Sunteți pe pagina 1din 63

Dinamica Autovehiculelor Procesul Autopropulsării Autovehiculelor

CAPITOLUL 3

PROCESUL AUTOPROPULSĂRII AUTOVEHICULELOR

3.1. Momentul motor la roata de propulsie

Schema de principiu a autovehiculelor cu transmisie mecanică este


prezentată în fig. 3.1.
Motorul 1 dezvoltă cuplul M la viteza unghiulară ω a arborelui cotit,
furnizând o putere P = M ⋅ ω . Prin intermediul ambreiajului 2, care
realizează cuplarea sau decuplarea comandată a motorului faţă de transmisie,
puterea se transmite la cutia de viteze 3. În cutia de viteze, mişcarea de rotaţie
a arborelui cotit este demultiplicată sau multiplicată cu un raport de
transmitere icv a cărui valoare poate fi schimbată în trepte sau continuu.
Transmisia longitudinală 4 face legătura între cutia de viteze şi
transmisia principală 5, permiţând mişcări de oscilaţie relativă a acestora.
Transmisia principală, având un raport de transmitere constant i0 , are rolul
de a transmite mişcarea la roţile motoare 6.

32
Dinamica Autovehiculelor Procesul Autopropulsării Autovehiculelor

Figura 3.1

După cum se ştie datorită frecărilor care apar în organele transmisiei


la roţile motoare ale autovehiculelor ajunge puterea:
PR =η t ⋅ P = η t ⋅ M ⋅ ω (3.1)
Viteza unghiulară de rotaţie a roţilor motoare ω R se obţine cunoscând
viteza unghiulară ω a arborelui cotit şi raportul total de transmitere it :
ω R = ωit = i0ω⋅icv (3.2)
Cunoscând puterea la roată PR şi viteza unghiulară ω R de rotaţie a
roţilor motoare, se poate calcula momentul de antrenare a roţilor denumit
moment la roată M R cu relaţia:
M R = ωPRR (3.3)
Dacă se ţine seama de expresiile (3.1) şi (3.2) se obţine, pentru
momentul la roată, expresia:
M R = M ⋅ it ⋅ η t (3.4)
Rularea roţilor poate avea loc datorită acţiunii momentului la roată
M R , datorită unor forţe de împingere sau tragere F şi sub acţiunea unui
moment de frânare M f .
În funcţie de forţele şi momentele care acţionează asupra roţilor
autovehiculului, acestea pot fi:
Roţi motoare sau antrenate, când asupra lor se aplică un moment
motor M R , care are acelşi sens cu viteza unghiulară ω R a roţii;
Roţi conduse sau neantrenate, când se aplică forţa de tragere sau
împingere F (cu acelaşi sens sau sensul de deplasare) sau forţe de reţinere (de
sens opus deplasării autovehiculului) şi
Roţi frânate, când asupra lor se aplică un moment de frânare M f , ce
are sensul invers al vitezei unghiulare a roţii ω R .

33
Dinamica Autovehiculelor Procesul Autopropulsării Autovehiculelor

3.2. Caracteristicile principale ale motoarelor folosite de


autovehicule
Motorul este ansamblul de bază din construcţia autovehiculului din
care cauză studiul acestuia se face separat. În cazul de faţă se vor trata numai
unele din caracteristicile sale, legate nemijlocit de procesul autopropulsării
autovehiculului. După cum s-a arătat, autovehiculele sunt echipate cu
motoare termice (în marea majoritate) şi cu motoare electrice. Din categoria
motoarelor termice, utilizarea cea mai largă o au însă motoarele cu ardere
internă cu piston.

3.2.1. Caracteristica de turaţie exterioară a motorului cu ardere


internă cu piston
Parametrii de funcţionare ai motorului cu ardere internă cu piston sunt
exprimaţi cu ajutorul caracteristicii de turaţie exterioare, întâlnită uneori şi
sub denumirea de caracteristica de turaţie la sarcină totală.
Prin caracteristica de turaţie exterioară - sau pe scurt caracteristica
exterioară – se înţelege funcţia de dependenţă a momentului motor şi a puterii
motorului faţă de viteza unghiulară de rotaţie a arborelui cotit, la admisie
totală, reglajele motorului şi temperatura de funcţionare fiind cele optime.
Caracteristica exterioară se determină experimental, pe standuri de
probă, puterea motorului fiind consumată de o frână cu moment rezistent
reglabil. La motoarele cu aprindere prin scânteie (M.A.S) admisiunea totală
este realizată la poziţia clapetei carburatorului complet deschisă, iar la
motoarele cu aprindere prin comprimare (M.A.C) admisiunea totală este
realizată la poziţia de debit maxim a pompei de injecţie. La determinarea
caracteristicii exterioare, variaţia turaţiei se obţine numai prin mărirea sau
micşorarea cuplului de încărcare a motorului.
Pentru o valoare a cuplului motor M, citită la frână, şi pentru viteza
unghiulară corespunzătoare ω a arborelui cotit, la mers uniform, de asemenea
măsurată se poate calcula puterea dezvoltată de motor:
P = M ⋅ω (3.5)
Caracterisitca exterioară a motorului mai cuprinde şi curba
consumului specific, de combustibil ce. În figura 3.2 sunt redate exemple de
caracteristici exterioare pentru motoare cu aprindere prin scânteie (figura 3.2,
a), pentru motoare cu aprindere prin scânteie cu reglator – limitator de turaţie
(figura 3.2, b) şi pentru motoare cu aprindere prin comprimare (figura 3.2, c),
prevăzute şi ele cu regulator-limitator de turaţie.

34
Dinamica Autovehiculelor Procesul Autopropulsării Autovehiculelor

a b

Figura 3.2. Caracteristici de turaţie la sarcini totale

Punctele definitorii pentru curbele caracterisitce sunt următoarele:


1) Turaţia minimă de funcţionare stabilă a motorului nmin la care se
dezvoltă momentul M0 şi pentru puterea P0;
2) Turaţia de moment maxim nM la care se dezvoltă momentul maxim
Mmax şi puterea corespunzătoare momentului maxim PM;
3) Turaţia de putere maximă np la care se dezvoltă momentul motor Mp
şi puterea maximă Pmax;
4) Turaţia maximă la care se dezvoltă puterea Pm şi momentul Mm.
Motoarele cu aprindere prin scânteie utilizate la autocamioane de
regulă sunt prevăzute cu regulator-limitator de turaţie. Turaţia de intervenţie
a regulatorului nr poate fi egală cu turaţia corespunzătoare puterii maxime (nr
= np) sau mai mică (nr < np). Dacă regulatorul limitator de turaţie intră în
funcţiune la o turaţie nr < np, atunci puterea maximă dezvoltată de motor va fi
Pr<Pmax (figura 3.2., b). Regulatorul-limitator de turaţie are un rol de
protejare a motorului, evitând ca, la sarcini reduse, turaţia să crească prea

35
Dinamica Autovehiculelor Procesul Autopropulsării Autovehiculelor

mult. Porţiunea din caracteristica exterioară cuprinsă între turaţia nr şi nmax


poartă numele de caracteristică de regulator.
La motoarele cu aprindere prin comprimare, prevăzute întotdeauna cu
reglator – limitator de turaţie, intrarea în funcţiune a acestuia se face la turaţia
nr, astfel aleasă încât turaţia maximă nmax să fie mai mică decât turaţia de
putere maximă np posibilă la funcţionarea fără regulator.
Intervalul de turaţii în care funcţionează motorul este [nM, nmax] pentru
motoarele fără regulator şi [nM, nr] pentru motoarele cu regulator. Zona de
turaţii n < nM se numeşte zonă de nestabilitate, deoarece odată cu scăderea
turaţiei datorate creşterii sarcinii scade şi momentul motor produs, fenomen
care determină oprirea motorului.
Zona de funcţionare a motorului [ nM, nmax] sau [nM, nr] se numeşte
zona de funcţionare stabilă sau zona de stabilitate, deoarece odată cu
creşterea sarcinii şi scăderea turaţiei, momentul motor produs creşte şi
echilibrează momentele rezistente suplimentare. Cu cât zona de stabilitate
este mai mare, cu atât motorul este mai bun pentru propulsarea
automobilului. Mărimea zonei de stabilitate este caracterizată prin
coeficientul de elasticitate:
n n
C e = M sau C e = M (3.6)
np nr
Pentru motoarele cu aprindere prin scânteie, ceficientul de elasticitate
este Ce = 0,45...0,65 iar pentru motoarele cu aprindere prin comprimare
valorile sunt Ce = 0,55...0,75.
Variaţia momentului motor în zona de stabilitate este caracterizată
prin coeficientul de adaptabilitate:
M M
C e = max sau C e = max (3.7)
Mp Mr
Cu cât creşterea momentului motor la reducerea turaţiei este mai
pronunţată cu atât se măresc posibilităţile autovehiculului de a învinge
rezistenţe la înaintare fără a fi necesar folosirea altei trepte de viteze. De
aceea se spune că motorul este adaptabil sau suplu. La motoarele cu
aprindere prin scânteie coeficientul de adaptabilitate are valorile Ca= 1,1...1,3
iar la motoarele cu aprindere prin comprimare Ca= 1,05...1,15.
În condiţii normale de exploatare, autovehiculele funcţionează în
majoritatea timpului cu motorul la admisiuni de combustibil parţiale,
respectiv la sarcini parţiale. Aceste regimuri sunt caracterizate de
caracteristicile de turaţii la sarcini parţiale. În figura 3.3, sunt prezentate
caracteristicile de turaţie la sarcini parţiale pentru motoare cu aprindere cu
scânteie (figura 3.3, a şi 3.3, b) şi pentru motoare cu aprindere prin
comprimare (figura 3.3, c).

36
Dinamica Autovehiculelor Procesul Autopropulsării Autovehiculelor

Se observă că la motoarele cu aprindere prin scânteie funcţionarea


acestora la sarcini parţiale determină o sporire a coeficientului de
adaptabilitate Ca, variaţia momentului motor cu turaţia fiind mai accentuată,
în timp ce la motoarele cu aprindere prin comprimare aliura curbelor rămâne
aproape aceeaşi îndiferent de sarcină. Semnificativ la motoarele cu aprindere
prin scânteie este faptul că valoarea turaţiei de moment maxim scade odată cu
micşorarea sarcinii.
Pentru motoarele a căror caracteristică exterioară nu este determinată
experimental, cum este cazul când se proiectează un motor nou, se foloseşte o
exprimare analitică a caracteristicii exterioare de forma P = P(n), M= M(n).
Pentru aceasta se apelează la formule empirice care să permită construirea
curbelor cât mai exact în funcţie de caracterisitcile sale. Aceste formule au la
bază parametrii caracteristicii de turaţie exterioară Pmax – puterea maximă a
motorului; np – turaţia corespunzătoare puterii maxime; Mp - momentul
dezvoltat de motor la puterea maximă.

Figura 3.3. Caracteristici de turaţie la sarcini parţiale

37
Dinamica Autovehiculelor Procesul Autopropulsării Autovehiculelor

3.2.2. Determinarea caracteristicii exterioare pe cale analitică


Una dintre cele mai răspândite formule, prin care curba puterii se
aproximează cu o parabolă de ordinul trei, este următoarea:
⎡ n ⎛ n ⎞
2
⎛ n ⎞ ⎤
3

P = Pmax ⎢α + β ⎜⎜ ⎟⎟ − γ ⎜ ⎟ ⎥ (3.8)
⎢ np nn ⎠ ⎜n ⎟ ⎥
⎣ ⎝ ⎝ ⎠ ⎦p

unde coeficienţii α, β, γ sunt astfel determinaţi încât curba funcţiei (3.8) să


aproximeze cât mai bine caracteristica exetrioară obţinută pe cale
experimentală.
Valorile coeficienţilor α, β, γ depind de coeficienţii de elasticitate şi
de adaptabilitate ai motorului şi se pot obţine cu relaţiile:
C 2 − C a (2C e − 1) 2C e (C a − 1) Ca − 1
α= e ; β= ;γ = (3.9)
(C e − 1) 2
(C e − 1) 2
(C e − 1) 2
Curba momentului motor se aproximează cu o parabolă, iar formula cu care
se poate determina este:
⎡ ⎛ n ⎞ ⎛ n ⎞ ⎤
2

M = M p ⎢α + β ⎜ ⎟ − γ ⎜ ⎟ ⎥ (3.10)
⎢ ⎜n ⎟ ⎜n ⎟ ⎥
⎣ ⎝ p ⎠ ⎝ p ⎠

Expresia (3.10) s-a obţinut cu ajutorul formulei(3.8) şi a relaţiei care
exprimă dependenţa dintre moment, putere şi turaţie, respectiv:
P
M = 955,4 [daNm] (3.11)
n
unde P se exprimă în kW, iar n în rot/min.
Valorile medii ale coeficienţilor α, β, γ sunt date în tabelul 3.1.

Tabelul 3.1. Valorile medii ale coeficienţilor α, β, γ.


Valoarea coeficientului
Tipul motorului α β γ
1 1
1
Motoare cu aprindere prin scânteie

Motoare cu aprindere prin compresie în doi timpi 1,13


0,87 1

Motoare cu aprindere prin compresie în patru timpi 0,53 1,56 1,09

Pentru a mări precizia de determinare a caracteristicii externe pe cale


analitică, mai ales în zona turaţiilor mari, la motoarele cu aprindere prin
scânteie se poate folosi expresia :

38
Dinamica Autovehiculelor Procesul Autopropulsării Autovehiculelor

⎡ n ⎛ n ⎞
2
⎛ n ⎞ ⎤
3

P = Pmax ⎢α ' + β ' ⎜⎜ ⎟⎟ − γ ' ⎜ ⎟ ⎥ (3.12)


⎢ np nn ⎠ ⎜n ⎟ ⎥
⎣ ⎝ ⎝ p ⎠

unde coeficienţii α’, β’, γ ’ se determină cu relaţiile:
2C e2 − 3C e + C a 3 − 2C a − C e2 2 − (C a + C e )
α'= ; β '= ; γ = (3.13)
(C e − 1) 2
(C e − 1) 2
(C e − 1) 2
Între coeficientul de elasticitate Ce şi turaţia corespunzătoare puterii
maxime np:
C e = K e ⋅ n 0p, 2 (3.14)
unde Ke este un coeficient ale cărui valori depind de tipul motorului şi sunt
date în tabelul 3.2, iar între coeficientul de adaptabilitate Ca şi coeficientul de
elasticitate Ce există o relaţie cu caracter statistic de forma:
C a = 1,5 − 0,5C e (3.15)

Tabelul 3.2. Valorile coeficientului Ke

Nr. Coeficientul
crt. Tipul motorului Ke

1 0,075...0,100
Motoare cu carburator cu difuzor variabil
0,1...0,125
2 Motoare cu carburator cu una sau mai multe camere
3 Motoare pentru automobile sport şi curse 0,125...0,150

Din relaţia (3.8) se observă că pentru n = np se deduce că P = Pmax;


prin urmare, pentru a determina o caracteristică este necesară cunoaşterea
valorilor Pmax şi np. Pentru stadiul actual de construcţie a motoarelor cu ardere
internă cu pston turaţiile caracterisitce au valorile prezentate în tabelul 3.3.
Tabelul 3.3. Turaţiile caracteristice ale motoarelor de autovehicule

Turaţia n max
Tipul motorului minimă Turaţia np
nmin np
Motoare cu aprindere prin scnteie
pentru: 300...600 2800...4200 1,05...1,10
- autocamioane şi autobuze
- autoturisme 4000...6000 1,05...1,20
- autoturisme sport 6000...12000 -
Motoare cu aprindere prin comprimare 350...700 2000...4000 1,05...1,07

39
Dinamica Autovehiculelor Procesul Autopropulsării Autovehiculelor

Din diagramele prezentate în figura 3.2 se observă că există o turaţie


de funcţionare la care consumul specific de combustibil este minim (ce min).
Pentru motoarele cu aprindere prin scânteie există o relaţie aproximativă
pentru determinarea turaţiei de funcţionare economică : nec ≈ (0,6...0,7)n p.

3.2.3. Analiza comparativă a caracteristicilor motoarelor folosite


la autovehicule
Funcţionarea autovehiculelor în condiţii normale de exploatare are loc
în regim tranzitoriu, gama de variaţie a rezistenţelor la înaintare fiind foarte
mare.
Pentru ca motorul care echipează autovehiculul să fie capabil să
echilibreze, prin posibilităţile proprii, întreaga gamă de valori ale
rezistenţelor la înaintare, ar trebui ca puterea pe care o dezvoltă să fie
constantă la toate regimurile de funcţionare.
Prin urmare, dacă relaţia (3.11) se consideră P = constant, atunci
produsul :
M•n= constant.
M

p= constant

n
Figura 3.4. Caracteristica ideală a unui
motor de autovehicul.

Caracteristica unui astfel de motor M= M(n) – care este o hiperbolă


echilateră – figura 3.4, reprezintă caracteristica ideală a unui motor de
autovehicul.
Funcţionarea motorului cu caracteristică ideală este întotdeauna
stabilă, deoarece odată cu reducerea turaţiei creşte momentul motor.
Autovehiculul echipat cu un asemenea motor ar putea funcţiona cu o
transmisie fără cutie de viteze. Analizând caracteristicile motoarelor care se
folosesc pe autovehicule, în comparaţie cu caracteristica ideală, rezultă
următoarele:

40
Dinamica Autovehiculelor Procesul Autopropulsării Autovehiculelor

M M
Mmax Z
Z1
Z2
Z3
n
n Figura 3.6. Caracteristica de
Figura 3.5. Caracteristica de turaţie a unui motor electric
turaţie a unui motor cu abur. cu curent continuu de
excitaţie în serie.
M

n
Figura 3.7. Caracteristica de turaţie a
motorului cu turbină cu gaze

¾ Cea mai apropiată caracteristică de cea ideală se obţine de motorul cu


abur (figura 3.5), care a avut o largă utlizare la primele autovehicule, însă mai
târziu a fost înlocuit cu motorul cu ardere internă mai economic şi mai
compact. Dacă debitul de abur Z în cilindrii este constant şi dacă se consideră
că randamentul nu depinde de viteză, atunci produsul M•n≈ constant. Prin
urmare caracteristica motorului cu abur M= M(n) este aproximativ
hiperbolică, apropiindu-se de cea ideală. Principalele dezavantaje ale acestui
motor constau în randamentul scâzut şi greutate mare. Având în vedere că pe
plan mondial se caută noi surse de energie care să înlocuiască pe cele
consumatoare de petrol, este posibil ca motorul cu abur – mai perfecţionat –
să reintre în competiţie, pentru a fi utilizat pe autovehicule.
¾ Destul de apropiată de caracteristica ideală este
caracteristicamotoarelor electrice. Caracteristica acestor motoare depinde de
curentul întrebuinţat şi de modul de legare a înfăşurării rotorului şi a
excitaţiei. Din acest punct de vedere, caracteristica cea mai potrivită se obţine
la motorul electric de curent continuu cu excitaţie în serie (figura 3.6). Dar
eficienţa economică a acestui motor este redusă datorită faptului că prin
transportarea curentului continuu la distanţe lungi se înregistrează pierderi
mari, iar transformarea curentului alternativ în curent continuu necesită
instalaţii complicate de redresare. Totuşi, constructorii de autovehicule nu au

41
Dinamica Autovehiculelor Procesul Autopropulsării Autovehiculelor

abandonat folosirea motoarelor electrice şi în ultimul timp cercetările şi chiar


fabricarea de autovehicule electrice a început să ocupe un loc din ce în ce mai
însemnat.
¾ Motorul cu turbină cu gaze prezintă, de asemenea, o caracteristică
cutendinţă de creştere a momentului la reducerea turaţiei (figura 3.7), deşi nu
este apropiată de cea ideală. Folosirea motorului cu turbină cu gaze este în
fază de experimentare şi a câpâtat o oarecare răspândire la trenurile rutiere.
Dezavantajele care limitează utilizarea acestui motor constau în randament
termic inferior motoarelor cu ardere internă cu piston; randament scăzut la
sarcini parţiale sau la turaţii mici şi randament rdicat la temperaturi mari ale
gazelor care influenţează calităţile mecanice ale organelor componente.
Din analiza succintă făcută asupra caracteristicilor motoarelor ce se
pot folosi la autovehicule, rezultă că din acest punct de vedere motoarele cu
ardere internă cu piston sunt cele mai puţin indicate pentru acest scop, având
în vedere calităţile de tracţiune reduse.

M
1 Figura 3.8. Caracteristica
ideală şi caracteristica unui
motor cu ardere internă cu
piston.

n
În figura 3.8, curba 1 reprezintă caracteristica unui motor cu ardere
internă şi curba 2 caracteristica ideală (hiperbola echilateră). Prin comparaţie
se observă deosebirea sensibilă între aceste două caracteristici şi anume,
motorul cu ardere internă cu piston, pentru a putea învinge rezistenţele la
înaintare trebuie să fie ajutat de organe suplimentare care să amplifice
momentul motorului în funcţie de condiţiile concrete de mişcare ale
autovehiculului. Cu toate acestea,motorul cu ardere internă cu piston, având
alte avantaje importante, a reuşit să ocupe primul loc în domeniul
autovehiculelor. Principalele avantaje:
¾ puterea specifică mare pe unitatea de greutate şi pe unitatea de volum;
¾ construcţie simplă şi robustă;
¾ consum specific de combustibil redus, etc.
Totuşi, constructorii de autovehicule nu au renunţat la nici una din
celelalte tipuri de motoare arătate mai înainte, existând în permanenţă căutări
de soluţii ieftine şi durabile.

42
Dinamica Autovehiculelor Procesul Autopropulsării Autovehiculelor

3.3. Procesul rulării roţilor de autovehicule


3.3.1. Pneurile autovehiculelor:construcţie, caracteristici
geometrice.

Mişcarea autovehiculului este controlată aproape în întregime de


forţele exercitate asupra cauciucului de către şosea (drum). De aceea
caracteristicile cauciucului au un efect major în tratarea problemelor legate de
dinamica autovehiculelor. Acest capitol prezintă informaţiile necesare privind
tratarea proprietăţilor cauciucului. Pentru integrarea acestei probleme în
context sunt de asemenea prezentate şi câteva informaţii generale. Funcţia
esenţială a unui cauciuc este de a interacţiona cu şoseaua pentru a produce
forţele necesare în susţinerea şi mişcarea vehiculului.
Roţile autovehiculelor sunt organe de propulsie şi de rulare. Ele sunt
prevăzute cu bandaje elastice pneumatice. O asemenea soluţie s-a impus din
necesitatea adaptării roţii la calea de rulare prin micşorarea presiunii specifice
la contactul cu ea, a rezistenţei la rulare, a oscilaţiilor autovehiculului precum
şi prin mărirea aderenţei.
Forţele sunt necesare pentru a produce acceleraţia, frânarea şi virajele.
Cauciucul este de asemenea necesar pentru amortizarea neregularităţilor
şoselei.
În continuare, se vor trata doar forţele de control ale autovehiculului
produse asupra cauciucului de către şosea, fără însă a sugera că alte forţe,
precum cele care produc, vibraţiile nu ar fi importante într-o privire de
ansamblu.

43
Dinamica Autovehiculelor Procesul Autopropulsării Autovehiculelor

Interacţiunea roţilor cu calea este determinantă pentru dinamica sa.


Datorită elasticităţii pronunţate a pneurilor, aplicarea rezultantelor cunoscute
din mecanica tehnică cu privire la rularea corpurilor cilindrice la roţile de
autovehicul nu conduce la descrierea corespunzătoare a comportării acestora,
fiind necesară o analiză adecvată.
În mai mult de 100 de ani de la apariţia roţii cu cameră de aer, o serie
de alte alternative au fost investigate şi unele chiar au fost probate pe şosele,
nu a fost însă nici un succes comercial semnificativ pentru nici una din
variante. Dominaţia anvelopei de cauciuc este rezultatul unei combinaţii
remarcabile, a proprietăţilor care permit cauciucului să asigure suport şi
control cu o bună durabilitate în condiţii dificile, fiind în acelaşi timp uşor
adaptabil la diferite aplicaţii.
Pentru un cauciuc anume şi suprafaţa unei şosele, forţa laterală
produsă la contactul cu şoseaua depinde de mai mulţi factori, în special de
poziţia unghiurilor dintre planul median al roţii şi planul longitudinal al
autovehiculului, forţa verticală, presiunea din pneu. Mulţi alţi factori au o
influenţă secundară, incluzând de exemplu viteza de deplasare. Când sunt
luate în considerare mai multe modele de cauciucuri şi suprafeţe de drumuri,
mult mai mulţi factori sunt introduşi.
Acest capitol încearcă să ofere o înţelegere calitativă şi cantitativă, a
comportamentului cauciucului şi a factorilor care îl influenţează, oferind o
privire de ansamblu asupra modelării acestuia.

Construcţia pneurilor
Roata autovehiculului constă din partea centrală metalică numită disc,
montată pe butuc, partea metalică periferică numită jantă şi din pneu. Pneul
reprezintă partea elastică a roţii, fiind montat pe jantă, având rolul de a
reduce presiunea dintre roată şi cale, de a micşora sarcina dinamică la roată
de a mări aderenţa dintre ea şi calea de rulare.
Pneurile pot fi cu camera de aer si fara camera de aer. În primul caz,
aerul este menţinut sub presiune în interiorul unei camere de aer, pe când în
al doile caz acesta este reţinut chiar de către anvelopă şi jantă, luându-se
unele măsuri constructive adecvate.
Anvelopa constituie partea principală a pneului fiind un înveliş
alcătuit din cauciuc, materiale textile şi de altă natură, ea menţinând aerul sub
presiune în interiorul său fie direct, fie prin intermediul unei camere de aer.
În cazul jantelor realizate din elemente detaşabile sau care prezintă
nituri prin construcţie, pentru a proteja camera de aer se foloseşte o bandă de
jantă ce se montează între jantă şi cameră. Se evită astfel frecările dintre
cameră şi jantă şi prinderea camerei de aceste nituri.
O secţiune prin anvelopă este prezentată în figura 2.6.1, pe care se pot
urmări părţile componente ale anvelopei. Elementul constructiv esenţial

44
Dinamica Autovehiculelor Procesul Autopropulsării Autovehiculelor

pentru pneul modern este carcasa – un cauciuc maleabil întărit de câteva


straturi de corzi sau (ţesături) fibre, fiecare strat fiind numit pliu. Carcasa
intră în contact cu janta la baza talonului de anvelopă. Sunt folosite mai multe
taloane de anvelopă dacă există mai mult de 8 pliuri, de exemplu la camione
sau avioane. Carcasa este umflată cu aer, uneori folosindu-se un tub interior
subţire pentru sigilare tensionând astfel carcasa. Presiunea este în general de
la 120-200 kPa pentru autoturisme, 300-600 kPa pentru camioane. Acestea
sunt desigur presiuni ale manometrelor de aer, presiunile absolute sunt mai
ridicate cu o atmosferă (în jur de 101 kPa sau 1 bar). Firele de cord, de obicei
din plastic, mătase artificială au un modul de elasticitate mai înalt decât
cauciucul, iar frecarea este mai mică, astfel acestea preia cea mai mare parte
din eforturi, iar cauciucul este mai puţin solicitat.
Carcasa 1 reprezintă partea principală a anvelopei, care asigură
rezistenţa anvelopei supusă acţiunii presiunii aerului din interior şi forţelor
radiale, tangenţiale şi laterale din exterior.
Ea determină o anumită formă a anvelopei, fiind alcătuită din mai
multe straturi de cordon cauciucat numite şi pliuri sau pânze la care se pot
adăuga şi straturi de cauciuc numite şapaje.
Aliniamentul firelor de cord este o trăsătură importantă care
influenţează modul de comportare al vehiculului.
În cazul cauciucului în construcţie radială, corzile sunt tensionate
radial. Acesta este caracterizat ca un unghi de coroană de 90°. Unghiul de
coroană este măsurat de la un rand la o linie periferică în jurul cauciucului.
La pliul înclinat (numit deasemenea pliul de diagonală sau încrucişat) al
cauciucului, coarda unghiului de coroană este de obicei de 40°, pliuri
alternante fiind puse în unghiuri la dreapta şi la stânga liniei centrale.
Cauciucul carcasei este destul de neted pentru a-i oferi o bună
rezistenţă la uzură. Au fost folosite o serie de materiale pentru corzi. Cordul
original al lui Dunlopp era din in. Bumbacul era dominant până în 1945, apoi
mătasea artificială până în 1960 şi mai apoi plasticul. Începând cu 1975
polyesterul a fost cel mai des folosit. Oţelul, fibrele de sticlă au câştigat de
asemenea teren din 1970. Aceste schimbări sunt în legătură directă cu
trăsăturile mecanice ale materialelor candidate. Firul de oţel placat (suflat) cu
alamă este preferat în cazul autovehiculelor comerciale sau cerinţelor din
afara şoselelor (maşini de teren).
Întinderea corzilor este o operaţie manuală scumpă, dar cauciucul fără
corzi nu a apărut încă în fluxul comercial. Densitatea suportului variază
considerabil, exemplu: plastic 1100 kg/m3, fibra de sticlă 2500 kg/m3, oţelul
7800 kg/m3.
La cauciucurile cu pliuri radiale, coroana prezintă o centură
circumferenţială de susţinere din plastic sau corzi de oţel. Unele cauciucuri
cu pliuri înclinate (diagonale) au fost produse cu centuri (tipul înclinat) dar

45
Dinamica Autovehiculelor Procesul Autopropulsării Autovehiculelor

acestea nu se mai produc. Toate cauciucurile cu pliuri radiale au curele, astfel


termenul simplu radial implică aceasta. Construcţia carcasei descrisă până
aici joacă un rol principal în determinarea caracteristicilor cauciucului şi
dinamicii vehiculului în condiţii normale de expluatare (atât timp cât
condusul normal este vizat), respectiv pentru acceleraţii laterale şi
longitudinale de până la 3m/s2 (0,3g).
La exteriorul carcasei se află protectorul 3, care are rolul de a proteja
carcasa de acţiunea mediului înconjurător, de a transmite forţele care apar la
contactul cu calea, precum şi de a amortiza şocurile cu acestea.
În bună măsură protectorul asigură durabilitatea necesară a anvelopei.
Grosimea protectorului de-a lungul secţiunii transversale variază.

Figura 3.9 Secţiune transversală prin


anvelopă

Aceasta este prevăzută cu şanţuri, deschizături (scobituri) şi cute; în


general până la o adâncime de 8mm când cauciucul este nou (de la 12 la 14
mm în cazul cauciucurilor de camion) pentru a produce (încuraja) evacuarea
apei din pata de contact în condiţii umede.
Modelul exterior ajută de asemenea şi la răcire în condiţii de vreme
uscată. Când acceleraţii mari în orice direcţie sunt cerute (de la autovehicul),
atunci proprietăţile de grecare ale rulării devin foarte importante. Banda de
rulare trebuie să fie destul de dură pentru a oferi bune caracteristici de uzură,
şi de aceea în alegerea amestecului de cauciuc apare un conflict între uzură şi
elasticitate. Uneori un strat de amortizare mai neted este folosit sub învelişul
exterior (brekerul).
Profilul se alege în funcţie de felul drumului, deosebindu-se profilul
stradă, adecvat la deplasarea pe şoselele asfaltate sau pavate şi profilul M-S
pentru deplasarea pe drumurile cu noroi şi zăpadă.

46
Dinamica Autovehiculelor Procesul Autopropulsării Autovehiculelor

Uneori profilul benzii de rulare mai este denumit şi desenul


anvelopei.
Materialul benzii este supus unor solicitări complexe şi deosebit de
puternice, având loc o uzură accentuata a părţii care face contact direct cu
calea de rulare.
Din cauza solicitarilor neuniforme nu se alege acelaşi material pentru
întreaga bandă de rulare. Anume, pentru porţiunea aflată sub şanţurile
profilului, numită baza benzii de rulare, se foloseşte un cauciuc cu elasticitate
mai mare şi rezistenţă la uzură mai redusă, iar pentru porţiunea profilului se
utilizează un cauciuc cu elasticitate mai mică şi rezistenţă la uzură mai mare.
Părţile laterale ale protectorului se numesc flancurile protectorului, pe
care se află nervura antişoc 4, care are rolul de a proteja anvelopa contra
loviturilor laterale.
Flancurile anvelopei reprezintă părţile laterale ale anvelopei situate
între zona umerilor şi cea a taloanelor, în locurile cele mai subţiri. Flancurile
trebuie să fie suficient de subţiri şi de elastice, grosimea stratului de cauciuc
variind de la 1,5 mm la 3,5 mm.
Între flancuri şi banda de rulare există o zonă de trecere 12 numită
umăr, după care urmează zona de flexiune 13, solicitată puternic la
încovoiere. Flancurile se termină în partea de jos cu zonele de ranforsare 14.
Între protector şi carcasă se găseşte brekerul 2, format dintr-un număr
de straturi de cordon cauciucat, care se plasează în zona de rulare a anvelopei.
El este necesar pentru ranforsarea carcasei şi îmbunătăţirea legăturii
dintre banda de rulare şi carcasă.
Totodată, mai asigură atenuarea şocurilor primite de la bandă la
carcasă.
De obicei, între banda de rulare şi breker se mai dispune un strat de
cauciuc, numit pernă de cauciuc cu efect de amortizare la şocuri.
Carcasa, prin pliurile ei, realizează legătura cu taloanele 5 care
constituie partea rigidă a anvelopei cu care se fixează pe jantă.
Talonul este alcătuit din următoarele elemente: vârful talonului 6
situat către interiorul anvelopei, baza talonului 7, care reprezintă o suprafaţă
interioară cilindrică sau conică cu care talonul se montează pe jantă, călcâiul
talonului 8, inelele de talon 9, care constituie elemente de rezistenţă şi
rigidizare a taloanelor, fiind formate din mai multe straturi de sârmă izolată
în amestec de cauciuc, învelitoarele de talon 10 reprezentate prin benzi
înguste de pânză cauciucată care înfăşoară inelele de talon, umplutura de
talon 11, cu rolul de a asigura trecerea e la inelul metalic către flancul
anvelopei.
La pneurile fără cameră de aer pe suprafaţa interioară a anvelopei se
depune un strat de ermetizare, care constituie o peliculă dintr-un amestec

47
Dinamica Autovehiculelor Procesul Autopropulsării Autovehiculelor

special de cauciuc cu impermeabilitate foarte bună faţă de aer, pentru a


asigura menţinerea presiunii.
Pliurile sau pânzele reprezintă o ţesătură cu urzeală foarte deasă şi
bătătura foarte rară, alcătuită din fire de cordon cauciucat.
Firele de cordon sau, mai simplu, cordonul se confectionează din
bumbac, vâscoză, fibre poliamidice (kapron, perlon, nazlon), fibre de sticlă,
sârmă de oţel ş.a. În general, astăzi, cordonul din bumbac nu se mai
utilizează.
Firele de cordon propriu-zise sunt alcătuite din fire grupate şi răsucite
într-un anumit mod. Cel mai frecvent grosimea firului de cordon este de
0,6 ÷ 0,8 mm, iar a celui cauciucat de 1,0 ÷ 1,5 mm.
Din ţesătura de cordon se taie fâşii de lăţime constantă b sub un
anumit unghi α , numit unghi de croială (vezi fig. 3.10.a).
Apoi aceste fâşii sunt suprapuse aşa cum se arată în figura 3.10.b
formând o fâşie de lungime mai mare ale cărei capete se unesc. Dacă se
prevede şaparea, aceste fâşii sunt acoperite cu un strat de cauciuc.

Figura 3.10 Realizarea cordului pentru autovehicule

Figura 3.11 Tipuri constructive de


pneuri -pneul radial

48
Dinamica Autovehiculelor Procesul Autopropulsării Autovehiculelor

Trebuie observat că încă înaintea tăierii acestor fâşii ţesătura de cord


cauciucat este supusă ea însăşi cauciucării, pentru a realiza legătura dintre
fire. Din fâşiile astfel obţinute se formează benzi rezultate din suprapunerea
la capete după tăierea în diagonală. Ele constituie tocmai pliurile carcasei
cărora li se dă, pe maşini speciale, forma toroidală. Marginile acestor pliuri
sunt petrecute peste taloanele anvelopei. Numărul suprapunerilor la pliu se
limitează la 3-4 şi se dispun simetric pentru a asigura echilibrarea.
Numărul de pliuri pentru pneurile de autoturisme este de 2 ÷ 6 , iar
cele pentru autocamioane de 2, 4, 6, 8, 10 şi chiar mai mult.
Întotdeauna se alege număr par de pliuri dispuse astfel ca orientarea
firelor să fie diferită pentru două pliuri alăturate.
În cazul cînd α ≠ 0 o se obţine anvelopa în construcţie diagonală.
Dacă α = 0 o , deci dacă firele sunt dispuse radial sau în planul meridian,
atunci rezulta anvelopa în construcţie radială. La aceste anvelope se utilizează
breker rigid, la care firele de cord formează un unghi foarte mic cu ecuatorul.
Aceste anvelope au fost realizate prima data de firma Michelin în anul
1951 sub denumirea de pneuri X.
Flancurile la anvelopele radiale se execută din cauciuc de mai bună
calitate şi într-un strat mai gros, pentru a se obţine o legătură mai bună a
firelor pliurilor pe circumferinţă.
La aceste anvelope solicitările la flancuri sunt aproape duble faţă de
cele convenţionale.

Caracteristici geometrice şi mecanice ale pneurilor


Mărimea pneului este în mod normal specificată de două dimensiuni
principale : diametrul jantei roţii şi lăţimea (balonajul) secţiunii (fig. 3.9).
Această lăţime a secţiunii este redată în mm la cauciucurile cu pliuri radiale.
Capacitatea de încărcare a unui cauciuc depinde în principal de mărimea
acestuia. Diametrul exterior variază în mod independent faţă de dimensiunea
jantei. Tendinţa este spre un balonaj mai mic şi o înălţime mai mică, oferind
un aspect proporţional mai mic, condus de profile extrem de joase în cursă (în
întreceri). Cauciucurile moderne de autovehicul au seria de 50,60, 70, 78 şi
82% iar pentru autovehiculele de curse poate coborî până la 30%. Seriile
scăzute (65%) sunt acum folosite şi la autocamioane. Pentru un cauciuc cu
pliuri radiale aspectul proporţional depinde de unghiul de coroană al corzii;
în timp ce pentru radială (verticală) acesta depinde de efctul restrictiv al
curelei. Modelul structural şi selecţia materialelor pentru un cauciuc este un
echilibru delicat şi, deşi este cunoscut modul de îmbunătăţire a fiecărei
proprietăţi a cauciucului în parte, problema constă în obţinerea acestuia fără
un sacrificiu încă şi mai mare a unei alte proprietăţi.
Comportarea pneului depinde de sarcina pe care o suportă şi de
presiunea din pneu.

49
Dinamica Autovehiculelor Procesul Autopropulsării Autovehiculelor

Anvelopa se caracterizează prin elementele secţiunii sale. Secţiunea


constituie figura geometrică ce se obţine în planul de secţiune ce trece prin
axa de simetrie a anvelopei (v.fig. 3.9.).
Secţiunea este caracterizată prin înălţime şi lăţime. Înălţimea secţiunii
H reprezintă distanţa de la baza talonului până la punctul superior al
coroanei, prin coroană înţelegându-se partea mediană exterioară a benzii de
rulare. La nivelul flancurilor se defineşte axa orizontală a secţiunii, astfel
încât ea determină H i şi H s . Lăţimea secţiunii Bu reprezintă distanţa între
extremităţile flancurilor anvelopei umflate la presiunea maximă de regim,
fără a se lua în consideraţie inscripţiile, cordoanele şi nervurile de protecţie.
În cazul când se iau în consideraţie elementele menţionate se obţine lăţimea
totală a secţiunii.
Banda de rulare se caracterizează prin lăţimea benzii de rulare Br ,
măsurată pe coardă, de la o extremitate la alta, şi prin raza de curbură Rbr ,
considerată pentru suprafaţa exterioară a benzii de rulare.
Lăţimea de aşezare a anvelopei este Bas , iar lăţimea unui talon este
bt .
Diametrul exterior al anvelopei Du reprezintă diametrul anvelopei
umflate la presiunea de regim, măsurat la partea exterioară a benzii de rulare.
Diametrul Du reprezintă o dimensiune nominală. În condiţii reale de
exploatare diametrul exterior prezintă abateri datorită impreciziei tehnologice
de fabricaţie şi dilatărilor care intervin sub acţiunea diverşilor factori. Acest
diametru este denumit diametrul exterior maxim total al anvelopei în
exploatare.
Diametrul de aşezare al talonului Das reprezintă diametrul cercului
rezultat din intersecţia suprafeţei de aşezare a talonului cu planul lateral al
călcâiului talonului.
Tipul anvelopei este determinat de forma secţiunii ce se apreciază
îndeosebi prin raportul H / Bu . Astfel se deosebesc:
anvelopă balon, pentru anvelopa diagonală cu H / Bu ≈ 1,0 ;
anvelopă superbalon pentru anvelopa convenţională cu H / Bu = 0,95 ;
anvelopă cu secţiune joasă pentru anvelopa în construcţie diagonală
cu H / Bu cuprins între 0,86 şi 0,89;
anvelopă cu secţiune foarte joasă pentru anvelopa în construcţie
diagonală cu H / Bu = 0,82
anvelopă seria milimetrică pentru anvelopa în construcţie radială cu
H / Bu ≈ 0,82 şi anvelopă cu secţiune lată pentru anvelopa cu lăţimea
secţiunii foarte mare, destinată, în special, exploatării pe terenuri nisipoase.

50
Dinamica Autovehiculelor Procesul Autopropulsării Autovehiculelor

Pneurile şi respectiv anvelopele sunt standardizate. De asemenea,


terminologia cu privire la pneuri este reglementată prin STAS 9125-78.
Anvelopa se notează într-un anume mod în concordanţă cu dimensiunile ei
standardizate.
Această notare sau simbolizare se marchează pe flancurile anvelopei
pentru identificarea acesteia. Prin notare se indică lăţimea secţiunii, numită
uneori şi balonaj, şi diametru de aşezare a talonului, precizânduse şi alte
elemente constructive importante.
Se deosebesc următoarele două tipuri de notaţii:
a) Bu - Das / N p PR STAS Nr.;
b) Bu Sb Das - N p PR STAS Nr. sau Bu Sb Das / N p PR STAS Nr.
unde Nr. reprezintă numărul standardului respectiv (în unele situaţii la
pneurile radiale de autoturisme nu se indică PR şi numărul STAS) iar Sb
reprezintă o simbolizare care poate avea următoarele forme: S, R, SR, HR,
VR şi HD. Exemple: 9,00 + 20-14 PR STAS 8485/2 – 77; 10,00 R20 – 16 PR
cord metalic STAS 10960 – 77 (pentru pneuri radiale de autocamioane); 5,60
SR 13 STAS 9091/1 – 76; 155 SR 13.
Lăţimea secţiunii se indică în inch sau în mm. Diametrul de aşezare se
exprima în inchi. Este de observat că aceasta reprezintă şi diametrul jantei. La
un acelaşi diametru pot corespunde mai multe lăţimi de secţiuni.
Simbolul R indică o anvelopă de construcţie radială, iar simbolul S
arată că ea este destinată pentru rularea cu viteze mari, iar simbolul H pentru
viteze foarte mari.
Simbolul SR se referă la anvelope radiale de autoturisme pentru
viteze până la 180 km/h.
Simbolurile HR şi VR se folosesc pentru aceleaşi tipuri de anvelope
dar pentru viteze până la 210 Km/h şi, respectiv, peste 210 Km/h.
Simbolul HD, folosit numai pentru anvelope de autocamion, indică o
construcţie ranforsată, pentru regim greu de funcţionare (Heavy Duty).
N p este numărul de pliuri echivalente (PR) care arată rezistenţa
carcasei anvelopei. Un pliu echivalent corespunde cordului de bumbac cu
sarcina de rupere a firului de 90 daN.
În figura 3.12 sunt puse în evidenţă simbolurile pneului:
1) firma producătoare a anvelopei;
2) tipul pneului (radial sau diagonal);
3) simbolizarea anvelopei;
4) cod de sarcină;
5) cod de viteză;
6) TUBELESS - fară cameră de aer.

51
Dinamica Autovehiculelor Procesul Autopropulsării Autovehiculelor

Figura 3.12

Având notaţia anvelopei se poate determina aproximativ diametrul


exterior al anvelopei. Se poate scrie:
Du = Das + 2 H (3.16)
În general H nu este cunoscut, dar pentru pneurile balon
H ≈ Bu (3.17)
astfel că Du ≈ Das + 2 Bu (3.18)
După valoarea presiunii aerului p a se deosebesc următoarele tipuri de
anvelope:
anvelope de înaltă presiune cu p a = (3 ÷ 7 )bar;
anvelope de joasă presiune cu p a = (1,8 ÷ 2,5)bar;
anvelope de foarte joasă presiune cu p a = (0,75 ÷ 1,8)bar.
Combinaţia sarcinii şi presiunii de umflare rezultă într-o săgeată
verticală care produce îndoirea caracasei şi părţii exterioare şi astfel
accentuând osteneala în timpul mersului. Apare de asemenea în mod firesc o
putere de împrăştiere (risipă) şi o creştere de temperatură. Astfel presiunea
optimă depinde de sarcină Aceasta implică şi faptul că în curbe severe cu
transfer substanţial de sarcină, interesele cauciucurilor dominante exterioare
sunt mai bine servite de către o presiune mai ridicată decât cea indicată
pentru mersul în linie dreaptă.

52
Dinamica Autovehiculelor Procesul Autopropulsării Autovehiculelor

Alegerea unui cauciuc cu sau fără cameră de aer depinde până la un


anumit punct de serviciile de service, deşi pentru folosirea pentru şosea este
în general o chestiune de obişnuinţă locală, cu obiceiuri care variază în mod
vizibil între ţări diferite. Cauciucul fără cameră de aer este iniţial mai
economic şi este mai rezistent la înţepături (pană), ambele tipuri au o distanţă
de drum tipică între penetrările carcasei de 30000 km, dar cauciucul fără
cameră de aer necesită o schimbare a roţii (de mers) la o penetrare din 5.
În cazul unor condiţii dure precum raliurile sau alte activităţi în afara
şoselei, tipul de cauciuc fără cameră de aer se poate ridica de pe jantă într-un
impact puternic. Pentru o pană de drum normală aceasta se dezumflă mai
încet decât un cauciuc cu cameră de aer. Tipul fără cameră de aer este de
asemenea puţin mai uşor.
Însărcinat cu producerea unui cauciuc nou pentru un autovehicul nou,
proiectantul de cauciucuri se confruntă în general cu restricţii dimensionale –
diametrul roţii pentru adaptarea potrivită a frânelor, plus diametrul maxim
exterior şi balonajul pentru motive de integrare în caroserie. Capacitatea de
încărcare este influenţată de dimensiuni şi de presiunea de umflare. Odată ce
diametrele şi lărgimea secţiunii sunt determinate, forma secţiunii trebuie
decisă. Coarda de tensiune trebuie să ofere echilibru împotriva presiunii de
umflare şi doar un singur unghi de coroană este compatibil cu o serie de
valori date ale razei jantei, lărgimea jantei, raza cauciucului şi lăţimea
secţiunii. Unghiul de coroană al corzii unui cauciuc fără curea, influenţează
multe din proprietăţile de bază. Pentru un unghi de coroană mai mare,
respectiv unul aproape radial, lăţimea secţiunii este mai mică, rezistenţa de
rulare mai scăzută, presiunea de tăiere mai joasă, presiunea talonului
anvelopei mai ridicată, tensiunea corzii mai joasă, lungimea contactului mai
mare, înţepenirea laterală mai mică, uzura părţii exterioare mai mare, cedarea
peretelui lateral mai mare, cedarea părţii exterioare mai mică, înţepenirea în
cazul virajelor mai mică, mersul mai neted (mai uşor) şi forţa de explozie mai
mare.
Detaliile constructive ale carcasei sunt mult mai complexe şi subtile
decât cum ar putea rezulta din această concisă descriere, iar proprietăţile
cauciucului pot fi vizibil modificate de mici modificări de proiectare, în
special a unghiurilor de corzi.
Deşi cauciucul cu pliuri diagonale va continua fără îndoială sa fie
folosit în întrebuinţări specializate, pentru cele mai multe cerinţe cauciucul cu
pliuri radiale este superior, în special pentru rata de uzare şi se aşteaptă să
domine în utilizarea pentru autovehicul.
În ANEXA 2 sunt prezentate caracteristicile geometrice pentru câteva
tipuri de pneuri diagonale şi radiale.

53
Dinamica Autovehiculelor Procesul Autopropulsării Autovehiculelor

3.3.2. Deformaţiile pneurilor


Cunoaşterea comportării pneului la acţiunea sarcinilor exterioare este
foarte importantă pentru studiul dinamicii autovehiculului. Comportarea
pneurilor în exploatare influenţează siguranţa circulaţiei, gradul de confort
economicitatea autovehiculelor.
Pneul reprezintă o membrană elastică cu pereţi subţiri, plină cu aer
comprimat. El trebuie să îndeplinească trei funcţii distincte:
- preluare sarcinii verticale;
- dezvoltarea forţelor tangenţiale care să accelereze sau să decelereze
autovehiculul;
- dezvoltarea forţelor laterale care să ghideze autovehiculul.

Deformarea pneului sub acţiunea presiunii interioare a aerului


Dacă asupra unui pneu neîncărcat din exterior se aplică o presiune
interioară, dimensiunile iniţiale ale anvelopei se modifică până la o anumită
valoare a presiunii, diferit în funcţie de construcţia pneului. Astfel la pneurile
cu raportul H B subunitar (fig. 3.13, a), diametrul exterior se măreşte, iar la
pneurile cu raportul H B supraunitar (fig. 3.13, b) diametrul se micşorează.
În primul caz, elementele benzii de rulare, iniţial întinse, în timpul rulării sub
sarcină primesc o compresiune tangenţială mai redusă şi ca urmare şi
tensiunile tangenţiale sunt mai mici. Acest fenomen influenţează favorabil
rezistenţa la uzură, micşorează alunecarea, dar reduce într-o oarecare măsură
rezistenţa la forfecare.
Eforturile în pneu, determinate de presiunea aerului sunt preluate de
către firele cordului şi sunt maxime la ecuator - la pneurile fără breker - şi în
dreptul umerilor în cazul pneurilor cu breker.
Din cercetări experimentale a rezultat că la solicitarea pneului de către
presiunea interioară, modificările dimensionale şi de configuraţie au loc la o
presiune de cca 1daN / cm 2 şi se datoreşte modificării unghiurilor între firele
de cord şi deformaţiile cauciucului.

Deformarea pneului sub acţiunea sarcinii normale în stare imobilă


Sub acţiunea sarcinii normale G R pneul capătă deformaţii conplexe,
dar pentru simplificare se consideră că deformaţiile sunt orientate în
direcţiile:
- verticală (radială);
- longitudinală;
- transversală.

54
Dinamica Autovehiculelor Procesul Autopropulsării Autovehiculelor

Dacă asupra pneului din fig.3.13 aflat în repaus, acţionează sarcina


G R acesta se deformează, modificându-şi configuraţia faţă de starea iniţială
(liberă). Aşa, de exemplu, elementul de pneu situat între pneu şi banda de
rulare ajunge din poyiţia B1 B în poziţia B1 B3 , deformându-se în direcţia
verticală cu ∆ z , în direcţie longitudinală ∆ x şi în direcţie transversală cu
∆y .

a) b)

Figura 3.13. Deformarea pneului sub acţiunea


presiunii interioare a aerului

Existenţa deformaţiei longitudinale face ca puctul B să nu ajungă în


poziţia B2 , ci în poziţia B3 , iar existenţa deformaţiei transversale face ca
punctul C să se deplaseze în poziţia C1 . Deformaţia verticală maximă
∆ z max se obţine când elementul de pneu se găseşte în poziţia A1 A2 , în dreptul
axei de simetrie a roţii.
Sarcina normală G R pe pneu este preluată pe de o parte de aerul
comprimat din interiorul pneului şi pe de altă parte de materialul din
interiorul pneului.
Experimental s-a constatat că pentru valorile nominale ale presiunii
interioare a aerului din pneu, materialul pneului preia aproximativ
20 ÷ 30% din sarcina normală pe roată, restul fiind preluată de aerul
comprimat.

55
Dinamica Autovehiculelor Procesul Autopropulsării Autovehiculelor

Reducerea presiunii interioare a aerului din pneu sporeşte gradul de


preluare a sarcinii de către materialul acestuia şi ca urmare se măresc
deformaţiile şi solicitările şi, evident, se reduce durabilitatea şi rezistenţa
pneului.
Valoarea deformării radiale depinde de dimensiunile şi construcţia
pneului, de materialul din care este fabricat, de lăţimea jantei, duritatea căii
de rulare, presiunea interioară a aerului şi de sarcina normală G R .
Deformarea radială a diferitelor zone ale pneului se repartizează pe
circumferinţă, aşa cum se arată în fig. 3.14 unde cu linie subţire este
reprezentat conturul exterior al pneului fără sarcină, iar cu linie îngroşată
conturul pneului sub sarcină normală. Din figură se vede că sub acţiunea
sarcinii normale se deformează întreg pneul dar cu diverse mărimi şi că
deformarea esenţială are loc în zona unghiului θ = 120 ÷ 140 o .
Curbele 1, 2, 3 sunt obţinute la diferite presiuni interioare
pi1 < pi 2 < pi 3 . Dependenţa deformării radiale maxime ∆ x max de sarcina G R
pentru diferite presiuni interioare este prezentată în figura 3.14, unde se poate
vedea că între deformaţia radială şi sarcină nu există o proporţionalitate.
Dependenţa dintre sarcina G R şi deformaţia radială este dată de
relaţia:
2
G R = C1 ∆ x + C1 ∆ x (3.19)
unde C1 şi C 2 sunt coeficienţi ce definesc rigiditatea pe verticală a
pneului şi depind de tipul pneului.
Pentru un anumit tip de pneu coeficienţii C1 şi C 2 se modifică în
funcţie de presiunea aerului din pneu.
Dacă se cunoaşte deformaţia radială maximă şi sarcina care o produce
se poate determina rigiditatea medie în direcţie radială cu relaţia:
GR
Cm = [daN / mm] (3.20)
∆ x max
Experienţele arată că rigiditatea dinamică este mai mare decât cea
statică, cu aproximativ 15%, dacă sarcina exterioară acţionează într-un
interval scurt de timp ( 0,25 ÷ 0,5 sec unde ).
Dacă pneul încărcat cu o sarcină normală G R rulează (cazul roţii
conduse), pe lângă deformaţiile produse de sarcina G R , apare, în plus, o
deformare longitudinală ∆ x provocată de forţa de împingere F. Fenomenele
de deformare şi restabilire au loc simultan, respectiv în timp ce elementele de
pneu care intră în contact cu calea se comprimă, cele care ies se destind.

56
Dinamica Autovehiculelor Procesul Autopropulsării Autovehiculelor

Figura 3.14. Deformarea pneului sub acţiunea sarcinii normale


în stare imobilă

În figura 3.14., cu linii întrerupte, se indică poziţia pneului şi a


elementelor sale înainte de acţiunea forţei F, iar cu linii continue poziţia
acestora după acţiunea forţei F. În acest caz se observă că modificarea
sesizabilă a profilului pneului are loc în jumătatea inferioară a circumferinţei
pneului. Astfel, urmărind comportarea unui element de pneu, începând cu
zona nedeformată, rezultă că în absenţa forţei F (stare imobilă) elementul de
pneu 1 − 1′ din zona nedeformată capătă forma 3 − 4′ , în suprafaţa de contact.
Prin rularea pneului sub acţiunea forţei de împingere F elementul de pneu
care, în zona nedeformată, are poziţia 2 − 2′ , în zona de contact cu calea
capătă forma 3 − 3′.
Poziţia 3 − 4′ este o poziţie imaginară, care ar exista în cazul când sub
acţiunea sarcinii G în stare imobilă pneul nu s-ar deforma în direcţie
longitudinală.
Prin urmare, segmentul 3 − 4 reprezintă deformaţia longitudinală ∆ x ,
pe care o capătă elementul de pneu în stare imobilă sub acţiunea sarcinii G R ,
iar segmentul 3′ − 4′ reprezintă deformaţia longitudinală ∆ x pe care o capătă
elementul de pneu în timpul rulării sub acţiunea forţei de împingere F.
Evident, în realitate, fenomenele se petrec simultan, iar deformaţiile
prezentate nu pot fi separate, explicaţia de mai sus având doar rolul de a
distinge influenţa forţelor care intervin în cele două situaţii.
Rezultă că rularea pneului pe cale, constând într-o succesiune
continuă de deformări şi reveniri ale acestuia, se face cu consum de energie.
Energia consumată la deformare este mai mare decât energia cedată în timpul
revenirii la forma iniţială, diferenţa transformându-se în căldură (fenomen
cunoscut sub numele de histerezis).

57
Dinamica Autovehiculelor Procesul Autopropulsării Autovehiculelor

Dacă se notează cu ∆ deformaţia elementului de pneu 1 − 1 (Fig.


3.15) şi cu g - sarcina statică, care încarcă elementul considerat, atunci
reprezentarea grafică a funcţiei de dependenţă a celor două mărimi este redată
în figura 3.16. Comprimarea este descrisă de curba OAB şi corespunde
deplasării elementului de pneu 1 − 1 pe porţiunea a − b din suprafaţa de
contact. În punctul b (poziţia 2 − 2 ) deformaţia este maximă.
Destinderea este descrisă de curba BCO ′ şi corespunde deplasării pe
prţiunea bc din suprafaţa de contact a elementului elastic considerat. Se
observă că cele două curbe OAB şi BCO ′ nu coincid. Pentru aceeaşi

deformaţie ∆ este necesară la comprimare o forţă g 2 mai mare decât forţa

g1 , care o exercită elementul elastic la destindere. De aici rezultă că
presiunile de contact pe porţiunea ab sunt mai mari decât presiunile de
contact pe porţiunea bc a zonei de contact dintre pneu şi cale. Rezultanta
presiunilor de contact este aşadar o forţă Z R al cărui suport suport este
deplasat cu o distanţă a în sensul de mers faţă de axa verticală ce trece prin
centrul roţii.
Aria cuprinsă între curbele OAB şi BCO ′ reprezintă, la scară, energia
consumată de pneu pentru o deplasare egală cu lungimea zonei de contact.

Figura 3.15. Deformarea Figura 3.16. Deformaţia


longitudinală provocată de elementului de pneu 1-1
forţa de împingere F

Această energie este cunoscută sub numele de energie pierdută prin


efectul de histerezis şi produce încălzirea pneului. Consumul de energie prin
fenomenul de histerezis împreună cu energia consumată datorită frecări
superficiale dintre banda de rulare a pneului şi calea de rulare, deformării

58
Dinamica Autovehiculelor Procesul Autopropulsării Autovehiculelor

drumului, efectului de ventuză produs de profilele cu contur închis de pe


banda de rulare, se manifestă prin apariţia unei forţe rezistente, ce se opune
rulării - numită rezistenţă la rulare.

Figura 3.17 Dependenţa Figura 3.18. Deformarea


celor două sarcini ∆max şi pneului la roata motoare
g

Deformarea pneului sub acţiunea momentului motor sau momentului


de frânare
Dacă asupra roţii în rulare se acţionează pe lângă sarcina normală G R
şi un moment motor M R , se produce o răsucire elastică a pneului în planul
său, ceea ce face ca elementele periferice ale pneului aflate în faţa suprafeţei
de contact să se scurteze prin comprimare, iar cele aflate în spatele suprafeţei
de contact să se alungească prin întindere. Deformarea pneului de la roata
motoare este de fapt formată dintr-o deformare tangenţială (longitudinală)
corespunzătoare unghiului θ 1 (fig.3.18) când janta, sub influenţa momentului
motor la roată M R se răsuceşte de la a la b ca centrul O să se deplaseze şi
dintr-o rostogolire corespunzătoare unghiului θ 2 când janta împreună cu
pneul se rostogolesc de la b la c , deformaţia tangenţială fiind la limita
maximă, iar centrul roţii se deplasează din O în O1 cu mărimea rd θ 2 .
Mărimea deformaţiei tangenţiale ∆θ corespunzătoare unghiului θ 1
este determinată de elasticitatea pneului în direcţie longitudinală şi poate fi
apreciată prin valorile unghiului θ 1 în grade, fie prin distanţa ab în mm
( ab = ∆θ = rd ⋅θ1 ). Dacă înainte de aplicarea momentului M R , poziţia
elementului de pneu era aa ′ , după aplicarea acestuia şi în lipsa alunecării,
poziţia devine a ′b , evident aceasta înainte de producerea rostogolirii roţii cu
unghiul θ 2 .

59
Dinamica Autovehiculelor Procesul Autopropulsării Autovehiculelor

Sub influenţa momentului M R , ca urmare a majorării deformaţiilor


radiale şi longitudinale, devierea reacţiunii verticale Z R este mai mare şi
poate fi formată din devierea produsă în urma deformării provocate de
sarcina G R şi din devierea produsă de deformarea cauzată de momentul
motor la roată Z R ⋅ d 2 .
Variaţia deformaţiei tangenţiale a pneului în funcţie de încărcarea şi
descărcarea acestuia cu momentul M R este prezentată în figura 3.19.
Rezultă că linia curbă 1 obţinută prin încărcarea pneului la diferite
valori ale momentului M R şi linia curbă 1′ obţinută prin descărcare nu
corespund. Acest lucru confirmă existenţa fenomenului de histerezis la
deformarea tangenţială a pneului. Din figură mai rezultă unghiul de răsucire
al pneului se micşorează cu mărirea presiunii interioare a pneului pi şi cu
creşterea sarcinii G R .
Raportul dintre momentul M R şi unghiul derăsucire θ produs de
acesta caracterizează rigiditatea unghiulară a pneului C 0 :

MR
C0 = [daN / grad ] (3.21)
θ
Momentul motor la roată M R influenţează mărimea razei dinamice
rd şi a razei de rulare rr .

1-
[
p1 = 3,0 daN / cm 2 ]
G R = 1150[daN ]
2- -
[
p 2 = 2,5 daN / cm 2 ]
G R = 1150[daN ]
3- -
[
p3 = 2,0 daN / cm 2 ]
G R = 1150[daN ]
4- -
[
p 4 = 2,5 daN / cm 2 ]
Figura 3.19. Variaţia deformaţiei tangenţiale a G R = 1450[daN ]
pneului în funcţie de încărcarea şi descărcarea
acestuia cu momentul M R

60
Dinamica Autovehiculelor Procesul Autopropulsării Autovehiculelor

În cazul roţii frânate, asupra pneului acţionează momentul de frânare


M f , orientat de sens invers faţă de momentul motor M R . În suprafaţa de
contact se dezvoltă reacţiunea tangenţială X îndreptată împotriva sensului de
rulare a roţii (fig.3.20). Momentul de frânare determină o reducere a
comprimării tangenţiale a elementelor pneului la intrarea acestora în pata de
contact (linia 2 − 2′ faţă de 2′′ − 2′ ) şi o creştere la ieşirea lor din suprafaţa
de contact (linia 3 − 3′ faţă de 3′′ − 3′ ).

Figura 3.20. Reprezentarea reacţiunii tangenţiale


X îndreptată împotriva sensului de rulare a roţii

De-a lungul suprafeţei de contact, se produce trecerea de la


elementele întinse la cele comprimate, mai ales în partea posterioară, unde
începe să apară alunecarea elementelor pneului în direcţia de deplasare a
roţii. Prin urmare, momentul de frânare produce o micşorare a elementelor
pneului în partea din faţă a suprafeţei de contact şi o creştere a alunecării în
partea din spate a suprafeţei de contact.
Momentul de frânare M f influenţează mărimea razei de rulare rr a
roţii.
Dependenţa razei de rulare de momentul de frânare se poate vedea în
figura 3.21. Curbele 1, 2, 3 corespund sarcinilor normale G R1 < G R2 < G R3 .
Se observă că odată cu mărirea forţei de frânare se obţine o mărire a
razei de rulare a roţii. La început variaţia este liniară, dar la o anumită valoare
a forţei de frânare se înregistrează o creştere bruscă a razei de rulare. Acest
aspect demonstrează că prin mărirea continuă a forţei de frânare, raza de
rulare depinde din ce în ce mai puţin de deformaţia tangenţială şi că mărirea
razei de rulare are loc pe seama alunecării elementelor benzii de rulare pe
suprafaţa de contact.

61
Dinamica Autovehiculelor Procesul Autopropulsării Autovehiculelor

Figura 3.21. Dependenţa razei de rulare de momentul


de frânare

Deformarea pneului sub acţiunea forţelor transversale


Deformarea laterală a pneului influenţează şi maniabilitatea şi
stabilitatea autovehiculului,uzura pneului precum şi rezistenţa la rulare.
După cum s-a arătat, sub acţiunea sarcinii normale G R , pneul imobil
se deformează lateral simetric faţă de planul mediu longitudinal al său.
Sub influenţa unei forţe laterale Fy simetria deformării laterale
produsă de sarcina G R se înlătură, producându-se curbarea laterală a porţiunii
din pneu aflat între jantă şi drum şi ca urmare profilul se modifică. Planul
mediu al roţii O2 − O2 (fig.3.22) se deplasează în direcţia în care acţionează
forţa Fy faţă de poziţia sa iniţială. Linia medie a suprafeţei de contact O − O
nu mai corespunde cu linia medie a benzii de rulare O1 − O1 fiind deplasată
cu distanţa d . Între linia medie a suprafeţei de contact O − O şi planul mediu
al roţii O2 − O2 apare distanţa ∆ 2 .
Forma secţiunii transversale a pneului deformat de forţa laterală Fy
este prezentată în figura 3.22. Aici, cu linie întreruptă, este reprezentat pneul
încărcat numai cu sarcina G R şi prin linie continuă şi haşurat secţiunea
transversală a pneului încărcat, atât cu G R cât şi cu forţa laterală Fy . Se
observă că porţiunea 1, curbându-se, are tendina să apese zona A a benzii de
rulare către drum.
Astfel, în zona A, elementele carcasei sunt supuse la întindere, iar
elementele benzii de rulare sunt supuse la comprimare pronunţată. În acelaşi
timp odată cu curbarea zonei 1 se produce îndreptarea zonei 2 cu tendinţa de
ridicare a zonei B de la drum şi ca urmare în zona B elementele carcasei sunt
supuse la compresiune, iar elementele benzii de rulare la întindere.

62
Dinamica Autovehiculelor Procesul Autopropulsării Autovehiculelor

Figura 3.22. Modificarea profilului pneului în direcţia


transversală sub acţiunea sarcinii normale

Această modificare a profilului în secţiune transversală determină


deplasarea centrului suprafeţei de contact O (cu mărimea a ) în raport cu
centrul benzii de rulare care rămâne în O1 , însă linia mediană a benzii se
curbează ( O1 − O1 ). Cu alte cuvinte s-a produs o rostogolire a pneului în
direcţia acţiunii forţei laterale. Mărimea acestei rostogoliri radiale a pneului
depinde de forma profilului secţiunii transversale a pneului, de raza de rulare,
de înălţimea şi lăţimea profilului, de valoarea sarcinii G R , de presiunea
interioară a aerului pi , de valoarea forţei laterale Fy şi coeficientul de
aderenţă dintre pneu şi cale.
Deformarea laterală a pneului se poate aprecia prin măsurarea
distanţei obţinute între planul mediu al roţii şi linia mediană a benzii de rulare
în diferite puncte ale circumferinţei. Deformarea laterală are valori diferite
de-a lungul circumferinţei, valoarea maximă se obţine în zona centrală şi este
notată cu ∆ y . Deformarea laterală sub acţiunea forţei laterale Fy provoacă o
oarecare coborâre a centrului roţii cu mărimea ∆ r , deci o majorare a
deformării radiale.

63
Dinamica Autovehiculelor Procesul Autopropulsării Autovehiculelor

Dependenţa dintre deformarea laterală şi forţa care o produce este


arătată în figura 3.23. Rezultă că între forţa laterală şi deformaţia produsă de
aceasta până la o anumită valoare a forţei Fy dependenţa este aprape liniară.
La mărirea forţei laterale deformarea fiind însoţită şi de alunecarea laterală a
elementelor benzii de rulare deplasarea laterală are o creştere mai pronunţată.

Figura 3.23. Forma secţiunii transversale a pneului sub


acţiunea sarcinii normale G şi a forţei laterale F
Raportul dintre forţa laterală Fy şi deformaţia ∆y produsă de aceasta
se numeşte rigiditate laterală medie şi se notează cu Cy . Rigiditatea laterală
caracterizează capacitatea pneurilor de a se deforma lateral. Pentru
îmbunătăţirea rulării pneului şi pentru reducerea uzurii acestuia se urmăreşte
ca rigiditatea laterală să crească. Ea este de aproape două ori mai mică decât
rigiditatea radială.
Rigiditatea laterală este influenţată de dimensiunile pneurilor, sarcina
normală G R şi presiunea interioară a aerului din pneu. Ea creşte odată cu
mărirea dimensiunilor pneurilor şi cu mărirea sarcinii GR şi se micşorează cu
reducerea presiunii aerului din pneu.

64
Dinamica Autovehiculelor Procesul Autopropulsării Autovehiculelor

3.3.3 Razele pneurilor

Sub influenţa forţelor care acţionează asupra pneului pe direcţiile


radiale şi tangenţiale apar deformaţii ale pneului.
Din această cauză la roata autovehiculului se deosebesc următoarele
raze: raza liberă, raza statică, raza dinamică şi raza de rulare.
Raza liberă (r0) - reprezintă raza cercului exterior al benzii de rulare a
pneului, la presiunea prescrisă, măsurată fără încărcarea pneului, pneul fiind
în stare de repaus.
Raza statică (rs) - reprezintă distanţa de la centrul roţii la calea de
rulare pentru pneul încărcat cu sarcină nominală, aflat în repaus şi la
presiunea nominală.
Raza dinamică (rd) - reprezintă distanţa de la centrul roţii la calea de
rulare pentru pneul încărcat cu sarcină nominală, aflat la presiunea nominală
şi la o viteză de deplasare v. Raza dinamică depinde de o serie de factori,
printre care presiunea interioară a pneului, elasticitatea materialului pneului şi
tipul forţelor sau momentelor exterioare ce încarcă pneul.
Raza de rulare (rr) - reprezintă raza unei roţi imaginare care se roteşte
fără alunecări şi care are aceeaşi viteză de translaţie ca şi roata
autovehiculului.
Folosirea noţiunii de rază de rulare a roţii autovehiclului este necesară
deoarece, pneul fiind deformabil pe direcţie radială şi tangenţială, viteza de
translaţie a centrului roţii este mai mică decât cea corespunzătoare razei
dinamice, pentru aceeaşi viteză unghiulară a roţii.
Raza de rulare depinde de sarcina verticală pe roată, de presiunea
interioară a aerului din pneu, de starea căii de rulare şi de mărimea
momentului motor aplicat roţii.

3.3.4. Eforturile unitare in pata de contact dintre pneu şi cale

Presiunea normală pe suprafaţa de contact


Presiunea normală pe suprafaţa de contact este dată de raportul dintre
valoarea sarcinii normale GR şi mărimea ariei suprafeţei de contact. Raportul
dintre sarcina normala GR şi aria totală a suprafeţei de contact At se numeşte
G
presiune normală medie: pnm = R [daN / cm 2 ] (3.21)
At
iar raportul dintre sarcina normală GR şi aria efectivă a suprafeţei de contact
Ae se numeşte presiune normală medie efectivă:
G
pne = R [daN / cm 2 ] (3.22)
Ae

65
Dinamica Autovehiculelor Procesul Autopropulsării Autovehiculelor

În condiţii statice, distribuirea presiunii normale pe suprafaţa de


contact este simetrică faţă de axa roţii, atât în plan transversal, cât şi în plan
longitudinal (fig.3.24). În secţiune longitudinală epura presiunii normale
poate să aibă forma trapezoidala (secţiunea a-a) sau formă parabolică
(secţiunea c-c). Forma trapezoidală a epurei este caracteristica pneurilor de
autoturisme şi în general pneurilor cu presiunea interioara a aerului mai
redusă. La pneurile cu presiunea interioară de valori ridicate, forma
trapezoidala a epurei se menţine doar in zona centrală (sectiunea a-a), iar în
zonele de margine forma este parabolică (sectiunea c-c). În cazul unor
deformari foarte mari ale pneului epura presiunii normale capătă forma din
secţiunea a-a cu linii întrerupte.
În plan transversal, distribuirea presiunii normale corespunde de
regulă formei prezentate in sectiunea b-b. Pornind de la margine către centrul
suprafeţei de contact, presiunea normală înregistrează o creştere la început, ca
apoi să se micşoreze către zona centrală. La pneurile cu presiune interioara a
aerului mare şi încarcare verticală în limite normale, epura presiunii capată o
formă parabolică (sectiunea d-d).
Prin urmare, la un anumit tip de pneu – încarcat static – distribuirea
presiunii normale depinde în mare măsura de valoarea presiunii interioare a
aerului din pneu pi şi de mărimea sarcinii normale GR .
În timpul rulării roţii, simetria distribuirii presiunii normale se
înlătură. În acest caz, pe langă factorii enunţaţi intervine influenţa vitezei de
rotaţie a roţii, care pune in evidenţă şi influenţa caracteristicilor constructive
ale pneului.

Figura 3.24 Distribuţia presiunii normale pe suprafaţa de contact în condiţii statice

66
Dinamica Autovehiculelor Procesul Autopropulsării Autovehiculelor

În funcţie de rigiditatea pneului, determinate de: sarcina normală GR ,


presiunea interioară a aerului pi şi de caracteristicile constructive ale pneului
influenţa vitezei poate fi mai mare sau mai mică. De exemplu, la pneurile cu
presiuni ale aerului de valori reduse şi sarcini verticale mari nesimetria este
mai pronunţata. Din figura 3.25, a rezultă că în plan longitudinal, atât în
secţiunea centrală 1, cât şi în secţiunea de margine 2, valoarea maximă a
presiunii normale s-a mutat către partea din faţă a suprafeţei de contact. În
plan transversal, epura prezintă neuniformităţi, dar şi în acest caz maximele
sunt obţinute către marginea suprafeţei de contact, iar minimele in zona
centrală.
În cazul pneurilor cu presiuni interioare ale aerului de valori ridicate
nesimetria se reduce, ceea ce înseamna că influenţa vitezei de rotaţie este mai
mică (fig.3.25, b). Atât în plan longitudinal cât şi în plan transversal forma
distribuţiei presiunii normale se apropie mult de cea obţinută în condiţii
statice. Acest fenomen se poate observa din compararea epurelor prezentate
în figurile 3.24 (condiţii statice) şi 3.25, b (condiţii dinamice).

Figura 3.25 Distribuţia presiunii normale pe suprafaţa de contact a pneului în rulare

Eforturile tangenţiale în suprafaţa de contact


Distribuţia eforturilor tangenţiale are forme caracteristice pentru pneul
imobil, neantrenat, antrenat şi frânat. Sub acţiunea sarcinii normale, datorită
curburii pneului, apar în suprafaţa de contact eforturi tangentiale care au
direcţia de la centru către margine (fig.3.26, a). În cazul roţii imobile
(fig.3.26, b curba 1) eforturile în plan longitudinal sunt repartizate simetric
faţă de axa verticală a roţii.

67
Dinamica Autovehiculelor Procesul Autopropulsării Autovehiculelor

La rularea roţii neantrenate, prezenţa fortei de împingere strică intr-o


oarecare masură simetria distribuţiei, aşa cum se arată în fig. 3.26, b curba 2.
Variaţia eforturilor tangentiale longitudinale la roata antrenată este prezentată
în fig.3.26, c, iar la roata frânată în fig. 3.26, d. Cu linii intrerupte s-a trasat
limita pâna la care se poate mări momentul de antrenare, respectiv de frânare,
fără să se producă alunecarea. La capătul din spate al suprafeţei de contact,
eforturile tangentiale cresc pană ce ating o valoare maximă (curbele 2), care
este limitată de aderenţa ϕ ⋅ pn . Creşterea forţei de tracţiune face ca vârful
eforturilor să se deplaseze către partea din faţă a suprafeţei de contact.
Curbele au două porţiuni: una cu panta foarte lina şi una cu panta mare,
alaturată primei. Creşterea lină a eforturilor tangenţiale în prima parte a
curbei se explică prin deformarea structurii anvelopei, îndeosebi a pereţilor
laterali, iar reducerea eforturilor în partea cu panta mare este explicată de
deformarea benzii de rulare a pneului. Pentru roata antrenată se pot transmite
fără alunecare, la capătul din spate al suprafeţei de contact, forţe tangenţiale
mai mari decât la roata frânată.
În plan transversal , eforturile tangentiale maxime apar în zonele de
margine ale pneului (fig.3.27). În zona centrală, de-a lungul axei
longitudinale de simetrie, eforturile tangentiale sunt nule. Presiunea interioară
a aerului din pneu influentează în mică măsură aliura curbelor, pe când
creşterea vitezei de rotaţie produce o mărire a eforturilor tangentiale sub
peretii laterali, aşa cum se arată în fig.3.27 curba trasată cu linii intrerupte.
În suprafaţa de contact dintre pneu şi cale se produc alunecări locale,
când însumarea geometrică a eforturilor tangenţiale longitudinale şi
transversale întrece produsul ϕ ⋅ pn , respectiv:
p x + p y > ϕ ⋅ pn
2 2
(3.22)

68
Dinamica Autovehiculelor Procesul Autopropulsării Autovehiculelor

Figura 3.26 Distribuţia eforturilor tangenţiale pe suprafaţa de contact

Figura 3.27 Distribuţia eforturilor transversale pe suprafaţa de contact

69
Dinamica Autovehiculelor Procesul Autopropulsării Autovehiculelor

Figura 3.28 Graficul proceselor care au loc pe suprafaţa de contact


În concluzie, în suprafaţa de contact dintre pneu şi calea de rulare sub
acţiunea forţelor şi momentelor exterioare i-au naştere eforturi tangenţiale
longitudinale şi transversale. Valoarea şi direcţia acestor eforturi depind de
un număr mare de factori printer care: mărimea sarcinilor care încarcă pneul,
sensul de aplicare al momentelor, valoarea presiunii interioare a aerului din
pneu, caracteristicile constructive ale pneului, viteza de rotaţie etc.
Cunoaşterea fenomenelor care se petrec între pneu şi calea de rulare prezintă
mare importanţă pentru studiul aderenţei, pentru determinarea rezistenţei la
uzură şi la oboseală a anvelopei, precum şi la studiul maniabilităţii
autovehiculelor. Sintetic fenomenele tratate mai înainte sunt prezentate în
fig.3.28.

70
Dinamica Autovehiculelor Procesul Autopropulsării Autovehiculelor

3.3.5. Cinematica şi dinamica roţilor cu pneuri


În funcţie de forţele şi momentele care acţionează asupra roţilor,
acestea pot fi: roţi motoare (asupra lor acţionează un moment motor), roţi
conduse sau neantrenate (asupra lor acţionează forţe de tragere sau de
împingere) şi roţi frânate ( asupra lor acionează un moment de frânare).

Echilibrul roţii motoare


Pentru studiul echilibrului roţii motoare se aplică metoda izolării
corpurilor (v. fig. 3.29). Se consideră date momentul la roată MR şi forţa de
încărcare pe roată GR având punctul de aplicaţie în centrul roţii şi direcţia
perpendiculară pe calea de rulare. Sub acţiunea acestora - separând roata de
ax - în articulaţie apar două forţe perpendiculare, una din ele fiind forţa de
încărcare pe roată GR şi a doua forţa de tracţiune Ft paralelă cu calea de
rulare. Forţa de tracţiune Ft reprezintă forţa de împingere exercitată de către
roata motoare asupra osiei pe care este montată. În figura 3.29, a, forţa de
tracţiune Ft este desenată ca fiind reacţiunea osiei asupra roţii, deoarece se
efectuează echilibrul roţii. Separând roata de cale se aplica asupra roţii
reacţiunea normală a căii de rulare ZR şi forţa de frecare X. în figura 3.29, b
s-au reprezentat forţele de acţiune ZR şi X ale roşii asupra căii de rulare.

Figura 3.29
Contactul dintre roată şi calea de rulare are loc pe o zonă de lungime
L, prin urmare forţa de contact ZR este rezultanta unor forţe de prediune
dintre pneu şi cale. datorită asimetriei repartiţiei forţelor de presiune pe
lungimea L, faţă de axa verticală OZ, forţa rezultantă ZR nu trece prin centrul
roţii O şi este deplasată în sensul vitezei de deplasare V cu distanţa a.
Cauzele fizice ale acestei deplasări vor fi studiate în capitolele următoare.
Ecuaţiile de echilibru ale roţii motoare la deplasarea cu viteză
uniformă a autovehiculului în raport cu sistemul de axe XOZ sunt:

71
Dinamica Autovehiculelor Procesul Autopropulsării Autovehiculelor

X − Ft = 0
Z R − GR = 0 (3.23)
X ⋅ rd + Z R ⋅ a − M R = 0
Din ecuaţia de momente din sistemul (3.23) se deduce:
M a
X = R − ZR ⋅ (3.24)
rd rd
în care rd este raza dinamică a roţii motoare, celelalte mărimi au fost
prezentate mai înainte.
Se defineşte în mod convenţional forţa la roată FR, forţa rezultantă a
eforturilor de frecare care, aplicată în suprafaţa de contact cu calea ar produce
acelaşi moment motor la roată MR, adica:
M
FR = R (3.25)
rd
a
Raportul este denumit coeficient de rezistenţă la rulare şi se
rd
notează cu f. Cu aceste precizări relaţia (3.24) se poate scrie, dacă se ţine
seamă şi de ecuaţiile de proiecţii din (3.23):
Ft = FR − f ⋅ G R = FR − Rr (3.26)
unde s-a notat Rr expresia f ⋅ G care are dimensiunea unei forţe denumită
rezistenţa la rulare.
Relaţia:
Ft = FR − Rr
arată că forţa de tracţiune se poate exprima prin diferenţa dintre forţa la roată
şi rezistenţa la rulare. Forţa de tracţiune Ft este o forţă care se manifestă în
axul roţii şi produce împingerea autovehiculului.

Figura 3.30

72
Dinamica Autovehiculelor Procesul Autopropulsării Autovehiculelor

Forţa care produce împingerea autovehiculului Ft este mai mică decât


forţa la roată FR. diferenţa dintre acestea reprezintă partea din forţa la roată
Rr, care se consumă la învingerea rezistenţelor opuse şa deformarea pneului
şi a frecărilor dintre pneu şi drum, numită rezistenţa la rulare.
Forţa de tracţiune a autovehiculului este suma forţelor de tracţiune
obţinute de fiecare roată motoare. În cazul deplasării autovehiculului cu
viteză variabilă (fig. 3.30) ecuaţiile de echilibru ale roţii motoare sunt:
dv
X − Ft − m R ⋅ =0
dt
Z R − GR = 0 (3.27)
dω R
X ⋅ rd + Z R ⋅ a − M R − I R ⋅ =0
dt
dv
unde m R ⋅ = FiR este forţa de inerţie a roţii care se opune mărimii vitezei
dt

de translaţie a roţii, I R ⋅ R = M JR - momentul forţei de inerţie a roţii care
dt
se opune accelerării rostogolirii roţii; mR - masa roţii; IR - momentul de
inerţie al roţii în raport cu axa de rotaţie; ω R - viteza unghiulară a roţii.
În acest caz reacţiunea tangenţială X este:
M a I dω
X = R − ZR ⋅ − R ⋅ R (3.28)
rd rd rd dt
Dacă se are în vedere că:
v dω dv 1
ω R = si R = ⋅ (3.29)
rr dt dt rr
atunci din sistemul de ecuaţii (2.24) forţa de tracţiune Ft:
M a dv ⎛ I ⎞
Ft = R − Z R ⋅ − ⋅ ⎜⎜ m R + R ⎟⎟ (3.29)
rd rd dt ⎝ rd ⋅ rr ⎠
MR a
şi dacă se înlocuieşte = FR si Z R ⋅ = Rr relaţia (3.29) devine:
rd rd
dv ⎛ I ⎞
M t = FR − Rr − ⋅ ⎜⎜ m R + R ⎟⎟ (3.30)
dt ⎝ rd ⋅ rr ⎠
în care rr este raza de rulare a roţii iar expresia:
dv ⎛ I ⎞
⋅ ⎜⎜ m R + R ⎟⎟
dt ⎝ rd ⋅ rr ⎠

73
Dinamica Autovehiculelor Procesul Autopropulsării Autovehiculelor

reprezintă forţele de inerţie care se opun mişcării roţii; în mişcarea de rotaţie


⎛ dv I R ⎞ ⎛ dv ⎞
⎜⎜ ⋅ ⎟⎟ şi în mişcare de translaţie ⎜ m R ⋅ ⎟ .
⎝ dt rd ⋅ rr ⎠ ⎝ dt ⎠
Deci la deplasarea roţii motoare în regim de viteză variabilă, forţa de
tracţiune este diminuată faţă de regimul de mişcare uniformă cu valoarea
forţelor de inerţie care intervin la accelerare.

Echilibrul roţii conduse


Pentru rularea roţii conduse (fig.3.31) este necesară o forţă de
împingere F paralelă cu calea exercitată de osie asupra centrului roţii pentru a
se roti cu o anumită viteză unghiulară reacţiunea X a căii de rulare trebuie să
fie orientată în sens invers deplasării.

Figura 3.31
Ecuaţiile de echilibru ale roţii conduse la deplasarea cu viteză variabilă sunt:
dv
F − X − mR ⋅ =0
dt
Z R − GR = 0 (3.31)
dω R
Z R ⋅ a − X ⋅ rd + I R ⋅ =0
dt
În acest caz expresia reacţiunii tangenţiale X este:
a I dω R
X = ZR ⋅ + R ⋅ (3.32)
rd rd dt
a
Deci reacţiunea tangenţială are două componente: Rr = Z R ⋅ şi
rd
I R dω R
Ri = ⋅ .
rd dt
Expresia forţei de împingere a roţii în regim de viteză variabilă are forma:

74
Dinamica Autovehiculelor Procesul Autopropulsării Autovehiculelor

dv ⎛ I ⎞
F = Rr − ⋅ ⎜⎜ m R + R ⎟⎟ (3.33)
dt ⎝ rd ⋅ rr ⎠
Prin urmare forţa de împingere trebuie să învingă rezistenţa la rulare şi forţele
de inerţie ale acesteia ce apar în mişcarea în regim variabil.

Echilibrul roţii frânate


În cazul roţii frânate (fig. 3.32) roata este acţionată de un moment de
frânare de sens opus sensului de rotaţie al acestuia. În axul roţii acţionează
încărcarea pe roată G R şi forţa de frânare paralelă cu calea de rulare,
reprezentând reacţiunea autovehiculului asupra roţii frânate. În pata de
contact acţionează asupra roţii reacţiunea normală a căii Z R şi reacţiunea
tangenţială X de sens opus vitezei de deplasare.
Ecuaţiile de echilibru pentru roata frânată sunt:
dv
F f − X + mR ⋅ =0
dt
Z R − GR = 0 (3.34)
dω R
M f + Z R ⋅ a − X ⋅ rd − I R ⋅ =0
dt
În acest caz expresia reacţiunii tangenţiale X este:
Mf a I dω
X = + ZR ⋅ − R ⋅ R (3.35)
rd rd rd dt
Expresia forţei de frânare este:
dv ⎛ I ⎞
F f = F fr + Rr − ⋅ ⎜⎜ m R + R ⎟⎟ (3.36)
dt ⎝ rd ⋅ rr ⎠
Se observă că în regim de frânare forţa de frânare este diminuată de forţele de
inerţie ale roţii aflată în mişcare de translaţie şi mişcare de rotaţie.

Figura 3.32

75
Dinamica Autovehiculelor Procesul Autopropulsării Autovehiculelor

3.3.6. Interacţiunea dintre pneu şi calea deformabilă

Caracteristici mecanice ale solului


Aici se are în vedere stratul superior al pământului cu care
interacţionează mijloacele de propulsie ale autovehiculelor. Se includ aici
toate suprafeţele drumurilor de pământ aflat în diverse stări, cât şi suprafeţele
diverselor tipuri de teren pe care s-ar putea deplasa autovehiculele.
Sub acţiunea organelor de propulsie solul se deformează, acesta având
proprietăţi atât de elasticitate, cât şi de plasticitate, care se manifestă diferit în
funcţie de mărimea deformaţiei şi starea de umiditate a pământului respectiv.
Organele de propulsie solicită la strivire şi forfecare în diferite
direcţii, astfel că apare un câmp de tensiuni normale şi tangenţiale.

Rularea roţii rigide pe cale deformabilă


În cazul roţilor cu pneuri cu presiune ridicată a aerului, dacă solul este
afânat deformaţiile anvelopei sunt mici în comparaţie cu cele ale solului. Din
acest motiv roata poate fi considerată rigidă. Se va analiza capul mişcării în
regim uniform. Potrivit datelor experimentale, la rularea roţii solul se
comprimă pe o direcţie normală la circumferinţa acesteia.
Dacă roata se roteşte cu un unghi infinit de mic atunci particula de
pământ din punctul M ajunge în M’ situat pe raza OM (figura 3.33.).
Dacă elemnetul de arc al traiectoriei particulei este ds atunci există
relaţia:
dz = ds ⋅ cos θ (3.37)
Urmărind figura se mai scrie că:
r − z = r ⋅ cos θ (3.38)
Prin diferenţierea relaţiei precedente se obţine:
dz = r ⋅ sin θ ⋅ dθ (3.39)

Figura 3.33

76
Dinamica Autovehiculelor Procesul Autopropulsării Autovehiculelor

Cu aceasta, relaţia (3.37) devine:


r ⋅ sin θ ⋅ dθ = cos θ ⋅ ds (3.38)
sau: ds = r ⋅ tgθ ⋅ dθ (3.39)

Deci:
θ0
⎛ cos θ ⎞
S = ∫ r ⋅ tgθ ⋅ dθ = − r ⋅ ln(cosθ ) θθ 0 = r ⋅ ln⎜⎜ ⎟⎟ (3.40)
θ ⎝ cos θ 0 ⎠

În partea din spate a petei de contact, datorită elasticităţii solului


adâncimea căii de rulare se micşorează cu cantitatea ∆ h . Însă, aşa cum au
arătat calculele şi experimentale, începând cu viteze de circa 2 km/h această
zonă de contact elastic se poate neglija.
Trebuie observat că în acestă zonă contactul se realizează numai dacă
viteza de revenire elastică a solului este mai mare decât viteza de scădere a
sarcinii. Evident, la viteze mai mari ale roţii scăderea sarcinii pe sol, în zona
din spate, devine mai mare, ceea ce face să se micşoreze zona de contact.

Figura 3.34

Reacţiunea elementară dN se scrie:


dN = r ⋅ b ⋅ σ ⋅ dθ (3.41)

unde:
b – reprezintă lăţimea roţii.
σ - tensiunea de comprimare.
Cele două componente ale forţei dN sunt:
dX = dN ⋅ sin θ (3.42)
dZ = dN ⋅ cos θ (3.43)

77
Dinamica Autovehiculelor Procesul Autopropulsării Autovehiculelor

Rularea roţii elastice pe cale deformabilă


La presiuni mai reduse ale aerului din pneuri deformaţiile anvelopei
nu mai pot fi neglijate.
Ca urmare se formează o suprafaţă mai mare de contact dintre
anvelopă şi calea de rulare, făgaşul obţinut fiind mai puţin adânc, având ca
urmare şi o scădere a rezistenţei la rulare. Există o presiune a aerului, numită
presiune critică, sub care deformaţiile anvelopei devin însemnate.
Scăderea prea accentuată a presiunii conduce la micşorarea rigidităţii
laterale a pneurilor şi la solicitări prea mari ale anvelopei datorită
deformaţiilor accentuate la care sunt supuse, ceea ce le diminuează
considerabil durabilitatea.
Din experimentările efectuate rezultă că suprafaţa de contact a
anvelopei cu solul este, cu suficientă exactitate, o suprfaţă cilindrică.
Din acest motiv roata elastică poate fi înlocuită cu o roată rigidă cu
diametru majorat, astfel încât pot fi utilizate direct formulele obţinute
anterior.

Figura 3.35 Echivalarea roţii reale cu roata rigidă

Urmărind figura 3.35, se pot scrie relaţiile:


IO' = r 2 − (r − h − h p ) 2 (3.44)
2
IO' = re − (re − h) 2 (3.45)
unde: hp – reprezintă deformaţia pneului;
re – reprezintă raza suprafeţei cilindrice de contact care constituie tocmai raza
roţii rigide echivalente.
Din cele două relaţii rezultă:
2r (h + h p ) − (h + h p ) 2 = 2re h − h 2
2
sau: D ( h + h p ) − h p − 2 h ⋅ h p = De h
Dar deformaţiile sunt mult mai mici decât diametrele astfel că:

78
Dinamica Autovehiculelor Procesul Autopropulsării Autovehiculelor

⎛ hp ⎞
De = D⎜⎜1 + ⎟⎟ (3.46)
⎝ h ⎠
Se observă că, pentru h p → ∞ , cele două diametre coincid.
Interacţiunea dintre roata motoare şi sol implică următoarele forţe în
zona de contact: forţa de frecare dintre suprafaţa anvelopei şi sol, forţele
tangenţiale de tăiere determinate de acţiunea nervurilor benzii de rulare şi
forţe de retezare care apar la retezarea solului de către părţile laterale ale
nervurilor transversale. Pe drumuri cu pământ afânat sau pe zăpadă ultimile
două tipuri de forţe sunt preponderente.
Datorită deformărilor care se produc şi retezării solului au loc
alunecări, întocmai ca la roata elastică pe calea rigidă.
Aceste alunecări se măresc la creşterea momentului aplicat roţii.
Se constată că în acest caz aderenţa este determinată nu numai de
forţele de frecare dintre anvelopă şi sol, dar şi de forţele de rezistenţă la tăiere
şi forfecare ale solului, produse prin intermediul nervurilor transversale ale
benzii de rulare care pătrund în cale.
Sub acţiunea momentului la roată nervurile benzii pătrunse în sol îl
comprimă în direcţie tangenţială cu cantităţile Di, corespunzătoare nervurii i
din pata de contact.
La nivelul înălţimii nervurilor, pe întreaga suprafaţă exterioară a petei
de contact se dezvoltă tensiuni tangenţiale de tăiere.
Este de observat că, luând în consideraţie aceste tensiuni în
suprafeţele de alunecare arătate în figura 3.36, nu mai este necesar să se aibă
în vedere forţele de frecare superficiale.
Datorită deformărilor solului se produce patinarea roţii.

Figura 3.36 Interacţiunea proeminenţelor benzii


de rulare cu calea

79
Dinamica Autovehiculelor Procesul Autopropulsării Autovehiculelor

3.3.7 Studiul aderenţei dintre pneu şi calea de rulare

Reacţiunea tangenţială maximă X max , care poate lua naştere între


pneu şi cale, este limitată la valoarea:
X max = ϕ ⋅ Z R , (3.47)
unde ϕ este coeficientul de aderenţă şi Z R - reacţiunea normală a căii asupra
roţii.
Dacă se depăşeşte această valoare prin transmiterea unui moment la
roată mai mare, apare alunecarea elementelor pneului pe calea de rulare. În
acest caz reacţiunea tangenţială va fi dată de relaţia:
X a = ϕa ⋅ Z R (3.48)
unde ϕ a este coeficientul de frecare la alunecare şi este de regulă mai mic
decât coeficientul de aderenţă ϕ .
ϕa < ϕ (3.49)

Alunecarea pneului pe calea de rulare


La rostogolirea unei roţi pe o cale nedeformabilă, la prima vedere s-ar
putea crede că distanţa parcursă de roată este egală cu produsul dintre
lungimea circumferinţei roţii şi numărul de rotaţii făcute de aceasta. Calculul
acesta este valabil doar în cazul unei roţi rigide care se rostogoleşte fără
alunecare. În realitate, distanţa parcursă de o roată în rulare este diferită de
mărimea rezultată din produsul dintre lungimea circumferinţei şi numărul de
rotaţii. Această diferenţă variază în funcţie de mărimea forţelor şi
momentelor care acţionează asupra roţii, care produc deformări şi alunecări
ale elementelor pneului în rulare.
În procesul de alunecare dintre pneu şi calea de rulare se disting două
cazuri prezentate în fig. 3.37. Dacă roata este antrenată (fig.3.37, a) , capătă o
turaţie mai mare decât cea corespunzătoare vitezei de translaţie v în direcţia
mişcării. Este situaţia când roata patinează la rotaţie. Dacă roata este frânată
(fig.3.37, b) fenomenul se petrece invers, roata nu se roteşte, dar alunecă pe
cale ca o sanie. Este situaţia când roata este blocată.
În ambele situaţii a fost depaşită aderenţa dintre pneu şi cale, ca
urmare a unei forţe tangenţiale la roată mai mare decât limita impusă de
aderenţă.
Trecerea de la situaţia de aderare a roţii la cale la cea de alunecare se
poate explica cu ajutorul fig. 3.38, unde se prezintă cazul deplasării unui
autovehicul cu puntea motoare dispusă în spate. Cele două roţi parcurg –
evident – aceeaşi distanţă S. Roata din faţă se roteşte cu un unghi θ 0 , iar roata
din spate, încarcată cu momentul M, se roteşte cu un unghi θ , diferit ca

80
Dinamica Autovehiculelor Procesul Autopropulsării Autovehiculelor

mărime de θ 0 . Se consideră că asupra roţii din spate acţionează după caz, fie
momentul de antrenare fie momentul de frânare. La variaţia momentului M şi
repectiv a reacţiunii tangenţiale X se modifică şi unghiul θ . Acest lucru se
poate vedea în fig.(4.39), unde se prezintă dependenţa dintre reacţiunea
tangenţială X şi unghiul de rotaţie raportat la distanţa parcursă. Se observă că
la forţe tangenţiale mici, între X şi θ / s există dependenţa liniară. Alunecarea
începe după ce reacţiunea tangenţială a atins valoarea maximă X max . La roata
antrenată, alunecarea începe din punctul k a , iar la roata frânată din punctul
k f , dar spre stânga. Când reacţiunea tangenţială se reduce ca urmare a
alunecării până la valoarea X a = ϕ a ⋅ Z R la roata antrenată raportul
θ / s → ∞ , iar la roata frânată θ / s = 0 .

Figura 3.37 Alunecarea roţii antrenate şi a


Figura 3.38 Rularea roţilor cu alunecare
roţii frânate

Într-adevăr, la alunecare, conform fig.(3.37), în cazul roţii antrenate,


v = 0 , deci şi s = 0 , iar în cazul roţii frânate ω R = 0 , deci şi θ = 0 .

Figura 3.39 Dependenţa unghiului de rotire a roţii raportat la distanţa parcursă faţă
de reacţiunea tangenţială la roată

81
Dinamica Autovehiculelor Procesul Autopropulsării Autovehiculelor

Prin urmare, revenind la figura (3.38), rezultă că cele două roţi


prezentate, deşi parcurg aceeaşi distanţă (ca roţi ale aceluiaşi autovehicul),
ele se rotesc cu unghiuri diferite. Diferenţa dintre cele două unghiuri,
raportată la unghiul cel mare, se numeşte alunecare şi se notează cu a. Astfel,
raportul:
θ / s − θ / s θ0 − θ
af = 0 = (3.50)
θ0 / s θ0
Reprezintă alunecarea unei roţi frânate, iar raportul:
θ / s − θ0 / s θ − θ0
at = = (3.51)
θ /s θ
reprezintă alunecarea unei roţi antrenate.
Deoarece procesul alunecării este variabil în timp, este necesar ca
definirea acesteia să se facă şi prin variaţia unghiurilor de rotire dθ şi dθ 0
raportată la variaţia distanţei de deplasare ds . Se obţine, astfel, pentru
alunecarea la frânare pornind de la relaţia (3.50):
dθ 0 dθ dθ 0 dt dθ dt
− ⋅ − ⋅
af = ds ds = dt ds dt ds = ω R 0 − ω R (3.52)
dθ 0 dθ 0 dt ω
⋅ R 0
ds dt ds
şi prin alunecarea la antrenare, procedându-se la fel, se obţine:
ω − ωR0
at = R (3.53)
ωR
unde ω R este viteza unghiulară a roţii încărcate cu momentul M şi ω R 0 -
viteza unghiulară a roţii conduse.
Dacă se are în vedere că viteza de translaţie a roţilor este aceeaşi,
atunci:
v = ωr ⋅ rr = ω R 0 ⋅ r (3.54)
unde: rr este raza de rulare a roţii antrenate sau frânate, r – raza de rulare a
roţii conduse. La roţile conduse (libere) diferenţa dintre raza de rulare şi raza
dinamică este mai mică decât la roţile antrenate sau frânate. Din această
cauză în relaţiile care definesc procesul de alunecare se foloseşte uneori, în
locul razei de rulare a roţii conduse, raza dinamică a roţii conduse rd .
Astfel egalitatea (3.54) devine:
v = ω R 0 ⋅ rd = ω r ⋅ rr . (3.55)
Dacă se introduce în relaţiile (3.52) şi (3.53), raza dinamică rd şi se
ţine seama de (3.54), se obţine:
v − rd ω R r ω −v
af = ; at = d r (3.56)
v rd ωr

82
Dinamica Autovehiculelor Procesul Autopropulsării Autovehiculelor

Termenul rd ωr nu reprezintă viteza de translaţie a uneia dintre roţi, ci


este o mărime de calcul rezultată din înmulţirea vitezei unghiulare ω R a roţii
antrenate sau frânate cu raza dinamică a roţii conduse.
Pentru a exprima alunecarea în funcţie de raza de rulare rr a roţii antrenate
sau frânate şi de raza dinamică a roţii conduse se înlocuieşte viteza v din
relaţia (3.55) ( v = ω R ⋅ rr ) în relaţia (3.56) şi se obţine:
r r
a f = 1 − d , at = 1 − r (3.57)
rr rd

3.3.8. Forţa tangenţială specifică. Caracteristica de rulare

După cum s-a arătat, în suprafaţa de contact dintre pneu şi cale apar
eforturi tangenţiale, ( p x ), care însumate dau forţa tangenţială X, respectiv
A
X = ∫ p x ⋅ dA
0 (3.58)
unde A este aria suprafeţei de contact dintre pneu şi cale.
Raportul dintre forţa tangenţială la roata X şi reacţiunea normală
Z R se numeşte forţa tangenţială specifică şi se notează cu ζ , respectiv
X
ζ =
ZR (3.59)

Figura 3.40 Dependenţa dintre forţa tangenţială specifică şi alunecarea pneului pe cale
(caracteristica de rulare)

Dependenţa dintre forţa tangenţială specifică ζ şi alunecarea a


reprezintă caracteristica de rulare (fig.3.40), care are aproximativ aceeaşi
variaţie atât la antrenare cât şi la frânarea roţii. Se observă că forţa tangenţială
specifică creşte proporţional cu alunecarea, până la o anumită valoare a

83
Dinamica Autovehiculelor Procesul Autopropulsării Autovehiculelor

alunecării, după care creşterea este mai redusă până ce atinge valoarea
⎛ X ⎞
⎜⎜ ζ max = max = ϕ ⎟⎟
ZR
maximă ⎝ ⎠ vezi relaţia (3.59).

Figura 3.41 Caracteristica de rulare pentru Figura 3.42 Variaţia caracteristicii de


diferite stări ale drumului rulare in funcţie de viteză

Dacă alunecarea creşte în continuare şi capătă valoarea a=1 (sau în


procente 100%) forţa tangenţială specifică ζ devine egală cu coeficientul de
frecare de alunecare ϕ a . Prin urmare forţa tangenţială specifică are o valoare
maximă ζ max egală cu coeficientul de aderenţă ϕ când forţa tangentială la
roată are valoarea maximă şi o valoare egală cu coeficientul de frecare la
alunecare ϕ a când alunecarea a=1 şi X = X a . Caracteristica de rulare depinde
de o serie de factori cum sunt: caracteristicile şi starea drumului; viteza de
deplasare a autovehiculului, marimea sarcinii normale pe roată etc. În
fig.3.41 se arată curbele caracteristicii de rulare pentru diferite stări ale
drumului: beton în stare uscată (curba 1); beton umed (curba 2); zapadă
îngheţată (curba 3); polei (curba 4). Se vede influenţa puternică pe care o are
starea drumului asupra caracteristicii de rulare, existând variaţii foarte mari
de la o stare la alta. Valorile maxime se obţin pentru valori ale alunecării
cuprinse între 0,15…0,30 dar cu cât starea drumului este mai
necorespunzatoare cu atât maximele se obţin la alunecări de valori mai mici.
Variaţia caracteristicii de rulare pentru diferite valori ale vitezei de deplasare
se poate vedea în fig.3.42.
Influenţa vitezei asupra caracteristicii de rulare este mai mică pe drumuri
uscate decât pe drumuri ude. Reducerea forţei de tracţiune specifică cu
creşterea vitezei este mai pronunţată la valori mai mari ale alunecării,
respectiv la ζ = ϕ a şi ceva mai mică la valorile maxime ζ max = ϕ .
Aşadar, în suprafaţa de contact dintre pneu şi drum se produc
deformări şi alunecări ale elementelor de pneu sub acţiunea sarcinilor

84
Dinamica Autovehiculelor Procesul Autopropulsării Autovehiculelor

exterioare. Evident, între acestea există o strânsă legatură, deoarece elemental


de pneu ăn funcţie de rigiditatea sa , înainte de a aluneca se deformează.
Pentru a clarifica această problemă, se apelează la schema din fig.3.43 unde
se prezintă cazul unui pneu neîncarcat (fig.3.43, a) şi încarcat (fig.3.43, b) cu
un moment de antrenare M. După cum s-a arătat sub acţiunea unui moment
de antrenare elementele pneului care intră în suprafaţa de contact se
comprimă şi ca urmare lungimea circumferinţei pneului se reduce.
Astfel, dacă pneul se roteste în ambele situatii cu acelaşi unghi θ 0 ,
arcul de cerc va avea în stare liberă (fig.3.43, a) lungimea s şi în stare
incarcată (fig.3.43, b) lungimea s − ∆s , unde prin ∆s s-a notat scurtarea
arcului de cerc datorită comprimarii. Raportând lungimile de arc la unghiul
de rotire θ 0 , roata neîncarcata va parcurge distanţa s / θ 0 , iar roata antrenată
s − ∆s
θ0 , ceea ce înseamnă ca distanţa parcursă de roata antrenată raportată la
unghiul de rotire va fi mai mică decât la roata neantrenată. Dacă lungimile s
şi respectiv s − ∆s , ar rămâne constante în timpul trecerii prin suprafaţa de
contact, înseamnă că roata antrenată pentru a parcurge distanţa s va trebui să
ruleze cu oarecare alunecări. Ceva asemănător a fost arătat în fig.2.62 unde
raportarea a fost inversă, la aceeaşi distanţa parcursă s s-au raportat doua
valori ale unghiului de rotire θ 0 si θ , iar acum la acelaşi unghi de rotire θ 0
se raportează două distanţe diferite s si s − ∆s . Ambele moduri de exprimare
trebuie însa să fie identice.

Figura 3.43 Explicarea fenomenului de formare-alunecare

În cazul roţii încărcate cu momentul M:


θ0 θ
=
s − ∆s s (3.60)
Şi pentru o valoare mică a lui ∆s se poate aproxima:
θ θ 0 ⎛ ∆s ⎞
= ⎜1 + ⎟
s s ⎝ s ⎠ (3.61)
Introducând pe (3.61) în (3.57), se obţine alunecarea la antrenare:

85
Dinamica Autovehiculelor Procesul Autopropulsării Autovehiculelor

θ / s − θ0 / s ∆s ∆s
at = = ≈
θ /s s + ∆s s . (3.62)
În cazul roţii încărcate cu un moment de frânre, se va produce o
lungire a arcului de cerc ( s + ∆s ) . În rest calculul se desfăşoară asemănător,
respectiv:
θ0 θ θ = θ 0 ⎛1 − ∆s ⎞
= ; ⎜ ⎟
s + ∆s s s s ⎝ s ⎠ (3.63)
şi alunecarea la frânare:
θ / s − θ / s ∆s
af = 0 =
θ0 / s s (3.64)
∆s
După cum se ştie raportul reprezintă alungirea specifică (variaţia
s
lungimii raportată la lungimea iniţială) şi se poate determina cunoscându-se
efortul unitar σ şi modulul de elasticitate longitudinal E. În cazul pneului,
efortul unitar σ este dat de raportul dintre forţa tangenţială X şi aria secţiunii
transversale A a pneului (inclusiv elementele benzii de rulare), respectiv:
X ∆s
σ = = ⋅E = a⋅E
A s (3.65)
Din această relaţie rezultă expresia forţei tangenţiale X în funcţie de
alunecarea a, respectiv:
X = F ⋅a⋅E (3.66)
Cu ajutorul relaţiilor (3.59) şi (3.66) se poate obţine expresia forţei
tangenţiale specifice în funcţie de alunecare şi deformare:
X F ⋅E
ζ = = ⋅a
ZR ZR (3.67)
Reprezentarea grafică a dependenţei (3.67) este aratată în fig.3.44 cu linie
întreruptă. Cu linie continuă este prezentată variaţia forţei de tracţiune
specifică funcţie de alunecare, aşa cum s-a arătat în fig.3.40. Rezultă că
numai la valori mici ale alunecării există o corespondenţă între cele două
dependenţe.
Deoarece relaţia (3.67) a fost dedusă în ipoteza că în suprafaţa de
contact nu apare alunecare, ci numai deformaţie, înseamnă că la alunecări
mici predomină deformaţiile elementelor pneului. La valori mai mari ale
alunecării, atunci când forţa tangenţială specifică creşte apar alunecări
parţiale în suprafaţa de contact. Evidenţierea mai clară a proceselor care au
loc în suprafaţa de contact dintre pneu şi cale se poate face prin divizarea
curbei caracteristicii de rulare în trei domenii:

86
Dinamica Autovehiculelor Procesul Autopropulsării Autovehiculelor

Figura 3.44 Caracteristica de rulare în condiţii de deformare şi alunecare a elementelor


pneului

În domeniul I se produce deformarea tangenţială a pneului datorită


elasticităţii materialului. Este de fapt o alunecare de deformare sau alunecare
elastică numită şi pseudoalunecare (falsă alunecare).
În domeniul II apare alunecarea parţială, ceea ce înseamnă că elemente ale
benzii de rulare încep să alunece pe suprafaţa de contact.
În domeniul III numărul elementelor care alunecă creşte până la a=1
când se poduce alunecarea totală, adică toate elementele benzii de rulare din
suprafaţa de contact alunecă. Valoarea maximă a forţei tangenţiale specifice
ζ max şi deci şi a coeficientului de aderenţă φ se găseşte la limita dintre
domeniile II şi III, adică în zona unde destul de multe elemente ale benzii de
rulare au început să alunece.

Coeficientul de aderenţă
După cum s-a văzut, începutul alunecării se produce în domeniul II al
curbei caracteristicii de rulare. Din această cauză se va insista mai mult
asupra proceselor care au loc pe suprafaţa de contact în această porţiune a
curbei. Se notează cu ζ efortul tangenţial specific aferent zonei aderente, cu
φ’ coeficientul de aderenţă şi cu ϕ a' coeficientul de frecare la alunecare
referitoare la o porţiune elementară ∆A a benzii de rulare a pneului şi se
analizează comportarea acestei porţiuni elementare la trecerea prin suprafaţa
de contact. Se consideră că asupra pneului acţionează un moment de frânare.

87
Dinamica Autovehiculelor Procesul Autopropulsării Autovehiculelor

Figura 3.45 Limita de variaţie a eforturilor Figura 3.46 Valoarea maximă a efortului
tangenţiale specifice în cazul unei roţi tangenţial specific
frânate

Dacă se dă epura presiunilor normale (fig.3.45, a), atunci coeficientul


φ’ determină valoarea maximă a eforturilor tangenţiale.
p xmax = ϕ ′ ⋅ pn
(3.68)
Dacă pentru o anumită valoare a momentului de frânare valoarea reală a
eforturilor tangenţiale este mai mică decât această valoare limită, elemental
de pneu analizat va fi solicitat de un efort tangenţial
p x = ξ ′ ⋅ pn . (3.69)
Dacă momentul de frânare creşte, cresc şi eforturile tangenţiale px şi într-un
anumit punct 1 ale suprafeţei de contact (fig.3.46, b) se atinge valoarea limită
dată de relaţia (3.68) şi toate elementele aflate în spatele acestui punct încep
să alunece. Din acest moment, eforturile tangenţiale care solicită elemental de
pneu au valoarea

p xa = ϕ a ⋅n
(3.70)
Punctul 1 reprezintă graniţe dintre aderenţă şi alunecare. Dacă momentul de
frânare creşte în continuare, atunci punctul de graniţă se deplasează înspre
partea din faţă a suprafeţei de contact (fig.3.46, a). Forta tangenţială
corespunzatoare întregii suprafeţe de contact dintre pneu şi cale este:
A
X = ∫ p x ⋅ dA
0 (3.71)
Dacă se notează cu A1 (fig.3.45, b) zona din suprafaţă în care mai există
starea de aderenţă, atunci expresia forţei tangenţiale poate fi scrisă sub forma:

88
Dinamica Autovehiculelor Procesul Autopropulsării Autovehiculelor

A
X = ∫ p x ⋅ dA
0 (3.72)
Dacă se notează cu A1 (fig.3.45, b) zona din suprafaţa în care mai există
starea de aderenţă, atunci expresia forţei tangenţiale poate fi scrisă sub forma:
A1 A

X = ∫ ζ ′ ⋅ pn ⋅ dA + ∫ ϕ a ⋅ pn ⋅ dA
0 A1
(3.73)
Pentru o anumită mărime A’1 a suprafeţei în care mai există aderenţă
(fig.3.46, a), eforturile tangenţiale px ating valoarea maximă în mod
corespunzător şi forţa tangenţială X va atinge valoarea maximă:
A1′ A

X max = ∫ ζ ′ ⋅ pn ⋅ dA + ∫ ϕ a ⋅ pn ⋅ dA = ϕ ⋅ Z R
0 A1′
(3.74)
Expresia (3.74) evidenţiază faptul ca aşa-numitul coeficient de aderenţă φ se
referă la toată suprafaţa de contact alcatuită din două zone : o zonă în care
predomină aderenţa A’1 şi o zonă în care predomină alunecarea totală:
⎛⎜ A − A ′ ⎞⎟
⎝ 1

Astfel se explică noţiunea de alunecare parţială în domeniul II al curbei din
fig.3.44. Pentru a=1, cazul alunecării totale, forţa tangentială (fig.3.46, b)
atinge valoarea:
A

X a = ∫ ϕ a ⋅ pn ⋅ dA = ϕ a ⋅ Z R
0 (3.75)
În cazul roţii antrenate fenomenele se petrec asemănător cu deosebire
că eforturile tangenţiale maxime ( p X max ) se ating în partea din spate a
suprafeţei de contact (fig. 3.47) şi sunt orientate în aceeaşi direcţie cu
deplasarea roţii. Prin urmare coeficientul de aderenţă φ reprezintă valoarea
maximă a forţei tangenţiale specifice raportată la întreaga suprafaţă de
contact cuprinzând şi alunecările parţiale, iar coeficientul φ’este valoarea
coeficientului de aderenţă corespunzător unei porţiuni elementare ∆A din
suprafaţa de contact şi care are viteza de alunecare va = 0 .

89
Dinamica Autovehiculelor Procesul Autopropulsării Autovehiculelor

Figura3.47 Limita de variaţie a eforturilor


Figura 3.48 Dependenţa dintre coeficientul
tangenţiale specifice în cazul unei roţi
de aderenţa şi viteza de deplasare
antrenate
În cazul alunecării ( va = 0 ) intervine coeficientul de frecare la alunecare ϕ 'a
corespunzător porţiunii elementare ∆A şi ϕ a pentru întreaga suprafaţă de
contact. Între φ’ şi ϕ 'a există inegalitatea ϕ ' > ϕ 'a . Variaţia coeficienţilor φ şi
ϕ a în funcţie de viteza de deplasare v a autovehiculului pentru diferite
categorii şi stări ale drumului este prezentată în figura 3.48. domeniile
haşurate indică împrăştierea datelor obţinute prin măsurarea coeficienţilor la
pneuri de diferite dimensiuni 6.40-13...6.00-15.

Figura 3.50 Variaţia coeficientului ζ în




Figura 3.49 Variaţia coeficientului ζ în funcţie de viteza de alunecare în reprezentare
funcţie de viteza de alunecare în liniară
reprezentare logaritmică

Din analiza diagramelor rezultă: coeficientul φ este în majoritatea


cazurilor mai mare decât ϕ a ; ambii coeficienţi depind în mare măsură de
categoria şi starea drumului; coeficienţii scad odată cu creşterea vitezei de
deplasare, o reducere mai pronunţată obţinându-se de coeficientul de frecare
la alunecare ϕ a pe drumuri în stare umedă.

90
Dinamica Autovehiculelor Procesul Autopropulsării Autovehiculelor

Coeficientul ζ ' care, deşi se referă la solicitarea elementului de pneu


în zona aderentă (suprafaţa A), atinge valoarea maximă nu la va = 0 , ci la o
anumită valoare a vitezei de alunecare. Dependenţa dintre coeficientul ζ ' şi
viteza de alunecare va a elementelor de pneu în reprezentarea logaritmică este
arătată în figura 3.49, iar în reprezentarea liniară în figura 3.50.
Experimental s-a găsit că valoarea coeficientului ζ ' este alcătuită din
două componente: o componentă de adeziune ζ 'ad şi o componentă de
histerezis ζ 'h . Prima componentă este determinată de legăturile moleculare
ce se produc între cauciuc şi vârfurile asperităţilor drumului, iar a doua
rezultă din deformarea cauciucului, la trecerea peste asperităţi (diferenţa
dintre energia consumată la comprimare şi cea recăpătată la destindere).
Ponderea celor două componente se poate vedea în figura 3.51 unde
se observă ca la o anumită valoare a vitezei de alunecare componenta de
adeziune ζ ad atinge un maxim după care se reduce.

Figura 3.51 Ponderea componentelor de Figura 3.52 Variaţia componentelor


adeziune ζ 'ad şi de histerezis ζ 'h , în ζ 'ad şi ζ 'h pentru diferite stări ale
structura coeficientului ζ ' şi variaţia drumului
acestora în funcţie de viteza de alunecare

Figura 3.53 Variaţia componentelor ζ 'ad Figura 3.54 Influenţa umidităţii căii de rulare
asupra coeficientului de aderenţă
şi ζ 'h în funcţie de presiunea normală pe
suprafaţa de contact

Componenta de histerezis ζ 'h creşte odată cu mărirea vitezei de


alunecare. Din figură rezultă că ponderea principală o are componenta de
adeziune, în deosebi anumite valori ale vitezei de alunecare când forţele

91
Dinamica Autovehiculelor Procesul Autopropulsării Autovehiculelor

moleculare sunt preponderente şi când contactul dintre cele două suprafeţe


aflate în frecare este nemijlocit. Dacă între aceste suprafeţe se află un strat ce
le separă (apă, noroi etc) atunci componenta ζ 'ad scade sensibil până la
valoarea celeilalte componente ζ 'h aşa cum rezultă şi din figura 3.52.
Variaţia presiunii normale pe suprafaţa de contact uscată influenţează
valoarea coeficientului ζ ' . Cu cât presiunea normală creşte cu atât se reduce
suma ζ 'ad +ζ 'h (fig. 3.53). În cazul unei căi de rulare umede, ζ 'ad scade
mărindu-se ponderea componentei de histerezis ζ 'h care creşte odată cu
mărirea presiunii normale (fig 3.52). Dacă însă grosimea peliculei de apă
creşte, încât cele două suprafeţe nu se găsesc în contact direct atunci şi
componenta ζ 'h se reduce până la 0. în acest caz o creştere a presiunii
normale pe cale este avantajoasă făcând, prin eliminarea apei, să se apropie
cele două suprafeţe în frecare şi cu aceasta să reapară adeziunea şi
deformarea (histerezis). În vederea eliminării apei din suprafaţa de contact
benzile de rulare ale pneului trebuie să fie prevăzute cu caneluri şi fante care
să asigure condiţii de drenaj. În cazul căii de rulare uscate, prezenţa
canelurilor şi a fantelor micşorează coeficentul de aderenţă printr-o presiune
normală mai mare. Există deci un fenomen cu efecte inverse. Profilurile
avantajoase pe suprafeşe umede sunt mai puţin avantajoase pe suprafeţe
uscate. Pe suprafeţe uscate cele mai bune sunt pneurile fără profil, dar nu mai
sunt acceptate pe suprafeţe umede. Însă, datorită faptului că la rularea pe căi
umede coeficienţii sunt mai mici decât pe căi de rulare uscate, se preferă ca
totuşi pneurile să fie profilate.
Calitativ fenomenul se prezintă ca în figura 3.55. La rulare foarte
înceată apa este eliminată total din suprafaţa de contact (fig. 3.55, a).pe
măsură ce viteza creşte, se formează o pană de apă între pneu şi drum (fig.
3.55, b) ca apoi la viteza critică pana de apă să fie egală cu lungimea
suprafeţei de contact şi să apară desprinderea pneului de drum (fig. 3.55, c).
În sfârşit peste viteza critică pneul pluteşte total pe apă (fig. 3.55, d),
contactul dintre acesta şi drum fiind exclusiv prin mediu lichid.

Figura 3.55 Procesul de rulare a unui pneu pe o cale umedă

92
Dinamica Autovehiculelor Procesul Autopropulsării Autovehiculelor

Analizând cazul din figura 3.55, b se constată existenţa a patru zone


distincte a contactului dintre pneu şi drum (fig. 3.56):
Zona I este zona de deviere a pelicului de apă în care predomină
efectele inerţiale;
Zona II este zona penei de apă în care predomină forţa de presiune;
Zona III este zona de distrugere a penei de apă în care predomină
proprietăţile vâscoase ale apei;
Zona IV este zona de contact uscat care asigură existenţa forţei de
aderenţă a pneului.
Coeficientul de aderenţă este influenţat în mare măsură de construcţia
şi materialul anvelopei.
Rezultatele încercărilor efectuate în condiţii de frânare pentru pneuri
radiale şi diagonale cu formă, profil şi bande de rulare identice sunt
prezentate în figura 3.57. se observă că la pneurile radiale se obţin coeficienţi
de aderenţă φ de valori mai mari şi coeficienţi de frecare la alunecare φa mai
mici decât la pneurile diagonale. Exlicaţia este dată de faptul că la pneurile
radiale suprafaţa de contact dintre pneu şi cale este mai mare, iar presiunea
normală este mai uniformă.
Folosirea pneurilor cu bande de rulare profilate conduce la creşterea
coeficientului de aderenţă la rularea pe suprafeţe umede. Mărimea numărului
de caneluri de lăţime egală este favorabilă la viteze mari, iar creşterea lăţimii
canelurilor înlesneşte evacuarea peliculelor de fluid subţiri captate în
suprafaţa de contact.

Figura 3.56 Zonarea contactului dintre pneu Figura 3.57 Variaţia coeficientului de
şi calea de rulare aderenţă ϕ şi a coeficientului de frecare la
alunecare în funcţie de viteză pentru pneuri
radiale şi diagonale

Utilizarea unor crestături (fante) pe suprafaţa nervurii conduce la


îmbunătăţirea coeficientului de aderenţă atât în direcţie longitudinală cât şi
transversală. Influenţa crestăturilor este mai pronunţată la rularea pe suprafeţe
de drum netede când asperităţile acestuia nu sunt mari şi ascuţite. Fantele
închise exercită o funcţie de rezervoare cu presiune redusă care absoarbe

93
Dinamica Autovehiculelor Procesul Autopropulsării Autovehiculelor

pelicula de fluid de pe suprafaţa drumului. Efectul de rezervor al crestăturilor


este mai redus în cazul roţii frânate, deoarece lipsa forţei centrifuge face ca
apa din crestătură să nu poată fi eliminat. S-a constatat că un număr mai mare
de crestături, dar mai înguste, este preferabil unui număr redus de crestături
cu suprafaţă de deschidere mai mare.
Asupra coeficientului de aderenţă influenţează şi calitatea materialului
benzii de rulare. Banda de rulare fabricată din materiale mai elastice duce la
deformări mai mari în contact cu calea şi ca urmare se măreşte componenta
de histerezis ζ 'h , cu efectele cunoscute.
Coeficientul de aderenţă variază odată cu modificarea presiunii
interioare a aerului din pneu. În cazul unui pneu care rulează pe o cale dură,
uscată, micşorarea presiunii interioare duce la mărirea suprafeţei de contact şi
la reducerea presiunii normale pe cale, însoţită de o creştere oarecare a
coeficientului de aderenţă – prin componenta de adeziune ζ 'ad
(vezi fig. 3.53).
Pe o cale de rulare cu suprafaţa dură şi umedă influenţa este inversă;
sporirea presiunii interioare areca rezultat o mărire a coeficientului de
aderenţă explicată prin subţierea şi eliminarea peliculei de apă care
acţionează ca un lubrifiant.
La rularea roţilor pe drumuri deformabile coeficientul de aderenţă
creşte odată cu micşorarea presiunii aerului din pneu. Aceasta este
determinată de mărirea suprafeţei de contact şi de îmbunătăţirea caracterului
de interacţiune a pneului cu drumul.

94