Estudio de Suelos Camino Vecinal Huanta - Ichpico - Azangaro

DIRECCIÓN : ENACE R-21 – AYACUCHO
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PROYECTO: “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR DEL CAMINO VECINAL

TRAMO I: QUINRAP A - ICHPICO - AZ ANGARO Y TRAMO II: MAYNAY - P AQUECC - CANGARI DEL DISTRITO
DE HUANTA, PROVINCIA DE HUANTA - AYACUCHO”
TRAMO I: QUINRAP A – ICHPICO - AZ ANGARO
ESTUDIO GEOLOGICO GEOTECNICO DEL PROYECTO:

MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD
VEHICULAR DEL CAMINO VECINAL TRAMO I:
QUINRAPA - ICHPICO - AZANGARO Y TRAMO II:
MAYNAY - PAQUECC - CANGARI DEL DISTRITO DE
HUANTA, PROVINCIA DE HUANTA – AYACUCHO
LONGITUD KM 10+021
ESTUDIO DE SUELOS, ESTUDIO DE FUENTES DE MATERIALES PARA BASE Y

SUBBASE (CANTERAS), DISEÑO DE PAVIMENTO, ESTUDIO DE CANTERAS DE
AGREGADOS Y DISEÑO DE MEZCLA PARA CONCRETO Y ESTUDIO DE SUELOS Y
ROCAS CON FINES DE CIMENTACION
TRAMO I: QUINRAPA – ICHPICO – AZANGARO
SECTOR I : HUANTA – ICHPICO
SECTOR II : QUINRAPA - AZANGARO
Pag. 1 MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE HUANTA Fecha: ENERO 2020

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CONTENIDO
CAPITULO I
1.0 ESTUDIO DE GEOLOGÍA Y GEOTECNIA.
TRAMO I: QUINRAPA – ICHPICO - AZANGARO
1.1 GENERALIDADES.
1.1.1 Objetivos
1.1.2 Metodología Empleada
a.-Fase de gabinete
b.-Fase de campo:
1.2 GEOLOGÍA GENERAL.
1.2.1 GEOLOGIA REGIONAL

1.2.2.- GEOLOGIA LOCAL.
1.3 GEODINÁMICA EXTERNA.
1.3.1 Derrumbes y/o desprendimiento de rocas y suelos.
1.3.2 Huaycos
1.3.3 Soluciones generales
1.4. CLASIFICACIÓN DE MATERIALES.
2.- CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.
2.1 Conclusiones:
2.2 Recomendaciones:
Imagen 01: Cuadrángulo Geologico 26-ñ Huanta

Imagen 02: Leyenda Cuadrángulo Geologico 26-ñ
Imagen 03: Simbologia Cuadrángulo Geologico 26-ñ

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CAPITULO I
1.0 ESTUDIO DE GEOLOGÍA Y GEOTECNIA.

1.1 GENERALIDADES.
1.1.1 Objetivos
El Estudio Geológico Geotécnico como parte integrante del Expediente Técnico, tiene el
propósito de establecer cualitativa y cuantitativamente el marco geológico, geotécnico,
así como su comportamiento respecto a las áreas atravesadas por la vía, siendo los
objetivos específicos los siguientes:
- Determinar las características Geológicas y Geotécnicas de las unidades
estratigráficas existentes.
- Definir las unidades Geomorfológicas del área y su comportamiento é influencia
respecto al tramo en estudio.
- Analizar los fenómenos de geodinámica externa existentes que afecten al
proyecto planteando su respectivo tratamiento.
- Evaluar y analizar los taludes existentes y definir el tratamiento necesario en
zonas de inestabilidad.
- Formular la clasificación de los materiales existentes en el tramo vial.
- Establecer las Especificaciones Técnicas de construcción de la vía.
1.1.2.-Metodología empleada.
El presente informe es producto de las siguientes fases:
a.-Fase de gabinete.
Efectuado en dos etapas, comprendiendo las siguientes actividades:
-Primera etapa
- Recopilación, evaluación y selección bibliográfica existente
relacionada con el proyecto, la que es relativamente escasa.

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- Preparación de la documentación base para la ejecución de los
trabajos de campo.
-Segunda etapa:
- Con los datos obtenidos en la fase de campo y la primera etapa
de gabinete se procedió a la interpretación de las mismas y a
la redacción del correspondiente informe.
b.-Fase de campo:
Se ha efectuado el cartografiado geológico, geotécnico de una franja que
cubre el área de influencia y el actual trazo, así como la localización y análisis
de los procesos de geodinámica observados.
1.2 GEOLOGÍA GENERAL.
1.2.1 GEOLOGIA REGIONAL.
En la zona del proyecto, conforme a la geología del cuadrángulo de Huanta
(hoja 26-ñ) publicado por Ingemmet afloran las siguientes unidades
litoestratigráficas del más antiguo al reciente (ver plano N° 1):

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TRAMO I
TRAMO II
IMAGEN I: CUADRANGULO GEOLOGICO 26-Ñ HUANTA

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IMAGEN 02: LEYENDA CUADRANGULO GEOLOGICO 26-Ñ

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IMAGEN 03: SIMBOLOGIA CUADRANGULO GEOLOGICO 26-Ñ

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La historia morfo genética del área en estudio está plenamente ligada al desarrollo
geológico de los Andes, que en la sierra, están formados por dos grandes conjuntos
estructurales: la cordillera occidental, constituida esencialmente por rocas de edad
meso-cenozoica y la cordillera oriental, de rocas principalmente paleozoicas.
Ambos conjuntos están separados por profundas depresiones que son recorridas por
los valles interandinos, como es el caso del río Mantaro en la región central del país.
Varios de sus tributarios recorren el área, destacando los ríos Torobamba y Yucay, los
mismos que aproximadamente delimitan las cordilleras orientales y occidental.
La orogenia hercinica con sus diferentes etapas tectónicas de plegamiento,
hundimiento y levantamiento, configuró durante el paleozoico los altos relieves de la
cordillera oriental, la cual durante el mesozoico se comportó como una zona positiva.
Durante el mesozoico y al oeste de esta cordillera, se desarrolló un gran surco
geosinclinal que recibió un grueso aporte de materiales sedimentarios y volcánicos
marinos. Durante el cretáceo tardío e inicios del terciario estos materiales fueron
afectados por plegamientos y levantamientos correspondientes a los primeros grandes
movimientos de la llamada fase orogénica andina, que hicieron emerger los miles de
metros de espesor de estos sedimentos, formando la actual cordillera occidental.
1.2.1.1 ESTRATIGRAFIA REGIONAL
 GRUPO TARMA - COPACABANA (Pi – c)
La columna litológica del Grupo Copacabana está constituida por calizas negras
cuarcititas bien estratificada y el Grupo Tarma consiste de una intercalación de
areniscas y presencia de niveles de areniscas, limolitas silíceas y margas verdosas a
violáceas, muy duras. Al Grupo Tarma - Copacabana se le asigna la edad Pensilvaniano-
Pérmico Inferior.

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En superficie se encuentra regularmente fracturada y alterada, con relieves abruptos
pero estables, con escasa cobertura de suelo o carentes de ella. El espesor de los
sedimentos del Grupo Tarma-Copacabana podría alcanzar, en conjunto, teóricamente
cerca de 3,000 m.
 GRUPO MITU (Ps-m)
El Grupo Mitu está formado por una secuencia de aglomerados volcánicos, derrames
lávicos, areniscas y conglomerados de granulometría variable, con algunas
intercalaciones de lutitas. La coloración de estas formaciones varía de rojo vino hasta
verde pálido. Los diferentes estudios atribuyen la antigüedad de las rocas del Grupo
Mitu al Pérmico Superior.
La parte basal de este grupo está constituida por aglomerados alternados con lechos
de arenisca. Los fragmentos rocosos son angulosos, de constitución andesítica, por lo
general presentan estratificación en capas de 30 - 40 cm. Los derrames lávicos son
otro de los principales constituyentes y ocupan la parte central de la columna
litológica. Se trata de rocas andesíticas de tonalidades verdosas a moradas, que a
veces presentan textura porfídica. El espesor de las rocas del Grupo Mitu se estima
entre 1,500 y 2,000 m.
 GRUPO PUCARÁ (TrJ-pu)
El Grupo Pucará consiste de una secuencia sedimentaria de calizas grises que por
alteración forman tonalidades amarillentas. Presenta algunas intercalaciones de
margas, calizas arenosas y delgadas capas lutáceas rojizas. Este grupo está afectado
por intensos procesos cársticos y en superficie se muestra bastante fracturado pero
poco alterado, con escasa o sin cobertura de suelo y con relieve agreste.

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 DEPÓSITOS MORRENICOS (Qh-mo)
Están constituidos por una masa de fragmentos rocosos heterométricos, de formas
subredondeadas, con relleno limo-arenoso y arcilloso. Los suelos generalmente se
muestran compactos y densos.
Los depósitos morrénicos están asociados a los antiguos centros de glaciación y se
propagan especialmente sobre los 4,000 msnm. Se presentan en forma de colinas bajas
y llanuras y se identifican en diferentes segmentos del trazo, en los sectores
altiplánicos, donde están ampliamente distribuidos.
 DEPÓSITOS ALUVIALES (Qh-al)
Se origina por el acarreo de fragmentos rocosos de los ríos con escorrentía
permanente. Están constituidos por cantos rodados y gravas heterométricas, con
relleno areno-limoso. Ocupan el cauce actual de los ríos y terrazas anegadizas. El
espesor de estos depósitos es variable. La importancia de los depósitos aluviales es
que constituyen una fuente potencial de aprovechamiento de materiales de
construcción local para agregados de concreto.
 DEPÓSITOS COLUVIALES (Qh-co)
Se les conoce también con el nombre de derrubios de ladera a veces inconsolidadas. Se
originan por la paulatina reptación de los suelos residuales y consiguiente acumulación
en las laderas menos empinadas. Están constituidos principalmente por masas limo-
arenosas, con inclusiones de fragmentos rocosos, angulosos, heterométricos. Sus
espesores se encuentran entre 1-5 m.

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1.2.2.- GEOLOGIA LOCAL.
Depósitos Aluviales (Qh-al)
estos depósitos están formados por conglomerados deleznables, con clastos de
diferentes tamaños unidos por una matriz areno-arcillosa, restringidos a las salidas de
las cuencas (aguas abajo).
Depósitos coluviales (Qh-co)
Litológicamente son bloques de tamaños variables (bolones) que van del 0.50 a 1.50
metros, la constituye los estratos de conglomerados arenoso con clastos riolíticos de
color rojo, y en su cemento limos y arcillas, estos materiales por acción de gravedad
están en las laderas bien estables, estos materiales son parte de la secuencia
sedimentaria con intercalaciones volcánicas riolitas parte del miembro sedimentario del
grupo mitu.
MORFODINAMICA ACTUAL
Los siguientes patrones erosivos o morfo dinámicos:
Meteorización
Consiste en las modificaciones mínimas del relieve por efectos del intemperismo. Es una
acción natural permanente y generalizada, que tiene incidencias posteriores en el
desarrollo de procesos erosivos notables. A la alteración química en la actualidad, debido
al frío y por su sequedad climática no es rápida.
Erosión Difusa
Es la erosión superficial del terreno por el escurrimiento difuso es moderada. Por la
pendiente regular y provistas de cobertura vegetal pajonal.

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1.3 GEODINÁMICA EXTERNA.
Sobre el área de emplazamiento del área de Estudio, no se han observado localmente
la probabilidad de ocurrencia de mayores problemas de riesgo geodinámico derivados
de la presencia de deslizamientos, cárcavas, asentamientos, derrumbes, etc, salvo la
formación de surcos ocasionados por las precipitaciones pluviales.
1.5. CLASIFICACIÓN DE MATERIALES.
Los materiales sobre los que discurre la vía proyectada se clasificaron de acuerdo a las
características geomecánicas de los mismos y correlacionados con el grado de removilidad
o arranque con maquinaria convencional encontrándose algunos casos en que los diversos
tipos de material clasificado concordaban con lo establecido en las Normas Peruanas de
Construcción de Carreteras.
2.- CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.
2.1 Conclusiones:
- Las unidades geomorfológicas descritas condicionan en su conjunto, el
comportamiento de los taludes y consiguientemente la serviciabilidad de la vía, la
cual se vería afectada de producirse una reactivación del estado geodinámico de
las mismas.
- La estratigrafía del área de emplazamiento de la carretera, es una secuencia de
rocas sedimentarias, volcánicas, intrusivas, cubiertas por materiales en proceso
de consolidación y/o remoción, la misma que se encuentra en condiciones
moderadamente estables.
- El tramo en su integridad se encuentra en proceso de estabilización que puede
perderse y decrecer sustancialmente, debido a la alteración del medio con la
finalidad de efectuar obras de Infraestructura adicional.

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- La mayoría de procesos geodinámicos observados en el tramo ocurren sobre los
depósitos recientes que genéticamente corresponden a los depósitos aluviales y
residuales, también se aprecian efectos sobre los afloramientos de rocas
volcánicas, cubierto por los depósitos anterior mencionados.
2.2 Recomendaciones:
- El tramo evaluado en los sectores establecidos minimizarán los efectos
geodinámicos (Derrumbes, desprendimientos y Huaycos) mediante medidas de
control expresado en muros de enrocados, así como diversas obras de control
superficial (badenes).
- La carretera materia de estudio, dada la perspectiva de ampliación y ensanche a
la cual va ha estar sometida, debe seguir los planteamientos establecidos en el
Cuadro N° 1.5 Clasificación de Materiales, con lo cual se minimizarán los efectos
residuales producto de las actividades de cortes en talud fundamentalmente.

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CONTENIDO
CAPITULO II
ESTUDIO DE SUELOS
1.0 GENERALIDADES
1.1 GENERALIDADES
1.2 UBICACIÓN DEL ÁREA DEL ESTUDIO
1.3 ACCESO AL AREA DEL ESTUDIO
1.4 OBJETIVOS DEL ESTUDIO
1.5 DESCRIPCIÓN GENERAL DE LA ZONA DE PROYECTO
2.0 ESTUDIO DE SUELOS
2.1 INVESTIGACIONES EFECTUADAS
2.1.1 EXPLORACIONES DE CAMPO
2.1.2 DESCRIPCION DEL PERFIL ESTRATIGRAFICO
2.1.3 MUESTREO DISTURBADO
2.2 TRABAJOS DE LABORATORIO
2.2.1 ENSAYOS ESTÁNDAR
2.2.2 ENSAYOS ESPECIALES
2.3 LABORES DE GABINETE
2.4 CARACTERISTICAS DE LOS MATERIALES DE FUNDACION
2.5 ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS
2.6 CLASIFICACION DE SUELOS
2.7 DISEÑO DE PAVIMENTO
2.7.1 CAPACIDAD DE SOPORTE RELATIVA DE SOPORTE DE LOS
SUELOS
2.7.2 MEJORAMIENTO DE LA SUB-RASANTE

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3.0 DISEÑO DE PAVIMENTOS
3.1 EVALUACION DEL PAVIMENTO

3.2 DISEÑO DEL PAVIMENTO
3.2.1 CBR DE DISEÑO
3.2.2 ANALISIS DE TRAFICO
3.2.3 TRAFICO
3.2.4 FATORES DE DISEÑO
4.00 MEJORAMIENTO DE LA SUBRASANTE
5.00 CONCLUSIONE Y RECOMENDACIONES
CUADROS
- CUADRO 01: DIVISION EN SECTORES Y TRAMOS DEL CAMINO VECINAL
QUINRAPA – ICHPICO - AZANGARO
- CUADRO 02: CARACTERISTICAS DE LOS MATERIALES DE FUNDACION
- CUADRO 03: DISTRIBUCION DE MATERIALES SEGÚN EL TIPO DE SUELO
- CUADRO 04: CAPACIDAD RELATIVA DE SOPORTE DE LOS SUELOS
- CUADRO 05: CBR DE DISEÑO
- CUADRO 06: EJES EQUIVALENTES POR VEHICULO
- CUADRO 07: NIVELES DE CONFIANZA SUGERIDOS PARA DIFERENTES
CARRETERAS
- CUADRO 08: VALORES DE DESVIACION ESTANDAR NORMAL
- CUADRO 09: VALORES DE COEFICIENTE DE DRENAJE
- CUADRO 10: VOLUMEN PROMEDIO DE TRAFICO DIARIO
- CUADRO 11: FACTORES I DE DISEÑO DE PAVIEMNTO MAYNAY – PAQUECC –
CANGARI
- CUADRO 12: FACTORES II DE DISEÑO DE PAVIEMNTO MAYNAY – PAQUECC –
CANGARI
- CUADRO 13: DISEÑO DE PAVIMENTO SUBTRAMI I (KM 0+000 AL KM 2+140)
- CUADRO 14: DISEÑO DE PAVIMENTO SUBTRAMI II (KM 2+140 AL KM 5+555)
- CUADRO 15: DISEÑO DE PAVIMENTO SUBTRAMI III (KM 5+555 AL KM 8+100)

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- CUADRO 16: DISEÑO DE PAVIMENTO SUBTRAMI IV (KM 8+100 AL KM 10+123)
FIGURAS
- FIGURA 01: NUMEROS ESTRUCTURALES (SN) REQUERIDOS POR TIPO DE
TRAFICO Y DE SUBRASANTE
- FIGURA 02: APORTE ESTRUCTURAL DE LAS CAPAS COMPONENTES DEL
PAVIMENTO
- FIGURA 03: CATALOGO ESPESORES ESTRUCTURA DE PAVIMENTO CON TRAFICO
T1
- FIGURA 04: CONDICION DE DRENAJE
- FIGURA 05: MODELO DE CALCULO DE ESTRUCTURA DE PAVIMENTO

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CAPITULO II
ESTUDIO DE SUELOS
1.0 GENERALIDADES
1.1 GENERALIDADES
El Proyecto: MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD
VEHICULAR DEL CAMINO VECINAL TRAMO I: QUINRAPA - ICHPICO -
AZANGARO Y TRAMO II: MAYNAY - PAQUECC - CANGARI DEL DISTRITO
DE HUANTA, PROVINCIA DE HUANTA – AYACUCHO de 10+021 Km de
longitud, TRAMO I: QUINRAPA – ICHPICO - AZANGARO, surge de la
necesidad de los pueblos de la zona, de lograr un rápido acceso y poder
comunicarse entre sí para alcanzar un desarrollo integral de una parte, por
otro lado es preocupación la integración de las comunidades olvidadas, es así
que la Municipalidad Provincial de Huanta, intervienen en el Estudio de los
tramos antes mencionados a fin de comunicar y dar un tránsito fluido a través
de la Construcción de la superficie de rodadura (explanaciones), construcción
del Pavimento, obras de arte y drenaje; la vía toma importancia debido a la
comercialización de artículos de pan llevar y agropecuarios de los lugares
aledaños.
El estudio se concibió como resultado de la evaluación de campo del Tramo I
comprendido entre:
SECTOR I: HUANTA (Km 0+000) – ICHPICO (Km 3+600).
SECTOR II: QUINRAPA (KM 0+000) – AZANGARO (KM 6+421)
1.2 UBICACIÓN DEL AREA DEL ESTUDIO
El área del presente estudio comprende:
Departamento : Ayacucho
Provincia : Huanta
Distritos : Huanta

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1.3 ACCESO AL AREA DEL ESTUDIO
El acceso al área del estudio se realiza a través de la ruta:
Ayacucho – Muyurina – Chacco – La Vega – Flor de la Canela – Huanta – Ichpico
– Quinrapa y Azángaro, haciendo un aproximado de 01 hora con 10 minutos de
recorrido en camioneta.
1.4 OBJETIVOS DEL ESTUDIO
El presente informe técnico tiene como finalidad dar cuenta de todo lo realizado
en el campo y en el Laboratorio a fin de determinar las propiedades del suelo,
tanto físicas como mecánicas y definir los trabajos considerados en El Proyecto:
MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR DEL
CAMINO VECINAL TRAMO I: QUINRAPA - ICHPICO – AZANGARO (10+021
KM).
Asimismo los principales objetivos del presente estudio son:
 Determinar la conformación geológica y geomorfológica de la zona del trazo.
 Determinación de las condiciones geomecánicas del emplazamiento de la vía.
 Evaluación de las propiedades físico – mecánicas a través de los ensayos tanto
en campo como en gabinete.
 Representar un perfil esquemático de los tipos de suelo que atraviesa la
carretera, y la ubicación de aquellos suelos que puedan ser útiles para uso en la
plataforma
Para el desarrollo del presente Estudio se ha tomado como requisitos técnicos
mínimos, aquellos establecidos en la Norma E.050: Suelos y Cimentaciones; del
Reglamento nacional de Edificaciones y que ha sido aprobado por el Decreto
Supremo Nº 011-2006-Vivienda, publicada el 08 de Mayo del 2006 en el Peruano,

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además del Manual para el Diseño de Carreteras Pavimentadas de Bajo Volumen
de Transito aprobado por la Resolución Ministerial N° 305-2008-MTC/02 del 04
de Abril del año 2008.
Los trabajos de Campo han consistido, principalmente en la exploración directa,
a través de en la excavación de calicatas a cielo abierto, con una profundidad
mayor a 1.50 m, desde el nivel aproximado de la sub-rasante, de las que se han
extraído muestras representativas para su análisis.
Se incluyen, en el presente informe, los resultados de los Análisis de
Laboratorio, perfiles del suelo en cada calicata, así como las conclusiones y
recomendaciones.
1.5 DESCRIPCIÓN GENERAL DE LA ZONA DE PROYECTO
El tramo estudiado cuya longitud total es de 10+021 Km., que corresponden al
eje de la vía, trazada en un gran porcentaje sobre la plataforma de una trocha
existente que está totalmente deteriorada por la falta de obras de arte,
cunetas, etc.
La topografía es variada, desarrollándose en la región de sierra, que va desde
los 2726 msnm, a la altura de la progresiva Km. 3+600, en Huanta, hasta los
2360 msnm (Km. 10+123), a la altura de la Localidad de Azangaro.
El inicio de proyecto ha sido establecido de la siguiente manera:
Sector I: Huanta km 3+600 - Ichpico Km 0+000
Sector II: Quinrapa km 0+000 – Azangaro km 6+421, el estudio consiste en el
mejoramiento de la carretera e incluye la construcción de muros de contención;
apreciándose la existencia de algunos sectores explanados, con anchos
variables de hasta 5.00 m. Sin embargo estos sectores son puntuales y de

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longitudes cortas, sin una continuidad regular que permita el aprovechamiento
de la plataforma.
Entre Huanta – Ichpico – Quinrapa y Azángaro, existe una plataforma de
rodadura con anchos variables, que van de 3.50 a 4.00 m, en mal estado de
conservación por las lluvias, aguas superficiales, que; sin embargo; presenta
discontinuidades que dificultan el establecimiento de un eje de características
geométricas adecuadas.
Topográficamente, el Camino en proyecto presenta pendientes variadas con
pendientes máximas de hasta 12.25%, sin embargo estas pendientes son
atenuadas en la parte de diseño de la rasante, previéndose trabajos de
movimiento de tierras (cortes y rellenos) que permitan establecer los máximos
permitidos en el manual señalado (Manual para el Diseño de Carreteras
Pavimentadas de bajo Volumen de Transito)
Las secciones muestran un terreno accidentado que permite el uso de las
secciones típicas a media ladera, con tramos en donde se prevé se realizarán
cortes de cierta altura (no pasarán, excepcionalmente los 15.00 m de altura).
2.0 ESTUDIO DE SUELOS
2.1 INVESTIGACIONES EFECTUADAS
2.1.1 EXPLORACIONES DE CAMPO
Previa a la labor específica del estudio se procedió hacer un reconocimiento del terreno,
observando las características superficiales existentes a lo largo del tramo,
posteriormente se procedió al trabajo de campo efectuando prospecciones a cielo
abierto, se ubicó 24 calicatas de 1.00 x 1.00 x 1.50 m, correspondiendo a tres calicatas
cada 1200 m. ( 03 calicatas/ Km), espaciamiento indicado en los términos de referencia,

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con el principal fin de efectuar el estudio de suelos, para establecer, evaluar las
características físico mecánicas de los diferentes horizontes que conforma el suelo y nos
permita obtener una idea clara de los materiales predominantes, Así mismo, este
reconocimiento superficial del terreno contribuyó a una sectorización inicial, a efectos de
seleccionar la obtención de las muestras que se ensayaron para la obtención del CBR.
Realizando los siguientes trabajos in situ:
2.1.2 DESCRIPCION DEL PERFIL ESTRATIGRAFICO
Destinado a conocer las características del suelo de cimentación y que se refieren
básicamente a la determinación del color, consistencia, forma de partículas, tamaño
máximo de piedras, cobertura general, etc. que complementando con los resultados de
los ensayos en laboratorio permitan un conocimiento real del suelo.
2.1.3 MUESTREO DISTURBADO
Consiste en el recojo de muestras de suelo alterado para cada uno de los estratos que
conforman el perfil estratigráfico y que servirán para efectos de ejecutar diversos
ensayos en el Laboratorio de Mecánica de Suelos, Concreto y Pavimento “JJM
GEOINGENIERIA E.I.R.L”.
De los materiales encontrados en las calicatas se obtuvieron muestras disturbadas, las
que fueron descritas e identificadas con la ubicación, número de muestra y
profundidad; luego fueron colocadas en bolsas de polietileno para su traslado al
laboratorio. Durante la ejecución de los estudios de campo se llevó el registro de los
espesores de cada una de las capas del sub-suelo, sus características de gradación y su
estado de compacidad.
Las muestras de suelos fueron clasificadas y seleccionadas siguiendo el procedimiento
descrito en ASTM D-2488 “Práctica Recomendada para la Descripción de Suelos”.

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CUADRO Nº 01 DIVISION EN SECTORES Y TRAMOS DEL CAMINO VECINAL

QUINRAPA – ICHPICO - AZANGARO
Nº Calicatas /
Long.
Sector Subtramo Tramo Calica Subtramo
(Km.)
tas (Inicio - Fin)
SECTOR I Subtramo I Km. 3+600– Km. 1+980 1+620 05 CC - 01 CC – 05
HUANTA - Subtramo II Km. 1+980 – Km. 0+000 1+980 04 CC - 06 CC – 09
ICHPICO
SECTOR II Subtramo III Km. 0+000 – Km. 3+640 3+640 10 CC - 10 CC – 19
QUINRAPA - Subtramo IV Km. 3+640 – Km. 6+421 2+781 05 CC - 20 CC – 24
AZANGARO
TOTAL CALICATAS
10+021 24
EXCAVADAS
El perfilaje efectuado se ha representado en un registro de excavación para la
calicata, el mismo que permite observar los tipos de suelos que conforman cada uno de
los estratos y cuyos gráficos se adjuntan en el presente informe; mostrando la
composición del terreno natural. Del mismo modo, se han realizado pruebas de
reconocimiento manual para predefinir la consistencia del material de cada estrato, lo
que complementa la observación visual en la calicata excavada.
2.2 ENSAYOS DE LABORATORIO
Los ensayos de laboratorio que se han efectuado en cada una de las muestras
alteradas, obtenidos de los estratos de la calicata, y estos han sido desarrollados en
el Laboratorio de Mecánica de Suelos, Concreto y Pavimento “JJM GEOINGENIERIA
E.I.R.L” en la Ciudad de Ayacucho, respectivamente de acuerdo a la siguiente relación:
2.2.1 ENSAYOS ESTÁNDAR
Con las muestras obtenidas, en la excavación realizada, se ha verificado la clasificación
visual y efectuándose en el laboratorio los siguientes ensayos:
 Descripción visual – manual ASTM D-2488
 % Humedad Natural ASTM D- 2216 (NTP 339.127)

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 Análisis granulométrico por tamizado ASTM D-422 (NTP 400.012)
 Límite Líquido ASTM D-423 (NTP 339.129)
 Límite Plástico ASTM D-424 (NTP 339.129)
 Clasificación SUCS ASTM D-2435 (NTP 339.134)
 Clasificación AASHTO ASTM D-3282 (NTP 339.135)
2.2.1 ENSAYOS ESPECIALES
 Proctor Modificado ASTM D-1557 (NTP 339.141)
 Valor Relativo de Soporte (CBR) ASTM D -1883 (NTP 339.145)
 Abrasión ASTM C-131 (NTP 400.020)
Los ensayos señalados fueron realizados en concordancia con las normas ASTM,
respectivas, y los resultados de las características de los suelos; obtenidos han sido
comparados con las que se obtuvieron en el campo, en la clasificación visual,
compatibilizándolas en los casos necesarios para obtener los perfiles definitivos de los
suelos; los que se presentan adjuntos.
Los resultados, conclusiones y recomendaciones derivadas del presente informe, se
incluyen en los acápites correspondientes; así como los cuadros, gráficos y perfiles
adjuntos.
2.3 LABORES DE GABINETE
En base a la información obtenida durante los trabajos de campo y los resultados de
los ensayos de laboratorio, se efectuó la clasificación de suelos de los materiales
empleándose los sistemas SUCS y AASHTO, con la finalidad de análisis y correlación
de acuerdo a sus características litológicas, lo cual se consigna también en el perfil
estratigráfico.

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2.4 CARACTERISTICAS DE LOS MATERIALES DE FUNDACION
El trazo del proyecto básicamente se desarrolla por la actual plataforma existente del
tramo carretero que se encuentra en un estado pésimo de conservación Sector I
(Huanta - Ichpico), en estado regular Sector II (Quinrapa - Azangaro), presentando
mejoras en cuanto a los radios de las curvas de volteo y alineamiento. Las
perforaciones de exploración de suelos se efectuaron por tanto en la actual
plataforma vial, información que es correlacionada con los suelos observados en los
sectores adyacentes (taludes). En tal sentido el perfil estratigráfico elaborado en
base al análisis de los suelos refleja básicamente la plataforma vial actual,
correspondiendo los suelos naturales a los que se encuentran en el estrato inferior a la
capa superficial de rodadura, por lo que serán éstos los que se van a encontrar cuando
efectúen los cortes para la ampliación de la plataforma.
A continuación se presentan los resultados del reconocimiento y las pruebas de
parámetros geotécnicos, que son los resultados del reconocimiento de campo y las
pruebas de laboratorio del proyecto, realizados en el Laboratorio de Mecánica de
Suelos, Concreto y Pavimento “JJM GEOINGENIERIA E.I.R.L”.

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CUADRO Nº02: CARACTERISTICAS DE LOS MATERIALES DE FUNDACION
Límites de Consistencia %
Clasificación de suelos
Muestra
Límite Límite
m
Líquido Plástico SUCS AASTHO
Calicata Sector Progresiva
Índice de ASTM-D- ASTM-D-
Nº (Km.)
Plasticidad 2 3
De-a ASTM-D-4318 4 2
8 8
7 2
C-C1 3+600 0.00-1.50 33.08 24.97 8.11 SC A-4(1)
C-C2 3+200 0.00-1.50 36.46 NP ….. ML A-4(3)
C-C3 2+800 0.00-1.50 35.43 29.35 6.08 SM-SC A-2-4(0)
C-C4
HUANTA -
2+400 0.00-1.50 35.42 31.32 4.1 SM-SC A-2-4(0)
C-C5
ICHPICO
1+980 0.00-2.00 30.9 NP NP SM A-2-4(0)
C-C6 1+380 0.00-1.50 36.17 33.3 2.87 ML ……
C-C7 1+120 0.00-1.50 35.41 29.84 5.57 ML A-4(5)
C-C8 0+700 0.00-1.50 45.16 39.65 5.51 SM-SC A1-b(0)
C-C9 0+300 0.00-1.50 33.11 27.01 6.1 SM-SC A-2-4(0)
C-C10 0+040 0.00-1.50 33.84 29.64 4.2 SM-SC A1-b(0)
C-C11 0+440 0.00-1.50 27.94 23.21 4.73 SM-SC A-2-4(0)
C-C12 0+840 0.00-1.50 25.62 NP NP SM A-2-4(0)
C-C13 1+240 0.00-1.50 21.95 NP NP SM A1-b(0)
C-C14 1+640 0.00-1.50 35.33 28.86 6.47 SM-SC A-4(1)
C-C15 2+040 0.00-1.50 28.79 NP NP SM A1-b(0)
C-C16
QUINRAPA -
2+440 0.00-1.50 48.12 43.45 4.67 ML A-4(5)
C-C17
AZANGARO
2+840 0.00-1.50 35.94 29.57 6.37 SM-SC A-2-4(0)
C-C18 3+240 0.00-1.50 25.59 20.1 5.49 SM-SC A-4(0)
C-C19 3+640 0.00-1.50 38.09 34.01 4.08 SM-SC A-2-4(0)
C-C20 4+030 0.00-1.50 38.1 33.82 4.28 ML A-4(5)
C-C21 4+440 0.00-1.50 26.93 22.56 4.37 ML ……
C-C22 4+840 0.00-1.50 31.34 28.24 3.1 ML A-4(4)
C-C23 5+240 0.00-1.50 32.2 29.41 2.79 ML A-4(5)
C-C24 5+640 0.00-1.50 31.51 26.69 4.82 ML A-4(6)

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Bajo estas consideraciones los suelos de fundación del tramo carretero: Huanta –
Ichpico – Quinrapa - Azangaro (km 00+000 – km 10+021) presentan las siguientes
características:
SECTOR I HUANTA – ICHPICO
SUBTRAMO I: A PARTIR DEL Km 3+600 al Km 1+980
El inicio de este tramo es en la Ciudad de Huanta, el trazo discurre sobre un material
de afirmado antiguo compuesta por gravas arcillosas de color marrón en algunos
sectores se nota la presencia de raíces, casi todo este tramo tiene espesores que van
de 0.20 m. a 1.60 m., debajo existe un predominio de suelos finos compuesta por
arenas limosas arcillosas, limos inorgánicos de color marrón con tonalidades a beiges,
que envuelve gravillas de grano medio, la matriz arenosa es de media a nula
plasticidad, no es susceptible a cambios de volumen por el cambio de contenidos de
humedad, tiene media compresibilidad, se encuentra en estado de compacidad de
medio a densa.
De acuerdo a las observaciones de campo y la prospección de calicatas y trincheras el
material de corte se ha clasificado en promedio de la siguiente manera. (Ver Cuadro
adjunto: porcentaje de material existente en el eje de la carretera)
En la Progresiva Km 1+890 es necesario la construcción de un Muro de Contención.
SUBTRAMO II: A PARTIR DEL Km 1+980 al Km 0+000
En esta zona existe una capa de 0.30 a 0.90 cm. de material orgánico que cubre gran
parte del trazo de color marrón, compuesto por un suelo arcilloso limoso y con
presencia de raíces, debajo subyace un suelos compuestas por arenas limosas
arcillosas, limos inorgánicos de baja a media plasticidad, engloba clastos hasta de 1 ½”

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de diámetro de formas subredondas se encuentra en estado de compacidad de medio a
densa.
De acuerdo a las observaciones de campo y la prospección de calicatas se ha
clasificado en promedio de la siguiente manera. (Ver Cuadro adjunto: porcentaje de
material existente en el eje de la carretera)
SECTOR II QUINRAPA – AZANGARO
SUBTRAMO III: A PARTIR DEL Km 0+000 al Km 3+640
En esta zona existe una capa de 0.10 a 1.00 m. de material de afirmado antiguo en
regular estado de conservación seguido de material orgánico que cubre gran parte del
trazo de color marrón con presencia de raíces, compuesto por un suelo gravo arcilloso,
arenas limosas, limos inorgánicos, debajo subyace un suelos compuestas por arenas
limosas arcillosas, limos inorgánicos de baja a media plasticidad, engloba clastos hasta
de 1 ½” de diámetro de formas subredondas se encuentra en estado de compacidad de
medio a densa.
SUBTRAMO IV: A PARTIR DEL Km 3+640 al Km 6+421
En este sub tramo existe una capa de 0.30 a 1.50 m. de material de afirmado antiguo
en regular estado de conservación seguido de material limo inorgánico que cubre gran
parte del trazo de color marrón con presencia de raíces, compuesto por un suelo gravo
arcilloso, limos inorgánicos, debajo subyace un suelos compuestas por limos inorgánicos
en su mayor parte del sub tramo de baja a media plasticidad, engloba clastos hasta de
1 ½” de diámetro de formas subredondas se encuentra en estado de compacidad de
medio a densa.
En la Progresiva Km 4+060 es necesario la construcción de un Muro de Contención.

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Del cuadro observado, se puede concluir que la sub-rasante en el presente estudio,

está conformado mayormente por suelos granulares y limosas con variado contenido de
gravas y finos, que tienen un comportamiento como sub-rasante regular.
La distribución aproximada de los materiales encontrados es la siguiente:
CUADRO 03: DISTRIBUCION DE MATERIALES SEGÚN EL TIPO DE SUELO
CLA SIFICA CION

CALICATA SECTOR SUBTRAMO CLA SIFICA CION SUCS
A A STHO
TIPO DE SUELO %MC %RS %RF
C-C1 M3 SC A-4(1) ARENAS ARCILLOSAS 90 10 0

C-C2 M2 SUBTRAMO I KM ML A-4(3) LIMOS INORGANICOS 100 0 0
C-C3 M2 3+600 AL KM SM-SC A-2-4(0) ARENAS LMOSAS ARCILLOSAS 100 0 0
1+980
C-C4 M2 SM-SC A-2-4(0) ARENAS LIMOSAS ARCILLOSAS 80 20 0
HUANTA -
C-C5 M3 ICHPICO SM A-2-4(0) ARENAS LIMOSAS 80 20 0
C-C6 M2 ML …… LIMOS INORGANICOS 100 0 0
SUBTRAMO II KM
C-C7 M2 ML A-4(5) LIMOS INORGANICOS 100 0 0
1+980 AL KM
C-C8 M2 0+000 SM-SC A1-b(0) ARENAS LIMOSAS ARCILLOSAS 100 0 0
C-C10 M2 SM-SC A1-b(0) ARENAS LIMOSAS ARCILLOSAS 70 30 0
C-C12 M3 SM A-2-4(0) ARENAS LIMOSAS 100 0 0
C-C13 M3 SM A1-b(0) ARENAS LIMOSAS 100 0 0
SUBTRAMO III
C-C14 M3 SM-SC A-4(1) ARENAS LIMOSAS ARCILLOSAS 100 0 0
KM 0+000 AL KM
C-C15 M3 3+640 SM A1-b(0) ARENAS LIMOSAS 100 0 0
C-C17 M2 QUINRAPA - SM-SC A-2-4(0) ARENAS LIMOSAS ARCILLOSAS 80 20 0
C-C18 M2 AZANGARO SM-SC A-4(0) ARENAS LIMOSAS ARCILLOSAS 80 20 0
C-C21 M3 SUBTRAMO IV ML …… LIMOS INORGANICOS 80 20 0
C-C22 M3 KM 3+640 AL KM ML A-4(4) LIMOS INORGANICOS 80 20 0
6+421
Dónde:
- %MC: material común ………………..91% (promedio)

- %RS: roca suelta…………………………09% (promedio)
- %RF: roca fija………………………………00% (promedio)

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2.5 ANALISIS DE LOS RESULTADOS

SUBTRAMO I: A PARTIR DEL Km 3+600 al Km 1+980
En este sub tramo se aprecia una plataforma carrozable, en muy mal estado de
conservacion, con una continuidad que hace posible el tránsito de vehículos, luego de la
rehabilitación, en éste sub-tramo se ha optado por utilizar una gran parte de la
explanación existente, aún cuando no cuente con material o tratamiento alguno.
Se ha evaluado la capa de sub-rasante, a efectos de considerar su posible uso como
parte de la estructura del pavimento, como material de mejoramiento de la sub-
rasante o como parte del lastrado, concluyéndose que es factible utilizar materiales
ubicadas en las progresivas del km 3+600 al km 1+980, previamente se debe considerar
una limpieza del material, tanto de elementos orgánicos como elementos
contaminantes.
En todos los casos, las profundidades estudiadas son mayores a 1.50 m por debajo del
nivel de corte o explanación proyectada.
De las exploraciones de campo, así como de los resultados obtenidos en el laboratorio,
se concluye que el sub-tramo I en estudio se encuentra sobre un suelo subyacente
natural, de composición variable, que va del tipo SC, ML, SM-SC, SM (SUCS),
equivalente a un suelo A-4(1), A-4(3), A-2-4(0) en la clasificación AASHTO;
observándose que la mayor parte de los suelos son de regular a buenas características
ingenieriles.

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SUBTRAMO II: A PARTIR DEL Km 1+980 al Km 0+000
En todo este sub tramo existe superficie de rodadura en pésimo estado de
conservación para tránsito vehicular, no es factible la utilización de este material de
cobertura por no ser material seleccionado.
Como sabemos, se denomina subrasante a las capas que se encuentran debajo de la
estructura del pavimento, en el presente caso, consideramos como sub-rasante a los
estratos que componen el suelo natural.
se concluye que el sub-tramo II en estudio se encuentra sobre un suelo subyacente
natural, de composición variable, que va del tipo SM-SC, ML (SUCS), equivalente a un
suelo A-4(5), A1-b(0), A-2-4(0) en la clasificación AASHTO; observándose que la
mayor parte de los suelos son del tipo ML, SM-SC son de regular características
ingenieriles.

SUBTRAMO III: A PARTIR DEL Km 0+000 al Km 3+640
En todo este sub tramo existe superficie de rodadura para tránsito vehicular,
apreciándose que en los techos que existen explanaciones esta superficie está
compuesta por material de préstamo o afirmado, en regular estado de conservación, es
factible la utilización de este material de cobertura por ser material seleccionado con
presencia de raíces, previamente se debe considerar una limpieza del material, tanto
de elementos orgánicos como elementos contaminantes.

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se concluye que el sub-tramo III en estudio se encuentra sobre un suelo subyacente
natural, de composición variable, que va del tipo SM, SM-SC, ML (SUCS), equivalente a
un suelo A1-b(0), A-2-4(0) en la clasificación AASHTO; observándose que la mayor
parte de los suelos son del tipo ML, SM-SC, SM son de regular características
ingenieriles.

SUBTRAMO IV: A PARTIR DEL Km 3+640 al Km 6+421
En todo este sub tramo existe superficie de rodadura en regular a pesimo estado de
conservacion para tránsito vehicular, apreciándose que en los techos que existen
explanaciones esta superficie está compuesta por terreno natural, en regular a pésimo
estado de conservación, es factible la utilización de este material de cobertura por
ser material seleccionado con presencia de raíces, previamente se debe considerar una
limpieza del material, tanto de elementos orgánicos como elementos contaminantes.

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se concluye que el sub-tramo IV en estudio se encuentra sobre un suelo subyacente
natural, de composición variable, que va del tipo ML (SUCS), equivalente a un suelo A-
4(4), A-4(5) en la clasificación AASHTO; observándose que la mayor parte de los
suelos son del tipo ML, son de regular a malas características ingenieriles.
2.6. CLASIFICACION DE SUELOS

La muestra ensayada se han clasificado usando el Sistema Unificado de Clasificación
de Suelo (SUCS) y AASHTO, la muestras no ensayadas se han clasificado mediante
pruebas sencillas de campo, observaciones y comparaciones con las muestras
representativas (Ver Cuadro de Clasificación de Suelos en el Anexo 1).
CALICATA C-C1 – LADO DERECHO
UTM 18L 0580434 / 8569872
PROGRESIVA: 3+600 Km.
 ESTRATO 1:
Descripción:
De entre los 0.00 a 0.30 m. se encuentra este estrato de color marrón, compuesto por una
mezcla de arena, grava y arcilla en estado semi compacto.
Clasificación SUCS: GC
 ESTRATO 2:
Descripción:
Estrato comprendido entre los 0.30 m. a 0.90 m. presenta un suelo color marrón rojizo,
conformado por limos inorgánicos.
+Presenta también arcillas gravosas y arcillas arenosas ligeramente húmedas.
+Se encuentra en estado semicompacto a suelto y una plasticidad de media a baja.
Clasificación SUCS: ML

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 ESTRATO3:
Descripción:
conformado por arena arcillosa que envuelve gravillas de grano medio.
+Esta matriz areno arcillosa es de característica medianamente plástica.
+Se encuentra en estado de compacidad de medio a denso.
+Presenta bolonerias de entre 10 a 30 cm. de diámetro de formas subangulares.
+No presenta nivel freático.
+Posee limite liquido cuyo valor es de 33.08%, un límite plástico de 24.97%, un porcentaje de
humedad de 14.60%.
Clasificación SUCS: SC
Clasificación AASHTO: A-4(1)
UTM 18L 0580031 / 8569970
 ESTRATO 1:
Descripción:
De entre los 0.00 a 1.10 m. se encuentra este estrato que presenta un suelo color marrón,
compuesto por suelo arenoso húmedo
+En estado semicompacto, no plástico y que se encuentra conformado por cantos y bloques de
formas redondas de hasta 1.00 m. de diámetro..
Clasificación SUCS: GP
 ESTRATO 2:
Descripción:
Estrato comprendido entre los 1.10 m. a 1.50 m. presenta un suelo color beige, conformado por
limos inorgánicos, arenas muy finas y polvo de roca.

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+Presenta también arenas finas limosas o arcillosas de baja plasticidad.
+Se encuentra en estado semicompacto, de deficiente gradación y densificación.
+No se observa nivel freático.
+Posee limite liquido cuyo valor es de 36.46%, no tiene límite plástico y un porcentaje de
humedad de 12.40%.
UTM 18L 0579661 / 8569864
 ESTRATO 1:
Descripción:
De entre los 0.00 a 0.30 m. se encuentra este estrato de color marrón rojizo, compuesto por
 ESTRATO 2:
Descripción:
Estrato comprendido entre los 0.30 m. a 1.50 m. presenta un suelo color beige, conformado
por arenas limosas a arenas arcillosas que envuelve gravillas de grano medio.
+Esta matriz areno arcillosa es de característica plástica de media a baja.
+Como terreno de fundación es regular a malo.
humedad de 8.20%.
Clasificación SUCS: SM-SC
Clasificación AASHTO: A-2-4(0)

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UTM 18L 0579289 / 8569804
 ESTRATO 1:
Descripción:
De entre los 0.00 a 0.40 m. se encuentra este estrato de color marrón oscuro, compuesto por
limos inorgánicos, arenas muy finas y polvo de roca, de baja plasticidad.
 ESTRATO 2:
Descripción:
+Posee bolonerias de entre 10 a 30 cm, de diámetro de formas subangulares.
humedad de 16.50%.

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UTM 18L 0578846 / 8569861
 ESTRATO 1:
Descripción:
Estrato comprendido entre los 0.00 m. a 1.60 m. presenta un suelo color marron, conformado
 ESTRATO 2:
por un suelo de arenas limosas que envuelve gravillas de grano medio.
+Esta matriz tiene una plasticidad de baja a nula.
humedad de 8.60%.
Clasificación SUCS: SM
UTM 18L 0578643 / 8570106
 ESTRATO 1:
Descripción:
De entre los 0.00 a 0.50 m. se encuentra este estrato de color marrón, compuesto por arcillas
inorgánicas de baja plasticidad, y arcillas gravoso-arenosas ligeramente húmedas.
Clasificación SUCS: CL

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 ESTRATO 2:
Descripción:
por limos inorgánicos, arenas muy finas y polvo de roca.
+Formada en su mayor parte porcentual por partículas menudas.
humedad de 12.40%.
Clasificación AASHTO: ------
UTM 18L 0578346 / 8570128
 ESTRATO 1:
Descripción:
arcillas inorgánicas de media a baja plasticidad, y arcillas gravoso-arenosas ligeramente
húmedas.
Clasificación SUCS: CL
 ESTRATO 2:
Descripción:
+Formada en su mayor parte porcentual por partículas menudas.

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humedad de 18.40%.
UTM 18L 0578151 / 8569811
 ESTRATO 1:
Descripción:
De entre los 0.00 a 0.50 m. se encuentra este estrato de color marrón oscuro, conformado por
material orgánico, se nota la presencia de raíces y turba orgánica.
Clasificación SUCS: PT
 ESTRATO 2:
Descripción:
humedad de 12.30%.
Clasificación AASHTO: A1-b(0)

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UTM 18L 0578348 / 8569546
 ESTRATO 1:
Descripción:
 ESTRATO 2:
Descripción:
Estrato comprendido entre los 0.30 m. a 1.50 m. presenta un suelo color marrón, conformado
humedad de 9.60%.
UTM 18L 0579701 / 8569293
 ESTRATO 1:
Descripción:
mezcla de arena, grava y arcilla, en estado semicompacto.

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 ESTRATO 2:
Descripción:
conformado por arenas limosas a arenas arcillosas que envuelve gravillas de grano medio.
humedad de 6.60%.
UTM 18L 0579316 / 8569376
 ESTRATO 1:
Descripción:
 ESTRATO 2:
Descripción:
De entre los 0.20 a 1.00 m. se encuentra este estrato de color marrón, compuesto por un suelo
areno limoso que envuelve gravillas de grano medio.
+Se encuentra en estado de compacidad de medio a denso y de baja a nula plasticidad.

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 ESTRATO 3:
Descripción:
conformado por arenas limosas a arenas arcillosas que envuelve gravillas de grano medio.
humedad de 6.20%.
UTM 18L 0578930 / 8569384
 ESTRATO 1:
Descripción:
 ESTRATO 2:
Descripción:

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 ESTRATO 3:
Descripción:
por un suelo de arenas limosas que envuelve gravillas de grano medio.
humedad de 8.10%.
UTM 18L 0578535 / 8569352
 ESTRATO 1:
Descripción:
 ESTRATO 2:
Descripción:
+Posee una plasticidad baja y una compacidad media, de deficiente gradación.

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 ESTRATO 3:
Descripción:
Estrato comprendido entre los 1.00 m. a 1.50 m. presenta un suelo color beige, conformado por
un suelo de arenas limosas que envuelve gravillas de grano medio.
humedad de 8.40%.
UTM 18L 0578168 / 8569246
 ESTRATO 1:
Descripción:
 ESTRATO 2:
Descripción:
+Posee una plasticidad baja y una compacidad media, de deficiente gradación.
+Formadas por partículas menudas en su mayor parte porcentual.

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 ESTRATO 3:
Descripción:
humedad de 8.20%.
UTM 18L 0577801 / 8569089
 ESTRATO 1:
Descripción:
 ESTRATO 2:
Descripción:
conformado por un suelo de arenas limosas que envuelve gravillas de grano medio.

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humedad de 12.60%.
UTM 18L 0577801 / 8569089
 ESTRATO 1:
Descripción:
 ESTRATO 2:
Descripción:
De entre los 0.20 a 0.70 m. se encuentra este estrato de color marrón, compuesto por un
suelo areno limoso que envuelve gravillas de grano medio.
+Se encuentra en estado de compacidad de medio a denso y de baja a nula plasticidad.
 ESTRATO 3:
Descripción:
+Formadas por partículas menudas en su mayor parte Porcentual.

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+Posee limite liquido cuyo valor es de 48.12%, un límite plástico de 43.45% y un porcentaje de
humedad de 9.60%.
UTM 18L 0577010 / 8569053
 ESTRATO 1:
Descripción:
 ESTRATO 2:
Descripción:
+Presenta bolonerias de entre 10 a 30 cm. de diámetro de formas subredondas.
humedad de 6.30%.

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UTM 18L 0576801 / 8569066
 ESTRATO 1:
Descripción:
 ESTRATO 2:
Descripción:
humedad de 9.30%.
UTM 18L 05766981 / 8569323
 ESTRATO 1:
Descripción:

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 ESTRATO 2:
Descripción:
humedad de 8.00%.
CALICATA C-C20 – LADO IZQUIERDO
UTM 18L 0577049 / 8569657
 ESTRATO 1:
Descripción:
+Posee una plasticidad baja y una compacidad media.
+Formadas por partículas menudas en su mayor parte porcentual.
+Es de deficiente gradación y densificación.
 ESTRATO 2:
Descripción:
Estrato comprendido entre los 1.50 m. a 1.80 m. presenta un suelo color marrón oscuro,
conformado por limos inorgánicos, arenas muy finas y polvo de roca.

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+Posee bolonerias de entre 10 a 40 cm. de diámetro de formas subredondas.
humedad de 6.40%.
UTM 18L 0576805 / 8569919
 ESTRATO 1:
Descripción:
 ESTRATO 2:
Descripción:
 ESTRATO 3:
Descripción:

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humedad de 6.70%.
Clasificación AASHTO: -----
UTM 18L 0576616 / 8570262
 ESTRATO 1:
Descripción:
 ESTRATO 2:
Descripción:
De entre los 0.20 a 0.50 m. se encuentra este estrato de color marrón, compuesto por limos
inorgánicos, arenas muy finas y polvo de roca. Presencia de raíces.
 ESTRATO 3:
Descripción:

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+Posee bolonerias de entre 10 a 20 cm. de diámetro de formas subangulares.
humedad de 7.40%.
UTM 18L 0576415 / 8570588
 ESTRATO 1:
Descripción:
 ESTRATO 2:
Descripción:

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humedad de 8.90%.
UTM 18L 0576284 / 8570942
 ESTRATO 1:
Descripción:
 ESTRATO 2:
Descripción:
+Posee bolonerias de entre 10 a 20 cm. de diámetro de formas subangulares.
humedad de 10.30%.

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2.7 DISEÑO DE PAVIMENTO
La estructuración de un pavimento obedece a una disposición de las diversas capas y
las características de los materiales empleados en su construcción, las cuales pueden
ofrecer una variedad de posibilidades, de tal manera que puede estar formado por sólo
una ó varias capas, y a su vez, éstas pueden ser de materiales naturales seleccionados,
procesados y/o sometidos a algún tipo de tratamiento y/o estabilización.
La actual tecnología contempla una gama muy diversa de secciones estructurales que
pueden ser utilizadas y que se encuentran en función de los distintos factores que
intervienen en la performance de una vía, como son: solicitaciones tránsito, tipo de
suelo, importancia de la vía, condiciones de drenaje, recursos disponibles, etc.
Asimismo la superficie de rodadura, tiene el propósito principal de proporcionar una
superficie uniforme, de textura apropiada, resistente a la acción del tránsito, medio
ambiente (intemperismo) y de otros agentes perjudiciales, así como transmitir
adecuadamente al terreno de fundación, los esfuerzos producidos por las
solicitaciones impuestas por el tránsito. El Proyecto, material del presente estudio
tiene consideraciones preestablecida por las consideraciones que son expuestas en el
presente y se ha adoptado como solución una superficie de asfaltado o tratamiento
superficial bicapa (TSB).
2.7.1 CAPACIDAD RELATIVA DE SOPORTE DE LOS SUELOS
Tratándose de una vía por construirse, en donde existe plataforma y teniendo
estructura de pavimento que evaluar, la subrasante está constituida por suelos
naturales que servirán como soporte del asfaltado proyectado. En tal sentido la
evaluación corresponde exclusivamente a los estratos de suelos naturales observados y
analizados en laboratorio.

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De acuerdo a las características de los suelos descritos anteriormente, se efectuó la
toma selectiva de muestras para ejecutar los ensayos de C.B.R. (NTP 339.145) con la
finalidad de establecer su capacidad relativa de soporte, obteniéndose los siguientes
resultados:
CUADRO Nº 04: CAPACIDAD RELATIVA DE SOPORTE DE LOS SUELOS
Sector Sub tramo Al TIPO DE SUELO CBR (%)

PROGRESIVA
(km) 95% de 100% de
(km) SUCS AASHTO
MDS MDS
SECTOR I Subtramo 3+600 1+980 SC, ML, SM- A-4(1), A-4(3), A-2-4(0) 22.00 37.93
I
SC, SM
HUANTA - Subtramo 1+980 0+000 SM-SC, ML, A-4(5), A1-b(0), 12.00 24.65
ICHPICO II
A-2-4(0)
SECTOR II Subtramo 0+000 3+640 SM-SC, SM, A1-b(0), A-2-4(0), 12.50 66.38
III
ML A-4(1), A-4(5), A-2-4(0)
QUINRAPA Subtramo 3+640 6+421 ML A-4(4), A-4(5), A-4(6) 7.00 9.48

- IV
AZANGARO
Tal como se aprecia en el cuadro anterior, los valores obtenidos evidencian valores
disímiles de capacidad de soporte, sin embargo los ensayos realizados corresponden a
muestras de tipos de suelos que predominan en el tramo en estudio.
Luego del análisis de los resultados obtenidos y en función a las características
específicas de cada calicata estudiada, se han determinado sectores homogéneos,
considerándose aquellos en donde se considera necesario efectuar un mejoramiento
debido a su plasticidad y/o alto contenido de arcillas.

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2.7.2 MEJORAMIENTO DE LA SUBRASANTE
En toda la zona del proyecto Quinrapa – Ichpico - Azángaro en casi el 95% presenta
suelos estables, y de regulares a buenas características, sin embargo en algunos
sectores se requiere de mejoramiento y estabilización alguna.
Daremos a conocer los pequeños sectores encontrados con suelos de malas
características de capacidad de soporte CBR para la carretera ó inferiores a los de
diseño, por lo que deberán mejorarlo previo a la colocación de la capa subbase y base.
Estos suelos deben reemplazarse con otros de mejores características físico-
mecánicas. Los sectores identificados son:
 Km 3+600 cobertura de 0.90 m material de relleno, subtramo I, Sector I
(Huanta - Ichpico)
 km 3+200 cobertura de 1.10 m material de relleno, subtramo I, Sector I
(Huanta - Ichpico)
 km 1+980 cobertura de 1.60 m material de relleno, subtramo I, Sector I
(Huanta - Ichpico)
 km 1+380 cobertura de 1.00 m, arcillas orgánicas, subtramo II, Sector I
(Huanta - Ichpico)
 km 1+120 cobertura de 0.90 m, arcillas organicas, subtramo II, Sector I
(Huanta - Ichpico)
 km 0+440 cobertura de 1.20 M, limos organicos, subtramo III, Sector II
(Quinrapa - Azángaro)
 km 1+240 cobertura limo inorgánico, subtamo III, sector II (Quinrapa -
Azángaro)
 km 1+640 cobertura limos inorgánicos, subtramo III, sector II (Quinrapa -
Azángaro)
 km 2+440 cobertura limo inorgánico, suntramo III, sector II (Quinrapa -
Azángaro)

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 km 4+030 cobertura de material de relleno limos inorgánicos, subtramo IV,
sector II (Quinrapa - Azángaro)
Para tal efecto el material de reemplazo que se emplee deberá poseer un CBR superior
a 10% (al 95% de MDS). El reemplazo del suelo natural se efectuará de acuerdo al
diseño, por debajo del nivel de subrasante. Se debe indicar que este espesor ha sido
verificado estructuralmente con la metodología AASHTO.
3.0 DISEÑO DE PAVIMENTOS
La estructuración de un pavimento obedece a una disposición de las diversas capas y
las características de los materiales empleados en su construcción, las cuales pueden
ofrecer una variedad de posibilidades, de tal manera que puede estar formado por sólo
una ó varias capas, y a su vez, éstas pueden ser de materiales naturales seleccionados,
procesados y/o sometidos a algún tipo de tratamiento y/o estabilización.
La actual tecnología contempla una gama muy diversa de secciones estructurales que
pueden ser utilizadas y que se encuentran en función de los distintos factores que
intervienen en la performance de una vía, como son: solicitaciones tránsito, tipo de
suelo, importancia de la vía, condiciones de drenaje, recursos disponibles, etc.
Asimismo la superficie de rodadura, tiene el propósito principal de proporcionar una
superficie uniforme, de textura apropiada, resistente a la acción del tránsito, medio
ambiente (intemperismo) y de otros agentes perjudiciales, así como transmitir
adecuadamente al terreno de fundación, los esfuerzos producidos por las solicitaciones
impuestas por el tránsito. El Proyecto, material del presente estudio tiene
consideraciones preestablecidas por las consideraciones que son expuestas en el
presente y se ha adoptado como solución una superficie granular de rodadura
(afirmado)

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3.1 Evaluación del Pavimento

En el tramo estudiado no existe plataforma de rodadura, por lo que no existe
pavimento alguno para evaluar. Sin embargo, se ha considerado pertinente describir la
sección típica de diseño, la misma que presenta las siguientes características:
El Camino proyectado tendrá la siguiente sección:
Sección tipo: Km 0+000 al Km 10+021
Sección de Rodadura = 4.50 m
Cunetas (a cada lado) = 1.00 m
Total = 5.50 m
Así mismo, según el numeral 1.3.2 del Manual para el Diseño de Caminos Pavimentados
de Bajo Volumen de Tránsito, el derecho de vía para este tipo de caminos es de 5.50
m, con plazoletas de cruce cada 500 m como mínimo en tangente con pendiente
uniforme y en curvas horizontales y/o verticales de acuerdo a la visibilidad.
3.2 DISEÑO DEL PAVIMENTO
3.2.1 CBR DE DISEÑO

De acuerdo a las conclusiones del estudio de suelos, el CBR de Diseño es como sigue:
CUADRO Nº 05: CBR DE DISEÑO
TRAMO QUINRAPA – ICHPICO - AZANGARO
CATEGORIA VALOR DE
TIPO
DE SUB- SOPORTE
SUB- UBICACION
RASANTE DEL DE SUBTRAMO SECTOR
RASANTE
MANUAL DISEÑO
Sub-rasante CBR > CBR = Km 3+600 AL I I
S4
muy buena 20% 22.00% km 1+980
Sub-rasante CBR = CBR = Km 1+980 al II I
S3
Buena 11% - 19% 12.00% km 0+000
Sub-rasante CBR = CBR = Km 0+000 al III II
S3
buena 11% - 19% 12.50% km 3+640
Sub-rasante CBR = 6% CBR = Km 3+640 al IV II
S2
regular - 10% 7.00% km 6+421

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En casi todo el tramo de TRAMO QUINRAPA – ICHPICO – AZANGARO, se debe
considerar que con las obras de mejoramiento o Estabilización del suelo de la sub-
rasante, estos valores de soporte variarán favorablemente, considerándose que dichas
obras de mejoramiento o estabilización se harán dentro de la profundidad establecida
como sub-rasante.
3.2.2 ANALISIS DE TRAFICO
El comportamiento del tráfico en la zona del proyecto debe ser cuidadosamente analizado
para determinar si su influencia cobra importancia en el cálculo de espesores de
pavimento.
Es preciso indicar que en nuestro medio para conocer la influencia del número de
vehículos, se ha acostumbrado (aceptado) realizar censos vehiculares durante periodos
de 7días, los que son corregidos por factores estacionales (FCE) para determinar el
Índice Medio Diario Anual (IMDA), en vista que no existe estadística histórica de censos
que puedan ayudar a proyectar el número de vehículos para el período de diseño. Todo
esto hace más sensible el análisis en donde va incidir decisivamente el criterio de
proyectista, en base a la influencia de los factores económicos y crecimiento del parque
automotor de la zona.
La estructuración de la capas de un pavimentos obedecen principalmente a la calidad de
los materiales disponibles y a los esfuerzos a los que serán sometidos durante su vida de
diseño, para este último es necesario realizar un análisis de la influencia vehicular
(censo vehicular y de carga).
Las investigaciones realizadas demuestran que el efecto producido por las cargas
influyen significativamente en el comportamiento del pavimento por las diversas
configuraciones de ejes y masas que conforman actualmente los vehículos que circulan
por las carreteras; en ese sentido y bajo convención establecidas se ha uniformizado y

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simplificado las cargas los vehículos llevándolos a cargas a ejes simples equivalente de
80 KN (8.2 tn ó 18000 lb).
3.2.3 TRAFICO
El análisis de tráfico ha permitido determinar el número de aplicaciones acumuladas de
cargas equivalentes (EAL) a un eje simple de 18,000 Ib (80kN) que se usará en la
determinación de los espesores del pavimento.
Se ha tomado como base la mayor cantidad de vehículos que se ha obtenido en el
Estudio de Tráfico, del presente Estudio. El tráfico proyectado al año de vida útil, se
clasificará de acuerdo a la siguiente figura:
FIGURA Nº 01
Para este manual se determinaron los siguientes rangos en números de repeticiones

de ejes equivalentes:
T1: 50,000 a 150,000 EE
T2: 150,000 a 300,000 EE
T3: 300,000 a 600,000 EE
T4: 600,000 a 1’000,000 EE
Según los volúmenes y clasificación de tráfico de vehículos, así como la encuesta de
origen-destino se ha obtenido el tráfico normal-generado y el proyectado, tomando la
ruta de mayor cantidad de vehículos para el Diseño de pavimento se muestra los

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cuadros obtenidos de los Ejes Equivalentes del Estudio de Trafico del presente
Informe los cuales se tomaran para el Diseño respectivo.
Los ejes equivalentes por tipo de vehículo con el tráfico se han obtenido con el
siguiente Cuadro:
CUADRO Nº 06: EJES EQUIVALENTES POR VEHICULO

Ejes Equivalentes
Tipo de Vehículo
Por Vehículo
BUS 2 o 3 Ejes 1.850
CAMION LIGERO 2 Ejes 21.551.150
CAMION MEDIANO 2 Ejes 2.750
CAMION PESADO 3 Ejes 2.000
CAMION ARTICULADO > 3 Ejes 4.350
Auto o vehículo ligero 0.0001
El número acumulado de repeticiones de ejes equivalentes (EAL = W 18) se obtiene por
la fórmula:
Nrep de EE 8.2t = Σ [EEdia-carril x 365 x (1+t)n-1]/(t)
EEdia-carril = EE x Factor Direccional x Factor Carril
EE = Nº de vehículos según tipo x Factor de carga x factor de Presión de llantas
Donde:
Nrep de EE 8.2t = Nº de Repeticiones de Ejes Equivalentes de 8.2 t
EEdia-carril = Ejes Equivalentes por Día para el Carril de Diseño
365 = Nº de Días del Año

t = Tasa de Proyección del Tráfico, en centésimas
EE = Ejes Equivalentes
Factor Direccional = 0.5, corresponde a caminos de dos direcciones por calzada
Factor Carril = 1, corresponde a un carril por dirección o sentido
Factor de Presión de llantas = 1, Valor estimado para los CBVT con capa de
revestimiento granular
Los pavimentos flexibles están constituidos por una serie de capas denominadas de
arriba abajo, superficie de rodadura o capa asfáltica, base granular y sub base

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granular asentada sobre una subrasante nivelada y compactada mínimo al 95% de la
máxima densidad seca del ensayo proctor modificado.
Para el diseño estructural y dimensionamiento del pavimento se aplicarán metodologías
de diseño con reconocimiento internacional, una de las cuales será la “AASHTO GUIDE
FOR DESIGN OF PAVEMENT STRUCTURES” básicamente en lo referente al
CHAPTER 4 LOW-VOLUME ROAD DESIGN (año 1 993).
Para el presente manual el diseño se fundamenta en los siguientes parámetros básicos:
- Demanda del tránsito medida en número de ejes equivalentes para el período de diseño
de pavimentos.
- Tipo de subrasante sobre el cual se asienta el pavimento.
Estos parámetros permiten definir la capacidad estructural requerida, en términos del
número estructural, del paquete del pavimento. Finalmente se dan las características de
los componentes de la estructura del pavimento, los mismos que corresponden a capas de
materiales seleccionados.
Cada una de las capas proporciona una capacidad en base a su aporte estructural que está
en función de la calidad del material utilizado. En este manual la capa superior del
pavimento se denomina superficie de rodadura y está referida a capas asfálticas.
En las siguientes páginas se aplica la metodología de cálculo según la guía AASHTO hasta
obtener el número estructural requerido para cada tipo de demanda del tránsito y tipo de
subrasante del suelo.
Los valores del número estructural (SN) se hallaron con la fórmula siguiente:
log(PSI)
log(W18) = ZRSO + 9.36 log(SN + 1) + (4.2 – 1.5 + 2.32 log MR – 8.27
1094
0.40 +(SN + 1)519

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Donde:
W18 = Número de ejes equivalentes para el período de diseño
MR = Módulo resiliente (Ib/pulg2)
PSI = Pérdida de serviciabilidad
ZR = Factor de confiabilidad
SO = Desviación estándar de todas las variables
SN = Número estructural
La expresión que relaciona el número estructural con los espesores de capa es:
SN = a1 D1 + a2 m1 D2 + a3 m2 D3
Donde:
a1 a2 a3 = Coeficientes estructurales o de capa
m1 m2 = Coeficientes de drenaje
D1 D 2 D3 = Espesores de capa
3.2.4 FACTORES DEL DISEÑO
Debemos poner en conocimiento, que la solución adoptada en esta etapa de
mantenimiento de la carretera Quinrapa – Ichpico - Azangaro (Km 00+000 al Km
10+021), se deberá monitorear el comportamiento del Imprimado Reforzado y de
acuerdo a los resultados obtenidos evaluar la posibilidad de programar dentro de sus
actividades una protección definitiva como un tratamiento Bicapa. Los parámetros de
diseño del presente estudio, considera que la estructura y la protección del imprimado
reforzado recibirán este tratamiento Bicapa, sin la necesidad de realizar mayor
inversión, dentro de un periodo corto, para evitar deterioros de mayor consideración.

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El método AASHTO-93 tiene los siguientes Variables:
- NIVEL DE CONFIANZA (R)
El Nivel de Confianza, es una forma de incorporar cierto grado de certeza en el proceso
de diseño, para garantizar que la sección del pavimento proyectado se cumpla
satisfactoriamente bajo las condiciones de tráfico y medio ambiente durante el periodo
de diseño.
El nivel de confianza tiene como función garantizar que las alternativas adoptadas para
que perduren durante el periodo de diseño.
En el Cuadro se muestran los Niveles de Confianza sugeridos para Diferentes
Carreteras, indicando los rangos de confiabilidad sugeridos para distintos tipos de
carreteras, clasificadas según su funcionalidad.
Para el presente Estudio, por ser una vía local; le corresponde una confiabilidad de 60%.
CUADRO 07: NIVELES DE CONFIANZA SUGERIDOS PARA DIFERENTES
CARRETERAS
Niveles de Confiabilidad
Clasificación
Recomendado
Urbana Rural
Autopistas interestatales y 85 - 99.9 80 - 99.9
Arterias Principales
otras 80 - 99 75 - 95
Colectoras de Transito 80 - 95 75 - 95
Carreteras Locales 50 - 80 50 - 80
- DESVIACION ESTANDAR NORMAL ( Zr )

En base a la confiabilidad de los datos estudiados y a los términos de referencia se le
asignó una confiabilidad de 60% para los valores de Desviación Standard Normal que se
adopta en base al Nivel de Confianza. Según la Guía de Diseño AASHTO.
Así como se muestra en el cuadro adjunto.

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CUADRO 08: VALORES DE DESVIACION ESTANDAR NORMAL
R ZR
Nivel de Desviación
Confiabilidad Standard
75 -0.674
80 -0.841
85 -1.037
90 -1.282
91 -1.34
92 -1.405
93 -1.476
94 -1.555
95 -1.645
96 -1.751
97 -1.881
99.99 -3.750
- DESVIACION ESTANDAR TOTAL ( So )

La desviación Estándar Total para Pavimentos Flexibles, que incluye los errores debido a
la determinación del trafico siendo esta desviación estándar de la población de valores
obtenidos por AASHTO.
- EJES SIMPLES DE CARGA EQUIVALENTE EAL (W18 )

Es el número de pasadas de un eje simple y ruedas duales de 8.2 ton (18 kips) de peso.
Para el presente proyecto se está considerando el período de diseño establecido en 10
Años.

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- MODULO DE RESILIENCIA ( Mr )
En el método de AASHTO de 1993, el módulo de resiliencia reemplaza al CBR como
variable para caracterizar la subrasante, subbase y base. El módulo de resiliencia es una
medida de la propiedad elástica de los suelos que reconoce a su vez las características
no lineales de su comportamiento.
Este parámetro se puede determinar a través de los ensayos dinámicos y de
repeticiones de carga, sin embargo la guía AASHTO reconoce que muchas agencias no
poseen los equipos para determinar el Mr y propone el uso de la conocida correlación con
el CBR:
MR (psi)= 1500 x CBR CBR < 10% Ecuación Guía AASHTO

u o
MR (psi)= 3000 CBR . " 10% < CBR < 20% Formula Sudafricana
Mr = 4326xlnCBR + 241 Suelos Granulares Ecuación Guía AASHTO
- SERVICIABILIDAD INICIAL ( Po )
La Serviciabilidad Inicial ha sido tomada de la carretera Experimental AASHTO que fue
de 4.2 y es la que comúnmente se adopta en nuestro país para los diseños, sin embargo
debe tomarse en cuenta que a ese valor le corresponde un IRI comprendido entre 0.72 y
1.20 mm/m.
- SERVICIABILIDAD FINAL ( Pt )
La Serviciabilidad Final a falta de mayores referencias, se adopta un valor de 2.0 igual
al adoptado por la carretera experimental de la AASHTO (página II-10 de la guía) como
resultado de una encuesta entre los usuarios.
- PERDIDA TOTAL DEL INDICE DE SERVICIABILIDAD ( PSI )
La pérdida Total del Índice de Serviciabilidad Presente (PSI), varia de O (carretera
imposible) hasta 5 (carretera perfecta). En el ensayo AASHTO, se obtuvo una
serviciabilidad inicial (Po) de 4.2 para pavimentos flexibles y el índice de serviciabilidad

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más bajo (Pt) es de 2.0, que puede tolerarse antes de que sea necesario un refuerzo o
una rehabilitación para las carreteras.
PSI = 4.2 - 2.0 = 2.2
- COEFICIENTE DE DRENAJE ( m1 )
El Coeficiente de Drenaje representa el porcentaje del tiempo durante el Período de
Diseño, que las capas granulares, estarán expuestas a niveles de humedad cercanos a la
saturación. En el Cuadro adjunto "Valores de Coeficiente de Drenaje", muestra los
valores recomendados para modificar los coeficientes de capas de base y subbase
granular, frente a condiciones de humedad.
CUADRO 09: VALORES DE COEFICIENTE DE DRENAJE
Calidad Termino % de Tiempo de exposición de la estructura del
de Remoción de pavimento a nivel de humedad próximos a la saturación

Drenaje
Agua <1% 1-5% 5-25% >25%
Excelen 2 horas 1.40 -1.35 1.35 -1.30 1.30 -1.20 1.20
Buena
te 1 día 1.35 -1.25 1.25 -1.15 1.15 -1.00 1.00
Aceptab 1 semana 1.25 -1.15 1.15 -1.05 1.00 -0.80 0.80
le
Pobre 1 mes 1.15 -1.05 1.05 -0.80 0.80 -0.60 0.60
Muy El agua no 1.05 -0.95 0.95 -0.75 0.75 -0.40 0.40
Pobre drena
En base a las condiciones particulares del proyecto, tales como la topografía de planicie
alto andina donde se desarrolla la vía, las precipitaciones pluviales anuales medias del
orden de 774 mm/año, y suelo con permeabilidad media, se estima que el tiempo de
exposición de la estructura a nivel de humedad próxima a la saturación es del orden de 5
a 25%, es así que los coeficientes de drenaje son: m1 = 1.00 Y m2 = 1.00

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- PERIODO DE DISEÑO ( N )
El período de diseño es el Tiempo empleado para la obtención de las estructuras
del pavimento en nuestro caso es de 10 años.
FIGURA Nº 01: NUMEROS ESTRUCTURALES (SN) REQUERIDOS POR TIPO DE

TRAFICO Y DE SUBRASANTE
Para convertir el SN a espesores de capas, se utilizan los coeficientes estructurales que
representan los aportes de las distintas capas de la estructura del pavimento.
Según AASHTO, la ecuación SN no tiene una solución única. Modificando las combinaciones de
espesores de cada capa, respetando los tipos de superficie de rodadura y espesores mínimos
de las capas granulares, puede obtenerse un mismo número estructural al de diseño.
En el caso de las capas granulares, es deseable que la capa superior tenga siempre mayor
capacidad estructural que la inferior. Esto es, la base granular tendrá mayor aporte que la sub
base y ésta que la subrasante.
En el cuadro siguiente se indican los coeficientes de aporte estructural recomendados, cuando
se construyen capas de buena calidad.

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FIGURA Nº 02: APORTE ESTRUCTURAL DE LAS CAPAS COMPONENTES DEL

PAVIMENTO
El diseñador del pavimento puede plantear diferentes alternativas de pavimentación,
incluyendo la ejecución por etapas, para lo cual utilizará diferentes aportes estructurales y
espesores de cada capa del pavimento, hasta obtener el número estructural requerido. La
estructura de pavimento que adopte el diseñador debe ser la alternativa evaluada como la más
económica durante el periodo de diseño.

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FIGURA Nº 03: CATALOGO DE ESPESORES ESTRUCTURA DE PAVIMENTO CON

TRAFICO T1
4.0 MEJORAMIENTO DE LA SUBRASANTE
La capa de subrasante mejorada puede ser una modificación de la subrasante existente
(sustitución del material inadecuado o estabilización con cemento, cal o aditivos químicos) o
podrá ser una nueva capa construida sobre la subrasante existente. La alternativa a elegir
será determinada de acuerdo al análisis técnico-económico comparativo.
En general, se recomienda que cuando se presenten subrasantes clasificadas como muy pobre
y pobre (CBR < 6%), se proceda a eliminar el material inadecuado y a colocar un material
granular de reemplazo con CBR mayor a 10% e IP menor a 10; con lo cual se permite el uso de
una amplia gama de materiales naturales locales de bajo costo, que cumplan la condición. La
función principal de esta capa mejorada será dar resistencia a la estructura del pavimento.
El espesor de una capa de subrasante mejorada no debe ser menor del espesor determinado
mediante el método que a continuación se describe:

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Tal como se indicó el Número Estructural (SN), según AASHTO está dado por la siguiente
ecuación:
SNo = a1xD1 + a2xm1xD2 + a3xm2xD3
Se añade a la ecuación SN la capa de subrasante mejorada, expresada en términos de a4 x D4
x m4, donde:
a4: Coeficiente estructural de la capa de subrasante mejorada, se recomiendan los siguientes
valores:
• a4 = 0.024, para reemplazar la subrasante muy pobre y pobre, por una subrasante regular
con CBR 6 – 10%.
• a4 = 0.030, para reemplazar la subrasante muy pobre y pobre, por una subrasante buena con
CBR 11 – 19%.
• a4 = 0.037, para reemplazar la subrasante muy pobre y pobre, por una subrasante muy buena
con CBR > = 20%.
• a4 = 0.035, para mejorar la subrasante muy pobre y pobre a una subrasante regular, con la
adición mínima de 3% de cal en peso de los suelos.
D4 : Espesor de la capa de subrasante mejorada (cm).
m4 : Coeficiente que refleja el drenaje de la capa 4, según el cuadro siguiente se determina el

valor de m4.

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FIGURA Nº 04: CONDICION DE DRENAJE
SNr = SNo + a4 x D4 x m4
Con los valores determinados a4 y m4, se puede calcular el espesor efectivo D4 de la
subrasante mejorada, con la siguiente expresión:
D4 = (SNr - SNo) / (a4 x m4)
SNr = Número estructural requerido del pavimento con subrasante regular, buena o
muy buena, según se requiera mejorar.
SNo = Número estructural del pavimento con subrasante muy pobre o pobre
En los siguientes cuadros se presentan la aplicación de la metodología citada,
considerando un coeficiente estructural a4 = 0.024 y coeficiente de drenaje m4 =
1.00.

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FIGURA Nº 05: MODELO DE CALCULO DE ESTRUCTURA DE PAVIMENTO

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CUADRO Nº 10: VOLUMEN DE TRAFICO PROMEDIO DIARIO
VOLUMEN DE TRAFICO PROMEDIO DIARIO
“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR DEL CAMINO VECINAL TRAMO I: QUINRAPA – ICHPICO – AZANGARO Y
Carretera
TRAMO II: MAYNAY – PAQUECC – CANGARI, DE LOS DISTRITOS DE HUANTA, PROVINCIA DE HUANTA – AYACUCHO”
Tramo QUINRAPA-AZANGARO Ubicacion KM 0+000
Cod Estación E-1 Sentido TOTAL
Estación ESTACION PRINCIPAL E-1 Dia Del 25/11/2019 al 01/12/2019
STATION CAMIONETAS BUS CAMION SEMITRAYLER TRAYLERS
HORA AUTO RURAL MICRO TOTAL
WAGON PICK UP PANEL 2E >=3E 2E 3E 4E 2S1/2S2 2S3 3S1/3S2 >=3S3 2T2 2T3 3T2 >=3T3
(Combi)
LUNES
25/11/2019
ENTRADA 10 2 20 0 7 0 0 0 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 48
SALIDA 7 3 15 0 5 0 0 0 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 39
Ambos 17 5 35 0 12 0 0 0 18 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 87
MARTES
26/11/2019
ENTRADA 10 2 19 1 7 0 0 0 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 48
SALIDA 10 2 14 0 5 0 0 0 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 40
Ambos 20 4 33 1 12 0 0 0 18 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 88
MIERCOLES
27/11/2019
ENTRADA 10 3 14 0 8 0 0 0 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 43
SALIDA 10 3 14 0 8 0 0 0 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 42
Ambos 20 6 28 0 16 0 0 0 15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 85
JUEVES
28/11/2019
ENTRADA 12 2 16 1 5 0 0 0 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 42
SALIDA 12 2 17 0 6 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 42
Ambos 24 4 33 1 11 0 0 0 11 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 84
VIERNES
29/11/2019
ENTRADA 11 2 17 0 7 0 0 0 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 44
SALIDA 10 2 16 0 9 0 0 0 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 45
Ambos 21 4 33 0 16 0 0 0 15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 89
SABADO
30/11/2019
ENTRADA 9 1 14 0 8 0 0 0 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 40
SALIDA 8 1 14 0 6 0 0 0 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 38
Ambos 17 2 28 0 14 0 0 0 17 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 78
DOMINGO
01/12/2019
ENTRADA 12 1 13 0 8 0 0 0 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 40
SALIDA 11 1 12 0 8 0 0 0 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 39
Ambos 23 2 25 0 16 0 0 0 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 79
TOTAL 142 27 215 2 97 0 0 0 107 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 590
DATA
STATION CAMIONETAS BUS CAMION SEMITRAYLER TRAYLERS
SENTIDO AUTO RURAL MICRO TOTAL
WAGON PICK UP PANEL 2E >=3E 2E 3E 4E 2S1/2S2 2S3 3S1/3S2 >=3S3 2T2 2T3 3T2 >=3T3
(Combi)
ENTRADA 11 2 16 0 7 0 0 0 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 44
SALIDA 10 2 15 0 7 0 0 0 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 44
AMBOS 21 4 31 0 14 0 0 0 16 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 88

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De los resultados del estudio de tráfico, reflejado en el cuadro anterior, se obtiene un
IMDa = 44, al horizonte del proyecto, considerándose un promedio de 50 vpd.
Utilizando la fórmula establecida para obtener los EAL, obtenemos el Nº de rep de EE 8.2
t = 5.0 x 104 el mismo que se considerará para efectos de diseño.
CUADRO Nº 11: FACTORES DE DISEÑO DE PAVIMENTO QUINRAPA – ICHPICO -

AZANGARO
CATEGORIA TRANSITO PERIODO R ZR Mr
DE SUB- EAL N VALOR DE SOPORTE
TIPO SUB-
RASANTE 8,2 TN UBICACION
RASANTE
DE (%) DES. EST. DEL DE
DISEÑO NORMAL MANUAL DISEÑO
Sub-rasante 5.0 E+04 10 AÑOS 60 -0.253 13612 CBR > CBR = Km 3+600 AL km
S4
muy buena 20% 22.00% 1+980
5.0 E+04 10 AÑOS 60 -0.253 36000 CBR =
Sub-rasante CBR = Km 1+980 al km
S3 11% -
Buena 12.00% 0+000
19%
5.0 E+04 10 AÑOS 60 -0.253 37500 CBR =
Sub-rasante CBR = Km 0+000 al km
S3 11% -
buena 12.50% 3+640
19%
Sub-rasante 5.0 E+04 10 AÑOS 60 -0.253 10500 CBR = 6% CBR = Km 3+640 al km
S2
regular - 10% 7.00% 6+421
CUADRO Nº 12: FACTORES DE DISEÑO DE PAVIMENTO QUINRAPA – ICHPICO

- AZANGARO
TIPO CATEGORIA So Po Pt PSI SN VALOR DE SOPORTE
SUBTRAMO SECTOR SUB- DE SUB- DEL DE UBICACION
RASANTE RASANTE MANUAL DISEÑO
I I Sub-rasante 0.45 4.2 2 2.2 2.625 CBR > CBR = Km 3+600 AL
S4
muy buena 20% 22.00% km 1+980
II I 0.45 4.2 2 2.2 3.018 CBR =
Sub-rasante CBR = Km 1+980 al
S3 11% -
Buena 12.00% km 0+000
19%
III II 0.45 4.2 2 2.2 2.995 CBR =
Sub-rasante CBR = Km 0+000 al
S3 11% -
buena 12.50% km 3+640
19%
IV II Sub-rasante 0.45 4.2 2 2.2 3.404 CBR = 6% CBR = Km 3+640 al
S2
regular - 10% 7.00% km 6+421
SECTOR I: HUANTA – ICHPICO
SECTOR II: QUINRAPA - AZANGARO

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CUADRO Nº 13: DISEÑO DE PAVIMENTO
SUB TRAMO I: HUANTA - ICHPICO (km 3+600 al km 1+980)
SUB TRAMO II: HUANTA - ICHPICO (km 1+980 al km 0+000)

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SUB TRAMO III: QUINRAPA - AZANGARO (km 0+000 al km 3+640)
SUB TRAMO IV: HUANTA - AZANGARO (km 3+640 al km 6+421)

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5.00 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
- El estudio de suelos del Proyecto: MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE
TRANSITABILIDAD VEHICULAR DEL CAMINO VECINAL TRAMO I: QUINRAPA -
ICHPICO - AZANGARO Y TRAMO II: MAYNAY - PAQUECC - CANGARI DEL DISTRITO
DE HUANTA, PROVINCIA DE HUANTA – AYACUCHO, TRAMO I: QUINRAPA –
ICHPICO - AZANGARO (km 0+000 al km 10+021) tiene el propósito de reconocer las
características del terreno de fundación donde se apoya la estructura vial, para lo cual se
han ejecutado 24 pozos exploratorios o perforaciones a "cielo abierto" (calicatas) de 1.5 m
de profundidad, realizadas a una distancia de 400 m una del otro, de modo que la
información obtenida sea representativa de la zona en estudio.
- En el suelo de fundación del Tramo I: Quinrapa – Ichpico – Azangaro, en casi todo el
tramo en estudio existe material granular clasificado limos, arenas limosas, arenas
arcillosas, con los mejoramientos propuestos estos suelos tendrán mejores características
lo que pueden suplir las condiciones para cumplir con el método AASTHO.
- Por los resultados obtenidos de las muestras de suelo natural se puede:
SUB TRAMO I TRATAMIENTO
Eliminar hasta 0.50 m. de profundidad el material de cobertura, por
debajo de la subrasante de diseño Y SE RECOMIENDA EL
HUANTA - ICHPICO MEJORAMIENTO DE LA SUBRASANTE EN 20 CM DE ESPESOR CON
(km 3+600 al km 1++980) MATERIAL DE REEMPLAZO CON CBR > 10%, SEGUIDO DE UNA
SUBBASE GRANULAR DE 15 CM COMPACTADA AL 95 % DE SU
MAXIMA DENSIDAD Y UN CBR AL 40%, LUEGO DE UN MATERIAL
DE BASE DE 15 CM DE ESPESOR COMPACTADA AL 100 % DE
MAXIMA DENSIDAD SECA Y UN CBR DE 40%, ADEMAS DE UNA

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CAPA DE ASFALTO DE 2.50 CM.
En las progresivas km 0+600 al km 0+800 se presenta una pendiente
mayor a 7%, por lo que se recomienda colocar una carpeta asfáltica en
frio con asfalto emulsionado de un mínimo espesor de 3.0 cm.
En las progresivas km 3+600, km 3+200, km 1+980 presenta una
cobertura compuesta por material de relleno (ver perfil de excavación),
será eliminada en el proceso constructivo.
SUB TRAMO II TRATAMIENTO
HUANTA - ICHPICO MEJORAMIENTO DE LA SUBRASANTE EN 25 CM DE ESPESOR CON
(km 1+980 al km 0+000) MATERIAL DE REEMPLAZO CON CBR > 10%, SEGUIDO DE UNA
SUB TRAMO III TRATAMIENTO
QUINRAPA - AZANGARO MEJORAMIENTO DE LA SUBRASANTE EN 25 CM DE ESPESOR CON

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SUB TRAMO IV TRATAMIENTO
QUINRAPA - AZANGARO MEJORAMIENTO DE LA SUBRASANTE EN 30 CM DE ESPESOR CON
En las progresivas km 3+700 al km 3+900 y km 4+000 al km 4+300 , se
presenta una pendiente mayor a 7%, por lo que se recomienda colocar
una carpeta asfáltica en frio con asfalto emulsionado de un mínimo
espesor de 3.0 cm.
En la progresiva km 4+030 presenta una cobertura compuesta por
material de relleno (ver perfil de excavación), será eliminada en el
proceso constructivo.
- Los valores de EAL (ejes equivalentes acumulados) han sido tomando del Estudio de Trafico
del presente Estudio.
- El período de diseño se ha tomado a partir del año 2019 y los ejes equivalentes (EAL) han sido
proyectados a 10 años.

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- La plataforma deberá estar sujeto a una evaluación y Mantenimiento periódico para
determinar su condición y proceder al mantenimiento que esta evaluación determine.
- El material utilizado como refuerzo de la estructura del pavimento será de las canteras
seleccionadas que cumplan como material clasificado para sub base y base el cual deberá ser
compactado al 100% de la Máxima Densidad Seca del Proctor Modificado.
- La alternativa de estructura del pavimento está basada en la calidad de los materiales
granulares de las canteras existentes más cercana de la zona en estudio por lo que
deberán cumplir con las especificaciones generales y principalmente las siguientes:
CBR de la base = 40% mínimo.
Desgaste mecánico Abrasión = 50% máximo.
Desgaste químico (Durabilidad) = 12% máximo.
Equivalente de arena (sub-base) = 40% mínimo.
Límite líquido = 25% máximo.
Índice plástico = 4% máximo.
- Compactación del Material Granular a colocar  100% de la Máxima Densidad Seca del
Proctor Modificado.
- Las especificaciones que se indican en el diseño forman parte de las especificaciones

técnicas, por lo que se deberán tener en cuenta para la buena ejecución de la obra.
- Los resultados del presente diseño son válidos solamente para los niveles de tráfico y
características de suelos del El Tramo I: QUINRAPA – ICHPICO - AZANGARO (Km
0+000 al Km 10+021).

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Estudio de Suelos Camino Vecinal Huanta - Ichpico - Azangaro

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DIRECCIÓN : ENACE R-21 – AYACUCHO

PROYECTO: “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR DEL CAMINO VECINAL

ESTUDIO GEOLOGICO GEOTECNICO DEL PROYECTO:

ESTUDIO DE SUELOS, ESTUDIO DE FUENTES DE MATERIALES PARA BASE Y

Pag. 1 MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE HUANTA Fecha: ENERO 2020

PROYECTO: “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR DEL CAMINO VECINAL

1.0 ESTUDIO DE GEOLOGÍA Y GEOTECNIA.

TRAMO I: QUINRAPA – ICHPICO - AZANGARO

1.1.2 Metodología Empleada

1.2 GEOLOGÍA GENERAL.

1.2.1 GEOLOGIA REGIONAL

1.3 GEODINÁMICA EXTERNA.

1.3.1 Derrumbes y/o desprendimiento de rocas y suelos.

2.- CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.

Imagen 01: Cuadrángulo Geologico 26-ñ Huanta

Pag. 2 MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE HUANTA Fecha: ENERO 2020

PROYECTO: “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR DEL CAMINO VECINAL

1.0 ESTUDIO DE GEOLOGÍA Y GEOTECNIA.

propósito de establecer cualitativa y cuantitativamente el marco geológico, geotécnico,

objetivos específicos los siguientes:

- Determinar las características Geológicas y Geotécnicas de las unidades

- Definir las unidades Geomorfológicas del área y su comportamiento é influencia

respecto al tramo en estudio.

- Analizar los fenómenos de geodinámica externa existentes que afecten al

proyecto planteando su respectivo tratamiento.

- Evaluar y analizar los taludes existentes y definir el tratamiento necesario en

- Formular la clasificación de los materiales existentes en el tramo vial.

- Establecer las Especificaciones Técnicas de construcción de la vía.

El presente informe es producto de las siguientes fases:

Efectuado en dos etapas, comprendiendo las siguientes actividades:

- Recopilación, evaluación y selección bibliográfica existente

relacionada con el proyecto, la que es relativamente escasa.

Pag. 3 MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE HUANTA Fecha: ENERO 2020

PROYECTO: “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR DEL CAMINO VECINAL

- Preparación de la documentación base para la ejecución de los

- Con los datos obtenidos en la fase de campo y la primera etapa

de gabinete se procedió a la interpretación de las mismas y a

la redacción del correspondiente informe.

Se ha efectuado el cartografiado geológico, geotécnico de una franja que

cubre el área de influencia y el actual trazo, así como la localización y análisis

de los procesos de geodinámica observados.

1.2 GEOLOGÍA GENERAL.

1.2.1 GEOLOGIA REGIONAL.

En la zona del proyecto, conforme a la geología del cuadrángulo de Huanta

(hoja 26-ñ) publicado por Ingemmet afloran las siguientes unidades

litoestratigráficas del más antiguo al reciente (ver plano N° 1):

Pag. 4 MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE HUANTA Fecha: ENERO 2020

PROYECTO: “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR DEL CAMINO VECINAL

IMAGEN I: CUADRANGULO GEOLOGICO 26-Ñ HUANTA

Pag. 5 MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE HUANTA Fecha: ENERO 2020

PROYECTO: “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR DEL CAMINO VECINAL

IMAGEN 02: LEYENDA CUADRANGULO GEOLOGICO 26-Ñ

Pag. 6 MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE HUANTA Fecha: ENERO 2020

PROYECTO: “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR DEL CAMINO VECINAL

IMAGEN 03: SIMBOLOGIA CUADRANGULO GEOLOGICO 26-Ñ

Pag. 7 MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE HUANTA Fecha: ENERO 2020

PROYECTO: “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR DEL CAMINO VECINAL

estructurales: la cordillera occidental, constituida esencialmente por rocas de edad

meso-cenozoica y la cordillera oriental, de rocas principalmente paleozoicas.

mismos que aproximadamente delimitan las cordilleras orientales y occidental.

La orogenia hercinica con sus diferentes etapas tectónicas de plegamiento,

hundimiento y levantamiento, configuró durante el paleozoico los altos relieves de la

Durante el mesozoico y al oeste de esta cordillera, se desarrolló un gran surco