Laboratorio 2 Mci Munares

MOTORES DE COMBUSTION INTERNA 26 de septiembre de 2018
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA

FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA
LABORATORIO N° 2
CURSO: MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

DOCENTE: ING. MUNARES TAPIA CARLOS CESAR
SECCIÓN: “B”
INTEGRANTES:
 SONCO TOLEDO CHRISTIAN JAIME 20154164H

 UCEDA ZAVALETA, JOSÉ ELIAS 20131115K
 VALLADARES M. ALFREDO RENATO 20141235I
 VILLANUEVA FLORES JOEL ANDRE 20141236E
 VIVAS LAZARO RONALD SANTIAGO 20132609G
2018-II
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ÍNDICE
OBJETIVOS……….…….…….…….…….…….…….…….………..…….……..3
FUNDAMENTO TEORICO…….……….…….…….…….…….………….…….4
EQUIPOS E INSTRUMENTOS…….…….…….…….…….………..…….…….5
FORMULAS A UTILIZAR…….…….…….…….…….…….……….…….…….13
DATOS OBTENIDOS …….…….…….…….…….…….…….…….…….…….17
CALCULOS Y RESULTADOS …….…….…….…………….…….…….…….19
CONCLUSIONES…….……..…….…….…….….…….…….…….….….…….20
BIBLIOGRAFIA …….…….…….…….…….…….…….….….…….…….…….21
ANEXOS…….…….…….…….…….……..…….…….………..…….…….……22
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1. RESUMEN
En el presente informe de laboratorio busca que el estudiante de ingeniería se familiarice

con los diversos parámetros que afectan la eficiencia de un motor de combustión interna.
Durante el proceso de admisión y de formación de la mezcla en un motor de combustión

interna se toma en importancia la eficiencia volumétrica (coeficiente de llenado) y al
coeficiente de exceso de aire, ya que éstos son los más importante en los procesos
antes mencionados. En forma analítica se comparan los resultados experimentales con
los teóricos, mediante curvas características, construidas con los datos y resultados
obtenidos.
Así mismo se ve como varia el comportamiento de estos parámetros que en nuestro

caso desarrollaremos un análisis del motor Diésel y motor de ECH.
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2. OBJETIVOS
 El presente laboratorio tiene como objetivo verificar las curvas técnicas del
coeficiente de exceso de aire y el coeficiente de llenado versus la velocidad de
rotación del cigüeñal (RPM) y la carga aplicada al motor.
 Reconocimiento del banco de pruebas de un motor ECH y Diésel para, así como
realizar el estudio del comportamiento de los motores en función de la velocidad
y de carga.
 Se comparan las curvas obtenidas, con las curvas teóricas, para luego
considerar conclusiones que se permitan brindar un panorama real de estos
factores, así como el entendimiento amplio de la importancia de estos.
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3. FUNDAMENTO TEORICO
3.1. Motor de combustión interna
El motor es un tipo de máquina que obtiene energía mecánica directamente

de una energía térmica producida por un combustible que sufre un proceso
termodinámico en la cámara de combustión. Se utilizan motores de
combustión interna de 2 tipos: el motor cíclico Otto, el motor diésel. El motor
cíclico Otto, cuyo nombre proviene del técnico alemán que lo inventó, Nikolaus
August Otto, es el motor convencional de gasolina que se emplea en
automoción y aeronáutica. El motor diésel, llamado así en honor del ingeniero
alemán nacido en Francia Rudolf Christian Karl Diesel, funciona con un
principio diferente y suele consumir gasóleo. Se emplea en instalaciones
generadoras de electricidad, en sistemas de propulsión naval, en camiones,
autobuses y algunos automóviles. Tanto los motores Otto como los Diesel se
fabrican en modelos de dos y cuatro tiempos.
3.2. Motor Diésel
El motor diésel es un motor de combustión interna cuya función se basa en un

ciclo termodinámico, en el cual se inyecta en la cámara de combustión.
el combustible después de haberse realizado una compresión de aire por
el pistón. La relación de compresión de la carga del aire es lo suficientemente
alta como para encender el combustible inyectado
3.3. Motor Otto
El motor se caracteriza por aspirar una mezcla aire-combustible (típicamente

gasolina dispersa en aire). El motor Otto es un motor alternativo. Esto quiere
decir de qué se trata de un sistema pistón-cilindro con válvulas de admisión y
válvulas de escape.
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3.4. Proceso de admisión
En el ciclo de un motor de combustión interna hay dos procesos relacionados,

por la expulsión de los productos de la combustión y en introducir carga fresca
al de aire combustible. Los procesos mencionados son admisión y escape
están vinculados entre si y en función del número de tiempos del motor, así
como del procedimiento de admisión en mayor o menor medida, transcurren
simultáneamente.
El objetivo del proceso de admisión consiste en el caso de un motor diésel es

ingresar la mayor cantidad de aire, en un motor encendido por chispa es
ingresar la mayor cantidad de mezcla aire –combustible.
Si durante el escape no se logran evacuar los gases completamente durante

la admisión habrá menos espacio disponible para la mezcla fresca. Para que
ingrese la mayor cantidad de mezcla fresca.
Lo más importante es procurar que las pérdidas en el sistema de admisión

sean las menores posibles pérdidas de presión, perdidas hidráulicas
Si el motor es diésel ya no se habla de mariposa sino de pérdidas en la válvula

compuerta
Eficiencia del proceso de escape, los gases residuales son los que no pueden
salir del motor dentro del pistón y generan deficiencia.
Depende del diseño del tubo de escape, si la tubería de escape es larga o si

es angosta, dificulta el escape.
Calentamiento que sufre la mezcla fresca cuando pasa por el sistema de

admisión.
3.4.1. Parámetros que influyen en el proceso de admisión

La cantidad de carga fresca que ingresa en el proceso de admisión, o sea, el
llenado del cilindro, depende de los siguientes factores:
* Resistencia hidráulica en el sistema de admisión, que hace disminuir la
presión de la carga suministrada en la magnitud Pa;
* Existencia de cierta cantidad Mr de productos quemados (gases
residuales) en el cilindro, que ocupan parte de su volumen;
* Calentamiento de la carga por las superficies de las paredes del sistema
de admisión y del espacio interior del cilindro en la magnitud T, como
consecuencia de la cual disminuye la densidad de la carga introducida.
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La influencia que ejerce cada uno de los factores indicados puede aclararse
analizándolos por separado.
3.4.1.1. Cantidad de gases residuales.

En el proceso de escape no se logra desalojar por completo del cilindro los
productos de la combustión, ocupando éstos cierto volumen a presión Pr y
temperatura Tr respectivas.
En el proceso de admisión los gases residuales se expanden y mezclándose
con la carga fresca que ingresa, hacen disminuir el llenado del cilindro, La
cantidad de gases residuales Mr depende del procedimiento empleado para
limpiar el cilindro, así como de la posibilidad del barrido del cilindro por la carga
fresca.
La cantidad de gases residuales se caracteriza por una magnitud relativa
denominada coeficiente de gases residuales.
Mr
r 
M1
En los motores de cuatro tiempos, que tiene traslapo de válvula (no mayor de
30 – 40°), el cual excluye la posibilidad de barrido, puede considerarse que al
final de la carrera de escape los gases residuales ocupan el volumen de la
cámara de combustión Vc=Vh/(ε-1), y por lo tanto, su cantidad:
Pr Vc
Mr 
R v Tr
La magnitud Pr queda definida por la presión del medio ambiente al cual se
expulsa los gases, es decir, por la presión Po en caso en caso de escape a la
atmósfera o Pp cuando en el escape se instala un silenciador o un colector,
habiendo sobrealimentación por turbocompresor.
La temperatura Tr depende de la composición de la mezcla, del grado de
expansión y del intercambio de calor en la expansión y en el escape. En los
motores de gasolina, en los cuales la composición de la mezcla varía entre
límites relativamente pequeños, la temperatura Tr, decrece significativamente
al disminuir la carga. La temperatura Tr en los motores Diesel es
considerablemente menor (en 200 – 300 K), comparada con la de los motores
a gasolina, debido a las relaciones de compresión y respectivamente de
expansión más altas y a las temperaturas más bajas en este último proceso.
Es muy importante señalar que el aumento de la relación de compresión
siempre va acompañado de la disminución de Mr.
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El número de moles de la carga fresca M1 se caracteriza por las condiciones

de llenado y regulación de la carga. Al disminuir la carga en los motores a
gasolina mediante la reducción de los gases la magnitud M1 decrece. Al haber
sobrealimentación M1 aumenta.
En los motores a gasolina el coeficiente r es mayor que en los motores Diesel,
debido a menores relaciones de compresión. Al disminuir la carga en los
motores a gasolina r aumenta. Al introducir la sobrealimentación el coeficiente
r disminuye como resultado de una mayor cantidad de M1.
En los motores a gasolina  r = 0.06 - 0.10; en los motores Diesel  r = 0.03 -
0.06;
Tr =900 - 1000K para motores a gasolina, Tr =700 - 900K para motores

Diesel,
En los motores de cuatro tiempos el coeficiente r puede ser disminuido

utilizando la sobrealimentación y aumentando en cierta medida el traslapo de
las válvulas.
M1
Coeficiente de barrido  s :  s 
M1  M r
3.5. Coeficiente de llenado Nv o (Eficiencia volumétrica)
El grado de perfección del proceso de admisión se acostumbra evaluar por el

coeficiente de llenado o rendimiento volumétrico nv que es la razón entre la
cantidad de carga fresca que se encuentra en el cilindro al inicio de la
compresión real, es decir, al instante en que se cierran los órganos del
intercambio de gases, y aquella cantidad de carga fresca que podría llenar la
cilindrada (volumen de trabajo del cilindro) en las condiciones de admisión.
Los cálculos muestran que, para los motores con formación externa de la
mezcla, que funcionan con combustible líquido, la diferencia entre los
coeficientes de llenado, calculado considerando la condición de la carga
fresca puede ser el aire o la mezcla aire – combustible, es insignificante. Por
eso en lo sucesivo, para estos motores así como para los de tipo Diesel,
vamos a determinar la nv la cantidad de aire admitida al cilindro. Según la
definición:
nv = Gar / (Vh*k) = Vk / Vh
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donde Gar es la cantidad másica real de carga fresca que se encuentra en el

cilindro al inicio de la compresión, en Kg; Vk, el volumen ocupado por la carga
fresca y reducido a las condiciones de admisión (Pk y Tk), en m3.
En los motores de cuatro tiempos con barrido del cilindro en el periodo de

traslapo de las válvulas y en los motores de dos tiempos parte de la carga
fresca suministrada se pierde en el barrido y no participa en los procesos de
compresión y combustión.
Tk  1  P P 
v   1 a  s r 
Tk  T    1 Pk Pk 
Según datos experimentales:
v 1 Tk 1

v 2 Tk 2
3.5.1. Diversos factores que influyen sobre el coeficiente de llenado

Se puede decir que sobre el valor del coeficiente de llenado influyen la presión
Pa y la temperatura Ta al final de la admisión, el calentamiento de la carga, el
coeficiente de gases residuales, la temperatura Tr y la presión Pr, la relación
de compresión, los coeficientes de recarga y de barrido. A su vez, dichas
magnitudes dependen de una serie de factores y, además, están relacionadas
entre sí.
3.5.1.1. Relación de compresión

Si los demás parámetros se mantienen constantes, entonces para mayores
valores de , el coeficiente de llenado aumentara. En la realidad, al crecer 
varían también otros parámetros (disminuye el coeficiente y temperatura de
los gases residuales, aumenta el calentamiento de la carga y otros). Además
influye sobre nv de barrido de la cámara de combustión. Se puede mostrar
analíticamente que siendo el barrido completo de la cámara con el aumento
de  el coeficiente nv disminuye. Sin embargo, al elevar , nv puede tanto
aumentar como disminuir, en función del factor que ejerza mayor influencia.
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3.6. Coeficiente de exceso de aire
Es la relación entre la cantidad real de aire para quemar un kg de combustible

y la cantidad de aire necesaria teóricamente para quemar la misma cantidad
de combustible (cantidad estequiométrica).
G ar

G c  l0
Donde:
Gar : Cantidad másica real de aire que se encuentra en el cilindro al inicio
de la compresión.
Gc : Cantidad de combustible que se quema
L0 : Relación estequiométrica de aire-combustible
La cantidad de aire que participa en el proceso de combustión puede ser

mayor o menor que la cantidad teóricamente necesaria para la combustión
completa del combustible, por lo que se dan los siguientes casos:
Mezcla rica:   1 (insuficiencia de oxígeno)

Debido a la insuficiencia de oxígeno, el combustible no se quema totalmente,
como consecuencia de lo cual, durante la combustión, el desprendimiento de
calor es incompleto y en los gases de escape aparecen los productos de la
combustión incompleta (CO, H y otros)
Mezcla pobre:   1 (exceso de oxígeno)

Hay más aire de lo que teóricamente se necesita para la combustión completa
del combustible. En los motores Diesel siempre se utilizan mezclas pobres.
En motores con encendido por chispa se utilizan mezclas pobres y ricas.
Para motor ECH : α (0.8 – 1.2)
Para motor Diesel : α (6 – 1.4) > 1
La relación aire-combustible real y la relación estequiométrica, demostrando

la formula se tendrá:
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lr L
  r
l o Lo
l r : Re lación aire  combustible real
lo : Re lación estequiometrica de aire  combustible
1 8  Kg
lo   C  8 H  Oc  ( )
0.23  3  kg
1 8  Kg
lo  C  8 H  O  ( kg )
0.23  3
c
A partir de la ecuacion de combustion :

Sea la reacción química completa de combustión :
C n H m  a (O2  3.76 N 2 )  bCO2  cH 2 O( v )  dN 2
a (32  3.76 * 28) Kg
 lo  ( )
12n  m Kg
1  C H Oc  Kmol
Lo    ( )
0.21 12 4 32  Kmol
a * 4.76 Kmol
Lo  ( )
1 Kmol
l r : Re lacion real aire  combustible

Gar
lr 
Gc
Gar
entonces  
Gc l o
3.6.1. Relación estequiométrica

Se habla de relación estequiometria cuando se produce la combustión
completa.
Esta relación va a depender del tipo de combustible utilizado.
Hablaremos de mezcla rica o mezcla pobre, en referencia al combustible, es

decir, rica por tener un exceso de combustible y sobrarnos, o pobre por tener
una falta de combustible.
Mezcla rica: Contiene más combustible de lo necesario. Estamos quitando

partes de aire con respecto a la estequiometria, por lo que tenemos un exceso
de combustible, o lo que es lo mismo, nos falta aire.
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Mezcla pobre: Contiene menos combustible que la estequiometria. En este

caso tenemos un exceso de aire.
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4. EQUIPOS E INSTRUMENTOS
Características del Banco de prueba

MOTOR
El motor utilizado en esta experiencia fue un motor DAIHATSU, modelo CB20
con número de serie 1848251.
El motor DAIHATSU tiene una cilindrada de 993cc, es un motor ECH de tres
cilindros.
Orden de encendido: 1-2-3
Relación de compresión: 9/1.
Potencia máxima: 40.5 Kw A 5500 rpm.
Momento máximo: 76.5 N.m a 2800 rpm
Sistema de combustible: a carburador con 02 gargantas
Es del año 1982-87, además tiene una relación de compresión de 20.2.
Rendimiento del alternador es 2500 rpm, su grado de aceite del motor es SAE
10W/30
DINAMOMETRO
Potencia máxima: 18Kva A 3000 rpm.
Brazo del Dinamómetro: 0.32 m.
MEDICION DEL COMBUSTIBLE
1/16 pinta inglesa: 29.57 cm3
Gasolina: G-90
Densidad de la gasolina: 0.71 kg/L
MEDICION DE AIRE
Diámetro de las toberas: 2cm
Diámetro de la placa orificio: 1.5cm
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 Un banco de pruebas de un motor Daihatsu CB-20
 Manómetros de columna inclinada, manómetros de agua y de mercurio.
 Tanque de almacenamiento de aire.
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 Tanque de almacenamiento de combustible.
 Termómetros para la medir la temperatura del líquido refrigerante y del aceite

lubricante.
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 Un dinamómetro.
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5. FORMULAS A UTILIZAR
 Coeficiente de llenado o Eficiencia volumétrica:
𝐆𝐀 𝐫
𝐧𝐯 =
𝐆𝐀 𝐭
𝐆𝐀 𝐫 ∶ cantidad de aire real

𝐆𝐀 𝐭: cantidad de aire teorica
 Cantidad de aire Real (Motor ECH)
𝐊𝐠 𝐚𝐢𝐫𝐞 𝐫𝐞𝐚𝐥
𝐆𝐀 𝐫 = 𝟑𝟔𝟎𝟎𝐜𝐝 . 𝐀. √𝟐𝐠. ∆𝐒. 𝐬𝐞𝐧(𝛂)(𝛒𝐚𝐢𝐫𝐞 ∗)𝛒𝐇𝟐 𝐎 [ ]
𝐡𝐨𝐫𝐚
 cd = 0.98 ∶ coeficiente de descarga

π∗0.022
 A= 4
= 3.1416 ∗ 10−4 m2 : área de entrada en la tobera
Kg
 ρH2 O = 1000 m3
 ∆S = Lectura del manómetroinclinado (m)
 α = 45º(angulo de inclinación del manómetro)
P 273 Kg
 ρaire ∗ = 1.293 760
0
(273+T ) [m3 ] : densidad del aire corregido
0
Con : P0 = 739.8 𝑚𝑚ℎ𝑔 y T0 = 26.3 °𝐶
Kg
ρaire ∗= 1.148035 [ 3 ]
m
 Cantidad de aire Real (Motor DIESEL)

∆𝐏−𝟏𝟎
𝑷𝒐− 𝐊𝐠 𝐚𝐢𝐫𝐞 𝐫𝐞𝐚𝐥
𝟏𝟑.𝟔
𝐆𝐀 𝐫 = (𝟓. 𝟖𝟑𝟔𝟓). (∆𝐒). (𝐬𝐞𝐧(𝛂). [𝟎. 𝟒𝟔𝟒( )[ ]
𝑻𝒐+𝟐𝟕𝟑 𝐡𝐨𝐫𝐚
 Cantidad de aire Teórico (MOTOR ECH)
𝐆𝐀 𝐭 = 𝐕𝐇 . 𝐧. (𝛒𝐚𝐢𝐫𝐞 ∗). 𝟑𝟎 [ 𝐡𝐨𝐫𝐚
]
 VH = 993 x10−6 m3 ∶ cilindrada

 n : RPM
 ρaire ∗∶ densidad del aire corregido

 Cantidad de aire Teórico (MOTOR DIESEL)
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𝐆𝐀 𝐭 = 𝐕𝐇 . 𝐧. (𝛒𝐤 ∗). 𝟑𝟎 [ 𝐡𝐨𝐫𝐚
]
 VH = 659 x10−6 m3 ∶ cilindrada

 n : RPM
 ρk ∗∶ densidad corregida despues del turbocompresor
P 273 Kg
 ρk ∗ = 1.293 760
k
(273+T ) [m3 ]
k
 Con : P0 = 737.5 𝑚𝑚ℎ𝑔 y T0 = 25.6 °𝐶
Kg
 ρaire ∗= 1.1471489 [m3 ]
 Coeficiente de exceso de aire:
𝐥𝐫 𝐆𝐀 𝐫
∝= =
𝐥𝟎 𝐥𝟎 . 𝐆𝐜𝐨𝐦𝐛
𝐆𝐀 𝐫: cantidad de aire real
𝐆𝐜𝐨𝐦𝐛 : cantidad de combustible que entra al motor
𝐥𝟎 ∶ mezcla teorica
Gasto de combustible:
∆𝐕 𝐤𝐠
𝐆𝐜 = 𝛒𝐜𝐨𝐦𝐛 ∗ ∗ 𝟑, 𝟔 ( )
∆𝐭 𝐡
 Momento Efectivo ( 𝑀𝑒 )
𝑴𝒆 = 𝑭 𝒙 𝒍 (N-m)
𝑙 = 0.320𝑚 ∶ 𝑏𝑟𝑎𝑧𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑑𝑖𝑛𝑎𝑚𝑜𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜 para el Motor ECH

𝑙 = 0.305𝑚 : brazo del dinamómetro para el Motor DIESEL.
 Potencia Efectiva (𝑁𝑒 )
𝒏 𝒙 𝑴𝒆
𝑵𝒆 = ( KW)
𝟗𝟓𝟓𝟎
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6. DATOS OBTENIDOS
Datos obtenidos en el motor DAIHATSU CB-20 a régimen constante(n=2500rpm) y

variando la posición de la válvula de mariposa.
n APM Fe ∆ℎ t ∆ Tent-ref Tsal-ref Paceite Taceite

N° (RPM) (%) (Kg.) (cmH2O) (s) (cm3) (°C) (°C) (PSI) (°F)
1 2500 10 7.8 6.4 41.84 29.57 79 82 55 178
2 2500 15 11 9.9 32.99 29.57 78 82 55 195
3 2500 20 12 14.1 28.89 29.57 77 82 54 202
4 2500 30 14.4 19.2 24.85 29.57 80 88 52 210
5 2500 40 15.9 21.6 23.50 29.57 78 84 50 219
6 2500 50 16.6 22.8 23.47 29.57 80 88 50 224
Datos obtenidos en el motor DAIHATSU modelo CB20 manteniendo la posición de la

válvula de mariposa fija (25%).
n APM Fe ∆ℎ t ∆ Tent-ref Tsal-ref Paceite Taceite

N° (RPM) (%) (Kg.) (cmH2O) (s) (cm3) (°C) (°C) (PSI) (°F)
1 2800 25 13.4 19.2 24.86 29.57 72 86 52 218
2 2600 25 14 17.7 25.47 29.57 76 86 50 223
3 2400 25 15 16.3 26.38 29.57 76 82 50 230
4 2200 25 16 14.2 27.91 29.57 78 86 47 235
5 2000 25 16.5 12.6 30.72 29.57 75 84 46 238
6 1900 25 16.9 11.8 31.02 29.57 73 82 45 239
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7. CALCULOS Y RESULTADOS
Órgano de control constante (hc):
∆hc n p* aire Gc G a.t G a.r

(mm) (rpm) (Kg/m3) (Kg/h) (kg/h) (kg/h) lo α lr nv (%) Me (N.m) Ne (KW)
15 2000 1.133 3.6398 48.272 25.476 12.5827 0.5563 6.9993 52.7754 62.980 18.4653
15 1800 1.133 3.5526 44.824 23.213 12.5827 0.5193 6.5341 51.7872 65.800 17.9141
15 1600 1.133 3.4300 41.376 21.273 12.5827 0.4929 6.2020 51.4141 70.500 17.7173
15 1400 1.133 3.2420 37.928 19.021 12.5827 0.4663 5.8670 50.1499 75.200 17.3236
15 1200 1.133 2.9454 34.480 16.414 12.5827 0.4429 5.5726 47.6043 77.550 16.2408
RPM constante:
∆hc n p* aire Gc G a.t G a.r Me

(mm) (rpm) (Kg/m3) (Kg/h) (kg/h) (kg/h) lo α lr nv (%) (N.m) Ne (KW)
18 2500 1.1335 2.163 43.100 23.213 12.583 0.8531 10.734 53.859 36.660 9.597
17 2500 1.1335 2.743 43.100 23.213 12.583 0.6726 8.463 53.859 51.700 13.534
16 2500 1.1335 3.132 43.100 23.213 12.583 0.5890 7.412 53.859 56.400 14.764
15 2500 1.1335 3.641 43.100 22.559 12.583 0.4924 6.195 52.342 67.680 17.717
14 2500 1.1335 3.850 43.100 22.559 12.583 0.4656 5.859 52.342 74.730 19.563
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RPM VARIABLE – ORGANO DE CONTROL CONSTANTE:
COEFICIENTE DE LLENADO VS RPM
Nv vs RPM
0.54
0.53
0.52
0.51
Nv
0.5
0.49
0.48
0.47
1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200
RPM
COEFICIENTE DE EXCESO DE AIRE VS RPM
α vs RPM
0.58
0.56
0.54
0.52
0.5
α
0.48
0.46
0.44
0.42
0.4
1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200
RPM
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RPM CONSTANTE – ORGANO DE CONTROL VARIABLE:
COEFICIENTE DE LLENADO VS POTENCIA
Nv vs Ne
0.54
0.538
0.536
Coefieicnte de llenado
0.534
0.532
0.53
0.528
0.526
0.524
0.522
7 9 11 13 15 17 19 21
Potencia (Kw)
COEFICIENTE DE EXCESO DE AIRE VS POTENCIA
α vs Ne
0.9
Coeficiente de exceso de aire
0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
8 10 12 14 16 18 20 22
Potencia (Kw)
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8. CONCLUSIONES
 En el motor Daihatsu se logró buenas eficiencias, esto se puede deber a que cuenta
con un sistema de sobrealimentación.
 Las gráficas nos muestran que la eficiencia volumétrica aumenta cuando la velocidad
del motor aumenta o también cuando se abre el más el órgano de control, esto último
implica mayor ingreso de aire a los cilindros.
 Las gráficas nos muestran que el coeficiente de exceso de aire presenta un ligero
aumento cuando la velocidad del motor aumenta y crece con mayor medida con la
apertura del órgano de control hasta cierto punto.
 Podemos observar, en las gráficas, puntos con bastante error que no siguen la
tendencia deseada, esto se debe a la falta de precisión al momento de tomar los datos
o también a algunas deficiencias de la instalación o los instrumentos de medición.
 Cuando menor es el exceso de coeficiente de aire mayor es la potencia del motor.
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FUENTES DE INFORMACIÓN
 Motores de Automóvil – MS. Jovaj: Doctor en ciencias técnicas. Editorial MIR Moscú.
 Freno de Froude, explicación del funcionamiento:

http://diccionario.motorgiga.com/diccionario/freno-de-froude-definicion-
significado/gmx-niv15-con194226.htm
 http://www.motores.uni.edu.pe/pry_01.html
 https://www.petroperu.com.pe/archivos/HojaDatosSeguridadDieselB5-Mayo2014.pdf
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9. BIBLIOGRAFIA
 “Motores de Automóvil”
M. S. Jovaj, Editorial Mir - Moscú 1977
 Practica de motores de combustión interna
Autor: Santiago Ruiz Rosales
 Apuntes de clase de teoría del Ing. Juan Lira
 Apuntes de clase de laboratorio del Ing. Jorge Ponce
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10. ANEXOS
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Laboratorio 2 Mci Munares

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MOTORES DE COMBUSTION INTERNA 26 de septiembre de 2018

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA

CURSO: MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

 SONCO TOLEDO CHRISTIAN JAIME 20154164H

DATOS OBTENIDOS …….…….…….…….…….…….…….…….…….…….17

CALCULOS Y RESULTADOS …….…….…….…………….…….…….…….19

En el presente informe de laboratorio busca que el estudiante de ingeniería se familiarice

Durante el proceso de admisión y de formación de la mezcla en un motor de combustión

Así mismo se ve como varia el comportamiento de estos parámetros que en nuestro

3.1. Motor de combustión interna

El motor es un tipo de máquina que obtiene energía mecánica directamente

3.2. Motor Diésel

El motor diésel es un motor de combustión interna cuya función se basa en un

3.3. Motor Otto

El motor se caracteriza por aspirar una mezcla aire-combustible (típicamente

3.4. Proceso de admisión

En el ciclo de un motor de combustión interna hay dos procesos relacionados,

El objetivo del proceso de admisión consiste en el caso de un motor diésel es

Si durante el escape no se logran evacuar los gases completamente durante

Lo más importante es procurar que las pérdidas en el sistema de admisión

Si el motor es diésel ya no se habla de mariposa sino de pérdidas en la válvula

Depende del diseño del tubo de escape, si la tubería de escape es larga o si

Calentamiento que sufre la mezcla fresca cuando pasa por el sistema de

3.4.1. Parámetros que influyen en el proceso de admisión

3.4.1.1. Cantidad de gases residuales.

El número de moles de la carga fresca M1 se caracteriza por las condiciones

Tr =900 - 1000K para motores a gasolina, Tr =700 - 900K para motores

En los motores de cuatro tiempos el coeficiente r puede ser disminuido

3.5. Coeficiente de llenado Nv o (Eficiencia volumétrica)

El grado de perfección del proceso de admisión se acostumbra evaluar por el

donde Gar es la cantidad másica real de carga fresca que se encuentra en el

En los motores de cuatro tiempos con barrido del cilindro en el periodo de

3.5.1. Diversos factores que influyen sobre el coeficiente de llenado

3.5.1.1. Relación de compresión

3.6. Coeficiente de exceso de aire

Es la relación entre la cantidad real de aire para quemar un kg de combustible

La cantidad de aire que participa en el proceso de combustión puede ser

Mezcla rica:   1 (insuficiencia de oxígeno)

Mezcla pobre:   1 (exceso de oxígeno)

La relación aire-combustible real y la relación estequiométrica, demostrando

A partir de la ecuacion de combustion :

l r : Re lacion real aire  combustible

3.6.1. Relación estequiométrica

Hablaremos de mezcla rica o mezcla pobre, en referencia al combustible, es

Mezcla rica: Contiene más combustible de lo necesario. Estamos quitando

Mezcla pobre: Contiene menos combustible que la estequiometria. En este

Características del Banco de prueba

 Un banco de pruebas de un motor Daihatsu CB-20

 Manómetros de columna inclinada, manómetros de agua y de mercurio.

 Tanque de almacenamiento de aire.

 Tanque de almacenamiento de combustible.

 Termómetros para la medir la temperatura del líquido refrigerante y del aceite

 Coeficiente de llenado o Eficiencia volumétrica:

𝐆𝐀 𝐫 ∶ cantidad de aire real

 Cantidad de aire Real (Motor ECH)

 cd = 0.98 ∶ coeficiente de descarga

 Cantidad de aire Real (Motor DIESEL)

 Cantidad de aire Teórico (MOTOR ECH)

 VH = 993 x10−6 m3 ∶ cilindrada

 VH = 659 x10−6 m3 ∶ cilindrada

 Coeficiente de exceso de aire:

𝑙 = 0.320𝑚 ∶ 𝑏𝑟𝑎𝑧𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑑𝑖𝑛𝑎𝑚𝑜𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜 para el Motor ECH