9.

DIAGNOSTICAREA SISTEMULUI DE RULARE

1
Sistemul de rulare este unul din ansamblurile care influenţează hotărâtor
siguranţa circulaţiei şi în mare măsură şi consumul de combustibil. Circa
15% din accidentele de circulaţie cauzate din motive tehnice au ca factor
iniţiator starea sistemului de rulare. Roţile de automobil au şi o importantă
pondere în privinţa costului automobilului şi al costului exploatării. Astfel,
roţile complet echipate reprezintă 9-13% din costul unui autoturism, şi 25-
27% din costul unui autocamion de mare capacitate.
Aceste elemente argumentează în suficientă măsură necesitatea unei
diagnosticări precise şi complete a sistemului de rulare.
Parametrii de stare tehnică ai sistemului de rulare sunt legaţi de integritatea
jantelor, al pieselor de fixare a roţii, starea pneului, gradul de dezechilibrare
al roţilor, geometria roţilor de direcţie.
Diagnosticarea sistemului de rulare este o diagnosticare pe elemente având
următorii parametrii:
• adâncimea profilului anvelopei;
• presiunea din pneuri şi gradul de încălzire la rulare;
• dezechilibrul roţilor; 2

• geometria roţilor de direcţie şi paralelismul axelor.

2.1.Diagnosticarea pneurilor
2.1.1. Diagnosticarea gradului de uzură a pneului
Se apreciază pe baza adâncimii profilului de aderenţă şi a abaterilor de la
forma geometrică normală
Cercetările experimentale au demonstrat că pentru pneurile de serie, în ipoteza
unei exploatări corecte, intensitatea uzurii este situată între 0,25 – 0,39
mm/1000 km ( 0,2….0,4 mm/1000 km = uzura).
Valoarea limită a adâncimii profilului de aderenţă este de 1,6 mm pentru
anvelope de autoturisme, autobuze, remorci , 2 mm pentru anvelopele de
tractoare.
Aceste valori sunt stabilite prin legislaţia rutieră. Determinarea parametrului se
realizează prin măsurarea cu şublerul de adâncime sau cu avertizoare de
uzură, aplicate de fabricantul pneului în interiorul canalelor benzilor de rulare.
Uzura neuniformă a pneurilor apare ca urmare a patinărilor îndelungate în
timpul blocărilor cauzate de frânări intense, neomogenităţilor materialului benzii
de rulare, dezechilibrărilor, uzurilor amortizoarelor, etc. Provoacă abateri de
formă ale circumferinţei pneului, având ca efect apariţia bătăilor radiale, care
înrăutăţesc gradul de confort şi suprasolicită amortizoarele şi arcurile
3

suspensiei.
Bătaia radială admisă pentru roţile punţii din faţă este de 1,2 mm iar pentru4
roţile din spate de 2 mm.
2.1.2. Determinarea presiunii în pneuri şi gradul de încălzire
Utilizarea unor presiuni de regim necorespunzătoare la pneurile
automobilelor, indiferent de categoria acestora, determină reduceri
importante ale duratei de exploatare şi creşteri ale consumului de
combustibil.
Pentru măsurarea presiunii se utilizează manometre speciale portabile sau
fixe.
Măsurarea prin acest procedeu are o serie de dezavantaje:
•timpul relativ ridicat pentru efectuarea măsurătorii;
•dificultăţi de acces la pneurile interioare ale roţilor duble;
•deteriorarea ventilelor prin manipulări repetate.
Pe de altă parte, conservarea formei balonului impune verificări repetate a
presiunii, pe măsura modificării caracteristicilor elastice ale materialului
pneurilor.
Ţinând seama de aceste considerente pentru autovehiculele grele se aplică
metoda de control a pneului pe baza măsurării deformaţiei sale sub efectul
unei forţe date.
5
Principiul metodei constă în măsurarea deformaţiei – d – a părţii laterale a
pneului la apăsarea cu o forţă – P –
Forţa de apăsare – P – corespunzătoare deformaţiei – d – este echilibrată
de forţa de elasticitate a pneului -Pp – (care este variabilă în procesul de
exploatare) şi presiunea aerului din pneu – Pa -. Deci, pentru a păstra
aceeaşi deformaţie a pneului, la modificarea în timp a elasticităţii sale,
trebuie aduse modificări presiunii aerului (Pa).
Locul de aplicare al forţei precum şi parametrii nominali şi limită de
diagnosticare privind forţa P şi deformaţia d se stabilesc în funcţie de tipul
pneului.

6
Pentru diagnosticarea pneurilor unui autovehicul cu roţi jumelate, se prezintă
în figura de sus schema de principiu a instalaţiei.
Cei patru cilindri (5) încadrează lateral pneurile, fiind acţionaţi fie cu ulei fie cu
lichid de frână din rezervorul (4). Lichidul este absorbit de pompa (3) şi refulat
în rezervorul tampon (2) şi de acolo prin distribuitorul (1) spre cilindri.
7
Un element de măsură se compune din palpatorul (2) care se deplasează în
cilindrul (3). Arcul (4) echilibrează cilindrul căruia îi permite numai o foarte
mică deplasare pentru comanda contactelor din dispozitivul (5). Contactul (a)
serveşte pentru conectarea unui dispozitiv de măsurare a deplasării (1) şi se
stabileşte pentru valoarea nominală a forţei de apăsare. Contactul (b) opreşte
măsurarea şi se stabileşte la atingerea valorii limită de apăsare, iar ultimul
contact (c) comandă revenirea la situaţia iniţială.

8
Diagnosticarea termică a pneurilor folosind ca parametru
temperatura, se bazează pe observaţia că în aceleaşi condiţii de
rulaj şi stare atmosferică, temperatura unei anvelope cu un grad
avansat de uzură creşte mai mult decât în cazul unui pneu cu
stare tehnică bună.
Creşterea termperaturii pneului conduce la micşorarea rezistenţei
structurii prin distrugerea pliurilor şi dezlipirea stratului protector
de carcasă. Uzura prin oboseală accelerează distrugerea
materialului în cazul existenţei unor tăieturi sau ruperi, ale benzii
de rulare sau flancului pneului.
Temperatura limită de funcţionare a pneului este de 70-750C la o
temperatură a aerului de 200C. Atingerea unor temperaturi de
100-1200C indică existenţa unor situaţii critice, iar rulajul în aceste
condiţii se interzice existând pericol de explozie. Pentru
măsurarea temperaturii se folosesc termometre de construcţie
specială cu termistoare sau termometre cu radiații infraroșii. Cu
ajutorul acestor termometre se măsoară temperatura pneului
după parcurgerea unei anumite distanţe de rulaj cu o anumită
viteză, pe un drum având categoria stabilită de fabricant. 9
Termometru cu radiații infraroșii
10
2.2. Echilibrarea roţilor
Dezechilibarea roţilor poate proveni datorită procesului de
fabricaţie (neomogenitatea repartizării materialului pneului,
abaterile dimensionale, etc.) şi ale condiţiilor de exploatare
(uzurile neuniforme ale pneurilor, intervenţiile de mentenanţă
asupra pneului, recondiţionarea jantelor, etc.). Dezechilibrarea
roţilor are ca efect, în procesul de explotare a automobilelor,
înrăutăţirea stabilităţii la rulare ca urmare a oscilaţiilor roţilor de
direcţie în plan vertical sau orizontal în jurul axei pivoţilor
(mişcarea „shimmy”), periclitarea securităţii circulaţiei,
deteriorarea rulmenţilor, amortizoarelor şi mecanismului de
direcţie. La anumite viteze de deplasare, automobilul prezintă
vibraţii periculoase, scăzând eficienţa frânării ca urmare a slăbirii
contactului pneului cu calea.

11
2.2.1. Teoria echilibrajului
În cazul roţii de automobil, dezechilibrul apare
când centrul de greutate „G” al roţii este
deplasat în raport cu centrul de rotaţie (O). În
acest caz, lagărul roţii este solicitat de forţa
centrifugă (C), roata având un dezechilibru
static.

C  mrω 2

Unde:
m - masa neechilibrată a
roţii
r - distanţa de la punctul
de aplicaţie al acestei
mase la centrul roţii
 - viteza unghiulară a roţii
12
Dacă centrul de greutate al roţii este deplasat şi lateral, adică în afara
planului de simetrie cu distanţa (a), apare în plus şi un cuplu în raport cu
centrul de rotaţie (O), care antrenează roata în oscilaţii direcţionale. Acesta
este un dezechilibru dinamic.
Componenta orizontală (Fcx) a forţei centrifuge produce un cuplu suplimentar
în raport cu axul pivotului fuzetei
M  amrω2

Sensul acţiunii momentului Mcx = Fcx · a (în raport cu pivotul) se schimbă

periodic cu o frecvenţă proporţională cu viteza de rotaţie a roţii, iar mărimea
13 lui

depinde şi de poziţia instantanee a centrului de greutate a roţii.

Componentele verticale (Fcz) ale forţelor centrifuge care în
acest caz acţionează şi ele în direcţii opuse, determină
oscilaţia roţilor de direcţie în planul transversal şi ca urmare
apar alte momente giroscopice suplimentare care întorc roţile
în jurul pivoţilor
Oscilaţiile unghiulare ale roţilor sunt însoţite de deformaţii
laterale ale pneurilor care generează momente de restabilire.
Aceste momente, la anumite valori ale vitezei de deplasare,
determină apariţia unor oscilaţii spontane neatenuate, care
consumă o parte din energia motorului şi deci măresc
consumul de combustibil.
14
Echilibrarea roţilor se efectuează cu contragreutăţi prinse cu ajutorul unor
cleme sau autoadeziv pe jante.
Prima condiţie a echilibrării este precizată de egalitatea dintre masa
neechilibrată (m) şi masa adiţională (ma).

Acesta este echilibrul static.

Dacă masa adiţională se
plasează pe jantă lateral,
centrul de greutate al roţii G
este readus în centrul de
rotaţie (O). Roata se poate
considera static echilibrată
dacă, suspendată pe un ax
orizontal se va menţine în
echilibru stabil în orice poziţie
unghiulară

15
Pentru echilibrarea dinamică se pune şi
condiţia anulării cuplului, adică:
C . a = C’ . b ( C’ – forţa centrifugă
generată de masa adiţională).
Echilibrarea cu o singură contragreutate
adiţională este o operaţie care satisface
numai în puţine cazuri. În special la
pneurile cu jante late, se impune plasarea
a două contragreutăţi adiţionale, ale căror
poziţii depind de repartizarea maselor
neechilibrate ale pneului. În ambele
cazuri, se cere însă respectarea a două
condiţii fundamentale:
16
condiţia de echilibru static:
C = C1 + C2
C1 + C4 = C2 + C3

condiţia de echilibru dinamic:

a . C = b (C1 – C2)
a C1 + b C2 = c (C3 + C4) .

Pentru realizarea echilibrării roţii,

este necesară cunoaşterea masei
neechilibrate şi dispunerea
unghiulară a centrului de masă al
acesteia.

17
2.2.2. Metode şi maşini de echilibrat
Maşinile de echilibrat se clasifică în special pe baza procedeelor de echilibrare.
În acest sens s-au dezvoltat două tipuri:
1. maşini care echilibrează roţile demontate de pe automobil ;
2. maşini care execută această operaţie fără demontarea roţilor.
Fiecare din procedeele arătate prezintă o serie de avantaje şi dezavantaje.
Primul procedeu (cu demontarea roţilor) se remarcă prin următoarele
avantaje:
• precizia, respectiv posibilităţile de echilibrare completă sunt mai mari ;
• excluzând timpii necesari montării şi demontării roţilor, procedeul
propriu-zis este mai rapid ;
• suprafaţa ocupată în spaţiul tehnologic este redusă ;
• echilibrarea este posibilă fără prezenţa automobilului ;
• interschimbabilitatea roţilor.
Dezavantajele procedeului:
• imposibilitatea echilibrării celorlalte mase neechilibrate legate de roată
(discuri, tamburi de frână, etc.)
• abaterile de centrare la remontarea roţii pe automobil diminuează
calitatea echilibrajului mecanic
• costul mai ridicat al maşinilor de echilibrat din această categorie 18
• nu permite efectuarea unor diagnosticări rapide.
Procedeul de echilibrare fără demontarea roţilor de pe automobil prezintă
următoarele avantaje:
•se elimină manopera de montare şi demontare a roţilor de pe vehicul ;
•permite o diagnosticare rapidă indicând dacă este sau nu necesară
echilibrarea;
•permite includerea în operaţia de echilibrare şi a celorlalte mase aferente
roţii;
•nu apar perturbări ale echilibrajului ca urmare a abaterilor de centrare a
roţii ;
Dezavantajele acestui procedeu sunt:
•dă indicii asupra gradului general de dezechilibrare fără a se putea realiza
o echilibrare de precizie ridicată;
•echilibrarea necesită încercări repetate;
•necesită o experienţă mai mare a lucrătorilor;
•roţile nu sunt interschimbabile, nici măcar poziţia lor unghiulară.
19
În funcţie de regimul de funcţionare
la care se efectuează echilibrajul,
există maşini care funcţionează la
rezonanţă, la o turaţie inferioară
turaţiei de rezonanţă (cu arbore
rigid) şi cu turaţie superioară turaţiei
de rezonanţă (cu arbore elastic).
Regimul de funcţionare al celor trei
tipuri de maşini se poate sintetiza pe
baza diagramelor de variaţie a
amplitudinii oscilaţiilor generate de
masele neechilibrate în funcţie de
viteza unghiulară a roţii, unde:
ω0 - viteza unghiulară proprie
oscilaţiei libere a ansamblului roată-
suspensie
ω - viteza unghiulară de
echilibrare. 20
Maşinile de echilibrat cu
funcţionare la rezonanţă
Maşinile de acest tip erau
folosite pentru echilibrarea
fără demontarea roţilor de pe
autovehicul.

21
Maşini de echilibrat cu arbore elastic
Echilibrarea cu maşinile cu arbore elastic
are loc la un regim de pulsaţii superioare
regimului de rezonanţă a ansamblului roată-
suspensie 0. Echilibrarea se face cu
demontarea roţii de pe automobil.
Arborele 1 se sprijină pe lagărul oscilant 3
care permite oscilaţia axului numai în plan
orizontal. Pe o extremitate se montează
roata de echilibrat, cealaltă fiind echilibrată
de arcurile 2. Deplasările acestei extremităţi
sunt sesizate de traductorul 4. Roata se
montează pe arbore astfel încât planul
interior al jantei să cuprindă centrul de
oscilaţie al arborelui 1.
În acest fel de montaj oscilaţiile arborelui nu
sunt provocate de masele neechilibrate 6,
aflate în planul interior al jantei, ci numai de
cele din faţa lui, 5 care vor provoca oscilaţia
în plan orizontal.
22
Echilibrarea
Prima fază. La învârtirea roţii, traductorul şi un
dispozitiv de citire, determină locul şi mărimea
masei adiţionale care se plasează în poziţia
stabilită în planul exterior al jantei eliminând
efectul masei neechilibrate 5 aflate în acest
plan.
Traductorul care indică poziţia arborelui
maşinii de echilibrat va indica locul de plasare
al contragreutăţii.
În a doua fază se roteşte roata lent pe
arborele maşinii până la oprirea sa; în această
situaţie pe partea din interiorul jantei se
plasează mase magnetice a căror mărime se
determină prin tatonări, până când roata
rămâne în echilibru indiferent eliminând astfel
23
şi efectul masei (6).
Rezultate superioare se pot obţine cu
instalaţii la care lagărul de oscilaţie este
mobil. Echilibrarea se desfăşoară în două
etape, prima decurgând la fel ca la
instalaţiile cu punct de oscilaţie fix, când
arborele oscilează în poziţiile I-I sub
acţiunea forţei centrifuge create de masa
A.
După echilibrarea acestei mase se trece la
a doua fază în care punctul de oscilaţie se
deplasează în poziţia 2 făcând ca arborele
să oscileze în poziţiile II-II sub acţiunea
forţei centrifuge create de masa B.
Determinarea poziţiilor în care trebuie să
fie plasate masele adiţionale, se face cu
dispozitive optice, mecanice sau electrice.
24
Maşinile de echilibrat cu arbore rigid
Aceste maşini funcţionează la regimuri subrezonante:
 = (0,2  0,3) 0
La aceste pulsaţii, defazajul unghiular dintre poziţia centrului roţii şi cea a masei
este aproximativ nul, cu alte cuvinte, poziţia centrului roţii exprimă şi poziţia
masei neechilibrate în antifază cu care trebuie plasată masa adiţională. La
aceste maşini, a căror construcţie este asemănătoare cu cele prezentate
anterior, (cu arbore elastic) arcurile de echilibrare sunt foarte rigide, aşa încât
pulsaţia proprie a sistemului are valori ridicate faţă de pulsaţia de lucru, iar
ansamblul este practic rigid. Ca urmare, deplasările laterale ale arborelui fiind
foarte mici, forţele de inerţie, perpendiculare pe axa de rotaţie a roţii sunt
neimportante şi nu împiedică desfăşurarea măsurării acestora, cu ajutorul unor
dispozitive electrice care dau direct şi precis valoarea masei neechilibrate,
corespunzător dimensiunilor jantei.

25
26
2.3. Diagnoza reglării punţilor
2.3.1. Geometria de aşezare a roţilor

27
2.3.3. Elemente caracteristice de aşezare ale roţilor
Unghiurile de aşezare ale roţilor, valabile pentru mecanismul de rulare,
garantează un comportament optim la mers rectiliniu şi sunt date de
producători pentru fiecare tip de autovehicul în parte.
Acestea sunt:
Pentru puntea din faţă respectiv roţile din faţă:
•unghi de convergenţă - divergenţă;
•unghiul diferenţial al bracării;
•unghiul de cădere al roţilor;
•unghiul de înclinare transversală a pivotului;
•unghiul de înclinare longitudinală a pivotului (unghi de fugă);
•braţul de rulare;
Pentru puntea din spate:
•unghi de convergenţă - divergenţă;
•unghiul de cădere al roţilor;
28
2.3.3.1. Unghiul de convergenţă – divergenţă

Diferenţa de ecartament dintre

partea din faţă a jenţii “a” şi
partea din spate a jenţii “a+x”

Convergenţa este diferenţa între distanţa muchiilor posterioare şi

anterioare ale jenţilor roţilor unei punţi.
Aceasta se măsoară pe înălţimea mijlocului roţii la poziţia mersului în linie
29

dreaptă a roţilor, la sarcină maximă.

 •poziţionarea roţilor din faţă
spre interior: convergenţa
roţilor din faţă respectiv
unghi de convergenţă
pozitiv.Tracţiune spate.

•poziţionarea roţilor din faţă

spre exterior: unghi de
divergenţă al roţilor
respectiv unghi negativ.
Tracţiune faţă.

•poziţia paralelă a roţilor:

convergenţă – divergenţă 0
(zero).

În timpul deplasării roţile trebuie să fie paralele. 30

31
2.3.3.2. Unghiul diferenţial al bracării

Unghiul diferenţial al bracării este unghiul la care, la o bracare de 200 a

roţii din interiorul curbei, roata din exteriorul ei brachează mai puţin decât
cea din interiorul ei.

32
La deplasarea în curbă toate roţile
unui autovehicul se rotesc în jurul
centrului de virare, care se află pe
prelungirea axei punţii posterioare.
Numai atunci pot rula normal toate
roţile, fără să patineze sau să
derapeze.

33
2.3.3.3. Unghiul de cădere al roţilor

În general prin unghi de cădere

al roţilor se înţelege înclinarea
roţii faţă de perpendiculara pe
calea de rulare.

Tehnic este unghiul pe care îl

formează planul median al roţii
cu planul longitudinal al
autovehiculului.

34
După partea în care se înclină roata se deosebesc:
•căderea pozitivă, dacă o roată se înclină cu partea de sus spre exterior;
•căderea negativă, dacă roata este înclinată spre interior cu partea de sus;
•căderea zero, dacă planul median al roţii este paralel cu planul
longitudinal al autovehiculului.

a - cădere negativă; b – cădere pozitivă

Virarea unei roţi cu unghi de cădere negativ se aseamănă cu un con, care la
răsucire se rostogoleşte în jurul vârfului său. O roată cu cădere pozitivă, are
tendinţa de a se îndepărta de autovehicul, contraefectul este că roata tinde să
ruleze către interior în cazul convergenţei roţilor din faţă. Datorită tendinţei
opuse, se formează o “tensiune”, care îi conferă roţii o stabilitate de direcţie şi
împiedică tendinţa de vibraţie. 35
Rolul unghiului de cădere pozitiv este de a diminua efortul pe piuliţa butucului
roţii
Prin căderea pozitivă a roţii, mărimea braţului de rulare se reduce, adică
cercul de rotaţie pe care se desfăşoară roata la bracare se reduce, şi prin
aceasta direcţia este uşor de manevrat.

Unghiul de cădere negativ amplifică forţele laterale şi prin aceasta

îmbunătăţeşte stabilitatea în viraje. De aceea roţile din spate formează
deseori un unghi de cădere negativ, iar la maşinile sport şi la roţile din faţă.
Un dezavantaj îl constituie uzura mai accentuată a anvelopelor la partea din
interior a benzii de rulare cât şi creşterea efortului la volan în cazul unghiului
de cădere negativ la roţile din faţă. Valoarea unghiului de cădere negativ nu
trebuie să fie prea mare.
36
 la roţile din faţă:
unghiuri de cădere pozitive cuprinse între +0020’ şi +1030’
unghiuri de cădere negative până la maximum –10.
la roţile din spate:
unghiuri de cădere pozitive până la max. +0020’
unghiuri de cădere negative cuprinse între –0030’ şi -20
Ca toleranţă se admite ± 20’, mai rar ± 30’.

De asemenea unghiul de cădere al roţii se poate măsura şi regla numai

după reglarea convergenţei – dacă este necesar. Măsurarea unghiului de
cădere este dependentă de procedeul de măsurare şi de tehnica de
măsurare folosită. Pentru măsurarea unghiului de cădere se reglează
roata corespunzătoare la valoarea zero a valorii convergenţei. Abia în
această poziţie poate fi măsurat unghiul de cădere al roţii. Desigur,
aceasta este valabil pentru fiecare roată.
37
2.3.3.4. Înclinarea transversală a axei pivotului
Înclinarea transversală a
pivotului este înclinaţia axei
pivotului faţă de verticala la
calea de rulare, şi anume spre
planul median longitudinal al
vehiculului. De fapt în
construcţia automobilelor de
mult nu mai există pivot în
sensul iniţial, chiar dacă
denumirea de axa pivotului s-a
menţinut. La puntea din faţă a
automobilelor suspensia roţii se
realizează prin articulaţii sferice,
iar axa de înclinare trece prin
centrul articulaţiilor suspensiei 38

roţilor sau axa amortizorului.

Rolul unghiului de înclinare transversală a pivotului este de a asigura
revenirea roţilor la poziţia de mers rectiliniu după efectuarea unui viraj.

Reprezentarea unghiurilor de cădere şi înclinare transversală a pivotului a

căror valoare însumată nu se modifică α+β.
Unghiul de cădere al roţii şi înclinarea axei pivotului roţilor anterioare sunt
optimizate între ele, astfel încât la fiecare roată să se formeze un braţ de
rulare (pozitiv sau negativ), răspunzător şi el pentru uşurinţa manevrării
direcţiei. Atât timp cât roţile din faţă rulează rectiliniu, înclinarea transversală
39
a axei pivotului nu are efect.
 Valorile nominale date de producători pentru înclinaţia transversală a
pivotului sunt în general:
la vehicule cu tracţiune în spate între 50 şi 80;
la vehicule cu tracţiune în faţă între 80 şi 100.

2.3.3.5. Braţul de rulare “r” (deportul)

Braţul de rulare este distanţa între punctul de reazem al roţii şi punctul în care
prelungirea axei pivotului intersectează planul carosabilului, măsurată în mm.

40
Pozitiv (+)
•dacă se află în interiorul ecartamentului roţilor frontale;
•dacă punctul de intersecţie al axei de înclinare transversală a pivotului cu
planul median prelungit al roţii este sub calea de rulare;
Negativ (-)
•dacă se află în afara ecartamentului roţilor frontale;
•dacă punctul de intersecţie al axei pivotului cu planul median al roţii se
află deasupra ecartamentului;
Zero (0)
•dacă se află în punctul final corespunzător al ecartamentului roţilor
frontale;
•dacă punctul de intersecţie a prelungirii axului pivotului cu planul
median al roţii se află pe ecartament;
Braţul de rulare influenţează
valoarea efortului la volan în
momentul bracării roţilor. Cu cât
braţul de rulare este mai mic, cu
atât mai uşor este manevrată
direcţia. La valoarea (0) apar
uzuri ale anvelopelor şi
capacitatea de revenirea roţilor
la poziţia de mers rectiliniu este 41

diminuată
2.3.3.6. Unghiul de înclinare longitudinală a pivotului (unghiul de fugă)

Este unghiul format de axa pivotului

(axa pivoţilor falşi) cu axa verticală în
plan longitudinal al autovehiculului.
Are rolul de a asigura poziţia de
mers rectiliniu a roţilor.

Acesta este singurul unghi de

direcţie pe care îl au bicicletele şi
motocicletele.

42
Unghiul de fugă este pozitiv atunci când axa pivotului intersectează solul în
faţa centrului de simetrie al petei de contact (în direcţia de mers). În
această situaţie se asigură stabilitatea la mers rectiliniu a roţii.
Unghiul de fugă este negativ dacă axa pivotului intersectează solul în
spatele centrului de simetrie al petei de contact (în direcţia de mers). În
această situaţie nu se asigură stabilitatea la mers rectiliniu a roţii.

43