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Pág.

RESUMEN 4

ABSTRACT 5

INTRODUCCIÓN 6

OBJETIVOS 7

1. TIPO DE VEHÍCULO 9
a. Configuración delta
i. Ventajas
ii. Desventajas
b. Configuración “TADPOLE”
i. Ventajas
ii. Desventajas
2. CHASÍS Y ESTRUCTURA 11
3. REQUERIMIENTOS FUNCIONALES 12
4. ANÁLISIS DE ESFUERZOS 13
5. ESTRUCTURA DE PROTECCIÓN 19
5.1 Sistema de protección anti-vuelcos (RPS)
5.2 Centro de gravedad
6. ESPECIFICACIONES DE DISEÑO 20
7. INTERACCIÓN HOMBRE – MAQUINA 21
7.1 Dimensionamiento del cuerpo humano
7.2 Confort
7.3 Ángulo del espaldar
7.4 Musculatura implicada en el pedaleo
8. MECANISMO DE TRANSMISIÓN DE POTENCIA 24
8.1 Mecanismo piñón cadena
8.2 Relación de velocidades
8.2.1 Ventajas
8.2.2 Inconvenientes
8.3 Mecanismo de transmisión por polea y correa
8.3.1 Ventajas
8.3.2 Desventajas
8.4 Mecanismo de transmisión por cardán
8.4.1 Ventajas
8.4.2 Desventajas
9 POSICIONES DEL CUERPO PARA TRANSMITIR POTENCIA 28
9.1 La bicicleta prono
9.2 La bicicleta reclinada
10 POSICIÓN DEL SISTEMA DE TRANSMISIÓN DE POTENCIA 29
10.1 Lwb
10.2 Swb
11 POSICIÓN DIRECCIÓN CUERPO 30
11.1 Manillar encima del asiento
11.2 Manillar debajo del asiento

BIBLIOGRAFÍA 31

RESUMEN
Durante este proyecto se desarrollará un Vehículo de Tracción Humana (VTH), implementando los
conocimientos adquiridos durante los anteriores semestres para lograr el diseño, desarrollo y
fabricación al final del semestre de este vehículo. Siempre buscando la mejor posición del piloto del
mismo, teniendo en cuenta su estatura y peso. Además con el diseño se busca la mejor forma de
manejo y la seguridad para las pruebas que se van a realizar dentro de la IX COMPETENCIA
NACIONAL DE VEHÍCULOS DE TRACCIÓN HUMANA 2019.

El diseño del sistema de transmisión de potencia en un vehículo de tracción humana, aplicando los
diferentes conceptos y ecuaciones, permitirán analizar y evaluar cada una de las etapas del
sistema de transmisión, se presenta una caja negra en el intermedio que va desde la potencia de
entrada hasta la generación de una potencia de salida que se reflejara y se transformara en una
velocidad de movimiento, para ello se realizó la evaluación de los diferentes mecanismos de
transmisión (ventajas y desventajas), componentes de transmisión, la relación de transmisión y por
ultimo el desarrollo del vehículo (desplazamiento). Con el fin de buscar la mejor combinación para
brindar un mayor rendimiento y desempeño a la hora de la condición del vehículo.

ABSTRACT
During this Project a Human Traction Vehicle (VTH) will be developed, implementing the knowledge
acquired during the previous semesters to achieve the design, development and manufacturing at
the end of the semester of this vehicle. Always looking for the bet position of the driver, taking into
account his height and weight. In addition, the design seeks the best way of handing and safety for
the tests to be carried out within the IX NATIONAL COMPETITION OF HUMAN TRACTION
VEHICLES 2019.
The design of the power transmission system in a human-powered vehicle, applying the different
concepts and equations, will allow analyzing and evaluating each of the stages of the transmission
system, a black box is presented in the intermediate that goes from the power of input until the
generation of an output power that is reflected and transformed into a movement speed, for this
purpose the evaluation of the different transmission mechanisms (advantages and disadvantages),
transmission components, the transmission ratio and finally vehicle development (displacement). In
order to find the best combination to provide greater performance and performance when it comes to
the condition of the vehicle.

INTRODUCCIÓN
La necesidad de transporte siempre ha sido una constante en la evolución de la humanidad. Ha
existido la necesidad de minimizar los esfuerzos, buscar más comodidad y esto ha llevado a que
los esfuerzos por lograr estos objetivos se vean reflejados a la hora de realizar el diseño para un
sistema de transporte.

Los vehículos de tracción humana (VTH) no han sido ajenos a esta necesidad de mejora y
constante innovación, tanto que hay empresas dedicadas a fabricar esta clase de vehículos.

De acuerdo con la Asociación Mundial de Vehículos de Tracción Humana (VTH), el término

incluye todos los vehículos cuya potencia proviene del esfuerzo muscular. La mayor cantidad
proviene de la bicicleta, pero se pueden encontrar VTH para el aire, agua e incluso sobre rieles.
Este tipo de vehículos pueden usar un motor eléctrico pero su energía debe ser generada por una
fuente humana.

El campo de las alternativas de transporte a nivel mundial ofrece mayores opciones desde que
fue consciente que la contaminación afecta la salud del planeta.

La utilización de un VTH, genera beneficios como la disminución significativa en la probabilidad

de riesgos o aparición de enfermedades cardiovasculares, presión arterial, diabetes y cáncer, esto
se da como consecuencia de la actividad física. Según Luis Fernando Gómez MD MPH, profesor
de la facultad de medicina de la Pontificia Universidad Javeriana, los músculos de las
extremidades inferiores adquieren buena movilidad lo cual contrarresta el incremento de grasas en
la sangre (colesterol), además se disminuye la probabilidad de sufrir de depresión y trastornos de
ansiedad.
Los sistemas de transmisión tienen como principio transmitir a los distinto elementos de una
máquina la potencia y el movimiento producidos por un ya sea elemento motriz (motor) o
mecánico, de manera que la máquina pueda funcionar y cumplir la finalidad para la que fue
construida. Al tratarse de un vehículo de tracción humana y requerir una transmisión de potencia
entre dos puntos a distancia, requeriremos de cadenas cinemática como: transmisión mediante
ruedas de fricción, las transmisiones por correa, transmisión por cadena o transmisión por cardan,
para la implementación en nuestro sistema.

OBJETIVOS
 OBJETIVO GENERAL

 Desarrollar el diseño y la construcción de un vehículo de tracción humana con cupo para

una persona, siendo impulsado por la energía suministrado por el pasajero y que recorra
un circuito determinado en el menor tiempo posible ubicado en el Servicio Nacional de
Aprendizaje - SENA (Calle 52 No. 2 Bis-15 Salomia Cali).

OBJETIVOS ESPECÍFICOS

 Diseñar e implementar un sistema de suspensión que cumpla con las expectativas

iniciales.

 Diseñar un sistema de transmisión que permita alcanzar velocidades moderadas

aplicando un esfuerzo mínimo por parte del usuario.

 Diseñar un sistema antivuelco seguro y confiable.

 Diseñar e implementar un sistema de dirección que cumpla con los requisitos del evento.

 Garantizar la ergonomía en el V T H.
 Reconocer los mecanismos principales de transmisión del movimiento.

 Esbozar las ventajas e inconveniencias de cada dispositivo.

 Obtener el mayor rendimiento del sistema de transmisión, para maximizar la velocidad y

el desplazamiento de la rueda.

 Seleccionar el sistema de transmisión de potencia, que brinde mayor garantía y eficiencia

en su operación para su implementación en el vehículo de tracción humana.

1. TIPO DE VEHÍCULO

Existen diferentes configuraciones respecto al tipo de vehículo que difieren en la posición y el

número de ruedas que se pueden utilizar, y conforme a ello se disponen los diferentes sistemas que
lo componen, es necesario observar las diferentes ventajas y desventajas que tiene cada
configuración para la selección de adecuada conforme a los requerimientos.

1.1 CONFIGURACIÓN DELTA (1F2R)

1.1.1 VENTAJAS:

Las principales ventajas de este tipo de configuración son:

 Fácil de diseñar, puesto que se siguen conceptos muy semejantes a los de una bicicleta
convencional para su respectiva manufactura.[1]
 Menores costos de manufactura, puesto que la gran mayoría de accesorios requeridos, son
semejantes a los accesorios de las bicicletas convencionales.[1]

1.1.2 DESVENTAJAS:

Dentro de sus principales desventajas se encuentra que:

 Presenta un momento de inercia bastante rápido, lo que causa un excesivo rodamiento y un
posible volcamiento del vehículo en las curvas, esto se puede corregir agregando
mecanismos de direccionamiento reclinables.[1]
 El frenado de todo el vehículo recae principalmente sobre la única rueda delantera, la cual
debe soportar todas las fuerzas inerciales en el proceso de desaceleración del vehículo.[1]

Figura 1 - Configuración delta

1.2 CONFIGURACIÓN “TADPOLE” (2F1R)

1.2.1 VENTAJAS:
Dentro de sus ventajas se destaca que:

 Las fuerzas de desaceleración generadas por el frenado es soportada por las dos ruedas
frontales, lo que mejora en general el frenado del vehículo.[1]
 De igual modo el control es mayor sobre el vehículo, incluso en los giros, lo que reduce
sustancialmente las posibilidades de volcamiento.[1]

1.2.2 DESVENTAJAS:

Los siguientes son los principales aspectos en contra de esta configuración:

 Los sistemas de direccionado son más complicados y por lo general requieren partes
únicas.[1]
 El diseño es complicado y dependiente de múltiples variables, que escapan de los conceptos
asociados a las bicicletas convencionales.[1]

Figura 2 – Configuración Tadpole

CRITERIOS PARA DEFINICIÓN DEL TIPO DE CHASÍS

Diseño / Ítem Costo Manufactura Ergonomía Seguridad Estabilidad Total

Chasís tubular 2 4 5 5 4 20
Chasís 4 3 2 3 3 15
rectangular

Tabla 1 – Criterios tipo chasís

2. CHASÍS Y ESTRUCTURA

Figura 3 – Chasís principal

 Figura 4 - Diseños inicialmente propuestos

3. REQUERIMIENTOS FUNCIONALES Y DE DISEÑO

De acuerdo a las especificaciones dadas para competencia de vehículos de tracción humana se
consiguen identificar unos requerimientos, se lanzaron varias ideas donde se plantean varias
opciones de VTH se escogen los que más se acercan a estos requerimientos. Estos son los
componentes de diseño para cada prototipo:

REQUERIMIENTOS FUNCIONALES
Partes Claves 1 2 3 4
Trasmisión por Trasmisión por Trasmisión
Torque Engranes
cadena correa por eje
Suspensión de eje Suspensión de Suspensión
Suspensión
oscilante brazos tirados McPherson
Reducción de Dirección
Lubricación Pedales ergonómicos
esfuerzos hidráulica
Freno de
Frenos Freno de disco Freno de tambor Sistema ABS
cinta
Mecanismo Barras de
Dirección Volante Diferencial
Ackermann dirección
Aleación de
Chasis Acero 1020 Acero 1040 Acero 1045
aluminio
Seguridad Cinturón 2 puntos Arnés Barras Cinturón en X
Confort Silla Ergonómica Partes roscables Reposa pies

Tabla 2 – Requerimientos funcionales

3.1 REQUERIMIENTOS DE DESEMPEÑO DE SEGURIDAD

Cada vehículo debe demostrar que puede detenerse a una velocidad de 25 km/h en una distancia
no mayor a 6 m, puede girar en un radio de 8 m y demostrar estabilidad al moverse 30 metros en
línea recta a una velocidad de 5-8 km/h. Cuando se cumplan con estos requerimientos se les
otorgarán puntos de calificación.
3.2 REQUERIMIENTOS MÍNIMOS PARA EL SISTEMA DE FRENADO

Cada vehículo debe tener un sistema de frenado diseñado adecuadamente en la rueda delantera
como mínimo. Si se emplean ruedas delanteras múltiples (como los modelos: tadpole or quad
bicycle), cada rueda debe tener su propio freno. Los vehículos deben tener al menos frenos
delanteros.

3.3 SISTEMA DE PROTECCIÓN ANTIVUELCO

Todos los vehículos deben tener un Sistema de Protección Antivuelco (RPS por sus siglas en inglés)
que proteja a todos sus conductores en caso de accidente

4. ANÁLISIS ESFUERZOS

CÁLCULOS MANUALES
 CÁLCULOS EN SOLID WORKS

Figura 5 – Esfuerzos Von Mises

En el análisis estático de jaula sometida a fuerzas externas determinadas por las restricciones
descritas en el manual de la competencia se muestran los esfuerzos de Von mises. El esfuerzo
máximo presentado es de 8.281x106, teniendo en cuenta que el esfuerzo máximo permitido por el
material (Acero A36 es de 2.206x10 8 podemos tener la certeza que el material soporta los
esfuerzos aplicados.

Figura 6 – Desplazamientos

Las zonas resaltadas en color rojo es donde se presentaran los mayores desplazamientos. Según
los cálculos arrojados el valor máximo es de 1.132x10-1mm.
 Figura 7 – Análisis estático
Análisis estático de los desplazamientos al ser sometidos al peso del piloto de aproximadamente
80kg. Se determina que el mayor desplazamiento para este chasís, realizado con este material es de
2.703x10-1mm

Figura 8 – Análisis topológico

Análisis topológico realizado al modelo seleccionado, con todas sus cargas aplicadas y optimizando
e peso a un 30%. Esto nos muestra como algunas partes de la jaula se pueden modificar sin afectar
gravemente la estructura del dispositivo.

5. ESTRUCTURA DE PROTECCIÓN
5.1 SISTEMA DE PROTECCIÓN ANTI-VUELCOS (R P S)

Un sistema de protección contra volcados o una estructura de protección anti vuelcos (RPS, rollover
protection system) es un sistema o estructura destinado a proteger a los operadores de equipos y a
los conductores de lesiones causadas por vuelcos o volcados de los vehículos. Al igual que las
jaulas de protección y las barras de protección en coches y camiones, un RPS incluye barras fijadas
al bastidor que mantienen un espacio para el cuerpo del operador en caso de vuelco.

http://biblioteca.upbbga.edu.co/docs/digital_22747.pdf

Figura 9 - RPS

5.2 CENTRO DE GRAVEDAD

El centro de gravedad ubica el peso del vehículo, en relación a la superficie en la cual está apoyado.
Si todo el peso es colocado por debajo de los ejes de las ruedas, el vehículo tendrá una excelente
maniobrabilidad, haciendo menos evidente la influencia de la distribución del peso.

http://biblioteca.upbbga.edu.co/docs/digital_22747.pdf
Figura 10 – Centro de gravedad
En esta figura se observa una configuración con bajo centro de gravedad y soportando la mayor
parte de peso sobre el eje trasero.
 http://biblioteca.upbbga.edu.co/docs/digital_22747.pdf
Figura 11 – Centro de gravedad
En esta figura se observa una configuración con alto centro de gravedad y soportando mayor peso
sobre el eje delantero.

6. ESPECIFICACIONES DE DISEÑO

Teniendo en cuenta los parámetros mencionados en las reglas de la competencia de VTH podemos
decir:
 Cada vehículo debe demostrar que puede detenerse a una velocidad de 25 km/h en una
distancia no mayor a 6 m, puede girar en un radio de 8 m y demostrar estabilidad al moverse
30 metros en línea recta a una velocidad de 5 - 8 km/h.

 Cada vehículo debe tener un sistema de frenado diseñado adecuadamente en la rueda

delantera como mínimo.

 Todos los vehículos deben tener un Sistema de Protección Antivuelco (RPS por sus siglas en
inglés) que proteja a todos sus conductores en caso de accidente.

 El RPS es aceptable si:

I. Soporta una carga de 200kg, en el diseño se simula una carga de 2670N, no hay
indicación de deformación permanente, fractura, o fisura en el vehículo.
II. La máxima deformación elástica es menor a 5 cm y esta deformación no permite
que el casco, cabeza o cuerpo del piloto esté en contacto con el suelo.
III. Carga Lateral: Se debe realizar una simulación de diseño para una carga de 1330
N, la cual debe aplicarse de manera horizontal al nivel del hombro.
IV. La máxima deformación elástica debe ser menor que 3,8cm

7. INTERACCIÓN HOMBRE MAQUINA

La palabra interacción, sencillamente, refiere a un sistema previo que puede organizarse de manera
formal o informal y por ello, se menciona que la interacción, en dicho sistema, realiza procesos
de intercambio en sentido amplio.

En términos generales, podríamos decir que se encarga del diseño, evaluación e implementación de
los aparatos tecnológicos interactivos, estudiando el mayor número de casos que les pueda llegar a
afectar. El objetivo es que el intercambio sea más eficiente: minimizar errores, incrementar la
satisfacción, disminuir la frustración y, en definitiva, hacer más productivas las tareas que rodean a
las personas

7.1 DIMENSIONAMIENTO DEL CUERPO HUMANO

Inicialmente se realiza la estandarización de las medidas del cuerpo sobre el que nos vamos
referenciamos para la construcción del VTH, el producto que se está diseñando debe estar pensado
para personas promedio a nivel nacional, en Colombia la estatura promedio en los hombres es de
172 cm y de las mujeres de 160 cm, el peso promedio es de 67 Kg y 61 Kg para hombres y mujeres
respectivamente. Basados en los datos mencionados se establece que la fabricación del dispositivo
será para una persona que tiene una altura de 1,72 m y un peso de 67 Kg. Las principales partes del
cuerpo están en la Figura 1.

Figura 12 – Partes cuerpo humano

7.2 CONFORT

Una de los factores más importantes a tener en cuenta para este diseño es que el vehículo se
encuentre bastante cómodo al momento de ser conducido. Aspectos como el asiento deberían ser
ajustables para modificar la orientación y adaptarse al piloto, así como las manecillas de
accionamiento deberían ser anatómicas y requerir poca fuerza de accionamiento.
Es por ello que en la realización del presente proyecto se utilizaran las normas estandarizadas en los
libros handbooks, las cuales nos indican las siguientes características:
La distancia entre la silla del vehículo y los pedales debe ser apropiada, con el fin de que en el punto
muerto de la parte superior del pedal y el de la parte inferior cumplas las condiciones
antropométricas. Todo esto para que no se produzca ninguna lesión en los músculos o ligamentos
por un extremado estiramiento de estos mismos.
Es muy importante tener en cuenta durante el diseño que la anchura de las caderas se usa como
base para establecer la anchura del asiento y también que la separación entre los hombros se usa
para establecer cualquier apoya brazo o en el caso de V.T.H para establecer la distancia entre los
instrumentos que manejan la dirección.
El espaldar de la silla deberá tener una suave convexidad para otorgar soporte a la zona lumbar, es
decir, el espaldar y la parte donde se apoya los glúteos (parte horizontal) deben ser convexo y
cóncavo respectivamente para poder evitar cualquier mala postura que afecte la columna.

7.3 ÁNGULO DEL ESPALDAR

Figura 13 – Ángulo del espaldar

Al reclinar el asiento se debe alcanzar un límite de inclinación entre parte horizontal (asiento) y el
espaldar porque de lo contrario se podría afectada la columna.

Hay situaciones que se deben evitar como por ejemplo: al estirar el pie para llegar al punto muerto
del recorrido se somete el tendón de Aquiles a un estiramiento forzado lo que conllevaría con un
tiempo prolongado de pedaleo a un dolor por arriba del talón, también se debe evitar que el pedal
este muy cerca del asiento ya que esto causara que la pierna trabaje muy flexionada lo que puede
traer como consecuencia el desgaste del cartílago que se encuentra en la rótula.

Figura 14 – Angulo del espaldar

7.4 MUSCULATURA IMPLICADA EN EL PEDALEO

Figura 15 – Musculatura implicada en el pedaleo

MECANISMOS DE TRANSFERENCIA DE POTENCIA.

Un mecanismo es un dispositivo que transforma el movimiento producido por un elemento motriz

en un elemento deseado de salida. La transformación de la fuerza y el movimiento producido.
Permiten realizar determinados trabajos con mayor comodidad y menor esfuerzo. Estos elementos
mecánicos suelen ir montados sobre los ejes de transmisión, que son piezas cilíndricas sobre las
cuales se colocan los mecanismos.

Existen dos grupos de mecanismos:

1. Mecanismos de transmisión del movimiento.
2. Mecanismos de transformación del movimiento.

En estos mecanismos podemos distinguir tres tipos de movimiento.

1. Movimiento circular o rotatorio, como el que tiene una rueda.
2. Movimiento lineal, es decir, en línea recta y de forma continua.
3. Movimiento alternativo: Es un movimiento de ida y vuelta, de vaivén.

Los mecanismos de transmisión son aquellos en los que el elemento motriz (o de entrada) y el
elemento conducido (o de salida) tienen el mismo tipo de movimiento y los mecanismos de
transformación son aquellos en los que el elemento motriz y el conducido tienen distinto tipo de
movimiento. El mecanismo que se requiere en el diseño para el vehículo de tracción humana,
debe ser de transmisión el cual brindar la facilidad de unir dos puntos a distancia, como la facilidad
de modificación de ella , para ello profundizaremos el estudio en 3 tipos de transmisiones que son
: transmisión por cardan, transmisión por polea y correa y transmisión por piñones y cadena. Con
el fin de realizar una matriz para valorar cada una de las ventajas y desventajas que nos ofrecen
estos tipos de transmisión, para tomar una decisión asertiva para su implementación en nuestro
vehículo de tracción humana.
• Sistema de transmisión por cardan

Este se compone básicamente por un eje de transmisión compuesto por anclajes de diversa
configuración, parecido al de los coches, que conecta el giro del último eje del cambio con la
rueda.Este sistema presenta inconvenientes debido al peso adicional que aporta al vehículo, la
complejidad del sistema, su elevado coste y la evasión de potencia durante todo su movimiento
físico/mecánico.

Ventajas Desventajas

No requiere de un mantenimiento constante Consume un 33% mas de potencia

Aporta mayor seguridad en la conduccion Disminuye la transmicion de potencia
Dificulta para su intervención y reparacion a
No genera ruidos un alto costo

• Transmisión por cadena

Sistema formado por dos ruedas dentadas de ejes paralelos, situadas a cierta distancia, y que
giran simultáneamente por efecto de una cadena, pudiendo modificar la velocidad pero no el
sentido de giro. Este mecanismo se compone de tres elementos: dos piñones (en el caso de las
bicicletas el piñón conductor suele llamarse "plato"), uno en cada uno de los ejes, y una cadena
cerrada. Los dientes de los piñones engranan de manera muy precisa en los eslabones de la
cadena, transmitiéndose así el movimiento.
• Transmisión por correa

Es un tipo de transmisión mecánica basado en la union de dos o mas ruedas, sujetas a un

movimiento de rotación, por medio de una cinta o correa continua con tensión en dos poleas: una
motriz y una movida. Al moverse la correa transmite energía desde la polea motriz a la polea
movida por medio del rozamiento que surge entre la corea y las poleas. Es importante destacar
que este método de transmisión se basa su funcionamiento, fundamentalmente en las fuerzas de
fricción, esto las diferencia de otros medios de flexibles de transmisión mecánica, como las
cadenas, las cuales se basan en la interferencia mecánica entre los distintos elementos de
transmisión.
A continuación, una vez se ha investigado el funcionamiento de cada uno de los distintos
mecanismos de transmisión y una vez realizada la tarea de extraer las ventajas y desventajas de
cada mecanismo en operación, se debe tomar la decisión sobre cuál de ellos implementar en el
vehículo buscando el mejor rendimiento, para ello se implementó una matriz de decisiones donde
se evaluaron tanto las limitación que presenta el proyecto como las de diseño y operación del
vehículo. Posteriormente presentaremos la argumentación de los criterios a evaluar para adjudicar
una valoración a cada uno de ellos.

Criterios de evaluación de la matriz

• Seguridad de piloto: En la competición el piloto esta en constante interacción con la

transmisión ya que por medio de esta generara el movimiento al vehículo imprimiendo la
potencia generada por sus piernas, se requiere que el mecanismo resista estas fuerzas
aplicadas sin sufrir una ruptura, dejando fuera de competencia el vehículo y en el peor de los
casos hiriendo al conductor.

• Peso: Se requiere un sistema que adicione poco peso al vehicular para que este sea lo mas
liviano posible y no desgaste al piloto debido a un elevado esfuerzo físico, para el impulso del
vehículo.

• Rendimiento: El sistema que se requiere debe permitir desarrollar la mayor velocidad al

vehículo, permitiéndole un mayor desplazamiento de la llanta trasera (Driver).
• Modificación: Se requiere un sistema que permita una alta adaptabilidad a cualquier cambio
ya sea en el diseño original como una cambio imprevisto que se necesario en el vehículo.

• Cambio y reparación: En la competición se puede presentar alguna inconveniente con el

mecanismo el cual requiera ya sea su intervención para una reparación o un cambio de alguno
de sus elementos mecánicos, para devolver el vehículo a la competición.

• Confiabilidad: Se requiere que el sistema ea confiable a la hora de operación, minimizando el

porcentaje de fallas de este que deje el vehículo fuera de competición.

Criterio Transmision por correa Transmision por cadena Transmision por cardan

Seguridad del piloto 3 4 5

Peso 5 3 1
Rendimiento 3 5 2
Modificiacion 4 4 2
Cambio y reparación 4 3 2
Confiabilidad 2 5 5
TOTAL 21 2 17
4

Los resultados que nos arroja la matriz da como mejor opción la incorporación de una mecanismo
de transmisión de piñón cadena, ya que este sistema brinda una alta seguridad y confiabilidad
debido a las fuerzas que esta resiste, su reparación es rápida ya que solo se necesita una cadena
de igual longitud de repuesta para su cambio, dejando fuera de circulamiento al vehículo por un
corto periodo de tiempo de llegar a presentarse esta situación, ya que nuestros ejes estarán
separados un una distancia media y estos pueden modificarse a medida se desarrolla el vehículo
la cadena nos brinda esa facilidad de reducir o aumentar su longitud y ya que la cadena no
presenta desplazamiento cuando se aplica la potencia para el movimiento del vehículo,
obtendremos mayor aprovechamiento de esta.

CALCULO Y
ECUACIONES

• Relación de transmisión

La relación, de transmisión en el caso del

sistema de transmisión por cadena, es el
cociente entre el número de dientes de la
rueda conducida (rueda arrastrada) y el
número de dientes de la rueda conductora
(rueda motriz). La relación de transmisión
también se puede expresar en términos de la
velocidad de rotación de las ruedas.

La relación de transmisión, i, es el número de vueltas que da la rueda motriz cuando los pedales
completan un giro. También es el cociente entre la velocidad del engranaje conducido y el
engranaje motriz. Así, podemos escribir la velocidad el engranaje conducido como el producto de
la relación de transmisión por la velocidad del engranaje motriz.

El desarrollo (de una marcha) es la longitud que avanza el

vehículo por cada vuelta de pedales. Se calcula como el
producto de la relación de transmisión por la longitud de la
rueda. El desarrollo nos permite comparar el avance del
vehículo con distintos tamaños de rueda.

Avance = Relación de transmisión / Perímetro de la rueda

Avance = Relación de transmisión / ( Pi * diámetro rueda )
 La cadencia de pedaleo es la velocidad a la que movemos los pedales y se mide en pedaladas o
revoluciones por minuto. Para conocer este dato, se debe tener instalado un sensor de cadencia,
que consiste en un imán colocado en la biela y un sensor que detecte su presencia para así poder
calcular las revoluciones a las que se pedalea. Las persona que no practican un deporte como el
ciclismo y que presentan un estado físico no desarrollado, pueden sostener una cadencia entre 45
y 65 rpm.

Ahora calcularemos la velocidades de marcha del vehículo por medio de las siguiente tabla en
donde tendremos encuentra: la relación de transmisión, la rueda trasera, el avance del vehículo y
la cadencia promedio de los integrantes del grupo. La marcha mas opcional para utilizar en
nuestro circuito ya que será un terreno plano será:

Con esta relación en la trasmisión, realizaremos los cálculos de las velocidad que se podrían
obtener en la competición.
Piñón 3 Piñón 4 Piñón 5 Plato
# Numero de dientes 16 18 21 38
Relación de Cadencia de
transmisión (i) 2,3 2,11 1,81 pedaleo (RPM)
8
Avance (m) 3,7 3,37 2,89 55
9
Velocidad lineal 12, 11,11 9,53 Diametro rueda
(Km/h) 50
20”

8. POSICIONES DEL CUERPO PARA TRANSMITIR POTENCIA

9.1 LA BICICLETA PRONO:
Perteneciente al tipo de bicicletas de modelos mejorados, en donde la postura que adopta el usuario
es su mayor característica, ya que este va recostado boca abajo y con la mirada en frente, lo que
conlleva un trabajo en la zona del cuello principalmente forzando Esta posición otorga una
sensación de mayor velocidad

Figura 22 – Posición bicicleta prono

http://repositorio.uchile.cl/bitstream/ handle/ 2250/100917/0467_barra_c2.pdf?
sequence=3&isAllowed=y
9.2 LA BICICLETA RECLINADA:

Es el tipo de bicicleta en la cual el ciclista se sienta boca arriba, la espalda del ciclista está provista
de soporte, por un sillín inclinado entre 20° y 50° y sus piernas van extendidas hacia adelante. Esta
posición otorga una sensación de menos velocidad lo cual se puede adjudicar al hecho de
que es una posición de transporte.

Figura 23 – Posición bicicleta reclinada

http://repositorio.uchile.cl/bitstream/handle/2250/100917/0467_barra_c2.pdf?sequence=3&isAllowed
=y

9. POSICIÓN DEL SISTEMA DE TRANSMISIÓN DE POTENCIA.

En función de la posición del pedalear con respecto a las ruedas encontramos diferentes tipos de
construcción orientadas a diferentes fines:

 10.1 LWB (Long Wheel Base, batalla larga): pedalear entre las ruedas. Posición no muy
reclinada. Muy cómoda incluso sin suspensión. Más utilizada para viajes. Menos
maniobrable.

Figura 24 – Posición S T P - LWB

  10.2 SWB (Short Wheel Base, batalla corta): Pedalfer delante de la rueda delantera. Es la
más utilizada y puede llevar ambos tipos de manillares. Al tener batalla corta son más fáciles
de transportar.

Figura 25 – Posición S T P - SWB

 CLWB (batalla larga compacta): Pedalfer entre las ruedas, más cerca de la rueda delantera
que en las LWB, y manillar alto. Fáciles de conducir y más maniobrables.

Figura 26 – Posición S T P - CLWB

10. POSICIÓN DIRECCIÓN - CUERPO

Existen dos tipos de posiciones para el desarrollo de la dirección del VTH

 11.1 Manillar encima del asiento (Above seat steering): En estas el manillar de
encuentra situado más o menos a la altura de los hombros del ciclista en el extremo de una
potencia extra larga.

FIGURA 27 – Manillar encima del asiento (ASS)

  11.2 Manillar debajo del asiento (Under seat steering): Aquí la potencia sale
directamente del eje justo por encima de la horquilla y debajo del cuadro. Como su nombre
indica el manillar está a la altura, o por debajo, del asiento y los brazos caen a los lados del
cuerpo para agarrar los puños

FIGURA 28 – Manillar debajo del asiento (USS)

CONCLUSIONES

 Platos pequeños y piñones grandes nos darán como resultado desarrollos cortos, mientras
que platos grandes y piñones pequeños nos darán desarrollos más largos.

 Encontrar la combinación ideal en la relación plato - piñón dependerá de terreno que nos
vayamos encontrando a lo largo de la ruta y de esta forma adaptaremos las marcha o
velocidad, buscando el mejor rendimiento del vehículo.

 Un desarrollo largo hará que con cada pedalada avancemos más metros, pero como
contrapartida para mover la bicicleta también necesitaremos de más fuerza. Justamente el
contrario ocurre en los desarrollos cortos. En cada pedalada avanzaremos menos metros
pero al mismo tiempo tendremos que hacer menos fuerza para desplazarnos.

 Hay que evitar la combinación de plato grande con piñón grande y plato pequeño con piñón
pequeño. Estas combinaciones hacen que la cadena trabaje a un ángulo extremo, que es
poco eficiente y que agudiza el desgaste en los dientes.

BIBLIOGRAFÍA

[1] W. By and R.M Horwitz, “The Recumbent Trike Design Primer,” pp. 1-37, 2010
Diseño del marco estructural de un trike recumbente por medio de la técnica de optimización
topológica https://riunet.upv.es/handle/10251/79661#
http://concurso.cnice.mec.es/cnice2006/material107/mecanismos/mec_cadena-pinon.htm

http://biblioteca.upbbga.edu.co/docs/digital_22747.pdf
UNIVERSIDAD AUTÓNOMA DE OCCIDENTE
Conclusiones