con
partículas de aire y combustible pulverizados.
Esta zona es formada tanto por la atomización como por la vaporización del combustible, así como por la
turbulencia del aire en la cámara de combustión al pasar a través del chorro y arrastrar las partículas de combustible
del núcleo. En alguna parte de la cubierta pulverizada se formará una mezcla de aire – combustible haciéndose
inminente la oxidación.
Este período se denomina “demora física”, el cual es el lapso entre el comienzo de la inyección y el logro
de las condiciones de la reacción química. En este período el combustible es atomizado, vaporizado, mezclado con
el aire y aumentado de temperatura. En la siguiente etapa llamada “demora química”, la reacción se inicia
lentamente y enseguida se acelera hasta que ocurre la inflamación o encendido (aprox. 5º antes del PMS). En varios
puntos pueden aparecer frentes de llama diferentes por ser muy heterogénea la mezcla. Es difícil distinguir entre la
propagación de la llama y el autoencendido.
El nombre demora al encendido se asigna al tiempo consumido por ambas demoras, tanto la física como la
química. La demora del encendido en un motor ECH corresponde a la demora química del EC. Para combustibles
livianos la demora física es pequeña. La demora física se reduce mediante el empleo de presiones de inyección
elevadas y gran turbulencia facilitando la desintegración del chorro. Por lo general la demora de encendido es
menor que la duración de la inyección.
En resumen, el período de combustión puede considerarse dividido en cuatro etapas:
● Demora del encendido.
● Elevación rápida de la presión (combustión incontrolada).
● Presión controlada (inyección en carrera de expansión).
● Incendio en la carrera de expansión.

Debido a que la combustión en este tipo de motores se inicia por autoencendido, es necesario que el mismo se
produzca al inicio de la combustión en contraparte con los motores ECH. Esto es necesario para establecer una
rápida elevación de presión en la cámara. Para evitar el golpeteo, un buen combustible para motores EC debe tener
una demora al encendido corta y una temperatura de autoencendido baja.

6.8.3 Cámaras de combustión


El inyector introduce en ella el combustible pulverizado, el cual se mezcla con el aire; de aquí que la forma
de la cámara de combustión deba facilitar esta mezcla del combustible con el aire. Tanto la mezcla como la
combustión deben realizarse en un tiempo mínimo lo más cercano posible al punto muerto superior. Las cámaras de
combustión pueden clasificarse en:

122
● Inyección Directa
● Inyección Indirecta:
– Con cámara de pre-combustión.
– Con cámara de turbulencia.

Inyección directa
El combustible se inyecta directamente en la cámara de combustión a una presión entre 130 y 300 bares,
generalmente sobre la cabeza del pistón que está mecanizada para producir la turbulencia necesaria. Tiene menor
consumo de gasoil y mejor arranque en frío para relaciones de compresión superiores a 15 sin necesidad de pre-
calentador.

Inyección Indirecta

123
Con cámara de Pre-Combustión:
El pistón encierra en la carrera de compresión el aire en la antecámara, donde se inyecta el gasoil que se quema
parcialmente, así durante la expansión producida se expulsa el resto del combustible sin inflamar por el atomizador
para finalizar su combustión en el interior del cilindro.

Con Cámara de Turbulencia:


Es una evolución de la anterior en la que la mayor parte del aire pasa a una antecámara para generar la
turbulencia.

124
CAPITULO VII CARBURACIÓN

Fuentes utilizadas:

● Obert, Edward F. Motores de Combustión Interna Analisis y Aplicaciones. Vigésima Quinta. México :
Editorial Continental S.A, 1999.
● R. Martinez de Vedia. Teoría de los motores térmicos. s.l. : Librería y editorial Alsina.
● Teoría de clases

7.1 ¿Qué es el carburador? y ¿cuál es la función del mismo?

El carburador es el dispositivo que se encarga de preparar la mezcla de aire-combustible en los motores de


gasolina (encendidos a chispa ECH o nafteros). La función del carburador es proveer la mezcla de aire y
combustible en las proporciones adecuadas para cualquier estado de carga y régimen de giro.

Rendimiento del motor y la relación aire/combustible


La mezcla que ingresa al motor, puede ser rica o pobre dependiendo de la relación de aire/combustible presente,
pero se ha encontrado que es necesaria una relación de riqueza definida para obtener la máxima potencia y para
obtener la máxima economía. La máxima potencia consiste en obtener la máxima cantidad de potencia por cada
ciclo de trabajo, en cambio, se entiende por máxima economía cuando el ciclo desarrolla su máxima energía por
unidad de combustible.
En el siguiente gráfico, se muestra como varia la potencia y el consumo específico para distintos valores de
relación aire/combustible, en un motor ECH, a velocidad contante y con el estrangulador totalmente abierto
(Máxima carga, acelerador a fondo. Preguntar)

Figura 91 Variación de la potencia y el consumo específico para distintos valores de relación aire/combustible

Para obtener la liberación de energía por combustión es necearía una combinación química entre
combustible y oxígeno, el flujo de aire (y por lo tanto del oxígeno) está limitado por el volumen que puede aspirar
125
el cilindro, mientras que el aumento de flujo de combustible no presenta problemas; entonces, es de esperar que
máxima potencia se da cuando todo el oxígeno reacciona con el combustible, obteniéndose la liberación de energía
optima, esto ocurre cuando se tiene una mezcla rica, (12,1:1 según Obert y λ=[(F/A)real/(F/A)esteq ]=1,2 según
Vedia).

Además, la mezclas ricas son necesarias también para compensar la existencia de dilución del aire en gases
producto de la combustión (por el espacio nocivo y porque no se evacua la totalidad de los gases) y la incompleta
vaporización del combustible. Resumiendo, la máxima potencia se da en mezclas ricas que reaccionen con la
totalidad del oxígeno presente en el cilindro.

En cambio, la mezcla económica se da en un punto distinto al de máxima potencia, con una mezcla ligeramente
empobrecida (pero cercana a la mezcla estequiometria), donde la totalidad del combustible introducido al cilindro
se quema obteniéndose el menor consumo especifico. (16:1 según Obert y λ=0,98 a 1 según Vedia).

Ahora bien, analizando la máxima potencia y la máxima economía en función de la velocidad y la carga, se
obtienen las siguientes conclusiones:

 La velocidad no afecta mayormente los requisitos de mezcla, es decir las mezclas que otorgan la máxima
potencia y la máxima economía no dependen del régimen de giro.
 El punto de potencia máxima, permanece más o menos constante para cualquier estado de carga.
 Según Vedia, al disminuir la carga el punto de mezcla va cambiando, el punto de mezcla económico se va a
enriqueciendo, es decir, en general el motor tienen mayor consumo especifico a menor carga.

126
Figura 92 [fuente: (8)]

RECORDAR λ=1 estequiometria (15:1) – λ>1 rica – λ<1 pobre

Debido a que el motor funciona en condiciones de velocidad y carga variables, este tiene diferentes necesidades de
riqueza de mezcla, como se vio anteriormente.

En la siguiente imagen se muestran las necesidades del motor:

127
Figura 93 Relaciones aire-combustible y combustible-aire requeridos por el motor, para diferentes posiciones
del acelerador [fuente: (7)]

En abscisas tenemos la apertura del estrangulador (que está directamente relacionada con la carga) y en ordenadas
tenemos la relación aire/combustible. Se pueden distinguir 3 zonas perfectamente definidas.

 Zona de A-B. En vacío y con poca carga


 Zona de B-C. Zona económica y con cargas medias
 Zona de C-D. Zona de potencia a plena carga.

Zona A-B De vacío: se dice que el motor está en vacío, cuando no hay carga externa y la válvula del acelerador
está prácticamente cerrada. En estas condiciones se requiere una mezcla rica, la explicación a esta necesidad se
deduce observando las presiones en el múltiple y en el cilindro cuando el motor esta holgado. Estando el acelerador
casi cerrado, las presiones del múltiple de admisión son por debajo de la atmosférica, mientras que al final de la
carrera de escape, la presión será próxima a la atmosférica.

Al abrir la válvula de admisión, habrá mayor presión en el cilindro que en el múltiple, por lo que el gas de escape
(que queda debido al espacio nocivo) se expandirá dentro del múltiple y luego, al hacer la carrera de admisión parte
de los gases de combustión se mezclarán con aire fresco y combustible; Para compensar este efecto de dilución en
gases inertes, se debe enriquecer la mezcla.

A medida que aumenta la velocidad, mayor es la cantidad de alimentación fresca y por lo tanto menor es la
dilución, entonces la mezcla no necesita ser tan enriquecida.

Zona B-C Económica: a mayores velocidades, menor es el efecto de dilución en gases del escape, por lo que en
virtud del ahorro, se puede trabajar con mezclas más económicas. En caso de motores monocilindro, esta mezcla es
ligeramente pobre pero cercana a la estequiometrica, en caso de los motores multicilindro la mezcla es ligeramente
rica.
128
En estas condiciones también se debe actuar sobre el encendido, que deberá adelantarse para compensar la
disminución en la velocidad de la llama debido al empobrecimiento de la mezcla.

Zona C-D Potencia: al abrir el acelerador hasta ¾, se enriquece la mezcla por dos razones:

 Es de suponer que se requiere máxima potencia, por lo tanto una mezcla más rica.
 Las mezclas pobres y económicas ocasionan fallas en las válvulas.

La segunda razón, se explica porque, al requerir potencia se retrasa la chispa aún más para evitar el golpeteo, eso
sumado a que la mezcla es pobre produciéndose un retraso en la combustión y provoca que los gases a la salida
salgan más calientes que si la mezcla es rica; por otro lado el flujo aire también es mayor. Además, de estas altas
temperaturas, es probable que en los gases de salida quede oxígeno, teniéndose entonces una atmosfera oxidante
muy fuerte. También, debido a las altas velocidades, la válvula dispone de menor tiempo para enfriarse entre cada
apertura y cierre.

La combinación de todos estos factores (mucho caudal de gas caliente y oxidante en una válvula que no tiene
tiempo para enfriarse) puede producir que la válvula se queme, teniendo el acelerador completamente abierto y
velocidades normales.

En el siguiente grafico se muestran diversas curvas de necesidad del motor para distintas velocidades de giro.

Figura 94 Requerimientos ideales del motor para todo su campo de funcionamiento [fuente: (8)]

La curva A-B-C representa la variación de la riqueza de mezcla en función del estado de carga a una determinada
velocidad.

129
 El punto A corresponde a la marcha a mariposa cerrada (vacío).
 El punto C representa la mariposa completamente abierta.
 Las curvas DEF, GHI, y KLM corresponden a las mismas condiciones pero a diferentes velocidades.

 La envolvente de los puntos C, F, I, y M proporciona la riqueza de mezcla necesaria para operar a mariposa
completamente abierta.
 La envolvente que pasa por los puntos B, E, H y L representa la riqueza de mezcla que proporciona la
máxima economía.
 Los puntos A, D, G y K corresponden a las condiciones de marcha en vacío a distintas velocidades.

Pero con solo establecer la riqueza adecuada en cada régimen de funcionamiento no es suficiente, para asegurar el
funcionamiento continuo del motor. También se debe tenerse en cuenta que la mezcla fluida dentro del motor debe
ser:
1. Gaseosa.
2. Combustible.
3. Homogénea.
4. Densa.
5. Uniformemente distribuida en los cilindros.
Gaseosa: para que la chispa produzca combustión, el combustible debe ser gaseoso y por lo tanto debe llegar al
cilindro en este estado. Puesto que el carburador solo pulveriza, es en el múltiple de admisión donde se realiza la
vaporización. Para mejorar la velocidad de vaporización, se puede:

 Aumentar la superficie de contacto de aire y combustible, esto se logra aumentado las velocidades del aire,
lo que a su vez disminuye el tamaño de las partículas de combustible.
 Disminuir la presión de admisión, es decir la presión del sistema aire-combustible, lo cual favorece la
vaporización a una determinada temperatura. (esto se puede hacer con pérdidas de carga)
 Aumentar la diferencia entre la presión parcial de vapor de combustible y presión de saturación de este en
el aire. La forma más fácil de hacer esto, es calentar, pero se debe tener cuidado, mucha temperatura
disminuiría la densidad del aire, por lo que el cilindro admitiría menor cantidad de masa de oxígeno y la
potencia caería; por eso se usa el calentamiento localizado (solo calienta una parte del múltiple).

Mezcla combustible: Ni el aire ni el combustible se inflaman solos con una chispa eléctrica. Las proporciones
mínimas de aire y combustibles que aseguran la inflamabilidad (es decir que cada partícula quemada dé el calor
suficiente para quemar las aledañas) de la mezcla, son función del tipo de combustible (temperatura mínima de
inflamación), las temperaturas y las presiones.

Mezcla homogénea: Cada porción de carga debe tener la misma proporción F/A, para lograr así un funcionamiento
regular del motor. Esta homogeneidad se consigue con buena pulverización y mezclado; (alta velocidad en el
múltiple pero mayor pérdida de carga).

Mezcla densa: Esto supone un buen rendimiento volumétrico, porque entra más masa al cilindro (diseño de cámara
y múltiples).
130
Distribución uniforme de la mezcla a todos los cilindros: la mezcla que llega a cada cilindro debe ser igual tanto
en cantidad como en calidad (se refiere a la composición del combustible y proporción A/F). En esto juega un papel
fundamental el diseño del múltiple. Una mala distribución trae como consecuencias:

 Disminuir el trabajo desarrollado por el motor (mal sincronismo entre pistones, creo)
 Aumentar el consumo especifico
 Reducir el rango utilizable de riquezas

Mejorar la uniformidad de la distribución, se trabaja con el diseño de los múltiples, o con varios carburadores
(actualmente con la inyección en cada cilindro) o evaporando más el combustible con el aporte de calor.

NOTA: Es fundamental entender que, aunque se caliente el múltiple de admisión a propósito para favorecer la
vaporización del combustible, mejorar la homogeneidad y la distribución igualitaria, esto tiene límites, ya que
mucho calor hace que disminuya la densidad del aire, y por lo tanto disminuya el rendimiento volumétrico (y si, el
pistón admite volumen, menos densidad, menos masa, menos reacción química entre oxígeno y combustible,
menos potencia).

7.1 Carburador elemental

Figura 95 Esquema donde se indican los elementos del carburador elemental [fuente: (8)]

El combustible proveniente del tanque pasa a un depósito cuyo nivel se mantiene constante gracias a una válvula-
flotador de aguja. De esta cuba de nivel constante, el combustible pasa los pulverizadores a través de un orificio
calibrado o gicleur.

Hay dos válvulas mariposa, la más cercana al filtro de aire se llama cebador y la otra mariposa del acelerador, estas
regulan el caudal de aire. El extremo del pulverizador desemboca en una sección estrecha del venturi o tobera.

Cuando el aire aspirado por los cilindro pasa a través del venturi, se provoca una caída de presión en la parte
estrecha, y esta diferencia de presión entre esta zona y el deposito, hace fluir combustible a través del orificio que
se termina mezclando con el aire. Es decir, la depresión (y por lo tanto la cantidad de combustible inyectada) es
función de la velocidad del aire y la posición de las mariposas.

131
En funcionamiento normal, el cebador está abierto, por lo que la depresión generada solo depende de la mariposa
de aceleración, en cuanto a la velocidad del aire, esta dependerá de la velocidad de rotación del motor.

En resumen, la depresión (la cantidad de combustible inyectado y riqueza también) depende de la velocidad de giro
del motor y la posición de la mariposa; es decir de la carga y la velocidad.

Según Bernoulli, la velocidad del aire en la garganta valdría:

p0: presión atmosférica, pv: presión en la garganta; Av: sección transversal en la garganta; A0: sección transversal
en el múltiple de admisión.

Debido a que Av es mucho menor que A0, y considerando un coeficiente de gasto Ca (debe ser como el coeficiente
de velocidad en agujeros [tipo mecánica de fluidos] o algo así), la velocidad real del aire sería:

De acuerdo a la ecuación de continuidad, el gasto de aire Ga, será:

Para el combustible (igual depresión), será:

Y la relación combustible / aire será:

Si ambos fluidos cumpliesen exactamente la ley de Bernoulli, la relación F/A sería constante.

Esta ley no se cumple exactamente porque:

 El aire es un fluido compresible, y su densidad varia durante su evolución.


 El combustible se descarga a través de pequeños orificios, por lo que las fuerzas de capilaridad y tensión
superficial entran en juego.

132
Si graficamos la relación de F/A del carburador elemental con las necesidades del motor obtenemos la siguiente
figura:

Figura 96 Superposición de las curvas de suministro del carburador elemental y la curva de requerimientos del
motor [fuente: (8)]

Donde se ve que el carburador elemental solo cumple con las necesidades del motor en un punto (punto A) para el
resto de los casos proporciona:

 Una mezcla más pobre, cuando el motor necesita de una mezcla rica.
 Una mezcla muy rica, cuando el motor puede funcionar con una mezcla más pobre.

Para corregir este problema hay automatismos que actúan sobre:

 El caudal de aire
o Con una válvula de aire secundario, que actúa de acuerdo a la depresión.
 Sobre el combustible
o Derivación del orificio calibrado con un segundo pulverizador
o Con el método de orifico sumergido
o Con depresión en la cuba (carburador equilibrado)
o Con aguja calibradora, una aguja conectada a la mariposa regula el agujero
 Mixtos: de depresión contante.

133
7.2 Ubicación del carburador en el motor

Figura 97 Situación del carburador en el colector de admisión [fuente: 13]

13
Fuente: http://www.aficionadosalamecanica.net/carburador.htm
134
7.3 Componentes de un carburador
 Un sistema de funcionamiento para marcha normal, constituido por el carburador elemental.
 Un circuito necesario para el funcionamiento del motor a bajas revoluciones (ralentí).
135
 Circuito compensador de aire o emulsionador (corrector de mezclas).
 Un circuito de combustible o válvula de potencia, para máxima potencia.
 Un circuito enriquecedor de mezcla (bomba de aceleración), para casos críticos de aceleración inmediata.
 Un dispositivo para el arranque del motor en frío.

7.3.1 Circuito de ralentí

Actúa en la primera zona de la curva de necesidades del motor, donde los gases de escape diluyen la
mezcla por lo que se requiere una alimentación rica.

El carburador elemental, funciona de forma totalmente inversa a lo que pide el motor (el elemental ofrece
una mezcla pobre y se necesita una rica) por lo que se necesita un dispositivo auxiliar llamado ciruito de ralentí. El
funcionamiento del circuito de ralentí se mantendrá hasta que entre en funcionamiento el circuito principal
(carburador elemental). El circuito de ralentí funciona entre 700 y 900 r.p.m. del motor.

Figura 98 Circuito de ralentí [fuente: 14]

Consiste en un circuito auxiliar (1) que alimenta a los cilindros del motor por debajo de la mariposa de gases (2).
Este circuito toma aire de la zona alta del difusor a través de un calibre de aire (3) y succiona el combustible de un
surtidor (4) que esta alimentado por la cuba situada en paralelo con el surtidor principal (5). El caudal de salida se
regula por medio del calibre (6). La riqueza de la mezcla emulsionada es regulada por medio de un tornillo de
estrangulación (7) que suele denominar en muchos carburadores con la letra "W".

7.3.2 Funcionamiento

Cuando arrancamos el motor la mariposa de gases está prácticamente cerrada. La depresión que crean los
cilindros en su movimiento de admisión no se transmite al difusor debido a la posición de la mariposa, por lo que el
circuito principal no funciona. Sin embargo la gran depresión que existe debajo de la mariposa de gases, si se
transmite por el circuito auxiliar (1) al exterior a través del cono del tornillo de regulación (7). La depresión se

14
http://www.aficionadosalamecanica.net/carburador2.htm
136
transmite por el circuito auxiliar hasta el calibre de aire (3) y succiona combustible del surtidor (4), procedente de
la cuba, que se mezcla con el aire exterior. La mezcla pasa a través del tornillo de regulación (7) hacia los cilindros
y se mezcla con el poco aire que deja pasar la mariposa de gases por el espacio anular (8) que queda entre ella y el
cuerpo del colector de aire.

Cuando regulamos el ralentí actuamos sobre dos variables:

 Regulación de la riqueza de mezcla: se regula con el tornillo (7). Cuanto mayor es la apertura del tornillo,
mejor se transmite la depresión existente por debajo de la mariposa de gases y, por tanto mayor es la
cantidad de combustible succionada del surtidor (4).
 Regulación del caudal de la mezcla: El caudal de la mezcla que llega a los cilindros, y por tanto la
velocidad de giro en el motor a ralentí, se regula por medio de la mariposa de gases, abriendo más o menos
el paso anular de la misma en el colector de admisión.

Si el motor está funcionando en ralentí cuando pisamos el acelerador, la mariposa de gases se abre
progresivamente, aumentado el caudal de aire y sin embargo el circuito principal del carburador no funciona
porque todavía no hay depresión suficiente, como consecuencia se empobrece la mezcla, con lo cual llega un
momento en que, por falta de combustible suficiente, el motor se para.
Para evitar este problema, se disponen por encima de la mariposa de gases, unos orificios (11) de progresión (by-
pass) que se comunican con el circuito de ralentí, de forma que, cuando el motor gira a este régimen, estos orificios
quedan por encima de la mariposa de gases y no actúan porque en esa zona la depresión es baja.

Figura 99

A medida que se abre la mariposa de gases, para pasar de funcionamiento de ralentí a funcionamiento normal, se
destapa uno de estos orificios by-pass y se transmite por él una mayor depresión al exterior, con lo cual la succión
de combustible aumenta, para compensar el paso de mayor caudal de aire que permite la mariposa. Entonces, por el
orifio by-pass sale mezcla de ralentí al igual que por el orificio que se regula con el tornillo.
Cuando la acción de la mariposa obliga a descubrir el segundo orificio de by-pass, la depresión no aumenta en el
circuito de ralentí, ya que parte de ella se transmite por el colector principal, pero aumenta en cambio la salida de
137
mezcla que, en este momento, sale por los dos orificios y por el orificio de paso que le permite el tornillo (7). En
estas condiciones el motor se mantiene en funcionamiento transitorio hasta que la depresión en difusor es ya
suficiente para el cebado y succión del circuito principal.
Una vez que este circuito está en funcionamiento, el circuito de ralentí continua actuando hasta que la velocidad del
aire a su paso por el difusor, por tener mejor acceso, anula la succión por el soplador de ralentí y este circuito deja
de funcionar.

7.3.3 Sistema automático corrector de mezcla (compensador)

Al aumentar el número de revoluciones del motor, el carburador elemental tiende a enriquecer la mezcla en forma
innecesaria. Para frenar el gasto de combustible en esos momentos. El mismo aire de aspiración que circula a gran
velocidad se encargara de frenar la salida de combustible por el surtidor.
Según el método empleado, el sistema corrector de mezcla puede ser de dos tipos:

 Por compensación del aire sobre el surtidor principal. (emulsionador)


 Con surtidor auxiliar y pozo de compensación.

Figura 100

El aire empuja la columna de combustible, destapando agujeros por donde entra aire, empobreciendo la mezcla. A
mayores RPM, más caudal de aire entra, mas empuja la columna, mas agujeros destapa y más se empobrece la
mezcla.

138
7.3.4 Ajuste y reglaje de los calibres (chicleur)

El calibre principal (1) de paso de combustible y el calibre de aire (4) deben de estar perfectamente calibrados y
ajustador para que guarden una cierta relación entre sí, de forma que el empobrecimiento de la mezcla resultante se
ajuste a la dosificación teórica.

Figura 101

7.3.5 Economizadores (también conocida como válvula de potencia) (actua en la zona C-D)
La acción empobrecedora del sistema compensador puede ser reforzada en ciertos momentos mediante el
empleo de economizadores, que actúan sobre la cantidad de combustible de la mezcla o sobre la cantidad de aire.
El sistema compensador o corrector de mezclas no tiene en cuenta la apertura de la mariposa, enriqueciendo la
mezcla para pequeñas aperturas de mariposa, pero para grandes aperturas la mezcla se empobrece demasiado al
entrar gran cantidad de aire en los cilindros.
Los economizadores de combustible actúan en los momentos en que no se necesita una gran potencia del motor y
enriquecen la mezcla cuando se necesita esta potencia en la zona de máxima apertura de mariposa.

Consiste en un circuito sobrealimentador de combustible en el circuito principal, regulado por una válvula de
membrana, controlada a su vez por un tubo de vacío situado por debajo de la mariposa de gases.

139
Figura 102

Para pequeñas y medianas aperturas de la mariposa de gases, la depresión existente por debajo de ella es grande.
Dicha depresión se transmite por el tubo hasta la cámara de vacío de la válvula de membrana, venciendo la acción
del resorte y tirando de la membrana que cierra la válvula. De esta forma se corta el suministro de combustible al
conducto sobrealimentador. En estos casos el surtidor principal es solamente alimentada por su calibre de paso o
chicleur y el que actúa en la corrección de la mezcla es el sistema compensador, adecuándola al número de
revoluciones motor.

Para regímenes de máxima apertura de la mariposa de gases (solicitud de máxima potencia en el motor) la
depresión por debajo de la mariposa es pobre e insuficiente para vencer la fuerza del muelle. Entonces la válvula
abre el conducto sobrealimentador, que proporciona un caudal de combustible supletorio, controlado por el calibre.
Esto hace subir el nivel en el surtidor principal y proporciona, para ese régimen de funcionamiento, una mezcla de
dosificación máxima.

En deceleración, la mariposa de gases vuelve a cerrarse y actúa nuevamente la depresión por debajo de ella sobre la
válvula de membrana, que se cierra para frenar el gasto de combustible.

140
7.3.6 Bomba de aceleración (también conocida como bomba de pique)

Al acelerar el motor de forma brusca, el aire que fluye a través del carburador responde inmediatamente al
aumento de abertura de la mariposa de estrangulación. El combustible al ser más pesado que el aire (tiene más
inercia), tiene un movimiento retardado y no responde en forma inmediata, dejando una mezcla empobrecida.

Durante este período, el sistema de aceleración es el encargado de adicionar el combustible faltante para mantener
la relación correcta de mezcla, hasta que el sistema principal se encuentre en condiciones de suministrar la cantidad
necesaria.

Cuando la mariposa es abierta bruscamente, la bomba de aceleración es accionada mediante una de leva, la cual
mueve un pistón con un resorte. Este pistón eleva la presión del combustible produciendo el levantamiento de la
aguja de descarga y saliendo el mismo (en forma de chorro) por un orificio ubicado en venturi del carburador.

Figura 103
Finalmente, con todos los automatismos se logra ajustar la curva de mezcla de combustible inyectado a las
necesidades del motor.

Figura 104 Prueba de estrangulación variable de un carburador de inyector con sangría de aire [fuente: (7)]
141
142
CAPÍTULO VIII SISTEMA DE ENCENDIDO CONVENCIONAL ECH

Fuentes consultadas:

 Teoría de clases

 Sitio web: http://www.aficionadosalamecanica.net/encend_convencional.htm

8.1 ¿Qué es el encendido y para qué sirve?

Los motores de combustión interna a gasolina, necesitan un sistema que permita encender la mezcla de aire y
combustible, que se comprime en el interior de los cilindros.

Esto se logra haciendo saltar una chispa entre los electrodos de la llamada “bujía de encendido”.

La tensión de la batería es incapaz de producir una chispa en la bujía; por lo tanto la función principal del “circuito
de encendido” es producir ésta alta tensión, que oscila entre 10 a 35 KV según el sistema.

Los tres tipos de encendido a estudiar son:

 Convencional (con ruptor o platino)


 Con ayuda electrónica (transistorizado)
 Electrónico integral o DIS (Direct Ignition System)

8.2 Encendido convencional

Este sistema, está compuesto por los siguientes elementos:

 Bobina de encendido (también llamado transformador): su función es acumular la energía eléctrica de


encendido que después se transmite en forma de impulso de alta tensión a través del distribuidor a las
bujías.
 Resistencia previa: se utiliza en algunos sistemas de encendido (no siempre). Se pone en cortocircuito en el
momento de arranque para aumentar la tensión de arranque.
 Ruptor (también llamado platinos): cierra y abre el circuito primario de la bobina de encendido, que
acumula energía eléctrica con los contactos del ruptor cerrados que se transforma en impulso de alta
tensión cada vez que se abren los contactos.
 Condensador: proporciona una interrupción exacta de la corriente primaria de la bobina y además minimiza
el salto de chispa entre los contactos del ruptor que lo inutilizarían en poco tiempo.
 Distribuidor de encendido (también llamado delco): distribuye la alta tensión de encendido a las bujías en
un orden predeterminado.
 Variador de avance centrífugo: regula automáticamente el momento de encendido en función de las
revoluciones del motor.
143
 Variador de avance de vació: regula automáticamente el momento de encendido en función de la carga del
motor.
 Bujías: contiene los electrodos que es donde salta la chispa cuando recibe la alta tensión, además la bujía
sirve para hermetizar la cámara de combustión con el exterior.

Figura 105 Esquema de encendido convencional

Figura 106
144
8.3 Funcionamiento

El circuito eléctrico se divide en dos partes, un lado primario y un lado secundario. El lado primario está
compuesto por la batería, la llave de contacto, una resistencia adicional (que no se para que sirve, ¿limitar la
corriente?), el lado primario de la bobina de encendido (baja tensión), el platino y un capacitor en paralelo con este
último. El lado secundario está compuesto por el secundario de la bobina de encendido (alta tensión), los contactos
del distribuidor (o el distribuidor en sí) y las bujías.

Una vez que giramos la llave de contacto a posición de contacto, la batería alimenta el circuito primario que
conduce corriente a través del bobinado primario, los contactos del ruptor (es decir el ruptor está cerrado) y
finalmente se cierra el circuito a masa. Como fluye corriente por el bobinado, se crea en este un campo magnético,
acumulando energía de esta forma. En ese momento, los contactos del ruptor se abren.

Si recordamos la ley de Faraday-Lenz, la variación de la corriente y por lo tanto del campo magnético que se dio
por la apertura del circuito (cuando se separaron los contactos del platino) genera un gran pico de tensión en el
bobinado primario, esta tensión altamente impulsiva tendería a producir un chispazo entre los contactos del platino,
para evitar esto (el chispazo indicado, daña los contactos y además descarga la energía acumulada en el bobinado
primario) se instala un capacitor en paralelo que tiene la función de amortiguar la tensión impulsiva entre los
bornes del ruptor (la misma función que cumplía el capacitor en los rectificadores, amortiguar las tensiones no
continuas).

Figura 107

145
Entonces, gracias a que se evitó el chispazo, se tiene en bornes del primario una gran tensión del orden de los
centenares de voltios y variable; como existe conexión magnética entre primario y secundario, la variación de
tensión en el primario se replica en el secundario, pero como el “transformador” es elevador la tensión en el
secundario alcanza el orden de los 10 a 15 kilovoltios.

Esta tensión del orden de los kV, se transfiere a través de los contactos del distribuidor y llega a una bujía en
particular produciendo un chispazo que finalmente encenderá la mezcla de combustible y aire en el cilindro.

Figura 108

En el gráfico, se puede ver como varia la corriente primaria, la tensión en el primario y la tensión en el secundario.

En la curva correspondiente a la tensión secundaria, puede observarse el máximo valor alcanzado por la tensión de
encendido y la subida brusca de la misma (aguja de tensión), para descender también bruscamente al valor de
inflamación, en un tiempo reducido.

La tensión de inflamación es ondulada, debido a las variaciones de flujo en el primario. La duración de la chispa
supone un intervalo de tiempo pequeño en que los contactos del ruptor permanecen abiertos.

146
8.4 Distribuidor de encendido (delco)

Distribuye la alta tensión que se genera en el arrollamiento secundario de la bobina a cada una de las bujías a través
del rotor y la tapa del distribuidor en un orden determinado.

El movimiento de rotación del eje del distribuidor le es transmitido a través del árbol de levas del motor. El
distribuidor lleva un acoplamiento al árbol de levas que impide en la mayoría de los casos el erróneo
posicionamiento.

El distribuidor tiene en su parte superior una tapa de material aislante en la que están labrados un borne central y
tantos laterales como cilindros tengan el motor.

Sobre el eje que mueve la leva del ruptor se monta el rotor o dedo distribuidor, fabricado en material aislante
similar al de la tapa.

Funciones específicas:

 Abrir y cerrar a través del ruptor el circuito que alimenta el arrollamiento primario de la bobina.
 Distribuir la alta tensión que se genera en el arrollamiento secundario de la bobina a cada una de las bujías
a través del rotor y la tapa del distribuidor.
 Avanzar o retrasar el punto de encendido en función del nº de revoluciones y de la carga del motor, esto se
consigue con el sistema de avance centrífugo y el sistema de avance por vacío respectivamente.

Figura 109 Despiece de un distribuidor

147
8.5 Bobina de encendido

Su función es acumular la energía eléctrica de encendido que después se transmite en forma de impulso de alta
tensión a través del distribuidor a las bujías.
La relación entre el número de espiras del bobinado primario y secundario es de 1/100 aproximadamente se
obtienen tensiones entre los electrodos de las bujías entre 10 y 15000Voltios. Cuando se cierra el interruptor se
forma un campo magnético en el primario, se induce tensión en el secundario. Cuando se abre el interruptor varía el
campo magnético en el primario y la tensión inducida en el secundario aumentará por el fenómeno de
autoinducción.
Al variar la corriente primaria con el corte, se provoca la inducción mutua entre arrollamientos de la bobina, lo cual
según la relación entre números de espiras nos darán Alta tensión en el secundario.

Figura 110 Bobina de encendido

8.6 Ruptor y resistencia previa

Resistencia previa: se utiliza en algunos sistemas de encendido (no siempre).


Ruptor (también llamado platino): cierra y abre el circuito primario de la bobina de encendido, que acumula
energía eléctrica con los contactos del ruptor cerrados que se transforma en impulso de alta tensión cada vez que se
abren los contactos.

Figura 111 Conjunto platino-condensador

148
8.7 Ruptor

La apertura o cierre del ruptor es provocado por una leva accionada por el eje del distribuidor, con el cual esta
sincronizado para que la apertura de contactos y salto de chispa se produzca a cada cilindro en el momento
oportuno. Los ruptores utilizados en la actualidad, pese a la calidad de sus materiales (los contactos son de
tungsteno), solamente soportan corrientes de hasta 5 A.

Figura 112

8.8 Condensador
Proporciona una interrupción instantánea de la corriente primaria de la bobina y además minimiza el salto
de chispa entre los contactos del ruptor que lo inutilizarían en poco tiempo. El condensador se cargara absorbiendo
una parte de la corriente eléctrica hasta que los contactos del ruptor estén lo suficientemente separados evitando
que salte un arco eléctrico que haría perder parte de la tensión que se acumulaba en el arrollamiento primario de la
bobina.

Figura 113 Condensador

8.9 Rotor y tapa de distribuidor

En la parte superior del eje del distribuidor se encuentra el rotor se compone de una lámina metálica cubierta
con material aislante. Su función es distribuir la alta tensión a las bujías correspondientes. La tapa contiene tanta
cantidad de bornes conductores como cilindros tenga el motor. La misma cuenta con una barra de carbón
149
presionada por un muelle, ambos alojados en la cara interna del borne central de la tapa. La distancia entre el borde
de la lámina del rotor y los contactos laterales es de 0,25 a 0,50 mm.
Tanto el rotor como la tapa del distribuidor, solo admiten una posición de montaje, para que exista en todo
momento un perfecto sincronismo entre la posición en su giro del rotor y la leva.

Figura 114 Tapa del distribuidor y rotor

8.10 Variador de avance centrífugo


Regula automáticamente el momento de encendido en función de las revoluciones del motor.
Este dispositivo consta de dos masas excéntricas que pueden moverse sobre un plato porta-masas. Estas masas que
giran sobre unos pivotes y se unen a la leva por medio de unos muelles. Todo este conjunto se mueve impulsado
por el eje del distribuidor.
Con el motor girando a ralentí, los muelles mantienen los contrapesos en reposo; pero a medida que el motor
aumenta las revoluciones, la fuerza centrífuga hace desplazar los contrapesos hacia el exterior lo que provoca el
giro del manguito de leva un cierto ángulo en el mismo sentido de giro del distribuidor, lo cual supone que la
leva comience a abrir los contactos del ruptor unos grados antes que en la posición de reposo (ralentí o bajas
revoluciones del motor). El valor de ángulo máximo al que se puede llegar es de 30º medidos en el cigüeñal.
En resumen el avance centrífugo varía el punto de encendido en función del número de revoluciones del motor,
actuando sobre el movimiento de un plato que a su vez mueve la leva del ruptor, adelantando el encendido cuando
se incrementa el régimen de giro.

Figura 115 Regulador de avance centrífugo

150
8.11 Variador de avance de vacío

El avance por vacío varia el punto de encendido en función de la carga del motor (la cual se mide en función de
la depresión que existe en la admisión), actuando sobre el plato porta-ruptor, al cual hace girar en sentido contrario
al giro de la leva.

El plato porta-ruptor se une a la bieleta (A), que por su extremo opuesto va fijada a la membrana (B) de una cápsula
de vacío, que es mantenida en posición por el resorte (C). Cuando el grado de vacío en el colector de admisión (que
está unido a la cápsula de vacío por racor (D) mediante un tubo) es grande, tira de la membrana hacia la derecha y,
por medio de la biela, se hace girar un cierto ángulo al plato portaruptor, en sentido contrario al giro de la leva,
obteniéndose un avance del encendido.

La membrana de la cápsula se adapta en cada caso a la depresión reinante en el colector de admisión, gracias a la
acción del resorte (C). La superficie de la membrana, la fuerza del muelle y la rigidez del mismo, establecen el
avance conveniente para cada una de las condiciones de carga del motor. El margen de variación lo limitan unos
topes dispuestos en la bieleta de mando.

Figura 116 Sistema de avance por vacío

En resumen, (esto se puede corroborar con la figura que viene después)

 La carga es poca, hay depresión en la admisión, el regulador por vacío tiende a avanzar el encendido.

151
 La carga es mucha, hay sobrepresión en la admisión, el regulador por vacío tiende a

Figura 117 Funcionamiento del regulador de vacío en función de la carga

NOTA: como la imagen dice que la velocidad es constante, el regulador centrífugo actúa de igual manera en todos
los casos, por lo que los efectos que se muestran son solo debido al regulador por vacío.

8.12 Combinación de los sistemas de avance de encendido

La combinación de los avances de encendido: (dispositivo centrífugo, dispositivo por depresión) nos da como
resultado el avance más adecuado para las diferentes condiciones de funcionamiento del motor. Por ejemplo, en
una subida, el encendido debe atrasarse y eso se logra por la actuación de ambos sistemas:
 Habría una bajada de las RPM por lo que el “centrifugo” atrasaría el encendido,
 Hay un aumento de carga (porque seguramente el conductor pisa más el pedal), por lo que el regulador de
vacío tendería a atrasar el encendido.
Entonces, la actuación de ambos elementos producen un retraso conjunto, lo cual es lógico y es el efecto deseado.

152
8.13 Encendido con ayuda electrónica (transistorizado)

El sistema de encendido convencional tiene unas limitaciones que vienen provocadas por los contactos del ruptor,
que sólo puede trabajar con corrientes eléctricas de hasta 5 A.
Estas limitaciones se dan porque, en efecto si la intensidad eléctrica que circula por el primario de la bobina es de
bajo amperaje, también resultará de bajo valor la corriente de alta tensión creada en el arrollamiento secundario e
insuficiente la potencia eléctrica para conseguir el salto de la chispa entre los electrodos de la bujía. Se necesitan
por lo tanto valores elevados de intensidad en el arrollamiento primario de la bobina para obtener buenos resultados
en el arrollamiento secundario. Como vemos lo dicho está en contradicción con las posibilidades verdaderas del
ruptor y sus contactos ya que cada vez que el ruptor abre sus contactos salta un arco eléctrico que contribuye a
quemarlos, transfiriendo metal de un contacto a otro.
Otro punto a considerar es el desgate producto de los chispazos en el ruptor, ocasionando la erosión de los
contactos y perdiendo calidad en el encendido.
Con la evolución de la electrónica y sus componentes este problema se solucionó. La utilización del transistor
como interruptor, permite manejar corrientes eléctricas más elevadas que las admitidas por el ruptor, pudiéndose
utilizar bobinas para corrientes eléctricas en su arrollamiento primario de más de 10 A.
La utilización del transistor hace necesaria dos corrientes, la primera que es la de potencia va hacia el primario de
la bobina, y por el otro lado tenemos la corriente de control, que es la que comanda la corriente de potencia. Esta
corriente de control puede provenir de un platino o un generador de pulsos como se verá más adelante.

8.13.1 Ruptor cerrado

El transistor T se utiliza en nuestro caso como amplificador donde el mismo está dispuesto de manera tal que su
corriente de base es conmutada por el ruptor, mientras que la corriente del primario de la bobina se establece a
través del circuito emisor–colector (PNP) del transistor. De esta forma la corriente primaria puede ser incrementada
en la magnitud que se necesite, sin aumentar la que cortan los platinos, que dedicados a la conmutación de la
corriente de control del transistor, manejan corrientes prácticamente despreciables, en comparación con las
gobernadas en los circuitos de encendido convencionales. Todo ello se consigue mediante el acoplamiento de la
resistencia R1, adaptada a la corriente de base que se desea.

Figura 118 Esquema eléctrico del sistema de encendido con ayuda electrónica para el caso ruptor cerrado

153
Cuando los contactos del ruptor están cerrados, se establece la corriente de base en el transistor, a través de la
resistencia R1. En estas condiciones, el transistor conduce y la corriente primaria se establece a través del circuito
emisor–colector (Iec).
Cuando el transistor conduce, fluye por el la corriente primaria (entre 10 y 15 A), formándose el campo magnético
correspondiente en la bobina.

8.13.2 Ruptor abierto


En el momento en que la leva comienza a abrir los contactos del ruptor, se interrumpe la corriente de base en el
transistor, el cual cambia su estado de conducción por el de bloqueo y, en consecuencia, se interrumpe bruscamente
la corriente en el primario de la bobina, induciéndose la alta tensión en el secundario.
La autoinducción que aparece en el primario cuando se interrumpe la corriente, queda aplicada al emisor del
transistor pudiendo dañarlo. Por este motivo se dispone del diodo Zenner (Z) conectado en paralelo con el emisor,
el cual conduce cuando se supera un cierto valor de tensión, protegiendo al transistor de las sobretensiones de
autoinducción.
La resistencia R2 proporciona a la base, en el momento del corte de corriente, una tensión positiva previa respecto
al colector, consiguiéndose con ello que el transistor conecte más rápidamente.
Estos sistemas son indudablemente más eficaces frente a los de encendido convencional, manejando corrientes de
hasta 15 A en el primario y de apenas 1 A en la base del transistor a ser controlada por el ruptor. Con todo esto
además se logra una reducción de la autoinducción por el corte de corriente en la bobina por usar menos espiras en
el devanado primario; y un campo magnético considerable por el aumento de la corriente circulante (por lo menos
del mismo valor).

Figura 119 Esquema eléctrico del sistema de encendido con ayuda electrónica para el caso ruptor abierto

8.13.3 Ventajas respecto a los encendidos convencionales

Los ruptores utilizados en la actualidad, pese a la calidad de sus materiales (los contactos son de
tungsteno), solamente soportan corrientes de hasta 5 A, sino se quiere acortar su vida útil rápidamente, mientras

154
que los transistores son capaces de trabajar con corrientes de hasta 15 A, sin problemas de funcionamiento en toda
su vida útil, por lo que los periodos de mantenimiento en estos sistemas de encendido se alarga considerablemente.
Debido a que los transistores pueden trabajar con corrientes elevadas, se utilizan bobinas de encendido con
arrollamiento primario de pocas espiras (bobinas de baja impedancia). Con la reducción del número de espiras y el
consiguiente descenso de la autoinducción se consigue alcanzar el valor máximo de la corriente primaria en un
tiempo sensiblemente menor, cuando se cierran los contactos del ruptor, pues la oposición que presenta la bobina
(autoinducción) a establecerse la corriente primaria, es notablemente menor.
La formación del campo magnético es mucho más rápida, almacenándose la máxima energía en un corto espacio de
tiempo, lo que en regímenes elevados no es posible obtener en los sistemas de encendido convencionales, debido al
poco tiempo que los contactos del ruptor permanecen cerrados. En el encendido con ayuda electrónica, el ruptor
(platino) solamente se ocupa de conmutar la corriente de base del transistor (300 a 500 mA), con lo que el
"chispeo" clásico que se produce en los encendidos convencionales no tiene lugar aquí y no es preciso utilizar el
condensador, cuya función de corte rápido de la corriente primaria ya no es necesaria, porque esta función la
desempeña el transistor.

8.14 El generador de impulsos de inducción

En los sistemas más modernos, se optó por eliminar el ruptor que solo producía la corriente de base que
comandaba la corriente de colector, por generador de pulsos por inducción. El generador de pulsos produce durante
su rotación una variación del flujo magnético del imán permanente que induce de esta forma una tensión en la
bobina que se hace llegar a la unidad electrónica.
El imán permanente, el arrollamiento de inducción y el núcleo del generador de inducción componen una unidad
constructiva compacta, "el estator".
La rueda tiene tantas aspas como cilindros tiene el motor y a medida que se acerca cada una de ellas a la bobina de
inducción, la tensión va subiendo cada vez con más rapidez hasta alcanzar su valor máximo cuando la bobina y el
aspa estén frente a frente (+V). Al alejarse el aspa siguiendo el giro, la tensión cambia muy rápidamente y alcanza
su valor negativo máximo (-V). El valor de la tensión (V) depende de la velocidad de giro del motor:
aproximadamente 0,5 V a bajas revoluciones y cerca de 10 V a altas revoluciones. En este cambio de tensión se
produce el encendido y el impulso así originado en el distribuidor se hace llegar a la unidad electrónica. Cuando las
aspas de la rueda no están enfrentadas a la bobina de inducción no se produce el encendido.

8.14.1 Principio de funcionamiento

El generador de impulsos se encuentra situado en el distribuidor en el mismo lugar en el que se encontraba


el ruptor. Exteriormente, solo el cable de dos hilos que se enchufa al distribuidor revela que se trata de un
generador de impulsos inductivo.
En el distribuidor utilizado en este sistema de encendido como en los utilizados en los de encendido
convencionales, la variación del punto de encendido se obtiene mecánicamente, mediante un dispositivo de avance
por fuerza centrífuga y otro por depresión o vacío. Los dispositivos de avance de encendido funcionan de manera

155
prácticamente igual al encendido convencional, pero según el Profesor en la diapo, dice que ahora ambos sistemas
actúan girando para el mismo lado (contrario a lo que pasaba antes) PREGUNTAR

Figura 120 Esquema del generador de impulsos y oscilograma tensión-tiempo

8.15 El generador de impulsos por efecto Hall

El otro sistema de encendido electrónico utilizado, es el que dispone como generador de impulsos el llamado
de "efecto Hall". El funcionamiento se basa en crear una barrera magnética para interrumpirla periódicamente, esto
genera una señal eléctrica que se envía a la central electrónica que determina el punto de encendido.
En el distribuidor se dispone el generador de efecto Hall que está compuesto por un tambor obturador de material
diamagnético, solidario al eje del distribuidor de encendido, con tantas ranuras como cilindros tenga el motor. El
tambor obturador, en su giro, se interpone entre un cristal semiconductor alimentado por corriente continua y un
electroimán. Cuando la parte metálica de pantalla se sitúa entre el semiconductor y el electroimán, el campo
magnético de este último es desviado y cuando entre ambos se sitúa la ranura del semiconductor, recibe el campo
magnético del imán y se genera el "efecto Hall". Cuando el motor gira, el obturador va abriendo y cerrando el
campo magnético Hall generando una señal de onda cuadrada que va directamente al módulo de encendido. El
sensor Hall esta alimentado directamente por la unidad de control a una tensión de 7,5 V aproximadamente.
UH Señal del transductor Hall (tensión) Cuando el entrehierro está libre, el campo magnético atraviesa el circuito
integrado (IC) y el estrato Hall. La intensidad del flujo magnético B es muy alta en el estrato Hall, y la tensión Hall
UH alcanza su máximo.
El circuito integrado Hall está excitado. Cuando el diafragma entra en el entrehierro, absorbe la mayor parte del
flujo magnético quitándosela en el circuito integrado.
La intensidad del flujo magnético en el estrato Hall se reduce hasta un pequeño resto procedente del campo de
dispersión. La tensión UH alcanza su mínimo.
No se aclara en ningún momento como se regula el avance de encendido, supongo que de forma mecánica.

156
Figura 121 Generador de impulsos por efecto Hall

8.16 Encendido totalmente integral (DIS)

Este sistema de encendido tiene como gran avance, eliminar los elementos de corrección del avance del punto
de encendido ("regulador centrifugo" y "regulador de vacío") y también el generador de impulsos, a los que se
sustituye por componentes electrónicos.
En este sistema, el distribuidor se limita únicamente a distribuir, como su propio nombre indica, la alta tensión
procedente de la bobina a cada una de las bujías, sin tener funciones adicionales.
El tipo de sistema de encendido al que nos referimos ahora se le denomina: "encendido electrónico integral" y
sus particularidades con respecto a los sistemas de encendido estudiados hasta ahora son el uso de:
• Un sensor de rpm del motor que sustituye al "regulador centrifugo" del distribuidor (este sensor guarda
cierta similitud con el generador de pulsos inductivos)
• Un sensor de presión que mide la presión de carga del motor y sustituye al "regulador de vacío" del
distribuidor.

8.16.1 Ventajas de este sistema de encendido

• Posibilidad de adecuar mejor la regulación del encendido a las variadas e individuales exigencias planteadas al
motor. (Gracias a la cartografía del motor)
• Posibilidad de incluir parámetros de control adicionales (por ejemplo: la temperatura del motor).
• Buen comportamiento del arranque, mejor marcha en ralentí y menor consumo de combustible.
• Recogida de una mayor cantidad de datos de funcionamiento.
• Viabilidad de la regulación antidetonante.

Relación entre rpm, carga y grados de avance de encendido


La ventaja de este encendido se aprecia claramente observando la cartografía de encendido donde se aprecian los
ángulos de encendido para cada una de las situaciones de funcionamiento de un motor (arranque, aceleración,
retención, ralentí, etc.).

157
El ángulo de encendido para un determinado punto de funcionamiento se elige teniendo en cuenta diversos factores
como el consumo de combustible, par motor, gases de escape distancia al límite de detonación, temperatura del
motor, aptitud funcional, etc.
Por todo lo expuesto hasta ahora se entiende que la cartografía de encendido de un sistema de encendido
electrónico integral es mucho más compleja que la cartografía de encendido electrónico sin contactos que utiliza
"regulador centrifugo" y de "vacío" en el distribuidor.

Figura 122 Cartografía ángulo de encendido-carga-velocidad de giro

8.16.2 Funcionamiento

La señal entregada por el sensor de vacío se utiliza para el encendido como señal de carga del motor.
Mediante esta señal y la de rpm del motor se establece un campo característico de ángulo de encendido
tridimensional que permite en cada punto de velocidad de giro y de carga (plano horizontal) programar el ángulo de
encendido más favorable para los gases de escape y el consumo de combustible (en el plano vertical).
En el conjunto de la cartografía de encendido existen, según las necesidades, aproximadamente de 3000 a 4000
ángulos de encendido individuales.
Con la mariposa de gases cerrada, se elige la curva característica especial ralentí/empuje.
En marcha por inercia (cuesta abajo) están programados ángulos de encendido adecuados a los gases de escape y
comportamiento de marcha.
A plena carga, se elige la línea de plena carga. Aquí, el mejor valor de encendido se programa teniendo en cuenta el
límite de detonación.
Para el proceso de arranque se pueden programar, en determinados sistemas, un desarrollo del ángulo de encendido
en función de la velocidad de giro y la temperatura del motor, con independencia del campo característico del
ángulo de encendido. De este modo se puede lograr un mayor par motor en el arranque.
La regulación electrónica de encendido puede ir integrada junto a la gestión de inyección de combustible (como se
ve en el esquema inferior) formando un mismo conjunto como ocurre en el sistema de inyección electrónica de
gasolina.

158
En resumen y sin entrar en mucho detalle, la variación de avances es mejor porque hay más puntos y se miden otros
parámetros como la apertura de la mariposa, la temperatura del motor.

8.16.3 Sensor inductivo

Este sensor permite saber, la velocidad del motor y la posición del cigüeñal, para ello se utiliza un
generador de impulsos del tipo "inductivo", que está constituido por una corona dentada que va acoplada al volante
de inercia del motor y un captador magnético frente a ella.
El captador está formado por un imán permanente, alrededor esta enrollada una bobina donde se induce una
tensión cada vez que pasa un diente de la corona dentada frente a él. Como resultado se detecta la velocidad de
rotación del motor.
La corona dentada dispone de un diente, y su correspondiente hueco, más ancho que los demás, situado 90º
antes de cada posición p.m.s. Cuando pasa este diente frente al captador la tensión que se induce es mayor, lo que
indica a la central electrónica que el pistón llegara al p.m.s. 90º de giro después.

Figura 123 Sensor inductivo

8.16.4 Sensor de depresión

Para saber la carga del motor se utiliza un captador de depresión, que tiene la función de transformar el
valor de depresión que hay en el colector de admisión en una señal eléctrica que será enviada e interpretada por la
centralita electrónica. Su constitución es parecido al utilizado en los distribuidores ("regulador de vació"), se
diferencia en que su forma de trabajar, que ahora se limita a mover un núcleo que se desplaza por el interior de la
bobina de un oscilador, cuya frecuencia eléctrica varía en función de la posición que ocupe el núcleo con respecto a
la bobina.

La señal del captador de depresión no da una medida exacta de la carga del motor, ya que para esto es necesario
saber la cantidad de masa de aire que entra en los cilindros (caudalimetro) y esto en los motores de inyección

159
electrónica de gasolina es un dato conocido por lo que la señal de carga utilizada para la preparación de la mezcla
puede usarse también para el sistema de encendido.

Figura 124

8.16.5 Otros sensores

Además del sensor de rpm y del captador de depresión, el encendido electrónico integral utiliza otros parámetros de
funcionamiento del motor:

 Sensor de temperatura: situado en el bloque motor para medir la temperatura de funcionamiento del motor.
Adicionalmente o en lugar de la temperatura del motor puede captarse también la temperatura del aire de
admisión a través de otro sensor situado en el caudalimetro.
 Posición de la mariposa: mediante un interruptor de mariposa se suministra una señal de conexión tanto de
ralenti como a plena carga del motor (acelerador pisado a fondo).
 Tensión de la batería: es una magnitud de corrección captada por la unidad de control.
 Captador de picado: aplicado a los sistemas de encendido más sofisticados y que básicamente es un
micrófono que detecta detonaciones en los pistones.

160
CAPÍTULO IX SISTEMA DE INYECCIÓN NAFTA

9 Diferencia entre la carburación y la inyección

En los motores de gasolina, la mezcla se prepara utilizando un carburador o un equipo de inyección. Esto ya
no se usa más, por lo menos en motores de automóviles. Esta tendencia se explica por las ventajas que supone la
inyección de combustible en relación con las exigencias de potencia, consumo, comportamiento de marcha, así
como de limitación de elementos contaminantes en los gases de escape. Las razones de estas ventajas residen en el
hecho de que la inyección permite una dosificación muy precisa del combustible en función de los estados de
marcha y de carga del motor; teniendo en cuenta así mismo el medio ambiente, controlando la dosificación de tal
forma que el contenido de elementos nocivos en los gases de escape sea mínimo.
Además, asignando una electroválvula o inyector a cada cilindro se consigue una mejor distribución de la mezcla.
También permite la supresión del carburador; dar forma a los conductos de admisión, permitiendo corrientes
aerodinámicamente favorables, mejorando el llenado de los cilindros, con lo cual, favorecemos el par motor y la
potencia, además de solucionar los conocidos problemas de la carburación, como pueden ser la escarcha, la
percolación, las inercias de la gasolina.

Específicamente hablando, las ventajas son:

 Consumo reducido: Al asignar un inyector a cada cilindro, en el momento oportuno y en cualquier estado
de carga se asegura la cantidad de combustible, exactamente dosificada.

 Mayor potencia: La utilización de los sistemas de inyección permite optimizar la forma de los colectores de
admisión con el consiguiente mejor llenado de los cilindros. El resultado se traduce en una mayor potencia
específica y un aumento del par motor.
 Mayor rendimiento volumétrico: debido a la menor pérdida de presión en múltiple de admisión, menor
pérdida de presión en el carburador (venturi nulo o suave) y eliminación del calentamiento del múltiple.
(todo esto hace que el aire a la entrada sea más denso, es decir entre más masa de aire aspirado por cada
admisión que realiza el cilindro, aumentando la potencia)
 Gases de escape menos contaminantes: La concentración de los elementos contaminantes en los gases de
escape depende directamente de la proporción aire / gasolina. Para reducir la emisión de contaminantes es
necesario preparar una mezcla de una determinada proporción. Los sistemas de inyección permiten ajustar
en todo momento la cantidad necesaria de combustible respecto a la cantidad de aire que entra en el motor.
 Arranque en frío y fase de calentamiento: Mediante la exacta dosificación del combustible en función de la
temperatura del motor y del régimen de arranque, se consiguen tiempos de arranque más breves y una
aceleración más rápida y segura desde el ralentí.

9.1 Clasificación de los sistemas de inyección

Se pueden clasificar en función de cuatro características distintas:

161
1. Según el lugar donde inyectan, puede ser inyección directa o indirecta.

Figura 125 Clasificación en función del lugar de inyección

En la inyección directa, se introduce el combustible directamente en la cámara de combustión; en cambio, en la


inyección indirecta se introduce el combustible en el colector de admisión, encima de la válvula de admisión, que
no tiene por qué estar necesariamente abierta.

2. Según el número de inyectores, puede ser inyección monopunto o multipunto.

Figura 126 Clasificación en función del número de inyectores

En el sistema monopunto hay solamente un inyector, que introduce el combustible en el colector de admisión,
después de la mariposa de gases. En el sistema multipunto Hay un inyector por cilindro, pudiendo ser del tipo
"inyección directa o indirecta". (En la inyección monopunto solo puede ser indirecta).

162
3. Según el número de inyecciones, puede ser:

 Inyección continua: Los inyectores introducen el combustible de forma continua en los colectores de
admisión, previamente dosificada y a presión, la cual puede ser constante o variable.
 Inyección intermitente: Los inyectores introducen el combustible de forma intermitente, es decir; el
inyector abre y cierra según recibe órdenes de la centralita de mando. La inyección intermitente se divide a
su vez en tres tipos:

 Secuencial: El combustible es inyectado en el cilindro con la válvula de admisión abierta, es decir;


los inyectores funcionan de uno en uno de forma sincronizada.
 Semisecuencial: El combustible es inyectado en los cilindros de forma que los inyectores abren y
cierran de dos en dos.
 Simultanea: El combustible es inyectado en los cilindros por todos los inyectores a la vez, es decir;
abren y cierran todos los inyectores al mismo tiempo.

En la figura se ve que en la simultánea, todas las inyecciones se dan al mismo tiempo en un salto regular de tiempo,
en el segundo caso se da de dos en dos y por último se tiene la inyección secuencial. Seguramente, la mejor sea la
secuencial ya que inyecta en el momento más adecuado y la simultánea sea peor pero más barata.

163
4. Según las características de funcionamiento, pueden ser inyección mecánica, electromecánica o electrónica.

Este punto se refiere a como toma los parámetros para realizar la inyección si con ayuda mecánica o electrónica;
por ejemplo un sistema mecánico utilizaría un plato que mide fuerza para deducir el caudal de aire aspirado, en
cambio un electrónico pone un sensor de caudal.

9.2 Sensores principales

Sensor inductivo de fase y rpm


Este sensor permite saber, la velocidad del motor y la posición del cigüeñal, para ello se utiliza un generador de
impulsos del tipo "inductivo", que está constituido por una corona dentada que va acoplada al volante de inercia del
motor y un captador magnético frente a ella.
El captador está formado por un imán permanente, alrededor esta enrollada una bobina donde se induce una tensión
cada vez que pasa un diente de la corona dentada frente a él. Como resultado se detecta la velocidad de rotación del
motor.
La corona dentada dispone de un diente, y su correspondiente hueco, más ancho que los demás, situado 90º antes
de cada posición p.m.s. Cuando pasa este diente frente al captador la tensión que se induce es mayor, lo que indica
a la central electrónica que el pistón llegara al p.m.s. 90º de giro después.

Figura 127 Sensor inductivo

Sensor de posición de mariposa (TPS)


El sensor está constituido por un potenciómetro, cuya resistencia variable lineal, varía proporcionalmente según la
apertura de la mariposa. (Es decir 0V cuando la mariposa este cerrada y 5V para cuando esté totalmente abierta). Es
decir, este sensor mide la “aceleración”.

164
Figura 128 Sensor de posición de la mariposa

Sensor de presión absoluta (MAP)

Figura 129 Sensor de presión

Este elemento permite junto con el valor de temperatura de aire saber el peso del aire que entra en el colector de
admisión y así poder establecer con exactitud la cantidad de gasolina a inyectar para conseguir una determinada
relación de mezcla.
El captador está constituido por un diafragma realizado en material aislante dentro del cual están emplazadas unas
resistencias que forman un puente de medida.
El puente de resistencias está formado por sensores piezoeléctricos que son sensibles a las deformaciones
mecánicas. El diafragma está unido mediante un tubo al colector de admisión de manera que las variaciones de
presión actúan directamente sobre el diafragma provocando su deformación. Esta deformación actúa sobre el
puente de resistencias variando la tensión de salida. La tensión de salida del puente es ajustada a las escalas de
trabajo deseadas de manera que se obtiene una tensión final de salida comprendida entre 0 y 5 V. siguiendo de
manera lineal las variaciones de presión.
En resumen es una membrana que tiene adosadas resistencias variables según la deformación.
(Y si hablamos de enserio, este sensor solo aparece cuando se trata solo de inyección sin encendido electrónico, en
sistemas combinados, la presión se mide con el mismo sensor de presión que aparece en el sistema de encendido)

165
Sensor de masa de aire (MAF)
El medidor de caudal de aire es de tipo película caliente; el principio de funcionamiento se basa en una membrana
calentada que se interpone en un conducto de medición a través del cual fluye el aire de aspiración que entra en el
motor. La membrana se mantiene a una temperatura constante (120°C por encima de la temperatura del aire)
gracias a la resistencia de calentamiento situada en contacto con ella.

Figura 130 Sensor de masa de aire

La masa de aire que atraviesa el conducto de medición tiende a sustraer calor a la membrana, por lo tanto para
mantener a esta última a temperatura constante, una cierta corriente debe fluir a través de la resistencia de
calentamiento.
La corriente medida por la ecu, es por lo tanto proporcional a la masa de aire que fluye. Entonces, éste sensor mide
directamente la masa de aire (y no el volumen) eliminando así los problemas de altitud, presión, etc.

Sensores de temperatura de agua y aire


Estos sensores pueden ser de Coeficiente de Temperatura Negativo (NTC) la resistencia eléctrica y el voltaje
disminuyen al aumentar la temperatura o de Coeficiente de Temperatura Positivo (PTC) la resistencia y el voltaje
aumenta al aumentar la temperatura.
Son alimentados por la computadora con 5 voltios. El mismo cable de alimentación es el de señal para la
computadora, el otro cable que llega al sensor es de masa proveniente de la computadora o en algunos casos la
toma de dicha masa se efectúa afuera de la misma.
NOTA: Según un tipo de inyección de Bosch, mide la temperatura en el agua de refrigeración y con eso sabe la
temperatura del motor; además mide la temperatura del aire de aspiración.
Sensor de oxígeno (Sonda Lambda)
Está compuesto por un cuerpo cerámico (1), a base de dióxido de circonio recubierto por una fina lamina de
platino, cerrado en un extremo, introducido en un tubo de protección (2) y alojado en un cuerpo metálico (3) que

166
también, lo protege y permite su montaje en el caño de escape. La parte exterior (b) de la cerámica está en contacto
con la corriente de los gases de escape, mientras que la parte interior (a) está en contacto con el aire exterior.

Figura 131 Sensor de oxígeno (sonda Lambda)

El funcionamiento del sensor de oxigeno se basa en el hecho de que, con temperaturas superiores a 300 grados
centígrados, el material cerámico utilizado se transforma en conductor de iones de oxígeno. En estas condiciones, si
la cantidad de oxigeno de los dos lados (a) y (b) del sensor tiene porcentajes distintos, se produce entre los dos
extremos una variación de tensión, la cual sirve para medir la diferente cantidad de oxígeno en los dos extremos
(lado aire y lado gases de escape).
Esencialmente sirve para ver si hay una buena combustión o no, evitando la contaminación y reduciendo los
consumos.

Figura 132 Ubicación del sensor lambda

Siempre va ubicada en el escape, por lo visto, puede estar antes o después del catalizador.

Otros sensores (que no se mencionaron en clase)

 Medidor de caudal: hace lo mismo que el medidor de masa (es decir, saber la cantidad de aire que ingresa
al pistón y de esa forma saber la cantidad de combustible a inyectar) solo que mide el caudal de aire y lo
corrige por presión y temperatura. Funciona con un sistema de palanca que mide fuerza unida a un
potenciómetro, donde la fuerza censada es función del caudal aspirado.
 Interruptor de la mariposa de aceleración: va en la mariposa, y tiene dos contactos eléctricos en posiciones
extremas de apertura: el contacto de carga máxima y el contacto de ralentí.

167
 Relé de comando: es el responsable de mantener la alimentación eléctrica de la batería para la bomba de
combustible y otros componentes del sistema. Si ocurre un accidente, el relé interrumpe el funcionamiento
de la bomba de combustible, evitado que esta permanezca funcionando con el motor apagado.

Resumiendo, los principales parámetros censados por la ECU son:

 Cantidad de aire aspiradoMedidor de masa o el medidor de caudal (y corrigiendo)


 “Aceleración” o apertura de la mariposaPotenciómetro de la mariposa de aceleración
 Temperatura de motor Sensor de temperatura
 Revoluciones del motorSensor inductivo de fase y rpm
 Señal de arranque¿Contacto de la llave de encendido?
 Oxígeno en gases de escapeSonda Lambda

9.3 Principales actuadores

Inyector electromagnético

Son válvulas electromagnéticas encargadas de suministrar el combustible al motor de un vehículo. El inyector


pulveriza en forma de aerosol la gasolina procedente de la línea de presión dentro del conducto de admisión. Es en
esencia una refinada electroválvula capaz de abrirse y cerrarse millones de veces sin escape de combustible y que
reacciona muy rápidamente al pulso eléctrico que la acciona. Tiene dos funciones inyectar y pulverizar.

Figura 133 Inyector electromagnético

168
Bomba eléctrica de combustible
Es la encargada de enviar el combustible del tanque hacia los inyectores con la presión suficiente para pulverizar.

La bomba cuenta con un prefiltro a la entrada que se encarga de proteger a la bomba, y con un filtro de combustible
a la salida, para evitar el ingreso de mugre que pueda tapar los delicados inyectores. Además tiene válvula anti
retorno a la salida, que evita el vaciado del tubo de envío con motor parado, esto sirve para no tener que purgar la
bomba en cada encendido.

También tiene una válvula de sobrepresión, que cortocircuita el envío a la cámara de aspiración cuando la presión
supera, de acuerdo al vehículo, de 4,5 a 7,5 bar.

La capacidad de bombeo de la bomba de combustible está diseñada para exceder los requerimientos del motor esto
asegura que siempre habrá suficiente combustible para satisfacer las demandas del mismo. En algunos sistemas se
busca que la presión a la entrada de los inyectores sea contante, por eso se envía más combustible del necesario y el
sobrante retorna al tanque.

Actuador de ralentí

Tiene la función de mantener el ralentí estable independiente de las condiciones del motor (motor frio o caliente
por ejemplo) mediante la regulación de la entrada de aire en el sistema de admisión, de esta forma se evita la parada
del motor en régimen de ralentí (es decir con la mariposa cerrada y bajas rpm).

Acá se puede ver un sistema de inyección multipunto con control de encendido incorporado, con todos los
accesorios y su posición relativa entre ellos. SISTEMA MONOTRONIC.

169
Figura 134

170
CAPÍTULO X INYECCIÓN DIESEL CONVENCIONAL

10 Introducción

En un motor de EC, el combustible es introducido en la cámara de combustión por medio del inyector, el cual
pulveriza el combustible en gotas muy pequeñas que se expanden en el seno de la masa de aire comprimido.

La inyección de combustible se realiza en un punto cercano al PMS, en estas condiciones el aire está caliente
debido a la presión alcanzada en la compresión y al calor cedido del cilindro (si el motor está en régimen), cuando
se inyecta el combustible frio, este se mezcla, se calienta y se vaporiza hasta llegar a la temperatura de inflamación.
Tan pronto como esto sucede, comienza la combustión y el calor que ahora se produce, es transmitido a toda la
masa de aire y al combustible que hasta ahora se ha inyectado, evaporándose por completo y produciéndose su
inflamación.

Si el aire está inmóvil en la cámara de combustión, el gas quemado procedente de la primera combustión
rodeará cada una de las gotas que están ardiendo, apagándolas. Por lo contrario, si el aire está continuamente en
movimiento, el gas quemado se separará de cada partícula de combustible, que encontrará a su alrededor aire
fresco, asegurando así un suministro completo de oxígeno para que continúe la combustión. El tiempo durante el
cual se evapora el combustible y se quema, depende de tres factores:

 La diferencia entre la temperatura del aire y la temperatura de autoencendido del combustible: Entre más
caliente este el aire y mayor sea esta diferencia, más rápida será la evaporación y antes se producirá el
encendido. (Es decir, mayor será la transferencia de calor entre el aire y el combustible)

 La presión en la cámara de combustión, ya que cuanto mayor sea ésta, más cercano será el contacto entre
el combustible frío y el aire caliente. Cuanto más íntimo sea el contacto entre ambos, mayor será la
cantidad de calor intercambiada entre ellos, produciéndose una evaporación y un encendido más rápidos.

 El tamaño de las partículas de combustible: si el combustible pudiera ser pulverizado en partículas


finísimas, la evaporación necesaria para lograr la combustión sería prácticamente nula y la combustión
podría comenzar casi inmediatamente. Sin embargo, la masa de las partículas de combustible, bajo estas
condiciones, no sería suficiente para alejar las partículas de la boca del inyector, con lo cual no se daría una
combustión completa. Es necesaria una buena penetración de las partículas del combustible inyectado en el
seno de la masa de aire, para lo cual, éstas deben tener la masa suficiente, para ser llevadas hasta una
profundidad adecuada en la cámara de combustión. En resumen, si son muy grandes no se vaporizan ni
queman, si son muy chicas no se distribuyen bien y se tiene una mala combustión.

Los sistemas de inyección diésel pueden dividirse en dos grandes grupos:

● Inyección directa: La inyección se realiza directamente en el cilindro, con alojamientos especiales en la


cabeza del pistón que varían en su forma, para actuar como cámara de turbulencia y ayudar a la
vaporización del combustible. En este motor hay menos superficie de intercambio de calor y por lo tanto
171
pérdidas de calor menores a través de las paredes, con lo que los arranques en frio se ven mejorados
además de un menor consumo.
● Inyección indirecta: En esta disposición la combustión se desarrolla en dos cámaras, una de ellas la de
turbulencia que normalmente es esférica, y que desemboca en la principal, que está constituida por el
espacio comprendido entre el pistón y la culata. En estas cámaras la presión de inyección es menos
elevada, ya que la turbulencia creada en la precámara ayuda a la pulverización del combustible. Esto se
traduce en un funcionamiento del motor más suave y con menos sufrimiento para los distintos órganos que
lo forman, ya que el paso de la combustión de una cámara a otra hace que la fuerza sobre el pistón se
aplique de una forma más progresiva.

Para el estudio de la combustión diésel, se dividirá el proceso en 4 etapas:

Figura 135 Presión en el cilindro- ángulo de giro del cigüeñal

Período de retardo (A–B): Este es el tiempo de giro del cigüeñal que transcurre entre el comienzo de la inyección y
la primera inflamación de combustible. Durante esta fase, el combustible está siendo inyectado.

Periodo de combustión incontrolada (B–C): Desde que se inicia la combustión en la cámara, todo el combustible
acumulado en el período de retardo se quema muy rápidamente, produciéndose un rápido aumento de la presión.
Esta fase sucede normalmente entre unos grados antes del PMS y unos grados después del PMS, produciéndose una
elevada presión en el cilindro al comienzo del recorrido de potencia. El combustible inyectado en el período de
combustión incontrolada, se quema tan pronto como se inyecta en el cilindro.

Combustión controlada (C–D): El combustible se va quemando a medida que va siendo inyectado en la cámara. La
correcta dosificación del combustible, proporciona un preciso control de la presión obtenida. Cuando el motor
trabaja en grandes cargas o regímenes elevados (aceleración importante), los períodos de inyección y combustión
controladas son más largos que para pequeñas cargas; pero la máxima presión en el cilindro, como resultado de la
172
combustión, es la misma en cualquier caso. La mayor potencia que se consigue con las grandes cargas, es
consecuencia de un período de combustión más largo.

(Este último punto es muy importante, porque a diferencia de los motores a nafta donde la potencia se
controlaba con la admisión de aire al cilindro, acá, en los motores diésel la admisión es siempre total {no hay
una mariposa, siempre entra todo el aire que pueda entrar} lo que regula la potencia del motor es la
cantidad de combustible inyectado al motor, por eso se dice que se queman mezclas pobres, porque siempre
hay exceso de aire) PREGUNTAR.

Residuo de combustión (D–E): Durante el período de combustión controlada, se quema casi todo el combustible.
Sin embargo, algunas partículas no encuentran el aire necesario para la combustión durante esta fase, y estas
partículas se queman después de que la inyección ha finalizado. Estas partículas de combustible no quemado se
depositan en las paredes de la cámara de combustión durante la inyección, evaporándose y quemándose durante la
fase final, llamada residuo de combustión.

10.1 Golpeteo Diesel

El repentino aumento de la presión durante el período de combustión incontrolada, produce una onda de
impacto que se transmite a través de la cámara de combustión. Cuando esta onda choca contra el metal de la culata,
o de la cabeza del pistón, se oye un golpeteo metálico característico, que se conoce como golpeteo Diésel. El
golpeteo es un efecto indeseado, ya que produce ondas de choque dañinas para el cilindro.

El golpeteo está influenciado por:


 El aumento de presión durante el período de combustión incontrolada, que depende a su vez de la cantidad
de combustible inyectado durante el período de retardo, a mayor cantidad de combustible, mayor
descontrol hay y mayores son las posibilidades de aparición de golpeteo.
 La boquilla de émbolo de retardo es otro método para reducir la cantidad de combustible inyectada
inicialmente.
 El tiempo que tarda la presión en aumentar. Muchas cámaras de combustión han sido diseñadas para poder
conseguir esto.
 La temperatura y presión de atomización.
 La velocidad de giro del motor. Se acentúa para velocidades reducidas.
 Número de cetano del combustible. A mayor cetanaje, menor es el retardo de encendido.

173
La demora física se entiende al periodo que comienza en la inyección y el logro de las condiciones adecuadas para
que se produzca la reacción química. Este periodo abarca la mezcla del aire y el combustible, y la vaporización de
este último.

La demora química es la etapa que comprende el inicio de la reacción química hasta que ocurre la inflamación o
encendido.

Ambas demoras conforman la demora de encendido, que en la mayoría de los motores EC tiene una duración
menor que el periodo de inyección.

Siempre se intenta disminuir la demora de encendido, ya que permite trabajar a mayor régimen de giro, con menor
necesidad de variación del inicio de inyección y mejor combustión en general.

Para asegurar una correcta combustión y por lo tanto un buen funcionamiento del motor, se debe tener una buena
vaporización de las partículas inyectadas, esto implica que deben cumplirse una serie de requisitos:

● Aire turbulento en el cilindro: esto asegura que exista O2 fresco rodeando cada partícula de combustible y
eliminando los gases residuales en su entorno. Este aspecto se controla con el diseño de la cámara de
combustión.
● Altas temperaturas en el aire del cilindro: el aire debe estar a una temperatura mucho mayor que la
temperatura de ignición del combustible, para que se tenga una mayor rapidez del encendido del
combustible. En la diapositiva, el profe puso que este aspecto se controla con las propiedades del
combustible, es decir que para mejorar se deben usar combustibles que se evaporen fácil y tengan bajas
temperaturas de ignición; en mi opinión acá también influye la relación de compresión, ya que es esta la
que controla la temperatura del aire antes de inyectar.
● Mayor presión de compresión: con esto se obtiene una mezcla más densa y un contacto más íntimo entre el
aire y el combustible frio, por lo tanto mayor cantidad de calor intercambiado. Este aspecto se controla con
el diseño de la cámara de combustión.
● Pequeño tamaño de las partículas de combustible: cuanto menor sea el tamaño de las partículas del
combustible, más rápido se vaporizaran, haciendo que la combustión comience casi instantáneamente. Este
aspecto se controla con el sistema de inyección.

Para obtener un rendimiento óptimo del motor, el sistema de inyección debe:

● Suministrar a cada cilindro y a cada ciclo la cantidad de combustible necesaria a las condiciones de marcha
del motor.
● Iniciar la inyección en el momento preciso, variando el inicio de la inyección en función de la velocidad
del motor y la carga. (Avances de inyección)
● Pulverizar finamente el combustible para facilitar el encendido.
● Suministrar suficiente energía cinética a las partículas para asegurar la penetración correcta en el aire
comprimido

174
● Distribuir las partículas de combustible en toda la cámara de combustión.

Para cumplir con estos objetivos, es necesaria una correcta pulverización del combustible, lo que implica que:
● Haya una presión de inyección adecuada, la suficiente para que el combustible se atomice y que además
venza la presión del cilindro.
● Las gotas sean de pequeño diámetro y estén presentes en gran cantidad. Con esto se logra mayor
uniformidad en la mezcla A/C. Por otra parte, gotas muy pequeñas implica menor penetración en el aire
comprimido y por lo tanto una mezcla heterogénea (mala combustión).

En la siguiente imagen, se puede ver un sistema de inyección diésel electrónico, compuesto por un tanque de
combustible (1), una bomba de alimentación (2), una bomba de inyección (3), el inyector (4), los conductos
hidráulicos (5), y de los elementos usados para el control (de 6 a 9).

Figura 136 Sistema de inyección Diesel electrónico

En este grafico en particular, puede observarse el circuito de retorno de combustible, que sale de la bomba de
inyección y del inyector, y se deposita nuevamente en el tanque. Este retorno se hace porque las bombas siempre
bombean más caudal del necesario, para que siempre haya combustible disponible a la presión correcta. Por otro
lado, también se puede ver la cámara de premezclado en el cilindro.

Bomba de alimentación: es la encargada de enviar el combustible desde el depósito hasta la bomba de inyección,
trasportándolo a través de los filtros a presión constante y caudal suficiente. Existen muchos modelos: de embolo,
diafragma, etc. En muchas ocasiones están montadas junto a la bomba inyectora.
Filtros de combustible: Debido a las altas presiones de inyección, los componentes del sistema están fabricados con
gran precisión y acabado, es por ello que cualquier infiltración de partículas puede potencialmente dañar el sistema

175
por lo que es necesario un filtro. Se ha demostrado que las partículas que más producen daño son de tamaño de 6 a
12 µm (1µm=0,001mm).

10.2 Inyectores y toberas

Son los encargados de atomización del combustible. Está comprobado que se necesita un inyector que
funcione a presiones que superan los 20MPa y para inyectar cantidades muy pequeñas de combustible a un ritmo de
150 a 1500 inyecciones por minuto convencionalmente. A continuación se puede ver a la izquierda un esquema
simple de un inyector y a la derecha la influencia de la forma de la tobera en la forma del chorro de combustible
pulverizado.

Figura 137 Inyectores y toberas

10.2.1 Inyección mecánica de combustible

Es la que utiliza diversos elementos mecánicos a fin de controlar la cantidad de combustible a inyectar y el
momento donde se realiza la inyección.
El sistema de inyección mecánica de combustible puede utilizar tres métodos:
1. Sistema de bomba individual: donde cada cilindro tiene un dosificador y una bomba de compresión. Como
la figura A.
2. Sistema de distribuidor: donde se usa una sola bomba para dosificar y comprimir el combustible y más un
mecanismo divisor, para distribuir el combustible hacia los diferentes cilindros. Como la figura B y C.
3. Sistema de conducto común: una sola bomba para comprimir el combustible, más un elemento dosificador
para cada cilindro. Como la figura D, aunque ahí dice bomba inyector, el concepto es el mismo.
176
Hasta acá veníamos bien, pero ahora el profe pone su diapositivas un montón de sistemas de bombas y sistemas de
dosificación sin explicación alguna. Todo lo que se explica sobre los sistemas de bombas está escrito según lo que
entiendo y lo que me acuerdo de las clases, además de lo que dice internet.

177
10.2.2 Bombas de inyección en línea

Estas bombas disponen por cada cilindro del motor de un


elemento de bombeo que consta de cilindro de bomba y de
émbolo de bomba. El émbolo de bomba se mueve en la
dirección de suministro por el árbol de levas accionado por el
motor, y retrocede empujado por el muelle del émbolo.

Sin entrar en mucho detalle, es como un compresor donde el


pistón empuja el fluido. El accionamiento nuevamente se
obtiene de un sistema de levas.

Por otro lado, la dosificación de acuerdo a la carga se realiza


con el mismo embolo.

El embolo tiene un sistema de ranuras por sus lados y a su


vez el embolo también puede rotar, siendo esta rotación
proporcional a la carga del motor.

Debido a que el embolo esta ranurado, y de acuerdo a su posición de rotación, este destapa más o menos (de
acuerdo a la carga) una lumbrera de descarga por donde se baipassea parte del combustible que vuelve al depósito,
entonces al inyector solo llega parte del combustible bombeado.

178
10.3 Regulador de avance a la inyección

Como se vio en los sistemas de encendido para motores de gasolina, es necesario adelantar o retrasar el inicio
de la combustión (por medio de chispa) teniendo en cuenta el régimen de giro del motor y la carga del mismo
(pedal del acelerador más o menos pisado). Como en los motores Diesel no hay salto de chispa, el inicio de la
combustión se produce cuando inyectamos el combustible en el cilindro del motor, por lo tanto, será la bomba de
inyección la que controlara el inicio de la inyección.

Una vez que se inyecta el combustible en el cilindro del motor, el combustible necesita un cierto tiempo para poder
formar con el aire una mezcla capaz de inflamarse. El retardo del encendido depende de la tendencia a inflamarse
del combustible, de la relación de compresión, de la temperatura del aire, del grado de pulverización del
combustible y de la formación de la mezcla. Este retardo se hace particularmente notorio a elevadas rpm donde es
necesario para el correcto funcionamiento, adelantar la inyección.

Entonces para regular el adelanto de la inyección, que permitirá ajustar el tiempo de combustión se emplea
un regulador centrifugo de avance automático a la inyección, acoplado a la prolongación del árbol de levas de la
bomba de inyección y situado en la parte delantera por donde recibe movimiento del motor. (el regulador esta
acoplado a la bomba inyectora).

Además del regulador centrífugo existen otros sistemas como el de velocidad variable y uno neumático, pero solo
se explicara este

179
.

Figura 138 Regulador centrífugo

10.3.1 Funcionamiento

Cuando el motor aumenta su velocidad, los contrapesos (4), por efecto de la fuerza centrífuga, tienden a
desplazarse hacia el exterior, empujando a los salientes (6) de la brida de mando, que se desplazan comprimiendo a
los resortes (8) y disminuyendo, por tanto, el ángulo de acoplamiento en la brida de arrastre. Como esta brida no
puede adelantarse ni retrasarse por estar unida a la transmisión del motor, son los pernos (3) los que se desplazan en
el sentido de avance de la bomba. Con ello arrastran el plato de acoplamiento con el árbol de levas y, por tanto,
logran un adelanto de las levas del mismo.

En resumen, en función del régimen el sistema actúa sobre el árbol de levas, de forma que a altas rpm se adelanta la
inyección.

10.4 Regulador de velocidad

El regulador de velocidad tiene por misión regular la velocidad máxima y mínima (principalmente) que el
motor puede alcanzar cuando decrece su par resistente o cuando trabaja en vacío, actuando sobre la cremallera que
regula la dosificación de combustible a inyectar en los cilindros del motor. Como se sabe la cantidad de
combustible a inyectar en los cilindros depende de la posición que ocupe la cremallera en la bomba de inyección, la
180
cremallera es accionada por el pedal del acelerador. Sin embargo, puede ocurrir que, en posición de plena carga, el
motor se revolucione al decrecer su par resistente (por ejemplo: al bajar una pendiente). Entonces el regulador para
máxima velocidad desplaza la cremallera, de forma que disminuya el combustible o caudal a inyectar a medida que
el número de revoluciones aumenta.

El regulador para velocidad mínima del motor actúa cuando, estando la cremallera en posición de mínimo
consumo, la carga o par resistente en el motor aumenta, con lo cual, al decrecer el número de revoluciones, este
podría detenerse. En estas condiciones, el regulador desplaza a la cremallera para aumentar el suministro de
combustible en la medida suficiente para incrementar el nº de r.p.m. y evitar que se cale. La regulación en mínima
velocidad sirve para el tarado de marcha en ralentí.

Los reguladores empleados para bombas de inyección en línea puedes ser de tres tipos:

● Mecánicos (de fuerza centrífuga)


● Neumáticos (de vacío)

Donde la diferencia entre uno y otro está en cómo “mide” la variación de la carga, en el primer caso se hace a
través de unas masas excéntricas y en el segundo caso según la depresión creada en el colector de admisión.

Según la misión los reguladores pueden ser:

● de mínima y máxima
● de todas las velocidades

Se dice que un regulador es de mínima y máxima, cuando actúa únicamente en los momentos en que el motor
tiende a embalarse (sobrepasar la velocidad máxima admisible), o bajar excesivamente de régimen en ralentí. Estos
reguladores son los empleados generalmente en los automóviles y camiones.

Los reguladores de todas las velocidades son aquellos que actúan cuando se produce cualquier variación del
régimen motor que no sea la deseada por el conductor. Se utilizan en motores donde interesa mantener un régimen
del motor constante, cualesquiera que sean las resistencias y cargas opuestas al motor. En ellos, el régimen es
constante y el regulador actúa manteniendo ese régimen, en todos los momentos en que pueda producirse variación
debido a las diferentes condiciones de trabajo por las que atraviesa el motor.

El primer caso es un motor de velocidad contante (como puede ser un generador) donde solo se regula la carga ya
que la velocidad es contante (sistema de todas las velocidades). Para regular la carga se usa un sistema de
contrapesos que giran:

● Si el motor tiende a acelerarse por una disminución de la carga, los contrapesos se abren y empujan la
cremallera hacia la izquierda.
● Si el motor tiende a frenarse por un aumento de la carga, los contrapesos se cierran y la cremallera se
mueve hacia la derecha.

181
Figura 139 Regulador de velocidad

Ahora, si se quiere una velocidad variable se puede utilizar el siguiente esquema:

Figura 140 Regulador de velocidad

Donde lo único distinto es que el punto de pivotaje es variable, y esto permite obtener distintos tipos de carga a
distintas velocidades. Palanca hacia la izquierdaDisminuye la velocidad

10.5 Bomba rotativa de inyección, tipo VE

A diferencia de la bomba de inyección en línea, la rotativa del tipo VE no dispone más que de un solo cilindro
y un solo émbolo distribuidor, aunque el motor sea de varios cilindros. La lumbrera de distribución asegura el
reparto, entre las diferentes salidas correspondientes al número de cilindros del motor, del combustible alimentado
por el émbolo de la bomba. Una bomba de estas características cuenta con los siguientes elementos.

182
Figura 141 Bomba de inyección rotativa

1. Bomba de alimentación de aletas: esta bomba está encargada de aspirar combustible del depósito e
introducirlo al interior de la bomba de inyección.
2. Bomba de alta presión con distribuidor: es la encargada de generar la presión de inyección, transportar y
distribuir el combustible.
3. Regulador de velocidad: regula el régimen, varía el caudal de inyección mediante el dispositivo regulador
en el margen de regulación. Regula la dosificación.
4. Válvula electromagnética de parada: corta la alimentación de combustible y el motor se para.
5. Variador de avance: corrige el comienzo de la inyección en función del régimen.

Un dato importante es que esta bomba siempre gira a la mitad de las velocidades del motor y debe existir perfecto
sincronismo entre bomba y pistones; por eso se usan correas dentadas o cadenas. El sentido de giro de la bomba
depende del motor.

Sección de baja presión (bomba de alimentación)

Compuesta por tres elementos, la bomba de alimentación en sí, una válvula reguladora de presión y estrangulador
de retorno.

La bomba simplemente funciona por fuerza centrífuga y por lo tanto la presión interior es proporcional a la
velocidad de giro del motor.

Al igual que en los otros sistemas, la bomba siempre tiene un caudal mayor al realmente usado, el caudal de retorno
se regula a través de la válvula reguladora de presión.

Además, para la refrigeración y autopurga de aire de la bomba de inyección, el combustible retorna al depósito de
combustible a través del estrangulador de retorno dispuesto en la parte superior de la bomba. Es decir permite el
retorno de un caudal variable de combustible al depósito.

183
Figura 142 Sección de baja presión

Sección de alta presión (bomba de inyección)

Figura 143 Sección de alta presión

En este caso, el bombeo y distribución se hace por medio de un único embolo (que guarda algún parecido con el de
la bomba en línea) que tiene un movimiento de rotación y al mismo tiempo un desplazamiento axial.

Se puede decir que el aumento de presión se hace por movimiento axial del embolo, que se consigue mediante el
disco de levas (1) que en su rotación produce en el cilindro un movimiento de idas vueltas; Por otra parte el
movimiento de rotación, tiene como única función (además de accionar la leva) el descubrir o tapar las lumbreras
de entrada o salida de combustible de cada uno de los cilindros, es decir la función de distribución.

Resumiendo, es un embolo que comprime mediante el movimiento axial y distribuye mediante el movimiento de
rotación.

184
10.6 Regulación mecánica de la dosificación (Regulador de velocidad)

Es el encargado de adaptar el comportamiento del motor a cualquier posición del pedal de aceleración, por
ejemplo al poner en marcha el motor este no tienda a pararse, al pisar el acelerador el motor se acelere de forma
suave y al soltar el pedal el motor no se detenga.

Entre las funciones de este regulador están

● Regulador del ralentí: Hace que el motor funcione en un régimen de bajas revoluciones pero sin apagar el
motor.
● Regulación del régimen máximo: En caso de un régimen máximo a plena carga, se limita las máximas
revoluciones. El motor recibe menos combustible. (Creo que es esto, no es muy claro).
● Regulación de regímenes intermedios.

Además de sus funciones propias, al regulador se le exigen funciones de control:

● Liberación o bloqueo de un caudal mayor de combustible necesario para el arranque.


● Variación del caudal de plena carga en función del régimen (corrección).

(Es la parte de arriba del esquema)

185
Se tienen dos elementos, un bloque regulador con masas excéntricas (1) y un palanca de control de régimen ligada
al pedal del acelerador. Este sistema mueve el manguito que aumenta o disminuye la cantidad de combustible
inyectada. Según lo que entiendo, el manguito de control ese esta fijo (fijo en unas condiciones dadas, en realidad
es móvil) y se mueve el embolo, de acuerdo a la posición del manguito este tapa o destapa una agujero, en el
momento que se destapa se deja de bombear y el combustible pasa a la carcasa nuevamente. Por lo visto, de esta
forma se controla no solo el caudal inyectado sino que también la cantidad inyectada.

186
10.7 Dispositivo de parada

La parada del motor diésel se efectúa interrumpiendo la entrada de combustible. Ya que debido a su principio
de funcionamiento (autoinflamación), el motor diésel solo puede pararse de esta forma. La bomba rotativa de
inyección se puede equipar opcionalmente con un dispositivo de parada mecánico o eléctrico.

El eléctrico se trata de una válvula electromagnética, vinculada con la llave de encendido, y que actúa cerrando la
entrada de combustible de la bomba de alimentación a la bomba de inyección.

10.8 Variación del avance a la inyección

Este dispositivo de la bomba rotativa de inyección permite adelantar el comienzo de la alimentación en relación
con la posición del cigüeñal del motor y de acuerdo con el régimen, para compensar los retardos de inyección e
inflamación.

La regulación del avance se hace de acuerdo al régimen de giro, para ello se utiliza un accionamiento hidráulico.

Anteriormente se dijo que la presión interior de la bomba de alimentación era proporcional a las rpm, aprovechando
esta proporcionalidad, el regulador de avance cuenta con pistón que tiene por un lado la presión de entrada de la
bomba junto con un resorte y por el otro lado tiene la presión de salida de la bomba. De acuerdo al régimen de giro,
el pistón del regulador se desplaza moviendo una palanca (espiga) que cambia la posición de los rodillos
accionadores de la leva, y por lo tanto el movimiento axial del embolo de la bomba se realiza con cierta antelación
adelantando la inyección.

187
10.9 El tope de plena carga según la presión de carga (LDA)

El tope de plena carga según la presión de carga (LDA) reacciona a la presión que produce el turbocompresor
de gases de escape y tiene por misión adaptar el caudal de alimentación de plena carga a la presión de carga.

Este dispositivo se utiliza en motores sobrealimentados. En estos motores diésel, el


caudal de combustible está adaptado al mayor volumen de aire de llenado de los
cilindros. Si el motor diésel sobrealimentado funciona con un volumen de aire
inferior en los cilindros del motor, el caudal de combustible deberá ser adaptado a
esta masa de aire reducida. De esta misión se encarga el tope de plena carga
accionado por la presión de carga, que reduce el caudal de plena carga a partir de
una presión de turbo definida.

Al alcanzarse una presión de carga determinada (P1), el LDA incrementa el caudal de inyección a medida que
crece aquella.

188
Por encima de la presión de carga predeterminada (P2) el caudal de inyección deja de aumentar.

10.10 Comienzo de la alimentación en función de la carga (LFB)

Es el dispositivo encargado de adaptar el avance en función de la carga.

El instante de comienzo de la alimentación en función de la carga ha sido calculado de forma que, al reducirse la
carga (por ejemplo de máxima a parcial), a idéntica posición de la palanca de mando de régimen, el comienzo de
alimentación se desplace en el sentido de "retraso". A medida que aumenta la carga se va produciendo un
desplazamiento del momento inicial de la alimentación o bien del de inyección, en el sentido de "avance".
Mediante esta adaptación se consigue una marcha más suave del motor.

Si recordamos el regulador de dosificación según la velocidad este empujaba una especie de barra, en realidad esta
barra (manguito regulador) son dos partes con una de ellas móvil en dirección axial. Además tiene por dentro un
sistema conductos y agujeros que se tapan o destapan de acuerdo al desplazamiento impuesto por la masas
excéntricas.

Si recordamos que el dispositivo de avance anteriormente descripto, este media el régimen de acuerdo a la presión
reinante en el interior de la bomba de alimentación. Resulta ser que el sistema de conductos de la barra (manguito
regulador), comunica la parte interna de la bomba de alimentación con el “carter” (de la bomba, no del motor).

189
Para explicar el funcionamiento se da un ejemplo: Al disminuir el régimen (por ejemplo: por aumento de la carga
"subir una pendiente"), el manguito regulador se desplaza de forma que sus orificios y los del eje regulador quedan
tapados. El combustible del recinto interior de la bomba ya no puede circular al lado de aspiración, con lo que
aumenta la presión en el interior. El émbolo del variador de avance realiza un movimiento en oposición a la fuerza
de su muelle, el anillo de rodillos se desplaza en sentido inverso al giro de la bomba y el comienzo de la
alimentación se desplaza de nuevo en sentido de "avance".

10.11 Bombas de inyección rotativas de émbolos radiales del tipo VR

Solo se explica el funcionamiento básico de bombeo, ya que todos los mecanismos auxiliares funcionan de
forma similar al otro sistema de bomba rotativa. Está compuesto de un sistema de embolo giratorio, donde la
distribución se hace por medio de lumbreras que se tapan o destapan según la posición angular y la compresión se
hace con un embolo accionado por un anillo-leva.

190
10.11.1 Carga del embolo

Cuando el gasoil llega al cabezal hidráulico, este entra al rotor solo cuando la perforación del cabezal
coincide con una de las del rotor, en estas condiciones el “dedo dosificador” no coincide con ninguna de las salidas
y solo puede ir a los émbolos, desplazándolos hacia afuera del centro, ya que en este momento los rodillos no están
en contacto con el anillo de levas. El desplazamiento del embolo es función de la cantidad de combustible a
inyectar.

10.11.2 Descarga del embolo

Como el embolo sigue girando, llega el punto en que los rodillos seguidores se empiezan a elevar por
acción del anillo de levas, desplazando los émbolos y comprimiendo el combustible. En estas condiciones, el dedo
seguidor coincide con uno de los orificios de descarga que van hacia el inyector.

191
192
CAPÍTULO XI GESTIÓN ELECTRÓNICA DIESEL

11 Introducción

En los sistemas diésel la incorporación de la electrónica como método de control fue más tardía que en los sistemas
a gasolina, debido a dos motivos:

1. Los sistemas de inyección mecánicos ya ofrecían un buen rendimiento en cuanto a potencia y régimen.
2. Los motores diésel son por si solos más caros por la robustez extra que exige el ciclo y las presiones
manejadas, La incorporación de la electrónica (en aquella época era cara), encarecería aún más a los costos
del motor haciéndolo antieconómico.

Debido a que los motores diésel se caracterizan por funcionar con gran exceso de aire y elevadas temperaturas de
combustión, se tienen una atmosfera con condiciones propicias para la formación de los compuestos NO x, que son
sustancias muy toxicas.

Entonces, la normativa ambiental europea, obligo a disminuir la cantidad de estos contaminantes en las emisiones
de gases de escape. Por lo que, los fabricantes se vieron en el compromiso de desarrollar sistemas más eficientes y
precisos que la inyección convencional, lo cual fue posible gracias al control electrónico en general, al control de
turbocompresor y al reciclado de los gases de escape.

Los sistemas electrónicos presentan una serie de ventajas en cuanto a consumo y potencia con respecto a las
bombas puramente mecánicas, ya que la dosificación y avance se hacen de forma más controlada. Además, gracias
a este menor consumo y la recirculación de los gases de escape se obtienen gases de escape menos nocivos.

Los sistemas de gestión electrónica (EDC) remplazan gran parte de los componentes anteriormente mecánicos, de
acuerdo a que gestiona el EDC, se pueden clasificar en:

● Semielectrónicos: Donde solo el avance de inyección es controlada para la UCE (Unidad de control
electrónico) siendo los demás componentes iguales a la bomba convencional.
● Totalmente electrónicos: Donde la UCE actúa sobre el avance y el caudal de inyección, eliminado la
conexión mecánica entre pedal y bomba inyectora.

Además la UCE actúa sobre: la válvula de corte de combustible, regula el tiempo de precalentamiento, controla la
recirculación de gases de escape y regula la presión de sobrealimentación del turbo.

Como todo sistema de control, el EDC tiene tres partes:

● Los sensores: que miden diferentes parámetros físicos del funcionamiento del motor y los transforman en
señales eléctricas.
● La UCE o ECU: que a través de las señales de los sensores y el uso de una programación definida
(cartografía), emite señales de actuación.
● Los actuadores: que por medio de las señales de que manda la UCE, realizan acciones que alteran el
funcionamiento del motor.

193
De acá en adelante, se habla específicamente de un EDG adaptado para una bomba de inyección rotativa tipo VE,
sin embargo es lo suficientemente general como para aplicarse a otros tipos de bombas.

11.1 Regulación del caudal de inyección de combustible

La cantidad de combustible a inyectar en los cilindros es determinada en todo momento por la unidad de control
(EDC), de la información que recibe de los distintos sensores la unidad de control, toma como prioritarios para el
cálculo de la cantidad de combustible a inyectar en los cilindros del motor a los que recibe de:

● Sensor pedal acelerador: que es básicamente un potenciómetro, donde la señal de tensión emitida es
función de la posición del pedal, además cuenta con un interruptor de ralentí que se activa cuando no se
pisa el pedal, y si el auto tiene caja automática existe un contacto de marcha inferior, que se activa cuando
se presiona totalmente el pedal. Además, existe un resorte helicoidal que hace volver el pedal cuando no se
pisa.
● Sensor de temperatura del motor y combustible: generalmente un NTC, donde la temperatura del
combustible se mide en la misma bomba de inyección y la temperatura del motor se mide en el conducto de
refrigerante.
● Sensor de rpm: es el mismo sensor inductivo que se usa en los motores a gasolina, este parámetro es el
fundamental para determinar la dosificación. En caso de que falle este sensor, el sistema intuye el régimen
a partir de la válvula de aguja en el inyector (se habla más adelante sobre esto). Si ambos sensores fallan, el
motor se detiene.
● Caudalimetro: sirve para determinar el caudal aspirado por los cilindros. Si la entrada de aire es baja, se
limita la inyección para evitar la emisión de humos negros.

194
● Sensor de posición del regulador de caudal de inyección: sirve para determinar la posición que ocupa el
regulador de caudal de la bomba de inyección por la unidad de control y por tanto saber la cantidad de
combustible inyectado por los inyectores. En caso de falla, el sistema se para por razones de seguridad.

Como informaciones secundarias las recibe:

● Contacto del pedal de embrague: cuando el embrague es acoplado, se reduce levemente la cantidad de
combustible inyectado para evitar los “tirones” del motor.
● Contacto del pedal de freno: tiene una doble función, la primera es comprobar la señal de acelerador (no se
puede pisar el acelerador y el freno a la vez) y la segunda es que si se acelera no se puede frenar.

Además, la cantidad de combustible a inyectar es determinado teniendo en cuenta también la cartografía de


inyección que esta memorizada en la unidad de control y que intenta en todo momento evitar la emisión de
contaminantes (humo negro).

Con toda la información de los sensores, la ECU actúa sobre un servomotor que gira, moviendo mediante su eje
una pieza excéntrica que convierte el movimiento giratorio en un movimiento lineal para desplazar la "corredera de
regulación" (que es exactamente igual que en el sistema puramente mecánico). En caso de tratarse de otro sistema
de bomba, lo único que cambia es donde actúa el sistema, por ejemplo en la bomba lineal actuaria sobre la
cremallera de émbolos.

11.2 Control del comienzo de la inyección

El punto de comienzo de la inyección de combustible influye sobre varias características del motor como es: la
respuesta al arranque, los ruidos, el consumo de combustible y finalmente en las emisiones del escape. La función
del dispositivo de control del comienzo de la inyección es determinar el punto exacto de giro del motor en el que
hay que inyectar el combustible.

La ECU del EDC calcula el comienzo de la inyección dependiendo de una serie de parámetros importantes y actúa
sobre la electroválvula de avance a la inyección situada en la bomba inyectora. La elevada exactitud del comienzo
de inyección se garantiza mediante un circuito regulador. Para ello un detector de alzada de aguja, capta el
comienzo de inyección exacto en el inyector y lo compara con el inicio de inyección programado. Una desviación
tiene como consecuencia una modificación de la relación de impulsos de control de la electroválvula del variador
de avance La relación de impulsos eléctricos se modifica hasta que la desviación de la regulación tenga un valor
cero.
195
Los factores que influyen en el grado de avance son:

Cartografía de comienzo a la inyección: La unidad de control tiene memorizado un mapa de comienzo de la


inyección. Este mapa toma como referencia principal el régimen de giro del motor y la cantidad de combustible
inyectado. Como parámetro corrector se utiliza la temperatura del motor que actúa también sobre el comienzo de la
inyección. La cartografía se ha determinado empíricamente y representa un óptimo compromiso entre el buen
funcionamiento del motor y el control de las emisiones.

Volumen de combustible calculado: El punto de comienzo de la inyección debe ser adelantado cuando aumenta la
cantidad de combustible inyectado y la velocidad del motor porque el ciclo de inyección se hace más largo. El valor
teórico usado para el comienzo de la inyección depende de la cartografía de volumen de combustible inyectado.

El régimen de giro y la posición del PMS: Esto se mide de forma directa, mediante el sensor inductivo de rueda
fónica. (El mismo sensor dentado de siempre).

Temperatura del motor: se mide con el mismo sensor NTC usado para calcular la cantidad de combustible a
inyectar. Este parámetro se mide para compensar el retardo de la combustión del combustible cuando el motor esta
frio, por lo que el punto de comienzo de la inyección debe ser adelantado.

Sensor de alzada de aguja: Este sensor o detector está situado en el interior de uno de los inyectores y transmite
una señal eléctrica a la unidad de control cuando se produce la inyección de combustible por parte de este inyector.
De la señal que manda este sensor la unidad de control sabe en todo momento el punto de comienzo de inyección
real del motor y lo compara con la señal que le manda el sensor de rpm y PMS que le proporciona el valor de
referencia, con estos dos valores más el valor teórico de la cartografía de comienzo de inyección que tiene
memorizada, la unidad de control determinara si hay una desviación entre el valor real y el teórico, corrigiendo si
fuera necesario. Constructivamente hablando, es un pequeño núcleo magnético, que cuando el inyector se abre,
pasa por una bobina conductora que genera una variación de tensión medible.

La regulación del avance se hace de forma casi similar al sistema convencional, solo que en este caso existe el
actuador comando por la ECU que es una electroválvula que regula un bypass entre la presión de entrada a la
bomba y la presión interna de la bomba de alimentación (que era proporcional a las rpm). El sistema en si funciona
igual, ya que mueve el sistema de rodillos que termina variado el punto de elevación del disco de levas.

196
11.3 Sistema de recirculación de gases de escape

Para reducir las emisiones de gases de escape, principalmente el óxido de nitrógeno (NOx), se utiliza el Sistema
EGR (Exhaust gas recirculation) que reenvía una parte de los gases de escape al colector de admisión, con ello se
consigue que descienda el contenido de oxígeno en el aire de admisión que provoca un descenso en la temperatura
de combustión que reduce el óxido de nitrógeno.

Cuando debe activarse el sistema EGR y cuál es la cantidad de gases de escape que deben ser enviados al colector
de admisión, es calculado por la unidad de control, teniendo en cuenta el régimen del motor, el caudal de

197
combustible inyectado, el caudal de aire aspirado, la temperatura del motor y la presión atmosférica reinante. La
unidad de control tiene memorizado una cartografía EGR que teniendo en cuenta los parámetros anteriores actúa
sobre la electroválvula de control de vació para abrir la válvula EGR y se provoque la recirculación de los gases de
escape a la admisión.

Normalmente el sistema EGR solamente está activado a una carga parcial y temperatura normal del motor (no se
activa con el motor a ralentí ni en aceleraciones fuertes).

De acuerdo con los datos obtenidos, la ECU actúa sobre una electroválvula de control de vacío. Esta válvula da
paso o cierra la depresión procedente de la bomba de vacío. De esta forma la válvula de recirculación de gases
(válvula EGR) abre o cierra permitiendo o no la recirculación de gases del colector de escape al colector de
admisión.

11.4 Sistema de control de la presión del Turbocompresor

El control de la presión del turbo va estar condicionado por la gestión electrónica que se encarga de controlar la
sobrepresión del turbo por medio de una electroválvula.

Las características principales de este sistema de control son:

● Permite sobrepasar el valor de máxima presión de carga.


● A altos regímenes del motor (RPM), la sobrepresión está limitada.
● La velocidad de giro del turbo puede subir hasta aproximadamente 110.000 RPM.

La presión de carga en el colector de admisión es controlada por la "válvula wastegate". La presión de carga básica
es relativamente baja, pero la ECU puede aumentarla reduciendo la presión de regulación que actúa sobre la
"válvula wastegate" mediante la "electroválvula de control de la presión".

198
Presión de carga básica

Cuando el motor funciona con la presión de carga básica en el colector de admisión, no actúa la "válvula regulación
turbo", por lo que toda la presión de regulación presiona sobre la membrana de la "válvula wastegate". Cuando la
presión de carga en el colector de admisión aumenta hasta el valor máximo, la "válvula wastegate" abre y una parte
de los gases de escape son desviados directamente al tubo de escape sin pasar por la turbina del turbo lo cual limita
la presión de carga en el colector de admisión.

Presión de carga modificada

Cuando la ECU calcula que puede permitir una presión de carga más alta en el colector de admisión, ordena a la
válvula de regulación del turbo que desvié parte de la presión de regulación que incide sobre la membrana de la
"válvula wastegate" hacia la entrada del colector de admisión antes del turbo. De esta forma se consigue que la
presión de regulación que incide sobre la membrana de la "válvula wastegate" se reduzca, por lo que esta válvula se
abrirá más tarde permitiendo un aumento en la presión de carga en el colector de admisión. La ECU permite este
aumento de presión teniendo en cuenta el valor de la presión atmosférica circundante y del régimen motor (RPM).

La "válvula de regulación turbo" desvía parte de la presión de regulación que tiene que incidir sobre la membrana
de la "válvula wastegate" y la hace retornar a la entrada del colector de admisión.

Compensación de altura automática

La ECU recibe información, por un lado de la presión de carga en el colector de admisión desde el "sensor de
sobrepresión" y por otro lado de la presión atmosférica desde el sensor incorporado en la misma unidad de control
como el sensor de sobrepresión. Con esta información y con la señal que le manda el sensor de temperatura del aire
de admisión, la unidad de control compensa la presión de carga en el colector de admisión, actuando sobre la
199
"electroválvula de control de la presión" cuando el vehículo circula por elevadas altitudes (puertos de montaña) o a
diferentes temperaturas (verano o invierno). Como se ve con la gestión electrónica la potencia no disminuirá
aunque cambien las condiciones externas al vehículo (altitud, temperatura).

11.5 Sistema de arranque en frió

Del control de arranque en frio del motor se encarga la unidad de control. Este proceso se divide en dos fases:

Fase de preincandescencia

Gracias a la buena respuesta de los motores de inyección directa al arranque en frió, la fase de preincandescencia
solo es necesaria para temperaturas ambiente menores de +9º, la unidad de control recibe la correspondiente
temperatura del sensor de temperatura del motor. La duración del periodo de preincandescencia depende del valor
de la temperatura que envía este sensor. Una luz en el panel de instrumentos indica al conductor cuando se termina
la fase de preincandescencia.

La fase de postincandescencia

Esta fase se activa después de que se arranca el motor, manteniendo las bujías de incandescencia funcionando
durante unos segundos después de arrancado el motor con ello se consigue una combustión más eficiente de la
mezcla que disminuye el ruido y las vibraciones del motor a la vez que reduce la emisión de hidrocarburos.

La fase de postcalentamiento es interrumpida cuando el motor supera las 2.500 rpm.

Dispositivo de parada

La parada del motor diésel se efectúa interrumpiendo la entrada de combustible. Ya que debido a su principio de
funcionamiento (autoinflamación), el motor diésel solo puede pararse de esta forma. El actuador en este caso es una
válvula electromagnética que actúa cerrando la entrada de combustible de la bomba de alimentación a la bomba de

200
inyección. El sensor vendría a ser la llave de contacto, pero adicionalmente la ECU puede parar el motor en casos
de fallas graves, como por ejemplo que no haya señal del sensor de rpm ni de la válvula de aguja del inyector.

201
CAPÍTULO XII ENSAYO DE MOTORES

12 Ensayo de motores

Las pruebas y ensayos a las cuales son sometidos los motores de combustión interna varían, tanto en el número de
determinaciones que es necesario efectuar, como en la calidad del instrumental utilizado.

De acuerdo a la finalidad en que se persigue y el tipo de servicio a que estarán destinados, estas pruebas pueden
dividirse en:

1. Pruebas y ensayos de puesta a punto.

Su objetivo es determinar el valor óptimo de ciertos parámetros regulables, como ser: avance de encendido, luz de
válvulas, cantidad de combustible inyectada, etc; en función de las variables operativas del motor.

Además estas pruebas pueden realizarse para estudiar el comportamiento térmico – mecánico de ciertas partes del
motor, determinando el valor de compromiso más adecuado.

Estas pruebas también pueden realizarse sobre conjuntos parciales del motor, como ser sistema de alimentación,
admisión, distribución, etc.

2. Pruebas y ensayos de control.

Sirven para definir el material previamente puesto a punto. Por ejemplo homologación, determinación de
características, etc.

Las de homologación tienen como objetivo determinar las características de un motor prototipo y comprobar la
regularidad de su funcionamiento para todos los regímenes de marcha de utilización normal.

Debe conocerse la resistencia del conjunto y de sus órganos a la acción de los esfuerzos térmicos y mecánicos que
los solicitan, para verificar sus condiciones de utilización en condiciones desfavorables.

Estos ensayos están normalizados por diversas entidades oficiales y privadas de los principales países productores
de motores a nivel mundial.

3. Pruebas y ensayos experimentales.

Se realizan en laboratorios de investigación y tienen como finalidad probar prácticamente la validez de algunas
hipótesis que explican algunos fenómenos que se producen en un motor de combustión interna.

También sirven para estudiar mejoras de un nuevo diseño o el empleo de nuevos materiales.

Estos ensayos se realizan en motores mono cilíndricos por razones de economía y simplicidad.

La extrapolación a un motor completo no es sencilla, pues la constitución mecánica de ambos motores es distinta;
además las capacidades y condiciones de operación también son diferentes.

202
En cuanto a los tipos de ensayos, existen dos básicos:

● A velocidad constante y aceleración variable: es decir se intenta dejar fija la velocidad aumentando la carga
a la vez que se aumenta la aceleración. Util para motores de generadores por ejemplo.
● A velocidad variable y aceleración constante: generalmente a la máxima aceleración, se varía la carga del
motor con el consecuente cambio de régimen. Útil para motores de automotores y marinos.

Mediante ensayos en bancos de motores, se obtienen las llamadas curvas características, que son potencia, par y
consumo en función del régimen de giro del motor. Estas curvas tienen una desviación con respecto a lo ideal en su
comportamiento, cuya explicación se hará a continuación.

El primer punto a analizar es que las curvas reales no parten desde un régimen de giro cero como si lo hacen las
curvas ideales, la lógica de esto es:

● En primer lugar es imposible que un motor funcione a velocidades inferiores a cierto valor, ya que el motor
simplemente se apagaría.
● En segundo lugar, las curvas de potencia y par, son de potencia y par en el eje, es decir el ciclo entrega
potencia a esos bajos regímenes pero esa potencia se consume en las resistencias pasivas como lo son
ventiladores, fricción, el alternador, entonces en el eje no hay potencia útil que pueda ser medida. Es decir,
el primer punto de la curva de potencia es en el cual el ciclo del motor tiene la suficiente potencia para
compensar todas estas pérdidas pasivas, al régimen donde esto ocurre se lo conoce como marcha de vacío.

203
La curva de par en un motor dado, depende fundamentalmente de la calidad con la que se realiza la combustión y
del ciclo desarrollando, es por ello que idealmente no varía con las rpm, y bien podría decirse que es una medida de
la energía que es capaz de entregar el motor.

En realidad, en los ciclos reales el par no es independiente del régimen, donde la razón de esta variación se debe a
dos motivos:

● Primero a la variación del rendimiento volumétrico porque en un principio el par va en aumento a medida
que lo hace el número de revoluciones (el cilindro aspira mejor), pero llegado un punto en el que al crecer
la velocidad de rotación del motor, los cilindros se llenan de menor cantidad de mezcla, como
consecuencia del menor tiempo que está abierta la válvula de admisión, y, por tanto, la explosión es menor
y el par va disminuyendo a partir de un cierto régimen.
● Segundo, al aumento progresivo de las perdidas mecánicas, que crecen con el cuadrado de la velocidad,
resultando en grandes pérdidas a altas rpm.

Es más, si uno viera una curva de rendimiento volumétrico en función de régimen, podría observarse una curva con
variaciones muy similares a las presentes en la curva de par.

En cuanto a la curva de potencia, se pueden ver tres periodos bien definidos, el primero que abarca el inicio de la
curva hasta cortar con la curva de par desde este punto hasta la máxima potencia y finalmente el tramo donde la
potencia decae.

Idealmente, la curva de potencia es una recta con pendiente positiva, esto se debe a que idealmente el par es
constante y el régimen va aumentando (Recordar ).

En la realidad, las pérdidas de rendimiento tanto mecánico, térmico y volumétrico hacen que la curva de potencia
se desvié de la idealidad.

Que el máximo par y la máxima potencia no coincidan se debe a que, aunque el par haya disminuido, las rpm
aumentaron y lo que termina resultando en una potencia mayor. Pero llegado a cierto punto, lo que aumentan las
rpm no alcanza para compensar la disminución de par dando como resultado la máxima potencia del motor y a
partir de ahí la potencia decrece.

Por último, la curva de consumo especifico nos dice el caudal de combustible utilizado para generar una unidad de
potencia en el eje; o en otras palabras (e independizándonos del tiempo) la cantidad de masa de combustible
utilizada para producir una unidad de energía útil.

Otras curvas que pueden resultar de interés son las de temperaturas de motor, temperatura de aceite, riqueza de
mezcla y las curvas de rendimiento mecánico y volumétrico.

Las curvas de temperatura son mediciones directas que se pueden obtener a través de termómetros, termocuplas o
sensores de temperatura. La temperatura del motor generalmente se mide en el líquido de refrigeración en la culata
y muy cerca del último cilindro, en este punto es donde el refrigerante ha alcanzado su mayor temperatura debido a
que ha refrigerado todos los cilindros.
204
Por otra parte, la medición de rendimientos es una medición indirecta (es decir que se calcula a partir de otras
mediciones). Para el rendimiento volumétrico es necesario saber el caudal másico de aire aspirado y compararlo
con el teórico. Para la medición del rendimiento mecánico se requiere saber la potencia indicada del ciclo, que se
obtiene de la medición de presión dentro de un cilindro y el desplazamiento del cilindro; otro método más simple
pero menos exacto consiste en arrastrar el motor sin que este funcione, a fin de obtener la resistencia mecánica
propia de este.

La riqueza de la mezcla se puede calcular como la relación entre el aire aspirado (que se obtiene del caudalimetro)
y del caudal másico de combustible usado (que se puede obtener con la curva de consumo especifico).

12.1 Pérdidas y rendimientos

Desde la energía aportada con el combustible hasta la energía obtenida en el eje, hay un largo camino en donde
ocurren perdidas de energía, es decir solo una fracción de la energía del combustible es verdaderamente
aprovechable. Se suelen relacionar estas pérdidas mediante rendimientos, y se clasifican de acuerdo a la razón por
la que ocurren en:

● Rendimiento térmico
● Rendimiento cualitativo
● Rendimiento neumático o volumétrico
● Rendimiento mecánico

El rendimiento térmico existe porque no toda la energía térmica aportada por el combustible es aprovechable, en
toda máquina térmica, existe un foco caliente de donde se extrae calor (en este caso es el combustible) y una fuente
fría donde necesariamente hay un cesión de calor. Además también se considera la mala combustión acá (falta de
oxígeno o combustible no quemado).

El rendimiento cualitativo existe debido a que los procesos no son instantáneos (particularmente la combustión) por
lo que es necesario avanzar la inyección, el encendido, y salida de los gases. Estos adelantos producen un recorte de
los procesos de trabajo y la consecuente disminución de la energía aprovechable.

El rendimiento volumétrico es debido al imperfecto llenado de los cilindros, y relaciona la cantidad de aire aspirado
con la máxima que puede aspirar. Las causas de este mal llenado son la existencia del espacio nocivo en el PMS y a
que altas rpm no hay tiempo suficiente para que el cilindro aspire el aire (la válvula de admisión se cierra
demasiado rápido).

La combinación del rendimiento térmico, cualitativo y volumétrico se suele agrupar en un único rendimiento
llamado rendimiento indicado. El rendimiento indicado relaciona la potencia que verdaderamente se desarrolla en
el ciclo térmico con la potencia calorífica entregada por el combustible.

La importancia del rendimiento indicado radica en que es posible medir el trabajo indicado mediante “indicadores”
(de ahí sale el nombre) que indiquen la presión y el volumen del cilindro durante un ciclo de trabajo, de esta forma
se obtiene el ciclo real de la máquina y de esta forma es fácilmente comparable con la energía aportada por el
combustible. Antiguamente se usaban medidores mecánicos que directamente graficaban en un papel el ciclo,
205
actualmente la medición continua de presión dentro del cilindro y la medición del volumen de trabajo por medio de
un sensor angular en el cigüeñal es más que suficiente para obtener el ciclo.

Por último, el rendimiento mecánico relaciona la potencia en el eje con la potencia del ciclo real, la diferencia
existente se debe a la fricción de los elementos mecánicos (bielas, pernos, cojinetes), al accionamiento de los
accesorios (alternadores, bombas de aceite) y perdidas de carga de los elementos contra el aire.

El rendimiento total o efectivo del motor es la relación entre la potencia en el eje y la potencia aportada como calor.

En general, de la energía que aporta el combustible, las pérdidas de calor por gases de escape suponen un 35% en
los motores Otto y un 30% en los Diésel, además el sistema de refrigeración evacua otro 30% en ambos motores.
Dando un rendimiento térmico de entre el 35% al 40%.

El rendimiento volumétrico varía entre el 90% al 70% dependiendo del régimen de giro y el tipo de motor.

El rendimiento mecánico varía entre el 90% al 85%.

Es decir, en un motor promedio solo el 25% de la energía disponible en el combustible se transforma en trabajo en
el eje.

¿Cómo influye la Pme sobre la potencia?

Recordando que el Pme (presión media efectiva) era aquella presión constate que si expandiera un volumen igual al
volumen de cilindrada del motor produciría la misma cantidad de trabajo en el eje que el motor.

Donde n es el régimen de gira y t representa la cantidad de vueltas del cigüeñal por ciclo de trabajo (2 en motores
de cuatro tiempos).

Pareciera ser que la presión especifica variara de acurdo a la potencia o al régimen de giro, pero en realidad no
depende de ninguna de ellas, y solo depende del par del motor y el volumen de cilindrada.

( )

De aquí también se desprende que la pme representa una característica mecánica del motor; pues expresa el trabajo
efectivo por unidad de cilindrada.

Uno de los principales objetivos en todo diseño es construir motores con elevadas pme.

206
12.2 Instrumentos utilizados en los bancos de ensayo

Medición de par: se realizan con frenos dinamométricos

● A fricción sólida o Prony: el freno consta de un brazo, sobre el que van montados un dinamómetro y una
rueda, que tiene adosada una cincha de alto rozamiento. Esta rueda es la que se conecta al eje del motor del
cual se quiere medir su potencia. El ajuste de la cincha es variable. Esto es, se puede controlar el torque de
carga aplicado al motor y medir de esta forma el par del motor. (ya no se usa en la actualidad)
● Freno hidráulico: consta de un rotor con alabes que gira dentro de una carcasa llena de agua. Al funcionar
el freno, el agua sufre un movimiento turbulento que produce una gran fricción interna en el líquido, y
entre éste y las partes fijas y móviles de aquél. El trabajo mecánico entregado por el motor es transformado
en calor, elevando la temperatura del agua, la cual es evacuada y enfriada para hacerla recircular
posteriormente, o perdida. De esta manera, el freno no sufre recalentamientos perjudiciales. La resistencia
que el agua opone al movimiento del rotor reacciona sobre el estator, produciendo una cupla igual a la
motriz. La cupla de reacción es equilibrada por medio de un peso aplicado sobre el extremo de una palanca
solidaria al estator. La regulación de la carga se efectúa en estos frenos por medio de un volante accionado
exteriormente, que abre o cierra un cierto número de compartimientos, lo que hace variar la superficie de
trabajo. (son los más usados)
● Eléctrico-generador: es simplemente un generador eléctrico adosado al eje del motor, donde a partir de la
potencia eléctrica generada (fácilmente medible) se deduce el par del motor o mediante la medición de la
cupla de reacción (igual que en el caso anterior). Tiene la ventaja de que se puede usar la misma unidad
para arrancar el motor o hacer pruebas de arrastre, pero tiene la desventaja de que la medición de par no es
del todo exacta.
● Eléctrico con corrientes parasitas: la medición de par se hace mediante la medición de la cupla de reacción,
la carga se regula con las corrientes parasitas.

Para que un freno dinamométrico pueda emplearse con resultados satisfactorios, debe cumplir las siguientes
condiciones:

● Debe ser capaz de absorber una potencia superior a la máxima que puede entregar el motor en el ensayo.
● Debe poder aumentar su cupla resistente cuando por cualquier circunstancia aumenta el par motor, de
manera de estabilizar la marcha del motor.
● Debe ser capaz de eliminar lo más rápido posible el calor generado.

Medición de régimen: se realizan con tacómetros. Desconozco si se pueden usar los mismos sensores del motor
como instrumentos de medición en bancos de ensayo.

Medición de consumo de combustible: hay dos maneras, la primera se basa en pesar el tanque de combustible en
un tiempo determinado. La otra opción es medir el caudal de combustible extraído y retornado del tanque, la
diferencia es lo consumido por el motor.

207
Medición del caudal de aire: el método clásico consiste en usar un tubo Venturi, donde a partir de la medición de
presiones se obtiene el caudal. Nuevamente, desconozco si se pueden usar los mismos sensores del motor como
instrumentos de medición en bancos de ensayo, ya que muchos motores tienen medidores de caudal.

Determinación de las pérdidas mecánicas: se mide el par y la velocidad con el motor apagado pero impulsado
por un motor eléctrico. La condición de marcha se simuló mediante un ventilador ubicado en la parte frontal, el
cual suministraba aire hacia el radiador.

208
CAPÍTULO XIII COMMON RAIL

13 Introducción

La técnica utilizada en el diseño del "Common Rail" está basada en los sistemas de inyección gasolina pero
adaptada debidamente a las características de los motores diesel de inyección directa.

El principio de funcionamiento de este sistema se asemeja al de inyección electrónica de gasolina, ya que los
inyectores reciben el combustible por un conducto común y son accionados eléctricamente a través de la unidad de
control (UCE); en lugar del accionamiento mecánico por presión que se hacía con los sistemas de inyección
convencionales.

La diferencia fundamental entre los dos sistemas viene dada por el funcionamiento con mayores presiones de
trabajo en los motores diésel, del orden de 1350 bar que puede desarrollar un sistema "Common Rail" a los menos
de 5 bar que desarrolla un sistema de inyección gasolina.

La instalación de un sistema Common Rail se estructura en dos partes fundamentales, la parte que suministra el
combustible a baja presión y la que suministra el combustible a alta presión.

La parte de baja presión consta de:

● Depósito de combustible con filtro previo.


● Bomba previa.
● Filtro de combustible.
● Tuberías de combustible de baja presión.

La parte de alta presión consta de:

● Bomba de alta presión con válvula reguladora de presión.


● Tuberías de combustible de alta presión.
● Rail como acumulador de alta presión con sensor de presión del Rail, válvula limitadora de la presión y
limitador de flujo.
● Inyectores.
● Tuberías de retorno de combustible.

209
Parte de baja presión:

Bomba previa: Ubicada en el depósito de combustible, la misión de la bomba previa es abastecer suficiente
combustible a la bomba de alta presión en cualquier estado de servicio, con la presión necesaria y a lo largo de toda
su vida útil. Esta bomba puede ser a rodillos o engranajes. Al igual que en otros sistemas de inyección tanto
nafteros como gasoleros, el caudal bombeado es mayor del necesario y el exceso vuelve por un circuito de retorno.

Filtro de combustible: Las impurezas del combustible pueden provocar daños en los componentes de la bomba e
inyectores que trabajan a elevadas presiones. La aplicación de un filtro de combustible adaptado especialmente a
las exigencias de la instalación de inyección es, por lo tanto, condición previa para un servicio sin anomalías y una
prolongada vida útil. Además, el combustible puede contener agua, que si entra dentro del sistema de inyección,
pueden producirse daños de corrosión.

210
Parte de alta presión:

Bomba de alta presión: La bomba de alta presión se encuentra en la intersección entre la parte de baja presión y la
parte de alta presión. La bomba tiene la misión de poner siempre a disposición suficiente combustible comprimido,
en todos los márgenes de servicio y durante toda la vida útil del vehículo. Esto incluye el mantenimiento de una
reserva de combustible necesaria para un proceso de arranque rápido y un aumento rápido de la presión en el Rail.
La bomba genera permanentemente la presión del sistema para el acumulador alta presión (Rail). Por este motivo,
en comparación con sistemas de inyección convencionales, ya no es necesario que el combustible tenga que
ponerse a disposición "altamente comprimido" especialmente para cada proceso de inyección en particular.
La bomba es accionada por el motor, a través de acoplamiento reductor de rueda dentada, cadena o correa dentada,
con 3000 rpm como máximo. La bomba se autolubrica con el mismo combustible.
El combustible se comprime dentro de la bomba con tres émbolos de bomba dispuestos radialmente. Estos émbolos
están desfasados entre si 120º. Con tres carreras de suministro por cada vuelta resultan pares máximos de
accionamiento reducidos y una solicitud uniforme del accionamiento de la bomba. El sistema Common Rail plantea
exigencias menores al accionamiento de bomba que los sistemas de inyección convencionales. La potencia
necesaria para el accionamiento de bomba aumenta proporcionalmente a la presión ajustada en el Rail y a la
velocidad de rotación de la bomba (caudal de suministro).

211
El sistema de compresión en si es sencillo, ya que solo es una leva que mueve los émbolos, la entrada y salía de
combustible se realiza con válvulas accionadas por la misma presión.
Como la bomba de alta presión esta dimensionada para grandes caudales de suministro, al ralentí y en el margen de
carga parcial, existe un exceso de combustible comprimido, este combustible retorna al tanque sin ser utilizado.
Es retorno de combustible a alta presión representa una pérdida trabajo, ya que se comprimió el combustible sin
utilizarlo, es por ello que se suele recurrir al corte (desconexión) de uno de los pistones mediante una electroválvula
cuando no se requiere tanto caudal de combustible.
Esta desconexión del pistón se hace abatiendo la válvula de entrada, por lo que no se hace una carrera de trabajo, ya
que el fluido no tiene contra que comprimir.
Válvula reguladora de la presión: Esta válvula tiene la misión de ajustar y mantener la presión en el "Rail",
dependiendo del estado de carga del motor. En caso de una presión demasiado alta en el Rail, La válvula
reguladora de la presión abre de forma que una parte del combustible retorna al depósito, desde el Rail a través de
una tubería colectora. En el caso de una presión demasiado baja en el Rail, la válvula reguladora de presión cierra y
estanqueiza? así el lado de alta presión contra el lado de alta presión.

La válvula reguladora de la presión tiene dos circuitos:

● Un circuito regulador eléctrico más lento, para ajustar un valor de presión medio variable en el Rail.
● Un circuito regulador mecánico-hidráulico más rápido, que compensa las oscilaciones de presión de alta
frecuencia.

212
Rail o acumulador de alta presión: El Rail tiene la misión de almacenar combustible a alta presión. Al hacerlo
deben amortiguarse mediante el volumen acumulado, oscilaciones de presión producidas por el suministro de la
bomba y la inyección. La presión en el distribuidor de combustible común para todos los cilindros se mantiene a un
valor casi constante incluso al extraer grandes cantidades de combustible. Con esto se asegura que permanezca
constante la presión de inyección al abrir el inyector.

Válvula limitadora de presión: La misión de esta válvula corresponde a la de una válvula de sobrepresión. La
válvula limitadora de presión limita la presión en el Rail dejando libre una abertura de salida en caso de un aumento
demasiado grande. La válvula admite en el Rail una presión máxima de 1500 bar brevemente, siendo la presión
normal de trabajo de 1350 bar.

Limitador de flujo: El limitador de flujo tiene la misión de evitar el caso poco probable de inyecciones
permanentes en un inyector. Para cumplir esta misión, el limitador de flujo cierra la afluencia al inyector afectado,
si se sobrepasa el caudal de extracción máximo.

Inyectores: El inyector utilizado en los sistemas common-rail se activan de forma eléctrica a diferencia de los
utilizados en sistemas que utilizan bomba rotativa que inyectan de forma mecánica. Con esto se consigue más
precisión a la hora de inyectar el combustible y se simplifica el sistema de inyección.

La estructura del inyector se divide en tres bloques funcionales:

● El inyector de orificios.

213
● El servosistema hidráulico.
● La electroválvula.

El funcionamiento del inyector puede dividirse en cuatro estados de servicio, con el motor en marcha y la bomba de
alta presión funcionando:

● Inyector cerrado (con alta presión presente)


● El inyector abre (comienzo de inyección)
● Inyector totalmente abierto
● El inyector cierra (final de inyección)

Si el motor no está en marcha la presión de un muelle mantiene el inyector cerrado.

214
Inyector cerrado (estado de reposo):

La electroválvula no está activada (estado de reposo) y por lo tanto se encuentra cerrado el estrangulamiento de
salida que hace que la presión del combustible sea igual en la cámara de control que en el volumen de cámara de la
tobera.

La aguja del inyector permanece apretado sobre su asiento en la tobera empujada (la aguja) por el muelle del
inyector, pero sobre todo la aguja se mantiene cerrada porque la presión en la cámara de control y en el volumen de
cámara de la tobera (que son iguales) actúan sobre áreas distintas.

La primera actúa sobre el émbolo de control y la segunda sobre la diferencia de diámetros de la aguja, que es un
área menor y por tanto la fuerza que empuja a la aguja contra el asiento es mayor que la fuerza en sentido contrario,
que tendería a abrirla.

El resorte, aunque ayuda, aporta una fuerza muy pequeña.

El inyector abre (comienzo de inyección):

El inyector se encuentra en posición de reposo. La electroválvula es activada con la llamada corriente de excitación
que sirve para la apertura rápida de la electroválvula.

La fuerza del electroimán activado ahora es superior a la fuerza del muelle de válvula, y el inducido abre el
estrangulador de salida. En un tiempo mínimo se reduce la corriente de excitación aumentada a una corriente de
retención del electroimán más baja.

215
Con la apertura del estrangulador de salida puede fluir ahora combustible, saliendo del recinto de control de válvula
hacia el recinto hueco situado por encima, y volver al depósito de combustible a través de las tuberías de retorno.

Inyector totalmente abierto:

El émbolo de mando alcanza su tope superior y permanece allí sobre un volumen de combustible de efecto
amortiguador.

Este volumen se produce por el flujo de combustible que se establece entre el estrangulador de entrada y de salida.

La tobera del inyector esta ahora totalmente abierta y el combustible es inyectado en la cámara de combustión con
una presión que corresponde aproximadamente a la presión en el Rail.

216
La distribución de fuerzas en el inyector es similar a la existente durante la fase de apertura.

El inyector cierra (final de inyección)

Cuando deja de activarse la electroválvula, el inducido es presionado hacia abajo por la fuerza del muelle de
válvula y la bola cierra el estrangulador de salida.

Al cerrarse el estrangulador de salida se forma de nuevo en el recinto de control una presión como en el Rail, a
través del estrangulador de entrada.

La velocidad de cierre de la aguja del inyector queda determinada por el flujo del estrangulador de entrada.

Gestión electrónica del common-rail

En si la gestión electrónica no es muy distinta a los otros sistemas, solo hay que tener en cuenta las particularidades
del sistema, como por ejemplo que el avance y la dosificación se realizan con el control de la apertura de los
inyectores de forma directa.

Otras particularidades incluyen, la medición de la presión en el rail (este parámetro es necesario para saber el
tiempo de apertura y controlar la dosificación), el corte de la electroválvula del tercer pistón de la bomba también
se gestiona de forma electrónica.

Además hay que considerar el control de los otros sistemas auxiliares como puede ser un turbocompresor o un
sistema EGR.

Los principales sensores son: (se omiten las explicaciones innecesarias ya que los sensores son iguales que los
anteriores sistemas, solo se explica lo que cambia)

● Sensor de revoluciones del cigüeñal: basado en el sensor inductivo con la rueda dentada.

217
● Sensor de revoluciones del árbol de levas: sirve para saber si un pistón está en su carrera de compresión o
de expansión; Esta información podría obtenerse a partir del anterior sensor, pero esto no es posible en el
arranque, por ello se utiliza este sistema basado en un generador de pulsos por efecto Hall.
● Sensores de temperatura: sensores NTC que sirven para saber la temperatura del aire aspirado y la
temperatura del motor. Adicionalmente se pueden agregar sensores en el aceite del motor y en el retorno de
combustible.
● Medidor de masa de aire: utilizado para cumplir con las normativas ambientales.
● Sensor del pedal del acelerador
● Medidor de presión de sobrealimentación
● Medidor de presión en acumulador de alta presión (rail)

Los principales actuadores son:

● Inyector: controla cuando se abre y cuando se cierra, manejando la dosificación y el avance.


● Válvula reguladora de presión: para mantener la presión del rail a valores normales.
● Unidad de control del tiempo de incandescencia: se encarga de controlar el precalentamiento del gasoil.
● Convertidor electroneumático: tiene que ver con el sistema EGR y la recirculación de los gases de
combustión.
● Actuador de presión de sobrealimentación: controla el funcionamiento de la válvula Wastegate

218
CAPÍTULO XIV TIRO EN EL SISTEMA DE COMBUSTION DEL GENERADOR DE VAPOR

Fuentes consultadas para este capítulo:

● Marcelo, Mesny. Generaión del Vapor. s.l. : Marymar.


● Morse, Frederick T. Centrales Eléctricas. 3º Edición. s.l. : Compañia Editorial Continental S.A. pág. 936
páginas.
● Teoría de clases

14.1 Componentes de un sistema de combustión en un generador de vapor

Un sistema de combustión, consta básicamente de las siguientes partes:

● Sistema de alimentación de combustible y aire.


● Hogar, con su parrilla y cenicero.
● Circuito del gas dentro del generador.
● Sistemas auxiliares de calefacción, como ser economizadores y precalentadores de aire.
● Conductos, ductos o cámaras de humo.
● Sistema de depuración de gases, como ciclones o filtro de manga.
● Aparatos de control y regulación (persianas, registros).

14.2 Tiro. Definición

Se define al Tiro, como la diferencia de presiones igual a la necesaria para lograr la circulación a través de la
instalación de un generador de vapor, del aire necesario para sostener el proceso de combustión, en su ingreso al
hogar, y los gases calientes provenientes de este proceso de conversión de energía, en su evacuación hacia el
ambiente exterior. Para conseguirlo, los gases deberán ser capaces de vencer todas las pérdidas de carga por
rozamiento y cambios de dirección durante su recorrido por el sistema.

Si la circulación de los gases se debe a diferencias de densidad, debido a las temperaturas que tiene el aire de
ingreso (frio) y los gases de la combustión (calientes), el tiro se denomina NATURAL.

Si, en cambio, la circulación se debe a una diferencia de presiones introducida en la instalación por medios
mecánicos, como pueden ser los ventiladores, el tiro se denomina ARTIFICIAL.

El tiro deberá asegurar que la cantidad de aire que ingrese al hogar de la caldera, sea tal que permita obtener una
relación aire/combustible, con el exceso óptimo de aire, con lo cual este aire deberá ingresar de forma continua y
regulada.

En resumen, el tiro tiene por finalidad:

219
● Hacer llegar al hogar el aire necesario para la combustión.
● Obligar a los gases a recorrer los conductos de humo con velocidad aceptable
● Evacuarlos en capas relativamente altas de la atmosfera, para que no produzcan inconvenientes en
las regiones habitadas.

14.3 Tiro natural

El tiro natural se produce por la diferencia de densidades (o pesos específicos) entre el aire de ingreso y los gases
de la combustión, dada sus diferentes temperaturas. En una instalación de generación de vapor, la chimenea es la
encargada de lograr las condiciones óptimas para la aspiración y evacuación de los gases calientes, asegurando la
circulación de gas por el sistema a una velocidad aceptable y con energía suficiente para que puedan penetrar en
capas altas de la atmosfera al abandonarla.

Los gases que llenan la chimenea se encuentran a mayor temperatura que el aire circundante, con lo cual el empuje
hacia arriba que recibe la columna de gas, igual al peso del volumen de aire que desaloja, será superior a su peso, lo
que le dará movimiento ascendente a esa columna de gas.

Matemáticamente, podemos expresar la diferencia de presiones que genera la chimenea, a partir de los pesos de la
columna de aire y de gas, siendo h la altura de la chimenea, α el coeficiente de dilatación (para temperaturas
distintas de 0 ºC) y A su sección:

Para conocer el empuje E que experimenta la columna de gas, debemos plantear la diferencia de los pesos dados:

( ) ( )

Si dividimos este empuje E por el área de transversal de la chimenea (en realidad creo que es el área de la parrilla,
averiguar esto), obtendremos el denominado tiro estático:

En C.N.P.T es aceptable suponer que los pesos específicos del gas y del aire son prácticamente iguales (porque
básicamente ambos gases son 78% de N), es decir = = con lo cual podemos reordenar las
ecuaciones anteriores, para llegar a lo siguiente:

220
( ) ( )
( )( )

14.3.1 Variación de temperatura de los gases en la chimenea

La suposición de que la temperatura de los gases se mantenía constante en toda la chimenea, sirvió para poder
hallar una ecuación que represente el tiro estático que genera una chimenea. En la realidad no ocurre así, puesto
que, en función del material con que esté construida la chimenea, esta perderá más o menos calor a través de sus
paredes a medida que los gases circulan en ella.

El cálculo exacto de la temperatura resulta muy engorroso, y no se justifica. Es por eso que se recurrió a ensayos y
mediante ellos, se definió que sin mayor error, podemos suponer que la caída de temperatura de los gases al
elevarse por la chimenea puede calcularse como:

( )

14.3.2 Velocidad media de los gases en los conductos de humo

Los gases que salen del hogar deben recorrer los conductos de humo y llegar a la chimenea para poder ser
expulsados a la atmosfera y en ese trayecto, deben vencer una serie de resistencias:

● El rozamiento del gas con las paredes de los conductos


● La diferencia de alturas entre la entrada del y la salida de los gases
● Resistencia en su paso por la parrilla y el cenicero
● Resistencia al pasar por la caldera y sobrecalentadores
● Resistencia al atravesar los economizadores y precalentadores de aire
● Cambios de sección y dirección

Cada una de estas resistencias estará en función de la energía cinética de los gases y de un factor de perdidas R, que
caracteriza a cada una. Si sumamos todas estas pérdidas, obtendremos la caída de presión total H R que deberán
vencer los gases para poder elevarse por la chimenea:

(∑ )
( )

Siendo Ri el factor de perdida representativo de cada una de las perdidas anteriormente nombradas y w la
velocidad de los gases.

El tiro estático de la chimenea deberá vencer HR (pérdidas de carga) y además un HD o presión dinámica de los
gases (esto es energía en forma de presión para que los gases tengan velocidad a la salida), que debe ser tal que
asegure que los gases tengan la suficiente energía de cinética para que puedan penetrar en la atmosfera hasta una
altura razonable que no ocasione inconvenientes en las poblaciones de los alrededores de la instalación.

La presión dinámica se expresa mediante la siguiente ecuación:

221
( )

La suma de la resistencia total HR más la presión dinámica, es lo que se denomina TIRO NECESARIO. Si
igualamos el tiro estático o TIRO UTIL de la chimenea al tiro necesario, podemos obtener una velocidad media de
los gases mínima para que estos puedan evacuarse de forma segura por la chimenea:

( ) ( )
(∑ )
( )( ) ( ) ( )

( ) ( )
(∑ )
( )( ) ( )

Operando con la ecuación, sabiendo que los pesos específicos se consideran iguales, y despejando la velocidad w,
llegamos a la ecuación de la velocidad media de los gases:

( )

( ) (∑ )

14.3.3 Caudal de gases en la chimenea

Los kg de gas por segundo que evacua una chimenea pueden calcularse a partir de la ecuación de continuidad, con
la sección A y la velocidad media w:

( )

( ) ( )

Si reemplazamos w en esa ecuación, con la expresión obtenida para la velocidad media, tendremos que:

( )
( )√
( ) (∑ )

Podemos reordenar esta expresión, quedando de la siguiente manera:

( )
√ √ √ √
( ) ( ) (∑ )

Simplificando la ecuación, llegamos a:

222
Con C igual a:

( )
√ √ √
( ) ( ) (∑ )

A continuación, se puede analizar como varía el caudal de la chimenea al modificar unos parámetros y otros
dejarlos constantes:

a) Manteniendo constante las temperaturas del aire y de los gases, y las pérdidas: en este caso, el
caudal se modificará en función de la altura y la sección únicamente. El caudal aumentara si aumentan
estos parámetros, pero entonces, se deberá tener en cuenta que:
● Aumentando demasiado la sección puede llegar a reducirse tanto la velocidad, que se producirá la
interrupción de la vena fluida de gas, lo que producirá un caudal de gases nulo.
● Aumentando en exceso la altura, los gases pueden llegar a enfriarse tanto, que las temperaturas se
igualaran, las densidades estarán muy próximas, el tiro desaparecerá (se anula el empuje) y no habrá
caudal de gases.
b) Variando únicamente la temperatura de los gases: el caudal de gases desaparece una vez que se
igualen las temperaturas del aire de ingreso y los gases de la combustión. Mesny, en su libro “Generación
del Vapor” muestra como varia el caudal en función de la diferencia de temperatura ( ):

Por otro lado, con valores muy altos de temperatura de los gases, el caudal G se anula, ya que el peso específico
disminuye mucho con el aumento de temperatura.

Entonces, las condiciones para que no se tenga tiro son:

Que implica que:

223
( )

( )

Y por lo tanto, la constante C de la ecuación del caudal de gases G se anula y

Y la siguiente condición tiene que ver con que, si crece mucho, la densidad de los gases

Tiende a disminuir, con lo cual la ecuación para G también tiene el mismo comportamiento, es decir, al disminuir
la densidad de los gases con el aumento de la temperatura (efecto de dilatación), la cantidad de masa que circulara
será menor.

14.3.4 Pérdidas de tiro

Experimentalmente, se comprobó que la perdida de tiro en una instalación de generación de vapor, varía según una
ley prácticamente parabólica con el régimen de carga. La dependencia con el régimen de carga, es decir, con la
demanda de vapor en un momento dado, puede traer inconvenientes al sistema de combustión, si se dan situaciones
de muy baja o muy alta demanda de vapor:

● Si la demanda es baja, se tendrá un exceso de aire por infiltración (baja el caudal de gases, ya que
el sistema de provisión de combustible alimenta al generador en menor medida de lo habitual, lo que
provoca que la emisión de gases de combustión baje), lo cual producirá la dilución de los gases, lo que
hace que el rendimiento del generador baje por el aumento de las perdidas por calor sensible (el aire de
infiltración absorbe calor al innecesariamente y se lo lleva).
● Si la demanda es alta, entonces las pérdidas de tiro son altas, y la presión de operación de la caldera
tienda a caer, provocando que el sistema de alimentación de combustible responda aumentando la cantidad
a entregar al hogar, mientras que el aire necesario no aumentará, ya que se trata de un sistema de tiro
natural, donde el tiro estático permanecerá prácticamente constante, pues la no varía mucho con la
demanda, lo cual lleva a situaciones indeseables, tales como:
o La relación aire/combustible baja, haciendo que la combustión sea incompleta, con menor
liberación de energía por kg de combustible, aumento de las pérdidas por calor latente debido a la
presencia de CO.
o Vapor de mala calidad, por arrastre.

Como el tiro necesario varia con la velocidad de los gases, siendo ésta función del caudal de los mismos, y por lo
tanto del nivel de actividad de la combustión, que está afectada por la demanda de vapor, puede aumentar y ser
mayor al tiro útil (estático, disponible) de la instalación, lo cual puede limitar (bajar) el rendimiento de la
generación de vapor.

224
Si las pérdidas de tiro son tales que el sistema no puede satisfacer la demanda de vapor, se puede recurrir a ciertas
estrategias para poder superar esta situación negativa:

● Limpiar con mayor frecuencia el generador.


● Utilizar tiro artificial, para proveer el aire suficiente al sistema de combustión.
● Utilizar un combustible, o mezcla de combustibles, con mayor poder calorífico.
● Planificar la demanda de vapor, a fin de no tener que responder a picos de carga (que generalmente ocurren
en el arranque del sistema), o a cambios en las condiciones climáticas. Para ello es importante que en el
sistema circule una cierta cantidad de aire en exceso.
● Comprar otra caldera y hacerla trabajar en paralelo.

El tiro natural se utiliza en instalaciones donde no se superen los 100 kg/h.m2 de actividad de combustión y con
demandas de vapor prácticamente constantes.

14.4 Tiro inducido

El tiro artificial consiste en hacer llegar al hogar el aire necesario para la combustión, utilizando algún medio
mecánico (ventiladores).

Los sistemas de tiro inducido se clasifican en tres tipos:

● Tiro forzado ( ): el aire es comprimido por ventiladores antes de llegar a la zona de


combustión. Puede ser de tres tipos: cenicero cerrado, cámara cerrada y cámara cerrada con inyectores de
vapor.
● Tiro inducido: los gases son succionados por un ventilador colocado entre el generador de vapor y la
chimenea. Puede ser de dos tipos: aspirado integral, o inducido con eyector de aire, vapor, o con gases de la
combustión.
● Tiro equilibrado ( ): es una combinación de tiro forzado y tiro inducido, o bien entre tiro
natural y tiro inducido elegida en proporciones tales que se logre que la presión reinante en el hogar sea la
atmosférica.

El tiro artificial presenta varias ventajas que conviene resaltar:

● Permite regulación sencilla


● Se adapta fácilmente a variaciones de carga.
● Permite vencer la resistencia de espesores grandes de lecho de combustible.
● Resuelven económicamente el problema de los picos de carga en centrales térmicas, forzando la
vaporización en las calderas de servicio normal.
● Es prácticamente independiente de las condiciones atmosféricas.

225
14.5 Tiro forzado

En el tiro forzado, se impulsa el aire succionado de la atmosfera hacia el cenicero o a la caja de aire de los
quemadores según el tipo de hogar que se tenga. Mediante ello se consigue que la presión en varias zonas del
generador de vapor sea superior a la atmosférica.

Las condiciones que deberán cumplirse siempre que se quiera utilizar un sistema de tiro forzado son:

● El ventilador debe operar con aire fresco y limpio, y se puede colocar en cualquier parte que sea
conveniente.
● El tiro necesario deberá ser suficiente para poder vencer las resistencias del ducto de aire, precalentador y
capa de combustible en la parrilla.

En la figura se ve un sistema típico de tiro forzado, donde se puede observar que se utilizan los ventiladores,
también, para introducir aire secundario (que crea turbulencia, lo cual ayuda al proceso de combustión) por encima
de la parrilla.

14.5.1 Tiro forzado a cenicero cerrado

Consiste en impulsar el aire a presión al cenicero a través de conductos apropiados provistos de registros. Como la
presión en el hogar es superior a la atmosférica, al abrir la puerta para su limpieza, se producirá el retorno de la

226
llama en la sala, por lo cual deberán existir mecanismos que impidan el ingreso de aire en ese momento, con los
inconvenientes que ello acarrea a la combustión.

Las presiones de los ventiladores en estos sistemas varían entre 30 y 60 mm de columna de agua.

14.5.2 Tiro forzado a cámara cerrada

Consiste en enviar el aire a presión a la sala de caldera, que esta herméticamente cerrada, obligándolo a pasar por el
hogar pues este es la única vía de escape que tiene el aire. Las entradas a la sala de la caldera cuenta con puerta
doble, para evitar las variaciones de presión con la apertura de una puerta.

14.5.3 Tiro forzado con inyector de vapor

Se puede obtener en aparatos que utilizan chorros de vapor que arrastran aire para la combustión. Se utiliza en
pequeñas instalaciones, con parrillas especiales para quemar combustibles de mala calidad. Asegura un buen
enfriamiento de la parrilla, lo cual impide que la escoria se adhiera a la misma.

Tienen un rendimiento muy bajo, alrededor del 2%.

227
14.6 Tiro inducido

Se utiliza para trabajar en conjunto con la chimenea y proveerle el tiro que le falta a la chimenea.

Los gases son aspirados por un equipo colocado al pie de la chimenea, reforzando así el tiro de la misma. No
ofrecen riesgo de retroceso de la llama o gases calientes, pero como la presión en todo el generador es menor que la
atmosférica, existe la posibilidad de que se produzca infiltración de aire por las paredes del hogar, lo que
contribuye a la dilución de los gases, que no es recomendable ya que aumenta las perdidas por calor sensible.

Se requieren equipos más grandes, dado el gran volumen de aire a aspirar, y que sean capaces de soportar
condiciones severas, por las altas temperaturas existentes en la zona donde deben colocarse (entre 250º C y 450º C).

Las condiciones de funcionamiento para un sistema de tiro inducido son:

● El ventilador opera con gases calientes (250 a 450º C).


● Los gases contienen hollín, lo que ensucia las aspas, o cenizas y escoria que las desgastan.
● Debe quedar entre la caldera y la chimenea.
● Como operan en condiciones muy desfavorables, es más costoso proteger al sistema por las altas
temperatura y los impactos.
● Es más costoso producir una depresión una presión.

14.6.1 Tiro aspirado integral

Se consigue instalando un ventilador al pie de la chimenea, en paralelo con el conducto principal. Las ventajas de
este sistema son las siguientes:

● Reduce la chimenea a un simple difusor

228
● Refuerza la acción (tiro) de una chimenea existente, cuando el tiro que esta genera no es suficiente para
vencer la resistencia de nuevos elementos que hayan podido instalarse, tales como aparatos recuperadores.

14.6.2 Tiro inducido

En este sistema, se utiliza un inyector en lugar de un ventilador, para producir la aspiración de los gases. El
inyector funciona con aire, vapor o parte de los gases de la combustión.

Consume menos vapor que el tiro forzado con eyector de vapor, pues solamente utiliza el necesario para comunicar
a los gases que llegan por efecto del tiro natural, la energía suplementaria. Al pasar por los venturi, el vapor se
acelera y produce una depresión que aspira los gases de la combustión, que salen mezclados con vapor y se
eliminan directamente por la boca de la chimenea. La depresión se regula sobre la válvula de vapor.

229
14.6.3 Tiro equilibrado

Se consigue con una adecuada combinación de tiro forzado y tiro aspirado integral. El VTF se encarga de soplar
aire por debajo de la parrilla, para reducir la presión a cero en el hogar. El VTI, por su parte, asegura el tiro
necesario desde el hogar hasta la base de la chimenea.

El VTF deberá vencer la resistencia del aire, el precalentador, los conductos de acceso al hogar, el emparrillado, y
el lecho de combustible (en total unos 120 mm c.a). El VTI, deberá ser capaz de generar una depresión tal que se
puedan vencer las resistencias opuestas por los recuperadores de calor, y comunicar a los gases la energía suficiente
para abandonar la chimenea y la presión dinámica (velocidad) suficiente para que puedan penetrar en la atmosfera.

230
14.7 Ventiladores de tiro

Un ventilador es una máquina que se intercala en una canalización que une dos recintos para mantener entre ellos
un cierto caudal de gas.

Un ventilador de tiro puede ser forzado (y ubicarse a la entrada del hogar o del precalentador de aire) o inducido, y
funcionan como ya se ha explicado anteriormente, con respecto al hogar, a la chimenea, al aire y a los gases de la
combustión.

No se recomienda trabajar con uno u otro ventilador de manera independiente, pues cada uno trae aparejado sus
inconvenientes. Si solamente comprimo el aire al ingreso (VTF) siempre habrá problemas de flujo hacia afuera,
escape de gas por las paredes del hogar, etc.; si solamente succiono los gases (VTI) se diluirían considerablemente
los gases de la combustión, por la infiltración de aire (con la consiguiente pérdida por calor sensible).

Lo que se recomienda es utilizar tanto compresión como succión de manera simultánea, para que se compensen
entre si sus inconvenientes, y poder conseguir que en el hogar reine la presión atmosférica.

14.8 Partes de un ventilador

Se distinguen tres elementos principales:

● Distribuidor de aspiración (A): conduce el aire hasta la rueda móvil con paletas
● Rueda móvil o rotor (B): recibe la energía de un motor acoplado sobre su eje y la transmite por medio de
alabes al aire, en forma de presión y velocidad.

231
● Difusor o carcaza (C): en forma de caracol, el aire se mueve dentro de él, atravesando secciones
progresivamente más grandes, lo cual hace disminuir la velocidad y aumentar en la misma medida la
presión del aire.

14.9 Tipos de ventiladores. Clasificación.

Los ventiladores pueden agruparse según su tipo, en dos grandes grupos:

Ventiladores axiales, en los cuales el gas atraviesa la maquina según una dirección paralela al eje de rotación de la
misma;

Ventiladores centrífugos, en los que el gas ingresa a la maquina en dirección axial, atraviesa sus aspas y sale en la
dirección radial. El ventilador centrífugo de aspas múltiples es el más común, y se tienen con aspas de tres tipos:

a) De palas curvadas hacia atrás


b) De palas curvadas hacia adelante
c) De palas radiales

232
En la parte superior derecha de la figura se observan también los diagramas vectoriales de velocidades a la salida
del ventilador, siendo S la velocidad absoluta, T la velocidad tangencial o de arrastre y R la velocidad relativa.

A continuación, un gráfico de las curvas características de cada tipo de ventilador:

233
14.10 Potencia de los ventiladores

La potencia requerida por un ventilador depende del volumen de gas que debe mover en la unidad de tiempo y de la
presión total que debe vencer.

Si tomamos al ventilador como un sistema termodinámico abierto, aplicando el 1º principio de la termodinámica,


despreciando la compresibilidad y la transferencia de calor, tendremos que el trabajo desarrollado entre la entrada
(e) y la salida (s) vale:

( ) ( )
( )

Si dividimos todo por el volumen específico medio, podemos expresarlo todo como una suma de dos cambios de
presión: el cambio estático y el cambio dinámico:

Como con esta diferencia de presión total se mueve un caudal Q [m3/min] de gas, la potencia total transmitida al
gas, en HP será:

( )
( )

Sabiendo que la potencia transmitida al aire no es igual a la potencia total que se aplica en el eje de la maquina
motriz debido a distintos tipos de pérdidas (mecánicas, volumétricas, etc.) es necesario introducir la eficiencia del
ventilador η para conocer la potencia que efectivamente debe recibir el ventilador en su eje:

( )
( )

Entonces, la potencia en el eje deberá ser:


234
( )
( )
( )

La eficiencia del ventilador está comprendida entre 0,65 y 0,75 para construcciones usuales. Cada fabricante provee
los valores de rendimiento para cada uno de sus modelos de ventilador, en función del gasto Q y la diferencia de
presiones con la que trabajan, obtenidas de ensayos en un banco de pruebas propio. Como generalmente las
condiciones de operación difieren de las condiciones en que fueron ensayadas, se hace necesario extrapolar los
valores experimentales de un ventilador a los valores reales de operación. Para ello se tienen las leyes de los
ventiladores.

14.11 Leyes de los ventiladores

Las leyes de los ventiladores que se verán a continuación son teóricas y no tienen en cuenta efectos de turbulencia y
rozamiento:

Siendo N la potencia teórica para mover el ventilador, P la presión desarrollada y Q el caudal que lo atraviesa,
tendremos que

a) Para un ventilador dado, si las resistencias en la admisión y en la descarga se mantienen constantes, la


influencia de n (rpm) sobre N, P y Q está dada por

( )

( )

b) Para un ventilador dado, si la velocidad y las resistencias en la admisión y la descarga permanecen


constantes, el efecto del cambio del volumen especifico v del gas sobre N, P, Q estará dada por

c) Para un ventilador de diseño y velocidad de rotor dado, la influencia del cambio de diámetro D, variando
todas las otras dimensiones en forma proporcional, sobre Q, P y N estará dada por

( )

235
( )

( )

14.12 Selección de los ventiladores

La selección de un ventilador debe basarse en la presión necesaria para el mayor caudal que deberá circular por el
sistema, sabiendo que las pérdidas de carga aumentan con el caudal.

Los ventiladores centrífugos son los que generalmente se utilizan para generar tiro artificial, pues las velocidades
periféricas del gas en el rotor son menores que en los axiales, lo cual hace que el desgaste por choque de partículas
que pueda contener el gas sea menor.

Algunas consideraciones que se pueden tener presentes:

● Los centrífugos de palas curvadas hacia atrás se escogen para tiro forzado, con motores de accionamiento
de C.A que girar a 1500 rpm;
● Para tiro inducido, generalmente se usan los centrífugos de palas hacia adelante, con motores que giran a
900 rpm, para presiones moderadas. Las condiciones en que opera un VTI son de alta temperatura y gran
peligro de abrasión y desgaste debido al polvo de los gases.

14.13 Regulación de tiro y su relación con los ventiladores

La carga variable a la que se ve sometida una central de vapor, genera condiciones de combustión cambiantes. Los
ventiladores deberán contar con dispositivos que permitan regular el caudal de aire, a fin de mantener una relación
aire/combustible optima en cada estado de carga del generador de vapor y un tiro balanceado. La regulación
requiere entonces de dispositivos que provoquen una pérdida de carga variable, que repercuta en la acción de los
ventiladores. Algunos de los modos de regulación son:

● Control con persianas a la entrada del VTF (con velocidad de aire constante).
● Control de velocidad de los ventiladores.
● Control con reguladores o registros sobre el tiro inducido.

14.14 Chimeneas

Una chimenea es un conducto vertical de gran altura, por el cual circulan los gases producto de la combustión,
debido al tiro que esta genera. Deben cumplir con algunos requerimientos constructivos, tales como:

● Estar aisladas térmicamente


● Ser estancas

236
● Contar con cámaras en su base, que permitan acumular hollín o eventualmente agua de lluvia, para su
posterior recolección.
● Ser de superficies interiores lisas

En cuanto a los materiales con que se construyen, tenemos, en función de su altura, los siguientes:

● Chimeneas altas (40 a 60 m): Ladrillo de forma radial, concreto reforzado, ladrillos comunes, ladrillos
huecos radiales.
● Chimeneas bajas y medianas: Acero.

Por otro lado, para un mejor funcionamiento y mayor vida útil, las chimeneas deberían contar con:

● Abertura de conexión para la cámara de humo


● Puerta paso de hombre en su base para limpieza
● Refuerzo de acero en cada cambio de espesor de pared, y alrededor de la corona
● Contemplar una perforación para aforo (mínimo 10 mm para medición de gases)
● Escalera con peldaños empotrados en la columna estructural, siempre con guarda hombre
● Coronamiento decorativo o de protección.
● Uno o más pararrayos con su sistema de puesta a tierra.
● Corona con faros o baliza color rojo

14.15 Dimensionamiento de chimeneas

El dimensionamiento deberá tener en cuenta la altura necesaria para generar tiro útil, la disponibilidad de aire en
exceso para condiciones de plena carga, caída de temperaturas de los gases, y además la existencia o no de edificios
en las cercanías.

El tiro de una chimenea, se calcula de forma básica, con la siguiente ecuación:

( )

Cuando se aplica esta ecuación para una chimenea de 100 m, introduciendo los factores de enfriamiento y
rozamiento, se obtiene la siguiente ecuación(los gamma van en kg/m3):

( ) √

El primer término de la ecuación anterior es el tiro estático y el segundo término son las pérdidas por fricción.

Dónde:

● K es el factor que contempla el material de la chimenea (89,95 p/ladrillos, 80,1 p/acero)


● f, es el coeficiente de rozamiento y vale 0,014 para acero y concreto cubierto con hollín
● w, es la velocidad media de los gases en m/s
237
● Q gas, es el caudal de gas en m3/s

Para conocer la altura de una chimenea una vez que se calculó el tiro necesario a generar, se divide este último por
y se lo multiplica por 100 m.

Método de Deinlein

La chimenea cuyo producto entre altura y diámetro sea mínimo, será la más económica, por aquello de que el costo
es proporcional al volumen de material necesario para su construcción (sabiendo que el volumen de un cilindro
hueco es proporcional al producto de su altura por su diámetro h*D).

El método consiste en dejar la altura de la chimenea y el diámetro en


función de la velocidad y multiplicar luego estas funciones. La
función producto se evalúa para distintos valores de velocidad,
generalmente tomados entre 6 y 15 m/s y aquel valor que resulte
mínimo, es el que corresponde a las dimensiones que deberán
utilizarse en la construcción de la chimenea (la altura obtenida no
necesariamente es igual a la altura de la columna estructural, puesto
que se mide a partir de la parte inmediata superior de la parrilla).

Las ecuaciones a multiplicar son:

● Altura real

( )
( ) √
( )

● Diámetro

Dimensionamiento por ecuaciones empíricas

1) Formula de Padoa: relaciona la superficie de la chimenea con el consumo horario de combustible:

238
Donde beta es la actividad de la combustión en kg/h.m2 y las constantes a y b se pueden tomar de la siguiente
tabla:

Las ecuaciones son válidas para condiciones medias de combustión, temperaturas en la base de la chimenea de
entre 200 y 400º C y velocidades comprendidas entre 3,5 y 5,5 m/s.

2) Formula de Darcet y Redtembacher

Para la sección de la chimenea, siendo Fr la superficie de la parrilla. Recomienda hacer la chimenea con forma
convergente, con un diámetro de base de H/25 a razón de 13mm/m.

3) Formula de Reiche

( )

(El diámetro según Reiche, se mantendrá constante en toda su longitud)

239
CAPÍTULO XV MOTORES SOBREALIMENTADOS: TURBOCOMPRESORES

15.1 Motores atmosféricos y motores sobrealimentados. Necesidad de sobrealimentar un motor

El uso de elementos que sirvan para sobrealimentar los motores viene dado por la necesidad de aumentar la
potencia sin tener que aumentar la cilindrada. Aumentar la potencia depende de la cantidad de combustible
quemado en cada ciclo de trabajo y del número de revoluciones.

Pero tanto en motores Diésel como en los de gasolina, por mucho que aumentemos el combustible que hacemos
llegar al interior de la cámara de combustión, no conseguimos aumentar su potencia si este combustible no
encuentra aire suficiente para quemarse.

Así pues, solo conseguiremos aumentar la potencia, sin variar la cilindrada ni el régimen del motor, si conseguimos
colocar en el interior del cilindro un volumen de aire (motores Diésel) o de mezcla (aire y gasolina para los motores
de gasolina) mayor que la que hacemos entrar en una "aspiración normal" (motores atmosféricos).

En un motor atmosférico, el llenado del cilindro se produce en el momento en que la válvula de admisión se abre y
el embolo desciende, creando un vacío que la presión atmosférica corre a llenar. La cantidad de aire que consigue
entrar en estas circunstancias es siempre menor que el volumen del cilindro, lo cual se agrava para regímenes de
giro mayores.

Por otro lado, un motor sobrealimentado es uno en donde el aire se introduce a los cilindros a una presión mayor
que la atmosférica. Estos motores cuentan con un elemento capaz de proporcionar aire a presiones mayores que la
atmosférica, lo que los diferencia de los motores atmosféricos. Este elemento es el Turbocompresor.

15.2 La Sobrealimentación en motores de gasolina

En la combustión de los motores de gasolina, el problema que acarrea sobrepasar una cierta presión de compresión
puede ocasionar problemas de picado, bien por autoencendido o por detonación.

Este problema es debido al aumento de temperatura que sufre la mezcla de aire-combustible dentro del cilindro en
la carrera de compresión del motor que será tanto mayor cuanto mayor sea el volumen de mezcla (precisamente es
lo que provoca la sobrealimentación).

La solución para este problema consiste en reducir la relación de compresión por debajo de 10:1 con el fin de que
no aumente demasiado la presión y con ello la temperatura de la mezcla que puede provocar el autoencendido o la
detonación.

Otro problema que hay que sumar a estos motores lo representa el aumento de las cargas térmicas y mecánicas.
Debido a que las presiones durante el ciclo de trabajo en un motor sobrealimentado son mayores, esto se traduce en
unos esfuerzos mecánicos y térmicos por parte del motor que hay que tener en cuenta a la hora de su diseño y
construcción, reforzando las partes mecánicas más proclives al desgaste y mejorando la refrigeración del motor.

240
Otra cosa a tener en cuenta es la variación en el diagrama de distribución. Así para un motor sobrealimentado,
cuanto mayor sea el AAE (avance a la apertura de la válvula de escape) tanto mejor será el funcionamiento de la
turbina.

También la regulación al avance del encendido debe de ser mucho más preciso en un motor sobrealimentado, por
eso se hace necesario un motor con encendido sin ruptor, siendo mejor el uso de encendidos transistorizados o
electrónicos.

La sobrealimentación de gasolina ha de tener en cuenta los siguientes factores:

● Bomba de gasolina de mayor caudal y presión (por lo que se opta generalmente por bombas
eléctricas).
● Que en el circuito de admisión de aire se instale un buen filtrado y que este perfectamente estanco.
● A fin de optimizar el llenado del cilindro, se precisa de un dispositivo (intercooler) que enfríe el
aire que se ha calentado al comprimirlo por el sistema de sobrealimentación antes de entrar en los
cilindros del motor.
● La riqueza de la mezcla, que influye directamente en la temperatura de los gases de escape; si el
motor es turboalimentado, se reducirá la riqueza a regímenes bajos y elevar así la temperatura en el
escape para favorecer el funcionamiento de la turbina; por el contrario, se elevara con regímenes
altos, disminuyendo la temperatura de escape, a fin de proteger la turbina.
● En el escape, la sección de las canalizaciones una vez superada la turbina se agranda para reducir
en la medida de lo posible las contrapresiones que se originan en este punto. Asimismo, al producir
la turbina una descompresión de los gases de escape, los motores turbo son muy silenciosos.
● La contaminación que provocan los motores turboalimentados de gasolina es comparable a la de un
motor atmosférico aunque los óxidos de nitrógeno son más importantes debido a las mayores
temperaturas.

15.3 La sobrealimentación en motores Diesel

En el caso de los motores Diesel la sobrealimentación no es una causa de problemas sino todo lo contrario, es
beneficioso para un rendimiento óptimo del motor. El hecho de utilizar solamente aire en el proceso de compresión
y no introducir el combustible hasta el momento final de la carrera compresión, no puede crear problemas de
"picado" en el motor. Al introducir un exceso de aire en el cilindro aumenta la compresión, lo que facilita el
encendido y el quemado completo del combustible inyectado, lo que se traduce en un aumento de potencia del
motor. Por otro lado la mayor presión de entrada de aire favorece la expulsión de los gases de escape y el llenado
del cilindro con aire fresco, con lo que se consigue un aumento del rendimiento volumétrico o lo que es lo mismo el
motor "respira mejor".

Todo el aire que entra en el cilindro del motor Diesel debe ser comprimido, cuanto mayor sea el volumen de aire de
admisión, mayor será la presión en el interior de los cilindros. Esto trae como consecuencia unos esfuerzos

241
mecánicos en el motor que tienen un límite, para no poner en peligro la integridad de los elementos que forman el
motor.

15.4 Turbocompresores

Los tipos básicos de compresores, como los volumétricos o Roots, los de paletas y los centrífugos, tienen la
desventaja de que deben ser arrastrados por el propio motor para poder cumplir su tarea, absorbiendo una potencia
importante del cigüeñal. Los turbocompresores, salvan este inconveniente, ya que funcionan aprovechando la
energía cinética con que salen los gases de escape, por medio de una turbina que acciona un compresor centrífugo,
al que se conecta mediante un eje común. Se ve entonces que no representa una carga para el motor.

15.4.1 Ciclos de funcionamiento de un turbo


● Funcionamiento a ralentí y carga parcial inferior: En estas condiciones el rodete de la turbina de los gases
de escape es impulsada por medio de la baja energía de los gases de escape, y el aire fresco aspirado por los
cilindros no será precomprimido por la turbina del compresor, simple aspiración del motor.

● Funcionamiento a carga parcial media: Cuando la presión en el colector de aspiración (entre el turbo y los
cilindros) se acerca la atmosférica, se impulsa la rueda de la turbina a un régimen de revoluciones más
elevado y el aire fresco aspirado por el rodete del compresor es precomprimido y conducido hacia los
cilindros bajo presión atmosférica o ligeramente superior, actuando ya el turbo en su función de
sobrealimentación del motor.

● Funcionamiento a carga parcial superior y plena carga: En esta fase continua aumentando la energía de
los gases de escape sobre la turbina del turbo y se alcanzara el valor máximo de presión en el colector de
admisión que debe ser limitada por un sistema de control (válvula de descarga). En esta fase el aire fresco
aspirado por el rodete del compresor es comprimido a la máxima presión que no debe sobrepasar los 0,9
bar en los turbos normales y 1,2 en los turbos de geometría variable.

15.4.2 Principio de funcionamiento

En la figura que se presenta a continuación, se muestra el esquema básico de funcionamiento de un turbo:

242
Una vez que se efectúa la combustión, los gases producidos salen por la válvula de escape y se dirigen a
expansionarse en la atmosfera, a velocidades apreciables. Salen entonces por el conducto 1, y a la velocidad de
salida se encuentran con la turbina 2, de fácil giro, a la cual deben empujar y girar para poder alcanzar la salida a la
atmosfera por el conducto 3. Como la turbina se halla solidaria a un eje en cuyo extremo se tiene un compresor
centrifugo 5, el giro de la turbina hace que el compresor gire también, a igual número de vueltas. En su giro, el
compresor succiona aire atmosférico, que ingresa por el conducto 4, y lo envía luego al múltiple de admisión 6.
Cuando la válvula de admisión se abre, el aire penetra en el cilindro con una sobrepresión que asegura un mejor
llenado del mismo. De este modo la combustión podrá hacerse con más combustible o no, pero este exceso de aire
garantizará una combustión completa, lo que representa un funcionamiento del motor más eficiente, un aumento en
la potencia y menor emisión de contaminantes.

Las condiciones de funcionamiento del turbo son realmente severas: velocidades de giro de entre 80000 y 120000
rpm, lo cual compromete a los cojinetes, que deberán permanecer perfectamente engrasados; las temperaturas a que
trabajara la turbina son alrededor de 750ºC.

15.4.3 Partes de un turbo

Las partes principales de un tubo son:

1) Compresor centrifugo
2) Turbina motora
3) Eje común
4) Válvula waste gate

243
15.4.4 Regulación de presión del turbo: válvula waste gate

El turbo sufre una constante aceleración a medida que el motor aumenta sus rpm, y como no hay un límite en el
giro de la turbina empujada por los gases de escape, la presión del aire en la admisión, sometido a la acción del
compresor, puede alcanzar valores muy elevados, lo cual representa un peligro para el motor. Se hace necesario,
entonces, contar con un dispositivo que regule la presión en el colector de admisión, para evitar que el turbo
alcance velocidades de giro peligrosas a medida que el motor aumenta sus rpm.; este dispositivo es la válvula waste
gate.

Esta válvula está situada en derivación, y manda parte de los gases de escape directamente a la salida del escape sin
pasar por la turbina.

244
La válvula de descarga o waste gate está formada por una cápsula sensible a la presión compuesta por un muelle
(3), una cámara de presión y un diafragma o membrana (2). El lado opuesto del diafragma está permanentemente
condicionado por la presión del colector de admisión al estar conectado al mismo por un tubo (1). Cuando la
presión del colector de admisión supera el valor máximo de seguridad, desvía la membrana y comprime el muelle
de la válvula despegándola de su asiento. Los gases de escape dejan de pasar entonces por la turbina del
sobrealimentador (pasan por el bypass (9)) hasta que la presión de alimentación desciende y la válvula se cierra o
se ubica en una condición de equilibrio.

La presión máxima a la que puede trabajar el turbo la determina el fabricante y para ello ajusta el tarado del muelle
de la válvula de descarga. Este tarado debe permanecer fijo a menos que se quiera intencionadamente manipular la
presión de trabajo del turbo, como se ha hecho habitualmente. En el caso en que la válvula de descarga fallase, se
origina un exceso de presión sobre la turbina que la hace aumentar cada vez más sus rpm, lo que puede provocar
que la lubricación sea insuficiente y se rompa la película de engrase entre el eje común y los cojinetes donde se
apoya. Aumentando la temperatura de todo el conjunto y provocando que se fundan o gripen estos componentes.

15.4.5 Temperatura de funcionamiento

Las temperaturas de funcionamiento en un turbo son muy diferentes, teniendo en cuenta que la parte de los
componentes que están en contacto con los gases de escape pueden alcanzar temperaturas muy altas (650 ºC),
mientras que los que están en contacto con el aire de aspiración solo alcanzan 80 ºC.

Estas diferencias de temperatura concentrada en una misma pieza (eje común) determinan valores de dilatación
diferentes, lo que representa las dificultades a la hora del diseño de un turbo y la elección de los materiales que
soporten estas condiciones de trabajo adversas.

El turbo se refrigera por el aceite de engrase y por el aire de aspiración cediendo una determinada parte de su calor
al aire que fuerza a pasar por el rodete del compresor. Este calentamiento del aire no resulta nada favorable para el
245
motor, ya que no solo dilata el aire de admisión de forma que le resta densidad y con ello riqueza en oxígeno, sino
que, además, un aire demasiado caliente en el interior del cilindro dificulta la refrigeración de la cámara de
combustión durante el barrido al entrar el aire a una temperatura superior a la del propio refrigerante líquido.

15.4.6 Refrigeración de turbocompresores

Los motores de gasolina, en los cuales las temperaturas de los gases de escape son entre 200 y 300ºC más altas que
en los motores diésel, suelen ir equipados con carcasas centrales refrigeradas por agua. Cuando el motor está en
funcionamiento, la carcasa central se integra en el circuito de refrigeración del motor. Tras pararse el motor, el
calor que queda se expulsa utilizando un pequeño circuito de refrigeración que funciona mediante una bomba
eléctrica de agua controlada por un termostato. En un principio cuando se empezó la aplicación de los
turbocompresores a los motores de gasolina, no se tuvo en cuenta la consecuencia de las altas temperaturas que se
podían alcanzar en el colector de escape y por lo tanto en el turbo. La consecuencia de esta imprevisión fue una
cantidad considerable de turbos carbonizados, cojinetes defectuosos y pistones destruidos por culpa de la
combustión detonante. Hoy en día los cárteres de los cojinetes de los turbocompresores utilizados para
sobrealimentar motores Otto se refrigeran exclusivamente con agua y se han desarrollado y se aplican materiales
más resistentes al calor. Los fondos de los pistones de los motores turbo casi siempre se refrigeran por medio de
inyección de aceite. Con estas medidas se han solucionado la mayor parte de los problemas que tienen los motores
de gasolina sobrealimentados por turbocompresor, eso sí, siempre teniendo presente que si por algún motivo la
temperatura de escape sobrepasa durante un tiempo prolongado el límite máximo de los 1000ºC el turbo podrá
sufrir daños.

246
247
15.4.7 Intercooler

Para evitar el problema del aire calentado al pasar por el rodete compresor del turbo, se han tenido que incorporar
sistemas de enfriamiento del aire a partir de intercambiadores de calor (intercooler). El intercooler es un radiador
que es enfriado por el aire que incide sobre el coche en su marcha normal. Por lo tanto se trata de un
intercambiador de calor aire/aire a diferencia del sistema de refrigeración del motor que se trataría de un
intercambiador agua/aire. Con el intercooler se consigue refrigerar el aire aproximadamente un 40% desde 100°-
105° hasta 60°- 65°. El resultado es una notable mejora de la potencia y del par motor gracias al aumento de la
masa de aire (aproximadamente del 25% al 30%). Además se reduce el consumo y la contaminación.

15.4.8 Lubricación de un turbo

Como el turbo está sometido a altas temperaturas de funcionamiento, el engrase de los cojinetes deslizantes es muy
comprometido, por someterse el aceite a altas temperaturas y desequilibrios dinámicos de los dos rodetes en caso
de que se le peguen restos de aceites o carbonillas a las paletas curvas de los rodetes (alabes de los rodetes) que
producirán vibraciones con distintas frecuencias que entrando en resonancia pueden romper la película de engrase
lo que producirá micro gripajes. Además el eje del turbo está sometido en todo momento a altos contrastes de
temperaturas en donde el calor del extremó caliente se transmite al lado más frio lo que acentúa las exigencias de
lubricación porque se puede carbonizar el aceite, debiéndose utilizar aceites homologados por el API y la ACEA
para cada país donde se utilice.

Se recomienda después de una utilización severa del motor con recorridos largos a altas velocidades, no parar
inmediatamente el motor sino dejarlo arrancado al ralentí un mínimo de 30 segundos para garantizar una
lubricación y refrigeración óptima para cuando se vuelva arrancar de nuevo. El cojinete del lado de la turbina puede

248
calentarse extremadamente si el motor se apaga inmediatamente después de un uso intensivo del motor. Teniendo
en cuenta que el aceite del motor arde a 221 ºC puede carbonizarse el turbo.

El engrase en los turbos de geometría variable es más comprometido aun, porque además de los rodamientos tiene
que lubricar el conjunto de varillas y palancas que son movidas por el depresor neumático, al coger suciedades
(barnices por deficiente calidad del aceite), hace que se agarroten las guías y compuertas y el turbo deja de trabajar
correctamente, con pérdida de potencia por parte del motor.

15.4.9 Turbocompresores de geometría variable (VTG)

Los turbos convencionales tienen el inconveniente que a bajas revoluciones del motor el rodete de la turbina apenas
es impulsada por los gases de escape, por lo que el motor se comporta como si fuera atmosférico.

Una solución para esto es utilizar un turbo pequeño de bajo soplado que empiece a comprimir el aire aspirado por
el motor desde muy bajas revoluciones, pero esto tiene un inconveniente, y es que a altas revoluciones del motor el
turbo de bajo soplado no tiene capacidad suficiente para comprimir todo el aire que necesita el motor, por lo tanto,
la potencia que ganamos a bajas revoluciones la perdemos a altas revoluciones.

Para corregir este inconveniente se ha buscado la solución de dotar a una misma maquina soplante la capacidad de
comprimir el aire con eficacia tanto a bajas revoluciones como a altas, para ello se han desarrollado los
turbocompresores de geometría variable.

15.4.10 Funcionamiento del VTG

El turbo VTG (Geometría Variable) se diferencia del turbo convencional en la utilización de un plato o corona en el
que van montados unos alabes móviles que pueden ser orientados (todos a la vez) un ángulo determinado mediante
un mecanismo de varilla y palancas empujados por una cápsula neumática parecida a la que usa la válvula waste
gate.

249
Para conseguir la máxima compresión del aire a bajas r.p.m. deben cerrarse los alabes ya que disminuyendo la
sección entre ellos, aumenta la velocidad de los gases de escape que inciden con mayor fuerza sobre las paletas del
rodete de la turbina (menor Sección = mayor velocidad). Cuando el motor aumenta de rpm y aumenta la presión de
soplado en el colector de admisión, la cápsula neumática lo detecta a través de un tubo conectado directamente al
colector de admisión y lo transforma en un movimiento que empuja el sistema de mando de los alabes para que
estos se muevan a una posición de apertura que hace disminuir la velocidad de los gases de escape que inciden
sobre la turbina (mayor sección=menor velocidad).

Los alabes van insertados sobre una corona (según se ve en el dibujo), pudiendo regularse el vástago roscado de
unión a la cápsula neumática para que los alabes abran antes o después. Si los alabes están en apertura máxima,
indica que hay una avería ya que la máxima inclinación la adoptan para la función de emergencia.

250
15.4.11 Ventajas e inconvenientes de los VTG

Las ventajas del turbocompresor VTG vienen dadas por que se consigue un funcionamiento más progresivo del
motor sobrealimentado. A diferencia de los primeros motores dotados con turbocompresor convencional donde
había un gran salto de potencia de bajas revoluciones a altas, el comportamiento ha dejado de ser brusco para
conseguir una curva de potencia muy progresiva con gran cantidad de par desde muy pocas vueltas y mantenido
durante una amplia zona del nº de revoluciones del motor.

El inconveniente que presenta este sistema es su mayor complejidad, y por tanto, precio con respecto a un
turbocompresor convencional. Así como el sistema de engrase que necesita usar aceites de mayor calidad y
cambios más frecuentes.

Hasta ahora, el turbocompresor VTG sólo se puede utilizar en motores Diésel, ya que en los de gasolina la
temperatura de los gases de escape es demasiado alta (200 - 300 ºC más alta) para admitir sistemas como éstos.

15.5 Gestión electrónica de la presión del turbo


15.5.1 Turbo convencional

Con la utilización de la gestión electrónica tanto en los motores de gasolina como en los Diésel, la regulación del
control de la presión del turbo ya no se deja en manos de una válvula de accionamiento mecánico como es la
válvula waste gate, que está sometida a altas temperaturas y sus componentes como son: el muelle y la membrana;
sufren deformaciones y desgastes que influyen en un mal control de la presión del turbo, además que no tienen en
cuenta factores tan importantes para el buen funcionamiento del motor como son la altitud y la temperatura
ambiente.

Para describir cómo funciona un sistema de regulación de la presión turbo, tenemos un esquema (figura inferior)
que pertenece a un motor Diésel (1.9 TDi de Volkswagen.) en el que se ven todos los elementos que intervienen en
el control de la presión del turbo.

Las características principales de este sistema son:

● Permite sobrepasar el valor máximo de la presión del turbo.


● Proporciona una buena respuesta al acelerador en todo el margen de revoluciones.
● La velocidad del turbocompresor puede subir hasta las 110.000 r.p.m.

La Gestión Electrónica Diésel interpone una electroválvula de control de la presión (3) entre el colector de
admisión y la válvula waste gate (4) que controla en todo momento la presión que llega a la válvula waste gate.
Como se ve el circuito de control de la presión del turbo es similar a un circuito de control convencional con la
única diferencia de la incorporación de la electroválvula de control (3).

251
Electroválvula de control

Se comporta como una llave de paso que deja pasar más o menos presión hacia la válvula waste gate. Esta
comandada por la ECU (unidad de control) que mediante impulsos eléctricos provoca su apertura o cierre. Cuando
el motor gira a bajas y medias revoluciones, la electroválvula de control deja pasar la presión que hay en el colector
de admisión por su entrada (1) a la salida (2) directamente hacia la válvula waste gate, cuya membrana es empujada
para provocar su apertura, pero esto no se producirá hasta que la presión de soplado del turbo sea suficiente para
vencer la fuerza del muelle. Cuando las revoluciones del motor son altas la presión que le llega a la válvula waste
gate es muy alta, suficiente para vencer la fuerza de su muelle y abrir la válvula para derivar los gases de escape
por el bypass (baja la presión de soplado del turbo). Cuando la ECU considera que la presión en el colector de
admisión puede sobrepasar los márgenes de funcionamiento normales, bien por circular en altitud, alta temperatura
ambiente o por una solicitud del conductor de altas prestaciones (aceleraciones fuertes), sin que esto ponga en
riesgo el buen funcionamiento del motor, la ECU puede modificar el valor de la presión turbo que llega a la válvula
waste gate, cortando el paso de la presión mediante la electroválvula de control, cerrando el paso (1) y abriendo el
paso (2) al (3), poniendo así en contacto la válvula waste gate con la presión atmosférica que la mantendrá cerrada
y así se aumenta la presión de soplado del turbo.

252
Lo que hace la electroválvula de control en su funcionamiento, es engañar a la válvula waste gate desviando parte
de la presión del turbo para que esta no actué.
La electroválvula de control es gobernada por la ECU (unidad de control), conectando a masa uno de sus
terminales eléctricos con una frecuencia fija, donde la amplitud de la señal determina cuando debe abrir la válvula
para aumentar la presión de soplado del turbo en el colector de admisión. La ECU para calcular cuando debe abrir o
cerrar la electroválvula de control tiene en cuenta la presión en el colector de admisión por medio del sensor de
presión turbo que viene incorporado en la misma ECU y que recibe la presión a través de un tubo (7) conectado al
colector de admisión. También tiene en cuenta la temperatura del aire en el colector de admisión por medio de un
sensor de temperatura (6), el nº de rpm del motor y la altitud por medio de un sensor que a veces está incorporado
en la misma ECU y otras fuera.

15.5.2 Gestión electrónica de la presión de turbo de geometría variable

Tenemos el circuito de admisión y escape de un motor Diésel de inyección directa (TDi) que utiliza un
turbocompresor de geometría variable (VTG). Como se ve en el esquema ya no aparece la válvula waste gate, sin
embargo la electroválvula de control de la presión turbo (3) si está y de ella sale un tubo que va directamente al
turbocompresor. Aunque no se ve dónde va en concreto el tubo, está conectado a la cápsula neumática o actuador.
El funcionamiento del control de la presión del turbo es muy similar al estudiado anteriormente, la diferencia es
que la válvula waste gate se sustituye por la cápsula neumática, ambas tienen un funcionamiento parecido mientras
una abre o cierra una válvula, la otra mueve un mecanismo de accionamiento de alabes. En este caso el sensor de
altitud esta fuera de la ECU (unidad de control).

253
15.6 Otra forma de controlar la presión de soplado del turbo

Hasta ahora hemos visto cómo se usaba la presión reinante en el colector de admisión para actuar sobre la válvula
waste gate de los turbos convencionales y en la cápsula neumática en los turbos de geometría variable. Hay otro
sistema de control de la presión del turbo (figura de la derecha) que utiliza una bomba de vacío eléctrica (2) que
genera una depresión o vacío que actúa sobre la válvula waste gate (3) a través de la electroválvula de control o
actuador de presión de sobrealimentación (1).

En la figura de abajo vemos el esquema de admisión, escape y alimentación de un motor Diésel Common Rail, así
como su gestión electrónica.

El turbo va dispuesto de forma similar a lo visto anteriormente (no está el intercooler), pero no se ve ningún tubo
que lleve la presión reinante en el colector de admisión hacia la válvula waste gate a través de la electroválvula de
control. Si aparece como novedad la bomba de vacío que se conecta a través de un tubo con la electroválvula de
control (actuador de presión) y otros elementos actuadores que son accionados por vació como la válvula EGR
(recirculación de gases de escape).

254
Este sistema de control de la presión del turbo tiene la ventaja frente a los anteriormente estudiados, de no depender
de la presión que hay en el colector de admisión que en caso de rotura del tubo que transmite dicha presión además
de funcionar mal el sistema de control del turbo, se perdería parte del aire comprimido por el turbo que tiene que
entrar en los cilindros y disminuye la potencia del motor sensiblemente.

15.7 Futuro de los turbocompresores

Las siguientes mejoras que están en fase de ensayo o ya se aplican y se fabrican en serie.

● Fabricación del cárter (carcasa) de la turbina y del colector de escape de una sola pieza. Con ello se pueden
ahorrar la brida, conjuntamente con el sellado, y los anclajes caros entre el cárter de la turbina y el colector
255
de escape. Al mismo tiempo se reduce también el peso. Además, se mejora la respuesta del motor turbo,
porque se requiere calentar menos material.
● Reducción del grosor de las paredes del cárter de la turbina. La consecuencia es un peso menor y un mejor
comportamiento en la respuesta.
● Las turbinas de aleación de titanio y aluminio son más ligeras que las ruedas de acero de gran calidad. Esto
también favorece el comportamiento de respuesta del motor, porque el turbocompresor acelera más
rápidamente.
● La geometría variable del cárter de la turbina mejora el rendimiento de un turbocompresor y, por tanto, del
motor con respecto a todo el régimen de revoluciones.
● La colocación de dos turbocompresores pequeños (en lugar de uno grande) sobre todo en motores en "V" o
motores que tengan igual o más de 6 cilindros. También la utilización de motores biturbo con turbos
hermanados o escalonados (figura inferior) que utilizan un turbo pequeño para cuando el motor funciona a
bajas r.p.m. y un turbo más grande cuando el motor funciona a altas rpm.

256
CAPÍTULO XVI SISTEMA DE REFRIGERACIÓN DE UN MOTOR DE COMBUSTION INTERNA

16.1 Sistema de refrigeración: necesidad de refrigerar un motor

A causa de las elevadas temperaturas de trabajo en los motores de combustión interna, éstos están construidos de
manera que puedan ceder a la atmósfera una gran cantidad de calor producido por la combustión para mantener
dentro de unos límites de seguridad la temperatura de sus componentes.

Así mismo la temperatura de los cilindros no debe descender por debajo de ciertos valores, para evitar que la parte
de carburante que no se evapora se deposite sobre las paredes de los cilindros, se mezcle con el aceite de
lubricación, se infiltre a través de los segmentos de retención y junto con los gases, favorezca los fenómenos de
corrosión y de desgaste rápido.

Por este motivo, el intervalo óptimo de funcionamiento es bastante restringido. El conjunto de las técnicas
constructivas y funcionales empleadas para este fin se denomina generalmente sistema de refrigeración.

Durante la combustión se alcanzan en el interior de la cámara de explosión temperaturas comprendidas entre 2000
y 2500º C. Una gran parte de este calor no se transforma en trabajo, sino que se pierde a través de las paredes de los
cilindros, de los pistones y de la culata. Estas partes deben refrigerarse adecuadamente para que no se comprometa
la resistencia mecánica de los materiales utilizados en su construcción y, al mismo tiempo, para que el aceite
lubricante del motor que se encuentre en contacto con estas piezas, conserve su poder lubricante.

16.2 Temperaturas de algunos elementos del motor

Los valores aproximados de las temperaturas de funcionamiento de algunos órganos del motor son las siguientes:

● Pared del cilindro: entre 150º y 200ºC. Temperaturas superiores alteran el estado químico-físico del
lubricante con el consiguiente peligro de gripado, producción de depósitos de carbonilla, agarrotamiento de
los segmentos y ovalizaciones del cilindro por desgaste.
● Pistón: alrededor de 300ºC en la cabeza. Una temperatura superior reduce la resistencia mecánica, además
de que puede griparse al dilatarse excesivamente.
● Paredes de la cámara de combustión: unos 250ºC. Si la superficie de la cámara de combustión no lubricada
superarse los 250ºC, se comprometería la duración de las válvulas, de las bujías y de los asientos de las
válvulas. Sin tener en cuenta la uniformidad de refrigeración de la culata, pueden producirse encendidos
anormales al formarse puntos calientes (detonación, preencendido).

● Válvula de escape: entre 700º y 800ºC. Temperaturas superiores a estos valores reducen la resistencia
mecánica de la válvula. El uso de dos válvulas de escape tiene la ventaja de aumentar la superficie de
intercambio de temperatura con los asientos y, en este caso, es importante que la temperatura sea uniforme;
del mismo modo, las guías de las válvulas facilitan la evacuación de más calor.
● Válvula de admisión: unos 250ºC. La válvula de admisión en los motores OTTO se refrigera con la mezcla
y en los DIESEL con el aire aspirado.

257
● Bujía de encendido: oscila entre 800º y 900ºC. Una temperatura superior reduce sensiblemente la duración
de la bujía y puede provocar autoencendidos de la mezcla.

Por último, hay que tener en cuenta que la refrigeración no debe ser excesiva. De hecho, si la temperatura no
alcanza los valores de funcionamiento por exceso de refrigeración, el combustible se pulveriza con dificultad, la
combustión es incompleta, aumentando el consumo de combustible y el lubricante puede diluirse con el
combustible, en estado líquido, que no se quemó al ser la combustión irregular. Además el lubricante está menos
fluido y en general el desgaste de las partes mecánicas en movimiento es mayor.

16.3 Tipos de sistemas de refrigeración


16.3.1 Refrigeración por aire

En los motores refrigerados por aire, la culata y los cilindros están dotados de grandes aletas (para conseguir una
mayor superficie de disipación de calor), paralelas a la dirección del movimiento del aire, que poseen amplias
superficies de evacuación del calor y que, respetando las necesidades tecnológicas de producción, están diseñadas
para obtener el máximo rendimiento. Lógicamente, dichas aletas son más profundas y más estrechas en los puntos
más calientes.

Los motores refrigerados por este sistema generalmente disponen de un gran ventilador que dirige el aire hacia las
aletas.

258
Las principales ventajas de este sistema son:

● Mayor simplicidad de construcción.


● No son necesarios elementos auxiliares tales como: radiador, bomba de líquido de refrigeración, tubos y
líquido refrigerante.

Sin embargo, cuanto mayor es el motor menos eficaz es este sistema de refrigeración por necesitar un
ventilador de mayores dimensiones, el cual absorberá más energía durante su funcionamiento. Del mismo
modo los motores refrigerados por aire son de un funcionamiento más ruidoso que los motores refrigerados por
líquido.

16.3.2 Refrigeración por agua

16.3.2.1 Partes del sistema de refrigeración por agua

El sistema de enfriamiento por medio del agua se compone de las siguientes partes:

● Camisas de cilindros.
● Radiador.
● Mangueras de conexión.
● Ventilador.
● Bomba de agua.

259
● Tapón.
● Termostato.
● Líquido refrigerante.
● Depósito de recuperación.

16.3.2.2 Funcionamiento del sistema

La bomba de agua y el ventilador del motor generalmente están montados en la misma flecha y son impulsados por
una correa conectada al motor.

La bomba aspira el refrigerante del fondo del radiador por medio de una manguera conectada ahí, y lo hace circular
a presión por los conductos que hay alrededor de las áreas calientes: los cilindros, las cámaras de combustión, las
válvulas y las bujías.

Las camisas de agua vaciadas en el bloque del motor y en las culatas de cilindros le proporcionan un camino al
refrigerante para que fluya entre las paredes de los cilindros y a través de las culatas de los cilindros a fin de enfriar
el motor.

De ahí, el refrigerante pasa por medio de una manguera a la parte superior del radiador y fluye por una serie de
tubos conectados a las aletas de enfriamiento que están expuestas al aire libre. El calor es transferido del
refrigerante al aire que pasa forzado por los conductos del radiador al ser aspirado por el ventilador y el
movimiento hacia adelante del automóvil.

Cuando el refrigerante llega a la parte inferior del radiador ya se ha enfriado lo suficiente para volver a circular.

260
16.4 Descripción de los componentes principales del sistema
16.4.1 Camisa de los cilindros

Las camisas de los cilindros transfieren el calor desde el interior de los cilindros hasta el exterior. Estas camisas
pueden ser húmedas es decir que permiten que el líquido refrigerante circule alrededor de los cilindros para lograr
un mejor enfriamiento.

Las camisas de agua o llamadas también húmedas no solo rodean el cilindro sino también la cámara de combustión,
los asientos de las bujías, los asientos y guías de las válvulas y las partes en contacto con los gases producto de la
combustión.

16.4.2 Radiador

El radiador es un permutador térmico que expone un gran volumen de refrigerante caliente a un gran volumen de
aire de enfriamiento.

Hay dos tipos básicos de radiadores, los de flujo descendente y los de flujo transversal.

● Radiador de circulación descendente.

En los radiadores de circulación descendente el agua entra por la parte superior y baja después por una serie de
pequeños conductos. Las delgadas aletas metálicas unidas a estos conductos aumentan la superficie para lograr un
mayor enfriamiento. La mayoría de los radiadores son de latón, aunque hay algunos de aluminio. Si el vehículo
tiene una transmisión automática, puede existir un enfriador para el líquido de la transmisión dentro del fondo del
tanque, o a un lado del mismo.

261
● Radiador de circulación transversal

El radiador de circulación transversal es más eficaz que los radiadores de circulación descendente del mismo
tamaño. El agua caliente entra por la izquierda y circula por los dos conductos hasta el tanque receptor, a la derecha
del tapón y el enfriador de la transmisión automática está en el extremo frío del radiador.

16.4.3 Núcleo del radiador

El núcleo del radiador pueden construirse de tres tipos: tubular, de panal y láminas de agua.

● Radiador con núcleo tipo tubular.

Tiene unos tubos por los que el líquido refrigerante pasa, este líquido viene de las camisas de los cilindros y de la
culata. El aire circula alrededor de los tubos y las aletas. Las aletas pueden ser perpendiculares a los tubos, o
intercalas en acordeón entre los tubos.

262
● Radiador con núcleo tipo láminas de agua

Hechos por unos tubos anchos y muy chatos montados haciendo unas ondulaciones soldadas entre sí o bien se
separan y sostienen con unas finas chapas de latón, las cuales dan rigidez a los pasos hexagonales del aire formando
un falso panal. En los dos casos el aire que pasa por entre los tubos chatos, enfría las láminas de agua que circula en
el interior de ellos.

● Radiador con núcleo tipo panal

Usados antes en motores grandes y potentes, ahora poco usados debido a su elevado precio y complejidad de su
construcción (gran parte soldada). Son construidos por grupos de pequeños tubos horizontales que logran hacer una
gran superficie de refrigeración.

263
16.4.4 Depósito de recuperación

La mayoría de los automóviles tienen depósito de recuperación. Cuando el agua se calienta, se dilata y se abre paso
por el tapón de presión, este derrame se recoge en el depósito de recuperación. Cuando se para el motor, el agua se
contrae y la del depósito retorna por succión, a través de un tubo.

En los automóviles que no tienen depósito de recuperación, el derrame cae al suelo y hay que agregar agua cada
cierto tiempo.

16.4.5 Tapón o tapa del radiador

El tapón del circuito mantiene una presión en el radiador con el fin de que la temperatura de ebullición sea mayor.
La entrada de aire o líquido al radiador con el motor frío se produce automáticamente.

264
La tapa del radiador o la tapa del vaso de expansión en algunas ocasiones traen dos válvulas, la primera es una
válvula de alivio que limita la presión en el sistema de enfriamiento a un nivel predeterminado. La segunda es una
válvula de ventilación de vacío (presión).

Si el líquido refrigerante se calienta y expande lo suficiente como para causar que la presión del sistema se eleve
por encima de la presión de diseño de la tapa, la válvula de presión se abre y permite que el líquido refrigerante se
escape por un tubo de sobre flujo hacia el depósito hasta que la presión se estabilice en el sistema.

Cuando el líquido refrigerante se enfría, se contrae creando así un vacío resultante en el sistema de enfriamiento;
este vacío hace que el líquido se retire del depósito y entre al sistema de enfriamiento a través de la válvula de
vacío ubicada en la tapa del radiador o del vaso de expansión evitando la entrada de aire al sistema lo que puede
producir oxidación de las partes.

16.4.6 Líquido refrigerante

El líquido refrigerante es el medio que se utiliza para absorber calor desde el motor hacia la atmósfera utilizando el
sistema de refrigeración.

El agua es el líquido más utilizado pero debido a algunas de sus propiedades (bajo punto de ebullición y
congelación) requiere de algunos aditivos que mejoran sus características.

Estos aditivos pueden subir el punto de ebullición o bajar el de congelación, evitar la corrosión, lubricar partes del
sistema (sellos de la bomba), retardar la formación de sedimentos o mejorar otras propiedades.

Existen varios tipos de aditivos e inhibidores especiales a base de silicatos los cuales se agregan para prevenir la
corrosión de partes de aluminio, como las cabezas de cilindros, termostato o radiador. El más común (agua - etileno
glicol) utilizando una mezcla de 50:50, esto quiere decir 50% de agua y 50% de etileno glicol como
(anticongelante).

Esta relación de agua a etileno glicol proporciona protección para el sistema en rangos que van hasta -37 ºC
(estaciones) o en clima cálido elevando el punto de ebullición para el refrigerante hasta 130ºC.
265
16.4.7 Bomba de agua

La bomba de agua es una bomba centrífuga accionada por el motor mediante una correa. La capacidad de la bomba
de agua debe ser suficiente para proporcionar la circulación del refrigerante.

Esta bomba se utiliza para hacer circular el líquido refrigerante por todas las partes del circuito de refrigeración del
motor; el flujo del líquido refrigerante regresa a la bomba de agua a través del desviador cuando está cerrado el
termostato y por el radiador cuando el termostato está abierto.

Está constituida por una carcasa fija y por una turbina solidaria a un eje, el cual recibe movimiento a través de la
correa del alternador, o bien por la de la distribución.

Para conferirle una buena estanqueidad, la bomba está dotada de un retén de tipo cerámico de anillo frontal.

Los álabes de la turbina están diseñados de tal forma que con motor parado faciliten la circulación por convención
del refrigerante, para que el motor se enfríe más rápidamente.

16.4.8 Ventilador

El ventilador no solo envía una corriente de aire alrededor del motor, sino además absorbe el aire de la atmósfera
(fresco) y lo hace pasar a través del núcleo del radiador a mayor velocidad proporcionando un adecuado
enfriamiento.

El ventilador es accionado por el motor mediante un acople en el eje de la bomba de agua y se impulsa con una
correa (banda) desde la polea del cigüeñal.

Algunos ventiladores incorporan un embrague con fluido de impulsión para controlar las velocidades respecto con
las demandas de enfriamiento.

La capacidad del ventilador depende del número de aspas, el diámetro total y velocidad. El paso o ángulo de las
aspas del ventilador también afecta su capacidad.

266
Las aspas más planas mueven menos aire que las aspas con mayor ángulo. Los ventiladores con ángulo variable
tienen aspas flexibles que tienden a ser menos planas a medida que se incrementa la velocidad del motor.

Con el aumento de velocidad se crea un flujo de aire suficiente. Las aspas son curvas en las puntas y con frecuencia
se encuentran espaciadas de manera no uniforme para reducir el nivel de ruido.

La cubierta del ventilador evita una recirculación de aire alrededor de las puntas de las aspas.

16.4.9 Termostato

El termostato es una válvula sensible al calor ubicada en la parte superior delantera del motor.

El termostato controla la circulación del refrigerante según los rangos mínimos y máximos de operación del motor.

Cuando se arranca un motor frío, el termostato cierra el flujo del refrigerante, una vez que la máquina está caliente,
se abre el termostato y permite que el refrigerante atrapado fluya de regreso al radiador.

Posición de apertura (motor frio)

Si al arrancar el motor, la temperatura del líquido de refrigeración es baja, la válvula superior está abierta y el
termostato excluye totalmente la circulación del líquido refrigerante del motor al radiador, ya que la válvula
inferior está cerrada.

267
Posición de mezcla

En cuanto el líquido refrigerante calienta el elemento sensible del termostato a la temperatura de tarado, la válvula
superior comienza gradualmente a cerrarse a la vez que la inferior empieza a abrirse. Esto permite que el
refrigerante caliente se vaya mezclando gradualmente con el refrigerante más frío proveniente del radiador.

Posición de cierre (motor caliente)

Cuando el líquido alcanza una determinada temperatura el termostato cierra totalmente la válvula superior,
abriendo en su totalidad la inferior, de este modo todo el refrigerante que reciba el motor será procedente del
radiador.

268
269
CAPÍTULO XVII SISTEMA DE LUBRICACIÓN EN MCI

Fuentes de donde se extrajo la información para este capítulo:


● Giacosa, Dante. Motores Endotérmicos. España : Omega, S.A., 2000. ISBN-10: 84-282-0848-4.
● Teroría de Clases: Sistema de Lubricación en MCI.

17 Lubricación

Lubricante:
Un lubricante es un agente que separa dos componentes que tienen movimiento uno con respecto al otro,
que de otra manera entrarían en contacto. La función del lubricante es prevenir este contacto directo, reduciendo la
fricción y previniendo el desgaste. Los aceites cumplen, además, funciones adicionales como refrigerante y
selladores en el área donde son aplicados. El lubricante correcto es elegido en función de las condiciones de diseño,
los materiales a ser lubricados y las tensiones presentes en los puntos de lubricación.

17.1 Objetivos del sistema de lubricación

La lubricación tiene varios objetivos. Entre ellos se pueden mencionar los siguientes:
- Reducir el rozamiento o fricción para optimizar la duración de los componentes.
- Disminuir el desgaste.
- Reducir el calentamiento de los elementos del motor que se mueven unos con respecto a otros.

Un aceite que no cumpla los requisitos que se exigen puede producir los siguientes efectos:
- Desgaste prematuro de partes
- Daño a componentes del motor o accesorios (turbocargador, cigüeñal, bielas, etc.)
- Mayor emisión de contaminantes
- Daño al convertidor catalítico
- Formación de carbón en la cámara de combustión
- Fugas en los anillos de los cilindros
- Evaporación del lubricante

Características de un buen lubricante


Entre las características que debe cumplir un buen lubricante resaltan las siguientes:
1. Baja viscosidad (esto es relativo creo, porque no es bueno tener muy alta viscosidad pero tampoco una muy baja)
2. Viscosidad invariable con la temperatura
3. Estabilidad química
4. Acción detergente para mantener limpio el motor
5. Carencia de volatilidad
6. No ser inflamable

270
7. Tener características anticorrosivas
8. Tener características antioxidantes
9. Tener gran resistencia pelicular
10. Soportar altas presiones
11. Impedir la formación de espuma

17.2 Cuña hidrodinámica


Para comprender como funciona la lubricación y la película de lubricante se tiene que introducir el concepto
de "cuña hidrodinámica". Se trata de una cuña de lubricante que se forma entre las partes en movimiento y tiende a
que una de ellas flote sobre la otra.

„Como demuestra la experiencia y confirma la teoría, cuando una superficie se traslada en sentido paralela a otras
manteniéndose, empero, ligeramente inclinada, como se indica en la Figura 144, y entre las dos superficies se
interpone una película de aceite, éste tiende por su viscosidad a permanecer entre las dos superficies, donde genera
una presión o, mejor aún, un gradiente de presión, capaz de soportar una carga. Esta equivale a la resultante de las
presiones originadas en la película del aceite. Si las superficies llegan a estar paralelas o falta el movimiento
relativo entre ellas, se anula la presión en la película de aceite, el cual pierde, en consecuencia, la capacidad de
soportar la carga‟[fuente: (6)].

Figura 144 Cuña hidrodinámica [fuente: (6)]

Los cojinetes de la biela-manivela son los que presentan en general mayores problemas en los motores
endotérmicos, especialmente cuando es muy elevada la potencia específica. En la Figura 145 se reproduce en
forma esquemática un cojinete con un huelgo muy exagerado para facilitar la explicación. En (a) está representado
con el motor parado: la presión del aceite es nula, y hay contacto metálico. Cuando el perno comienza a girar, trata
de rodar dentro del cojinete (b) arrastrando consigo el lubricante, que obra según el tipo de lubricación límite
(lubricación límite es otro mecanismo de lubricación que se produce cuando la velocidad relativa entre las piezas
no es suficiente para producir un gradiente de presiones). Tan pronto la velocidad aumenta, se origina una acción
de bombeo por viscosidad, causa por la cual el gradiente de presión empuja el perno hacia el centro. La carga queda
en consecuencia soportada por el aceite, como se muestra en (c), puesto que se verifica entonces la lubricación
hidrodinámica.

271
Figura 145 Lubricación hidrodinámica [fuente: (6)]

Es evidente que el motor funciona, durante el periodo de arranque, en condiciones de lubricación poco favorables:
gran parte del desgaste se produce, en tal caso, por la presencia de películas extrañas, que interrumpen la película
de aceite. Por tanto, no conviene cargar al motor durante ese periodo.

La flotación será posible si el fluido dispone de la suficiente viscosidad o resistencia a fluir y tiende a mantenerse
entre ambas superficies. Para el caso de un árbol soportado por un cojinete, es posible que se forme la cuña
hidrodinámica gracias a que no coincide el eje del cojinete con el eje del árbol.

Cuando aumenta la velocidad relativa entre las partes se establece una zona de "cuña" con el empuje
consecuente que tiene tendencia a empujar al eje hacia el centro. Lograda esta condición el cojinete está en
condiciones de soportar cargas. El empuje propio del fenómeno hidrodinámico y las cargas aplicadas establecen
zonas en que la presión de la película lubricante es elevada.
Debe tenerse precaución en el lugar donde se produzca el suministro de lubricante, que deberá estar ubicado en
zonas de baja presión. En caso contrario se verá afectada la capacidad de soportar carga del cojinete.

272
17.3 La presión del lubricante (“presión de aceite”)

La presión de lubricante es solamente necesaria para asegurar la cantidad y relevación adecuada del aceite en
las zonas que están siendo lubricadas. Generalmente se piensa que son necesarias altas presiones de aceite para que
un motor funcione sin problemas, dado que es creencia generalizada que quién mantiene separadas las partes entre
sí es la presión generada por la bomba y no el efecto de cuña de la película lubricante.
Aquí aparece la confusión entre lo que significa una buena lubricación y su relación con la presión de aceite.
La presión de suministro de lubricante no contribuye a que los cojinetes puedan soportar más carga, puede asegurar
en cambio un buen caudal de lubricante como para permitir la eliminación del calor generado por rozamiento y
evitar que el lubricante pierda sus características debido a las altas temperaturas (lo más importante es el caudal de
lubricante).
En los motores de combustión interna, existen, numerosos componentes que deben ser lubricados sin la
presencia de la cuña hidrodinámica, la cual como hemos visto solo se forma si existe velocidad relativa entre las
partes.

Por lo tanto la presión de aceite que figura en el manómetro del tablero, no es la presión necesaria para evitar el
contacto metal-metal, sino que la misma representa la presión que la bomba de aceite debe suministrar para
vencer las pérdidas de carga con las que se encuentra el lubricante en su paso y así asegurar que el mismo llegue
a todos los lugares donde se requiere lubricación.

La presión que indica el manómetro suele ser relativamente baja (3 a 4 bares). Dicho manómetro suele ir después
del filtro de aceite, siguiendo el siguiente orden: carter-bomba-aceite-filtro-manómetro-motor.

Si la presión que indica el manómetro es baja podría ser que el huelgo es muy grande, con ello circula un gran
caudal y la presión es pequeña. Una presión muy excesiva, puede indicar bajo caudal (orificios tapados) y ellos es
un problema, al igual que tener baja presión.

Repasemos el proceso15:
En el esquema simplificado que mostramos aquí, el aceite es "chupado" por la bomba a través de un filtro
de malla de alambre y por el tubo de succión. Luego la bomba fuerza al lubricante a través del enfriador de aceite y
del filtro, para posteriormente distribuirlo a todo el motor por las galerías, conductos y agujeros de alimentación.
Así todas las partes móviles están continuamente lubricadas. Generalmente se coloca el indicador de la presión del
sistema (manómetro) a la salida del filtro de aceite. Desde ese punto recibe la información el operador de la
máquina.

15
Fuente: http://www.essomobilborur.com/files/articulos%20de%20interes/Presi%C3%B3n%20de%20Aceite.pdf
273
274
Causas probables de baja presión de aceite16

16
Fuente: http://www.essomobilborur.com/files/articulos%20de%20interes/Presi%C3%B3n%20de%20Aceite.pdf
275
Causas probables de alta presión de aceite17

17.4 Sistemas de Lubricación

● Barboteo
● Mixto
● A presión
● A presión total
● Por Carter seco

17.4.1 Barboteo
Apenas si se usa hoy en día, pues resulta poco eficiente. Este sistema dispone de una bomba, que remonta
el aceita a una bandejas o pocillos en los que mantiene un determinado nivel y donde golpean una cuchillas
dispuesta en cada codo de cigüeñal con lo que se asegura su engrase. Al salpicar esparce el aceite de la bandeja en
forma de niebla de aceite pulverizado, llegando así a todos los puntos que hayan de ser engrasados.

17
Fuente: http://www.essomobilborur.com/files/articulos%20de%20interes/Presi%C3%B3n%20de%20Aceite.pdf
276
18
Figura 146 Sistema de lubricación por barboteo o salpicadura [fuente: ]

17.4.2 Sistema mixto


En el sistema mixto se emplea el de barboteo y además la bomba envía el aceite a presión a las bancadas
del cigüeñal, no dependiendo estas últimas del sistema de barboteo para su lubricación.

17.4.3 Sistema a presión


Es el sistema de lubricación más usado. El aceite llega impulsado por la bomba a todos los elementos, por
medio de unos conductos. El pie de la biela se engrasa de nuevo por barboteo, ya que el aceite a presión que llega
al cigüeñal, y parte del baño de aceite saltan hacía arriba, lubricando el pie de biela.

18
Figura 147 Sistema de lubricación a presión [fuente: ]

17.4.4 Sistema a presión total


Es el sistema más perfeccionado. En él, el aceite llega a presión a todos los puntos de fricción (bancada, pie
de biela, árbol de levas, eje de balancines), por unos orificios que conectan con la bomba de aceite

18
Fuente: http://www.aficionadosalamecanica.com/engrase-motor.htm
277
17.4.5 Sistema de carter seco
Este sistema se emplea principalmente en motores de competición y aviación, son motores que cambian
frecuentemente de posición y por este motivo el aceite no se encuentra siempre en un mismo sitio. Consta de un
depósito auxiliar (D), donde se encuentra el aceite que envía una bomba (B). Del depósito sale por acción de la
bomba (N), que lo envía a presión total a todos los órganos de los que rebosa y, que la bomba (B) vuelve a llevar a
depósito (D).
Para que la lubricación sea perfecta, en cualquier sistema empleado, el nivel de aceite ha de mantenerse en
el depósito entre dos niveles, uno máximo y otro mínimo. Es preferible que el nivel se encuentre más próximo del
valor máximo que del mínimo.

19
Figura 148 Sistema de carter seco [Fuente: ]

17.5 Bombas de lubricación


El aceite del engrase se mueve por una bomba, que es accionada por el árbol de levas. Se encuentra en el
carter, sumergida en el aceite que éste contiene.

Los tipos de bomba son:


a) De Engranaje
Consta de dos ruedas dentadas y encerradas en un carter, una de ellas recibe el movimiento (recibe el
movimiento del árbol de levas o directamente de la distribución) y lo transmite a la otra, haciendo paso el aceite
entre ellas y las paredes del carter en el que están encerradas. Un conducto lo recoge y lo envía a los distintos

19
Fuente: http://mecanicageneral.webcindario.com/engrase.htm
278
órganos a engrasar. La zona de alta presión está en contacto con el circuito que distribuye el aceite a los distintos
elementos y la zona de baja presión está en contacto con el carter.

Figura 149 Bomba de aceite del tipo de engranaje

b) De Paletas
La bomba de paleteas consta de un carter, dentro del cual gira una excéntrica, que arrastra dos paletas a las
que un resorte mantiene unidas a la pared por sus extremos. Cada paleta, en su giro, absorbe el aceite al girar por
una cara y lo empuja por la otra, haciéndolo salir ya a presión a engrasar.

Figura 150 Bomba de paletas


c) De Embolo
La bomba de émbolo está formada por un cilindro y un émbolo o pistón que se desliza dentro de él por la
acción de una excéntrica. Cuando el pistón sube, una válvula permite el llenado del cilindro, al bajar el pistón, ésta
se cierra y el aceite sale a presión por el conducto, que lo lleva a los distintos órganos.

20
Figura 151 Bomba de émbolo [fuente: ]

20
Fuente: http://mecanicageneral.webcindario.com/engrase.htm
279
17.6 Ventilación
La ventilación consiste en sacar del cárter los vapores de aceite, gasolina y agua a medida que se vayan
formando dentro del mismo. La ventilación se consigue de la siguiente manera:
Del aire que entra por el filtro general F para el carburador C, se deriva una parte por el tubo D al interior del cárter,
lo ventila y pasa por el conducto T a la cámara de balancines B (la ayuda a lubricar) y por S es aspirado por el
carburador C.

21
Figura 152 Sistema de ventilación [fuente: ]

17.7 Tipos de lubricantes

Los aceites minerales: se obtienen de la destilación del petróleo bruto a partir de varios y complejos procesos de
refinación. Con un precio más elevado, estos aceites dan unas prestaciones razonables. Los aceites minerales son,
los más utilizados, tanto en el sector automovilístico, como industrial.

Los aceites semi-sintéticos: se obtienen a partir de una mezcla de aceites minerales y aceites de síntesis
(generalmente compuestos entre un 70 y un 80% por aceite mineral y entre el 30 y el 20% por aceite de síntesis).
Los aceites sintéticos: Las bases de estos productos son obtenidas por medio de reacciones químicas. Dos grandes
familias de estos productos son utilizadas en la composición de lubricantes:
- Los esteres.
- Los hidrocarburos de síntesis, más específicamente los polialfaoléfinos fabricados a partir del
etileno.

21
Fuente: http://mecanicageneral.webcindario.com/engrase.htm
280
17.8 Aditivos
Los aditivos están presentes en un promedio del 15% al 25% en el aceite, su función es reforzar o mejorar
algunas propiedades del aceite motor.

● Aditivos que mejoran el índice de viscosidad


Permitir al aceite:
- Que se mantenga lo suficientemente fluido en frío (facilitar el arranque bajando el punto de
congelación entre 15 y -45º C (según los aceites)
- Que tenga viscosidad en caliente (evitar el contacto con las piezas en movimiento).

● Aditivos anti-desgaste
Reforzar la acción anti-desgaste que ejerce un lubricante con relación a los elementos que lubrifica.
Estos aditivos actúan formando una capa protectora, actuando directamente o por medio de sus productos de
reacción con las superficies metálicas.

● Aditivos antioxidantes
Suprimir o por lo menos disminuir los fenómenos de oxidación del lubricante.
Contribuir al espaciamiento del cambio de aceite para un mejor desempeño a altas temperaturas.

● Aditivos detergentes
Evitar la formación de depósitos o barnices sobre las partes más calientes del motor, como las gargantas del pistón.
Ejercen la acción de detergente, principalmente en el interior de los motores donde impiden que los residuos
carbonosos de la combustión, o componentes oxidados, formen depósitos o capas sobre las superficies metálicas.

● Aditivos de basicidad
Neutralizar los residuos ácidos de la combustión de los carburantes, principalmente en el motor diesel.
El aditivo presente en el lubricante neutraliza los residuos ácidos a medida que estos se van formando. El poder de
estos aditivos generalmente es aportado por aditivos detergentes específicos.

● Aditivos dispersantes
Mantener en suspensión todas las impurezas sólidas formadas durante el funcionamiento del motor: materiales que
no han entrado en combustión, barnices, cenizos, hollín diesel, depósitos limpiados por detergentes. Compuestos
que impide que los residuos sólidos se aglomeren y limitan el riesgo de depósito depósitos en las partes frías del
motor (cárter).

● Aditivos anticorrosivos
Impedir el ataque a los metales ferrosos, debido a la acción conjugada del agua, del oxígeno del aire y de ciertos
óxidos formados durante la combustión. Formación de una capa protectora o pasivación de la superficie de metal.

281
● Aditivos anticongelantes
Permitir al lubricante mantener una buena fluidez a baja temperatura (de - 15ºC a -45ºC). Actúan sobre las
velocidades y los procesos de cristalización de las parafinas en los aceites minerales.

● Aditivos anti-espuma
La aparición de espuma en el aceite puede deberse a: La presencia de otros aditivos.
Los aditivos detergentes actúan en el aceite como el jabón en el agua, limpian el motor pero tienden a formar
espuma. Al diseño del circuito de engrasado que provoca turbulencias en el momento de la salida del lubricante,
facilitando, de esta manera, la mezcla de aire- aceite y la formación de burbujas.
Estos aditivos tienen por objetivo limitar la dispersión de un gran volumen de aire en el aceite.

● Aditivos de extrema presión


Reducir el rozamiento y en consecuencia, economizar energía. Proteger las superficies de las fuertes cargas.
Aportan al lubricante propiedades de deslizamiento específicas, principalmente a los órganos dotados de engranajes
o de forros de fricción que trabajan bañados en el aceite (puentes auto-blocantes, cajas de cambios, manuales o
automáticas, frenos sumergidos, etc.).

17.9 Propiedades de los lubricantes

- Refrigeración
- Limpieza y protección
- Estanqueidad
- Reducción del frotamiento
- Protección del aceite contra la oxidación
- Papel de los aditivos detergentes dispersantes
- Los aditivos contra la humedad y la corrosión
- La disolución

17.9.1 Refrigeración
El aceite actúa como refrigerante en el motor, de forma complementaria a otros sistemas de enfriamiento
(agua, radiador, bomba de agua y circuito de enfriamiento, sin olvidar el enfriamiento asegurado por el flujo
continuado de aire que recorre las paredes del motor y el cárter de aceite). El calor generado en los pistones durante
la combustión es transferido a las camisas del cilindro por medio de una capa lubricante que se encuentra en ella. El
aceite que está en la zona del pistón es raspado y transmite calor. Por ello, el aceite necesita resistir a temperaturas
extremas. Es importante, por lo tanto, que el aceite tenga la viscosidad adecuada.

17.9.2 Limpieza y protección


Los desechos de combustión, los eventuales residuos de aceite oxidado o quemado pueden conllevar a la
formación de depósitos o capas. El aceite debe limpiar el motor y arrastrar las impurezas al filtro donde estas

282
quedarán paralizadas. En otras palabras, los aditivos antiherrumbre y anticorrosivos deben proteger las superficies
metálicas contra la acción de los ácidos formados en los procesos de combustión.

17.9.3 Estanqueidad
Es importante, ya que el aceite garantiza esta función. Su misión es cerrar ciertas partes del motor. Es
fundamental que el pistón y la camisa del cilindro estén lo más estancas posible. Aunque los segmentos del pistón,
en este caso, son los principales agentes de estanquización, estos no serán suficientes si el propio pistón y sus
segmentos no son lubrificados convenientemente.

17.9.4 Reducción del frotamiento


Entendemos por lubricación el hecho de que el aceite mantenga, en principio, separadas las piezas móviles,
impidiendo que éstas se toquen de forma directa. El contacto entre dos piezas metálicas móviles aumenta el roce,
genera calor y conlleva desgaste. La consecuencia final son un agarrotamiento y una completa deterioración del
motor. En sus comienzos, el aceite de motor que el automóvil poseía era un aceite mineral puro y sin ningún tipo de
aditivos. Los motores han ido cambiando y con ello las exigencias de sus diversas piezas han ido en aumento.

17.9.5 Protección del aceite contra la oxidación


Un buen aceite debe en principio proteger todas las piezas del motor. Su función es evitar que este sufra
corrosiones y que sea invadido por las impurezas, etc. Uno de los factores potenciales de trastornos del motor son
las altas temperaturas que en él se producen. Cuando la temperatura sube, las moléculas de aceite se mezclan con el
aire y se oxidan como todas las demás materias. Cuanto más alta es la temperatura más rápido se produce la
oxidación.

17.9.6 Papel de los aditivos detergentes dispersantes


Un motor que gira también genera depósitos y residuos que formarán capas sobre los pistones y otras
piezas que se encuentran en movimiento. El aceite debe actuar para que las partes vitales del motor se mantengan
exentas de tales capas y depósitos. Hay otros aditivos que realizan esta tarea.
El aceite no solamente debe mantener limpio el interior del motor sino que también debe encargarse de que los
elementos contaminantes sean inofensivos para él, impidiendo así, la aglomeración de partículas.

17.9.7 Los aditivos contra la humedad y la corrosión


Uno de los productos de la combustión es agua en forma de gas o de vapor. Si el motor no está lo
suficientemente caliente, como por ejemplo en invierno en un corto trayecto, el vapor puede condensarse y
transformarse en agua dentro del motor. Durante el invierno vemos con frecuencia el derrame de agua de los tubos
de escape. Parte de esta agua puede entrar en el cárter y mezclarse con el aceite.
Lo mismo sucede con la humedad que entra, junto con el aire necesario para la combustión, en el motor.
Cuando un litro de gasolina es sometido a combustión, 10.000 litro de aire pasan por el motor.
Por ello el aceite necesita aditivos que transformen el agua en un elemento inofensivo para el motor.

283
Durante la combustión se forman productos ácidos que habitualmente son evacuados con el gas de escape. Es un
problema muy típico de los motores diesel pues este combustible contiene hasta el 0,05% de azufre. Dado que estos
gases ácidos pueden infiltrarse en el cárter, el agua y el gas forman ácidos puros que provocarán una gran corrosión
del motor. Es importante que el aceite del motor contenga los aditivos adecuados, ofreciendo una reserva de
alcalinidad para que todos los ácidos que se formen en el motor puedan ser neutralizados

17.10 Normas relativas a los lubricantes


● Normas API (American Petroleum Institute)
● Normas ACEA (Motor)
● Norma S.A.E.

Normas API (American Petroleum Institute)


El Instituto Americano del Petróleo clasifica a los aceites de acuerdo al tipo de motor en el cual será utilizado, los
divide en aceites para motores a gasolina o para diesel y les asigna dos letras: la primera indica el tipo de motor; si
es de gasolina, esta letra es una “S” del inglés spark (chispa) si la letra es una “C” (del inglés compresión) el aceite
es para un motor a diesel. La segunda letra que forma la pareja indica la calidad del aceite.

Para obtener esta norma, los lubricantes deben superar cuatro pruebas de motor en las que se tiene en cuenta:
● El aumento de la temperatura de los aceites con los motores en funcionamiento,
● La prolongación de los intervalos del cambio de aceite preconizado por el constructor,
● Las prestaciones del motor,
● Las normas de protección del medio ambiente.

Existen 3 tipos de clasificación:


- Clasificación API Transmisión (se da en otra asignatura)
- Clasificación API Motor Gasolina
- Clasificación API Motor Diesel

Clasificación API de los motores a gasolina


SD: para los motores a gasolina de turismos y camiones de 1968 a 1970. El aceite SC debe ofrecer una protección
contra la formación de depósitos a alta (detergencia) y a baja temperatura (dispersión). Es necesaria una protección
suplementaria contra el desgaste y la formación de herrumbre.
SE: Para los motores a gasolina, de turismos y camiones, a partir de 1971. Los aceites SE pueden remplazar a los
SC. Con respecto a la categoría anterior, el aceite SC ofrece una mejor resistencia contra la oxidación y la
formación de "cold sluge" bajas temperaturas. Es decir el motor está más protegido contra la herrumbre.
SF: Para los motores de gasolina, turismos y determinados camiones a partir de 1980. Los aceites SF pueden
remplazar a los SE y SC. Estos aceites dan mejores resultados que los SE en materia de resistencia a la formación
de depósitos, de protección contra el desgaste y de resistencia contra la corrosión.

284
SG: Para los motores gasolina de turismo y algunos camiones después de 1980 sustituyen a los SF, SG, CC, SE o
SE/CC. Los aceites SG tienen mayores prestaciones que los SF en formación de depósitos, protección contra el
desgaste y resistencia a la corrosión.
SH: ídem que SG pero con condiciones de pruebas más estrictas.
SJ: Aceite para motor de nivel SH, aunque desarrollado de acuerdo con el sistema de certificación API según los
criterios de múltiples pruebas.

Clasificación API de motores Diesel


CC: Para motores diesel con una descripción de funcionamiento normal (motor diesel ligeramente
sobrealimentado) y motor a gasolina. Los aceites CC son muy detergentes y dispersivos, protegen bastante bien los
motores contra el desgaste y la corrosión.
CD: Para motores diesel de uso intensivo, sometido a presiones elevadas, producidas por turbo compresión. Los
aceites CD son muy detergentes y dispersantes y protegiendo bastante bien el motor contra el desgaste y la
corrosión
CD II: Para los motores diesel de dos tiempos concebidos para tareas difíciles. Limitación estricta de la formación
de depósitos y de desgaste. Los aceites CDII responden a las exigencias de la clase
CD presentada anteriormente pero también satisfacen las pruebas de motor GM de dos tiempos normalizados,
realizados en un Detroit 6V53T.
CE: Para los motores diesel con uso intensivo con turbo compresión circulando desde 1983. Está dirigido a
motores de gran potencia con un régimen elevado, pero también a motores lentos de gran potencia. Los aceites CE
pueden remplazar los aceites CD en todos los motores. A diferencia de las exigencias de la categoría CD, estos
aceites poseen mejores propiedades en materia de limitación del consumo de aceite, de formación de depósitos, de
desgaste y de espesamiento del aceite.
CF4: Similar a la categoría CE pasando además por una prueba de micro-oxidación. La protección de los pistones
y de la garganta de segmento está especialmente reforzada.
CG4: Para los motores diesel con uso intensivo. Reducción de los depósitos en el pistón, del desgaste, de la
corrosión, de la formación de espuma, de la oxidación y de la acumulación de hollín a altas temperaturas. Estos
aceites responden a las necesidades de motores adaptados a las normas de emisión de 1994.
CH: Para motores diesel adaptados a las normas de emisión de 1998. Estos aceites están destinados a garantizar la
vida de los motores en las condiciones más severas. Ellos permiten una extensión de los intervalos de los cambios
de aceite.

Norma de aceites SAE (esta clasificación es la misma para motores nafta y Diesel)
La norma SAE J 300 definió lo que se denomina "Grado de viscosidad" para cada lubricante Ej.: SAE. 40
(grado de viscosidad para el verano). Cuanto más elevado es el número mejor es el mantenimiento de la viscosidad
a altas temperaturas. En el caso de uso urbano o deportivo, o cuando la temperatura del aire es elevada, el motor
soporta altas temperaturas que acentuarán dicho fenómeno. También es importante para la protección del motor la
utilización de un aceite que se mantenga lo suficientemente viscoso. En frío, sin embargo, el aceite tiende a
espesarse. Por ello, es importante que se mantenga muy fluido, incluso en temperaturas bajas, para que pueda

285
distribuirse por el motor y proteger así las piezas mecánicas que están en movimiento. En este caso, el aceite
también debe facilitar el arranque. La viscosidad en frío se caracteriza, según las normas SAE por "Un grado de
viscosidad invierno". Ej.: SAE.10W, el número que indica el grado de viscosidad invierno es siempre seguido de la
letra W (winter). Cuanto menor es el número mayor es la fluidez del aceite a baja temperatura o en el momento del
arranque. Los aceite monogrado son utilizados cuando la temperatura de funcionamiento varia poco (o en
aplicaciones específicas). Los aceites multigrado responden a la vez a una graduación de invierno y una de verano.
Ej.: SAE. 10W 40; 10W Graduación de invierno 40 Graduación de verano, el aceite multigrado es menos sensible a
la temperatura. Esto significa que en invierno permite un arranque fácil gracias a su fluidez.

Entre los aceites monogrados se tienen:

• SAE40 Usado en motores de trabajo pesado y en tiempo de mucho calor (verano)


• SAE30 Sirve para motores de automóviles en climas cálidos
• SAE20 Empleado en climas templados o en lugares con temperaturas inferiores a 0°C, antiguamente se utilizaba
para asentamiento en motores nuevos. Actualmente esto no se recomienda.
• SAE10 Empleado en climas con temperaturas menores de 0°C.

17.11 Relación de la viscosidad con la temperatura e índice de viscosidad


La viscosidad de los líquidos disminuye al aumentar su temperatura. En la práctica de la lubricación interesa
siempre que la viscosidad del lubricante disminuya lo menos posible al elevarse su temperatura. Para expresar esta
cualidad del aceite se ha ideado un sistema arbitrario denominado «índice de viscosidad» que fue desarrollado en
1929 por Dean y Davis.
En este sistema a los aceites parafínicos de Pensilvana caracterizados por variar muy poco su viscosidad con la
temperatura, se le asignó un índice de viscosidad de 100, mientras que a los nafténicos del Golfo de México, cuya
viscosidad varía mucho con la temperatura se les dio el índice 0. El método propuesto por Dean y Davis consiste en
comparar la viscosidad a 100°F del aceite problema con las que tienen los aceites de referencia de IV = 100 e IV =
0, que presentan su misma viscosidad a 210 °F.

286
Figura 153 Variación de la viscosidad con la temperatura

Por ejemplo un aceite multigrado SAE 10w40 significa que a 0ºC su IV es de 10 y a 100ºC su IV es de
40.

17.12 Rangos de temperatura de funcionamento

287
17.13 Filtros para aceite lubricante22
Como parte del servicio de mantenimiento, el Filtro de Aceite se constituye, como un componente
principal. Cuerpo poroso o aparato a través del cual, se hace pasar un fluido, para limpiarlo de las
materias que contiene en suspensión o para separarlo, de las materias con que está mezclado. Un filtro de
aceite en buenas condiciones; cada vez que el aceite pasa por él, retiene 95% de las partículas, con un
espesor de 10 a 40 micras (un cabello humano, tiene un espesor de aproximadamente 60 micras).
Al realizar el cambio de aceite es obligatorio el cambio de filtro ya que si el mismo no se cambia,
se ensuciará el aceite nuevo.

17.13.1 Tipos de filtros de aceite de acuerdo a su conformación


Existen diversos filtros de aceite para motor, que si bien tienen el mismo rol, difieren ligeramente en su
conformación.

a) El primero de los tipos de filtro agrupa a aquellos que contengan cartucho recambiable, que
mantienen la carcasa exterior y solamente requieren la remoción del filtro interior. Éstos son
mucho más económicos, debido a no tener que cambiar todo su conjunto, pero la tarea puede ser
dificultosa si no estamos acostumbrados. Generalmente se emplean en coches con motores diésel,
aunque pueden encontrarse en algunos motores a gasolina.

22
Fuente: http://sites.amarillasinternet.com/filtrosylubricantes/filtros_de_aceite.html#TIPOS DE FILTROS
288
Figura 154 Filtro de cartucho recambiable

b) Luego contamos con los filtros monoblock, que requieren su remoción total a la hora de hacer el
recambio, siendo un proceso bastante sencillo y práctico, ya que sólo debemos extraer una pieza.
Estos filtros son utilizados mayormente en los motores a gasolina.

Figura 155 Filtro monoblock

289
CAPITULO XVIII HOGARES PARA CALDERAS

Principales fuentes consultadas:


● Generación del Vapor. Marcelo Mesny. Ediciones Marymar. Buenos Aires 1976
● Centrales Eléctricas. Frederick T. Morse.
● Teoría de clases

18 Definición
“El hogar es un recinto donde se desarrolla la combustión, es decir donde reacciona el combustible con el
comburente, transformándose en calor la energía química latente del primero.
Sus dimensiones y formas del hogar deben permitir que la combustión se complete antes que los productos
gaseosos alcancen la superficie de calefacción de la caldera, que se encuentra relativamente fría, para evitar, así la
formación de hollín, que al depositarse sobre ella disminuye su conductividad térmica. A demás cuando hay
formación de hollín el rendimiento de la combustión disminuye”[fuente: (9)].
La elección así como las características de un hogar depende de varios factores, en especial del estado del
combustible que se ha de quemar: sólido, líquido o gaseoso.

18.1 Esquema Partes que Componen el Hogar

Esquema-Partes de un Hogar

290
Esquema-Partes de un Hogar

Descripción de las partes componentes23:

Hogar o Fogón: es el espacio donde se produce la combustión. Se le conoce también con el nombre de Cámara de
Combustión.
Puerta Hogar: Es una pieza metálica, abisagrada, revestida generalmente en su interior con ladrillo refractario o de
doble pared, por donde se alimenta de combustible sólido al hogar y se hacen las operaciones de control de fuego.
Emparrillado: son piezas metálicas en formas de rejas, generalmente rectangulares o trapezoidales, que van en el
interior del hogar y que sirven de soporte al combustible sólido. Debido a la forma de reja que tienen, permiten el
paso del aire primario que sirve para que se produzca la combustión.
Las parrillas deben adaptarse al combustible y cumplir los siguientes requisitos:
- Deben permitir convenientemente el paso del aire
- Deben permitir que caigan las cenizas
- Deben permitir que se limpien con facilidad y rapidez
- Deben impedir que se junte escoria
- Los barrotes de la parrilla deben ser de buena calidad para que no se quemen o deformen
- Deben ser durables
Algunos diseños de parrillas permiten que por su interior pase agua para refrigerarlas y evitar recalentamientos.
Tipos de parrillas:
● Según su instalación:
- Fijas o estacionarias: Son aquellas que no se mueven durante el trabajo
- Móviles o rotativas: Son aquellas que van girando o avanzando mientras se quema el combustible.
● Según su posición:
- Horizontales
- Inclinadas
- Escalonadas

23
Fuente: http://www.estrucplan.com.ar/Producciones/entrega.asp?IDEntrega=2953
291
Cenicero: es el espacio que queda bajo la parrilla y que sirve para recibir las cenizas que caen de ésta. Los residuos
acumulados deben retirarse periódicamente para no obstaculizar el paso de aire necesario para la combustión. En
algunas calderas el cenicero es un depósito de agua.

Puerta del Cenicero: Accesorio que se utiliza para realizar las funciones de limpieza del cenicero. Mediante esta
puerta regulable se puede controlar también la entrada del aire primario al hogar.
Cuando se hace limpieza de fuegos o se carga el hogar, se recomienda que dicha puerta permanezca cerrada con el
objeto de evitar el retroceso de la llama.

Altar: es un pequeño muro de ladrillo refractario, ubicado en el hogar, en el extremo opuesto a la puerta del hogar y
al final de la parrilla, debiendo sobrepasar a ésta en aproximadamente 30 cm.
Los objetivos del altar son:
● Impedir que al avivar, cargar o atizar los fuegos tiren partículas de combustibles o escoria al primer tiro de
los gases.
● El altar forma también el cierre interior del cenicero.
● Imprimir a la corriente de aire de la combustión una distribución lo más uniforme posible y una dirección
ascensional vertical en todo el largo y ancho de las parrillas.
● Restringir la sección de salida de los gases calientes aumentando su velocidad, lo cual facilita su mezcla y
contacto íntimo con el aire, haciendo así que la combustión sea más completa.
● Apagar las llamas que puedan salir del hogar, esto se debe a la aceleración al pasar por el altar (sección
estrecha) y al incremento de sección posterior (caja de humos).

Mampostería: Se llama mampostería a la construcción de ladrillos refractarios o comunes que tiene como objeto:
- Cubrir la caldera para evitar pérdidas de calor al exterior
- Guiar los gases y humos calientes en su recorrido.

Para mejorar el aislamiento la mampostería se dispone, a veces, en sus paredes de espacios huecos (capas de aire)
que dificultan el paso de calor al exterior.
En algunos tipos de calderas, se ha eliminado totalmente la mampostería de ladrillo, colocándose solamente
aislamiento térmico en el cuerpo principal y cajas de humo.
Para este objeto se utilizan materiales aislantes, tales como lana de vidrio recubierta con planchas metálicas.

Conductos de Humos: es aquella parte de la caldera por donde circulan los humos y los gases calientes que se han
producido en la combustión, en estos conductos se realiza la transmisión de calor al agua que contiene la caldera.
En las calderas ígneo tubulares, estos conductos (tubos) deben instalarse de modo que su extremo superior quede a
10 cm (4 “) por debajo del nivel mínimo de agua de la caldera.

Caja de Humo: Corresponde al espacio de la caldera en el cual se juntan los humos y gases después de haber
entregado su calor y antes de salir por la chimenea.

292
Chimenea: es el conducto de salida de los gases y humos de la combustión hacia la atmósfera, los cuales deben ser
evacuados a una altura suficiente para evitar perjuicios o molestias a la comunidad. Además, tiene como función
producir el tiraje necesario para obtener una adecuada combustión, esto es, haciendo pasar el aire necesario y
suficiente para quemar el combustible, en caldera que usan combustibles sólidos. (Tiraje natural).
Las dimensiones de la chimenea en cuanto a su altura y diámetro estarán determinadas por el tiraje necesario y
condiciones de instalación respecto a edificios vecinos. En las calderas modernas existe tiraje artificial en que el
movimiento del aire se hace por ventiladores sin descartar, desde luego, los usos de la chimenea.
Regulador de Tiro o Templador: Consiste en una compuerta metálica instalada en el conducto de humo que
comunica con la chimenea o bien en la chimenea misma. Tiene por objeto dar mayor o menor paso a la salida de
los gases y humos de la combustión.

Este accesorio es accionado por el operador de la caldera para regular la cantidad de aire en la combustión, al
permitir aumentar (al abrir) o disminuir (al cerrar) el caudal. Generalmente se usa en combinación con la puerta del
cenicero.

Tapas de Registro o Puertas de Inspección: Son aperturas que permiten inspeccionar, limpiar y reparar la caldera.
Existen dos tipos dependiendo de su tamaño:
- Las puertas de hombres
- Las tapas de registro
Puertas de hombres: Como su nombre lo indica, estas puertas tienen el tamaño suficiente para permitir el paso de
un hombre para inspeccionar interiormente la caldera y limpiarla.
Tapas de Registro: todas las calderas tienen convenientemente distribuidas cierto número de tapas que tienen por
objeto inspeccionar ocularmente el interior de las calderas o lavarlas, si es necesario extraer en forma mecánica o
manual, los lodos que se hayan acumulado y que no hayan salido por las purgas.

Casi todas las tapas tienen forma ovalada para ajustar de adentro hacia fuera, llevan empaquetadura para su ajuste
hermético y un perno central para su apriete. Algunas calderas tienen orificios cilíndricos los cuales se sellan con
tapas tornillos.

18.2 Clasificación según la ubicación del hogar


De acuerdo a la ubicación relativa del hogar respecto de la estructura principal de la caldera o del hervidor, se
puede clasificar de la siguiente forma:

293
18.2.1 Hogar exterior y cilindro de agua

18.2.2 Hogar exterior y tubo de humos

18.2.3 Hogar Interior y cilindro de agua

294
18.2.4 Hogar Interior y tubos de humo

18.2.5 Hogar Interior con camisa de agua y tubos de humo

18.2.6 Hogar Interior y camisa de agua o muros de agua

18.3 Clasificación según el combustible utilizado


De acuerdo al tipo o estado de agregación del combustible a utilizar en el hogar, se puede clasificar de la siguiente
forma:

295
18.3.1 Hogares para Combustibles Sólidos
Estos hogares se caracterizan por la presencia de una parrilla, que es la encargada de soportar mecánicamente
al combustible durante el proceso de combustión. Las características de conformación y granulometría de los
combustibles sólidos hacen imposible su combustión instantánea al ingresar al hogar por lo cual es necesario
mantenerlos dentro de este hasta que se complete su combustión.
Como la parrilla está en contacto con los productos que están en combustión es necesaria su refrigeración, la que
puede lograrse mediante la circulación de aire o aire más agua.
A las parrillas refrigeradas por aire también se las denomina parrillas secas. El aire que las refrigera generalmente
ingresa por la parte inferior desde el cenicero para pasar por la parrilla y luego por el lecho de combustión. Se la
construye con materiales resistentes a las altas temperaturas como fundición de hierro y en algunos casos se las
protege con materiales refractarios o elementos de sacrificio.

A las parrillas refrigeradas por aire y agua también se las denomina parrillas húmedas.
En este caso las parillas están conformadas por tubos de agua de la propia caldera que utilizan el agua de esta para
su refrigeración más el aire que ingresa desde el cenicero. Se la construye con materiales resistentes a la erosión
que ocasiona la combustión y en algunos casos se las protege con materiales refractarios o elementos de sacrificio.

Hogar de Combustible Sólido y carga Manual

18.3.2 Hogares de combustibles Líquido


Los factores de mayor influencia sobre la combustión de un combustible líquido en un equipo industrial son:
- La pulverización

296
- La vaporización
- El mezclado del combustible con el aire

El tamaño de las gotas es de real importancia sobre el proceso de combustión. Uno de los procesos más efectivos
para preparar un combustible, con el objeto de vaporizarlo, consiste primero en pulverizarlo.

La pulverización se obtiene:
● Lanzando una fina película de líquido a través de un gas relativamente quieto (Pulverización mecánica)
● Lanzando una corriente gaseosa a elevada velocidad a través de una película de líquido que se mueve a
velocidad relativamente lenta(Pulverización fluida)

En ambos se aplica una fuerza que obliga al líquido a desarrollar una película delgada. Ésta película se transforma
en filamentos que luego se deshacen en gotas bajo la acción de la tensión superficial del líquido mismo.

El equipo para regular y mezclar el aire, se compone esencialmente de:


- Del registro, del difusor y de la garganta o tubo de refractario.
- La función del registro es la de regular la velocidad y dirección de la corriente de aire para que envuelva a
la llama.
- El difusor protege a la corriente de pulverizado contra la acción del aire a elevada velocidad y estabiliza la
llama.
- El tubo de refractario que rodea al pico del quemador, es un bloque de refractario ( o ) que forma
un conducto.
- El refractario sirve para mantener la ignición y reducir los retrocesos de la llama hacia el quemador.

La cámara de combustión debe ser lo suficiente amplia para que el combustible queme totalmente antes que la

mezcla se enfríe. Se aconseja quemar 35 Kg/h y por metro cúbico de hogar, lo que equivale a 350000 .

18.3.3 Hogares de combustibles Gaseosos


Se consigue una buena combustión del gas proporcionando al gas una primera parte de aire denominado aire
primario. En la boca del quemador se forma un cono estacionario azulado denominado cono de ignición que es
donde se genera el llamado gas intermediario (CO, H2, CO2 y H2O además de N2) que concluye su combustión con
el aporte de aire secundario. El equilibrio y calidad de combustión quedan definidos por las velocidades de salida
del fluido del quemador, y la velocidad de ignición de la mezcla. La no igualdad de estas velocidades genera el
soplado de la llama o el retroceso de llama.

297
Llama de combustión de un combustible gaseoso. Caldera de combustible gaseoso

18.4 Combustión de Combustibles Sólidos sobre Parrillas (9)

La combustión del carbón en trozos es un fenómeno mucho más complejo que el del carbón pulverizado que
se quema en suspensión. Para describir más fácilmente los fenómenos que se producen en un lecho de carbón de
espesor “e” [para más datos ver página IV-2 de la bibliografía (9)], supondremos a éste subdividido en cuatro
zonas. En los lechos reales, la ubicación y forma de estas zonas dependen de la construcción del emparrillado, de la
forma de cargar, de los pozos de aire a través del carbón, de la formación de escorias, etc.

Zonas en la que se puede dividir el lecho del carbón, en combustión sobre un emparrillado

298
Por simplicidad, se ha supuesto, que estas zonas son de espesores más o menos uniformes y que se extienden a todo
lo ancho de la parrilla, de arriba hacia abajo, estas zonas son:
a) Zona de destilación: El carbón fresco que se echa sobre el lecho de combustión recibe calor de los gases
que lo atraviesan y del resto del carbón en combustión. Por la acción de ese calor se vaporiza, primero, su
humedad, luego se desprenden vapores alquitranados y gases, cambiando la textura del carbón, que para
ciertas hullas adquiere el aspecto de una pasta espesa que se resuelve finalmente en coque, constituyendo
una torta más o menos continua. Es decir que se ha producido el secado, destilación y coquificación del
carbón.
La destilación de las sustancias volátiles se inicia a 350ºC y es muy rápida a 700ºC, primero aparecen los
hidrocarburos y luego el hidrógeno y el óxido de carbono. El producto resultante es el coque y las cenizas.
Esta zona no existe cunado se emplean combustibles desprovistos de volátiles como por ejemplo el coque.

b) Zona de reducción: El anhídrido carbónico formado en la zona anterior, al travesar el carbón


incandescente, reacciona de acuerdo con la conocida ecuación:

c) Zona de oxidación: Cuando el coque llega a esta zona, el carbono, de acuerdo con las teorías sobre la
combustión, quema primero a óxido de carbono, y luego el exceso de oxígeno que existe en la parte
inferior del lecho de combustible, oxida rápidamente al óxido de carbono, produciéndose anhídrido
carbónico.
La reacción total es la siguiente:

[ ]

d) Zona de cenizas: Está constituida por las cenizas, residuo que ha dejado el combustible después de haber
quemado. A pesar de ser inconveniente, las cenizas protegen al emparrillado contra las altas temperaturas
de la zona de oxidación.

18.5 Aire Primario y Secundario


Si el aire primario, es el único que llega al hogar, el monóxido de carbono (CO) producido en la zona de
reducción y los gases combustibles (CxHy) que se desprenden durante el período de destilación, pasan a la
chimenea sin quemar, llevando con ellos, al estado latente, el calor que su combustión desarrollaría.
Los volátiles, el alquitrán y los gases destilados absorben aproximadamente, 30% del poder calorífico del carbón, y
como el coque residual quema luego incompletamente, entonces, en la cámara de combustión, que se encuentra
encima del lecho de carbón, se desarrolla entre 40 y 60% del calor contenido en el combustible .
Con el fin de aprovechar esas calorías se permite, en los hogares, el acceso del llamado aire secundario, que al
mezclarse con aquellos productos les suministra el oxígeno necesario, para su combustión.

299
Entradas de aire primario y aire secundario en un hogar

Las entradas de aire secundario deben encontrarse encima de la zona de destilación; la correcta ubicación de las
mismas, la adecuada turbulencia y la proporción debida entre el aire primario y el secundario son factores que
permiten obtener un elevado rendimiento del hogar.
Cuando el espesor de combustible sobre la parrilla es muy reducido (fuego sumamente “fino”), se puede hacer
pasar todo el aire a su través, pues, prácticamente, no existe zona de reducción.
Es importante el ajuste de las entadas de aire primario y secundario en relación con el combustible usado. Cuando
se quema un sólido pobre en volátiles, (coque, antracita, carbón para vapor), la mayor parte del aire debe ser
primario; en cambio, para carbones ricos en volátiles ha de admitirse una gran cantidad de aire secundario para
quemar aquellos.

18.6 Composición de los gases en el hogar


El estado actual de los conocimientos sobre las reacciones en el hogar de parrillas alimentado con carbón se
debe en gran parte a las experiencias efectuadas por Kreisinger, Ovitz, Kartz y Agustine de EE.UU. en el Bureau of
Mines; por Audibert, de Francis y por K.I. Kolodtev de Moscú y R.S. Silver de Gran Bretaña. Se resumirán aquí los
puntos más impotentes de estos trabajos.

Composición de los gases en función de la distancia a partir de la parrilla.


300
“Investigaciones realizadas en el Bureau of Mines se variaban, dentro de amplios límites, las condiciones de la
combustión, actuando sobre su velocidad y el espesor del lecho del carbón. Con elementos apropiados, instalados
radialmente en distintos lugares de hogar y a distancias variables de la parrilla se obtenían muestras de los gases,
midiendo la temperatura con pirómetros ópticos. Los resultados de estas experiencias, con un determinado carbón
de tamaño de grano también determinado, has permitido trazar el gráfico de la figura 7.12” (9).

De su examen surgen las conclusiones siguientes:


a) Que en la zona de las cenizas prácticamente no se producen reacciones químicas;
b) Que el consumo del oxígeno presente (21%), es bastante rápido, hasta que prácticamente no queda oxígeno
a los 10 cm de distancia de la parrilla. La velocidad de combustión es proporcional a la cantidad de
presente, es decir, muy rápida al comienzo, disminuyendo luego en forma gradual a medida que se
consume este gas;
c) Que en la primera fase de la combustión, como hay abundancia de oxígeno, la producción de es nula y
las curvas representativas de los porcientos de y son exactamente de forma inversa. Su punto de
intersección corresponde aproximadamente, a 10,5% de e igual cantidad de oxígeno;
d) Que el máximo de se produce, poco más o menos, a 10 cm de la parrilla, cuando la presencia de es
todavía pequeña y e ha desaparecido. Nunca el alcanza a 21% por formación de CO (el máximo es,
en general, de aproximadamente 16,5%);
e) Que luego y a medida que el atraviesa la zona de reducción, disminuye su contenido en los gases, pero
aumenta el de CO. La cantidad de ambas sustancias tiende hacia los valores indicaos por el equilibrio
químico de ese sistema gaseoso;
f) Que mientras existe la velocidad de formación del CO es pequeña, para crecer luego rápidamente al
desaparecer aquél y disminuir, nuevamente, cuando decrece la proporción de y la temperatura.

Se desprende entonces, como consecuencia de lo anterior, que para mayores espesores de carbón será más grande
la formación de CO, lo que no conviene desde el punto de vista de la vista de la buena combustión.

18.7 Velocidad del aire primario (9)


Todo el oxígeno que penetra con el aire primario es consumido, al atravesar el lecho de carbón, en el espacio
comprendido entre 7,5 y 11 cm a partir de la parrilla y para actividades de combustión variables entre 15 kg hasta
627 kg de carbón por metro cuadrado de parrilla y por hora. En consecuencia el aumento de la velocidad del aire
primario no modifica la forma de la curva del oxígeno de la figura 7.12 pues, la velocidad de reacción de este
último con el carbón es mucho mayor que la velocidad de difusión del primero a través del gas que rodea a los
trozos de combustibles. En lo concerniente a la proporción a la proporción de CO2, ésta es la misma en la parte
inferior del lecho de combustible, pues no varía la velocidad con que se consume el oxígeno después de alcanzado
el máximo de CO2; el aumento de velocidad de la corriente gaseosa produce la disminución de la cantidad de CO

301
reducido por centímetro, al disminuir el tiempo de contacto entre el CO2 y el carbón incandescente. Las curvas del
y del CO son ahora las de puntos de la figura anterior.

18.8 Calor desarrollado en el hogar

● Calor desarrollado por el combustible:


̇ ̇
Siendo:
- ̇ Calor desarrollado por la quema del combustible [kcal/hr]
- ̇ Combustible quemado por hora [(kg de comb.)/hr]
- Poder calorífico inferior del combustible [kcal/(kg de comb.)]

● Calor Útil en el Hogar:

● Rendimiento del hogar

( )

18.9 Pérdidas de calor en el hogar

18.9.1 Pérdidas por combustible sin quemar que cae al cenicero

En hogares de combustibles sólidos está definido por el tipo de parrilla.


Para su cálculo se debe conocer:
- Cantidad de cenizas que tiene el combustible (z)
- Cantidad de combustible no quemado que hay en las cenizas (Bsq).

302
18.9.2 Pérdidas por mala combustión

Ocurre cuando hay combustión incompleta es decir habrá CO2 y CO en los gases productos de combustión.
Para combustión completa por Kg de Carbón habrá 8050 Kcal con 21% de CO2 y 0% de CO. Para combustión
incompleta por Kg de Carbón habrá 2200 Kcal con 0% de CO2 y 43% de CO perdiéndose 5850Kcal.
Pero en la combustión incompleta debido a Ar<Amin aparecen en los productos partículas de carbón sin quemar.
Debido a ello, la cantidad de calor perdido por mala combustión resulta mayor que la calculada anteriormente.
Muchos autores calculan la cantidad de calor perdido por mala combustión, partiendo de:

303
18.9.3 Pérdidas por radiación, conducción y convección a través de paredes

A través de las parees de mampostería refractaria, aislantes y conductos o cañerías.


Estas pérdidas deben determinarse a partir de las características constructivas del hogar y de los parámetros de
funcionamiento. El tipo de material utilizado para la aislación térmica del hogar juega aquí un rol importante en la
eficiencia del hogar. Estas pérdidas suelen ser menor o igual al 1% de las pérdidas totales del hogar en instalaciones
grandes y pueden llegar hasta el 10% en instalaciones pequeñas.

Finalmente las pérdidas en el hogar están compuestas por:

304
“El rendimiento del hogar puede alcanzar valores comprendidos entre 80 y 96% según la conducción del fuego y el
tipo de combustible quemado”[fuente: (9)].

18.10 Refractarios y aislaciones


Paredes de los hogares
- Como se alcanzan elevadas temperaturas en los hogares, es de gran importancia el estudio de los materiales
que constituyen las paredes de los mismos.
- A los materiales que tienden a mantener sus propiedades a altas temperatura se los denomina refractarios.
Estos materiales pueden ser Arcilla refractaria, Alúmina (Al2O3), sílice (SiO2), Caolín y otros productos o
mezclas de estos.
- Los ladrillos refractarios se construyen principalmente para soportar altas temperaturas y secundariamente
por su capacidad de aislación térmica.

Las características principales de estos ladrillos son:


Punto de fusión.
Dilatación y contracción.
Capacidad de carga.
Agrietamiento y descascaramientos.
Reacción con la escoria (ceniza fundida).

18.11 Transmisión de Calor. Pérdidas de Calor

18.11.1 Flujo de calor [fuente: (10)]


La transmisión de calor es un asusto de gran importancia para la industria, así como para la transformación y
generación de energía. Las leyes que gobiernan estos procesos nos permitirán determinar.

Las tres formas de la transmisión se encuentran en la ingeniería de las plantas de fuerza, generalmente combinadas
entre sí. Los principales cálculos de transmisión del calor, se asocian con:
a) La radiación de la capa de combustible y gases luminosos a los tubos de la caldera y muros de agua.
b) Calor de convección de la región de la combustión a los tubos más remotos de la caldera, tubos
economizadores, y superficies del pre-calentador de aire.
c) Conducción del calor a través de la caldera, economizadores, y superficies del pre-calentador.
d) Conducción del calor a través de los tubos del condensador y calentador.
e) Conducción y radiación en los llamados “aisladores térmicos” como refractarios y forros de la tubería.

● Conducción Simple
El calor fluye a través de un sólido desde la zona de temperatura más elevada hacia la zona de temperatura más
baja.

305
La transmisión de calor por conducción simple a través de una pared plana homogénea puede determinarse por
medio de la Ley de Fourier:
Ley de Fourier:

● Convección simple
Se caracteriza porque se produce por intermedio de un fluido (aire, agua, gases) que transporta el calor entre zonas
con diferentes temperaturas. La convección se produce únicamente por medio de materiales fluidos.

Ley de Enfriamiento de Newton

Suponemos un medio de transporte de la capacidad térmica (w.c), en la que ( ̇ ) es el flujo másico y (c) es el calor
específico. Entonces si el flujo es continuo, a través de un receptor de calor, con una temperatura inicial ( ) y una
temperatura de descarga ( ), el calor entregado es (página 386 de la fuente (10)):

● Conducción y Convección Simple


Cuando un tabique sólido transmite calor de un fluido a otro, como se ve en la siguiente figura, una capa delgada
del fluido permanece estancada entre las dos caras del tabique, en efecto, se forma otra capa conductora afuera de
la cual existe la temperatura de fluido que circula libremente. Aunque esta película es extremadamente delgada, su
resistencia al flujo del calor puede ser relativamente elevada, comparada con la del tabique sólido.

306
● Radiación
Se denomina radiación térmica a la emitida por un cuerpo debido a su temperatura. Todos los cuerpos con
temperatura superior a 0 K emiten radiación electromagnética, siendo su intensidad dependiente de la temperatura y
de la longitud de onda considerada.

Ley de Stefan - Boltzmann:


Si un cuerpo A se encuentra totalmente rodeado por un cuerpo más caliente el calor trasmitido por radiación será:

18.12 Distribución de calor en el hogar [fuente: (10)]

El combustible se combina con el oxígeno en la combustión, con la liberación de una posible ( ), la potencia
calorífica superior. Algo de este calor, sin embargo, es inútil para elevar la temperatura, y como la radiación
depende de la temperatura, elegimos para trabajar la potencia calorífica neta, cuyo valor es ( ). Si una parte de
esta potencia se encuentra que no es activa dentro del hogar, debe deducirse de la potencia calorífica neta para
determinar la que se llama el calor sensible de que realmente se dispone, ( ). Este calor sensible puede abandonar
el hogar en una de estas maneras:
a) por radiación neta a la superficie de calefacción por radiación directa efectiva de la caldera
b) Por absorción de las moléculas de los gases del hogar por lo que se calientan en la temperatura de salida del
hogar, es decir, a la temperatura promedio que poseen los productos de la combustión que salen de la
región del hogar.

307
Designaremos la fracción de ( ) que se absorbe por radiación por ( ). Entonces, evidentemente, el calor sensible
que queda en los productos es ( ), tomando como temperatura de comparación la del aire al entrar al
hogar.

Lo anterior se resume en la ecuación:

En la cual:
- : calor sensible disponible por kg de combustible en kcal
- : Potencia calorífica inferior en kcal/kg
- : Pérdidas de calor, principalmente por radiación y convección de la montadura de la caldera, combustión
incompleta, y por el combustible contenido en los desechos.

Los fabricantes se apoyan en métodos empíricos, aunque se basen en las leyes conocidas de la transmisión de calor
radiante. Hay algunas fórmulas empíricas que cubren el tema de la radiación en los hogares, de las cuales, la que se
menciona más es la fórmula de Orrok-Hudson:

308
18.13 Superficie efectiva: Superficie radiante equivalente [fuente: (10)]

La siguiente figura muestra algunas de las disposiciones que se dan a las superficies para absorber calor. Esta
ilustra otra de las dificultades que se le presentan al que proyecta y sigue alguna forma de análisis racional o
semiracional de la radiación. La proyección de la superficie de radiación es una cosa; porque la superficie que
realmente recibe energía radiante puede tener un área completamente diferente. Supongamos el caso (a) de la
figura, digamos que están separados y espaciados [m] de c a c. Las áreas proyectadas serían entonces las mismas,
pero es evidente que la exposición de la superficie de la parte de atrás de los tubos a la radiación reflejada por la
pared aumentará la superficie de radiación efectiva. Para valorar esta acción, supongamos que sea un factor que
convierta el área proyectada por el tubo en una superficie absorbente equivalente, entonces:

Ap= Área proyectada en el plano de los tubos de las camisas de agua.


BS= superficie del interior del hogar en el plano de los tubos de las camisas de agua.
SRE=Ar: Superfície radiante equivalente
SPER= Superficie proyectada radiante efectiva. Esta es la BS multiplicada por una efectividad, que depende de la
disposición de los tubos.
FC= “Fracción Fría”. Esta es Ap/BS.

Disposición de las superficies para absorber calor radiante

309
Otro método: Superficie proyectada radiante efectiva

- : Superficie límite del interior del hogar en el plano de los tubos de las camisas de agua.
- : Efectividad. Depende de la disposición de tubos.
- : Factor de escorificación. 1 para tubos nuevos, 0,9 para tubos que se encuentran trabajando en
condiciones normales.

Factores de “Efectividad” para camisas de agua de tubos lisos

18.14 Temperatura del Hogar

Como se ha visto solo una fracción del calor generado en el hogar se utiliza para elevar la temperatura de los gases
productos de la combustión.

El calor sensible aportado a los gases incrementara su temperatura:

310
*En el apunte de clases (diapositiva) están otras tablas que son útiles acá solo estan algunas.

311
CAPITULO XIX EQUIPOS GENERADORES DE VAPOR

Principales fuentes consultadas:


● Calderas y Accesorios. Guía de Referencia Técnica de Spirax Sarco
● Generación del Vapor. Marcelo Mesny. Ediciones Marymar. Buenos Aires 1976
● Centrales Eléctricas. Frederick T. Morse.
● Teoría de clases

19 Calderas
19.1 Definición
“Se entiende por caldera un recipiente cerrado que genera vapor de agua a presiones superiores a la atmosférica,
absorbiendo parte del calor que desarrolla la combustión en el hogar. De acuerdo con el esquema de la siguiente
figura, en una unidad generadora de vapor se distinguen las siguientes partes” [fuente (9)]:

El diccionario Webter define a la caldera como:”La parte de un generador de vapor donde se convierte el agua en
vapor, que consiste, generalmente, de cilindros metálicos, colectores y tubos que forman el continente para el
vapor y el agua a presión”[fuente: (9)].

La caldera representada en el esquema ya en desuso, es utilizado con fines didácticos y consta de las siguientes
partes:
● El hogar con su parrilla
● Cámara de combustión
● Cenicero
● Altar

312
La caldera propiamente dicha está compuesta de un cilindro, herméticamente cerrado y expuesto a la acción
de las llamas y los gases calientes. Dicho cilindro contiene un determinado volumen de agua llamado cámara de
agua, que recibe el calor que le ceden los productos de la combustión a través de las chapas. El agua que se
vaporiza ocupa la parte superior del cuerpo de la caldera o cámara de vapor.
El plano de separación entre el agua y el vapor, ósea el espejo de agua, constituye el nivel de agua, este
nunca debe dejar al descubierto aquellas partes que se encuentran en contacto con la llama o con los gases
calientes, por el recalentamiento y la posibilidad de explosión. En general existe un domo, que permite instalar la
toma de vapor aleada del nivel de agua, para que el mismo arrastre la menor cantidad de agua que proyecta la
ebullición y obtener vapor lo más seco posible.
El conducto de humo, por donde los productos pasan del hogar a la base de la chimenea, impulsados por el
tiro que crea la misma o por medio de ventiladores [fuente: (9)].

19.2 La generación del vapor


El agua de la caldera se transforma en vapor a expensas del calor que le ceden los productos de la
combustión a través de las paredes metálicas de la misma.
Si a un líquido que se encuentra sometido a la presión (p) se le suministra calor, su temperatura aumenta
hasta alcanzar la de vaporización que se mantiene constante mientras el líquido se convierte en vapor, esta
temperatura varía con la presión a la que está sometido el líquido.
Si una vez que el agua adquirió la temperatura de ebullición correspondiente a la presión a la que está
sometida, se le sigue suministrando calor, comienza a vaporizarse y la temperatura no varía. Mientras existe líquido
por evaporar la mezcla de vapor y líquido se denomina vapor húmedo. Si el calor suministrado es exactamente el
necesario para vaporizar toda el agua, de modo que la temperatura del vapor obtenido sea igual a la de vaporización
éste toma el nombre de saturado seco. El calor suministrado para realizar esta transformación se conoce como calor
de vaporización.

19.3 Superficie de Calefacción [fuente (9)].


La dimensión de una caldera, se expresa en función de su superficie de calefacción (S) [ , entendiéndose
por esta última “al área de la superficie medida del lado del fuego de las paredes expuestas, por una parte, a los
gases que sirven para la calefacción, y por la otra, en contacto con el agua. (Según reglamento oficial Alemán).
Según ASME “La superficie de calefacción de la unidad generadora de vapor, es aquella parte de la
superficie de transmisión de calor del aparato expuesto por un lado al gas o a los refractarios que deben enfriarse
y por el otro, el líquido que se calienta, medida del lado del calor”
La superficie de calefacción total se divide en:
- Superficie de calefacción directa que es la parte de la caldera que recibe el calor por radiación.
- Y superficie de calefacción indirecta que únicamente recibe calor por su contacto con los productos de la
combustión.

La superficie de calefacción de una caldera, debe proyectarse para que se aproveche al máximo el calor
desarrollado en el hogar. De acuerdo con ello esta superficie debería ser lo más grande posible, pero por razones de

313
economía y peso de la unidad, como así mismo la temperatura mínima hasta la que debe enfriarse los gases para
evitar la condensación y, en otros casos, la temperatura a la que deben llegar los gases a la base de la chimenea para
asegurar el tiro, limitan el valor de dicha superficie.
La superficie de calefacción directa es la más eficiente, pues recibe el calor a mayor temperatura que la
indirecta.

Resumiendo: la superficie de calefacción de una caldera, deberá ser lo bastante grande para que los gases
estén suficiente tiempo en contacto con ella para ceder la mayor cantidad de calor, pero lo que es aún más
importante que la extensión misma de la superficie, es su disposición con respecto al hogar y a la corriente de gases
calientes para asegurar la transmisión eficiente del calor. Por lo tanto, el proyectista de la superficie de calefacción
deberá poseer un conocimiento profundo de las teorías actuales que rigen la transmisión de calor entre gases y
líquidos en vías de vaporización.
Para determinados tipos de calderas se han tabulado24 las relaciones entre la superficie de calefacción Sc y la
superficie del emparrillado Sp que la práctica de muchos ha sancionado como aceptables.

19.4 El volumen de Alimentación

Está comprendido entre los planos mínimo y máximo de nivel admisible en cada caso, para que no haya de
temerse excesiva temperatura en las chapas de la caldera.
Los volúmenes de alimentación muy grandes facilitan el funcionamiento durante los periodos previstos de
gran consumo de vapor y, además, evitan el excesivo aumento de la presión durante las interrupciones del trabajo.

19.5 Superficie de vaporización


Es la superficie que separa en cualquier instante, el espacio ocupado por el agua del ocupado por el vapor.
Cuanto mayor sea esta superficie, relativamente a la cantidad de vapor producida, tanto más seco será el vapor
obtenido.

19.6 Vapor Normal


“El peso de vapor que se obtiene, con una cierta cantidad de calor, vaporizando a 100ºC agua tomada a
0ºC, recibe el nombre de vapor normal”
El calor requerido en este caso por kg de agua es aproximadamente 640 kcal/kg.

24
Fuente: Generación del Vapor. Marcelo Mesny. Página IX-6.
314
Cuando se compara calderas que funcionan a distintas presiones, temperatura de agua de alimentación, etc.,
conviene referirse a sus vaporizaciones normales, es decir, a los kilos de vapor normal que serían capaces de
producir, con la misma cantidad de calor que contiene el vapor que genera en las condiciones según las cuales
funcionan.
Si por ejemplo, la caldera considerada genera D kg/hr de vapor a la presión (p), partiendo de agua de
alimentación a (tºC) la vaporización equivalente será igual a:

[ ]

El factor comprendido entre corchetes se conoce con el nombre de factor de vaporización (f), o sean los
kilogramos de vapor normal que puedan generarse con el calor gastado para producir 1 kg de vapor en las
condiciones de funcionamiento de la caldera, descontando el calor obtenido en el agua de alimentación. La
vaporización equivalente resulta, entonces, igual a:

19.7 Capacidad de Vaporización de una Caldera

Para expresar la capacidad de un generador de vapor lo más correcto es referirse a los kg de vapor
producidos por hora, indicando su presión y temperatura como así también a temperatura del agua de alimentación.
Se puede hablar de HP de caldera, que A.S.M.E define como la cantidad de calor en BTU, necesaria para
evaporar 34,5 lb de agua por hora desde y hasta 212ºF, cantidad que es igual a 33.472 BTU/h. Convirtiendo este
valor a kilocalorías, se tendrá:

Por lo tanto, para calcular la potencia de una caldera que produce D kg de vapor por hora, cuyas
características, como así también la temperatura de agua de alimentación son conocidas, bastará dividir el “calor
contenido” en el vapor (sé que esto está mal ya que no se puede contener al calor, pero así está en la página IX-9
del Marcelo Mesny- Generación de Vapor, es una cuestión de interpretación) por el HP de caldera, es decir:

También se emplea el HP de caldera para designar el tamaño de una caldera en base a la superficie de
calefacción. Para ello, y teniendo en cuenta que la mayoría de las calderas en funcionamiento en la época en que
ASME definió el HP de caldera, eran capaces de vaporizar por cada aproximadamente 34,5 lb/h de agua,
se definio también a esta unidad, así:

315
Es posible encontrar la relación entre el HP de caldera y los kg de vapor normal producidos por hora y metro
cuadrado de superficie de calefacción:

Recapitulando: La capacidad de una caldera puede expresarse:


a) Por su superficie total de calefacción
b) Por su potencia en “HP caldera” condicionada a su factor de evaporización porcentual.
c) Por su producción horaria media o normal expresada en kg/h, con indicación de la presión de régimen y
la temperatura de sobrecalentamiento del vapor, según sea el caso.
Estos conceptos están relacionados entre sí en la siguiente forma: HP nominales de la caldera:

( )

Calor suministrado al vapor por la caldera:

( ) ( )

Factor de Vaporización

( )

( )

HP reales de la caldera:
( )
( )

Tipo de vaporización porcentual:

19.8 Rendimiento de la Superficie de Calefacción


Las calorías que llegan a la superficie de calefacción son las que se han generado en el hogar menos las
pérdidas en este último. De acuerdo con lo visto oportunamente el calor que llega a dicha superficie es igual a:

( )

Pero no todas estas calorías pasan al agua, a través de las chapas y tubos de la caldera, sino que una parte
se pierde por la chimenea y la otra constituye las pérdidas por radiación y conducción.

316
- %
Pérdida por el calor sensible de los gases de la chimenea (pérdida por la chimenea). Depende esta pérdida
del peso de gases y de su temperatura. El valor medio de : 9 hasta 11% con temperatura de los gases de 170 a
180 ºC y .

-
Pérdida por radiación y conductividad. Dependen de las dimensiones de la caldera, de la calidad de la
aislación de la misma, de la estanqueidad de la mampostería y de la existencia o no de revestimiento de la cámara
de fuego con elementos refrigerantes. La determinación directa puede hacerse solamente en forma aproximada, por
eso estas pérdidas se incluyen también en las pérdidas por diferencias.
Valor medio de menor o igual a 1% en las instalaciones grandes; en las pequeñas puede valer hasta
10%.
Entonces, a través de la superficie de calefacción pasará solamente:
( ) ( )
Resultando su rendimiento igual a:

( )
Que también puede determinarse así. Si la cadera produce D kg de vapor por hora y cada kg requiere un
cambio entálpico ( ) kcal, y si para ello es necesario quemar B kg de combustible de poder calorífico , el
rendimiento de la superficie de calefacción se expresará así:

Se aceptan como valores medios de de 0,5 a 0,75.

19.9 Rendimiento de la Caldera

Conociendo el rendimiento del hogar y el rendimiento d la superficie de calefacción, el de la caldera será igual
a:

Y de la ecuación anterior (rendimiento de superficie) surge:

Cuyos valores están comprendidos entre 0,72 y 0,84 para pequeñas instalaciones y, en particular, para calderas de
hogar interior. 0,75 hasta 0,83 para grandes instalaciones de calderas con hogares mecánicos.

317
19.10 Clasificación de las calderas25

19.10.1 Calderas Pirotubulares


Las caderas pirotubulares también conocidas como caldera “humotubulares” hacen pasar el calor a través
de los tubos en la caldera que a su vez transfieren calor al agua de la caldera que les rodea. Hay varias
combinaciones diferentes de distribución de tubos para las calderas pirotubulares dependiendo del número de
„pases‟ que hará el calor del hogar de la caldera antes de descargarse. Una disposición típica puede verse en la
siguiente figura que muestra la configuración de una caldera de dos pasos.

Caldera con cámara seca Caldera con cámara húmeda


Calderas Pirotubulares

En las calderas de cámara seca donde el flujo de calor se invierte en una cámara refractaria en la parte externa de la
caldera.

En estas calderas los tubos van mandrinados sobre las placas, llamadas, placa tubular delantera y placa
tubular trasera. Para poder realizar la inversión de los pasos, se utilizan las cámaras de inversión, que pueden ser
secas o húmedas según el diseño.

Es muy importante que en el diseño se contemple la temperatura de los gases de combustión al final del
hogar y antes de alcanzar la primera cámara de inversión, ya que pueden causar sobrecalentamientos y grietas en
las planchas. Esta temperatura no debería superar los 420ºC para calderas fabricadas en aceros normales y de 470
ºC para calderas de aleación de acero.

Las calderas humotubulares, generalmente vienen compactas, como un paquete completo, es decir, que una
vez colocadas en su sitio solo necesitan, las tuberías de alimentación, tuberías de vapor, tubería de purga,
alimentación de combustible y conexión eléctrica. En la siguiente figura se puede apreciar una caldera compacta a
tres pasos.

25
Fuente: Calderas y Accesorios. Guía de Referencia Técnica de Spirax Sarco
318
Caldera Humutubular compacta de 3 pasos

Limitaciones de Presión y Producción de la Caderas Pirotubulares

● Limitaciones de Presión

Las tensiones que pueden imponerse en la caldera están limitadas por las normativas. La tensión máxima
estará alrededor de la circunferencia del cilindro. Se llama tensión „de Circunferencia‟. El valor de esta tensión
puede calcularse usando la ecuación:

Por tanto podemos deducir que la tensión aumenta si aumenta el diámetro, para compensar esto, el
fabricante de calderas usará una chapa más gruesa. Sin embargo, esta chapa más gruesa es más dura de curvar y
puede necesitar eliminar las tensiones internas. Uno de los problemas en la fabricación de una caldera es curvar la
chapa del cuerpo. Las curvadoras, no pueden curvar los extremos de la chapa y, por tanto, estos quedan planos.
También debe tomarse en cuenta que la transferencia de calor a través de los tubos del hogar es por
conducción y esa chapa gruesa no conduce tan rápidamente como la chapa fina. Esto es importante en particular en
el tubo del hogar donde la temperatura de la llama puede alcanzar los 1800ºC, y donde el calor tiene que ser
transferidos muy rápidamente para evitar que se sobrecaliente y se hunda el tubo hogar con los consecuentes

319
efectos desastrosos. El límite práctico para el grosor del tubo hogar está entre 18 y 20 mm, significando un límite
práctico de presión para las calderas pirotubulares de alrededor de 27 bares.

● Limitaciones de Producción

Como se mencionó anteriormente, se fabrican calderas pirotubulares como unidades compactas con todo el
equipo auxiliar en su lugar. La caldera necesita ahora que la trasporten al lugar y la caldera más grande que se
puede transportar por carretera es de alrededor de 27.000 kg/h. Si se requieren más de 27.000 kg/h, entonces se
usan instalaciones de varias calderas. Que tiene la ventaja de proporcionar mayor seguridad de suministro y mejora
el rendimiento de la planta.

Calderas con presiones y rendimientos superiores a 27 bar r y 27 ton/h respectivamente, se fabrican de una
manera diferente. En este caso, el agua de la caldera se contiene y circula dentro de tubos, lo opuesto a la caldera
pirotubular, donde los gases de la combustión circulan dentro de los tubos. A las calderas pirotubulares se les llama
a menudo calderas con “tubos de humo”, mientras que las calderas acuotubulares tienen mejores prestaciones para
presiones y rendimiento superiores.

19.10.2 Calderas Acuotubulares

Las calderas acuotubulares difieren de las calderas pirotubulares en que el agua circula dentro de los tubos
con la fuente de calor rodeándolos. Esto significa que pueden usarse presiones más altas porque el diámetro del
tubo es significativamente más pequeño que en el cuerpo en la caldera pirotubular, y por consiguiente la tensión
circunferencial también es significativamente menor.
Las calderas acuotubulares suelen ser consideradas para altos rendimiento de vapor, para presiones altas o
para vapor recalentado. Para la mayoría de las aplicaciones industriales y comerciales, una caldera pirotubular es a
menudo la más apropiada. Solo en necesario usar una caldera acuotubular si se requiere un rendimiento individual
superior a 27.000 kg/h o presiones superiores a 27 bares o temperaturas superiores a 340 ºC. La razón es que para
un rendimiento dado, las calderas acuotubulares son de construcción más costosa que las calderas pirotubulares
compactas.
Las calderas acuotubulares trabajan con el principio de circulación de agua. El siguiente diagrama ayuda a
explicar esta teoría.

320
Configuración de caldera acuotubular

El agua de alimentación fría se introduce en el calderín de vapor y baja por el tubo de bajada hasta el
calderín de lodos, debido a que tiene una densidad superior a la del agua caliente. Su densidad disminuye cuando
pasa por el tubo de subida, donde se calienta formando burbujas de vapor. El agua caliente y las burbujas de vapor
pasan al calderín de vapor una vez más, donde el vapor se separa del agua.
Sin embargo, cuando la presión en la caldera acuotubular aumenta, se reduce la diferencia entre la densidad
del agua y el vapor saturado, por consiguiente hay menos circulación. Para mantener el mismo nivel de rendimiento
de vapor según aumenta la demanda de presión, debe aumentarse la distancia entre el calderín más bajo y el
calderín de vapor.
Distribuciones alternativas de calderas acuotubulares
Las siguientes disposiciones trabajan con los mismos principios que otras calderas acuotubulares y están
disponibles con capacidades de 5.000 a 1180.000 kg/hr.

Calderas acuotubulares alternativas

321
19.11 Vapor Sobrecalentado
El vapor producido a la salida de una caldera pirotubular o del calderían de vapor de una caldera
acuotubular sólo puede ser vapor saturado. La caldera acuotubular se usa a menudo para producir vapor
sobrecalentado pasando a través de otro juego de tubos dentro del área del hogar principal, donde se calienta más
allá de su temperatura de saturación convirtiéndose en vapor sobrecalentado. Donde se requiere vapor
sobrecalentado es esencial tener una caldera que tenga tubos para el sobrecalentado.

19.12 Accesorios de la caldera [fuente: (11)]

Hay varios accesorios que deben instalarse en las calderas de vapor, todos con el objetivo de mejorar:
● Funcionamiento
● Eficacia
● Seguridad
A continuación explicaremos algunos de los accesorios importantes de la caldera, junto con la legislación
asociada.

19.12.1 Placa de Instalación


Un ejemplo de una placa de instalación de una caldera se muestra en la figura siguiente.

Una típica placa de instalación

19.12.2 Válvula de Seguridad


Uno de los accesorios importantes de la caldera es la válvula de seguridad. Su función es proteger el cuerpo
de la caldera de sobrepresión y evitar que explosione. La normativa BS 6759 (ISO 4126) trata de las válvulas de
seguridad en calderas de vapor, y BS2790 (8.1) trata de las especificaciones de calderas pirotubulares de
construcción soldada.
Hay muchos tipos diferentes de válvulas de seguridad instaladas en la planta de la caldera, todas deben
cumplir el siguiente criterio:

322
● La(s) válvula(s) de seguridad deberá(n) dar salida a un caudal de vapor equivalente a la potencia térmica de
la caldera.
● El rango de capacidad de descarga total de la(s) válvula(s) de seguridad debe estar dentro del 110% de la
presión de diseño de la caldera.
● El orificio que conecta una válvula de seguridad a una caldera debe ser como mínimo de 20 mm.
● La tara máxima de la válvula de seguridad será la presión máxima permisible de trabajo de la caldera.
● Debe haber un margen adecuado entre la presión normal de trabajo de la caldera y la tara de la válvula de
seguridad.

Típica válvula de seguridad de una caldera

Caderas con una capacidad de evaporación superior a 3.700 kg/hr tendrán instaladas como mínimo una
válvula de seguridad o una válvula doble (dos válvulas con una doble conmutación), dependiendo del rendimiento
de la caldera. Las tuberías de descarga de la válvula seguridad no deben tener obstrucciones y deben drenar
libremente para asegurar que el condensado no se pueda acumular.

19.12.3 Válvulas de interrupción para calderas


Una caldera de vapor debe tener instalada una válvula de interrupción (también conocida como válvula de
salida de vapor). Esta aísla la caldera de vapor y su presión del proceso o la planta. Generalmente es una
válvula de globo en ángulo del modelo husillo. La siguiente figura nos muestra una válvula de interrupción
típica de este tipo:

323
Esquema de una típica válvula de interrupción para calderas

La válvula de interrupción no se diseña como una válvula para proporcionar más o menos vapor, debe
abrirse o cerrarse totalmente. Siempre debe abrirse lentamente para evitar aumentos repentinos de presión aguas
abajo y los golpes de ariete.

19.12.4 Válvulas de retención


La válvula de retención, se instala en la tubería de agua de alimentación de la caldera entre la bomba de
alimentación y la caldera. Una válvula de aislamiento para la alimentación a la caldera se instala en el cuerpo de la
caldera.

Cuerpo y ubicación de una válvula de retención

La válvula de retención contiene un resorte que mantiene la válvula cerrada cuando no hay presión en la
caldera aunque el tanque de alimentación tenga un nivel elevado, además previene que la caldera se inunde por la
presión estática del agua de alimentación.

324
Bajo condiciones normales de vapor, la válvula de retención funciona de una manera convencional para
detener el flujo del retorno de la caldera que entra en la línea de alimentación cuando la bomba de alimentación se
para. Cuando la bomba de alimentación se pone en marcha, su presión vence al resorte para alimentar la caldera.

19.12.5 Válvula de purga de fondo


Las calderas deben tener como mínimo una válvula de purga de fondo, en un lugar cercano al que pueda
que se acumule el sedimento o lodo. Estas válvulas deben accionarse con una llave y están diseñadas de tal
manera que es imposible sacar la llave con la válvula abierta. Ahora están disponible válvulas de purga de fondo
automáticas que se controlan por temporizadores incorporados en los controles electrónicos que aseguran que una
sola caldera pueda purgarse a la vez.

Válvula de purga de fondo manual

Válvula de purga de fondo automática

325
19.12.6 Manómetros
Todas las calderas deben tener como mínimo un indicador de presión. El tipo usual es un manómetro sencillo
según la normativa BS1780 Parte 2-clase uno.
El dial debe tener como mínimo 150 mm de diámetro y ser del tipo de tubo de bourdon, debe tener marcado
la presión de trabajo normal (indicado por una línea roja en el dial) y la presión/diseño de trabajo máximo
permisible (indicado por una línea morada en el dial).
Los manómetros, normalmente, se conectan al espacio vapor de la caldera por un tubo sifón en R que está
lleno de vapor condensado para proteger el mecanismo del dial de altas temperaturas.

Manómetro con sifón tipo R

19.12.7 Indicadores de nivel y sus accesorios


Todas las calderas tienen como mínimo un indicador de nivel de agua, pero las de más de 145 kg/hr deben
tener dos indicadores. En el Reino Unido, la normativa BS 3463 cubre los indicadores de nivel.
Un tubo de cristal muestra el nivel real del agua en la caldera sean cuales sean las condiciones de trabajo de
la caldera. Deben instalarse indicadores de nivel para que nos muestren su lectura más baja del nivel del agua a 50
mm del punto sobre donde ocurrirá el sobrecalentamiento. Alrededor de ellos deben instalarse protectores que no
deben impedir la visibilidad del nivel de agua. La figura muestra un indicador de nivel típico.

326
Indicador de nivel y accesorios

Para comprobar un indicador de nivel, debe seguirse el siguiente procedimiento:


a) Cerrar el grifo de agua y abrir el grifo de purga aproxim. 5 segundos.
b) Cerrar el grifo de purga y abrir la llave del agua –el agua deberá volver rápidamente a su nivel del
funcionamiento normal, si esto no ocurriera, entonces podría haber un obstáculo en el grifo de agua y debe
remediarse lo más pronto posible.
c) Cerrar el grifo de vapor y abrir el grifo de purga durante aproximadamente 5 segundos.
d) Cerrar el grifo de purga y abrir la llave de vapor, si el agua no vuelve a su nivel rápidamente, podría haber
un obstáculo en el grifo de vapor y debe remediarse lo más pronto posible.

El operador autorizado debe comprobar sistemáticamente los indicadores de nivel por lo menos una vez al día
llevando la protección necesaria en la cara y las manos para protegerle de quemaduras en caso de la rotura del
cristal.

327
CAPITULO XX SISTEMAS DE TUBERÍAS PARA VAPOR Y CONDENSADO

Fuente: La información siguiente es un extracto del apunte: “Distribución del Vapor” de Spirax Sarco, y de la
teoría de clases correspondiente.

20 Fundamentos de los sistemas de vapor


Es imprescindible que desde un principio, se comprenda el circuito de vapor básico, o más bien, el „circuito
de vapor y condensado‟. El flujo de vapor en un circuito es debido a la condensación del vapor, que provoca una
caída de presión. Esto induce el flujo del vapor a través de las tuberías.
El vapor generado en la caldera debe ser conducido a través de las tuberías hasta el punto de utilización.
Inicialmente habrá una o más tuberías principales que transporten el vapor de la caldera en la dirección de la planta
de utilización del vapor. Otras tuberías derivadas de las primeras pueden transportar el vapor a los equipos
individuales.
Cuando la válvula de salida de la caldera está abierta, el vapor pasa inmediatamente de la caldera a las
tuberías principales. La tubería está inicialmente fría y, por lo tanto, el vapor le transfiere calor. El aire que rodea
las tuberías está más frío que el vapor y en consecuencia, la tubería transfiere calor al aire.
Como el vapor fluye hacia un medio más frio, comenzará a condensar inmediatamente. En la puesta en
marcha del sistema, la cantidad de condensado será la mayor, debido a que el vapor se utiliza para el calentamiento
de la tubería fría – a esto se le conoce como „carga de puesta en marcha‟-. Cuando la tubería se haya calentado, aún
habrá condensación, ya que la tubería seguirá cediendo calor al aire que la rodea –esto se conoce por „carga de
funcionamiento‟.
El condensado que resulta, va a parar a la parte inferior de la tubería y es arrastrado a lo largo de ésta por el
flujo de vapor y por la gravedad, debido al gradiente en la conducción del vapor que normalmente disminuirá en la
dirección del flujo del vapor. Deberá entonces purgarse el condensado de los puntos bajos de la tubería de
distribución.
El condensado formado tanto en la tubería de distribución como en los equipos de proceso, es agua ya
caliente y preparada para la alimentación de la caldera. Aunque es importante evacuar el condensado del espacio
del vapor, se trata de un elemento demasiado valioso como para permitirnos desaprovecharlo. El circuito de vapor
básico debe completarse con el retorno del condensado al tanque de alimentación de la caldera, siempre que sea
factible.

328
Circuito de vapor típico

20.1 Determinación de las presiones de trabajo

La presión a la que el vapor debe distribuirse está prácticamente determinada por el equipo de la planta que
requiere una mayor presión.
Debe recordarse que el vapor perderá una parte de su presión al pasar por la tubería, a causa de la resistencia
de la tubería al paso del fluido, y a la condensación por la cesión de calor a la tubería. Deberá tenerse en cuenta este
margen a la hora de decidir la presión inicial de distribución.

Para resumir estos puntos, cuando seleccione la presión de trabajo, debe tenerse en cuenta lo siguiente:
● Presión requerida en el punto de utilización
● Caída de presión a lo largo de la tubería debida a la resistencia al paso del fluido.
● Pérdidas de calor en la tubería.
El vapor a alta presión ocupa menos volumen por kg que el vapor a baja presión. Por tanto, si el vapor se
genera en la caldera a una presión muy superior a la requerida por su aplicación, y se distribuye a esta presión
superior, el tamaño de las tuberías de distribución será mucho menor para cualquier caudal. La siguiente figura
ilustra este punto.

329
Vapor saturado seco. Relación presión-volumen específico

La generación y distribución de vapor a una presión elevada tendrá las siguientes ventajas:
● Se requieren tuberías de distribución de vapor de menor diámetro. Al tener una superficie de intercambio
menor, las pérdidas de calor (energía) serán menores.
● Menor coste de las líneas de distribución, en materiales como tuberías, bridas, soportes y mano de obra.
● Menor coste de aislamiento
● Vapor más seco en el punto de utilización, debido al efecto de aumento de fracción seca que tiene lugar en
cualquier reducción de presión.
● La capacidad de almacenamiento térmico de la caldera aumenta y ayuda a soportar de forma más eficiente
el riesgo de arrastres de agua y de impurezas con el vapor a condiciones máximas.
Si se distribuye a altas presiones, será necesario reducir la presión de vapor en cada zona o punto de
utilización del sistema, con el fin de que se ajuste a los que la aplicación requiere.
Al elevar la presión del vapor, los costes serán más altos también, pues ello requiere más combustible.
Siempre es prudente comparar los costes que representa elevar la presión del vapor a la máxima presión necesaria
(quizás máxima presión del equipo), con cada uno de los beneficios potenciales mencionados anteriormente.
Por ejemplo, si se requiere a solo 4 bar r, se aconsejará al diseñador que compare las ventajas de generar y
distribuir vapor a esta presión respecto a hacerlo a una presión mayor. La evaluación del ciclo de vida efectivo se
basará en la comparación entre los gastos e ingresos frente a los beneficios técnicos, relativos al tamaño y el tipo de
sistema y factores de utilidad y diversidad.
Se dará con frecuencia el caso de que por razones técnicas sea beneficiosa la distribución del vapor a
presiones más altas que la máxima presión requerida. Esta situación requerirá que la presión de vapor se reduzca en
el punto de utilización para ajustarse a los requerimientos de los equipos.

20.2 Reducción de Presión


El método más común de reducir la presión es la utilización de una estación reductora de presión, similar a la
que se muestra en la siguiente figura.

330
Estación de válvula reductora de presión

Antes de la válvula reductora de presión se utiliza un separador para eliminar el agua que arrastra el vapor
que entra, permitiendo que sólo el vapor seco saturado pase a través de la válvula reductora.
Si se utiliza una válvula reductora de presión, es apropiado montar una válvula de seguridad aguas abajo
para proteger el equipo. Si la válvula reductora fallase, produciéndose un aumento de presión aguas abajo, el
equipo resultaría dañado, e incluso podrían ocurrir daños personales. Con una válvula de seguridad instalada,
cualquier exceso de presión será descargado a través de la válvula, evitando que se produzcan desperfectos.
Otros elementos que constituyen una estación reductora de presión son:

● La primera válvula de aislamiento – para cerrar el sistema y poder realizar tareas de mantenimiento.
● El primer manómetro –para ver la presión de alimentación
● El filtro –para mantener limpio el sistema
● El segundo manómetro –para ajustar y ver la presión aguas abajo
● La segunda válvula de aislamiento –para establecer la presión aguas abajo en condiciones sin carga.

20.3 Dimensionamiento de Tuberías

Existe una tendencia natural cuando se seleccionan los tamaños de tuberías, a guiarse por el tamaño de las
conexiones del equipo a la que van a conectarse. Si la tubería se dimensiona de este modo, es posible que no se
pueda alcanzar el caudal volumétrico deseado. Para corregir esto y poder dimensionar correctamente, pueden
utilizarse reductores concéntricos y excéntricos.

Reductores

331
Las tuberías se pueden seleccionar basándose en una de las dos características:
● Velocidad del fluido
● Caída de presión

20.4 Efectos del sobredimensionado y subdimensionado de tuberías

20.4.1 Sobredimensionar las tuberías


Significa que:
- Las tuberías serán más caras de lo necesario
- Se formará un mayor volumen de condensado a causa de las mayores pérdidas de calor
- La calidad del vapor y posterior entrega del calor será más pobre, debida al mayor volumen de condensado
que se forma
- Los costes de instalación serán mayores.

20.4.2 Subdimendionar las tuberías


Significa que:
- La velocidad del vapor y la caída de presión serán mayores, generando una presión inferior a la que se
requiere en el punto de utilización
- El volumen de vapor será insuficiente en el punto de utilización
- Habrá un mayor riesgo de erosión, golpe de ariete y ruidos, a causa del aumento de velocidad.

20.5 Estándares y espesores de tubería


Probablemente el estándar de tuberías más común sea el derivado del American Petroleum Institute (API),
donde las tuberías se clasifican según el espesor de pared de tubería, llamado Schedule.

Estos Schedule están relacionados con la presión nominal de la tubería, y son un total de once, comenzando
por 5 y seguido de 10, 20, 30, 40, 60, 80, 100, 120, 140, hasta el Schedule 160. Para tuberías de diámetro nominal
150 mm y menores, el Schedule 40 (denominado a veces „standard weight‟), es el más ligero de los especificados.
Sólo los Schedule 40 y 80 cumplen con la gama completa de medidas nominales desde 15 mm hasta 600 mm y son
los Schedule utilizados más comúnmente para instalaciones de tuberías de vapor.
La siguiente tabla muestra un ejemplo de diámetros de distintas medidas de tubería, para distintos Schedule.
En Europa las tuberías se fabrican según la norma DIN y se incluye la tubería DIN 2448 en la tabla.

332
Para una tubería de 25 mm de Schedule 80, el diámetro interno es de 24,3 mm. Las tuberías que se utilizan
más usualmente son de acero al carbono (longitud estándar de 6 m) para distribución de vapor y líneas de
condensado.
Otro término que se utiliza comúnmente para espesores de la tubería en: „Banda azul y Banda roja‟. A ellas se
refiere el BS 1387, (tubos y tubulares de acero adecuados para roscar con roscas BS 21), y se refiere a calidades
particularmente de tuberías; la Roja es de acero, utilizada comúnmente en aplicaciones de conducción de vapor, y
la Azul se utiliza como calidad media, comúnmente en sistemas de distribución de aire.

20.6 Dimensionado de tuberías según la velocidad del vapor


Si se dimensiona la tubería en función de la velocidad, entonces los cálculos se basan en el volumen de vapor
que se transporta con relación a la sección de la tubería.
Para tuberías de distribución de vapor saturado seco, la experiencia demuestra que son razonables las
velocidades comprendidas entre 25 y 40 m/s; y de 40 a 55 m/s para vapor sobrecalentado, pero deben considerarse
como el máximo sobre la cual aparecen el ruido y la erosión, particularmente si el vapor es húmedo.
Incluso estas velocidades pueden ser altas en cuanto a sus efectos sobre la caída de presión. En las líneas de
suministro de longitudes considerables, es frecuentemente necesario restringir las velocidades a 15 m/s si se
quieren evitar grandes caídas de presión.

Utilizando la siguiente tabla como guía, es posible seleccionar las medidas de tubería a partir de la presión de
vapor, velocidad y caudal.

Capacidades de tunerías para vapor saturado a velocidades específicas (tubería de Schedule 80)

333
Alternativamente puede calcularse el tamaño de tubería siguiendo el proceso matemático expuesto más
abajo. Para hacerlo, necesitamos la siguiente información:
● Velocidad del flujo: C[m/s]

● Volumen específico: * +

● Caudal másico: ̇ * +

● Caudal volumétrico: ̇ * + ̇ * + * +

A partir de esta información, se puede caclular la sección (A) de la tubería:


( ̇)
( )
( )

̇

En la siguiente figura se utiliza un método alternativo para el cálculo de tuberías a partir de la velocidad. Este
método funcionará si se conocen los siguientes datos: presión del vapor, temperatura (si es recalentado), caudal y
velocidad

334
Gráfico para dimensionar tuberías para vapor saturado y recalentado (método de la velocidad)

20.7 Dimensionado de tuberías según la caída de presión


A veces es esencial que la presión del vapor que alimenta un determinado equipo no caiga por debajo de un
mínimo especificado, con el fin de mantener la temperatura, y de este modo asegurar que los factores de
intercambio de calor de la planta mantengan las condiciones de plena carga. En estos casos, es apropiado
dimensionar la tubería con el método de la „caída de presión‟, utilizando la presión conocida en el extremo de
alimentación de la tubería y la presión requerida en el punto de utilización.
Hay numerosos gráficos, tablas e incluso reglas de cálculo para relacionar la caída de presión con el tamaño
de tubería. Un método que ha resultado satisfactorio, es el uso de factores de caída de presión.
Un método alternativo más rápido para dimensionar tuberías basándose en la caída de presión, es el uso de la
siguiente figura si se conocen las siguientes variables: temperatura del vapor, presión, caudal y caída de presión.

335
Dimensionamiento de tuberías de vapor por el método de la caída de presión

20.8 Dimensionado de tuberías más largas y de mayor diámetro

Estas tuberías se deben dimensionar utilizando el método de la caída de presión. Los cálculos normalmente
consideran presiones y caudales mayores y vapor recalentado. El cálculo utiliza una relación de presiones entre la
caída de presión total y las presiones de entrada, que se puede utilizar en la siguiente figura.

336
Gráfico de dimensionado de tuberías para líneas de distribución mayores

20.9 Diseño Mecánico de Tuberías26


La fuerza interna provocada por la presión interna del fluido es:

[1]

Fuerza resistente del material en la zona de rotura

( ) [2]

Igualando [1] y [2]:

( )

26
Fuente: Teoría de Clases (sacado de a diapositiva de clases)
337
Despejando el espesor (t):

()

La constante (c)[mm] se relaciona con la corrosión del caño.

Si queremos determinar la presión admisible para un determinado espesor elegido tendremos:

() ( )

Este último valor hallado debe ser mayor que la presión que realmente debamos soportar.

El valor de espesor (t) obtenido nos sirve para adoptar el espesor comercial que más se acerque al obtenido.
Si nosotros quisiéramos hacer intervenir el factor de soldadura en los caños con costura (valores de E que llegan a
valer de 1 a 0,7) la fórmula del espesor tendrá la siguiente forma:

()

Y la presión admisible será:


() ( )

La fórmula de Schedule es la siguiente:

()

Donde:
- Schedule, número adimensional
- Constante

- () Tensión admisible del material a la temperatura del ensayo * +

- : Presión interna de trabajo * +

20.10 Pérdida de Carga secundaria y longitud equivalente


Las pérdidas menores pueden consumir gran cantidad de energía que se manifiesta en forma de pérdida de
presión y pueden ser muy significativas si la longitud de la cañería es corta, no pudiendo minimizárselas o
ignorarlas.
A fin de evitar los tediosos procedimientos de prueba y error, se han hecho esfuerzos para representarlas usando el
concepto de longitud equivalente.
Lo que se hace es calcular la longitud de cañería del mismo material y tamaño que puede reemplazar el accesorio
para obtener la misma caída de presión. Se muestran en la tabla siguiente algunas longitudes equivalentes, en la

forma , para casos característicos.

338
Luego la longitud equivalente debido a la pérdida de carga es:

20.11 Selección de tuberías27


● Tubos: Son los que NO tienen costura
● Caños: Son los que SI tienen costura
Los estándares más comunes de tuberías son los derivados del API.
Se especifican por su diámetro nominal y su espesor de pared Schedule (Cedula).
Los ASTM A-53 y los ASTM A-335 son los que comúnmente son utilizados en los sistemas de cañerías para
vapor. A su vez pueden ser GRADO A, B, C, y D.

20.12 Elementos constitutivos de una red de distribución de vapor

Existen dos hechos que obligan al empleo de accesorios específicos en las redes de vapor (12):
● Presencia de aire
● Presencia de condensados

„La presencia de aire mezclado con el vapor es una situación indeseable debido a la pérdida de eficiencia.
El aire, debido a su bajo calor específico y mala transmisión térmica, rebaja notablemente la eficiencia de
intercambio del vapor. Esta situación obliga al empleo de separadores o purgadores de aire en las redes de vapor
que garanticen la ausencia de aire mezclado con el vapor. La incorporación
de aire en la red es una situación bastante frecuente sobre todo en redes que trabajan intermitentemente; al
enfriarse, absorben aire debido a la contracción del fluido que se produce acompañando a su enfriamiento.
La presencia de condensados es inherente al propio proceso de uso del vapor y se produce cuando el vapor
entra en contacto con puntos fríos del sistema, tanto a nivel de tuberías de distribución como en el propio proceso
de intercambio de calor en los puntos de utilización.
La presencia de condensados se produce especialmente en los momentos de arranque y paro de la
instalación. Cuando se arranca la instalación y se da paso de vapor hacia la red, ésta está fría y el vapor en
contacto con las tuberías condensa en tanto en cuanto no se calientan dichas tuberías y se alcanzan las
temperaturas de régimen de equilibrio. Una vez estabilizado el régimen térmico en la instalación, sigue
produciéndose condensación debido a pérdidas térmicas en zonas no aisladas o con mal aislamiento e incluso,
aunque en mucha menor medida, en las zonas aisladas, dado que los aislamientos no son absolutamente perfectos‟
(12).

„Siempre que sea posible, la tubería de distribución debe montarse con un descenso no inferior a 40 mm
cada 10 m, en la dirección del flujo. Hay una buena razón para ello. Si la tubería asciende en la dirección del flujo,

27
Fuente: Teoría de clases. (sacado de las diapositivas de clase)
339
el condensado tratará de volver hacia abajo. Pero el flujo de vapor en sentido contrario, que puede ir a una
velocidad de hasta 80 km/hr, barrería el agua hacia arriba. Esto haría extremadamente difícil la recogida del agua y
su evacuación. Es más esto facilitará que el agua se mezclase con el vapor produciéndose vapor húmedo y hubiese
golpes de ariete‟ (11).
„Montando la tubería con un descenso en la dirección del flujo, tanto el vapor como el condensado, irán en
la misma dirección y se pueden colocar punto de purga en la línea para recoger y evacuar el agua‟ (11).

20.13 Puntos de purga (11)

Las ventajas de elegir el tipo de purgador más apropiado para una determinada aplicación será en vano si el
condensado no puede encontrar fácilmente el camino hacia el purgador. Por esta razón debe considerarse
cuidadosamente el tamaño y la situación del punto de purga.
En cualquier caso, la cantidad de condensado que se forma en una línea de gran tamaño bajo condiciones de
puesta en marcha, es suficiente para hacer necesaria la instalación de puntos de purga cada 30 m a 50 m, así como
en los puntos bajos del sistema.
En la parte izquierda de la siguiente figura se muestra una tubería de 15 mm que conecta la parte inferior de
una línea de vapor con el purgador. Aunque la tubería de 15 mm tiene una capacidad suficiente, es poco probable
que recoja gran parte del condensado que fluye a gran velocidad (puede llegar a 145 km/h) por la tubería de
distribución. Tal disposición no resultaría efectiva.

En la figura de la derecha de la figura anterior se muestra una solución más fiable para evacuar el
condensado. Se monta una conexión „T‟ (el mismo diámetro hasta 150 mm, y un diámetro inmediatamente inferior
en tamaños mayores) en la tubería que actúa como un pozo de goteo. Todo el condensado caerá en el pozo y
recorrerá el camino por la tubería de 15 mm hasta el purgador.

20.14 Golpes de ariete (12)

El golpe de ariete se produce cuando el condensado en lugar de ser purgado en los puntos bajos del sistema,
es arrastrado por el vapor a lo largo de la tubería, y se detiene bruscamente al impactar contra algún obstáculo del
sistema. Las gotas de condensado acumuladas a lo largo de la tubería, acaban formando una bolsa „líquida‟ de agua
que será arrastrada por la tubería a la velocidad del vapor. Un esquema de este efecto se muestra en la siguiente
figura.

340
Formación de una bolsa sólida de agua [fuente (11)]

Esta bolsa de agua es incompresible y, cuando discurre a una velocidad elevada, tiene una energía cinética
considerable.
Cuando se obstruye su paso, a causa de una curva u otro accesorio de tubería, la energía cinética se
convierte en un golpe de presión que es aplicado contra el obstáculo.
Normalmente se produce un ruido de golpe, que puede ir acompañado del movimiento de la tubería. En
casos serios, los accesorios pueden incluso romperse con un efecto casi explosivo, con la consecuente pérdida de
vapor vivo en la rotura, creando una situación peligrosa.
Afortunadamente, el golpe de ariete se puede evitar si se toman las medidas oportunas para que no se
acumule el condensado en la tubería.
Evitar el golpe de ariete es una alternativa mejor que intentar contenerlo eligiendo buenos materiales, y
limitando la presión de los equipos.
Las fuentes de problemas de golpe de ariete suelen estar en los puntos bajos de la tubería. Tales áreas son:
- Pandeos en la línea.
- Uso incorrecto de reductores concéntricos y filtros. Por este motivo, en las líneas de vapor es preferible montar
filtros con la cesta horizontal.
- Purga inadecuada en líneas de vapor.

La siguiente figura muestra unos esquemas de típicas fuentes de golpe de ariete.

341
Fuentes potenciales de problemas de golpe de ariete [fuente (11)]

De forma resumida, para minimizar las posibilidades de golpe de ariete:

● Las líneas de vapor deben montarse con una inclinación descendente en la dirección del flujo.
● Los puntos de purga deben instalarse a intervalos regulares y en los puntos bajos.
● Deben montarse válvulas de retención después de los purgadores, ya que de otro modo se permitiría que el
condensado se introdujera de nuevo en la línea de vapor o la planta durante las paradas.
● Las válvulas de aislamiento deben abrirse lentamente para permitir que el condensado que haya en el
sistema pueda fluir sin brusquedad hacia los purgadores, antes de que el vapor a gran velocidad lo arrastre.
Esto es especialmente importante en la puesta en marcha.

20.15 Derivaciones

Las derivaciones transportarán el vapor más seco siempre que las conexiones tomen el vapor de la parte
superior de la tubería principal. Si la toma es lateral, o peor aún, de la parte inferior, transportarán el condensado,
comportándose como un pozo de goteo. El resultado de esto es un vapor muy húmedo que llega a los equipos.

Derivaciones [fuente (11)]

342
20.16 Elevación del terreno y purga

No es raro que una línea de distribución discurra por un terreno con inclinación ascendente y no sea posible
mantener el nivel de la tubería, con lo que el condensado se ve inducido a correr hacia abajo a contracorriente del
vapor. Es prudente asegurarse de que el tamaño de la tubería es suficiente, en el tramo ascendente, para no reducir
la velocidad a menos de 15 m/s. Asimismo la distancia entre los puntos de purga debe reducirse a no más de 15 m.
El objetivo es evitar la película de condensado en la parte inferior de la tubería, que iría aumentando en espesor
hasta el punto que el vapor arrastraría gotitas de condensado.

Diagrama de tubería en terreno ascendente [fuente (11)]

20.17 Separadores de Gotas (12)

Son accesorios de tubería que provocan, por su geometría, la deposición de las gotas que arrastra el vapor.
Suelen tener una geometría laberíntica. Al final del recorrido y en su parte más baja, están dotados de una salida
para el líquido separado del vapor. El vapor saliente de este tipo de trampa, lo hace libre de gotas de agua.

Sección típica de un separador [fuente (11)]

Este tipo de accesorio suele emplearse con bastante frecuencia en la salida de la caldera.

343
20.18 Filtros (11)

Hay que tener en cuenta que en toda tubería por la que circula un fluido, éste arrastra consigo partículas de
todo tipo:

 En el caso de tuberías nuevas, estas partículas pueden proceder de fragmentos de arena de la fundición, del
embalaje, virutas metálicas del mecanizado, trozos de varilla de soldar, tuercas y tornillos de montaje.
 En el caso de tuberías viejas tendremos óxido, y en zonas de aguas duras, depósitos de carbonatos.

Todas estas partículas arrastradas por el vapor a elevadas velocidades, producen en los equipos abrasión y atascos
que pueden dejarlos inutilizados de forma permanente.

Por lo tanto, lo más conveniente es montar un simple filtro en la tubería delante de cada purgador, aparato de
medida, válvula reductora y válvula de control.

La sección de un filtro típico se muestra es la figura siguiente.

Sección de un filtro [fuente (11)]

20.19 Purgadores

La utilización de purgadores es el método más eficaz de drenar el condensado de un sistema de distribución


de vapor. Los purgadores usados para drenar la línea deben ser adecuados para el sistema, y tener la capacidad
suficiente para evacuar la cantidad de condensado que llegue a ellos, bajo las presiones diferenciales presentes en
cada momento.

La especificación de un purgador para una línea de distribución debe considerar ciertos aspectos.

- El purgador debe descargar en una banda muy próxima a la temperatura de saturación. Esto significa que a
menudo la elección está entre purgadores mecánicos, como los de boya o de cubeta invertida, y los
purgadores termodinámicos.

344
- Cuando las tuberías discurren por el exterior de edificios y existe la posibilidad de heladas, el purgador
termodinámico es el más adecuado porque, aunque se pare la línea y se produzcan heladas, el purgador
termodinámico se descongela sin sufrir daños cuando se vuelve a poner en marcha la instalación.
- Los purgadores de boya son la primera elección para evacuar el condensado de los separadores porque
alcanzan altas capacidades de descarga y su respuesta es casi inmediata a los aumentos rápidos de caudal.
- Los purgadores termodinámicos son también adecuados para purgar líneas de gran diámetro y longitud,
especialmente cuando el servicio es continuo. Los daños causados por las heladas son, en consecuencia,
menos probables.

Para resumir esta sección hay observar estas simples reglas:

 Deben instalarse las tuberías de manera que desciendan en la dirección del flujo, con una pendiente no
inferior a 40 mm por cada 10 m de tubería.

 Las líneas de vapor deben purgarse a intervalos regulares de 30 - 50 m, así como en cualquier punto bajo
del sistema.
 Para instalar un punto de purga en un tramo recto de tubería, deberá utilizarse un pozo de goteo de gran
tamaño, que pueda recoger el condensado.
 La tubería debe montarse de manera que haya el mínimo de puntos bajos donde se pueda acumular el agua.
Si se montan filtros, deben montarse con la cesta en posición horizontal.
 Las conexiones de las derivaciones deben partir de la parte superior de la línea, para tomar el vapor lo más
seco posible.
 Las reducciones de diámetro deben ejecutarse con acoplamientos asimétricos.
 Debe considerarse la instalación de un separador antes de cualquier equipo que utilice el vapor, para
asegurar que recibe vapor seco.
 Los purgadores elegidos deben ser robustos para evitar el riesgo de daños por golpe de ariete, y ser
apropiados para su entorno (p. ej. heladas)

20.20 Dilatación y soportes de tuberías


20.20.1 Dilatación

Las tuberías siempre se instalan a temperatura ambiente. Cuando transportan fluidos calientes, como agua o
vapor, funcionan a temperaturas superiores y por lo tanto, se expanden, especialmente en longitud, al pasar de
temperatura ambiente a la temperatura de trabajo. Esto creará tensiones en ciertas zonas del sistema de distribución,
como las juntas de las tuberías, que pueden llegar a romperse. La dilatación puede calcularse mediante la siguiente
ecuación, o encontrarse en los gráficos adecuados.

Dónde:

345
 Longitud de la tubería entre anclajes [m]

 Diferencia de temperatura [ºC]

 Coeficiente de dilatación * +

20.20.2 Flexibilidad de la tubería

La tubería debe ser suficientemente flexible para adaptarse a los movimientos de los componentes al
calentarse. En la mayoría de los casos la tubería tiene suficiente flexibilidad natural, gracias a unas longitudes
razonables y a la cantidad de curvas. En otras instalaciones, será necesario incorporar medios para lograr la
flexibilidad necesaria. Cuando el condensado de una línea de transporte es drenado por el purgador a una línea de
retorno que discurre paralela a la línea de vapor, debe tenerse en cuenta la diferencia de dilataciones. Esta
diferencia es debida al cambio de temperaturas o al índice de dilatación de las tuberías.

La línea de vapor estará a una temperatura mucho más alta que la de retorno de condensado y los dos
puntos de conexión tendrán un movimiento relativo durante el calentamiento del sistema. Deberá aportarse algo de
flexibilidad a la conducción del purgador para que las conexiones del ramal no sufran tensiones excesivas.

Flexibilidad en la conexión a la línea de retorno de condensado [fuente (11)]

En la práctica, la tubería se monta con un espaciador, de longitud igual a la mitad de la dilatación entre dos bridas.
Cuando la tubería está del todo dilatada y anclada, se desmonta el espaciador y se aprieta bien la conexión.

346
Uso del separador de dilatación cuando la tubería está instalada [fuente (11)]

Si la parte resultante de la dilatación no es absorbida por la flexibilidad natural de la tubería, pedirá la


utilización de un accesorio de expansión.

La dilatación y el soporte de las tuberías en la práctica, puede clasificarse en las tres áreas siguientes como
se muestra a continuación.

Diagrama de tubería con punto fijo, punto de guía y accesorio de expansión [fuente (11)]

El punto fijo (A) es un dato de posición desde donde comienza la dilatación. El punto de guía (B) permite
el movimiento libre de dilatación de la tubería, manteniendo a la vez la alineación.

20.21 Accesorios de dilatación

Curva Completa

Esto es simplemente una vuelta completa de la tubería y es preferible montarla horizontalmente que en
posición vertical, para evitar que se acumule el condensado en su interior.

347
El lado de salida ha de pasar por debajo del lado de entrada y debe prestarse mucha atención a no montarla
al revés. Cuando las curvas completas se vayan a montar en espacios limitados, asegúrese al hacer el pedido, para
evitar que se le suministren del lado contrario al que requiere.

Curva completa [fuente (11)]

Al dilatarse, la curva completa no produce una fuerza en oposición a la dilatación de la tubería, como
sucede con otros tipos de accesorios, pero cuando hay presión en su interior, existe una ligera tendencia a disminuir
la curvatura, lo que produce una solicitación adicional en las bridas.

Lira o herradura

Cuando se dispone de espacio algunas veces se utiliza este tipo de accesorio. Lo mejor es montarla
horizontalmente para que la curva y la tubería estén en el mismo plano por las mismas razones que la curva
cerrada.

La presión no tiende a abrir los extremos de la curva pero hay un ligero efecto de tensión hacia el exterior
debido al diseño, que no causa desalineación en las bridas. En otros casos, la “curva” se fabrica con tramos rectos
de tubería, y curvas de 90º. Esto puede no ser efectivo y requiere más espacio, pero cumple con las mismas
necesidades. Si este dispositivo se monta verticalmente, deberá disponerse un punto de purga antes de la lira.

Lira o herradura [fuente (11)]

348
Curvas de dilatación

Las curvas de dilatación se pueden fabricar con tramos rectos de tuberías y codos soldados en las juntas.
Los valores de expansión que se pueden absorber en tales conjuntos se muestran gráficos como el siguiente.

[fuente (11)]

Juntas deslizantes

Se usan frecuentemente por el reducido espacio que ocupan, pero es imprescindible que la tubería esté
rígidamente anclada y guiada, siguiendo las instrucciones del fabricante. Si no es así, la presión de vapor que actúa
sobre la sección transversal del casquillo de la junta, tiende a provocar un movimiento en oposición a las fuerzas
debidas a la expansión de la tubería. Si no está bien alineada, el casquillo se curvará, por lo que también será
necesario un mantenimiento regular del prensaestopas.

Junta deslizante [fuente (11)]

Fuelles

Un simple fuelle tiene la ventaja de ser un accesorio que se monta en la línea y no requiere empaquetadura,
como en el caso de la junta deslizante. Pero presenta las mismas desventajas que la junta deslizante en cuanto que

349
la presión interna tiene tendencia a alargar el accesorio, por lo que los anclajes y las guías deben ser capaces de
soportar estas fuerzas.

Fuelle de dilatación [fuente (11)]

20.22 Soporte para sistemas de tuberías

A menos que las cañerías estén apoyadas en el piso, deben ser soportadas por un sistema práctico y
económico. En la figura se esquematizan algunos soportes aplicables a sistemas de cañerías. Debe tenerse en cuenta
que las tuberías pueden estar sujetas a expansiones y contracciones, como así también recordarse que los soportes
deben resistir tanto el peso de los caños como el de los fluidos que estos transportan. Una gran separación entre
soportes sería conveniente desde el punto de vista económico, pero no desde el análisis de la seguridad de la
instalación. Con base en la experiencia, en siguiente tabla28 se sugieren espaciamientos razonables para soportes de
acuerdo al diámetro nominal y tipo de fluido a transportar.

Soportes de cañerías

28
Fuente: sacado de la diapositiva de clases
350
Distancia entre soportes29

La frecuencia de los soportes de tubería variará de acuerdo con el diámetro de la tubería; el material (acero
o cobre); y si está en posición horizontal o vertical.

Fuente: (13)

29
Fuente: Distribución del vapor Guía de referncia técnica. Spirax, Sarco. pág. 64 páginas.

351
20.23 Purga (o trampa) de Vapor y Eliminación de Aire (14)

‘El deber de un purgador es descargar condensado sin permitir el escape de vapor vivo’ (Lionel Northcroft-
alrededor del año 1934)

Ningún sistema de vapor está completo sin ese componente tan crucial „el purgador‟. Es el enlace más
importante del circuito de condensado ya que esta pieza vital es la que conecta la línea de vapor con la de retorno
de condensado.

Un purgador literalmente „purga‟ el condensado (además del aire y otros gases no condensables) fuera del
sistema, permitiendo al vapor vivo que alcance su destino y haga su trabajo lo más eficiente y económicamente
posible.

20.23.1 ¿Qué exigimos de un purgador?

 Eliminación de aire

En la puesta en marcha el purgador debe ser capaz de descargar aire. Hasta que el aire sea desplazado, el
vapor no puede entrar en su espacio propio y el calentamiento se hace lento. Las pérdidas fijas aumentan y la
eficiencia de la planta disminuye. Eliminadores de aire con solo esta función pueden ser necesarios en grandes o
muy críticos espacios del vapor, pero en la mayoría de los casos el aire sistema es descargado a través de los
purgadores. Aquí los purgadores termostáticos tienen una clara ventaja sobre otros tipos ya que están totalmente
abiertos en la puesta en marcha. Los purgadores de boya cerrada que incorporan eliminadores termostáticos de aire
son especialmente útiles mientras muchos purgadores termodinámicos son bastante capaces de sangrado del
purgador de cubeta invertida o la placa orificio generalmente aporta capacidad de eliminación del aire.

 Extracción de condensado

Una vez eliminado el aire, el purgador debe eliminar condensado pero no el vapor. Escapes de vapor en
este punto implican un proceso poco eficiente y no es económico. Así que el purgador ha de dejar pasar el
condensado mientras que atrapa al vapor. Si la velocidad de traspaso de calor es crítica en el proceso, se ha de
descargar el condensado inmediatamente y a la temperatura de vapor. Una de las causas principales de una eficacia
reducida en una planta de vapor es el anegamiento que aparece por haber seleccionado un purgador inadecuado.

 Rendimiento térmico

Una vez considerado el requisito básico de eliminación de aire y condensado, se debe prestar atención al
rendimiento térmico. Esto simplemente significa valorar cuanto calor es aprovechable de un peso dado de vapor
utilizado y como el purgador ha podido influenciar en este resultado. Sobre esta base el purgador termostático
puede arecer que sea la mejor elección. Estos purgadores retienen el condensado hasta que se enfríe por debajo de
la temperatura de saturación. Procurando que el calor quede en la misma planta, en el espacio que está siendo

352
calentado o en los proceso, este es un ahorro real en consumo de vapor. Realmente, se tiende a descargar el
condesado a la temperatura más baja posible, pero en la mayoría de las aplicaciones precisan que se retire el
condensado a la temperatura de vapor. Esto requiere un purgador con unas propiedades de trabajo diferentes a
las del tipo termostático, que normalmente caerían en el grupo de purgadores del tipo mecánico o termodinámico.

 Fiabilidad

Se ha dicho que “buen purgado de vapor” significa “ausencia de problemas”. Indudablemente, la fiabilidad
es una cuestión importante. Significa la posibilidad de trabajar en condiciones normales con el mínimo de atención.

Las condiciones normales son habitualmente predecibles si se piensa en ellas:

 La corrosión debida al estado del condesado. Puede ser contrarrestado utilizando materiales especiales de
construcción y un buen acondicionamiento del agua de alimentación.
 El golpe de ariete, frecuente debido a una elevación después del purgador, puede ser vigilado en la fase de
diseño y, si no se elimina, puede significar un peligro innecesario para purgadores que de otra manera,
serían fiables.
 La suciedad acumulada en un sistema donde los arrastres de la caldera, o la suciedad de la tubería,
interfieran en el funcionamiento del purgador.

 Revaporizado

Aunque normalmente no se considera para la elección de purgador, un efecto que causa el condensado
caliente cuando pasa de un sistema a alta presión a uno de presión inferior es el revaporizado, que a
menudo confunde sobre el estado del purgador al que lo ve. El revaporizado no ha de confundirse con el
vapor vivo cuando se esté analizando el estado de un purgador.

20.23.2 Tipos de purgadores

Termostático: (funciona con cambios de temperatura)

La temperatura del vapor saturado está establecida por su presión. En el proceso, donde se produce el
intercambio, el vapor, cede su entalpía de evaporación, produciéndose condesado a la temperatura del vapor.
Cualquier pérdida de calor posterior significa que la temperatura de este condesado disminuye. Un purgador
termostático capta la temperatura y posiciona la válvula en relación al asiento para descargar y posiciona la válvula
en relación al asiento para descargar el condensado.

Purgador termostático de expansión líquida

Este es uno de los purgadores termostáticos más simples. Un elemento relleno de aceite se expande cuando
se calienta para cerrar la válvula de asiento. El ajuste permite alterar la temperatura de descarga del purgador entre

353
60ºC y 100ºC, que hace que sea ideal para la eliminación de grandes cantidades de aire y condesado frío a la puesta
en marcha.

La temperatura del vapor varía según la presión y la Figura 156 muestra la curva de saturación del vapor,
junto con la línea de respuesta de temperatura fija (X-X) del purgador de expansión líquida.

Figura 156 Respuesta de un purgador de expansión líquida X-X [fuente: (14)]

A una presión P1, el condensado solo habrá de enfriar una pequeña cantidad ( ), y el puergador
sería aceptable. De todos modos, si la presión aumenta a entonces el condensado ha de enfriarse más
( ) antes de pasar por el purgador, y por tanto comienza el anegamiento. Debido a esta característica de
descarga a temperatura fija, el purgador de expansión líquida se podrá utilizar como un „purgador de
drenaje de parada‟. En este caso, su salida ha de estar hacia arriba para que el elemento relleno de aceite
esté constantemente inmerso, y se dirigirá a un drenaje abierto por debajo del cuerpo a un lugar seguro.
Como solo puede descargar entre 60ºC – 100ºC, necesita que se instale conjuntamente con un purgador
„normal‟ que estará conectado a la línea de retorno de condensado.

Purgador termostático de expansión líquida

354
Dónde: A: Asiento de válvula, F: Obturador de válvula, B: Elemento termostático, C: Aceite, D: Pistón, E: Varilla
central del Pistón, G: Tuerca de Ajuste para Regulación de Temperatura de descarga.

VENTAJAS: Si se tolera un cierto anegamiento se puede descargar el condensado a muy baja temperatura, en los
arranques descarga aire correctamente y descarga máxima de condensado, soporta vibraciones y golpes de ariete.
Se puede usar con vapor sobrecalentado.

DESVENTAJAS: Respuesta lenta debido a que la descarga es a temperatura fija. El tubo flexible puede verse
afectado por condensado corrosivo.

Purgador de presión equilibrada

El purgador de presión equilibrada, figura siguiente, representa una gran mejora en el rendimiento
comparada con el purgador de expansión líquida. Como sugiere el nombre „equilibrada‟ para hacer frente a las
variaciones de presión (y por tanto de temperatura). Funciona con una capsula que contiene un líquido especial con
una temperatura de ebullición algo inferior a la del agua. En las condiciones frías del arranque, la cápsula está en
posición de reposo. La válvula está abierta, permitiendo la salida del aire libremente. Esta características de estos
purgadores explica porque están tan bien adaptadas para venteo.

Purgador de presión equilibrada con capsula reemplazable y funcionamiento de la cápsula del purgador de presión
equilibrada [fuente (14)]

Según va entrando condesado al purgador de presión equilibrada, se transfiere calor al líquido del interior
de la cápsula. El líquido que la llena empieza a hervir antes de que el vapor llegue al purgador. La presión de vapor
dentro de la cápsula condensa y la cápsula se contrae, abriendo la válvula y descargando el condensado hasta que
de nuevo se aproxima a la temperatura de vapor y comienza de nuevo el ciclo.

El diferencial de temperatura a la que funciona el purgador depende de la concentración del relleno de la cápsula.
El elemento tiene paredes finas que permiten una respuesta rápida a cambios de presión o de temperatura. El
resultado es la línea de respuesta que se muestra en la

355
Figura 157 Respuesta típica de un purgador de presión equilibrada Y-Y [fuente: (14)]

VENTAJAS:
- Son pequeños, ligeros y tiene una gran capacidad para su tamaño. La válvula está completamente
abierta en el arranque permitiendo la descarga de aire y otros gases no condensables y permitiendo
la máxima eliminación del condesado cuando el suministro está al máximo.
- Es poco probable que se hiele este tipo de purgadores trabajando expuesto a la intemperie (a
menos que aumente el condesado el condensado después del purgador, que permitiría el retorno de
agua y anegará el purgador cuando el vapor esté parado).
- El purgador de presión equilibrada moderno se ajusta automáticamente a las variaciones de
temperatura de vapor hasta su presión máxima de trabajo. También tolera hasta 70ºC de
recalentamiento.
- El mantenimiento del purgador es sencillo. La capsula y el asiento se retiran con facilidad, y los
recambios se pueden montar en pocos minutos sin retirar el purgador de la línea.

DESVENTAJAS:
- Los modelos antiguos de purgador tenían elementos flexibles que eran susceptibles a los golpes de
ariete o condensado corrosivo. Las capsulas soldadas de acero inoxidable que se introdujeron más
tarde toleran mejor tales condiciones.
- Los modelos antiguos de purgador no podían trabajar con vapor sobrecalentado. El exceso de
temperatura crea una presión dentro del elemento que no se equilibra con la presión que le rodea.
Esto causa daños irreparables al elemento. De todos modelos, lo elementos encapsulados
modernos, son capaces de manejar condiciones de recalentamiento.
356
- Como otros purgadores termostáticos, el purgador de presión equilibrada no abre hasta que la
temperatura caiga por debajo de la temperatura del vapor (el valor exacto de la caída de
temperatura lo determina el fluido de relleno del elemento). Esto es una desventaja clara si el
purgador escogido no es el adecuado para una aplicación en la que no se tolera anegamiento, Por
ejemplo: tubería principal de drenaje, traceado crítico.

Mecánico: (funciona por cambios de densidad del fluido)

Ésta basa su funcionamiento en la diferencia de densidad entre el vapor y el condesado. Estos purgadores
se dividen en dos categorías, „purgador de boya cerrada‟ y „purgador de cubeta invertida‟. En el purgador de boya
cerrada esta sube en presencia de condensado para abrir la válvula. En el de cubeta invertida esta flota cuando el
vapor alcanza el purgador y cierra una válvula. Ambos son esencialmente “mecánicos” en su método de
funcionamiento.

En el caso del purgador que se muestra en la Figura 158, el condensado que llega al purgador hace que la
boya suba, separando la válvula de su asiento y soltando el condensado. Como se puede ver, la válvula
está siempre inundada y nunca pasará por ella ni agua ni aire, así que en los antiguos purgadores de este
tipo se eliminaba el aire manualmente por una llave de paso en la parte superior del cuerpo. Los
purgadores modernos usan un eliminador termostático del aire, esto permite que el aire que hay al
principio se elimine mientras maneja el condesado.

Figura 158 Purgador de boya con eliminador de aire manual [fuente: (14)]

357
En muchos sentidos el purgador de boya-termostático es lo más cercano al purgador ideal. Manejará y
descargará con facilidad el condensado según se va formando, sin tener en cuenta los cambios de presión
del vapor.
VENTAJAS:
- Descarga continuamente el condensado a temperatura de vapor. Esto hace que sea el purgador más
adecuado cuando la cantidad de transferencia de calor sea alta para el área de superficie
disponible.
- Son capaces de manejar por igual cargas pesadas y ligeras de condensado y no les afecta las
fluctuaciones bruscas de presión o caudal.
- Mientras que tenga un eliminador de aire instalado, el purgador puede descargar bien el aire.
- Tiene una capacidad grande por su tamaño.
- Resiste a los golpes de ariete.
DESVENTAJAS:
- Aunque son menos susceptibles a las heladas que el purgador de boya invertida, se pueden dañar
con heladas severas y el cuerpo ha de tener buen revestimiento aislante y/o complementado con un
purgador de drenaje termostático si se ha de instalar a la intemperie.
- Se requieren diferentes mecanismos internos ara trabajar en diferentes rangos de presión.

Termodinámico (funciona por cambios de dinámica de fluidos)

El funcionamiento de los purgadores termodinámicos depende en parte en la formación de revaporizado del


condensado. Este grupo incluye los purgadores termodinámicos, de disco, de impulso y laberinto y también la
simple placa orificio que no se puede realmente definir como mecánico ya que se trata sencillamente de un orificio
de un diámetro determinado que pasar una cantidad determinada de condensado. Todos se basan en que el
condensado caliente, descargado a presión, puede “revaporizar” para dar una mezcla de vapor y agua.

Figura 159 Funcionamiento de un purgador termodinámico [fuente: (14)]

358
En la puesta en marcha, la presión de entrada eleva el disco y el condensado frío y el aire son descargados
inmediatamente del aro interno, bajo el disco, y sale por los tres orificios periféricos (i).
El condensado caliente circulando a través del paso de entrada entra en la cámara debajo del disco y la
presión baja desprendiendo revaporizado. La alta velocidad crea un área de menor presión debajo del
disco y lo acerca al asiento (ii).
Al mismo tiempo se produce un aumento de presión producido por el revaporizado en la cámara sobre el
disco que le obliga a cerrar venciendo la presión del condesado hasta que se asienta en los anillos internos
y externos. En este punto la presión encima del disco iguala a la de debajo en el aro interior. De todos
modos, la parte superior del disco tiene una fuerza mayor que la inferior ya que tiene más superficie
sujeta a estas presiones.
Finalmente, la presión en la cámara superior disminuirá por condensación del revaporizado y el disco
vuelve a levantarse y el ciclos se repite (iv)

VENTAJAS:
- Los purgadores termodinámicos pueden operar dentro de todas su gama de trabajo sin ajustes ni
cambio de válvula.
- Son compactos, sencillos, ligeros y para e tamaño tienen, poseen una gran capacidad de manejo de
condensado.
- Este tipo de purgador se puede usar con vapor a alta presión y vapor recalentado y no le afecta los
golpes de ariete no vibraciones. Ofrece una gran resistencia a la corrosión debido a su fabricación
enteramente en acero inoxidable.
- No se dañan con las heladas.
- El chasquido audible al abrir y cerrar hace muy fácil su comprobación.
DESVENTAJAS
- Los purgadores termodinámicos no trabajan muy bien con presiones diferenciales muy bajas, ya
que la velocidad de flujo a través de la parte inferior del disco disminuye demasiado para producir
la baja presión. Están sujetos a una presión de entrada mínima (típicamente 0,25 bar r.) pero
pueden aguantar una contraposición del 80% de la presión de entrada.
- Pueden descargar grandes cantidades de aire en las puestas en marcha si la presión de entrada
crece lentamente. Pero, un crecimiento rápido de presión hará que el aire a altas velocidades cierre
el purgador de la misma manera que el vapor y se bloquea. En este caso se puede montar un
eliminador de aire termostático en paralelo al purgador. Los purgadores termostáticos modernos
pueden incorporar un disco que previene que se acumule presión del aire en la parte superior del
disco y permite que se escape.

359
- La descarga del purgador puede producir ruido y este factor puede impedir el uso de un purgador
termostático en algunos lugares. Si esto ocurriese, se pueden montar un difusor que reducirá
considerablemente el ruido de descarga.
- No sobredimensionar estos purgadores ya que pueden aumentar su ritmo de ciclo y un desgaste
prematuro. Las aplicaciones de drenaje de la línea principal suelen requerir las versiones de baja
capacidad, siempre y cuando estén bien colocados los pozos de goteo.

360
CAPITULO XXI TURBOMÁQUINAS DE VAPOR

Fuente:
 Mataix, Claudio. Turbomáquinas Térmicas. s.l. : Dossat Ediciones (10 de noviembre de 2011). pág. 1066
páginas. ISBN-10: 842370727X; ISBN-13: 978-8423707270.
 Teoría de Clases

21. Definición de turbomáquinas. Turbina de vapor

Las turbomáquinas son un tipo especial de máquina de fluido. Una máquina de fluido es aquella que absorbe
energía de un fluido que circula por ella, y la restituye en energía mecánica, generalmente puesta a disposición en
un eje, o bien, realizan el proceso inverso. En las turbomáquinas el intercambio energético se logra con la variación
del momento cinético de un fluido, en su paso por un elemento rotatorio denominado rodete. Este proceso está
representado matemáticamente por la Ecuación de Euler o Ecuación fundamental de las turbomáquinas. Una
turbina de vapor es una turbomáquina térmica (el fluido que la atraviesa tiene una compresibilidad importante)
cuyo fluido de trabajo es el vapor de agua.

Las turbinas de vapor transforman la energía potencial de tipo térmico, en energía mecánica. La energía potencial
térmica disponible es la diferencia de entalpías entre el estado inicial del vapor, a la entrada de la turbina, y su
estado final, a la salida de la misma; esta diferencia de entalpías se conoce como salto entálpico o salto térmico.

Las turbinas de vapor son turbomáquinas en las que sólo se efectúa el proceso de expansión. Si bien existen
turbinas a vapor del tipo radial, la inmensa mayoría son del tipo axial, que se estudiaran aquí. El hecho de que sean
axiales quiere decir que las partículas de fluido tienen un movimiento fundamentalmente paralelo al eje de rotación
de la máquina.

El fluído de trabajo es comúnmente el vapor de agua, por obvias razones económicas y técnicas. En comparación
con otras máquinas (alternativas a vapor, de combustión interna) ofrecen una mayor relación potencia/tamaño.

21.1 Clasificación de las turbinas de vapor

Se las puede clasificar según el salto térmico y según el principio operativo. Según el salto térmico se las separa en:

• Turbinas de condensación: son las de mayor tamaño, utilizadas en centrales térmicas. La presión de
descarga puede ser inferior a la atmosférica debido a la condensación del vapor de salida.
• Turbinas de descarga atmosférica: son generalmente de baja potencia, antieconómicas si utilizan agua
tratada. No utilizan condensador de salida.
• Turbinas de contrapresión: se utilizan como expansoras para reducir la presión del vapor generando al
mismo tiempo energía. Descargan el vapor a una presión aún elevada, para ser utilizado en procesos
industriales.

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Según el principio operativo se distinguen las turbinas de Acción y de Reacción, tanto de una como de varias
etapas. La diferencia fundamental es que en las turbinas de acción no hay cambio de presión en la rueda móvil,
obteniéndose el intercambio de energía por el cambio de velocidad absoluta del fluído.

• Turbinas de Acción: El cambio o salto entálpico o expansión es realizada en los álabes directores o las
toberas de inyección. En el paso del vapor por el rotor la presión se mantendrá constante y habrá una
reducción de la velocidad.
• Turbinas de Reacción: La expansión, es decir, el salto entálpico del vapor puede realizarse tanto en el rotor
como en el estator, cuando este salto ocurre únicamente en el rotor la turbina se conoce como de reacción
pura.

21.2 Transformación del calor en trabajo

La transformación de energía se lleva a cabo mediante fuerzas ejercidas sobre los álabes del rotor, a causa de los
cambios de la cantidad de movimiento del vapor al pasar a través de los canales de los álabes. De esta forma la
entalpia se convierte en energía cinética a medida que el vapor circula por la tobera (en turbinas de acción) o los
alabes del estator y el rotor (en turbinas de reacción). En una turbina ideal toda variación de entalpia del vapor
aparece en forma de energía cedida al eje.

De acuerdo con la ecuación de Euler de las turbomáquinas el


trabajo específico que entrega el vapor en el rotor está dado
por:

Para nuestro caso, el de turbina de flujo axial, se cumple


que:

Siendo “u” la velocidad con que el rotor gira. Entonces el trabajo específico será:

( )

A continuación, se analizan los triángulos de velocidad a la


entrada y a la salida del alabe (adoptando un diseño de
alabe simétrico), descomponiendo la velocidad absoluta en
su componentes relativa “w” y periférica “u”. Esto
permitirá expresar el trabajo específico en función de las
velocidades relativas y absolutas (previa aplicación de la 1º
ley de la termodinámica):

 Para el triángulo de entrada:

362
Entonces

 Para el triángulo de salida, de manera similar, llegamos a:

Si estos resultados se reemplazan en la ecuación de Euler, se llega a la siguiente expresión:

[( ) ( )

Ahora, según la primera ley de la termodinámica, considerando el proceso sin transferencia de calor:

( )

Como q = 0, se llega a:

[( ) ( )

21.3 Escalonamiento único. Salto de acción

En un salto de acción, la expansión del vapor se realiza en las toberas o alabes fijos o directores. En el rotor, la
presión se mantendrá constante, mientras que la velocidad disminuirá. Las toberas tienen por misión transformar el
salto entálpico en energía cinética, la cual será convertida posteriormente en trabajo útil en el rotor mediante los
alabes móviles.

Los datos fundamentales que se necesitan para el diseño de un salto de acción o de reacción, sea único o de
múltiples escalonamientos, son:

a) Presión de entrada (en la turbina o escalonamiento): no es la presión de la caldera, sino un valor menor,
ya que el vapor pierde presión en su paso por el sobrecalentador, los conductos y la válvula de admisión,
hasta su llegada a la turbina.
b) Temperatura de entrada: es algo menor a la de sobrecalentamiento, puesto que el flujo pierde calor en la
tubería.
c) Presión de salida
d) Caudal másico (o potencia en el eje, si se trata de una turbina completa)
e) Numero de revoluciones por minuto (define la velocidad periférica)

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21.4 Selección del grado de reacción

El grado de reacción (teórico o real) es un coeficiente adimensional que caracteriza a un escalonamiento como de
acción o reacción (anteriormente descriptos). Tiene que ver con la fracción del salto entálpico disponible teórico o
real (interno) que se aprovecha en la corona móvil. Así, definiremos distintos grados de reacción según la
configuración que tenga un escalonamiento o un conjunto de ellos.

En teoría, el grado de reacción σ teórico se define como el cociente:

Siendo los saltos a.i (adiabáticos isentrópicos) los siguientes (ver figura)

( )

( )

( )

Entonces, el grado de reacción teórico es, más precisamente:

Como en un salto de acción, el salto entálpico es aprovechado íntegramente en la parte fija del escalonamiento, y
en uno de reacción el salto es utilizado en las partes fija y móvil, se deduce que:

 Salto de acción:

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 Salto de reacción:
 Salto puro de reacción: (el punto 1 coincide con el punto 0)

Importante:

El grado de reacción se selecciona en función de varios aspectos. Si tenemos una turbina de escalonamiento único,
seguramente su grado de reacción valdrá 0, es decir que son de acción. Un salto de reacción tiene el inconveniente
de que exige mayor velocidad periférica para un mismo salto a.i. lo cual aumenta los esfuerzos debidos a la fuerza
centrífuga, los esfuerzos térmicos por una mayor temperatura de entrada a la corona móvil dado que el gas se
expandió menos en el estator.

Con el aumento del grado de reacción aumentan las perdidas intersticiales, pero son menores las perdidas por
fricción en los alabes fijos y móviles. Además, el problema de la velocidad periférica excesiva puede solucionarse
empleando varios escalonamientos.

Importante:

21.5 Toberas. Dimensionamiento.

Como ya se dijo, en las toberas de los saltos de acción, se produce el proceso de expansión total del vapor. La
presión y la entalpia disminuyen, y el volumen específico y la energía cinética del fluido aumentan. Su diseño
adecuado es siempre importante, para mantener en valores mínimos las perdidas internas, a las que las toberas
contribuyen en gran medida.</