Índice.

Introducción………………………………………………………………………..

Objetivos……………………………………………………………………………….

Desarrollo………………………………………………………………………………

Resultados…………………………………………………………………………….

Material………………………………………………………………………………..

Conclusión……………………………………………………………………………

Referencias…………………………………………………………………………..
Introducción.

En la actualidad casi todos los modelos de aviones llevan incorporado un sistema de

generación hidráulica aprovechando la velocidad que lleve el avión y sacando un brazo
articulado que en condiciones normales permanece oculto en el fuselaje, en el extremo del
brazo lleva un hélice de dos palas montada en un eje, en el otro extremo del eje va instalada
una bomba hidráulica, que alimenta los sistemas para los que está preparado, a este
elemento se le conoce como turbina de aire de impacto RAT por sus siglas en inglés Ram
Air Turbine.
Una RAT puede estar
disponible en cualquier fase
de vuelo, pero cuando el
avión lleva una velocidad
inferior a los 125 nudos
aproximadamente deja de
ser eficaz, pero con esa
velocidad se supone que está
aterrizando, el tamaño y la potencia de la RAT, va adecuada a las necesidades y tamaño del
modelo de aeronave.
Esta turbina puede operar solo una bomba hidráulica, o puede ser una unidad de doble
propósito que se usa para alimentar una bomba hidráulica y un generador eléctrico de
emergencia
Están diseñadas para ser capaces de aportar aproximadamente el 10% de la potencia total
de la aeronave y así poder controlar elementos críticos de vuelo que garanticen un
aterrizaje seguro o tiempo suficiente para conseguir restablecer los generadores primarios.
La energía generada puede emplearse en el circuito eléctrico, en el hidráulico o en ambas,
algunos ejemplos del uso de la energía generada por la RAT:

 Parte Eléctrica: Control de ordenadores de vuelo, radio, iluminación de emergencia

en cabina.

 Parte Hidráulica: alimentación de la bomba hidráulica para el control de los flaps del
avión o desplegar el tren de aterrizaje.
La bomba hidráulica de emergencia impulsada por la RAT está conectada en paralelo a uno
de los sistemas de control de potencia de la aeronave y utiliza los componentes de ese
sistema y tuberías para dirigir la presión de operación a los sistemas de actuación
esenciales.
Cuando la RAT se extiende totalmente se retira un pasador que bloquea las palas en la
posición de almacenaje, entonces éstas pueden girar libremente. Las palas de la hélice son
de paso variable. La variación de paso de las palas tiene por objeto conseguir una velocidad
de giro constante y es logrado por dos contrapesos que mueven la corredera del
"'governor", la cual controla el paso de hidráulico hacia el pistón de actuación de paso de
las palas. Si la velocidad de la RAT cambia, los contrapesos cambian su posición moviendo
a la corredera, haciendo que cambie el paso de las palas hasta que la velocidad de la RAT es
la correcta, con respecto de la velocidad del avión.

CONJUNTOS SOPORTE DE LA RAT

Es la conexión mecánica entre la RAT y el avión. Es un brazo metálico que, en su extremo

inferior tiene, en la parte delantera la hélice y en la parte posterior la bomba hidráulica.
En la parte superior está la unión al avión a través de la cual pivota para su extensión o
retracción.
En la parte frontal hay
un pasador (INDEX
LOCK) que bloquea las
palas de forma que
éstas no pueden girar
hasta que el conjunto
no está totalmente
extendido, para que no
dañen al avión durante
el ciclo de extensión. El
pasador de blocaje
tiene un micro de
posición que evita la
retracción de la RAT si el
blocaje no se ha realizado correctamente. por ello es necesario llevarla manualmente a su
posición correcta antes de retraerla en tierra.
En la parte inferior del soporte, entre la RAT y la bomba hidráulica, hay una bomba de rotor
y un generador de impulsos. La bomba (de gerorrotor) es la que suministra la presión
controlada para el cambio de paso de las palas, y el generador de impulsos proporciona
datos de velocidad durante la prueba en tierra que son transmitidos a la caja de
comprobación cuando está conectado.
ACTUADOR DE LA RAT

Está montado entre la estructura del avión y el soporte de la RAT. Se encarga de realizar la
extensión y blocaje de la RAT en el flujo de aire. También retrae la RAT en tierra. Es del tipo
cargado por muelle es la tensión de éste lo que extiende a la RAT. La retracción de esta se
realiza por presión hidráulica olamente en tierra.
El actuador tiene dos solenoides y un micro. LOS dos solenoides controlan la extensión,
bastando uno de ellos. La RAT tiene blocajes internos tanto en posición extendida como
retraída. La actuación de cualquier solenoide libera el blocaje de retracción. El actuador
también retrae hidráulicamente la RATy su flujo de retorno sufre una reducción de caudal
en la última parte de su recorrido para que la entrada en su alojamiento sea suave.

LÓGICAS DE EXTENSIÓN/RETRACCIÓN

La extensión de la RAT puede producirse de forma automática o manual. A continuación,

referimos a lógica y condiciones de extensión de la RAT de un Airbus A—320.

Las condiciones necesarias para la extensión automática son:

 Fallo de la barra de AC I PP.

 Fallo de la barra de AC 2 pp.

 Barra caliente de batería 701 PP activada.

 Avión a más de 100 nudos de velocidad.

En el caso de extensión manual pueden seguirse dos procedimientos, según se extienda por
la hidráulica o emergencia eléctrica. En el caso de extensión por emergencia hidráulica, las
condiciones para ello son:

 Barra caliente de batería 701 PP activada.

 Actuar el pulsador 2805 GE RAT MAN ON en el panel de sobrecabeza de cabina.

 En el caso de extensión por emergencia eléctrica, las condiciones son:

 Batería N.' 2 activa.

 Actuar el pulsador 24 XE RAT & EMER GEN en el panel de de la cabina.

Para retraer la RAT, acción sólo posible con avión en tierra. Son necesarias las siguientes
condiciones:

 Interruptor ARM (panel de control de la RAT en posición Arm) .

 Interruptor STOW (panel de control de la RAT en posición STOW).

 Barra de batería 301 PP activada.

 El micro límite de la RAT en retraído ha de estar desactivado. La RAT fuera de su

posición retraída.

 RAT bloqueada en extendido 0 que el soporte de la RAT esté a más de 100 de su

extensión.
Objetivos.

Conocer el funcionamiento de la RAT, así como las condiciones en la que es utilizada

creando un proyecto en el que se simule una situación en la que la esta sea activada
automáticamente después de que en la aeronave se encuentre la situación de que tanto el
generador 1 como el generador 2 fallen.

Desarrollo.

Materiales.

Conclusión.
Referencias.
- AERONAVES DE TURBINA, TOMO IV, Felipe y Ángel Mario Gato Gutiérrez
- AVIATION STRUCTURAL MECHANIC H 1&C
- https://es.slideshare.net/caioccsilva/faa-aviation-maintenance-technician-
handbook-airframe-volume-2
- https://uvadoc.uva.es/bitstream/handle/10324/18103/TFG-P-
380.pdf;jsessionid=19DCB54ECD49EED229F8A836401BF540?sequence=1
-