PROCEDIMENTOS NO SOLO PARA ATENUAÇÃO DO RUÍDO AERONÁUTICO

Fernanda Caixeta Valim

Yaeko Yamashita
Universidade de Brasília
Departamento de Engenharia Civil e Ambiental

RESUMO
O impacto sonoro é reconhecido como um dos principais impactos ambientais resultantes das atividades
aeronáuticas, proveniente principalmente das operações das aeronaves. Estudos para atenuação do ruído
aeronáutico estão sendo desenvolvidos para os principais aeroportos brasileiros, buscando minimizar sua
percepção pela população aeroportuária e do entorno imediato. Este artigo relaciona os procedimentos de
atenuação do ruído aeronáutico de fontes em solo, e apresenta uma análise no Aeroporto Internacional de
Brasília.

ABSTRACT
The noise impact is recognized as one of the main environmental impacts from the airport activities, resulted
mainly from aircrafts operations. Studies for noise attenuation are being developed for the main Brazilian
airports, expecting to reduce its perception by the airport population and immediate neighborhood. This article
brings the aeronautic noise attenuation procedures for the ground sources, and has an analysis at the Brasilia
International Airport.

1. INTRODUÇÃO
Questões que envolvem a preservação, ou até a recuperação, do meio ambiente têm se tornado
freqüentes nos últimos anos, uma vez que o aumento da população e o avanço tecnológico
exigem constantes cuidados com a natureza (Valim, 2006). Cabe ressaltar que o meio
ambiente em questão não trata apenas de fauna e de flora, mas de todos os serem vivos
principalmente as pessoas.

O impacto ambiental pode ser proveniente de diversos fatores, como poluição do ar, da água,
no solo, sonora, entre outros, dependo do meio em que se analisa. Sendo o aeroporto um
equipamento público urbano de grande complexidade operacional e que interage de diversas
formas na sua área de influência, suas externalidades devem ser observadas e as que forem
negativas devem ser mitigadas ou atenuadas.

Segundo Veronese (2000), dentre os impactos ambientais mais sérios que estão relacionados
com a operação de aeroportos estão: ruído aeronáutico, colisões com aves, risco de
contaminação do solo, grande consumo nominal de água e energia, entre outros. O ruído
aeronáutico, por sua vez, é um dos principais impactos ambientais resultantes da atividade
aeroportuária (Infraero, 2004) e apresenta-se como um dos mais complexos e de difícil
mitigação. É uma externalidade negativa do transporte aéreo, refletindo não só nas atividades
da área do aeroporto como também no seu entorno. No transporte aéreo esse assunto é
abordado em duas linhas de pesquisa: o ruído aeronáutico – relaciona-se com a operação das
aeronaves; e o ruído não-aeronáutico – relaciona-se com os equipamentos de pátio.

Este artigo apresenta alguns dos procedimentos em solo que visam a atenuação do ruído
aeronáutico (e não-aeronáutico), além de simular uma avaliação no Aeroporto de Brasília.

2. AEROPORTOS
O aeroporto ou aeródromo é um equipamento público comunitário, dotado de instalações e
facilidades para apoio de operações de aeronaves, e de embarque e desembarque de pessoas e
cargas (Lei 7565 - Brasil, 1986). No Brasil existem 739 aeródromos públicos (DAC, 2005),
sendo 67 administrados e operados pela Infraero, o que corresponde a 97% do transporte
aéreo, sendo os demais aeroportos militares, particulares, ou administrados pelo poder público
local.

No Brasil, nenhum aeródromo civil pode ser construído sem prévia autorização da autoridade
Aeronáutica, que também é responsável pela aprovação dos projetos de construção, de
proteção ao vôo e de comunicações. E ainda, a construção e a operação do aeródromo privado
é de inteira responsabilidade de seu proprietário, sendo vetada a exploração comercial.

Para que um aeródromo possa ser aberto ao uso público é necessária a homologação do órgão
regulador, de acordo com a Lei 7565 (Brasil, 1986): "a fim de assegurar uniformidade de
tratamento em todo o território nacional, a construção, administração e exploração sujeitam-se
às normas, instruções, coordenação e controle de autoridade aeronáutica".

A demanda pelo transporte aéreo tem crescido consideravelmente no Brasil, chegando a

82.706.261 passageiros transportados em 2004 (Infraero, 2005). De 2003 para 2004 a
demanda cresceu 14%, mesmo após fatores externos terem influenciado na curva de
crescimento, como por exemplo, os atentados de 2001 – ver Figura 1. Em 2005, até o mês de
outubro, mais de 80 milhões de passageiros já haviam utilizado esse modo de transporte.
100.000
Milhares

80.000 82.706
73.895 74.931
Passageiros

64.022 67.953 71.216

60.000 62.805
40.000

20.000

0
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
Ano
Figura 1 - Movimento Anual de Passageiros – de 1998 a 2004. Fonte: Infraero (2005).

Com relação ao movimento de aeronaves, o comportamento foi diferente ao de passageiros,

como ilustra a Figura 2. O declínio no número de movimentos deve-se ao aumento da
capacidade das mesmas, associado a outros fatores operacionais como formação de hubs de
transporte aéreo, contribuindo positivamente à redução do impacto sonoro no entorno de
aeroportos. Com a redução do número de aeronaves e o aprimoramento tecnológico, o número
de eventos (pousos e decolagens) passa a contribuir menos para a avaliação de ruído.
2.500
Milhares

2.047 2.055 2.090 2.141

2.075
2.000
1.766 1.790
1.500
1.000
500
0
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
Ano
Figura 2 - Movimento Anual de Aeronaves – de 1998 a 2004. Fonte: Infraero (2005).

2.1 Entorno de aeroportos

O aeroporto é um equipamento público urbano potencialmente modificador do meio ambiente
(Veronese, 2000), que exige um planejamento integrado para sua instalação, ampliação e
manutenção. Por este motivo as autoridades aeroportuárias e municipais devem estar atentas
ao controle efetivo das atividades que acontecem no entorno do sítio aeroportuário. O risco de
se estabelecer atividades de apoio, como pequenos comércios e residências precárias, é que
eles possam evoluir num processo de favelização de áreas contíguas, colaborando para o
adensamento futuro com usos incompatíveis com as atividades aeronáuticas.

A regulamentação do uso do solo nas áreas de entorno dos aeroportos brasileiros é abordada
legalmente no país desde 1979, através do Decreto nº 83.399/79. Atualmente esta questão é
estabelecida pela Lei nº 7565 (1986), regulamentada pela Portaria nº 1141/GM5 (1987), que
dispõe sobre Zonas de Proteção e Zoneamento de Ruído dos aeroportos, de forma que todos os
aeroportos do país disponham deste instrumento normativo para adequar o uso do solo às
restrições aeronáuticas, nestas áreas específicas.

A International Civil Aviation Organization – ICAO (2002) fornece material com orientações
para a adequação do uso do solo nas áreas de entorno dos aeroportos em função do ruído
aeronáutico. Essa organização dispõe também de material para orientar o controle do ruído nas
áreas de entorno dos aeroportos, procedimentos de redução de ruído e sobre os princípios a
serem aplicados para o estabelecimento das taxas de ruído para os aeroportos.

2.2 Impactos e Ambientais

A Resolução Conama 001 (1986) coloca que para algumas atividades modificadoras do meio
ambiente é necessária a elaboração do estudo de impacto ambiental e sua aprovação pelo
órgão estadual competente além do Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos
Naturais Renováveis – IBAMA, para que seja licenciado ambientalmente. Entre as atividades
citadas na Resolução está o aeroporto.

De acordo com Veronese (2000) os estudos de impacto ambiental aeroportuário devem

contemplar em seu diagnóstico a área de influência do aeroporto, analisando o meio físico,
biótico e antrópico. Especificamente eles são: o ruído aeronáutico, a restrição ao uso do solo,
os impactos sócio-econômicos, a qualidade do ar e da água, as áreas alagadas e sujeitas a
inundações, restrição às terras cultivadas que servem como atrativo de pássaros, o consumo e
fornecimento de energia, a emissão de luzes e o impacto durante as construções no sítio.

O ruído aeronáutico é um dos impactos mais difíceis e complexos de serem mitigados,

envolvendo não só a administração aeroportuária, mas principalmente as companhias aéreas e
gestores municipais. A ICAO (2004) coloca que a redução de ruído na fonte deve ser
incentivada e aplicada na revisão das normas de ruído aeronáutico – como as normas de
Certificação de Ruído do Anexo 16 (1993). Na avaliação do estado da arte do impacto sonoro
em um aeroporto, devem ser considerados (ICAO, 2004):

§ a integração da frota de aeronaves, no decorrer do tempo, que atendam às normas mais

recentes;
§ os planos específicos para modernização da frota de aeronaves operando naquele
 aeroporto;
§ os planos nacionais para adoção da norma mais recente sobre ruído;
§ a adoção das recomendações da ICAO sobre ruído.

No Brasil, o estudo de impacto sonoro no entorno de aeroportos é atribuição da ANAC

(Portaria n° 1141/GM5/87). Mas, por ser um estudo necessário para o desenvolvimento do
Plano Diretor Aeroportuário – PDIR de cada aeroporto, algumas administrações
aeroportuárias têm tomado iniciativas quanto a atualização desses estudos em função das
aeronaves mais modernas (menos ruidosas) em operação.

Os níveis de ruído na vizinhança dos aeroportos estão sujeitos a duas tendências opostas: a
substituição das aeronaves ruidosas por outras de menor impacto sonoro e a variação do
número de movimentos das aeronaves. Como conseqüência, o impacto sonoro nessas áreas
pode aumentar ou diminuir dependendo de cada aeroporto e das políticas adotadas. Com
relação ao meio ambiente, muitos países estão considerando a adoção de medidas de
capacidade, baseadas em parâmetros ambientais.

Quanto as áreas de testes de motores e outras fontes de ruído a ICAO (1993) inclui diretrizes
para homologação das APU (Air Power Units), não dispondo de material específico para o
controle do ruído de outras fontes no solo, principalmente quanto a movimentação de carga,
que tem aumentado ao longo dos anos. No Brasil, os PDIRs dos Aeroportos, aprovados pelo
Estado Maior da Aeronáutica, contém diretrizes sobre esta questão, incluindo o tratamento
acústico das edificações sujeitas ao ruído aeronáutico.

3. PROCEDIMENTOS NO SOLO DE ATENUAÇÃO SONORA

Os procedimentos no solo de atenuação sonora envolvem ações que devem ser estudadas para
casos específicos de cada aeroporto. Observa-se na literatura estudada que uma combinação
de ações resultam em uma proteção maior contra o impacto sonoro. Além dos procedimentos
no solo, existem alternativas de ações também para os procedimentos no ar (pousos e
decolagens) – no entanto, os procedimentos no ar não são abordados neste artigo.

No lado terra do sítio aeroportuário são realizadas atividades aeronáuticas de grande potencial
de emissão sonora, que são muitas vezes de difícil mitigação. Dentre essas atividades
destacam-se as seguintes:
§ testes de motores;
§ taxiamento das aeronaves;
§ funcionamento de APU;
§ manutenção de aeronaves nos hangares;
§ movimento e operação dos equipamentos de apoio às aeronaves;
§ procedimento de reversão de motores no pouso;
§ empuxo inicial na decolagem das aeronaves.

No intuito de conter a dispersão sonora das atividades em solo, e minimizar o impacto sonoro
nas ocupações do entorno do aeroporto, são estudados procedimentos específicos no solo que
se adotados em conjunto com os respectivos procedimentos no ar (para pouso e decolagem)
resultam em um eficiente controle de dispersão do ruído aeronáutico. Mas antes de qualquer
ação quanto ao impacto sonoro é importante considerar as questões de segurança colocadas
por órgãos reconhecidos da aviação como a do Balanced Approach (ICAO, 2004) onde a
“segurança permanece como a maior prioridade na aviação, e a segurança do tráfego aéreo
continua sendo a consideração mais importante no desenvolvimento e implementação dos
procedimentos operacionais para redução de ruído”.

Algumas das ações para atenuação do ruído aeronáutico enquanto a fonte emissora estiver em
solo estão listadas abaixo, com suas respectivas características. O ruído das aeronaves, por sua
vez, pode ser de duas fontes principais:

§ compressores – ruído agudo, de alta freqüência, diminui de intensidade rapidamente com

o aumento da distância. É geralmente pouco percebido fora dos aeroportos e não requerem
mufflers;
§ gás expelido pelos exaustores – ruído causado pela fricção da exaustão da aeronave com o
ar ambiente, o que requer que o muffler seja adaptado na parte traseira do motor da
aeronave.

3.1 Restrições a testes de motores

As áreas para testes de motores são necessárias em alguns dos aeroportos com maior número
de movimentação de aeronaves, principalmente onde as companhias aéreas fazem
manutenção em suas aeronaves. Nessas áreas os motores (as turbinas) das aeronaves são
acionados a altos níveis de potência, chegando também nos limites máximos de emissão
sonora do equipamento. Elas devem estar localizadas o mais afastadas possível das regiões
habitadas no entorno do aeroporto.

3.2 Utilização de mufflers

Os mufflers são muitas vezes utilizados nas áreas para teste de motores, contribuindo para
proteção contra o ruído proveniente de suas turbinas – principalmente quando os testes estão
sendo realizados em áreas próximas à áreas urbanas.

Eles são tubos de grande extensão e diâmetro, revestidos com materiais adequados para
absorção sonora, feitos de grossas camadas de lã mineral. Para sua instalação é necessário um
equipamento específico para cada tipo de aeronave, podendo haver exceções para aquelas
geometricamente similares – ver Figura 3.

Figura 3 – Exemplo de muffler para teste de motor.

3.3 Utilização de barreiras acústicas artificiais

A proposta de barreira acústica artificial é indicada especialmente para proteção de ocupações
urbanas próximas à pista de pouso e decolagem, contra o ruído em solo. A barreira acústica é
semelhante a uma parede, com material de características apropriadas para isolamento da
onda sonora, localizada entre a fonte geradora de ruído e o receptor.

Os motores das aeronaves, enquanto fonte de ruído, variam muito na altura em relação ao solo
- por exemplo, para um Boeing 737 o motor encontra-se a menos de 1,5 metro do solo
enquanto que o motor central de um DC-10 situa-se aproximadamente a 11,0 metros do solo.

O projeto da barreira deve levar em consideração não só a exaustão dos gases dos motores
como a incidência de ventos e condições de relevo, para que seja eficiente e necessite de
manutenção em menor freqüência. O clima influencia na dispersão sonora, principalmente
quando existem inversões térmicas.

A Figura 4 exemplifica uma barreira acústica construída entre o Aeroporto de Bruxelas e

áreas residenciais, chegando a 17 metros de altura em alguns pontos. Foi construída com
material absorvente das ondas sonoras e com vegetação na face voltada para ocupação urbana.

E a Figura 5 mostra uma barreira construída em área de teste de motores – observar a

proporção de altura entre a barreira e as pessoas.

Figura 5 – Barreira acústica em área de

teste de motores.
Figura 4 – Barreira acústica do Aeroporto
de Bruxelas.

3.4 Uso da vegetação como barreira acústica

O uso da vegetação como barreira acústica é um tema comum em pesquisas, por ser bem
aceito sob vários aspectos - principalmente como o visual e o ambiental (IAC, 2003) - embora
os benefícios dessa medida se restrinjam unicamente aos movimentos de aeronaves enquanto
no solo. A implantação de uma barreira de vegetação depende de um planejamento rigoroso
envolvendo estudos quanto à dispersão sonora, tipo de folhagem e altura da vegetação.

O IAC (1984) trata do assunto, analisando as influências da configuração e composição do

cinturão na atenuação do ruído, bem como a influência de sua localização e das condições
climáticas. Outras questões como os benefícios da sua implantação, a redução da poluição
atmosférica, a redução da erosão do solo, e a amenização climática também são estudadas
pelo IAC.

De forma geral, as folhas, pequenos ramos e arbustos absorvem parcialmente a energia

acústica de uma onda, enquanto que troncos, ramos pesados e folhagem densa, difundem e
espalham o som. Por essas características, a atenuação sonora depende muito mais da
densidade, largura e altura da vegetação do que das diferenças entre as formas, tipos de folhas
e galhos empregados.

3.5 Tarifas Aeroportuárias

A cobrança de tarifas aeroportuárias em função do ruído já é adotada há alguns anos por
países europeus, entre outros no mundo. Os operadores devem pagar, além da tarifa normal de
pouso, uma sobretaxa em função do tipo de aeronave. Este valor aumenta de acordo com a
ruidosidade do equipamento, variando em função do horário de operação - naturalmente
sendo majorado no período noturno (IAC, 2003).

Esta alternativa desestimula a operação das aeronaves mais ruidosas, principalmente onde a
empresa detém um grande número de operações em determinado aeroporto, além de gerar
recursos que são revertidos em programas de redução de ruído no aeroporto e junto às
comunidades atingidas.

O “princípio do poluidor pagador” adotado em vários setores produtivos e de serviços no

Brasil (ainda) não é praticado na aviação civil. As tarifas cobradas às empresas aéreas são
baseadas nos pesos de decolagem das aeronaves; ou seja, as aeronaves mais silenciosas e que
operam em horários adequados, podem vir a pagar as mesmas tarifas daquelas mais ruidosas e
que operam em horários críticos, como durante a madrugada.

Um Boeing 707, por exemplo, que é extremamente ruidoso (aeronave Capítulo 2), paga uma
tarifa de pouso de R$ 312,57 para operar num aeroporto categoria 1, em vôo doméstico; nas
mesmas condições, uma aeronave Boeing 767 de última geração, que cumpre os mais rígidos
padrões internacionais de ruído, pagará R$ 339,48 pelo fato de ter um peso máximo de
decolagem maior. Caso o vôo fosse internacional estes valores seriam de R$ 1.199,94 para o
Boeing 707 e de R$ 1.303,25 para o Boeing 767 (IAC, 2003).

3.6 Sistema de Monitoramento de Ruído

O monitoramento de ruído aeronáutico é praticado pela maioria dos países europeus, além de
outros pelo mundo. Nas Américas, apenas os EUA e Canadá possuem sistema de
monitoramento de ruído no entorno de seus grandes aeroportos, enquanto o Brasil está com
uma licitação em andamento para instalação do sistema em Brasília e em Guarulhos.

De acordo com o edital para contratação de empresa para fornecimento, instalação e operação
do sistema de monitoramento de ruído de aeronaves no Aeroporto de Brasília e no Aeroporto
de Guarulhos (Infraero, 2005) entende-se por Sistema de Monitoramento de Ruído:

§ unidade central de coleta e processamento de dados – UCCPD;

§ estações de monitoramento de ruído – EMR;
§ estações meteorológicas;
§ sistema de gerenciamento;
§ estações de trabalho.

O sistema é composto pela instalação de pontos fixos de medição no entorno do aeroporto (as
EMR) dos quais são transmitidas, em tempo real, as informações para uma central no
aeroporto (UCCPD). O sistema deve possibilitar adaptações com relação à adição ou
subtração de estações, sem prejudicar o seu funcionamento.
Uma Estação de Monitoramento de Ruído (EMR) é equipada com 1 microfone a prova de
intempéries, 1 analisador de sons, 1 conjunto de instrumentos para coleta de dados
meteorológicos (como velocidade e direção do vento, umidade relativa, temperatura e pressão
atmosférica), 1 medidor de nível de som portátil, 1 medidor de energia digital, além de
sistemas de alimentação de emergências (UPS), interfaces e alarmes, entre outros.

A faixa de operação do microfone deve estar entre 20 dB e 150 dB, deve ser protegido contra
chuva, vento e aves, e a calibração deve acontecer automaticamente uma vez ao dia sendo os
resultados enviados para a Unidade Central de Coleta e Processamento de Dados. Eventuais
falhas na calibração deverão gerar alarmes.

Os mastros do microfone deverão ter entre 6 e 8 metros de altura atendendo a ISO 3891, ser
em aço inoxidável e resistir ao vento numa velocidade 200 km/h.

Os dados coletados devem permitir que o Sistema classifique os ruídos existentes na área e a
aeronave (quanto ao tipo, vôo e companhia), e identifique sua trajetória. Com essas
informações é possível gerar relatórios, gráficos, simulações, imagens tridimensionais e
modelagem das curvas de ruído.

3.7 Planejamento do uso do solo

Um dos instrumentos mais eficazes para solução do problema de impacto sonoro no entorno
do aeroporto é o correto planejamento do uso do solo. No entanto, a maioria dos sítios
aeroportuários já se encontram envolvidos pela malha urbana, dificultando a gestão da
ocupação do solo por atividades compatíveis com o ruído aeronáutico.

O ruído aeronáutico não é o único impacto ambiental proveniente das operações

aeroportuárias, mas tem sido o principal motivo dos conflitos de compatibilidade de uso do
solo no entorno dos aeroportos. O número de pessoas afetadas pelo ruído aeronáutico depende
da forma pela qual é planejado e gerenciado o uso do solo nas imediações de um aeroporto e,
em particular, da medida em que são restringidas as construções residenciais e outras
sensíveis a ruído (ICAO, 2004).

A gestão do uso do solo é uma medida de controle a longo prazo. Portanto, o problema de
ruído deve ser identificado previamente de forma a se ter os benefícios mais significativos e
duradouros ao longo do tempo. Onde a possibilidade de mudanças na ocupação do solo for
limitada, o controle deve ser maior, prevenindo novos assentamentos incompatíveis com a
percepção sonora.

A Assembléia da ICAO (apud ICAO, 2004) estimula a adoção de medidas para minimizar os
problemas de ruído aeronáutico, mesmo que vários aeroportos já estejam situados em áreas
altamente urbanizadas. As medidas são:

§ localizar os novos aeroportos em um local apropriado, como afastados das áreas sensíveis
a ruído;
§ compatibilizar o planejamento do uso do solo urbano com o planejamento de
empreendimentos aeroportuários;
§ definir e/ou atualizar o zoneamento urbano no entorno dos aeroportos, com relação aos
 diferentes níveis de ruído, considerando a densidade populacional e sua taxa de
crescimento, e as previsões de crescimento de tráfego;
§ usar de procedimentos legais para garantir a satisfação no planejamento do uso do solo;
§ garantir que as informações sobre operações aeronáuticas e seus efeitos ambientais
estejam disponíveis à população.

4. APLICAÇÃO DOS PROCEDIMENTOS NO SOLO DE ATENUAÇÃO SONORA

Os procedimentos identificados para atenuação sonora das fontes em solo foram aplicados por
simulação no Aeroporto Internacional de Brasília – AIB, que no ano de 2005 foi o terceiro
mais movimentado aeroporto brasileiro tanto em número de aeronaves quanto de passageiros,
com mais de 130.885 e 9.426.569 unidades respectivamente (Infraero, 2006). Este aeroporto,
a partir de dezembro de 2006 passou a operar com duas pistas paralelas, sendo uma de 3200
metros (a 11L / 29R) e a nova com 3300 metros (a 29R / 11L), conforme indica a Figura 6.

HANGARES PISTA 11L/29R

TPS

PISTA 11R/29L ÁREA MILITAR

Figura 6 – Indicação da área de concentração de fontes de ruído aeronáutico no AIB.

As simulações foram feitas considerando a configuração do sítio aeroportuário no ano de

2005, quando a operação aeronáutica estava sendo realizada apenas pela pista 11L / 29R. A
capacidade operacional do aeroporto em 2005 era de 185.000 movimentos anuais, sendo a
capacidade VFR de 50 movimentos por hora, a IFR de 47 movimentos por hora, e a
balanceada de 47 movimentos por hora (85% de operação IFR e 15% de operação VFR)
(Infraero, 2005). Com a construção da nova pista, a capacidade prevista de operação é de
370.000 movimentos anuais.

De acordo com o EIA-RIMA do AIB (Topocart, 2002), as aeronaves com maior número de
movimentos foram o DHC8 com 19%, o F10065 e o B737300 com 14% e o B737D17 com
13%. Os outros 40% de aeronaves se dividem em porcentagens menores para aeronaves
Capítulo 3 na sua maioria.

A cabeceira de pista mais utilizada para os procedimentos de pouso e decolagem é a 11L com
80% dos movimentos. Por este motivo, na simulação foram considerados todos os
movimentos apenas por esta cabeceira, simplificando a análise com relação aos equipamentos
de apoio à navegação aérea localizados nas proximidades da pista e voltados para a cabeceira
em operação.

O cenário constatado, no entorno da cabeceira 11L, foi a presença da maioria das fontes
emissoras de ruído aeronáutico, como o taxiamento das aeronaves, funcionamento da APU,
manutenção de aeronaves nos hangares, procedimento de reversão de motores no pouso e o
empuxo inicial na decolagem das aeronaves. A Figura 6 é uma foto aérea do AIB, que mostra
a pista 11L / 29R, a área de hangares, o TPS (terminal de passageiros), a área militar e,
indicado por um círculo, a área onde concentra o maior número de fontes emissoras de ruído
aeronáutico no solo.

O estudo de impacto sonoro devido aos procedimentos de pouso e decolagem, o que inclui os
instantes de reversão de motores no pouso e de empuxo inicial na decolagem das aeronaves,
são feitos com o auxílio do programa computacional INM (Integrated Noise Modell)
conforme metodologia da FAA – Federal Aviation Administration.

A partir das curvas de ruído da situação atual do AIB (Topocart, 2002) foram feitas as
simulações de contenção da dispersão sonora com a implantação de barreira acústica artificial.
A localização da barreira proposta foi ao longo da pista 11L / 29R, com aproximadamente 2
Km de extensão a partir da cabeceira 11L, e distante 180 metros do eixo da pista (Coppe,
2005). A atenuação esperada do ruído aeronáutico nessas condições de implantação da
barreira, é maior que 10 dB(A) nas ocupações urbanas próximas a pista.

A barreira com vegetação, no caso da pista 11L / 29R do AIB, não se apresenta como uma
alternativa com grandes vantagens de atenuação sonora, devido a pequena proximidade com a
área urbanizada. A vegetação existente é rala, composta por arbustos típicos do cerrado. Para
usar a vegetação como barreira neste local é necessário um tratamento paisagístico de modo
que sejam inseridos árvores de grande porte e arbustos densos com folhagens durante todo
ano, e ainda que não sejam atrativos de pássaros. A largura normalmente recomendada é de
15 metros, o que corresponde a uma atenuação na ordem de 7 dB(A). Neste caso, é
aconselhável utilizar a vegetação em associação com outros materiais para um melhor
resultado, em uma área menor.

Tanto a barreira acústica artificial como a com vegetação contribui positivamente para
atenuação do ruído do taxiamento das aeronaves, e quaisquer fontes sonoras que estejam nas
suas proximidades.

No AIB são realizados testes de motores, sendo que existe uma área destinada a tais
procedimentos, de acordo com a configuração do aeroporto para operações em 1 pista (Valim,
2006). Com a construção da segunda pista, o layout do pátio foi alterado e há uma indicação
de que essa área seja transferida para sudoeste do terminal de passageiros (TPS). Sabendo que
Brasília está localizada em um planalto e que mesmo nos limites do sítio, junto à segunda
pista, existem ocupações urbanas, recomenda-se a instalação de mufflers na área de teste de
motor para conter a dispersão sonora.

O Sistema de Monitoramento de ruído se encontra em instalação no entorno do AIB, e a partir

dos dados captados pelo sistema, será possível desenvolver análises estatísticas considerando
os mais variados cenários. O sistema em si não interfere diretamente na redução do impacto
sonoro, mas é uma excelente ferramenta capaz de indicar pontos críticos no entorno do
aeroporto. Dentre os estudos e ações possíveis de serem desenvolvidos a partir dos dados
captados pelo sistema, estão (Valim, 2006):

§ elaborar curvas de ruído mais realistas;

§ fazer medições em pontos específicos utilizando a unidade móvel;
§ associar pontos de origem das reclamações, ao tráfego momentâneo;
§ avaliar influências específicas ao ruído das aeronaves;
§ acompanhar as rotas e procedimentos reais executados pelas aeronaves;
§ embasar propostas de alterações de rotas e procedimentos;
§ possibilitar cobrança de tarifas aeronáuticas pelos níveis de emissões sonoras.

A cobrança de tarifas aeronáuticas em função do nível de ruído gerado pelas aeronaves não
faz parte da estrutura tarifária da ANAC, apesar de já existirem estudos e propostas
metodológicas para cobrança. Os aeroportos que possuem maior densidade urbana no seu
entorno, principalmente ocupações sensíveis ao ruído aeronáutico (como residências, escolas,
hospitais, bibliotecas, entre outras) que estejam nas rotas de pouso e decolagem seriam
altamente beneficiadas. Não só pelo estímulo a operação com aeronaves menos ruidosas, mas
também pela possibilidade de isolamento acústico de algumas edificações utilizando os
recursos arrecadados.

Com relação à gestão do uso do solo, Brasília, apesar de ser uma cidade planejada, apresenta
algumas irregularidades quanto a compatibilidade das ocupações urbanas ao ruído
aeronáutico. Especialmente ao longo das cabeceiras de pista, sob as rotas das aeronaves,
algumas atividades devem ser evitadas. É um processo contínuo onde a cada revisão do Plano
Diretor Urbano devem ser reavaliados os cenários de desenvolvimento da cidade, devendo ser
monitoradas das taxas de crescimento e densidade populacional por região.

O AIB possui o Plano Específico de Zoneamento de Ruído - PEZR aprovado na Portaria

629/GM5, de 02/05/1984 - Anexo LXXXVI, onde são indicadas as áreas sujeitas ao impacto
sonoro de até 65 dB(A). Este plano está desatualizado, e se encontra em fase de revisão,
passando a considerar a situação do aeroporto com a segunda pista em operação.

5. CONCLUSÃO
O ruído aeronáutico é um dos impactos ambientais mais difíceis de controlar e mitigar.
Existem várias ações sendo tomadas ou estudadas, tanto pelas empresas administradoras de
aeroportos, quanto pelas companhias de aeroportos e quanto pelas indústrias de aviação para
redução do nível de emissão sonora especialmente pelas aeronaves. No entanto, é um desafio
para os três grupos atuarem dentro de suas atribuições.

Ações, enquanto procedimentos no solo, são a forma que as empresas administradoras de

aeroportos possuem para redução do impacto sonoro. Cada sítio aeroportuário possui suas
características específicas de relevo, entorno urbano e infraestrutura que devem ser adequadas
dentro das possibilidades, para contribuição da atenuação sonora.

Conforme visto existem ferramentas de gestão, atenuadores de ruído, entre outros meios que
estimulam a redução da emissão sonora pelos equipamentos e pelas aeronaves. A análise feita
no AIB foi uma forma de avaliar a situação de incômodo neste aeroporto e de estudar
possibilidades de ação para redução do impacto. Tanto para o AIB quanto para os demais
aeroportos brasileiros, observa-se que a cobrança de tarifas aeronáuticas pode ser um forte
incentivo para as companhias aéreas e a indústria aeronáutica priorizarem a redução do
incômodo; desde que seja garantida a segurança operacional do vôo.

A gestão do uso do solo e devida participação comunitária junto aos órgãos gestores
(municipal e aeroportuário) se apresenta como uma ferramenta acessível e que estimula a
compatibilidade de atividades urbanas com o aeroporto. Por outro lado, nas áreas internas do
sítio aeroportuário as atividades devem estar dispostas de forma a evitar que o ruído disperse
para áreas externas. E ainda, sendo necessário instalar atenuadores de ruído deve ser avaliado,
caso a caso, a viabilidade de utilização de equipamentos adequados como os mufflers ou as
barreiras acústicas. O sistema de monitoramento de ruído é uma ferramenta muito importante
de auxílio de gestão, mas sua instalação se justifica somente para aqueles aeroportos com um
grande número de movimentos.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
Brasil (1986) Lei n o 7565 Dispõe sobre o Código Brasileiro de Aeronáutica - CBA. Brasília, Brasil.
COPPE (2005) Projeto Básico da Barreira Acústica para o Aeroporto Internacional de Brasília. Rio de Janeiro,
Brasil.
DAC (2005) Disponível em: http://www.dac.gov.br. Acesso em outubro de 2005.
IAC (1984) Boletim Técnico no 4104. Atenuação da Poluição Sonora por meio de Vegetação Florestal. Rio de
Janeiro, Brasil.
IAC (2003) Programa TRAINAIR/Instituto de Aviação Civil. Curso sobre ruído aeroportuário. Rio de Janeiro,
Brasil.
ICAO (1993) Anexo 16 – Volume 1 Aircraft Noise – Environmental Protection. Terceira edição.
ICAO (2002) Airport Planning Manual, Part 2. Land Use and Environmental Protection – Doc 9184.
ICAO (2004) Guidance on the Balanced Approach to Aircraft Noise Management.
INFRAERO (2004) Relatório Ambiental 2003/2004. Brasília, Brasil.
INFRAERO (2005) Disponível em: http://www.infraero.gov.br/. Acesso em outubro de 2005.
INFRAERO (2006) Boletim de Informações Gerenciais. Brasília, Brasil.
Portaria MAer no 1141/GM5 (1987) Dispõe sobre Zonas de Proteção e aprova o Plano Básico de Zona de
Proteção de Aeródromos, o Plano Básico de Zoneamento de Ruído, o Plano Básico de Zona de Proteção
de Helipontos e o Plano de Zona de Proteção de Auxílios à Navegação Aérea e dá outras providências.
Brasília, Brasil.
Portaria MAer nº 629/GM5 (1992) Estabelece e modifica normas relativas à proteção ambiental e a níveis de
ruído aeronáutico através da operação de aeronaves no território nacional. Brasília, Brasil.
Resolução CONAMA no 001 (1986) Dispõe sobre a elaboração do Estudo de Impacto Ambiental - EIA e
respectivo Relatório de Impacto Ambiental – RIMA. Brasília, Brasil.
Topocart (2002) EIA / RIMA Aeroporto Internacional de Brasília. Pista de Pouso 11R / 29L e Obras
Complementares.Volumes 1 e 2. Brasília, Brasil.
Valim, F. (2006) Análise das Diferentes Formas de Atenuação do Ruído Aeronáutico. Brasília, Brasil.
Veronese, D. (2000) A Questão Ambiental dos Aeroportos. Rio de Janeiro, Brasil.

Fernanda Caixeta Valim (fernandacv@yahoo.com.br)

Yaeko Yamashita (yaeko@unb.br)
Departamento de Engenharia Civil e Ambiental
Universidade de Brasília, Brasília, DF, Brasil