Capitolul 1

Noțiuni introductive și terminologie

Gestiunea transporturilor, competența ingineriei transporturilor și ingineriei

proiectării rețelelor și sistemelor de transport are ca scop optimizarea sistemelor de
transport, creșterea siguranței transporturilor, protejarea mediului.

Fig. 1.1 Moduri de transport

Mijlocul de transport utilizat pentru deplasarea mărfurilor sau persoanelor

determină încadrarea într-unul din modurile de transport. Distingem așadar
următoarele moduri de transport (fig. 1.1): maritim, aerian, rutier, feroviar sau pe
căi navigabile interioare. În situația în care bunurile trebuie să parcurgă un traseu
care implică utilizarea mai multor mijloace de transport, pentru fiecare dintre
acestea este necesară încheierea unui contract distinct cu tot ce presupune acesta:
documente de transport, răspunderi, obligații.

1.1Transportul unimodal

1
 Este cel efectuat de obicei
de către un singur cărăuș, cu un
singur mijloc de transport, care
emite propriul său document de
transport, iar modul de
transport este dat de tipul
mijlocului de transport utilizat,
distingând în acest sens
următoarele moduri de
transport: maritim, pe căi
navigabile interioare, feroviar,
rutier sau aerian. De fiecare
dată, mijlocul de încărcare-
descărcare este esențial (fig.
1.2).

Fig. 1.2 Mijloace de încărcare-descărcare

În situația în care mărfurile trebuie să parcurgă o rută care implică utilizarea

mai multor mijloace de transport, pentru fiecare dintre aceste rute este necesară
încheierea unui contract distinct pentru fiecare segment de transport, care
presupune documente de transport, răspunderi, obligații, asigurări, etc.

1.2 Transportul combinat

Spre deosebire de prima variantă (transport unimodal), operatorul de transport

preia sarcina încheierii contractelor de transport modale, acesta contractând
serviciile de transport necesare cu fiecare operator de transport în parte, în funcție
de necesități.

Astfel, s-a introdus și un nou sistem al răspunderii, așa numita „răspundere în

rețea”, în baza documentelor de transport combinat (conosamentele), care acoperă
distanța de la depozit la depozit utilizând două sau mai multe moduri de transport.

De asemenea transportul combinat poate fi oferit de un agent de expediții

internaționale („Freight Forwarder”), care emite un document de transport
combinat și care actionează ca principal contractant și nu ca simplu agent pentru
expeditor sau primitor.

2
1.3 Transportul multimodal
Reprezintă organizarea de către un operator de transport a unui lanț de
transport care:
- utilizează cel puțin două moduri de transport (fig. 1.3)
- acoperă distanța dintre un loc de origine, unul sau mai multe puncte de
interfață, până într-un punct de destinație,

Fig. 1.3 Transport multimodal

- emite un singur document, în baza căruia se plătește un singur cost de

transport
- prin care operatorul își asumă răspunderea pentru întregul lanț de
transport, atât pentru prejudiciile localizate, cât și pentru cele nelocalizate.

1.3.1 Convenții și reglementări în transportul multimodal

Deoarece la acest transport multimodal participă mai mulți transportatori,
este foarte important să se stabilească în mod precis responsabilităţile și obligaţiile
ce revin fiecărui participant. Astfel, fiecare participant răspunde pentru partea

3
de transport pe care o efectuează în baza unui contract de transport
internaţionalCMR,CIM.
CMR - Acord internaţional privind contractele de transporturi rutiere

CIM - Contractul de transport feroviar - Scrisoarea de trasura internationala tip

CIM.

Amploarea expedițiilor multimodale a determinat, la 24 mai 1980, Oficiul

Națiunilor Unite de la Geneva să adopte „Convenția Natiunilor Unite asupra
transportului multimodal internațional de mărfuri”, la care a aderat și
România. Convenția definește transportul multimodal, stabilește documentele
utilizate în acest tip de transport, responsabilitatea organizatorului de transport
multimodal.
Conform Convenției, prin transport multimodal internațional se
înțelege transportul de mărfuri efectuat cu cel puțin două modalități de transport
diferite în virtutea unui contract de transport multimodal , dintr-un loc situat
în țara unde organizatorul transportului multimodal a luat în primire mărfurile
pentru a le livra (pune la dispoziție) într-un anumit loc prestabilit (desemnat) dintr-
o alta țară.

1.3.2 Termeni utilizați în transportul multimodal

Contractul de transport multimodal – este contractul prin care operatorul de

transport se obligă pentru plata unui navlu/taxă să transporte sau să procure
transportul unor marfuri în sistem multimodal de la un loc sau port de origine, via
unul sau mai multe puncte de interfață, până într-un port sau punct de destinație.
Operatorul de transport multimodal - în speţă operatorul UIRR, este o
persoană juridică care activează independent, pe cont propriu, ca interfaţă
principală între beneficiarii transporturilor şi transportatori (operatorii de transport)
de la începutul şi până la sfârşitul procesului de transport. Este persoana care/în
numele căruia se încheie un contract de transport multimodal și care își asuma
responsabilitatea pentru executarea contractului:

- emite documente de transport care evidenţiază contractul de transport

„din poartă în poartă”, preia în custodie bunurile şi sub supravegherea sa
livrează bunurile în acord cu termenii specificaţi în contractul de
transport;

4
 - îşi creează propriile aranjamente contractuale cu subdistribuitorii de
servicii modale individuale
Cărăușul – este persoana care execută efectiv actul de transport sau o parte
din acesta, indiferent dacă se identifica sau nu cu operatorul de transport
multimodal.

Expeditor - orice persoană pentru care sau în numele căreia a fost încheiat un
contract de transport multimodal, cu un organizator de transport multimodal sau cu
orice persoană care, sau în numele căreia, sau în contul căreia, au fost puse efectiv,
la dispoziția
organizatorilor de transport multimodal mărfurile ce fac obiectul contractului de
transport multimodal.

Destinatar – este persoana care ridică sau recepționează mărfurile de la

operatorul de transport.

Documentul de transport multimodal – poate fi document de transport

multimodal orice document care evidențiază un contract de transport multimodal,
care poate fi încheiat într-o formă negociabilă sau nu. Acest document de transport
multimodal este dovada, până la proba contrară, că operatorul de transport
multimodal a primit în custodia sa bunurile așa cum sunt ele descrise în cuprinsul
documentului, desigur cu excepția rezervelor stipulate, atunci când acestea există.

Mărfuri, în cadrul transportului multimodal, se înteleg containerele, paletele si

orice ambalaj sau mod de ambalare similar al mărfurilor puse la dispoziţie
(furnizate) de expeditor.

Dezvoltarea sistemului de transport multimodal implică efortul comun al

operatorilor de transport, exportatorilor/importatorilor, dar și al voinței politice
(puterii legislative/executive).

Deocamdată sistemul multimodal nu este suficient dezvoltat în România,

principalele cauze fiind:

 lipsa cererii derivate din insuficiena cunoaștere de către expeditori si primitori

a beneficiilor acestui mod de transport, a prevederilor INCOTERMS 2000 și a
Broșurii 500 a Camerei Internaționale de Comerț;

5
 absența unui cadru legal adecvat, în ceea ce privește reducerea, simplificarea
și armonizarea procedurilor vamale, bancare sau de altă natură, care să
favorizeze integrarea transportului multimodal în contextul global, să încurajeze
operatorii naționali să dezvolte sisteme competitive sau să coopereze măcar cu
operatorii străini.
 cadrul legislativ ar trebui să permită operatorilor de transport să-și asume
raspunderea pentru intregul lanț de transport în condiții echitabile, să asigure
compatibilitatea cu uzanțele și practicile internaționale, astfel încât să se asigure
costuri mai mici, să stabilească o poziție egală pentru importuri și exporturi,
încât să nu existe posibilitatea ca operatorii de mărfuri de import să aplice
politici de preț scăzut, în detrimentul exportului.
 insuficiența responsabilitate manifestată în unele moduri/interfețe de
transport, ceea ce descurajează operatorii de transport multimodal să își asume
riscurile inerente transportului „din ușă in ușă”.

1.3.3 Participanți și roluri în transportul multimodal

Pe lângă expeditori și cărăuși, pentru buna desfășurare a unui transport

multimodal, sunt implicate mai multe entități care iși aduc aportul în activitatea de
transport:

1. Clienții (expeditori sau destinatari)

- beneficiari direcți ai serviciului de transport
- proprietari ai mărfii/vânzători sau cumpărători ai mărfii/procesatori ai mărfii
2. Comisionar de transport (expediționar, casă de expediții)
- intermediar care aranjează transportul mărfurilor. Persoana care se ocupă de
tranzitul mărfurilor în numele expeditorului
- optimizează soluția de transport pentru clienții propriu-ziși ai transportului
- se deosebește de operatorul de transport multimodal prin aceea că nu răspunde
pentru executarea contractelor de transport
- poate să nu dețină nici un fel de bunuri fizice necesare în procesul de transport.
3. Operatori de transport multimodal
Operatorul de transport multimodal – încheie un contract cu armatorul în
numele propriu, el este principal și își asumă responsabilitatea pentru întreaga

6
operațiune de transport, așa cum este indicată în contractul de transport. Un
operator de transport multimodal este un cărăuș comun din momentul în care
începe să execute o sarcina de transport și își asumă responsabilitatea pentru orice
avarie sau pierdere pe care bunurile le pot suferi in timpul transportului.

Operatorii de transport multimodal se pot clasifica astfel:

• Operator de transport multimodal care operează nave – în mod tradițional,

armatorii pun accentul pe transportul mărfurilor dintr-un port în altul și își
limitează responsabilitatea pentru marfă din momentul în care bunurile ajung la
bordul navei. Armatorii și-au extins serviciile lor în așa fel încât să includă
transportul pe uscat și chiar prin aer, ei pot avea sau nu și alte mijloace de transport
pe cale rutieră, ferată sau aer. Dacă nu au, ei pot aranja pentru aceste tipuri de
transport încheind contracte cu alți cărăuși.

• Operator de transport multimodal care nu operează nave – alți operatori de

transport decât cărăușii maritimi care pot aranja transportul „din poartă în poartă” a
mărfurilor, acoperind mai mult decât un mijloc de transport.

Aceste companii emit propriile documente de transport și accepta obligațiile

cărăușului, își publică propriile tarife dar nu operează nici un vas.

Operatorul de transport multimodal care nu operează nave poate avea în

proprietate doar un tip de mijloc de transport (camioane, trenuri, avioane). În cele
mai multe cazuri aceste mijloace de transport vor fi in proprietatea unei firme de la
capatul rutei. Aceste rute se referă la aceia care nu posedă nici un mijloc de
transport, de exemplu: casele de expediții, agenți de vamă sau operatorii de
depozitare, companiile de stivuire.

Un alt tip de operator de transport multimodal, sunt companiile care au fost

înființate cu scopul exclusiv de furnizare de servicii de transport multimodal.
Nici aceștia nu dețin nave.

Acest tip de operator de transport multimodal va putea să devină pe viitor

singurul în stare să schimbe poziția dominantă a operatorilor de transport
multimodal care dețin nave și să fie tipul care va oferi țărilor în curs de dezvoltare
și țărilor în tranziție cea mai bună competență pentru participare in transportul
multimodal.

7
 Prin evitarea investițiilor în diverse mijloace de transport, ei pot în orice
moment să aleagă tipul de transport sau combinația pentru diferite tipuri de
transport, care este economic și eficient și care îndeplinește nevoile clienților.

Aceste activități cer o organizare eficientă și parteneri de încredere cu care ei

vor coopera în activităților lor. Ei vor fi nevoiți să controleze volumul de marfă
pentru ca să fie în stare să subcontracteze în termeni competitivi transporturi pe
mare, pe căi rutiere, căi ferate sau a aerului, ca și serviciile de stivuire și
depozitare. Fără un volum suficient de marfă, aceste companii nu vor putea să
obțină transporturi regulate în termeni competitivi.

4. Furnizorii de servicii – care includ furnizorii de transport (cărăușii, navlositorii,

operatorii de transport multimodal) care pot oferi operațiuni de transport
multimodal orientat pe piață într-un cadru al comerțului național și internațional și
alți furnizori de servicii care sunt implicați în tranzacțiile internaționale de comerț;
5. Furnizori de servicii logistice
- companii care dețin alte bunuri decât mijloacele de transport: depozite, platforme,
instalații de încărcare - descărcare și alte facilități logistice
- pot să execute diferite servicii prin care se adaugă valoare mărfurilor și serviciilor
de transport (software-uri pentru optimizare sau urmărire transporturi)
6. Operatori de terminal
- efectuează manipularea și transbordarea mărfurilor/unităților de încărcătura între
moduri diferite de transport
7. Operatori de transport aparținând diferitelor moduri de transport
- dețin mijloace de transport și realizează deplasarea mărfurilor
8. Entități din sectorul public
- gestionari de infrastructuri de transport
- autorități portuare
- autorități publice.
9. Agenți de vamă – sunt licențiați de autoritățile guvernamentale (în general,
Ministrul de Finanțe) și sunt sub supravegherea Administrației Vămilor. Acești

8
brokeri facilitează documentația de import, ei știu mult mai multe despre cererile
tehnice ale unui transport decât un navlositor străin. Un broker bine plătit are un
mare impact asupra afacerilor importatorilor.

10. Compania de comerț exterior – este o organizație creată ca să faciliteze

exportul de bunuri. Poate fi un intermediar care se ocupă de procedurile de export
ale producatorilor sau poate fi o agenție înființată de producătorii înșiși.

11. Zona liberă – o zona unde mărfurile importate pot fi ținute pe o perioadă mai
îndelungată, fără să se platească taxe vamale, accize sau taxe de inventariere pentru
bunuri.

12. Casa de expediții – se comportă ca un agent pentru proprietarii de nave

/comercianți în transportul mărfurilor la destinații externe. Aceasta trebuie să fie la
punct și la zi cu regulile și regulamentele de import în țările străine, metode de
navigație, regulamente de export și cu toată documentația necesară comerțului
extern. O casa de expediții trebuie să informeze proprietarul de navă despre costul
de navlosire, portul de încarcare, taxele consulare, orice alte taxe pentru
documentația suplimentară, costuri de asigurare și propriile sale taxe.

În momentul pregătirii transportului, casa de expediții trebuie să analizeze

scrisoarea de credit și toate facturile comerciale. La destinație, o casă de expediții
își poate asuma obligațiile agentului de vamă, asigurand documentația de export în
concordanță cu regulamentul vămii din țara respectivă. Casa de expediții expediază
toată documentația către proprietarul navei sau banca platitoare.

Casa de expediții, ca termen, poate reprezenta mai multe lucruri, dar, în general, se
rezumă la următoarele funcții:

Ø Agent de expediere – stabilește spațiul de transport, elaborează documentația,

plătește cotizațiile statutare și taxele incluzând vama, aranjează contractele de
transport local.

Ø Agent reprezentant - furnizează servicii centralizate cargo prin acceptarea unei

mici serii de mărfuri pentru transportul internațional, ambalându-le într-un
container și apoi facând demersuri pentru transportul internațional al acelui
container; furnizează servicii centralizate cargo despachetând mărfurile din

9
containere și apoi livrându-le destinatarilor; pentru exportul de mărfuri, obține un
conosament pentru transportul pe mare.

Dacă o casă de expediții emite un document de transport în numele propriu,

ea va înceta legal de a mai fi o casă de expediții și devine un cărăuș, deci un
operator de transport multimodal.

Antrepozit - exista facilitati de depozitare sub custodia vamii. Proprietarul marfii

nu va produce marfa, nu o va sorta, depozita, repara sau arunca. Evaluarea si
clasificarea facuta de vama este ceruta imediat ce marfurile au intrat in antrepozit.
Jurisdictia pentru alte agentii federale, nu pentru administratia vamilor, se aplica
pentru toate marfurile straine. Operatiunile permise pentru marfurile destinate
consumului intern sunt: stocarea, curatarea, impachetarea. In unele cazuri stocarea
se va face sub supravegherea vamii si pe cheltuiala proprietarului.

13. Antrepozit - Clădire amenajată pentru depozitarea stocurilor de mărfuri sau de

materiale.

1.4 Transport intermodal

Este reprezentat de transportul mărfurilor în containere sau vehicule rutiere

(fig. 1.4), utilizând multiple moduri de transport (cale ferată, vapor sau camion),
fără nici o manipulare a mărfii însăşi la schimbarea modului de transport. Aceată
metodă:
- reduce numărul de manipulări ale mărfurilor;
- reduce daunele şi pierderile;
- poate permite transportul mai rapid al mărfii.
Costurile reduse în comparaţie cu transportul rutier reprezintă beneficiul
esenţial pentru aplicare la scară intercontinentală.

10
 Fig. 1.4 Transport intermodal

Transportul intermodal mai poate fi definit ca:

• Transport care implică mai mult de un mod de transport de călători. Unele
moduri de transport au fost întotdeauna intermodale; de exemplu, cele mai
importante aeroporturi deţin facilităţi extinse pentru automobile şi au legături bune
feroviare şi cu autobuzul, până în oraşele din apropiere.
Liniile urbane de autobuzele deservesc garile feroviare şi staţiile de metrou,
având şi extensii până la aeroporturile locale.
• Utilizarea a mai mult de un tip de transport; de exemplu transportarea unei
mărfi cu barje până la un punct intermediar, iar apoi cu camionul până la
destinaţie;
• Îndrumarea unei mărfi utilizând două sau mai multe moduri de transport,
dar în aceeaşi unitate de încărcătură sau în acelaşi vehicul, fără încărcare sau
descărcare;
• Transportul de mărfuri în una şi aceeaşi unitate de încărcare sau vehicul
rutier, care foloşeşte în mod succesiv două sau mai multe moduri de transport fără
manipularea mărfurilor la schimbarea modului de transport.

Structura sistemului intermodal de transport se bazează pe 3 elemente (fig. 1.5):

11
 Fig. 1.5 Elementele de bază ale transportului intermodal

1. Un sistem de transport al mărfii pe distanţe lungi (la care participă de regulă

modurile de transport maritim, feroviar, căile navigabile interioare şi/sau aerian);

2. Terminale de transport (fig. 1.6) care asigură transferul eficient al unităţilor de

încărcătură de pe un sistem modal de transport pe altul;

3. Un sistem de colectare şi distribuţie a fluxurilor de mărfuri în punctele de

origine, respectiv de destinaţie ale lanţului de transport (realizat de regulă prin
intermediul modului de transport rutier).

12
 Fig. 1.6 Terminal de transport feroviar

1.4.1 Dificultăți în promovarea transporturilor intermodale

Principala cauză a dezvoltării relativ reduse a transportului intermodal este
incapacitatea acestuia de a răspunde, într-o manieră satisfăcătoare cererilor
formulate de clienţi în noul mediu logistic. Transportul rutier este recunoscut ca
fiind mai flexibil, rentabil, transparent, eficace şi astfel furnizează un serviciu de o
bună calitate.

Transportul intermodal nu reprezintă decât aproximativ 5%, din totalul

transporturilor terestre (în tkm) de mărfuri în Europa. Cunoaşterea
transporturilor intermodale este imperfectă, deoarece statisticile disponibile sunt
uneori imperfecte/incomplete şi se utilizează unităţi de măsură diferite: tone, UTI,
TEU.

Transporturile intemodale sunt rentabile pe distanţe lungi şi se cunoaşte faptul

că în Europa cea mai mare parte a transporturilor de mărfuri sunt efectuate pe
distanţe scurte; circa 57% din cantitatea de bunuri transportate se deplasează pe o
rază de 50 km. Prin tehnicile pe care le foloseşte, transportul intermodal nu poate

13
acoperi întregul teritoriu şi, deci el reprezintă o piaţă limitată la segmente bine
precizate.

Obstacolele principale în dezvoltarea transportului intermodal pot fi grupate

astfel:

– obstacole organizaţionale – parteneri numeroşi, lipsa cooperării între

actorii implicaţi, responsabilităţi nedefinite clar etc.;

– obstacole tehnice – lipsa standardizării (semiremorci, anumite unităţi de

încărcătură), absenţa urmăririi din poartă-n poartă, probleme în punctele de
transfer şi transbordare;

– obstacole legate de infrastructură – ecartamente diferite, capacităţi

necorespunzătoare ale terminalelor, echipamente diferite pentru căile ferate,
absenţa standardizării terminalelor;

– obstacole operaţionale – logistica imperfectă, lipsa transparenţei în lanţul

de transport, lipsa flexibilităţii pentru ordinele date în termen scurt, prioritate
pentru transportul de călători, lipsa informaţiilor asupra serviciilor
disponibile, probleme de integrare a transportului intermodal în lanţurile
logistice ale societăţii;

– obstacole economice şi financiare – costuri de investiţii ridicate deopotrivă

pentru unităţile de transport intermodale şi terminale, structura costurilor
este adesea necunoscută şi împărţirea între infrastructură, terminale,
tracţiune, exploatare material rulant, manipulare etc, este neclară;

– obstacole politice – absenţa unui cadru armonizat de reglementări juridice,

financiare, tehnice şi organizaţionale.

1.4.2 Intermodalitate, intermodalism

Noțiunile de intermodalitate și intermodalism pot fi abordate din cel puțin
trei puncte de vedere:
• Context restrâns: containerizare, servicii piggyback (semiremorci pe vagoane)
sau alte tehnologii care furnizează transport fără întreruperi pentru bunuri şi
persoane prin intermediul a mai mult de un mod de transport;

14
• Context larg: furnizarea de conexiuni între diferite moduri, cum ar fi autostrăzi
corespunzătoare către porturi sau servicii de autobuze care deservesc sistemul
feroviar de transport urban sau suburban;
• Context foarte larg: abordare de ansamblu în care modurile de transport
individuale lucrează împreună pentru a furniza utilizatorilor cele mai bune opţiuni
de serrvicii.

1.5 Transportul combinat

Este transportul de mărfuri efectuat cu aceeaşi unitate de încărcare sau
vehicul printr-o combinare a modurilor de transport rutier, feroviar şi pe apele
interioare. Prin transport combinat de mărfuri se înțelege transportul mărfurilor
într-o singură unitate de înc[rcare, din poartă în poartă, folosindu-se cel puțin două
moduri de transport, astfel încât marfa propriu-zisă să nu mai suporte manipulări
intermediare pe tot lanțul tehnologic de transport.

Fig. 1.7 Transport combinat

Transportul combinat este un caz particular al transportului intermodal

de mărfuri în care unităţile de încărcătură (autocamionul, remorca, semiremorca cu
sau fără autotractor, cutia mobilă sau containerul) se deplasează sau sunt deplasate,
după caz, pe drumurile publice, pe parcursul iniţial şi/sau final, iar restul
transportului se efectuează pe calea ferată sau pe o cale navigabilă interioară ori pe
un parcurs maritim ce depăşeşte 100 km în linie dreaptă.

Întâlnim două variante de transport combinat:

15
• Transport combinat neînsoţit = transport al mărfurilor în cutii mobile,
containere sau semiremorci, care sunt transferate în terminale specializate între
moduri de transport diferite şi nu sunt însoţite de persoane desemnate în acest scop
• Transport combinat însoţit = transport al vehiculor rutiere autopropulsate şi al
şoferilor acestora pe vehicule aparţinând altor moduri de transport (feroviar,
naval).

Avantaje ale transportului combinat

Folosind tehnologiile de transport combinat, se beneficiază de avantajele
modurilor de transport utilizate astfel:
- sosiri corelate cu necesitățile clienților;
- păstrarea integrității mărfii;
- scurtarea timpului de transport - timpul de trecere, de transfer de la un mod de
transport la altul se reduce substanțial prin înlocuirea acțiunilor de
încărcare/descărcare. Trebuie avut în vedere și timpul de depozitare într-un mijloc
de transport sau altul;
- facilități tarife;
- transporturi ritmice;
- informții ușor controlabile asupra rutei și duratei de transport, asupra derulării
transportului.
- este posibilă organizarea transportului în sistem „JUST IN TIME".
Una din căile de reducere a numărului operațiilor de încărcare-
descărcare, de micșorare a timpului de staționare a mijloacelor de transport, a
timpului de încărcare - descărcare, de creștere a vitezei de circulație și implicit de
reducere a prețului de cost al transporturilor, o constituie utilizarea unor
tehnologii moderne asa cum sunt:
 pachetizarea;
 paletizarea;
 containerizarea, precum și utilizarea mijloacelor mecanizate în cadrul
fiecareia în parte.

Avantajele transportului de mărfuri în containere

16
 În comparaţie cu
metodele obişnuite de
transport, transportul de
mărfuri în containere (
fig. 1.8) prezintă
următoarele avantaje:
 asigură integritatea
cantitativă şi
calitativă a
mărfurilor
transportate;
 elimină ambalajele
obişnuite în
transport, de obicei
costisitoare şi grele,
în special cele din
lemn;
Fig. 1.8 Container

 micşorează timpul de staţionare a navelor la operaţiunile de încărcare şi

descărcare;
 elimină muncile manuale grele prin asigurarea unei mecanizări complexe a
operaţiunilor de încărcare/descărcare a mărfurilor (reducând concomitent
numărul de muncitori afectaţi pentru aceste operaţiuni);
 accelerează ritmul în transport;
 asigură transportul de mărfuri de la magazia producătorului la magazia
cumpărătorului (gate to gate), fără reformarea unităţilor de marfă, ceea ce
simplifica şi accelerează operaţiile de primire şi predare a mărfurilor;
 se evită cântărirea mărfurilor în etapele de transport;
 duce la reducerea fondului de investiţii pentru construcţia de magazii
acoperite, containerul putând fi depozitat şi în aer liber şi folosit ca atare drept
depozit temporar;
 asigură simplificarea formalităţilor calculelor, evidenţelor şi documentaţiilor
necesare la operaţiunile normale de predare/primire a mărfurilor;
 determină posibilitatea introducerii pe calculator a evidenţei şi circulaţiei
containerelor.

17
 Din datele publicate de Biroul Internaţional de Containere (B.I.C)
rezultă că datorită folosirii containerelor în ţările europene se obţine printre altele:
- o diminuare a cheltuielilor de manipulare cu 30-40%;
- o reducere cu 50-70% a timpului irosit cu formalităţile vamale, anchete
documentaţii şi acte necesare în operaţiunile efectuate în sistemul tradiţional de
transport.
Trecerea de la sistemul clasic de transport la cel containerizat ridică o
serie de probleme de natura economică, tehnică, comercială, juridică, cum ar fi:
 neuniformitatea transportului contanerizat în ambele sensuri (nu suntem siguri
că ne vom întoarce cu vaporul la fel de încărcat cu containere);
 volumul mare de investiţii pentru construcţia containerelor şi a navelor port
containiere;
 necesitatea introducerii în reparaţii a cel puţin 20% din parcul de containere.

Unitatea internaţională de transport sau unitatea tehnică de încărcătură

(UTI) este dispozitivul în care se pune marfa la expeditor şi care se descarcă la
destinatar, pe toată durata parcursului marfa aflându-se în aceeaşi unitate de
transport multimodal.
Unităţile tehnice de încărcătură sunt:
- intermodale (containere, cutii mobile semiremorci şi combitrailere);
- neintermodale (autocamioane, autotrenuri, vagoane de cale ferată şi barje de
transport naval).
Transportul mărfurilor în containere și-a dovedit eficiența. Problema care
ramâne, este masa moartă a sistemului combinat, formată din masa proprie a
mijloacelor de transport la care se însumează masa unității tehnice de încărcătură.
Pentru diminuarea acestei mase este dezvoltat sistemul COMBITRAILER. Acesta
constă în atașarea containerelor de mari capacități unui sistem propriu de rulare pe
șosele (fig. 1.9) dar și utilizarea unor dispozitive speciale (boghiuri) de adaptare în
circulația pe calea ferată.
1.6 Organizaţia de Transport Multimodal (UIRR)
Documentul care se întocmește la realizarea transportului multimodal este
emis de Operatorul de Transport Multimodal; persoană juridică, independentă
faţă de cărăuşi, membră a Organizaţiei de Transport Multimodal (UIRR).

18
 Fig. 1.9 Combitrailer

Ideea de transport multimodal a apărut încă din anii '40-'50. Transportatorii

maritimi duceau mărfurile încărcate pe mare până la destinaţie, chiar dacă aceasta
se afla la mulţi km pe uscat, pe baza aceluiaşi conosament (document de transport
pe apă).
Totuși, apariţia unii document unic de transport din poartă în poartă, nu a
avut loc şi nici acel operator de transport multimodal care să organizeze
transporturi internaţionale folosind serviciile mai multor cărăuşi nu s-a înfăptuit.
Ceea ce s-a realizat totuşi, la nivelul Europei, a fost Uniunea Internaţională
a Transportului Combinat Rutier-Feroviar (UIRR).
UIRR a fost creată la 23-octombrie-1970 printr-o „constituţie” proprie.
La constituirea UIRR au participat 23 oficiali, reprezentând UIC (Uniunea
Internaţională a Căilor ferate) şi IRU (Uniunea Intenaţională a Transportului
Rutier) care au propus şi adoptat structura uniunii şi modalităţile de lucru. S-au
evidenţiat părţile comune favorabile, dar şi divergenţele.
Discuțiile și concluzia au fost convergente înspre înfiinţarea UIRR „oricare
din tehnicile transportului combinat se poate dovedi utilă, în funcţie de
circumstanţe”.
Principiile care au stat la baza înfiinţării UIRR au fost:
 societăţile de transport rutier reprezintă principalul mod de transport;
 reprezentanţii transportului rutier trebuie să aibă voce determinantă;

19
  toate persoanele din transportul rutier trebuie să aibă acces liber şi la
transport feroviar.
Misiunea UIRR la înfiinţare a fost:
 schimb dezinteresat de idei;
 uniformizarea formalităţilor comerciale;
 uniformizarea formalităţilor de transport internaţional şi a formalităţilor de
facturare;
 coordonarea studiilor tehnice şi informaţionale, relative la investiţii;
 reprezentarea intereselor comune şi intervenţia autorităţilor şi organizaţiilor
naţionale şi internaţionale.
Pe parcursul celor peste 40 de ani de existenţă conceptul european de
transport combinat auto-cale ferată s-a modificat în funcţie de dezvoltarea acestei
tehnici de transport.
UIRR reia la 1-iulie-1999 următoarea definiţie: ”Dirijarea de unităţi de
încărcătură intermodală sau nu, prin cel puţin două moduri de transport cale ferată
– auto (Art.1CG-UIRR). Normele tehnice de organizare şi funcţionare a
transportului combinat auto-cale ferată se aplică de UIRR în statele membre prin
operatori de transport multimodal (combinat) naţionali. Exemple:
 Novatrans – Franţa;
 Kombiverkehr – Germania;
 Hupar – Elveţia;
 Cemat – Italia;
 TRW – Marea Britanie;
 Őkombi – Austria;
 Skan Kombi – Suedia;
 Adria Kombi – Slovenia;
 Bohemia Kombi – Cehia;
 CombiIberia – Spania;
 PolKombi – Polonia;
 Hugarocombi – Ungaria;
 Rocombi-ROMÂNIA.
UIRR cooperează cu organizaţia Interfrigo – Intercontainer, care
coordonează transportul mărfurilor în vagoane izoterme şi transcontainere
(containerede 10" ~ 40").

20
 OT-UIRR este un transportator general, el asumându-şi direct sarcina de a
executa transportul şi de a accepta responsabilitatea pentru orice daune sau avarii
aduse mărfurilor pe parcurs.
UIRR încheie un contract de transport (CIM) cu expeditorul în numele său,
în acest fel devenind factorul principal, direct responsabil pentru întreg procesul de
transport.
UIRR asigură spaţiile şi capacităţile de transport, plătesc taxele şi
impozitele, asigură transportul şi întocmeşte formalităţile vamale decontând în
final toate cheltuielile făcute.
Acţiunile – UIRR :
 obţinerea Licenţei de operator de transport internaţional pentru
recunoaşterea de către clienţi, bănci, asiguratori, vamă, ca transportator
competent şi legal;
 credit documentar – posibilitatea utilizării unor documente valabile;
 stabilirea acordurilor contractuale cu operatorii de transport (cărăuşi);
 controlul riscurilor pe lanţul de transport;
 asigurarea angajamentelor;
 asigurarea asistenţei bancare;
 sporirea continuă a capacităţii de angajament;
 promovarea activităţilor proprii;
 stabilirea tarifelor, taxelor, comisioanelor;
 utilizarea tehnicilor moderne informaţionale şi de transport;
 perfecţionarea operaţiilor modale şi intermodale în terminale şi la clienţi
etc;
 acordă consultaţii tehnice, economice şi juridice expeditorului la încheierea
documentului de transport internaţional (Scrisoarea de trăsură CIM);
 informează expeditorul asupra celei mai bune soluţii de transport (mijloc
detransport, rută, etc.);
 asigură riscurile transportului;
 asigură vămuirea mărfurilor la expediere;
 supraveghează transporturile pe toată durata lor şi avizează operativ pe cei
interesaţi în derularea transportului;
 verifică plăţile şi decontarea cheltuielilor de transport şi serviciu;
 verifică depozitarea şi distribuirea mărfurilor din depozitele şi antrepozitele
clienţilor;
 asigură servicii auxiliare clienţilor (cărăuşi, expeditori, destinatari etc.).

21
 Sarcinile şi obligaţiile UIRR şi ale clienţilor săi (expeditori şi destinatari)
sunt stabilite prin Acordul General privind Transportul Combinat (AGTC),
document definitoriu al UIRR. Documentul de transport combinat cale ferată-auto
este Scrisoarea de Trăsură.
În afara Ro-combi – ca operator naţional de transport – UIRR, în România
mai activează şi alţi operatori. Cei mai cunoscuţi sunt CETA (Compania de
Expediţii şi Transport Auto), Romtrans, Navlomar.
La ora actuală, societatea UIRR românească de transport combinat numită
RO-COMBI organizează transport de containare și în sistemul de transport RO-
LA (auto-cale ferată). Dată fiind încă ponderea mică a mărfurilor containerizate,
transportul combinat este încă puțin folosit și la noi.
În situația de conflict real între RO-COMBI, pe de o parte și CFR transport
marfă, RO-COMBI ia în primire transportul containerizat numai după depunerea
containerelor pe vagoanele de C.F.R. Răspunderea RO-COMBI se încheie o dată
cu descărcarea acestor containere în terminalul final de cale ferată.
Concurența acerbă între copetitorii economici, este prezentă și în acest
domeniu. Atribuții specifice RO-COMBI, care ar trebui să-i revină numai acestuia,
au devenit obiect de activitate pentru tot felul de agenți și agenții: CETA;
ROMTRANS; MERCS; NAVRO MAR erc. Aceste încurcături nu fac decât să
întârzie momentul în care transporturile combinate sa fie unitare si organizate
conform prevederilor internaționale stabilite de UIRR.
Pentru îmbunătăţirea în continuare a activităţii UIRR şi implicit a
operatorilor de transport afiliaţi la UIRR, la 15-aprilie-1991 UIRR a luat forma
Asociaţiei Cooperatiste având sediul la Bruxelles – asigurând un contact
permanent cu Comitetul de Transport Interior al Comisiei Economice a ONU.
În anul 2002 peste 30% din volumul mărfurilor transportate în trafic
internaţional în Europa au fost efectuate în sistem UIRR. Aproape 80% dintre
acestea au fost efectuate în UTI (containere, cutii mobile şi semiremorci).

În dezvoltarea transportului sunt implicate directinstituții naționale:

Guvernul, Autoritatea națională în domeniul transporturilor, Ministerul
Transporturilor. Acestea

- desemnează și implementează legile și regulamentele naționale privind

comerțul și transportul;

22
 - elaborează proiecte de acte normative și aprobă norme tehnice destinate
asigurării compatibilității sistemului național de transport cu sistemele de
transport internaționale;

- elaborează politici pentru dezvoltarea transporturilor multimodale și a

transportului combinat;

- coordonează modurile de transport printr-o abordare multimodală, ținând

seama de capacitațile existente sau de cele prevăzute pentru fiecare mod de
transport și de promovarea unei dezvoltări raționale a transporturilor
combinate.

Iată de ce, corelarea infrastructurii de transport din România cu cea

europeană este esențială pentru conectarea României la economia Europei, rapid și
echitabil, pentru dezvoltarea generală a transportului, a societății în general și
pentru integrarea europeană.

1.7 Transportul multimodal ca activitate de servicii, activitate comercială și

activitate internațională

Transportul multimodal este caracterizat prin:

Ø activitate de servicii care servesc necesităților cumpărătorului și vânzătorului

și care răspunde legilor de comerț bazate pe cerere și ofertă. Aceasta se referă la
transportul internațional de bunuri printr-un contract de transport între operatorul
de transport multimodal și clientul său;

Ø activitatea comercială care va fi indeplinită de operatorii calificați de transport

internațional și care presupune existența un cadru legal național care asigură
standardele minime în pregătirea serviciilor și anumite protecții de interese ale
diferitelor părți implicate;

Ø activitatea internațională prin care bunurile trec de la o țară la alta prin

diferite moduri de transport, implicând diferite regimuri fiscale, vamale, legale și
de responsabilitate.

23
 Transportul multimodal este o activitate comercială efectuată de operatori
de transport specializați. Ei fac parte din sectorul de transport al unei țări și
trebuie să fie recunoscuți și calificați să administreze operațiunea de transport
internațional. Fără această recunoaștere formală, ei nu vor putea fi autorizați să
emită documente pentru transportul multimodal acceptate de băncile locale și
internaționale și nu pot fi indreptățiti să ofere acoperire prin asigurări.

În unele țări operațiunile de transport internațional pot fi furnizate doar de

cărăușii de pe mare sau de pe calea aerului.

În alte țări operatorii de transport de pe uscat pot emite doar documente de

transport modale, iar „freight forwarders” (casele de expediții) nu au competențe
legale asemenea cărăușilor și nu pot emite nici un document de transport.

Transportul multimodal internațional este o activitate care depășește

frontierele naționale. Nu numai bunurile trebuie să satisfacă regulile de import
și export la ci și un operator de transport multimodal trebuie sa fie recunoscut ca
un cărăuș în propria țară și în țara care este partener de comerț.

Acestea evidențiază importanța dezvoltării regulamentelor guvernamentale

potrivite și a practicilor comerciale privind profesia „operatorului de transport
multimodal”.

Transportul multimodal are un impact asupra oportunităților de comerț și

generează noi oportunități de comerț pentru operatorii de transport, mai ales în
țările în curs de dezvoltare. Cu un cadru adecvat instituțional și legal și cu o
constiință etică asupra comerțului, companiile locale de transport se pot înscrie în
comerțul de transport multimodal.

1.8 Elemente de eficiență a transportului

Unitatea de măsură a activității de transport este unitatea de producție
specifică (tona de mărfuri, nr. de produse).
Transporturile comerciale sunt cele care se desfășoară în sfera producției și a
schimbului. Principalele etape ale producției, în care transportul de mărfuri este
implicat, sunt:
- extracția materiei prime;
- aprovizionarea producătorilor;
24
- producția de bunuri materiale;
- distribuția și consumul.
În principal, acest proces este univoc. Se deplasează real într-o singură
direcție. Ponderea fiecărei etape în acest proces este diferită.
Între extracție și consum este o oarecare relație de egalitate. Aceste
transporturi comerciale sunt de regulă publice, adică ele sunt la dispoziția oricărui
client dupa principiul ”primul sosit, primul servit”. De remarcat că modurile de
transport și cărăușii sunt numeroși și într-o concurență acerbă.
Principala caracteristică a transporturilor comerciale este aceea că se
desfășoară continuu, practic fără limite teritoriale (sistem mare), antrenând o
resursă umană deosebită ca număr, dar mai ales o bază materială imensă.
Unitatea de măsură a transporturilor comerciale este producția specifică,
măsurată în tone-km (tonă-kilometru = unitate de măsură pentru exprimarea
volumului transporturilor pe o linie de cale ferată, egală cu deplasarea unei greutăți
de o tonă pe distanța de 1 km), unitate de măsură abstractă, convențională, care nu
se poate stoca.
Principalele etape ale vieții unui produs, în care sunt implicate transporturile
comerciale de marfă sunt (fig. 1.10):
- extracția materiei prime (Ex)
- aprovizionarea producătorilor (Ap)
- producția de bunuri materiale (Pr)
- distrbuția (D)
- consumul (C)
Ex

Aprov
prod

Distrib
cons

Tc

Fig. 1.10 Etapele realizării unui produs

și implicarea transportului

25
 Faptul că aceste activități se desfășoară într-un singur sens, provoacă ”cursa
goală”, care din punctual de vedere al eficienței transportului, este oricum o
pierdere care duce mult la diminuarea eficienței acestuia (fig. 1.11) .

SE

Ti
Tg

tKm

SD

Tc

Fig. 1.11 Etapele unui ciclu de lucru

Etapele unui ciclu sunt:

SE- staționarea expdiere;
Ti – timp de mers încărcat;
SD – staționare destinație;
Tg – timp de mers gol;
Tc – durata unui ciclu (curse).

Singurul timp productiv în domeniul transporturilor este Ti [tone-km].

Timpii SE (staționare expediere) si SD (staționare destinație) se pot reduce
prin containerizare.
Obs. Singurul timp productiv în sfera producției este cel care adaugă valoare
piesei (timpul în care se schimbă forma semifabricatului).
Singurul timp productiv în sfera montajului este acela în care se schimbă
configurația ansamblului.
Concluzie: Containerizarea reprezintă o modalitate de eficientizare a transportului.

26