SISTEMA DE COMBUSTIÓN

El sistema de combustión de un motor diesel tiene como misión el entregar la cantidad correcta
de combustible limpio a su debido tiempo a la cámara de combustión del motor

Sistema de alimentación Diesel. Este sistema de inyección para combustibles líquidos, utilizado
comúnmente en los motores Diesel, es un sistema de inyección a alta presión (en el orden de los
200 Kg/cm2). Sirve para inyectar, de acuerdo a la secuencia de encendido de un motor, cierta
cantidad de combustible a alta presión y finamente pulverizado en el ciclo de compresión del
motor, el cual, al ponerse en contacto con el aire muy caliente, se mezcla y se enciende
produciéndose la combustión

Función

La función es la de producir la inyección de combustible líquido finamente pulverizado en el

momento indicado y en la cantidad justa de acuerdo al régimen de funcionamiento del motor.
Este sistema consta fundamentalmente de una bomba de desplazamiento positivo con
capacidad para inyectar cantidades variables de combustible dada por un diseño especial de los
émbolos y con un émbolo por inyector o cilindro del motor. El otro componente importante es el
inyector propiamente dicho encargado de la inyección directamente en la cámara de combustión
(inyección directa) o en una cámara auxiliar (inyección indirecta).

Sistemas de inyección

En un principio se usaba inyección mecánica pero actualmente la inyección electrónica es común

incluso en motores diésel. Los sistemas de inyección se dividen en:

Inyección multipunto y monopunto: Para ahorrar costes a veces se utilizaba un solo inyector para
todos los cilindros, o sea, monopunto; en vez de uno por cada cilindro, o multipunto.
Actualmente, y debido a las normas de anticontaminación existentes en la gran mayoría de los
países, la inyección monopunto ha caído en desuso.

Directa e indirecta. En los motores de gasolina es indirecta si se pulveriza el combustible en el

colector de admisión en vez de dentro de la cámara de combustión ó sea en el cilindro. En los
diésel, en cambio, se denomina indirecta si se inyecta dentro de una precámara que se
encuentra conectada a la cámara de combustión ó cámara principal que usualmente en las
inyecciones directas se encuentran dentro de las cabezas de los pistones.

Gracias a la electrónica de hoy en día, son indiscutibles las ventajas de la inyección eléctrónica.
Es importante aclarar que hoy en día todos los Calculadores electrónicos de Inyección
(mayormente conocidos como ECU ó ECM) también manejan la parte del encendido del motor
en el proceso de la combustión. Aparte de tener un mapa de inyección para todas las
circunstancias de carga y régimen del motor, este sistema permite algunas técnicas como el
corte del encendido en aceleración (para evitar que el motor se revolucione excesivamente), y el
corte de la inyección al detener el vehículo con el motor, o desacelerar, para aumentar la
retención, evitar el gasto innecesario de combustible y principalmente evitar la contaminación.
En los motores diésel el combustible debe estar más pulverizado porque se tiene que mezclar en
un lapso menor y para que la combustión del mismo sea completa. Un motor de gasolina tiene
toda la carrera de admisión y la de compresión para mezclarse, en cambio un diésel durante las
carreras de admisión y compresión sólo hay aire en el cilindro. Cuando se llega al final de la
compresión, el aire ha sido comprimido y por tanto tiene una elevada presión y temperatura la
cual permiten que al inyectar el combustible, éste pueda inflamarse. Debido a las altas presiones
reinantes en la cámara de combustión se han diseñado entre otros sistemas, el common-rail y el
elemento bomba-inyector a fin de obtener mejores resultados en términos de rendimiento,
economía de combustible y anticontaminación.

Funcionamiento

El sistema de alimentación suministra el combustible a una bomba alternativa accionada por el

mismo motor y sincronizada con éste, para inyectar en cada cilindro en el momento preciso, la
bomba, mediante unos émbolos de forma y mecanizado particular y accionados por un sistema
de levas, bombea el combustible por una tubería hasta los inyector es que con el pulso de
presión del fluido, abren e inyectan el combustible que ingresa en la cámara de combustión del
motor, finamente pulverizado. La cantidad de combustible que inyecta cada émbolo de la bomba
se regula haciendo girar el émbolo por medio de un sistema de piñón y cremallera, con este giro
del émbolo, se pone en comunicación la cámara donde se encuentra el combustible ingresado,
con una ranura helicoidal mecanizada en el émbolo, dejando salir el excedente de combustible
de regreso a su depósito original, limitando así la cantidad inyectada al motor.

Circuito de Alimentación del Motor Diesel

·0 Depósito de Combustible.

·1 Líneas de Combustible.

·2 Filtro Primario.

·3 Bomba de Alimentación.

·4 Bomba de Cebado.

·5 Filtro Secundario.

·6 Válvula de Purga.

·7 Vávula de Derivación.

·8 Bomba de Inyección.

·9 Colector de la Bomba de Inyección.

·10 Inyectores.

Depósito de Combustible: Es un contenedor seguro para líquidos inflamables, que suele

formar parte del sistema del motor, y en el cual se almacena el combustible que luego es
propulsado.

Líneas de Combustible: Son las tuberías por donde circula el combustible en todo el circuito,
deben ir sujetas para que no vibren y así evitar que puedan agrietarse o romperse.

Filtro Primario: Suele ser de rejilla. El filtro primario es utilizado para evitar la mayoría del
agua libre y los contaminantes para proteger la bomba y el filtro secundario. Normalmente
el filtro primario tiene una eficiencia del 95% al 98% con partículas entre 10 a 50 micrones.

Bomba de Alimentación: Movida por el motor, es la que presuriza el sistema hasta la bomba
de inyección, puede ir montada en lugares distintos dependiendo del fabricante del motor.

Bomba de Cebado: Esta bomba viene incorporada a la bomba de combustible y consiste en

un cilindro unido al cuerpo de bomba en el que se desplaza un émbolo manuelmente.
Generalmente su funcionamiento es de forma manual y se utiliza para cebar el circuito.

Filtro Secundario: La función del filtro secundario es propocionar protección total a la bomba
de inyección. El material del filtro debe ser altamente efectivo en la retención de partículas
pequeñas que podrían causar daños a la bomba y los inyectores.

Vávula de Purga: Va situada generalmente en el filtro secundario y sirve para purgar el

sistema, es decir, expulsar el aire cuando se esta actuando sobre la bomba de cebado.

Vávula de Derivación: Sirve para hacer retornar al tanque de combustible el sobrante del
mismo, que impulsado por la bomba de inyección, no es necesario para el régimen del
motor en ese momento.

La vávula de derivación es un componente del motor, que entra en operación cuando el filtro
de aceite se encuentra saturado; en estas circunstancias, la vávula se abre y permite el
ingreso de aceite sin filtrar al motor, manteniendo el flujo de aceite requerido por el motor.

Bomba de Inyección: Es la que impulsa el combustible a cada cilindro con la presión

adecuada para su pulverización en el cilindro. Emplean un regulador de revoluciones
mecánico que se encarga de distribuir el caudal de inyección.

Colector de la Bomba de Inyección: Es la tubería que devuelve el sobrante de la bomba de

inyección.

Inyectores: Este dispositivo encargado de producir el aerosol de combustible dentro de la

cámara de combustión, es un conjunto de piezas dentro de un cuerpo de acero que atraviesa
el cuerpo metálico del motor y penetra hasta el interior de la cámara de combustión. Por el
extremo externo se acopla el conducto de alta presión procedentes de la bomba de
 inyección, son los elementos que pulverizan el combustible en la precámara o cámara de
combustión.

SISTEMA DE REFRIGERACION
La refrigeración en motores de combustión interna es necesaria para disminuir el calor generado
por la quema del combustible (superior a 2000ºC) y no transformado en energía mecánica,
durante el funcionamiento de estos. La principal función de la refrigeración es mantener todos
los componentes dentro del rango de temperaturas de diseño del motor evitando su destrucción
por deformación y agarrotamiento.

Sistemas de lubricación. Son los distintos métodos de distribuir el aceite por las piezas del motor.
Consiste en hacer llegar una película de aceite lubricante a cada una de las superficies de las
piezas que están en moviendo entre si, para evitar fundamentalmente desgaste excesivos y
prematuros disminuyendo así la vida útil del motor de combustión interna.

Consideraciones

En la mayor parte de los motores solo se utiliza eficazmente del 23 al 35% de la energía generada
por la combustión del combustible en los cilindros, el resto se disipa en pérdidas
termodinámicas y mecánicas entre las que se encuentra la fricción, de tal modo que en el par
anillo - émbolo se tiene casi la mitad de estas pérdidas. La disminución del peso del émbolo, el
uso de mejores materiales en los anillos y los cilindros, permite reducir este valor en cerca del
25%.

La función de el sistema de lubricación es evitar el desgaste de las piezas de el motor , creando

una capa de lubricante entre las piezas, que están siempre rozando. El lubricante suele ser
recogido (y almacenado) en el cárter inferior (pieza que cierra el motor por abajo).

El lubricante y su viscosidad pueden influir mucho en el rendimiento de un motor, además,

existen varios sistemas para su distribución.

Causas del desgaste

Zona de mayor desgaste

Una superficie lubricada se puede gastar por factores que pueden ser intrínsecos al tipo de
lubricante utilizado, a su tiempo de servicio o debido a contaminantes externos. En algunos
pocos casos se presenta como resultado de la selección incorrecta del equipo, de un mal diseño,
o del empleo de materiales inadecuados para las condiciones de operación de los mecanismos.
En las superficies lubricadas el proceso de desgaste es leve y genera partículas del orden de 1µm
a 2µm. El desgaste es consecuencia directa del rozamiento metal-metal entre dos superficies y
se define como el deterioro sufrido por ellas a causa de la intensidad de la interacción de sus
rugosidades superficiales; este puede llegar a ser crítico, haciendo que las piezas de una
máquina pierdan su tolerancia y queden inservibles, causando costosos daños y elevadas
pérdidas de producción. La excesiva contaminación con carbón tupe los rociadores de
enfriamiento del pistón por aceite aumentando bruscamente la temperatura delos pistones lo
que se dilatan excesivamente y comienza un proceso acelerado del desgaste, inclusive puede
trancar los pistones muy rápidamente al fallar el flujo de aceite.

En la práctica el desgaste adhesivo se puede presentar como consecuencia de un alto o bajo

nivel de aceite, alta o baja viscosidad, y alta y baja presión. En el caso de un alto nivel de aceite,
alta viscosidad y alta presión, el exceso de fricción fluida en el aceite incrementa la temperatura
de operación, haciendo que las superficies metálicas se dilaten y rocen, rompiendo en un
momento dado la película límite y dando lugar finalmente al desgaste adhesivo. La herrumbre
en un motor de combustión interna resulta casi enteramente del agua y los ácidos provenientes
de la cámara de combustión. En los motores Diesel la combustión de los compuestos de azufre
produce ácido sulfúrico que ataca los anillos y las paredes del cilindro. De manera similar, el
ataque de las partes ferrosas de un motor de gasolina se debe a los ácidos orgánicos y al ácido
clorhídrico y bromhídrico, éstos últimos procedentes de los haluros orgánicos (dicloruro y
dibromuro de etileno) usados junto con el compuesto antidetonante, con el fin de eliminar los
residuos de plomo dejados al quemarse el combustible.

Se ha demostrado que mientras que las paredes del cilindro se mantenga por encima de 180°F,
el desgaste corrosivo aumenta marcadamente, debido a la condensación de agua ácida. Por lo
tanto, un motor se debe dejar funcionando en vacío durante el tiempo necesario, para que
alcance la temperatura normal de operación, de lo contrario, en unos pocos minutos puede
ocurrir un considerable desgaste corrosivo.

Los ácidos débiles se forman a medida que el aceite se degrada y éste es un fenómeno normal,
mientras que los fuertes son ocasionados por una descomposición a altas temperaturas. Esta
última situación es la que necesita el máximo control (en el caso de los aceites industriales) para
evitar desgaste corrosivo. El desgaste corrosivo en un motor de combustión interna se puede
controlar mediante aditivos alcalinos, tales como fenatos y sulfonatos básicos. Se ha encontrado
que en un motor Diesel se puede inhibir la corrosión debido al ácido sulfúrico si el pH (acidez)
del aceite se mantiene por encima de 4,5. En motores de gasolina que operan a baja
temperatura (unos 900 °F), el desgaste de los anillos y el cilindro aumenta rápidamente si el pH
del aceite baja de 6.

Aceites

Los aceites empleados para la lubricación de los motores pueden ser tanto minerales,como
sintéticos. Las principales condiciones o propiedades del aceite usado para el engrase de
motores son: resistencia al calor, resistencia a las altas presiones, anticorrosivo, antioxidante y
detergente. Por su densidad : espesos, extradensos, densos, semidensos, semifluidos, fluidos y
muy fluidos. Por sus propiedades, los aceites se clasifican en: aceite normal, aceite de primera ,
aceite detergente y aceite multigrado (puede emplearse en cualquier tiempo), permitiendo un
arranque fácil a cualquier temperatura.

Los aceites sintéticos aunan las propiedades detergente y multigrado.

Existen en el mercado unos aditivos que suelen añadirse al aceite para mejorarlo o darle
determinadas propiedades. El fín de estos aditivos es que el polvo de estos productos se adhiera
a las partículas en contacto, haciéndolas resbaladizas.

Los puntos principales a engrasar en un motor, son:

Paredes de cilindro y pistón.

Bancadas del cigüeñal.

Pié de biela.

Árbol de levas.

Eje de balancines.

Engranajes de la distribución.

El cárter inferior sirve de depósito al aceite, que ha de engrasar a todos los elementos y en la
parte más profunda, lleva una bomba, que, movida por un eje engranado al árbol de levas, lo
aspira a través de un colador.

A la salida de la bomba, el aceite pasa a un filtro donde se refina, y si la presión fuese mayor de
la necesaria, se acopla una válvula de descarga.

Características del aceite

Una de las funciones básicas que debe tener toda sustancia que se emplee como lubricante es la
de reducir la fricción sólida y por tanto, el desgaste a los valores más bajos posibles.

El rozamiento metal sobre metal (frotamiento en seco) conduce rápidamente al gripaje

(soldadura de la asperezas de las superficies en contacto). Para evitarlo se debe establecer una
película de aceite entre las superficies metálicas que se desplazan una sobre la otra (lubricación
hidrodinámica). Esta película de aceite debe ser lo suficientemente fluida en frío para no
producir un aumento de las resistencias, pero lo suficientemente viscosa a alta temperatura para
conservar el espesor requerido para funcionar en caliente. Esta función está determinada por el
grado de viscosidad.

El aceite debe controlar los depósitos sobre las partes calientes en el motor que se producen por
efecto de los productos de la combustión así como por la descomposición (volatilidad) del
mismo; siendo esta la característica detergente.
En el aceite se deben mantener en dispersión coloidal las partículas sólidas provenientes de la
combustión, desgastes, partículas introducidas en el aire de admisión, etc., para evitar el
taponado de los conductos. Es la característica dispersante.

El aceite debe neutralizar los productos ácidos que provienen de la combustión o de la oxidación
(anhídrido sulfuroso, agua condensada en las parte frías). Es la característica alcalinidad.

Debe tener la característica de inhibidor de la corrosión para evitar la creación de pares

galvánicos que producen desgastes corrosivos.

Maneras de disminuir el desgaste

Utilizando los lubricantes más apropiados para las diferentes condiciones de operación.

Frecuencia de lubricación adecuada, con el fin de determinar los cambios de aceite y los
reengrases correctos.

Buenos programas de mantenimiento preventivo, incluyendo principalmente la limpieza y/o el

cambio de los filtros de aire y aceite.

No sometiendo los equipos a condiciones diferentes a las de diseño

Presión

La presión a la que circula el aceite, desde la salida de la bomba hasta que llegue a los puntos de
engrase debe ser la correcta para que el aceite llegue a los puntos a engrasar, no conviene que
sea excesiva, ya que aparte de ser un gasto innecesario llegaría a producir depósitos carbonosos
en los cilindros y las válvulas.

Para conocer en todo momento la presión del sistema de engrase, se instala en el salpicadero un
manómetro, que está unido a la tubería de engrase, y nos indica la presión real, o bien una luz
situada en el tablero de instrumentos, que se enciende cuando la presión es insuficiente.

Razones para refrigerar el motor

Durante la combustión, parte de la energía generada no es convertida en energía mecánica y se

disipa en forma de calor. Según el diseño del motor alrededor del 33% de la energía potencial del
combustible se transforma en trabajo mecánico, y el resto se transforma en calor que es
necesario disipar para evitar comprometer la integridad mecánica del motor.

El sistema no solo debe limitar la temperatura máxima del motor para evitar daños al mismo,
sino también mantener la temperatura óptima de funcionamiento que, dependiendo del diseño
del motor, se encuentra en el rango de 80 a 100°C. De su buen funcionamiento depende en
buena medida el rendimiento térmico del motor.

Si el motor trabaja por encima de su temperatura óptima, se corre el riesgo de disminuir la

viscosidad del aceite y aumentar el desgaste del motor, se produce un recalentamiento de las
piezas y una mayor fricción entre estas. También puede producirse detonaciones al encenderse
la mezcla combustible antes de tiempo.

Si el motor trabaja por debajo de su temperatura óptima, se aumenta el consumo de aceite y el

desgaste de las piezas, ya que éstas están diseñadas para dilatarse por efecto del calor a un
tamaño determinado, se reduce la potencia por falta de temperatura para una combustión
eficiente, se producen incrustaciones de carbón en válvulas, bujías y pistones.

Sistemas de refrigeración

Existen diferentes denominaciones que hacen referencia al sistema principal aunque en realidad
en todo motor participan, en diferente medida, varios sistemas simultáneamente. Estos serían
los principales:

Por agua (por termosifón o por circulación forzada), por aire (el de la marcha o forzado con
ventilador), mixta y por aceite.

Por agua

En realidad lo que llamamos refrigeración por agua son los sistemas que usan un líquido
diferente del aceite como refrigerante principal. Lo más usual es una mezcla de etilenglicol y
agua en diferentes proporciones según la temperatura ambiente.

Circulación por termosifón

Su funcionamiento está basado en la diferencia de densidad existente, entre el refrigerante

caliente que está en el bloque y la culata, y el agua fría que se encuentra en el radiador. Para
esto se requiere poca resistencia a la circulación del refrigerante. El depósito superior debe ser
de gran capacidad para evitar que el nivel del líquido en caso de evaporación no descienda por
debajo del nivel del orificio de llegada al radiador. Este sistema ya no se utiliza debido a las
restricciones de capacidad térmica, posicionamiento y volumen.

Circulación forzada

Es casi el más empleado. La circulación del refrigerante, es impulsada a través de una bomba
centrífuga, pasa por los cilindros del bloque motor, luego por la válvula, y finalmente por el
radiador, donde tiene lugar el enfriamiento. Al circular el refrigerante por el panel del radiador,
intercambia el calor con el aire de la marcha, o forzado por un ventilador. El líquido refrigerado
regresa al motor donde comienza nuevamente el ciclo. La bomba es accionada generalmente
mediante correas y poleas, que, en algunos casos, también hacen girar el ventilador. En los
sistemas más modernos, el ventilador es movido por un motor eléctrico comandado por un
termocontacto, y entra en funcionamiento sólo cuando la temperatura del líquido lo requiere. El
sistema consta de un depósito que sirve para almacenar el refrigerante y como eventual vaso de
expansión. También es habitual encontrar un circuito paralelo utilizado para la calefacción del
vehículo.
Ventajas e inconvenientes de la refrigeración por agua

Las ventajas de la refrigeración por agua son: Excelente regulación de la temperatura,

refrigeración homogénea, motor más silencioso, menor consumo de energía.

Las desventajas son: Mayor peso del motor y aumento en su complejidad. Mayor mantenimiento
y mayor coste. En caso de perdida de líquido refrigerante se puede destruir el motor si no se
detiene a tiempo.

Elementos constitutivos del sistema de refrigeración por agua

Radiador

Situado generalmente en la parte delantera del vehículo, de forma que reciba directamente el
paso de aire a través de sus paneles y aletas refrigerantes durante el desplazamiento del mismo
y donde se enfría el agua procedente del motor.

Este elemento está formado por dos depósitos, uno superior y otro inferior, unidos entre sí por
una serie de tubos finos rodeados por numerosas aletas de refrigeración, o por una serie de
paletas en forma de nidos de abeja que aumentan la superficie radiante de calor. Tanto los tubos
y aletas como los paneles se fabrican en aleación ligera generalmente de latón, facilitando, con
su mayor conductibilidad térmica, la rápida evacuación de calor a la atmósfera.

El depósito superior lleva una boca de entrada lateral que se comunica por medio de un
manguito de goma con la salida de agua caliente de la culata o tapa de cilindros. En el depósito
inferior va instalada la boca de salida del agua refrigerada, unida por otro manguito de goma a la
entrada de la bomba.

Diseños más utilizados

Nido de abejas: El agua circula por la parte externa, y el aire por el interior de los orificios. Alto
costo de fabricación.

De laminillas: Muy poco utilizado debido a su fragilidad

De tubos y aletas: El agua circula por el interior de los tubos, estos se encuentran soldados en su
periferia con láminas, siendo ambos barridos por la corriente de aire. Es el más utilizado
actualmente.

La tapa del radiador o tapa presostática tiene como función el cierre del tanque superior, y al
mismo tiempo limita la presión de trabajo del circuito mediante una válvula, con lo cual se
logran circuitos presurizados, aumentando la temperatura de régimen sin que se produzca la
ebullición del agua. En esta tapa se integra habitualmente la válvula de seguridad mencionada
que permite la salida de refrigerante a partir de cierta presión para proteger el circuito y otra
que permite la entrada de aire exterior evitando que se produzca el vacío en el circuito en caso
de perdidas evitando averías graves en ambos casos.
Bomba centrífuga

Se halla instalada en el bloque del motor y es movida directamente por la polea del cigüeñal, a
través de una transmisión por correa trapezoidal. Dicha bomba aspira el agua del radiador y la
hace circular por el interior del bloque y la culata para refrigerar los cilindros y la cámara de
combustión.

La bomba está formada por una carcasa de aleación ligera o de fundición (en los motores más
antiguos), unida al bloque del motor con interposición de una junta de cartón amianto para
hacer estanca la unión. En el interior de la misma se mueve una turbina de aletas unida al árbol
de mando de la bomba, el cual se apoya sobre la carcasa por medio de uno o dos cojinetes de
bolas, con un sello mecánico acoplado al árbol para evitar fugas de agua a través del mismo. En
el otro extremo del árbol va montado un cubo al cual se une la polea de mando, y el ventilador.

Sensor de temperatura

Es el encargado de medir la temperatura del refrigerante del motor, y según la temperatura del
refrigerante así mismo es el funcionamiento del sistema de refrigeración o enfriamiento del
motor que actuará en consecuencia para mantener la temperatura estable. El sensor de
temperatura es un elemento esencial pues de otra manera no es posible determinar la
temperatura del motor y mantenerla regulada en condiciones ideales.

Mangueras

El sistema de refrigeración está provisto de dos mangueras de caucho que resisten altas
temperaturas y alta presión. La manguera de la parte superior es por donde transita el agua
caliente y la ubicada en la parte inferior es por donde circula el agua fría.

Ventilador

Ventilador del sistema de refrigeración de un motor de combustión interna.

Adosado generalmente a la polea de la bomba, que activa el paso de aire a través del radiador. El
rotor tiene cuatro o seis aspas inclinadas convenientemente para la aspiración del aire y está
fabricado en chapa o plástico duro. En muchos diseños el ventilador es movido por un motor
eléctrico. Éste motor es comandando por un termostato que se encuentra en el bloque de
cilindro o en la culata en contacto con el agua, de tal manera que al alcanzar ésta una
temperatura determinada, cierra el circuito eléctrico poniendo en marcha el motor y el
ventilador.

La válvula termostática cumple la función de limitar el pasaje del agua desde el motor hacia el
radiador, en función de la temperatura del mismo. Lo que significa que si la temperatura del
motor no supera la temperatura de régimen permanece cerrada, recirculando el agua solamente
por el motor, de superar la temperatura de régimen la válvula abre y permite la circulación del
agua a través del radiador. Su construcción está basada en elementos deformables en función de
la temperatura de régimen.

Motor de aviación Bristol Jupiter, enfriado por aire. Son claramente visibles las aletas de
refrigeración de los cilindros, utilizadas para aumentar la superficie de disipación.

Se pueden utilizar termostatos de fuelle o termostatos de cera, los cuales funcionan por el
principio de dilatación o contracción a diversas temperaturas, para la apertura o cierre de la
válvula. Actualmente se utilizan válvulas con cápsula de resina.

El líquido refrigerante se utiliza para evitar incrustaciones debido a bicarbonatos y silicatos, el

líquido deberá ser agua pura (destilda). A su vez, se agregan inhibidores para evitar el efecto
oxidante y también para disminuir el punto de congelación. Para esto último se agrega alcohol o
glicerina, llegando a temperaturas de –9 C a –23 C.

Vaso o depósito de expansión

Es el sistema más utilizado en los motores actuales. Con este depósito, el radiador no lleva tapón
de llenado y se comunica mediante un tubo con un pequeño depósito auxiliar llamado "depósito
de expansión". El depósito de expansión contiene líquido refrigerante y recibe a través del tubo
de unión con el radiador, los gases procedentes de la evaporación, los cuales al contacto con el
líquido se licúan. Cuando se produce el vacío interno, el líquido procedente del depósito de
expansión pasa al radiador, con lo cual se restablece el circuito sin perdida de líquido en el
mismo por condensación. El depósito de expansión cuenta con un tapón, que tiene unas
válvulas, que como en el caso anterior, sirven para eliminar la sobrepresión y la depresión que se
produce en el radiador y que se transmiten al depósito de expansión.Habitualmente, el depósito
de expansión está situado encima del motor debajo del capó y es fácil detectarlo.

Refrigeración por aire

En la refrigeración por aire el enfriamiento se obtiene mediante el barrido de los cilindros por la
corriente de aire efectuada por el desplazamiento de la máquina (motos y aviones), o forzada
mecánicamente. Este sistema es muy utilizado en motores de motocicletas, aviación de baja y
alta potencia y turismos de escasa potencia, debido a su menor peso, mayor fiabilidad y/o bajo
coste.

Las ventajas de este sistema son: casi nulo mantenimiento, seguridad al no tener casi partes
móviles ni agua, rápido alcance del equilibrio térmico,

Las desventajas son: motor ruidoso, regulación delicada, tendencia al recalentamiento a bajas
velocidades.

Refrigeración por aceite

En algunos motores (ej. Suzuki GSX 750) se ha empleado con éxito el propio aceite del motor
como elemento refrigerante principal. En estos sistemas se aumenta la cantidad de aceite del
cárter motor que se hace circular a través de un radiador de dimensión adecuada antes de pasar
a lubricar y refrigerar el motor.

Sistemas de Lubricación
Se denominan sistemas de lubricación a los distintos métodos de distribuir el aceite por las
piezas del motor. Se distinguen los siguientes:

Salpicadura

Resulta poco eficiente y casi no se usa en la actualidad (en solitario). Consiste en una bomba que
lleva el lubricante de el cárter a pequeños "depósitos" o hendiduras, y mantiene cierto nivel,
unas cuchillas dispuestas en los codos del cigüeñal "salpican" de aceite las partes a engrasar.

De este sistema de engrase se van a aprovechar los demás sistemas en cuanto al engrase de las
paredes del cilindro y pistón.

Equipo de lubricación

Hay muchas piezas que rotan en el interior de un motor. Cuando el motor está funcionando,
todas estas piezas rotativas generan calor por la fricción que las piezas de metal hacen cuando
entran en contacto directo con otras piezas de metal. Como resultado del desgaste y el calor de
todo este movimiento y fricción, es fácil para un motor agarrotarse o empezar a dañarse. El
equipo de lubricación crea una película de aceite en las piezas de metal en movimiento del
motor, aliviando el desgaste y el calor, originando que las piezas roten fácilmente.

Sistema mixto

En el sistema mixto se emplea el de salpicadura y además la bomba envía el aceite a presión a

las bancadas del cigüeñal.

Sistema a presión

Es el sistema de lubricación más usado. El aceite llega impulsado por la bomba a todos los
elementos, por medio de unos conductos, excepto al pie de biela, que asegura su engrase por
medio de un segmento, que tiene como misión raspar las paredes para que el aceite no pase a la
parte superior del pistón y se queme con las explosiones.

De esta forma se consigue un engrase más directo. Tampoco engrasa a presión las paredes del
cilindro y pistón, que se engrasan por salpicadura.

Sistema a presión total

Es el sistema más perfeccionado. En él, el aceite llega a presión a todos los puntos de fricción
(bancada, pie de biela, árbol de levas, eje de balancines) y de más trabajo del motor, por unos
orificios que conectan con la bomba de aceite.
Sistema de cárter seco

Este sistema se emplea principalmente en motores de competición y aviación, son motores que
cambian frecuentemente de posición y por este motivo el aceite no se encuentra siempre en un
mismo sitio. Consta de un depósito auxiliar (D), donde se encuentra el aceite que envía una
bomba (B). Del depósito sale por acción de la bomba (N), que lo envía a presión total a todos lo
órganos de los que rebosa y, que la bomba B vuelve a llevar a depósito (D).

Bombas de aceite

Su misión es la de enviar el aceite a presión y el una cantidad determinada. Se sitúan en el

interior del cárter y toman movimiento por el árbol de levas mediante un engranaje o cadena.

Esta aspira hacia arriba el aceite almacenado en el cárter de aceite, entregándolo a los cojinetes,
pistones, eje de levas, válvulas y otras partes.

Existen distintos tipos de bombas de aceite:

Bomba de engranajes

Es capaz de suministrar una gran presión, incluso abajo régimen del motor. Esta formada por dos
engranajes situados en el interior dela misma, toma movimiento una de ellas del árbol de levas y
la otra gira impulsada por la otra. Lleva una tubería de entrada proveniente del cárter y una
salida a presión dirigida al filtro de aceite.

Bomba de lóbulos

También es un sistema de engranajes pero interno. Un piñón (rotor) con dientes, el cual recibe
movimiento del árbol de levas, arrastra un anillo (rodete) de cinco dientes entrantes que gira en
el mismo sentido que el piñón en el interior del cuerpo de la bomba, aspira el aceite, lo
comprime y lo envía a una gran presión. La holgura que existe entre las partes no debe superar
las tres décimas de milímetro.

Bomba de paletas

Tiene forma de cilindro, con dos orificios (uno de entrada y otro de salida). En su interior se
encuentra una excéntrica que gira en la dirección contraria de la dirección del aceite, con dos
paletas pegadas a las paredes del cilindro por medio de dos muelles (las paletas succionan por
su parte trasera y empujan por la delantera).

Manómetro

Se encarga de medir la presión del aceite del circuito en tiempo real.

Mano contacto de presión de aceite

Interruptor accionado por la presión del aceite que abre o cierra un circuito eléctrico. Cuando la
presión del circuito es muy baja se enciende una luz.

Testigo luminoso

Indica la falta de presión en el circuito, y se enciende la luz cuando la presión baja de 0 5 ́ hg/cm2
e indica la falta de aceite.

Indicador de nivel

También se coloca un indicador de nivel que actúa antes de arrancar el motor y con el contacto
dado. La aguja marca cero con el motor en marcha.

Válvula limitadora de presión

También se puede denominar válvula de descarga o reguladora, va colocada en la salida de

aceite de la bomba de aceite. Su misión es cuando existe demasiada presión en el circuito abre y
libera la presión. Consiste en un pequeño pistón de bola sobre el que actúa un muelle. La
resistencia del muelle va tarada a la presión máxima que soporte el circuito.

Regulador de Presión de Aceite

Cuando el motor está en funcionamiento a altas velocidades, este dispositivo ajusta el volumen
de bombeo de aceite al motor para que nada más el aceite necesario sea entregado. Cuando la
presión de la bomba de aceite se eleva, una válvula de seguridad interior del regulador de
presión de aceite se abre, permitiendo que el exceso de aceite retorne al cárter de aceite.

Cácter de aceite.

Filtro de aceite.

A medida que se usa el aceite del motor, este se contamina gradualmente con partículas de
metal, carbón, suciedad aerotransportada, etc. Si las piezas del motor que están en movimiento
fueran lubricadas por dicho aceite sucio, ellas se desgastarían rápidamente y como resultado el
motor podría agarrotarse. Para evitar esto, se fija un filtro de aceite en el circuito de aceite que
remueva esas sustancias indeseables. EI filtro de aceite es montado a la mitad del camino del
circuito de lubricación. Este remueve las partículas de metal desgastadas de las piezas del motor
por fricción, así como también la suciedad, carbón y otras impurezas del aceite. Si el elemento
del filtro de aceite (papel filtrante), el cual remueve las impurezas, llega a obstruirse, una válvula
de seguridad está colocada en el filtro de aceite, luego este flujo de aceite no será bloqueado
cuando intente pasar a través del elemento obstruido.

Tipos de filtros de Aceite

En los motores a gasolina se usa el filtro tipo de flujo completo, en el cual todo el aceite que
circula por el circuito de lubricación es filtrado por el elemento.

En otros casos se emplea, el filtro tipo cristal. Este tipo es pequeño y ligero en peso, sin embargo,
su rendimiento es alto. El aceite en su recorrido por el motor va recogiendo partículas como:

Partículas metálicas (desgaste de las piezas)

Carbonilla y hollín (restos de la combustión)

El aceite debe ir limpio de vuelta al circuito y este dispone de dos filtros:

Un filtro antes de la bomba (rejilla o colador)

Un filtro después de la bomba (filtro de aceite o principal)

El filtrado puede realizarse de dos maneras: en serie y en derivación.

Filtrado en serie: todo el caudal de aceite pasa por el filtro. Es el mas utilizado.

Filtrado en derivación: solo una parte del caudal de aceite pasa por el filtro.

Los filtros van provistos de un material textil y poroso y van provistos de una envoltura metálica.
Los mas usados son:

Con cartucho recambiable

Monoblock

Centrífugo

Refrigeración del aceite

Debido a las altas temperaturas el aceite pierde su viscosidad (se vuelve mas líquida) y baja su
poder de lubricación.

Se emplean dos tipos de refrigeración:

Refrigeración por cárter

Refrigeración por radiador:El aceite pasa por un radiador controlado por una válvula térmica, la
cual cuando el aceite esta demasiado caliente deja pasar agua que procede del radiador del
sistema de refrigeración de agua (mientras esta frío el aceite no deja pasar agua).

SISTEMA DE ARRANQUE

Sistema de Arranque de un Motor Diésel

Aunque hay distintos tipos de motores (según su potencia, torque, cmbustible, etc.) todos
comparten algunas características básicas de funcionamiento y métodos. Si nos limitamos a
hablar de motores diésel como los de la mayoría de camiones y tráileres, es interesante conocer
sus propiedades y similitudes. En particular el sistema de arranque resulta peculiar.

La función principal del mismo es iniciar el proceso la combustión dentro del motor. Al encender
el interruptor de arranque, el arrancador enciende el motor eléctrico. El motor entonces empuja
el anillo del engranaje del arrancador a través del engranaje de piñón. El movimiento de giro del
motor de arranque se genera mediante la interacción de dos campos magnéticos.

Los sistemas de arranque se componen de imanes permanentes o electroimanes. Cada una de

estas configuraciones viene con sus características específicas, pero lo que es común es que la
batería proporciona la energía necesaria para el arranque el cual inicia la combustión mediante
la compresión del diésel hasta el punto en el que hay ignición.

A medida que los engranes comienzan a girar con mayor velocidad la potencia de arranque se
reduce. Esto se debe a la tensión inversa generada. Dependiendo de la temperatura, los motores
diésel requieren asistencia para este proceso para girar el cigüeñal hasta que el motor comience
a funcionar por sí mismo. En este caso conviene utilizar un líquido facilitador de arranque.

Función y estructura del sistema de arranque

Los componentes clave del sistema de arranque son:

Batería.

Interruptor de arranque.

Motor de arranque.

Aro de engranaje de arranque montado en el volante de inercia.

La batería proporciona la energía eléctrica necesaria durante el arranque. La capacidad de la

batería y la potencia requerida para arranques en frío son esenciales, además de buena
lubricación y en ocasiones un facilitador de arranque si el cllim es muy frío.

La batería tiene que suministrar suficiente potencia para permitir que el motor gire durante
algún tiempo (preferiblemente un par de minutos como máximo). Durante el invierno, debido a
las bajas reacciones químicas en la batería, su capacidad disminuye.

Durante el arranque el aceite del motor se vuelve más espeso, lo que dificulta el giro del mismo
y la lubricación y protección de las piezas como es adecuado. Esta es la razón por la que es más
probable que ocurran problemas de arranque cuando las temperaturas son más bajas y por lo
que los aditivos de lubricante son necesarios.

La batería se conecta al motor de arranque a través de cables. Cuando inicia el arranque, la

corriente puede aumentar hasta varios cientos de amperios. El interruptor de arranque es
necesario para activar el sistema. y al activarlo, laa corriente fluye hacia el sistema. Este
interruptor suele estar incorporado en la cerradura o switch de encendido.

Es importante notar que la relación de transmisión entre el piñón y el anillo de engranaje del
arrancador es de aproximadamente 10:1 o 15:1. Esto permite los giros iniciales que requieren
mucho esfuerzo y son lentos por esta razón.

Cuando se activa el mecanismo de arranque, primero conecta el motor de arranque con el anillo
de engranaje del arrancador. La corriente se conecta para que el motor de arranque empiece a
girar y suministre la energía necesaria para al vehículo para que llegue al nivel deseado de
revoluciones e inicie su movimiento.