UNIVERSITATEA „POLITEHNICA” DIN BUCUREȘTI

FACULTATEA TRANSPORTURI

Departamentul Telecomenzi și Electronică în Transporturi

Îndrumător Student

Conf. Dr. Ing. Minea Marius Postaru Andrei

București

Anul 2020
 Pe site-ul SNCFR regasim detalii despre locomotivele si vagoanele actuale puse in
folosinta. Am extras cateva exemple din cele prezentate pe site, dupa cum urmeaza:
Catalog locomotive

Tip Descriere
EA 5100 KW Locomotiva CO-CO electrica 5100 KW
Locomotiva CO-CO Diesel Electrica 2100
LDE 2100 CP
CP
Locomotiva BO-BO Diesel Hidraulica
LDH 1250 CP
1250 CP

Figura 1. Locomotiva CO-CO electrica 5100 KW

Figura 2. Locomotiva CO-CO Diesel Electrica 2100 CP
Figura 3. Locomotiva BO-BO Diesel Hidraulica 1250 CP
Catalog vagoane

Seria Tipuri de mărfuri

Mărfuri de volum mare care necesită protecţie împotriva agenţilor atmosferici: mobilă, utilaje,
Ggs
mărfuri paletizate (ambalate), colete, legume in lăzi
Mărfuri generale ambalate/paletizate, cu volum mare care necesită protecţie împotriva agenţilor
Gas
atmosferici
Hbikklls Mărfuri cu volum mare şi greutate specifică mică
Mărfuri cu volum mare, materiale lungi, utilaje care necesită protecţie împotriva agenţilor
Rils
atmosferici
Z Uleiuri comestibile, melasă, bitum, produse petroliere, acid sufuric
Ucs Ciment, var
I Alimente perisabile conform ATP
T Produse ale industriei chimice
Tractoare, utilaje agricole. Poate transporta cherestea, buşteni, materiale lungi; 2 containere de
Laads
20'
Uagps Cereale - secară, porumb, orez, ovăz, grâu, orez brut, seminţe de floarea soarelui, soia, srot
Faccs Piatră spartă (balastieră)
Ks Materiale lungi (laminate), utilaje, blocuri de piatră, cherestea,buşteni
Profile laminate, ţevi, şine de cale ferată, tagle, lingouri, prefabricate din beton, cherestea,
Rgs
buşteni
Mărfuri în vrac (minereu, cărbune, cocs, produse de balastieră) laminate, fier vechi, material
E
lemnos, blocuri de lemn, materiale de construcţie

Figura 4. Vagon pe 2 osii pentru transport ciment (Ucs)

Figura 5. Vagon descoperit autodescarcator (Eacs)

Figura 6. Vagon descoperit pe 4 osii (Eaos, Eamos)

 ETCS (European Train Control System)

Dezvoltarea căilor ferate europene a avut loc în etape și condiții tehnice diferite de la stat
la stat, ceea ce a condus la unele dificultăți de operare frontalieră cum ar fi: ecartamente diferite,
semnalizare diferită sau modalități de operare diferite.
Realizarea integrării statelor în Uniunea Europeană a creat posibilitatea integrării și a
rețelelor feroviare într-un sistem de transport feroviar european în cele două forme ale sale:
1. convențional (<200km/h)
2. de mare viteză (>200km/h)
Proiectul de implementare a sistemului ERTMS/ETCS (European Rail Traffic
Management a System/European Train Control System), sistem tehnic european de management
al traficului și control al vitezei trenului, este o soluție modernă de realizare a interoperabilității
în sistemul de transport feroviar european în condiții de siguranță.
De menționat că interfațarea cu sistemul ERTMS/ETCS poate fi realizată în două
variante, respectiv după nivelul sistemului ETCS utilizat:
1. ERTMS/ETCS – se folosește ETCS nivelul 1 – interfațarea se realizează numai cu
TCCS (Centrul pentru controlul traficului și al comenzilor – dispecer de
circulație), proiectul fiind denumit GENERIS;
2. ERTMS/ETCS – se folosește ETCS nivelul 2 sau nivelul 3 – interfațarea se
realizează cu TCCS și cu RBC (Centrul Radio Bloc – o unitate centrală de
siguranță pentru stabilirea și controlul deplasării trenului utilizând infrastructura
radio ca modalitate de comunicare – de date și voce – cu trenul), proiectul fiind
denumit ESIS.

Desigur, proiectul își demonstrează eficienta maximă pe secțiile de circulație cu linii de

mare viteză unde distanțele sunt mari și stațiile sunt rare, iar unde stațiile sunt dese și viteza
relativ mică, costurile interfațării acestora într-un sistem de management al traficului ar fi
suficient de ridicate astfel încât să descurajeze introducerea sistemului.
Introducerea sistemului ETCS va oferi o serie de avantaje importante precum:
 interoperabilitate,
 creșterea gradului de siguranță,
 creșterea gradului de confort al transportului de călători prin optimizarea frânării,
 reducerea consumurilor specifice de putere ale tracțiunii
 creşterea capacităţii de transport
 creşterea vitezei de circulaţie
 reducerea uzurii frânelor.
Un alt mare avantaj al ETCS este că la reabilitarea tronsoanelor de cale ferată pentru
trecerea la viteze sporite (160km/h) se poate păstra actuala amplasare a semnalelor (distanța
dintre semnalele BLA este de minim 1.200 m) concomitent cu introducerea BLA cu patru
indicații. Introducerea celei de a patra indicații pe aceste tronsoane nu poate să fie acoperită de
actualele instalații INDUSI, dar se rezolvă relativ simplu în ETCS.
 În cadrul conceptului de migrare de la sistemul național INDUSI la ETCS nivelul 1, se
păstrează în cale și sistemul INDUSI pentru trenurile de marfă și trenurile de călători care nu
sunt echipate cu ETCS. Din considerente de costuri și având în vedere mărimea stațiilor de cale
ferată, în România se echipează cu ETCS, în prima etapă, numai semnalele de pe liniile directe
din stații și semnalele BLA.
Arhitectura sistemului de semnalizare ERTMS/ETCS pe secția de circulație București
Nord – Ploiești Vest, echipată cu toată gama de instalații modern.

“Prin utilizarea sistemului ETCS/ERTMS nivel 2 se asigură un grad de siguranţă mult

crescut faţă de sistemul clasic (INDUSI) sau aplicaţiile ETCS/ERTMS de nivel 1, fără transmisii
de date. Implementarea acestui proiect pilot operaţional ETCS/ERTMS nivel 2 are drept scop
eficientizarea coordonării traficului, cu implicaţii directe în sporirea siguranţei feroviare şi
îmbunătăţirea condiţiilor de călătorie pe calea ferată, conform standardelor europene”, a
declarat Marius CHIPER, director general al CFR SA.

Figura 7. Arhitectura sistemului ERTMS/ETCS Bucuresti Nord – Ploiesti Vest

Figura 8. ETCS in Europa
 Bibliografie
1. http://www.aifr.ro/?p=9650
2. http://www.cfrmarfa.cfr.ro/index.php
3. http://www.uic.asso.fr