INTRODUCCION

En razón del propósito de estas estructuras y las diversas formas arquitectónicas

adoptadas se pueden definir como; “obras de arte destinadas a salvar corrientes de agua,
depresiones del relieve topográfico, y cruces a desnivel que garanticen una circulación fluida y
continua de peatones, agua, ductos de los diferentes servicios, vehículos y otros que redunden
en la calidad de vida de los pueblos.”

El puente es una estructura que forma parte de caminos, carreteras y líneas férreas y
canalizaciones, construida sobre una depresión, río, u obstáculo cualquiera. Los puentes constan
fundamentalmente de dos partes, la superestructura, o conjunto de tramos que salvan los vanos
situados entre los soportes, y la infraestructura (apoyos o soportes), formada por las pilas, que
soportan directamente los tramos citados, los estribos o pilas situadas en los extremos del
puente, que conectan con el terraplén, y los cimientos, o apoyos de estribos y pilas encargados
de transmitir al terreno todos los esfuerzos. Cada tramo de la superestructura consta de un
tablero o piso, una o varias armaduras de apoyo y de las riostras laterales. El tablero soporta
directamente las cargas dinámicas y por medio de la armadura transmite las tensiones a pilas y
estribos. Las armaduras trabajarán a flexión (vigas), a tracción (cables), a flexión y compresión
(arcos y armaduras), etc. La cimentación bajo agua es una de las partes más delicadas en la
construcción de un puente, por la dificultad en encontrar un terreno que resista las presiones,
siendo normal el empleo de pilotes de cimentación. Las pilas deben soportar la carga
permanente y sobrecargas sin asentamientos, ser insensibles a la acción de los agentes
naturales, viento, grandes riadas, etc. Los estribos deben resistir todo tipo de esfuerzos; se
construyen generalmente en hormigón armado y formas diversas.
ANTECEDENTES

La necesidad humana de cruzar pequeños arroyos y ríos fue el comienzo de la historia de los
puentes. Hasta el día de hoy, la técnica ha pasado desde una simple losa hasta grandes puentes
colgantes que miden varios kilómetros y que cruzan bahías. Los puentes se han convertido a lo
largo de la historia no solo en un elemento muy básico para una sociedad, sino en símbolo de
su capacidad tecnológica.

De la prehistoria a los grandes constructores romanos.- Los puentes tienen su origen en la misma
prehistoria. Posiblemente el primer puente de la historia fue un árbol que usó un hombre
prehistórico para conectar las dos orillas de un río. También utilizaron losas de piedra para
arroyos pequeños cuando no había árboles cerca. Los siguientes puentes fueron arcos hechos
con troncos o tablones y ocasionalmente con piedras, empleando un soporte simple y colocando
vigas transversales. La mayoría de estos primeros puentes eran muy pobremente construidos y
raramente soportaban cargas pesadas. Fue esta insuficiencia la que llevó al desarrollo de
mejores puentes.

Puente de arcos.- El arco fue usado por primera vez por el Imperio romano para puentes y
acueductos, algunos de los cuales todavía se mantienen en pie. Los puentes basados en arcos
podían soportar condiciones que antes habrían destruido a cualquier puente.

Un ejemplo de esto es el Puente de Alcántara, construido sobre el Río Tajo, cerca de Portugal.
La mayoría de los puentes anteriores habrían sido barridos por la fuerte corriente. Los romanos
también usaban cemento, que reducía la variación de la fuerza que tenía la piedra natural. Un
tipo de cemento, llamado puzolana, consistía en agua, limo, arena y roca volcánica. Los puentes
de ladrillo y mortero fueron retomados después de la era romana, ya que la tecnología del
cemento se perdió y más tarde fue redescubierta.

Puente de cuerdas.- Los puentes de cuerdas, un tipo sencillo de puentes suspendidos, fueron
usados por la civilización Inca en los Andes de Sudamérica, justo antes de la colonización
europea en el siglo XVI.

El puente en la Edad Media.- Después de esto, la construcción de puentes no sufrió cambios

sustanciales durante mucho tiempo. La piedra y la madera se utilizaban prácticamente de la
misma manera durante la época napoleónica que durante el reinado de Julio César, incluso
mucho tiempo antes. La construcción de los puentes fue evolucionando conforme la necesidad
que de ellos se sentía. Cuando Roma empezó a conquistar la mayor parte del mundo conocido,
iban levantando puentes de madera más o menos permanentes; cuando construyeron calzadas
pavimentadas, alzaron puentes de piedra labrada.

A la caída del Imperio romano, el arte sufrió un gran retroceso durante más de seis siglos. El
hombre medieval veía en los ríos una defensa natural contra las invasiones, por lo que no
consideraba necesario la construcción de los medios para salvarlos. El puente era un punto débil
en el sistema defensivo feudal. Por lo tanto muchos de los que estaban construidos fueron
desmantelados, y los pocos que quedaron estaban protegidos con fortificaciones.

La Edad Moderna en los puentes.- Durante el siglo XVIII hubo muchas innovaciones en el diseño
de puentes con vigas por parte de Hans Ulrich, Johannes Grubenmann y otros. El primer libro de
ingeniería para la construcción de puentes fue escrito por Hubert Gautier en 1716.

Celosía estructural de formas orgánicas del puente de Abetxuko enVitoria, España.

La revolución del acero y el hormigón.- Con la Revolución industrial en el siglo XIX, los sistemas
de celosía de hierro forjado fueron desarrollados para puentes más grandes, pero el hierro no
tenía la fuerza elástica necesaria para soportar grandes cargas. Con la llegada del acero, que
tiene un alto límite elástico, fueron construidos puentes mucho más largos, en muchos casos
utilizando las ideas de Gustave Eiffel.
MARCO TEÓRICO

DEFINCION

Un puente es una construcción que permite salvar un accidente geográfico como un río, un
cañón, un valle, una carretera, un camino, una vía férrea, un cuerpo de agua o cualquier otro
obstáculo físico. El diseño de cada puente varía dependiendo de su función y de la naturaleza
del terreno sobre el que se construye.

Su proyecto y su cálculo pertenecen a la ingeniería estructural, siendo numerosos los tipos de

diseños que se han aplicado a lo largo de la historia, influidos por los materiales disponibles, las
técnicas desarrolladas y las consideraciones económicas, entre otros factores. Al momento de
analizar el diseño de un puente, la calidad del suelo o roca donde habrá de apoyarse y el régimen
del río por encima del que cruza son de suma importancia para garantizar la vida del mismo.

PARTES DE UN PUENTE

a) LA SUPERESTRUCTURA
b) LA SUBESTRUCTURA
c) LA CIMENTACIÓN
d) ELEMENTOS AUXILIARES

LA SUPERESTRUCTURA

Es el conjunto de elementos estructurales que se diseñan para soportar directamente las cargas
que se aplican al mismo. La superestructura de un puente es la unidad que cubre la luz que
transporta vehículos, camiones, buses, personas, etc, de un punto a otro.

Se compone de los siguientes elementos:

 Tablero
 Estructura principal

Estos elementos se diseñan para soportar cargas críticas, como carga viva, carga muerta, carga
de impacto y carga de frenado. La integración de estas cargas da como resultado el diseño
eficiente de cada uno de los elementos antes mencionados. La superestructura está diseñada,
para una carga de H15-44 en ambas vías, con aceras, postes, barandales para proteger al peatón
en el puente.
a) Tablero

Está constituido por los elementos estructurales que soportan, en primera instancia, las
cargas de los vehículos para luego transmitir sus efectos a la estructura principal. En la
mayoría de los casos, en los puentes definitivos se utiliza una losa de concreto como el
primer elemento portante del tablero. En los puentes modernos de grandes luces, en
lugar de la losa de concreto se está utilizando el denominado tablero ortotrópico que
consiste en planchas de acero reforzado con rigidizadores sobre el que se coloca un
material asfáltico de 2" como superficie de rodadura.

Él tablero ortotrópico de acero es mucho más caro que la losa de concreto, pero
por su menor peso resulta conveniente en los puentes de grandes luces, por ejemplo,
en la rehabilitación del tablero del puente colgante Golden Gate, se ha reemplazado la
losa de concreto que estaba deteriorada por una placa ortotrópica. Al disminuir el peso
del tablero se mejora la capacidad sismoresistente del puente.

En los puentes provisionales en lugar de la losa de concreto se utiliza tablones

de madera.

b) Estructura Principal

Se denomina estructura principal, al sistema estructural que soporta al tablero y salva

el vano entre apoyos, transmitiendo las cargas a la subestructura.
 Con la finalidad de aplicar adecuadamente los criterios y filosofía del diseño
estructural, es importante identificar a que parte del puente pertenece un determinado
elemento estructural, lo cual conforme vamos a ver. Depende del tipo de puente. Por
ejemplo, en el caso del puente, la losa de concreto es el tablero del puente, mientras
que el sistema formado por las vigas longitudinales y transversales (diafragmas) forma
la estructura principal.

En el caso del puente en arco de la losa, vigas y diafragmas de la parte superior

del puente constituyen el tablero mientras que los anillos del arco forman la estructura
principal. En el puente reticulado del tablero está formado por la losa y por las vigas que
se encuentran debajo de la losa, mientras que la estructura principal la constituyen los
dos reticulados longitudinales.

En los puentes colgantes clásicos, el tablero está for¬mado por la losa y los
elementos de la viga de rigidez (reticulado longitudinal), y los cables constituyen la
estructura principal que transmite las cargas a los anclajes y torres (pilares)

LA SUB ESTRUCTURA

Compuesta por los estribos y pilares. Estribos son los apoyos extremos del puente, que
transmiten la cara de este al terreno y que sirven además para sostener el relleno de los accesos
al puente. Pilares son los apoyos intermedios, es decir, que reciben reacciones de dos tramos de
puente, transmitiendo la carga al terreno.

 Estribos son los apoyos extremos del puente.

 Pilares son los apoyos intermedios

Los pilares generalmente son de concreto armado, pueden ser de varios tipos: de una
sola placa o una sola columna, o dos o más columnas unidas por una viga transversal. Los pilares
de gran altura se hacen en sección hueca y en los otros casos de sección maciza. Los estribos
pueden ser de concreto ciclópeo o de concreto armado.

Los elementos de la subestructura transmiten las cargas al terreno a través de su

cimentación.

LA CIMENTACIÓN

 La cimentación directa
 Se hace mediante zapatas que transmiten la carga directamente al suelo portante. Este
tipo de cimentación se utiliza cuando el estrato portante adecuado se encuentra a pequeñas
profundidades, a la cual es posible llegar mediante excavaciones.

 La cimentación profunda

Se utilizan cuando el estrato resistente se encuentra a una profundidad al que no es

práctico llegar mediante excavaciones. Las cimentaciones profundas se hacen mediante:

 Cajones de cimentación (varios tipos)

 Pilotaje
 Cimentaciones compuestas (cajones con pilotes)

En la cimentación del puente San Francisco Oakland se utilizaron cajones que se hicieron
hasta una profundidad de 73.8m.

ELEMENTOS AUXILIARES

En los puentes, además de los elementos estructurales indicados anteriormente, existen

los elementos de conexión entre la superestructura y la subestructura que son elementos o
dispositivos que deben ser analizados y diseñados cuidadosa y generosamente por cuanto se ha
observado que su comportamiento es de suma importancia durante sismos, huaycos y cambios
de temperatura. A los elementos de conexiones entre la superestructura y la subestructura de
les denomina dispositivos o aparatos de apoyo. (fijo móvil)

CLASIFICACION DE PUENTES

A.- De acuerdo a los materiales

 De concreto Armado

Un puente de concreto armado es cualquier puente en el que alguno de los elementos

de la estructura portante —tablero, arco o viga— está hecho en concreto armado

Fue primero un material usado en paredes antes de ser un material estructural. Lo

primero que se hizo con él fueron tanques, tuberías y planchas. Sus promotores
destacaban como ventajas su resistencia, el nulo mantenimiento, el bajo coste y la
comodidad de uso.
 La construcción de puentes fue más tardía. Comenzó en Francia, con la pasarela
deEsternay y continuó con el puente de la calle Valette de Perpiñán, las obras de Louis
Auguste Harel de La Noë en los departamentos de Sarthe y Côtes-du-Nord.6

El primer gran puente de hormigón construido fue el puente Camille-de-Hogues sobre

el río Vienne, en Châtellerault, que tiene tres arcos de 40 m, 50 m, 40 m de luz. Fue
construido entre 1898 y 1900 por Hennebique.

Después de este notable logro, se van a construir principios del siglo XX muchos puentes
de hormigón armado, siendo los más importantes:

 1904 - puente de Decize sobre el río Loira, dos arcos de 50 m y 55 m, diseñado

y construido por Hennebique;
 1905 - puente de Pyrimont (destruido) sobre el Rhône, con tres arcos de 54 m,
también diseñado y construido por Hennebique;
 1908 - puente de Amélie-les-Bains, con un arco de 40 m, realizado por Simon
Boussiron;7
 1910-1911 - puente del Risorgimento, sobre el río Tíber en Roma realizado por
Hennebique y Porcheddu.8 Su arco de 100 m de luz sobrepasó la mayor
bóveda de fábrica existente, la de Plauen, con 90 m, en Alemania.6

Las primeras investigaciones teóricas y experimentales fueron llevadas a cabo por

Armand Considère en 1896, comenzaron a resaltar el valor del frotado del hormigón. La
cuerda de arco construida en 1902 en la estación de Ivry, fue la ilustración de ello.6

La invención del hormigón pretensado por Eugène Freyssinet en 1928 puso fin a la
utilización de la tecnología de hormigón armado para las grandes luces.

 De concreto Pretensado

Se denomina concreto pretensado a un concreto al que antes de la puesta en servicio ,

se introducen refuerzos mediante cables o alambres de acero, generalmente el
preesfuerzo se induce por medio de cables de acero de alta resistencia, que se tensan y
posteriormente se anclan.
 El surgimiento de esta tecnología se debe a que las estructuras de hormigón armado
cuando son sometidas a grandes cargas se muestran con secciones de elementos que
son realmente difíciles de producir.

 De concreto Simple.
 De albañilería de Piedra.

Muchos de estos puentes se mantienen íntegros en la actualidad. Esto se debe, en gran

medida, a su elevado peso propio. Los tímpanos de estas estructuras se encuentran
completamente rellenos de tierra, estando estéticamente revestidos con material
pétreo.

El mayor problema que se presentó en estos primeros puentes romanos de piedra está
relacionado con las importantes socavaciones que se producían en las cimentaciones.
Este fallo es debido al gran poder erosivo que poseen las aguas fluviales, sumado a que
sus gruesas pilas (que miden 1/5 de la luz libre del vano) provocaban una importante
disminución de la sección hidráulica. Como solución, los ingenieros romanos
 construyeron tajamares que reducen notablemente la velocidad del agua a su paso por
los puentes.

A medida que avanzó la Edad Media, los arcos de medio punto dieron lugar al desarrollo
de los arcos ojivales, mucho más inclinados, lo que permitió la ejecución de unos
característicos lomos de asno acordes a la corriente gótica que dominaba la época.

 De madera.

Los puentes en madera tienen un significado fundamental en la evolución humana. El

hombre al disponer un tronco sobre el río, probablemente imitando la propia
naturaleza, logró inicialmente salvar distancias importantes pero no mayores que la
propia longitud del tronco; surgió entonces la necesidad de vencer luces mayores, de
hallar nuevas soluciones para atravesar no sólo ríos, sino crear pasos peatonales, y
establecer vínculos culturales al mismo tiempo que desarrollaba tecnologías
constructivas con la madera.
Así pues, desde principios de las civilizaciones son los países nórdicos y europeos como
Suiza, Holanda, Noruega, Suecia, Alemania o Francia, los que han exhibido una notable
riqueza maderera, sabiamente aprovechada en la construcción con el desarrollo
progresivo de sistemas estandarizados y una variada tecnología para dar solución a
problemas que requieren propuestas estructurales, no sólo eficientes, si no estéticas y
amables con el entorno urbano. Particularmente, el uso tradicional y permanente de la
madera en estos países ha resurgido durante las últimas décadas despertando un
enorme interés en países occidentales como Estados Unidos y Canadá, esto, gracias a
que ya son reconocidas mundialmente las claras ventajas de la madera frente a la
contaminación por explotación, al bajo consumo comparativo de la energía en su
habilitación, a su fácil utilización Industrial, su condición de material degradable, no
contaminante, y ante todo, a su carácter de recurso renovable.

De hecho, estas claras ventajas, auspiciadas por el Estado en los países citados, son las
que han promovido el desarrollo de tecnologías que constituyen excelentes alternativas
constructivas y estructurales frente a materiales como el acero y el concreto, aplicadas
en diversos propósitos. La posibilidad de erigir grandes estructuras de coliseos o
estadios en madera, así como de construir puentes vehiculares y peatonales con
acertados y muy variados diseños, es hoy una realidad versátil e ilimitada, pues el
material ofrece además de su función estructural, un innegable aporte estético en la
medida que se integra como ningún otro material constructivo al entorno, lo que
además constituye, en la mayoría de los casos, un valor agregado.
 De metal.

Los puentes metálicos son estructuras imponentes que se construyen con rapidez. Sin
embargo, tiene un alto costo y además se encuentran sometidos a la acción corrosiva
de los agentes atmosféricos, gases y humos de las ciudades y fabricas. Por ello, su
mantenimiento es caro.

El acero es el material más importante desde finales del siglo XIX para la construcción
de puentes metálicos. En un principio su uso fue escaso por su alto costo. Años después
el material bajo drásticamente su precio. Realizándose impresionantes monumentos de
acero.

Son numerosos los puentes metálicos de cercha existentes en el país tanto para
vehículos como para ferrocarril, diseñados en el extranjero y ensamblados en el sitio,
hasta la década de los 60 del siglo pasado. Posteriormente, los puentes de concreto
postensado de vigas T, reemplazaron los metálicos de cercha, con beneficio para la
ingeniería nacional, pues el proceso de diseño y construcción se realizaba por ingenieros
colombianos.

Una de las mayores ventajas del acero son: su construcción en el taller y la facilidad de
traslado al sitio para su armado; esto le permite competir con los puentes de concreto
preesforzado, en sitios inhóspitos de la geografía nacional, o cuando el factor tiempo de
construcción es una variable fundamental para la obra.
B.- Desde el Punto de vista de la estructura.

 Puentes de Carreteras Simplemente Apoyados.

 Continuos.

Los puentes continuos de concreto de tres, cuatro o cinco tramos, ya sea simplemente
apoyados sobre sus pilares o forjando pórticos con ellos se adaptan a la mayoría de los
cruces des ríos y creces a desnivel. Para luces grandes (probablemente hasta 50 m.) la
viga T continua ofrece una solución muy económica, y para luces menores de 11 m. la
losa continua presenta ventajas, en luces que exceda las económicas de las vigas T, los
puentes de sección hueca son mas económicos.

Desde que los puentes de viga continua están mejor proporcionados cuando las luces
de los tramos interiores es de 1.3 a 1.4 veces la luz de los tramos extremos, para cargas
y esfuerzos unitarios en uso común este tipo de puentes se prefiere a uno compuesto
de tramos simplemente apoyado, por que los pilares se pueden colocar en el margen
del río o al costado de la vía en cruces a desnivel.
 En los apoyos interiores solamente se necesita un soporte, reduciéndose por lo tanto el
ancho de los pilares, en comparación con los de tramos simplemente apoyados.

Los puentes continuos además necesitan una menor cantidad de juntas de dilatación lo
que reduce el primer costo ligeramente y él costo de mantenimiento de las uniones.

 En arco.

Un puente en arco es un puente con apoyos situados en los extremos de la luz a salvar,
entre los cuales se dispone una estructura con forma de arco con la que se transmiten
las cargas. El tablero puede estar apoyado o colgado de esta estructura principal, dando
origen a distintos tipos de puentes arco en función de la posición relativa del tablero
respecto al arco.

Los puentes en arco trabajan transfiriendo el peso propio del puente y las sobrecargas
de uso hacia los apoyos mediante la compresión del arco, donde se transforman en un
empuje horizontal y una carga vertical. Normalmente la esbeltez del arco (relación entre
la flecha máxima y la luz) es alta, haciendo que los esfuerzos horizontales sean mucho
mayores que los verticales. Por este motivo son adecuados en sitios donde las
 cimentaciones de los apoyos son capaces de proporcionar una buena resistencia al
empuje horizontal.

Cuando la distancia a salvar es grande pueden estar hechos con una serie de arcos,
aunque lo habitual en la actualidad es utilizar otras estructuras más económicas. Los
antiguos romanos ya planeaban estructuras con múltiples arcos para construir puentes
y acueductos.

Este tipo de puentes fueron inventados por los antiguos griegos, quienes los
construyeron en piedra. Más tarde los romanos usaron cemento en sus puentes de arco.
Algunos de aquellos antiguos puentes siguen estando en pie. Los romanos usaron
solamente puentes de arco de medio punto, pero se pueden construir puentes más
largos y esbeltos mediante figuras elípticas o de catenaria invertida.

 En portico.

El puente pórtico más que un tipo de estructura de puente con carácter propio es una
estructuraintermedia entre el arco y la viga por lo que presenta características propias
 de ambos. Tienen pilas ytablero igual que los puentes viga pero éstos son solidarios, lo
que da lugar a un mecanismo resistentecomplejo porque en él interviene la resistencia
a flexión de sus elementos. Al mismo tiempo se produceun efecto pórtico debido a las
reacciones horizontales que aparecen en sus apoyos

 Colgantes.

Un puente colgante es un tipo de puente en el que la plataforma (la parte que soporta
la carga) se cuelga por debajo de los cables de suspensión mediante tirantes verticales.
Los primeros ejemplos modernos de este tipo de puente se construyeron a principios
de 1800.12 Los puentes colgantes simples, que carecen de tirantes verticales, tienen
una larga historia en muchas partes montañosas del mundo. Desde la Antigüedad este
tipo de puentes han sido utilizados para salvar obstáculos y con el paso del tiempo y la
introducción y mejora de los materiales de construcción, en la actualidad son capaces
de soportar el tráfico rodado o de líneas de ferrocarril.

Este tipo de puente tiene cables suspendidos entre las pilonas o torres, más cables de
suspensión vertical anclados en ellos que soportan el peso del tablero inferior, sobre los
que cruza el tráfico. Esta disposición permite que la plataforma esté nivelada o arqueada
 hacia arriba para tener más gálibo adicional. Al igual que otros tipos de puentes
colgantes, este tipo a menudo se construye sin cimbras.

Los cables de suspensión deben estar anclados en cada extremo del puente, ya que
cualquier carga aplicada en el puente se transforma en tensión en esos cables
principales. Los cables principales continúan más allá de las pilonas hasta los soportes a
nivel de plataforma, y continúan hasta las conexiones con anclajes en el terreno. La
plataforma está soportada por cables o varillas de suspensión verticales, llamadas
perchas. En algunas circunstancias, las torres pueden asentarse sobre un acantilado o
borde del cañón y la vía puede pasar directamente al vano principal; en otros casos, el
puente tendrá que tener tramos más pequeños, que irán entre las pilonas y la vía
dispuesta sobre el terreno, que puede estar soportada también por cables de
suspensión (con muy poco arco) o que pueden usar cualquier otro tipo de puente para
hacer la conexión.

 Reticulados.
Los Puentes reticulados son aquellos que se componen de elementos conectados
(generalmente rectos) que soportan esfuerzos de tracción, compresión o ambos para la
 acción de cargas dinámicas. Para propósitos de análisis, pueden considerarse uniones
articuladas para trabajar con fuerzasaxiales.

C.- De acuerdo a las cargas a las que están destinadas.

 Puentes de Carreteras
 Puentes de Ferrocarril

 Puentes de Transporte Rápido

D.- Por la ubicación del tablero

 Tablero Superior.
 Tablero Inferior.
E.- Por la fijación del Tablero

 Fijos.
 Levadizos o
 Giratorios
F.- Por la posición del eje

 Rectos
 Inclinados
 Puentes curvos
G.- Por el proceso constructivo

 Pre - fabricada
 Vaciado Sencillo
 Puentes compuestos
H.- Por su Sección Transversal

 Puentes Losa de Sección Maciza

 Puente Losa con Vigas (vigas T)

 Puentes de Sección Cajón

  Puentes de Sección Compuesta: Losa de Concreto y vigas de acero

DIFERENCIA ENTRE PILAS , PILOTES Y CAISSONS

Pilar es un soporte vertical rígido, relativamente delgado, generalmente de tabique, sillar,

piedra, concreto u hormigón armado, o acero, utilizado como elemento de apoyo de un edificio
o como monumento en sí mismo cuando se levanta exento de carga. Generalmente es de forma
prismática; cuando su sección es circular, se suele llamar columna. Forma parte de la
superestructura de un edificio.

Pilote es cada una de las columnas largas de madera, concreto armado o acero que se hincan
verticalmente en el terreno para formar un sistema de cimentación. Su función es transmitir de
forma puntual las cargas de un edificio a un estrato profundo del terreno con una capacidad
portante suficiente. Trabajan por rozamiento entre el fuste y el terreno o por apoyo directo en
algún sustrato firme o por la combinación de ambas acciones. Sus diámetros son variables,
desde 50cm hasta 1m, pueden alcanzar profundidades superiores a los 30m.

Las pilas son elementos estructurales que presentan una sección transversal considerable
(comparada con los pilotes) y que se encargan de transmitir la carga de una sola columna a un
estrato del terreno que sea capaz de soportarla. La relación entre la profundidad de la
cimentación y el ancho de la pila es generalmente mayor que cuatro. Las hay con diámetros de
hasta 3m. Forma parte de la cimentación.

PILAS

Las pilas son elementos de cimentación profunda con secciones mayores que la del los pilotes,
las cuales también transmites al subsuelo las cargas provenientes de una estructura y de la
misma cimentación con el propósito de lograr la estabilidad del conjunto.
Características:

 Las pilas se fabrican directamente en el subsuelo por los que se les conoce como
elementos fabricados in situ
 Las pilas pueden fabricarse prácticamente de cualquier material, siendo los más
utilizados la grava, la cal, el mortero, y el concreto armado. Siendo las características de
los estratos del subsuelo, así como las condiciones del agua subterránea, definirán el
material que deberá emplearse para la fabricación de las pilas.
 La sección utilizada con mayor frecuencia es la circular, cuyo diámetro no debe de ser
menor a 60cm pudiendo llegarse a especificar un diámetro hasta de 300cm
 Existen pilas que se diseñan con secciones rectangulares, “T” y “H”

PILOTES:

Cuando comenzamos a realizar las excavaciones para la ejecución de una obra, podemos topar
con diversas dificultades para encontrar el estrato resistente o firme donde queremos cimentar.
En este proceso se nos presenta la necesidad de apoyar una carga aislada sobre un terreno no
firme, o difícilmente accesible por métodos habituales.

Para solucionar estos tipos de dificultades usamos los pilotes. Se denomina pilote al elemento
constructivo de cimentación profunda de tipo puntual utilizado en obras, que permite transmitir
las cargas de la superestructura e infraestructura a través de estratos flojos e inconsistentes,
hasta estratos más profundos con la capacidad de carga suficiente para soportarlas; o bien, para
repartir estas en un suelo relativamente blando de tal manera que atraviesen lo suficiente para
que permita soportar la estructura con seguridad.

Características de Funcionamiento:

Los pilotes trasmiten al terreno las cargas que reciben de la estructura mediante una
combinación de rozamiento lateral o resistencia por fuste y resistencia a la penetración o
resistencia por punta. Ambas dependen de las características del pilote y del terreno, y la
combinación idónea es el objeto del proyecto.

Cabe señalar que, como en todo trabajo relacionado con la ingeniería civil, existe cierto grado
de incertidumbre en la capacidad final de un pilote. Es por esto que buena parte de la
investigación que se viene desarrollando en este campo tiene que ver con métodos que
permitan hacer un control de calidad a bajo costo del pilotaje antes de aplicar las cargas. El
método más obvio aunque el más costoso es hacer una prueba de carga.
LONGITUD MÁXIMA DEL PILOTE POR SU MATERIAL

La capacidad resistente de un pilote, referida a las cargas que soporta como miembro
estructural, depende de la calidad de los materiales usados, el tipo de solicitación Impuesta y las
dimensiones de su secci6n transversal. Como criterio general, la siguiente tabla da los valores
promedio de las cargas de servicio para algunos pilotes y su longitud usual.

En todos los casos, H corresponde a la altura enterrada del pilote, en contacto con el suelo. La
figura siguiente da algunos valores promedio de la capacidad portante de los diferentes tipos de
pilotes.

CAISSONS

Que es un caissons

Los caissons o cajones son elementos estructurales para cimentación de grandes obras, de gran
longitud, pues pueden llegar a profundidades hasta de 25 metros. Estos elementos se
construyen cuando van a soportar mucho peso o cuando el terreno donde se va a construir tiene
poca capacidad portante; puede decirse que con la construcción de los caissons se mejoran las
condiciones estructurales del suelo que se va a utilizar.

Tienen gran similitud con los pilotes, que también son elementos estructurales de cimentación
y que cumplen sus mismas funciones; la diferencia está en que los caissons son de mayor
diámetro y casi siempre van construidos en el sitio.

Estas cajas pueden ser construidas en la superficie y hundidas in situ por sistema de excavación
en su interior. Posteriormente estas cajas son fundidas en el fondo para conformar la superficie
de cimentación.

Cuando se usa un caissons

Cuando se tiene un suelo de baja resistencia y el peso de la estructura que en el se apoya es

mayor a la capacidad portante, lo que se hace es un cajón de cimentación para compensar el
peso de la estructura, es decir, haces un hueco que se libera dl peso del suelo y se le mete aire,
ese volumen de tierra que se elimina puede se puede meter en la estructura un cajón de
cimentación se compone de losa de fondo, paredes laterales, paredes intermedias y losa tapa

Dimensiones de los caissons

Los caissons pueden tener diámetros de 1 m., hasta de 1.50 m o algunas veces 2 m.

Donde se utilizan los caissons

Estos elementos son muy utilizados en la construcción de edificios tanto residenciales como
comerciales o de uso público; también los podemos encontrar en los estribos de muchos
puentes, cimentando o recibiendo grandes pilastras.

Este sistema es utilizado especialmente para cimentar bajo el agua dado la dificultad de
excavación para estos casos.

CARGAS QUE INTERVIENEN EN LOS PUENTES

Todo puente esta sometidos a las siguientes cargas o fuerzas

 Peso Propio
 Sobrecarga
 Impacto
 Carga de viento
  Temperatura
 Sismo

Los estribos y pilares están sometidos, además: empuje de tierra, empuje de la corriente del río
fuerza centrífuga en los puentes en curva frenado.