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ING.

CELIN ABAD PADILLA PADILLA MsC


En la configuración en serie el motor térmico se encuentra desacoplado del eje de tracción. El
par y el régimen del motor térmico son independientes de la velocidad y demanda de par
del vehículo, y puede funcionar en cualquier punto de sus curvas características.
Generalmente, estos puntos se seccionan en aquellas zonas donde el consumo y las emisiones
son mínimos. No obstante, su funcionamiento óptimo, aunque realizable, depende fuertemente
de los modos de conducción y de las estrategias de control.

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Los objetivos del control son:
•Proporcionar la potencia demandada por el conductor.
•Funcionar en los puntos óptimos de los componentes del sistema híbrido.
•Capturar la máxima energía durante la frenada regenerativa.
•Mantener el estado de carga de las baterías en una ventana determinada.

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Modo batería

MCIA

GEN

BAT CP ME T RUEDAS

Pdemandada  PBAT
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Modo carga batería

MCIA

GEN

BAT CP ME T RUEDAS

Pdemandada  PMCIA  PBAT


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Modo híbrido

MCIA

GEN

BAT CP ME T RUEDAS

Pdemandada  PMCIA  PBAT


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Modo motor térmico/generador

MCIA

GEN

BAT CP ME T RUEDAS

Pdemandada  PMCIA
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Modo motor térmico/generador

MCIA

GEN

BAT CP ME T RUEDAS

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Máximo estado de carga de la batería
El objetivo de esta estrategia de control es
proporcionar la potencia demandada ordenada
por el conductor, al mismo tiempo que se mantiene
el SOC de la batería a su máximo nivel. El motor
térmico/generador es la principal fuente de
energía. Esta estrategia se considera adecuada
para aquellas aplicaciones vehiculares en las que
el comportamiento (velocidad, aceleración,
pendiente, etc.) es la primera preocupación, tales
como vehículos con frecuentes paradas arranques
y los vehículos militares en los que llevar a cabo
su misión es lo más importante. Un alto SOC
garantiza un elevado comportamiento del
vehículo en cualquier momento.

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Modo termostato
En algunas condiciones de conducción, como por ejemplo, en largos recorridos (a baja carga) en
autopista y velocidad constante, se puede cargar la batería de forma fácil hasta su máxima
capacidad, dando el motor/generador una potencia de salida más baja que la óptima. El
rendimiento de la planta en estas condiciones se reduce. En esta situación es de aplicación la
estrategia tipo termostato (on-off).

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Potencia del motor eléctrico (I)

Donde:
• M: masa vehículo (kg).
• ta: tiempo de aceleración (s).
• Vb: velocidad del vehículo vinculada al
régimen del motor eléctrico (m/s),
• Vf: velocidad final seleccionada de
aceleración (m/s).
• g: aceleración de la gravedad (9,8 m/s2).
• fr: coef. resistencia a la rodadura.
• ρa: densidad del aire (1,202 kg/m3).
• Cx: coef. aerodinámico.
• Af: superficie frontal del vehículo (m2).

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Potencia del motor eléctrico (II)

Donde:
• M: masa vehículo (kg).
• : rampa o subida.
• g: aceleración de la gravedad (9,8 m/s2).
• fr: coef. resistencia a la rodadura.
• ρa: densidad del aire (1,202 kg/m3).
• Cx: coef. aerodinámico.
• Af: superficie frontal del vehículo (m2).
• V: velocidad del vehículo (Km/h)

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Potencia del motor Térmico/generador (I)
A velocidad constante y en carretera plana, la potencia del motor-generador se puede calcular como:

Cuando se circula en condiciones de frecuentes paradas y arranques


como en ciudad, la potencia que debe producir el motor-generador
debe ser igual o ligeramente superior a la potencia media con el
propósito de mantener una carga equilibrada de las baterías. Esta
potencia media se puede expresar como:

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Potencia del motor Térmico/generador (II)
Cuando el vehículo es capaz de recuperar toda la energía cinética, la potencia media consumida en
aceleración y en deceleración es cero. En el caso contrario, será mayor que cero.

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Potencia del motor Térmico/generador (III)
En el diseño del motor-generador, la
disponibilidad de potencia debería ser
mayor que, o al menos no menor que, la
potencia necesaria para una conducción a
velocidad cte (autopista) y que la
potencia media en conducción urbana.
En los diseños reales, se utilizan
determinados ciclos de conducción urbanos
para dicha evaluación.

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Potencia del motor Térmico/generador (IV)
En el diseño del dimensionamiento del motor-generador, también debe determinarse el punto de
funcionamiento del motor térmico en el cual va a proporcionar la potencia al sistema.

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Para utilizar completamente la capacidad de potencia del motor de tracción, la potencia total del
motor-generador y de las baterías debería ser mayor que, o al menos igual que, la potencia máxima
del motor de tracción.

La variación de energía en las baterías se determina mediante la expresión siguiente:

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• La mejora de los transporte públicos en las zonas urbanas debe de ser una prioridad
en las sociedades modernas.

• Autobuses Seguros
• Eficientes
• Silenciosos
• Accesibles
• Adaptados a viajeros con dificultades
• Sostenibles / Rentables

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• AUTOBUSES HÍBRIDOS - UNA SOLUCIÓN
• El rendimiento asociado a un autobús híbrido es superior al de un autobús de
combustión interna.
• Reducción de pérdidas por ociosidad de funcionamiento del motor.
• Mayor rendimiento del sistema de tracción eléctrico.
• Recuperación de energía en los procesos de frenado.
• El consumo energético es menor, el consumo de combustible es menor.
• A menor consumo de combustible, menos emisiones de Co2.

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PREVISIÓN EVOLUCIÓN DE ELECTRIFICACIÓN DE AUTOBUSES URBANOS EN
EUROPA
PROYECTO TEMPUS

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RESPUESTAS A NECESIDADES CONCRETAS

• Autonomía 300 Km.


• Posibilidad de diferentes combustibles.
• Autobuses de capacidad Standard.
• Menor peso en vacío.
• Circular en zonas sensibles “emisión cero”.
• Menos emisiones.
• Menos ruido.
• Menos consumo de combustible .
• Mayor accesibilidad.
• Más sostenibles.

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CARACTERÍSTICAS
• Autobús híbrido serie.
• Sistema de tracción exclusivamente eléctrico.
• Baterías acumuladoras de gran capacidad.
• Recuperación de energía en los procesos de deceleración.
• Recarga de baterías con conexión a red eléctrica.
• Posibilidad diferentes combustibles para producción de energía a bordo.

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CIRCULAR EN EL CENTRO HISTÓRICO Y ESPACIOS SENSIBLES CON CERO EMISIONES
Autobuses Eléctricos puros.
• No contaminan.
• Silenciosos.
• Accesibles.
• Autonomía limitada.
• Líneas cortas necesidad de transbordos.
• Poca capacidad.
Autobuses Híbridos ( con capacidad para circular eléctrico puro).
• No contaminan en espacios sensibles.
• Silenciosos.
• Accesibles.
• Autonomía como un autobús normal.
• Líneas normales sin necesidad de transbordos.
• Capacidad pasajeros similar a vehículos Standard.
• Menos emisiones contaminantes y Co2 en línea normal.
• Menor consumo de combustible (Recuperación de energía en los procesos de deceleración)

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RESPUESTA A NECESIDADES CONCRETAS

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Características
• Longitud 9,7 – 11,3 m. ( 2- 3 puertas)
• Ancho 2,4 m.
• Carga máxima 14.000 Kg.-18500 Kg
• Peso en vacío 10.000 Kg-11.500 Kg
• Plazas totales 60/80
• Piso bajo en toda la longitud.
• Tablero de instrumentos regulable altura e inclinación.
• Rampa acceso sillas de ruedas.
• Espacio para 1 / ( 2) sillas de ruedas.
• Calefacción.
• Aire acondicionado.
• Mejoras estéticas y de visión para pasajeros.

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Características
• Peso máximo admisible 14.000 Kg
• Peso eje delantero 4220 Kg
• Peso eje trasero 5196 Kg
• Plazas sentadas 17
• Plazas de pie 40

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Características
• Peso en vacío en orden de marcha 11.065 Kg.
• Peso máximo admisible 18.500 Kg
• Plazas sentadas 16
• Plazas de pie 77

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PRESTACIONES OBJETIVO
• Velocidad máxima 70 Km/h. (limitada a 40 Km/h en circulación urbana)
• Pendiente máxima superable 18%.
• Radio de giro 8.000 mm.
• Suspensión neumática integral regulación electrónica de nivel.
• Altura de piso a suelo 320 mm.
• Inclinación lateral 70 mm.
• Regulación altura suspensión.
• Autonomía en hibrido 300 Km.
• Sistema de frenos ABS-EBS.
EJEMPLO PRESTACIONES OBJETIVO CICLO DE TRABAJO
• 15 minutos en modo puramente eléctrico.
• 30 minutos en funcionamiento híbrido - eléctrico + Recuperación de energía de
frenado.
• Ciclos previstos/ día 22 .

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CICLO DE FUNCIONAMIENTO

• Salida de cocheras con baterías 100% nivel de carga (procedente red eléctrica).
• Inicio de recorrido hasta centro histórico en modo híbrido.
• Circuito en casco histórico modo eléctrico (15 minutos) .
• Circuito en zona de tráfico normal (30 minutos).
• Repetición del circuito 15 minutos eléctrico y 30 híbrido 22 ciclos /día.

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El proyecto Tempus se sustenta en nuestro firme compromiso de reducir:
• Los impactos negativos del medio ambiente.
• Las emisiones acústicas.
• Los costes de mantenimiento.
En línea con esta idea se desarrolla un ambicioso proyecto de I+D+i para el reciclado y
mantenimiento de estos vehículos y sus componentes:
• Utilización del 100% de materiales reciclables y reutilizables.
• Diseños que mejoran la accesibilidad para mantenimiento, sustituciones y reparaciones de
los vehículos.

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La carrocería de Tempus ha sido objeto de un diseño especialmente orientado a los
entornos urbanos, formas amables y redondeadas, atractivo para el usuario, con grandes
superficies acristaladas que permiten la visión panorámica de la ciudad.

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Baterías
3 Baterías Zebra Z 37 620 ML3C32
Características:
• 32 Ah.
• 19.8 Kwh
• 620 V.
• Las baterías se conectan en paralelo
• Tensión resultante 620 v.
• Capacidad resultante 96 Ah.
• Trabajo resultante 96x620/1000= 59.5 Kwh

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Baterías
Las baterías “Zebra" situadas sobre el techo del
vehículo están muy protegidas y muy poco
expuestas en caso de accidente.

Las baterías herméticamente selladas hacen muy


improbable la posibilidad de que en caso de
accidente se alcance el interior.

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Baterías
Incluso en este caso la batería no explosiona, entra
aire al interior de la cubierta y sale aire caliente al
exterior.

Existe un pulsador de emergencia al alcance del


conductor que desconecta completamente las
baterías y sistema eléctrico.

El soporte de baterías esta calculado para


soportar deceleraciones de hasta 7 g.

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Tracción
La tracción se realiza mediante dos
motores eléctricos Siemens de 67 Kw
cada uno, con transmisión aun eje MAN
para autobuses de piso bajo con
diferencial desplazada a la izquierda.

El sistema de tracción esta comandado


por el “DICO” del sistema “ELFA” de
Siemens, programable en cuanto a
parámetros de velocidad
máxima del vehículo, potencia requerida
( rpm
del motor térmico).

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En posición híbrido, el vehículo funciona en eléctrico hasta que
la carga de batería llega al 45% del máximo (programable),
en ese momento el generador pone en marcha el motor
térmico a un régimen constante de 1500 r.p.m (programable),
alimentando los motores eléctricos y cargando la batería.

Es decir en posición híbrido la batería se mantiene por encima


de un 60% de la carga máxima, alargando su duración.

Cuando el conductor deja de acelerar, los motores eléctricos


también actúan como generadores, cargando la batería. Esto
permite recuperar hasta un 30% de la energía cinética, lo
que se traduce en un importante ahorro de combustible.
La autonomía en Híbrido depende de la capacidad del
depósito de combustible, por tanto en ese aspecto es la de un
vehículo normal.
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El sistema de tracción es programable y por tanto puede optimizarse para cada
línea en concreto en la que vaya a circular el vehículo cada día. Reduciendo el
consumo y dando las prestaciones justas para cada caso.
DATOS BÁSICOS
• Perfil de velocidades máximas de la línea.
• Perfil de pendientes máximas de la línea.
• Tiempo en funcionamiento forzoso solo eléctrico.
• Tramos cortos con velocidad superior a 50 Km/h.
FUNCIONES PROGRAMABLES
• Potencia en híbrido ( determina r.p.m. motor térmico).
• Velocidad máxima.
• Límites de carga de batería para entrada en híbrido.
• Paradas posibilidad (“Stop and go”) con parada del motor térmico.
VARIACIONES DE PROGRAMACIÓN
Posible telecarga de parámetros en función de la línea a realizar por el vehículo.

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2 motores Siemens 1PV 5135
CARACTERÍSTICAS
• Asíncrono Trifásico
• Motor de inducción AC
• 650 V.
• 67 kw. (140 Kw max.)
• 160 Nm.
• 360 Nm. (máximo)
• 10.000 rpm ( máximo)
• Refrigerado por agua + glicol.

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1 Unidad de Control.
Interface de comunicación entre el bus
y la unidad de tracción Siemens.

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1 Generador trifásico
Siemens 1FV139 Siemens
CARACTERÍSTICAS
• Trifásico
• 650 V.
• 85kw.
• 320Nm.
• 450Nm. (máximo)
• 4000rpm ( máximo)
• Refrigerado por agua + glicol.

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Sistema de refrigeración
independiente para
electrónica de
potencia, motores
de tracción y
generador.
Sistema de
refrigeración
dimensionado para
máximas exigencias.

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Se diseña el vehículo de forma
que se asegura la total
accesibilidad del conjunto de
refrigeración para su limpieza y
mantenimiento.
El radiador se sitúa a la
izquierda del vehículo y en
posición lo más elevada posible.

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Se diseña el vehículo de forma
que se asegura la total
accesibilidad del conjunto de
refrigeración para su limpieza y
mantenimiento.
El radiador se sitúa a la
izquierda del vehículo y en
posición lo más elevada posible.

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El eje delantero MAN, equipado con frenos de disco y barra
estabilizadora, El sistema de direción ZF se ha optimizado al
objeto de obtener un mínimo radio de giro y excelente
maniobrabilidad entre bordillos.

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