Sunteți pe pagina 1din 11

Mobilitate si forma urbana.

Nevoia unei abordari sustenabile.

“ Forma si functionalitatea unui oras sunt cruciale in promovarea unei mobilitati


sustenabile.”

O discutie despre legatura dintre forma urbana si mobilitate este din ce in ce mai necesara
pe fondul alimentat de problemele incalzirii globale, al cresterii preturilor carburantilor si al
congestiilor de trafic din ce in ce mai des intalnite. Infrastructura realizata ajunge sa se consume
aducand dupa sine o serie intrega de factori negativi produsi in acest proces. Orasele din intreaga
lume incep sa simta aceste modificari din ce in ce mai mult, motiv pentru care se pun intrebari cu
privire la durata calatoriei, calitatea aerului , accesibilitate, numar de accidente, tipuri de
infrastructuri dar si segregare sociala si costuri de locuire si mobilitate.

In ciuda tuturor acestor aspecte, majoritatea oraselor, in particular in tarile in curs de


dezvoltare si cu un sector economic aflat in crestere ca volum, inca puna accentul pe
infrastructuri rutiere si mai ales pe transportul motorizat. Un numar mare, atat din tari in curs de
dezvoltare cat si din tari dezvoltate prezinta cresteri necontrolate la marginea oraselor. Aceasta
extindere masiva a periferiilor promovata de cresterea continua a populatiei urbane la nivel
mondial, produce o mare diversitate de forme urbane rezidentiale a caror performanta in
domeniul accesibilitatii este de cele mai multe ori redusa.

Dezvoltarea cartierelor, oraselor si regiunilor in asa fel incat sa aiba o dependenta cat mai
mica fata de automobilul personal au demonstrat ca produc forme urbane durabile cu un mediu
mai sanatos ce ofere o varietate de optiuni de transport. Dezvoltarea acestor sisteme sustenabile
de transport si mobilitate este prioritara in principal in zonele puternic urbanizate.

In ultimii ani, specialistii in domeniu urbanismului, dezvoltatorii dar si cadrul legislativ


s-a orientat cu precadere in realizarea unor orase mai compacte cu o mixitate functionala mai
mare in incercarea de a atinge o forma urbana mai sustenabila.

Conceptul de “ compact city” , desii greu de implementat, poate ajuta la scaderea duratei
calatoriilor, astfel micsorand consumul de carburant dar si nivelul de noxe. Orasul compact
reduce costul de transport si ridica standardul de viata in multe dintre orase in care conceptul este
aplicat. Este nevoie insa de gasirea unor noi solutii mai bune cu privire la modul in care
proiectarea si mai ales adaptarea formelor urbane existente le noile principii ale dezvoltarii
sustenabile este facuta.
Pentru intelegerea conceptului de forma urbana sustenabila se va face un portret robot al
unei astfel de constructii urbane prin suprapunerea si evidentierea unor componente dar si
principii de ierarhizare si distributie a functiunilor.

Sunt din ce in ce mai multe aspecte care indica faptul ca forma urbana si functionalitatea
orasului sunt doua elemente cruciale pentru promovarea unei mobilitati sustenabile. Desigur ca
transformand orasele in spatii in care mixul functional este prezent in imediata proximitate intr-o
configurare spatiala mai compacta, vascularizata de o puternica retea de spatii pietonale de
calitate inalta si de o infrastructura pentru biciclete adcvata, duce la creerea unui oras mai
accesibil.
Accesibilitatea se gaseste in primul rand in realizarea unei forme urbane care sa se
adapteze mediului natural, ce nu prezinta excluziune sociala dar prezinta un potential economic
care sa ii poata sustine un nivel inalt de schimburi si interactiune sociala. Mobilitatea sustenabila
este raspunsul la modul in care orasele si cartierele trebuiesc dezvoltate. Legatura puternica intre
forma urbana si mobilitate este motivul pentru care o atenta coordonare si integrare a celor
doua elemente trebuie urmarita in proiectarea formelor urbane. Se face astfel simtita din ce in ce
mai mult nesesitatea unor noi structuri administrative, a unor transformari ideologice in
proiectare si a unor institutii de control solide pentru a putea creea un model care sa poata face
fata unei astfel de transformari radicale a mediului urban in ansamblul lui.

O serie intreaga de probleme din domeniul accesibilitatii, gradului de mobilitate si


mediului cu care dezvoltatorii de politici si infrastructuri se confrunta astazi la toate nivelurile
proiectarii tin in mare parte de forma si mai ales de schimbarile pe care forma urbana le
manifesta.

O tema importanta in dezvoltarea noii abordari o constituie distributia omogena a


serviciilor pentru o accesibilitate de proximitate a rezidentilor. Distantele mari intre serviciile
specializate dar mai ales transferul catre si din spre locurile de munca reprezinta un jug financiar
pentru rezidenti periferiilor pe langa care se mai adauga si un consum foarte mare de timp si de
resurse.

Problema periferiilor este una dintre cele mai presante la ora actuala si care exercita o
presiune mare mai ales pe dezvoltarea infrastructurii de acces si edilitare.

Urban Sprawl – o probleme in morfologia cresterii oraselor.


Fenomenul de “ urban sprawl ” propune un tesut urban de densitate mica, dispersat,
monofunctional, dependent de transportul auto si care creaza un mediu ostil ce divide populatia
in functie de rasa, etnie si mai ales dupa statutul social si care consuma o cantitate mare de
resurse de teren si fanciare. O alta caracteristica a urban sprawl-ului este modul in care produce
separarea fizica a zonelor functionale independente – locuintele sunt izolate de locurile de
munca, de scoli, spitale, activitati comerciale – lucru ce duce la o durata mai mare a calatoriei si
drept urmare, la un consum mai mare de resurse. Sprawl-ul este sinonim cu slaba planificare a
dezvoltarii, cu lipsa unei viziuni durabile si are ca rezultat o crestere necontrolata a unui tesut
bolnav ce devine din ce in ce mai periculos prin suprafata pe care o acopera.
Surse: Ewing, 1997; Burchelle, 2005; Burchell and Mukherje, 2003; Tsai, 2005.

Densitatea este un factor cheie in modul in care sistemul si si infrastructura de transport,


intregul aparat dedicat mobilitatii, raspunde in fata numarului mare al utilizatorilor. Un factor
foarte important il joaca modul in care sunt repartizati locuitorii, rutele pe care le executa,
volumul pe aceste rute dar si motivele care duc la alegerea acestora. Orasele din Asia si Africa
sunt cu aproximativ 35% mai dense decat orasele din America Latina, de 2.5 ori mai dense decat
orasele din Europa si aproape de 10 ori mai dense decat cele din America de Nord si Oceania (
in principal SUA, Australia si Noua Zeelanda). Per total 39 din primele 100 de zone din punct de
vedere al densitatii din lume sunt situate in Asia (2010). Orasele din tarile in curs de dezvoltare
au simtit mai puternic fenomenul de sprawl, acesta dezvoltandu-se mai rapid in aceste tari, pe
fondul recuperarii in fata marilor orase ( dezvoltare foratat accelerata) dar si alimentate de un
sector economic in crestere.

O privire asupra unui studiu efectuat pe 25 de orase pe o perioada de mai bine de 250 de
ani releva faptul ca densitatea urbana a scazut la un sfert din valoare, de la o medie de 43.000
rez./km2 la o medie de 10.000 rez./km2 in jurul anilor 2000. In acest ritm densitatea urbana va
avea o rata de scadere cu pana la 26% mai mare pana in 2040.

Densitatea urbana influenteaza puternic modul in care se calatoreste. Impactul densitatii


asupra transportului, si indirect asupra consumului de energie si de mediu natural a fost prima
oara adus in discutie in 1990 la inceputurile unei crize globale a energie si de recesiune
economica. In 1989 se efectueza un studiu care arat pe un esantion de 32 de orase, cum
consumul de energie aferent transporturilor scade invers proportional cu densitatea urbana.
Orasele americane au avut cea mai mica densitate medie si au inregistrat un consum aprope
dublu fata de cel din Australia, de patru ori cat cel din orasele europene si de 10 ori mai mare
decat cel inregistrat in 3 dintre orasele compacte din Asia : Hong Kong , Singapore si Tokyo.
Rezultatele au fost atribuite pe volumul mai mare de resurse folosit in orasele dezvoltate la
orizontala fata de orasele compacte si orientate pe transportul in comun. Studiul a fost refacut in
1999 pe un esantion de 35 de orase iar rezultatele au fost in aceeasi directie, adaugandu-se de
aceasta data si factorul de poluare cu noxe , mult mai ridicat in orasele cu densitati mici.

Densitatea este doar unul dintre elementele formei urbane care afecteaza traficul.
Distributia spatiala a populatiei dar si densitatea si localizarea locurilor de munca sunt de
maxima importanta. Locurile in care populatia locuieste, munceste, cumpara sau socializeaza
formeaza impreuna scena pe care se pot identifica toate originile calatoriilor cat si destinatiile
acestora, putandu-se astfel calcula consumul de resurse aferent.
Gradientul de densitate reprezinta o unealta prin care se poate masura densitatea unui
oras si evolutia ei in functie de numarul de km de la centrul sau catre periferie. Aceasta unelata
este excelenta in definirea si reprezentarea spatiala a formelor urbane. In graficul de mai jos se
poate observa cum orasele din Asia si Europa prezinta o scadere rapida a denstitatii din spre
centru spre periferie, lucru ce indica un puternic caracter centralizat, cu un nucleu puternic
dezvoltat. La polul opus se gasesc orasele americane, care sunt mult mai plate, lucru ce
demonstreaza o dezvoltare axata pe orizontala, cu densitate mica orientata in principal pe
transportul auto. Chiar si New York-ul cu al sau vestit skyline si cu o densitate mare in centru
prezinte ample zone rezidentiale cu densitati mici ce utilizeaza suprafete mari de teren intr-un
labirint infinit de texturi repetitive.
In incercarea unei dezvoltari in acest sens, s-au facut investitii masive in infrastructurile
aferente, crezand ca astfel se va ajunge la un eventual echilibru. Politicile permisive in domeniul
procentului de ocupare al terenului precum si dezvoltarea permanenta a autostrazilor si
drumurilor expres catre centru au dus pe durata a 20 de ani la o dispersie a populatiei in teritoriu
si astfel la scaderea masiva a densitatii.

Fondul construit ( totalitatea arealelor construite) si gradul de compactare ( gradul in


care forma la sol a unui oras reprezinta un cerc mai de graba decat o forma tentaculara ) sunt
criteriile dupa care se analizeaza performanta formei urbane. La nivel mondial o comparatie arata
ca in medie orasele din America de Nord ocupa de doua ori mai mult teritoriu decat cele din
America Latina care la randul lor sunt un pic mai extinse decat cele Europene, Asiatice si
Africane. Aceste diferente se regasesc si in modul in care sistemul de transport a evoluat, in
dimensionarile infrastructurilor dar si in prioritizarea lor.

Daca analiza ia in calcul si componenta ideologica ce sta in spatele modelelor identificate


am putea concluziona ca in mare, tipurile se suprapun celor doua sisteme majore din sfera
politicii. Daca modelul liniar, putin dens, american se identifica mai mult cu ideologia si sistemul
capitalist, idea unor zone cu mix functional si al unui oras puternic centralizat este mai degraba
din sfera socialismului european ( cu precadere in est ).

Studiul efectuat asupra Moscovei, a zonelor ei rezidentiale dar si a modului in care orasul
se misca, caltoresc si locuieste au scos la lumina cateva caracteristicii pe care societatea
comunista le-a construit pentru a raspunde unei alte crize a locuintelor de la inceputul secolului.
In intreg estul Europei, mai ales in spatiul ex-sovietic perioada de tranzitia spre sistemul
capitalist a fost caracterizata de o puternica si rapida suburbanizare. In epoca planificarii
centralizate majoritatea oraselor din estul Europei erau produsul unei dezvoltari integrate a
zonelor functionale si a sistemului de transport. Modelul centralizat se baza pe un sistem feroviar
urban intensificat cu turnuri rezidentiale, zone de servicii si comert de proximitate si zone
industriale relationate puternic cu statiile. Trecerea la o economie de piata si privatizarile din
sectorul dezvoltarilor imobiliare au dus la o crestere enorma a sprawl-ului urban. Tarile din estul
continentului depasind din acest punct de vedere nivelul tarilor din vest. Un lucru insa se poate
observa din analiza testulu urban din perioada de puternica centralizare.

Raionul – un raspuns istoric la o problema actuala

Modelul comunist al formei urbane se prezinta mult mai prietenos cu mediul si mult mai
sustenabil decat modelul capitalist omolog. Microraionul ( forma urbana comunista ) era mai
compact avand o amprenta ecologica mai mica, fiind mai usor de intretinut, avea o densitate
mare si era limitate spatial coerent, spre deosebire de tesutul monofunctional si fara de margini al
capitalismului. Modelul comunist prezinta, la nivel de idee un mix functional de proximitate, o
utilizare a terenului eficienta si abunda in spatii verzi dezvoltate pe diverse niveluri de intimitate.
Orasele prezentau centuri verzi, un sistem de transport in comun ierarhizat si foarte bine
relationat cu cartierele.

Ironic cum toate aceste aspecte ale sustenabilitatii ies din conceptele de proiectare uraban
dezvoltate sub ideologia comunista. O mare parte dintre valorile acestae au fost alterate si chiar
pierdute prin trecerea la capitalism si adaptarea acestor specificitati la noul sistem.

Privatizarea sectorului imobiliar a dat frau liber dezvoltarilor de mega- malluri de zone
rezidentiale joase in periferiile orasului pe modelul gated-comunities din spatiul capitalist.
Concomitent se abandoneaza sistemul de transport feroviar ce asigura relationarea zonelor rurale
invecinate cu spatiul urban si care pe fondul cresterii utilizarii masinii personale au fost
transformater in autostrazi si drumuri express. Unii specialisti au criticat institutiile financiare de
reconstructie si dezvoltare ce se ocupa de finantarea proiecteor europene pentru faptul ca au
sustinut dezvoltarea proiectelor de insfrastructura rutiere in detrimentul unei revalorificari a
sistemelor feroviare existente.
Surse:Suchorzewski, 2011;Hirtabd Stanilov, 2009

Transportul informal – o varianta a tarilor in curs de dezvoltare

Sectorul transportului informal – este un termen ce se identifica printr-o componenta


economica mica ce nu necesita un grad de ocupare al fortei de munca permanent si stabil,
alimentat prin automobile utilitare de mici dimensiuni si care produc o arie de servicii cu o
performanta scazuta, ocupand astfel o nisa intre clasicul taxi si conventionalul autobuz cu 50 de
locuri.
Fenomenul mai sus descris este unul ce se regaseste la nivel global, avand insa o pondere
mult mai mare in tarile in curs de dezvoltare. Transportul informal este de cele mai multe ori
singura modalitate de mobilitate accesibila pentru patura de jos a societatii fiind foarte prezent in
orasele sarace. Desii asigura un serviciu benefic comunitatilor pe care le deserveste, acest sistem
contribuie puternic la cresterea congestiilor de trafic, a niveului de noxe din aer si a gradului de
zgomot fiind supus foarte des si accidentelor de trafic. Rolul acestui sistem informal de transport
trebuie analizat in complementaritate cu sistemul integrat astfel incat cele doua sa acopere
totalitatea necesarului populatiei, la costuri acceptabile si sa se dezvolte impreuna pentru a
rezulta intr-o solutie mixta si durabila, care la randul ei sa ajute la tranzitul pe care orasele in curs
de dezvoltasre il fac catre viitor.
Pentru exemplificarea acestui sistem am ales in principal tarile in curs de dezvoltare, zone
in care acest tip de transport asigura jumatate din totalul calatoriiilor motorizate din orase. In
Africa, mediul privat prin intermediul mini-busurilor si al taxiurilor la comun compun acest
sistem care isi modeleaza preturile si opririle in functie de numarul si necesitatile utilizatorilor.
Un exemplu masurabil este dat de orasul Nairobi ( Kenya ), oras care are cel mai inalt
factor de utilizare al transportului informal pe cap de locuitor, acolo mini-busurile cunoscute sub
numele de Matatu asigura 662 de calatorii pe cap de locuitor in decursul unui an, trei sferturi din
totalul calatoriilor in comun si 36% din totalul volumului de trafic. In Harare, Zimbabwe astfel
de autobuze asigura accesul catre 90% dintre piete.
Ce trebuie subliniat aici, este ca forma urbana sub care aceste orase in curs de dezvoltare
care prezinta o crestere necontenita a populatiei si drept urmare o continua construire de slum-uri
si zone rezidentiale, isi produce un model propriu de mobilitate. Acesta este realizat pentru a se
mula si integra perfect in forma urbana pe care orsasul o manifesta, si vine dintr-o necesitate a
populatiei atat fizica cat si materiala si as zice chiar culturala. Ideea transportului in comun este
atat de bine inradacinata in astfel de comunitati incat si taxiurile intra tot in zona acestora fiind
utilizate de mai multe persoane cu destinatii asemanatoare in aceelasi timp.
Transportul informal iese in evidenta si in tarile din America de Sud, unde reprezinta un
raspuns mai de graba economic la problema transportului. Diferentele intre clasele sociale, un
factor destul de prezent in america latina, a dus la aparitia si dezvoltarea unui sistem alternativ de
transport in comun. Prin utilizarea dubelor si mini-busurilor si perceperea unor taxe de transport
mai mici decat sistemul municipal sa permis creerea un sistem ce angreneaza in utilizarea sa
sectorul sarac al populatiei. Lipsa unor statii fixe si diponibilitatea de a-si modifica ruta au facut
din aceste sistem, unul ale carui servicii sunt particularizate la un cost foarte mic. Astazi este
estimat ca sistemul informal de transport de persoane din Sao Paulo are o flota de aproximativ
1500 de dube, care opereaza fara licenta de transport.
Desii transportul informal pare la prima vedere ca fiind unul ce se adapteaza cerintelor
utilizatorilor, performanta sa dar mai ales lipsa unor reguli de operare si utilizare il fac sa fie doar
o varianta mai accesibila pentru populatia saraca. Diversitatea formelor sub care transportul
alternativ se manifesta, vine in primul rand din forma urbana careia ii raspunde, dar de
subordoneaza si intereselor economice ale patronilor cat si a operatorilo.
In Kampala si Nairobi proprietarii nu sunt aceeasi oameni care si opereaza aceste mini
busuri. De obicei exista un proces de subinchiriere, catre soferi care ajung sa faca ture de pana la
12 ore inainte de a se schimba. Pentru a creste eficienta rutelor, soferiii vor astepta in terminale
pana cand mijlocul de transport se umple la capacitate maxima, lucru cere desii eficient
energetic, duce la o lipsa de predictibilitate a programului acestor masini.
Fenomenul transportului informal si-a facut simtita prezenta si in spatiul ex-sovietic,
unde odata cu caderea URSS-ului o mare parte din tarile din blocul comunist incep o perioada de
rapida privatizare si transformare. In perioda imediata caderii comunismului , sistemele integrate
de transport in comun pe care statul comunist le avea sunt privatizate fie integral fie pe bucati,
insa in detrimentul cetatenilor. Flote intregi sunt pierdute sau convertite pentru altfel de utilizari
in timp ce rutele devin greu de acoperit. Se produce astfel o lipsa in solutiile de transport de
persoane, lipsa acoperita rapid de sectorul privat prin ridicarea unui sistem alternativ de
transport. Pana cand sistemele integrate au revenit pe piata cu o oferta, sitemul alternativ deja se
nisase si acoperea o mare parte din transporturile inter-orasenesti de proximitate. In Romania
transportul alternativ este cunoscuta sub numele de Maxi-Taxi, sistem inceput in perioada post
decembrista si care astazi reprezinta un sistem national reglementat si eficient.

Forma urbana si modurile de transfer

Asa cum densitate influenteaza distantele si modurile de transport, alte particularitati ale
formei urbane- incluzand distributia spatiala a populatiei si a locurilor de munca formeaza
profilul calatoriilor urbane.
O forma urbana monocentrica, in care marea majoritate a joburilor si a activitatilor
comerciale sunt identificate in centrul pe cand majoritatea zonelor rezidentiale in periferie
produce un numar mare de calatorii radiale. Prin volumul oraselor si al numarului de masini se
ajunge la supraaglomerarea infrastructurilor rutiere in zona centrului. De asemenea transportul
feroviar subteran, desii singurul care face fata unui astfel de sistem prezintala randul lui un
numar imens de calatori si probleme de mobilitate in jurul orelor de varf.
O forma urbana policentrica, pe de alta parte ofera moduri mult mai flexibile de
mobilitate. Prin dispersia functiunilor si formarea de poli secundari in proximitatea zonelor
puternic rezidentiale se constata o diversificare si distributie concentrica si de proximitate a
tipologiilor de calatorii. Astfel inclusiv utilizarea masinii personale se face pe distante mai
scurte, pe infrastructuri auto mai mici si cu durate mai mici de timp. Toate aceste lucruri duc la o
scadere masiva a consumului de energie in vederea deplasarii. Regiunile cu un caracter
policentric pot foarte bine sa polarizeze in jurul lor puncte intermodale de transfer, pe baza
fostelor structuri feroviare in completarea carora vin modalitatile mai moderne de transport.
Cu cat un oras este mai mare cu atat el este mai complex iar potentialul sau de a influenta
condiitile de trafic in cazul in care sistemul de mobilitate nu este bine coordonat este mai mare.
Orasele mai mari au o medie mai mare a densitatii urbane in comparatie cu orasele mai mici,
ceea ce se traduce in probleme de aceleasi dimensiuni in ghestiunea sistemului de transport.
Congestiile de trafic fac parte din viata cotidiana a marilor orase, indiferent de cat de performant
este sistemul subteran de transport. Nivelul de saturatie cu automobile este simtit puternic si in
orasele de dimensiuni medii unde creste semnificativ. In aceste cazuri numarul masinilor sufoca
o infrastructura cu un anumit layout al strazilor, de gabarit mai mic cu o conectivitate slaba intre
zonele orasului si cu un sistem de transport public foarte slab.

Urbanismul traditional si noul urbanism

Inainte ca masina personala sa ocupe un rol atat de important in orase, cartierele


traditionale era proiectate tinand cont in primul rand de nevoile cetatenilor. Acestea aveau un
sistem amplu de coridoare pietonale dar si un mix al activitatilor de zi cu zi in imediata
vecinatate a locuintelor. Acestea erau caracteristicile principale ale erai pre-automobil.
La inceputul anilor 1980 o miscare in domeniu proiectarii urbane numita “ noul
urbanism “ apare mai ales in SUA. Aceasta noua idee dorea sa aduca cartierele inapoi la statutul
pe care il aveau inaintea introducerii masinii personale in viata de zi cu zi, prin promovarea
zonelor pietonale ce permiteau interactiune sociala, prin realizarea unei diversitati mai mari in
tipologia locuintelor si a celorlalte zone functionale in asa fel incat un mix functional sa fie
realizat. Diversitatatea si modul de repartizare a functiunilor in teritoriu au devenit principiile pe
care noua abordare in urbansim s-a bazat. Proiectarea cartierelor pentru o utilizare pietonala a
dus la concluzia ca astfel se pot crea comunitati inchegate, diverse ce duc ulterior la o dezvoltare
durabila. Pentru a se astinge acest statut este nevoie de proiectarea unui sistem de strazi
interioare de mici dimensiuni care sa faca accesul auto practicabil la viteze reduse si prin
diversificarea ofertei de locuinte, atat ca tipologie cat si ca buget.
De atunci mai bine de 600 de cartiere au fost dezvoltate in SUA dupa principiile noului
urbanism. Unele sunt inca in curs de dezvoltare, iar fiecare proiect invata cate ceva din cel
preceedent si evolueza in forme urbane din ce in ce mai accesibile si in definitv mai sustenabile.
In Europa proiecte de conversie a fostelor cartiere au avut loc in tarile dezvoltate care isi
pun problema unei transformari a intreguluiui fond construit. Printre obiectivele pe care noul
urbanism isi doreste sa le atinga se numara si o schimbare culturala cu privire la spatiile dedicate
tranzitului pietonal si pe bicicleta in asa fel incat acesta sa fie cerut de comunitati ca fiind
indispensabil. Noile abordari in planificarea si proiectarea cartierelor au si o componenta
experimentala care produce idei noi, technologii dar mai ales variatiuni in formele urabane
clasice fiind majoritatea accentuate pe transport, conectivitate si accesibilitate.
Concluzii, remarcii si idei de aplicare pentru politiciile viitoare

O schimbare de paradigma este inevitabila pe fondul actual al globalizarii. Orasele devin


din ce in ce mai mari, iar modelele existente ale formei urbane nu mai raspund necesitatilor
actuale iar intr-o proiectie in viitor sunt catastrofale. Politicile publice trebuiesc intoarse in a se
orienta din nou catre indivizi si nu catre masini. Multe municipalitati au inceput deja sa
inlocuiasca masivele infrstructuri rutiere ce treceau prin mijloacele oraselor, in locul carora apar
spatii verzi si mixuri functionale care sa vina in completarea celor existente.
Forma urbana este astazi reprezentata de o rezultanta a tipului principal de infrastructura
de transport aferent perioadei de crestere masiva a unui oras. Acest sistem este astazi coloana
vertebrala a fiecarui oras in parte, ori de multe ori nu mai poate sustine greutatea pe care orasul
modern o are. Orasele care s-au ridicat pe fondul dezvoltarii infrastructurilor de transport in
comun cum ar fi Toronto sau Curitiba se prezinta astazi cu densitati mari si forme liniare bine
conturate. Orasele care au inflorit in epoca caracterizata de autostrazi si de o dezvoltare masiva a
infrastructurilor auto precum Pheonix sau Houston prezinta astazi densitati mici si forme urbane
ciclice.
Pe fondul dezvoltarii continue a oraselor, mai ales din tarile in curs de dezvoltare, forme
urbane moderne si sutenabile vor aparea din oportunitatile de dezvoltare pe care aceste orase le
au. Atata timp cat prioritar dezvoltarii va fi solutionarea transportului public in detrimentul celui
auto, politicile pot fi formulate pentru a sustine o dezvoltare a gradului de mobilitate fara a
produce noi probleme si cu scopul final de a promova comunitati stabile, durabile care sa dea
dovada de coeziune prin formele sub care se reprezinta spatial.

Bogdan G. Dochia