CAP 3 Constructia Turbomasinilor 7 Noiembrie 2010

Surse de energie (Maşini hidropneumatice)
3. Surse de energie
(Maşini hidropneumatice)
3.1. Turbomaşini de lucru
Expresiile mărimilor şi legilor care caracterizează curgerea fluidelor în maşinile

hidropneumatice sunt preluate din volumul «Mecanica fluidelor» autori Isbăşoiu E.C şi
Georgescu C.S. [43 ] , volum în care se găsesc şi demonstraţiile acestora.
Curgerea în interiorul turbomaşinilor este excepţional de complexă. Este o mişcare
turbulentă, tridimensională şi nepermanentă a unui fluid vâscos. Se produce schimb de
energie şi masă între straturile de fluid în mişcare, apar desprinderi ale stratului limită şi
mişcări secundare complexe. Ca urmare, prezentarea şi studiul mişcării se face pe baza
unui model simplificat unidimensional.
3.1.1. Elementele constructive principale ale turbomaşinilor şi rolul lor
3.1.1.1. Părţile principale ale turbomaşinilor şi rolul lor
Scopul proiectării şi construirii turbomaşinilor este realizarea unor maşini ca surse de

energie care să furnizeze fluidului energia necesară pentru a străbate instalaţia în
condiţiile cerute de utilizator.
Partea turbomaşinilor în care se produce transferul energetic este rotorul, după cum se
arată în §1.1.2. Celelalte părţi componente sunt realizate pentru a facilita funcţionarea
rotorului (aducerea şi evacuarea fluidului, perfecţionarea calităţii energiei transmise,
susţinerea rotorului, menţinerea parametrilor funcţionali şi ai parametrilor calitativi ai
fluidului transportat şi ai mediului exterior etc.).
În fig. 3.1.1. este prezentată schematic turbomaşina cea mai întrebuinţată în practică
[2] , o turbopompă orizontală, monoetajată, cu rotor în consolă. Părţile componente ale
canalului hidraulic sunt materializate de piesele maşinii după cum urmează:
Rotorul (1) trebuie construit astfel încât acţiunea sa asupra fluidului să se concretizeze
prin transferul energiei în cantitatea şi de calitatea necesară instalaţiei. În cazul
transportului gazelor, fluidul îşi modifică şi energia internă. Rotorul este construit din
materiale metalice sau nemetalice care trebuie să reziste la acţiunea chimică şi mecanică
a fluidului transportat. De regulă, rotorul este construit din oţel sau fontă. În cazul
transportului unor fluide agresive rotorul este construit din materiale speciale (oţel dur
sau cauciuc) sau doar protejat cu astfel de materiale.
Părţile principale ale rotorului sunt prezentate în fig. 3.1.2: paletajul (P), alcătuit dintr-
un număr de palete, care antrenează fluidul în mişcare, transmiţându-i puterea necesară;
butucul (B), alcătuit dintr-un cilindru gol la interior, care are rolul de a prelua puterea de
la axul maşinii şi de a o transmite paletajului; discul de acoperire (DE), numit şi
coroana exterioară (sau superioară), respectiv discul principal (DP), numit şi coroană
interioară (sau inferioară), fiind două piese circulare, ce delimitează curgerea fluidului
în interiorul rotorului. Există situaţii când unul sau ambele discuri pot lipsi. Este cazul
rotoarelor numite semideschise, respectiv deschise.
125
POMPE ŞI INSTALAŢII DE POMPARE
Statorul (2) are rolul de a transporta fluidul de la racordul de aspiraţie (Asp), până la
intrarea rotorului, respectiv de la ieşirea din rotor, până la racordul de refulare (Ref). Şi
statorul trebuie să reziste la acţiunea fluidului transportat. În funcţie de tipul
turbomaşinii, statorul este compus din diferite elemente.
Fig.3.1.1
Fig. 3.1.2
Statorul anterotoric are rolul suplimentar de a creşte treptat viteza fluidului de la viteza
din conducta de aspiraţie, până la viteza mai mare din rotorul maşinii, după cum se arată
în §2.3. Acesta este reprezentat de racordul de aspiraţie, compus dintr-o flanşă cuplată
la conducta de aspiraţie şi un tronson convergent care dirijează fluidul către intrarea
rotorului. În cazul maşinilor axial, poate exista şi un paletaj anterotoric, restul
126
elementelor fiind înlocuite de o piesă conică reducătoare de secţiune. În cazul pompelor

cu rotorul poziţionat între lagăre şi al unor pompe speciale de proces sau autoamorsante,
racordul de aspiraţie este orientat cu axul vertical în sus, iar cazul maşinilor multietejate
orientarea, poate fi verticală sau orizontală.
Statorul postrotoric are rolul suplimentar de a transforma energia cinetică în exces pe
care fluidul o primeşte în rotor în energie de presiune.
• În cazul turbopompelor monoetajate radiale şi diagonale lente, statorul
postrotoric constă dintr-un interstiţiu colector de mici dimensiuni (cu rol de
uniformizare a curgerii şi reducerea zgomotelor) şi carcasă spirală (cu rol de
colectare a fluidului de la periferia rotorului).
• În cazul ventilatoarelor radiale şi diagonale, statorul postrotoric are aceeaşi
structură, dar interstiţiu este mult mai mare pentru reducerea efectelor
compresibilităţii fluidului.
• În cazul turbopompelor monoetajate axiale, lipseşte carcasa spirală şi apare un
paletaj statoric postrotoric cu scopurile de a transforma a energiei cinetice în
exces în energie de presiune şi de a dirija curgerea după direcţia axială.
• În cazul turbopompelor multietajate, statorul postrotoric este compus din
colector urmat de un aparat director, care poate fi paletat, şi un aparat de
întoarcere, care este de regulă paletat şi are rolul de a dirija curgerea fluidului de
la ieşirea rotorului, către intrarea axială a rotorului următor. La ultimul etaj
paletajul de întoarcere este înlocuit cu un canal de dirijare a fluidului către
racordul de refulare.
• În cazul turbosuflantelor monoetajate, statorul postrotoric este compus dintr-un
colector în formă de difuzor nepaletat şi carcasă colectoare care poate avea
formă spirală sau inelară. Uneori, între difuzor şi carcasă este construit un
paletaj statoric postrotoric.
• În cazul turbosuflantelor şi turbocompresoarelor multietajate, statorul postrotoric
este compus din difuzor nepaletat, aparat director postrotoric paletat şi carcasă
circulară care dirijează fluidul către racordul de refulare.
Statorului postrotoric se termină cu un tronson în formă de difuzor, în care viteza creşte
până la viteza din conducta de refulare, şi o flanşă de fixare a maşinii la această
conductă.
Axul (4) este piesa care preia puterea mecanică de la maşina de antrenare şi o transmite
rotorului prin intermediul unui sistem de pene (7). În plus, axul susţine şi poziţionează
rotorul în interiorul statorului. În cazul turbomaşinilor axiale mari, poziţionate vertical,
prin interiorul axului sunt trase tijele sistemului de reglare a paletajului rotoric. Axul
este construit dintr-o bară din oţel laminat, înalt aliat. De regulă, axul nu vine în contact
cu fluidul, deci nu este necesar să fie rezistent la acţiunea directă a acestuia. Părţile ce ar
putea veni în contact cu fluidul sau sunt supuse unei acţiuni mecanice permanente, de
exemplu în dreptul etanşărilor, sunt protejate cu bucşe din materiale rezistente la
acţiunea respectivă (11).
Inelele labirint (3) sunt inele concentrice, montate pe rotor, respectiv pe carcasă, care au
rolul de a reduce pierderile de fluid prin interstiţiul dintre rotor şi pereţii carcasei, din
zona de refulare a rotorului, către zona de aspiraţie. În cazul transportului lichidelor,
între cele două inele, se formează un interstiţiu inelar cât mai mic (δ ≈ 0,2mm ) ,
reprezentând din punct de vedere hidrodinamic o pierdere de sarcină. Dacă lichidul
transportă suspensii solide, atunci interstiţiul trebuie să fie suficient de mare pentru a
permite trecerea celor mai mari suspensii sau poate lipsi cu desăvârşire. În cazul
127
transportului gazelor, interstiţiul este mai larg. În plus, inelele au şi rol de protecţie a
rotorului şi carcasei în cazul atingerii acestora dacă apar bătăi radiale exagerate. În
această situaţie există pericolul ca rotorul şi carcasa să se atingă direct şi să se
deterioreze. Se preferă deteriorarea inelelor labirint care se schimbă uşor şi nu sunt atât
de scumpe. În cazul atingerii lor, inelele nu trebuie să gripeze. Din aceste motive,
inelele se construiesc din materiale antifricţiune cu slabă rezistenţă mecanică.
Lagărul (5) are rolul de a susţine şi poziţiona axul maşinii. De regulă, lagărul nu intră în
contact cu fluidul transportat, deci este necesar să reziste doar la acţiunea mecanică a
axului şi la acţiunea de orice fel a mediului.
• În cazul turbomaşinilor monoetajate orizontale, se preferă poziţionarea rotorului
în consolă (ca în figură). Atunci maşina are un singur lagăr cu rulmenţi uns cu
ulei (6).
• În cazul turbomaşinilor verticale, se utilizează un lagăr de susţinere axială şi
lagăre de ghidare poziţionate în lungul axului.
• În cazul turbomaşinilor orizontale multietajate sau monoetajate cu rotor între
lagăre, se utilizează două lagăre situate la capetele axului. De regulă aceste
lagăre folosesc tot rulmenţi şi sunt unse cu unsoare consistenţă.
Atunci când tipul solicitărilor impune, se folosesc lagăre de alunecare.
Etanşarea (8) în lungul axului este un sistem compus din mai multe piese în repaus şi în
mişcare, având rolul de a împiedica scurgerea fluidului din interiorul carcasei, către
exterior, în lungul axului. În cazul lichidelor, etanşarea permite scurgerea unei cantităţi
de scăpări de lichid care asigură ungerea şi răcirea pieselor ce o compun. Etanşarea este
unsă cu lichid din exterior, compatibil cu lichidul transportat atunci când presiunea în
interiorul carcasei este inferioară presiunii exterioare sau lichidul transportă suspensii
solide sau este periculos. Lichidul din exterior este introdus într-un punct convenabil în
lungul etanşării şi distribuit printr-un inel (10). Pentru a nu se desface şi a se desprinde
de carcasă, etanşarea este fixată cu o flanşă specială (9).
Corpul de legătură (12) este o piesă care asigură legătura şi poziţionarea corectă a
lagărului şi statorului. Există tipuri de maşini la care această piesă lipseşte, lagărul fiind
cuplat direct cu carcasa. Corpul de legătură conţine şi circuitele de ungere şi răcire a
etanşării atunci când aceste vin din exterior.
Din punctul de vedere al mişcării lor, se pot identifica următoarele grupe de piese ale
unei turbomaşini:
Subansamblu rotoric, care se roteşte odată cu rotorul, este compus din: rotor, ax, inelul
mobil al labirintului (fixat pe rotor), inelele mobile ale rulmenţilor (fixate pe ax), pene,
bucşi şi piuliţele (fixate pe ax), alte piese în mişcare ale sistemelor de ungere, răcire sau
echilibrarea eforturilor.
Subansamblul statoric, care stă în repaus, este compus din stator, lagăr, corp de
legătură, inelele fixe ale etanşării şi rulmenţilor, piesele fixe ale sistemelor de ungere,
răcire sau echilibrarea eforturilor.
Din punctul de vedere al rolului jucat şi al contactului cu fluidul transportat, se pot

identifica următoarele grupe de piese ale unei turbomaşini:
Subansamblu hidraulic, care are rolul de a transmite puterea hidraulică fluidului şi este
udat permanent de fluid, este compus din: rotor, stator, etanşare şi labirinţi.
128
Subansamblul de susţinere şi antrenare, care are rolul de a prelua puterea mecanică de

la maşina de antrenare şi de a o transmite rotorului, este compus din: ax, lagăr, corp de
legătură.
Elemente auxiliare care sunt reprezentate de celelalte componente ale maşinii (cuplaj,
sisteme auxiliare de echilibrare a eforturilor etc.).
3.1.1.2. Secţiunile importante în lungul canalului hidraulic în turbomaşini
Traseul străbătut în mod util de fluid în interiorul maşinii, între secţiunile sale de intrare
şi, respectiv de ieşire, se numeşte canal hidraulic [72 ] .
În lungul canalului hidraulic se evidenţiază mai multe sectoare, având roluri distincte
din punctul de vedere al fenomenelor energetice care se petrec în maşină; trecerea de la
un sector la altul se face cu modificarea bruscă a parametrilor curgerii, astfel încât sunt
importante atât cunoaşterea fenomenelor care se petrec în fiecare sector, cât şi
secţiunilor de trecere de la un sector (prin marcarea acestora).
A. Canalul hidraulic al turbomaşinilor monoetajate
Turbomaşinile monoetajate sunt acele turbomaşini care posedă un singur rotor, aşa cum
s-a arătat în fig. 3.1.1. În figura 3.1.3.a este prezentat schematic canalul hidraulic al unei
turbomaşini monoetajate.
Se remarcă următoarele sectoare: Asp – aspiraţia, sector cu formă de confuzor,
realizând creşterea vitezei fluidului până la viteza calculată pentru intrarea în rotor
(uneori sectorul este prevăzut cu o nervură axială în lungul său, având rolul de a opri
apariţia prerotaţie curgerii fluidului la intrarea în rotor); R – rotorul; I – inelul colector,
format dintr-un interstiţiu în care se uniformizează parţial curgerea la ieşirea din rotor;
PS – paletaj statoric; CS – carcasa; Ref – refularea, sector cu formă de difuzor,
realizând scăderea vitezei fluidului până la viteza din conductă reţelei de transport
(uneori, racordul de refulare este urmat de un alt sector în formă de difuzor, pentru
reducerii vitezei).
Se definesc secţiunile: A – secţiunea de intrare în maşină, a – secţiunea de intrare în
rotor, 0 – secţiunea dinaintea intrării în paletajul rotoric, 1 – secţiunea de după intrarea
în paletajul rotoric, 2 – secţiunea dinaintea ieşirii din paletajul rotoric, 3 – secţiunea de
după intrarea în paletajul rotoric, 4 – secţiunea dinaintea intrării în paletajul statoric
postrotoric, 5 – secţiunea de după intrarea în paletajul statoric postrotoric, 6 – secţiunea
dinaintea ieşirii din paletajul statoric postrotoric, 7 – secţiunea de după ieşirea din
paletajul statoric postrotoric, R – secţiunea de ieşire din maşină.
B. Canalul hidraulic al maşinilor multietajate
În fig.3.1.3.b este prezentat canalul hidraulic al unei turbomaşini multietajate. Se

observă că în continuarea paletajului statoric lipseşte carcasa spirală şi urmează alte
sectoare: C - cotul de întoarcere a curgerii de la direcţia centrifugă, la direcţia
centripetă; PÎ – paletajul de întoarcere care dirijează curgerea fluidului pe direcţia
centripetă, de la periferia unui rotor, până la intrarea rotorului următor. Se definesc
secţiunile suplimentare faţă de cazul turbomaşinilor monoetajate: 7 – secţiunea de ieşire
din paletajul statoric, şi de intrare în cotul de întoarcere, 8 – secţiunea de ieşire din cotul
de întoarcere şi înainte de intrarea în paletajul de întoarcere, 9 – secţiunea de după
129
intrarea în paletajul de întoarcere, 10 – secţiunea dinaintea ieşirii din paletajul de

întoarcere, 11 – secţiunea de după ieşirea din paletajul de întoarcere.
3.1.2. Elementele cinematice ale mişcării în turbomaşini
Elementele cinematice ale mişcării în turbomaşini sunt mărimile care caracterizează

deplasarea fluidelor între intrarea şi ieşirea canalului hidraulic, adică poziţia, viteza şi
acceleraţia fiecărei particule [1] .
În părţile în repaus ale turbomaşinilor, mişcarea fluidelor este reprezentată faţă de un
sistem de referinţă fix, solidar cu acesta.
Fig. 3.1.3
130
În rotor, mişcarea fluidelor are două caracteristici semnificative:

• se produce atât faţă de părţile în repaus , cât şi faţă de părţile în mişcare (rotor),
astfel încât se reprezintă faţă de un sistem de referinţă fix, solidar cu părţile în
repaus şi faţă de un sistem de referinţă mobil, solidar cu rotorul;
• este preponderent circulară, astfel încât, de regulă, se preferă reprezentarea
mişcării faţă de sisteme de coordonate curbilinii.
a. Reprezentarea parametrilor mişcării în rotor faţă de un sistem de referinţă fix

Se alege un sistem de referinţă solidar cu statorul maşinii (sistem de referinţă fix), notat
O1x1y1z1, după cum se arată în fig. 3.1.4. Mişcarea particulelor faţă de acest sistem de
referinţă se numeşte mişcare absolută, traiectoria unei particule faţă de acest sistem de
referinţă se numeşte traiectorie absolută, iar parametrii mişcării se numesc, de
d
asemenea, absoluţi. Se notează operatorul derivată faţă de sistemul de referinţă fix.
dt
• Poziţia unei particule fluide care străbate maşina faţă de sistemul de referinţă fix
este dată de raza vectoare absolută:
r1 = x1 i1 + y1 j1 + z1 k1 (3.1.1)
• Viteza absolută este dată de derivata razei vectoare absolută:

 dr1 dx1 dy dz
va = = i 1 + 1 j 1 + 1 k 1 = v x1 i 1 + v y1 j 1 + v z1 k 1 (3.1.2)
dt dt dt dt
Fig. 3.1.4
• Acceleraţia absolută este dată de derivata vitezei absolute sau de derivata a doua
a razei vectoare absolută:
d v a d 2 r 1 dv x dv y dv z
aa = = = i1 +
1
j1 +
1
k 1 = a x i 1 + a y j 1 + a z k 1 (3.1.3)
1
dt dt dt dt dt 1 1 1
Se remarcă faptul că versorii i 1 , j 1 , k 1 sunt constanţi şi derivatele lor sunt nule.
131
b. Reprezentarea parametrilor mişcării faţă de un sistem de referinţă mobil

Se alege un sistem de referinţă mobil Oxyz, al cărui centru are poziţia r 0 (t ) faţă de
centrul sistemului de referinţă fix ales anterior şi care se roteşte faţă de centrul propriu
cu ω(t ) , după cum se arată în figura 3.1.4.
r 0 ( t ) = x0 i1 + y 0 j 1 + z 0 k 1 (3.1.4)
ω( t ) = ωx i + ω j + ωk
Mişcarea faţă de acest sistem de referinţă se numeşte mişcare relativă, traiectoria unei
particule fluide faţă de sistemul de referinţă mobil se numeşte traiectorie relativă, iar
parametrii mişcării se numesc parametri relativi. Are sens exprimarea mişcării faţă de
un sistem de referinţă mobil doar în timpul cât particula străbate rotorul pentru că doar
aici apare mişcarea relativă.
dx
Se notează operatorul derivată faţă de un sistem de referinţă mobil.
dt
• Poziţia relativă a unei particule fluide faţă de un sistem de referinţă mobil este
dată de raza vectoare relativă r (t ) :
r ( t ) = xi + y j + z k (3.1.5)
• Viteza relativă este dată de derivata razei vectoare relative:

d ∗r d ∗ x d∗y d ∗z
vr = = i+ j+ k = v x1 i 1 + v y1 j 1 + v z1 k 1 (3.1.6)
dt dt dt dt
• Acceleraţia relativă este dată de derivata vitezei relative sau de derivata a doua a
razei vectoare relative:
∗
d ∗ v a d ∗2 r d v x1 d ∗ v y1 d ∗ v z1
ar = = = i+ j+ k = a x1 i + a y1 j + a z1 k (3.1.7)
dt dt dt dt dt
Se remarcă faptul că versorii i , j , k sunt variabili şi derivatele lor sunt nenule.
Legătura dintre elementele cinematice exprimate faţă de sistemele de referinţă fix şi,
respectiv mobil este dată de relaţiile:
• legătura dintre vectorii de poziţie ai unei particule fluide faţă de sistemul de
referinţă fix şi cel mobil:
r1 = r0 +r (3.1.8)
• legătura dintre vitezele particulei fluide faţă de sistemul de referinţă fix şi cel
mobil:
d r1 dr d ∗r
va = = 0 + +ω×r (3.1.9)
dt dt dt
• legătura dintre acceleraţiile particulei fluide exprimate faţă de sistemul de
referinţă fix şi cel mobil:
dv
aa = a =
dt
d 2 r0 d ∗2 r
dt 2
+
dt 2
+ ω ×
d ∗ r dω
dt
+
dt
× r + ω ×
d∗r
dt
+ω× ω×r ( )
(3.1.10)
Se notează viteza de transport cu v t şi se defineşte prin expresia
d r0
vt = +ω × r , (3.1.11)
dt
astfel încât expresia vitezei absolute devine
va = vr + vt (3.1.12)
Se definesc acceleraţia relativă, respectiv acceleraţia Coriolis, prin expresiile
132
ar =
d 2 r 0 dω
dt 2
+
dt
×r +ω× ω×r ( ) (3.1.13)
d ∗r
a c = 2ω × (3.1.14)
dt
astfel încât expresia acceleraţiei absolute devine
aa = a r + at + ac (3.1.15)
c. Particularizarea parametrilor cinematici ai curgerii pentru cazul mişcării în

rotoarele turbomaşinilor
În fig. 3.1.5 sunt prezentate sistemele de referinţă fix şi, respectiv mobil, alese pentru
curgerea într-un rotor radial. Situaţia este similară şi în cazul altor tipuri de rotoare.
Pentru particularizarea expresiilor mărimilor cinematice ale curgerii în rotorul
turbomaşinilor, se iau în consideraţie următoarele observaţii:
• sistemul de referinţă fix şi cel mobil se aleg convenabil, conform fig. 3.1.5;
• se acceptă reprezentarea faţă de sisteme de coordonate cilindrice (R, ϕ , z);
• se acceptă că axa z este în lungul axei maşinii, iar distanţa dintre originile celor

  dr0
două sisteme este constantă ( r0 = z 0 e z = ct ), deci =0;
dt
• sistemul de referinţă mobil este rotitor cu rotorul maşinii, deci turaţia sistemului

  dω
de referinţă mobil faţă de cel fix este: ω = ω ⋅ e z , ⇒ = 0;
dt
• fluidul vehiculat de maşină este considerat ideal, adică lipsit de vâscozitate.
Ca urmare se obţin expresiile vitezei de transport
vt = ω×r (3.1.16)
şi acceleraţiei
 
 d ∗2 r  d ∗r   
aa = + 2ω × + ω × (ω × r )
dt 2 dt
sau (3.1.17)
 d ∗ vr  2 
aa = + 2ω × v r − ω ⋅ r
dt
Se poate demonstra
 
( )
2
v t 
∇× v t = 2ω şi ω× ω×r =∇
2 
.
 
Dezvoltând derivata vitezei relative faţă de sistemul de referinţă mobil, se obţine
 v 2 −v 2 
aa =
∂∗v r
∂t
+∇


r
2
t

( )
 + ∇×v r ×v r +2ω×v r
(3.1.18)
 
Se poate lua în consideraţie şi ipoteza mişcării absolute potenţiale pe baza ipotezei
vehiculării unui fluid ideal, adică:
∇× v a ≡ 0
deci
∇ × v t = −2ω
∇× v r = −
şi obţinând pentru acceleraţia absolută expresia
133
∂∗ v r  v 2 −v 2 
+ 
r t
aa =  (3.1.19)
∂t  2 
 
Se definesc două secţiuni importante în rotor, în funcţie de aceste coordonate:
• secţiunea în plan meridian (radial), care în sistemul de coordonate cilindrice
conţine axele R,z;
• secţiunea în plan paralel (axial), care conţine axele ϕ , z.(fig. 3.1.5).
Fig. 3.1.5
d. Triunghiurile de viteze
Relaţia dintre vitezele reprezentate faţă de sistemul de referinţă fix, respectiv sistemul
de referinţă mobil, într-un punct oarecare între intrarea şi ieşirea rotorului se numeşte
triunghi de viteze. Prin convenţie, viteza de transport se reprezintă după direcţia
orizontală, iar triunghiul se reprezintă cu vârful în sus, în cazul maşinilor de lucru,
respectiv cu vârful în jos, în cazul maşinilor de forţă.
În fig. 3.1.6 sunt reprezentate triunghiurile de viteze în secţiunile importante de la
intrarea şi, respectiv, ieşirea rotorului.
Componentele vitezelor în sistemul de coordonate cilindrice sunt:
      
v a = v aR + v aϕ + v az = v aR ⋅ e R + v aϕ ⋅ eϕ + v az ⋅ e z
      
v r = v rR + v rϕ + v rz = v rR ⋅ e R + v rϕ ⋅ eϕ + v rz ⋅ e z (3.1.20)
       
vtr = ω × r = (ω ⋅ e z ) × ( R ⋅ e R ) = ωR( e z × e R ) = ωR ⋅ eϕ .
134
Fig. 3.1.6
Corespunzător planurilor de secţionare definite anterior, se definesc şi componentele

specifice ale vitezelor:
• componentele meridiane
  
v am = v aR + v az (3.1.21)
  
v rm = v rR + v rz (3.1.22)
• componentele axiale
 
v aa = v aϕ
 
v ra = v rϕ (3.1.23)
Se observă că:
        
v aR = v rR ; v az = v rz ; v aϕ = v rϕ + vtr ; v am = v rm .
(3.1.24)
În fig. 3.1.7 sunt reprezentate triunghiurile de viteze la intrarea, respectiv ieşirea unui
rotor. Se definesc unghiurile importante ale triunghiurilor de viteze:
α – unghiul absolut, făcut de viteza absolută cu viteza de transport,
β – unghiul relativ, făcut de unghiul relativ cu inversul vitezei de transport.
Fig. 3.1.7
Observaţii:
135
Unghiul absolut (α) este definit şi în cazul curgerii în sectoarele în repaus ale canalului
hidraulic. În acest caz, unghiul este definit de viteza absolută şi direcţia tangenţială
(normală la rază). Pentru sectoarele în repaus, unghiul absolut este materializat de
înclinaţia tangentei la paletajului statoric la orice rază faţă de direcţia tangenţială
(normală la rază).
Unghiul relativ (β) este materializat în interiorul rotorului de înclinaţia tangentei la
paletajul rotoric faţă de direcţia tangenţială. Această particularitate îi conferă o
importanţă specială în proiectarea turbomaşinii.
3.1.3. Legile care guvernează curgerea în turbomaşini
Pentru proiectarea turbomaşinilor este necesară identificarea unor corelaţii între

parametrii funcţionale solicitaţi de utilizator (debitul Qn, respectiv sarcina Hn) şi
parametrii constructivi ai maşinii. Parametrii constructivi sunt dimensiunile şi
unghiurile care determină forma canalului hidraulic. Acestea sunt diametrele centrelor,
notate D, şi lăţimile secţiunilor canalului hidraulic, notate b, precum şi înclinaţiile
palelor în diferite secţiuni ale rotorului, notate β, şi statorului, notate α, având indicii
conform §3.1.1.
Se adoptă o serie de ipoteze simplificatoare asupra maşinii şi fluidului, obţinându-se
expresii sugestive şi simple pentru debit şi sarcină [57 ] . Aceste ipoteze sunt:
Maşină teoretică. Rotorul turbomaşinii teoretice are număr infinit de pale (z = ∞) de
grosime nulă (s = 0).
Fluidul ideal. Modelul de fluid la care se neglijează proprietăţile de vâscozitate şi de
adezivitate.
În această situaţie, viteza absolută este tangentă la pereţii solizi ai pieselor în repaus şi
viteza relativă este tangentă la pereţii solizi ai rotorului; curgerea în rotorul turbomaşinii
este axial-simetrică, iar liniile de curent în rotor sunt congruente.
Expresiile obţinute sunt valabile pentru toate turbomaşinile, independent de sensul
transferului energetic (de la maşină, la fluid sau de la fluid, la maşină) şi de tipul
fluidului transportat (lichid sau gaz).
Se definesc:
Debitul teoretic (Qt). Cantitatea de fluid ideal care străbate rotorul unei turbomaşini în
unitatea de timp, fără a ţine seama de pierderile de volum prin interstiţiile celulei
hidraulice. Debitul teoretic are expresii diferite pentru maşina teoretică şi pentru maşina
reală.
Sarcina teoretică a rotorului ideal (Ht∞). Energia primită de cantitatea unitară de fluid
ideal care străbate maşina teoretică.
Sarcina teoretică (Ht). Energia primită de cantitatea unitară de fluid ideal care străbate
maşina reală.
În realitate, turbomaşinile având aceeaşi parametri funcţionali (Qn, Hn) au forme şi chiar
soluţii constructive diferite, în funcţie de fluidul transportat şi de sensul transferului
energetic. Pentru a ţine seama de cazul real de curgere (rotor cu număr finit de pale de
grosime nenulă şi fluid real), se renunţă treptat la diferite ipoteze.
Există particularităţi importante ale funcţionării maşinilor hidropneumatice specifice
unui anume fluid transportat sau a unui sens specific al transferului energetic:
a. diferenţe ce apar în cazul vehiculării lichidelor şi gazelor
136
• intervine variaţia volumului specific al gazului odată cu variaţia presiunii;

• la scăderea presiunii în lichide în timpul vehiculării poate să apară fenomenul de
cavitaţie cu toate consecinţele sale;
• există diferenţe considerabile între vâscozităţile cinematice ale gazelor şi
lichidelor şi chiar în cadrul fiecărei categorii de fluide.
b. diferenţe ce apar în cazul transferului energetic în maşinile de forţă şi de lucru

• eficienţa transferului energetic în maşinile de forţă este superioară eficienţei
transferului în maşinile de lucru având aceeaşi parametri constructivi pentru că
în lungul curgerii centripete din maşinile de forţă secţiunea transversală se
îngustează, reducând pericolul desprinderii stratului limită, în timp ce în lungul
curgerii centrifuge din maşinile de lucru secţiunea transversală este divergentă,
favorizând desprinderea stratului limită; de asemenea, la curgerea prin maşinile
de forţă, fluidul traversează întâi statorul care are, de regulă, un paletaj reglabil
ce dirijează optim curgerea către rotor, în timp ce maşinile de lucru au rareori
paletaj anterotoric.
3.1.3.1. Debitul şi sarcina turbomaşinilor în ipotezele: maşină ideală, fluid ideal
Întrucât schimbul energetic se produce numai în interiorul rotorului, se iau în

consideraţie ecuaţia de continuitate şi teorema momentului cinetic exprimate pentru o
suprafaţă de control S0 care delimitează un volum de control V0, solidar cu rotorul.
Această suprafaţă de control se roteşte odată cu rotorul cu turaţia constantă ω, faţă de
sistemul de referinţă fix. În fig.3.1.8 este reprezentat această suprafaţă, S0 = S1 ∪ S2 ∪
SE ∪ SI ∪ zSz, formată de un tub de curent, delimitat de pereţii interiori ai coroanei
interioare (SI), coroanei exterioare (SE), celor z pale (zSz) ale rotorului şi având ca
secţiuni transversale, suprafeţele înfăşurătoare ale muchiilor de intrare (S1), respectiv
ieşire (S2) ale palelor. Se alege cazul considerat cel mai complex, al unui rotor diagonal.
Fig. 3.1.8
A. Debitul teoretic al rotorului teoretic
137
Se exprimă ecuaţia de continuitate pentru volumul de control V0, delimitat de suprafaţa

S0, reprezentată în fig. 3.1.8, pentru care:
• câmpul vitezelor volumului V0 faţă de sistemul de referinţă fix este

v0 (r ,t) ;

• câmpul densităţii fluidului ρ( r , t ) ;
 
• câmpul vitezelor fluidului faţă de sistemul de referinţă fix este v ( r , t ) .
Se obţine:
d   
∫ ∫ ρ∫ ( r , t ) dv 0 − v rm1 ⋅ ρ ( r , t ) ⋅ A1 + v rm 2 ⋅ ρ ( r , t ) ⋅ A2 = 0 (3.1.25)
dt v 0
S-a arătat în §3.1.2.d că vitezele absolute şi cele relative au componentele meridiane

egale şi normale pe suprafeţele transversale curgerii în orice punct din interiorul
rotorului. Pe baza ecuaţiei de continuitate se exprimă debitul teoretic în diferite situaţii:
• în cazul fluidelor considerate compresibile (vehiculate de suflante şi

compresoare)
ρ1v am 1 A1 = ρ2 v am 2 A
(3.1.26)
adică debitul teoretic masic este acelaşi la intrarea şi la ieşirea rotorului
. .
mt1 = mt 2 (3.1.26’)
• în cazul fluidelor considerate incompresibile (vehiculate de pompe şi
ventilatoare)
v am 1 A1 = v am 2 A2 (3.1.27)
adică debitul teoretic volumic este acelaşi la intrarea şi la ieşirea rotorului
Qt 1 = Qt 2 (3.1.28)
unde ariile A1 şi A2 se calculează conform formei figurii suprafeţei S1, respectiv S2.
În cazul curgerii în rotoarele radiale şi diagonale, suprafeţele S1, respectiv S2 sunt nişte
suprafeţe laterale ale unor trunchiuri de con. Pentru simplificarea exprimării, se acceptă
aproximarea lor prin suprafeţe laterale ale unor cilindri, având, fiecare dintre ele, ca
diametru al perimetrului bazei, diametrul punctului de intersecţie dintre muchiile palei
şi linia medie de curent a curgerii în plan meridian, D1,2, iar ca înălţimea, lăţimea
canalului hidraulic în dreptul aceluiaşi punct de intersecţie, b1,2.
Se obţin noi forme pentru debitul teoretic baza ecuaţia de continuitate:
• în cazul unui fluid compresibil
.
m t = ρ1v am1πD1b1 = ρ 2 v am 2πD2 b2 (3.1.29)
• în cazul unui fluid incompresibil
Qt = v am 1πD1b1 = v am 2πD2 b2
(3.1.30)
Analog, se obţin forme ale debitului teoretic în cazul curgerii în rotoarele axiale, unde
suprafeţele S1, respectiv S2 au forme de coroane circulare, deci
. π ( D12 − d b2 ) π ( D22 − d b2 )
m t = ρ1v am1 = ρ 2 v am 2 (3.1.31)
4 4
138
π ( D12 − d b2 ) π ( D22 − d b2 )
Qt = v am1 = v am 2 (3.1.32)
4 4
Aceste expresii sunt utilizate în calculul preliminar al turbomaşinilor. Ecuaţiile se
complică treptat, ţinând seama de efectul grosimii palelor.
B. Sarcina teoretică a rotorului teoretic

Se poate demonstra o corelaţie între sarcina teoretică pentru rotor cu număr infinit de
pale şi parametrii constructivi ai rotorului prin intermediul componentelor vitezelor
exprimând teorema momentului cinetic pentru suprafaţa de control S0, definită anterior
şi reprezentată în fig. 3.1.8, care conţine un volum de control V0, în rotaţie cu turaţia
constantă ω , împreună cu rotorul.
Rezultă expresia sarcinii teoretice pentru un rotor cu număr infinit de pale, exprimată ca
energie specifică, respectiv ca înălţime de pompare:
Yt∞ = vt ⋅ v aϕ − vt ⋅ v aϕ ,
2 2 1 1
(3.1.33)
sau:
H t∞ =
1
(
vt ⋅ v aϕ2 − vt1 ⋅ v aϕ1
g 2
) (3.1.34)
Aceste expresii sunt forme ale legii fundamentale a turbomaşinilor, unde indicele t
semnifică tipul fluidului care străbate rotorul (teoretic), iar indicele ∞ semnifică tipul
rotorului (rotor cu număr infinit de pale, de grosime nulă).
Se pot obţine şi alte expresii ale legii fundamentale a turbomaşinilor, având rolul de a
exemplifica modul în care se produce transferul de energie între rotor şi fluid.
Astfel, se aplică teorema cosinusului pentru triunghiurile de viteze la intrarea, respectiv
la ieşirea rotorului se obţin expresiile:
v 2 rϕ 1 = v 2 aϕ 1 + v 2 t − 2vaϕ 1 ⋅ vt c o sα 1
v 2 rϕ 2 = v 2 aϕ 2 + v 2 t − 2vaϕ 2 ⋅ vt c o sα 2 (3.1.35)
Introducând (3.1.29) în (3.1.28), se obţin expresiile:

v 2 a2 − v 2 a1 v 2 t2 − v 2 t1 v 2 r1 − v 2 r2
Yt∞ = + +
2 2 2
v 2 a2 − v 2 a1 v 2 t2 − v 2 t1 v 2 r1 − v 2 r2
H t∞ = + + (3.1.36)
2g 2g 2g
care, în ambele forme, poartă numele de legea fundamentală a turbomaşinilor exprimată

în viteze.
C. Concluzii rezultate din expresiile teoremei fundamentale a turbomaşinilor

Fiecare dintre expresiile (3.1.34) şi (3.1.36) conduc la concluzii importante asupra
modului optim în care se produce transferul energetic în rotor, deci importante pentru
proiectarea rotoarelor.
a. Concluzii pe baza expresiei 3.1.34
Se observă că valoarea maximă a sarcinii pentru nişte parametri cinematici şi
constructivi daţi se obţine dacă intrarea în paletajul rotoric este ortogonală, adică pentru
α 1 < π /2. În acest caz, expresia legii fundamentală a turbomaşinilor devine:
139
1
H t∞ = vt ⋅ v aϕ2 (3.1.37)
g 2
b. Concluzii pe baza expresiei 3.1.36

Se observă cu uşurinţă partea din relaţia (3.1.36) care reprezintă aportul de energie
cinetică pe care îl are fluidul la trecerea prin rotor
v 2 a 2 v 2 a1 v 2 a 2 − v 2 a1
H d∞ = − = . (3.1.38)
2g 2g 2g
Aceasta poartă numele de sarcină dinamică.
Mai puţin evident este aportul de energie statică, dar acesta se poate obţine prin
diferenţa dintre sarcina totală şi sarcina dinamică
H t∞ = H d∞ + H st ∞ (3.1.39)
v 2 t 2 − v 2 t1 v 2 r1 − v 2 r2
H s∞ = + . (3.1.40)
2g 2g
Aceasta poartă numele de sarcină statică.
Se observă că fluidul poate primi energie statică pe seama scăderii vitezei relative între
intrarea şi ieşirea rotorului, adică prin îngustarea canalului hidraulic:
v 2 r − v 2 r2
H s∞1 = 1 (3.1.41)
2g
şi pe seama creşterii vitezei de transport între intrarea şi ieşirea rotorului, adică prin
creşterea razei de poziţie a particulelor fluide în timp ce străbat rotorul:
v 2 t 2 − v 2 t1
H s∞ 2 = . (3.1.42)
2g
Dacă sarcina cerută de utilizator este suficient de mică, atunci se preferă exploatarea
primei posibilităţi de creştere a energie fluidului (relaţia 3.1.34). În acest fel, intrarea şi
ieşirea fluidului se produce la aceeaşi rază şi se realizează axial, evitându-se curbarea
curgerii către direcţia radială. Pierderile de sarcină sunt mult diminuate, iar randamentul
maşinii este mare. Este cazul rotoarelor axiale de turbomaşini.
Dacă sarcina cerută de utilizator este prea mare pentru a putea fi realizată numai pe
seama lărgirii secţiunii de curgere, atunci se apelează şi la creşterea vitezei de transport.
Intrarea se produce axial, iar ieşirea se produce radial sau diagonal, la o rază superioară
intrării. Este cazul rotoarelor radiale şi diagonale. În acest caz, curgerea este mai
complexă, interacţiunea dintre rotor şi fluid este mai puternică, pierderile de sarcină
sunt mai mari decât în cazul rotoarelor axiale şi, corespunzător, randamentele sunt mai
mici.
D. Gradul de reacţiune
Gradul de reacţiune este un indicator calitativ al ponderii energiei statice din energia
teoretică totală primită de fluidul care străbate o turbomaşină. Acest raport dă indicaţii
asupra soluţiei constructive pe care trebuie să o aibă maşina.
Gradul de reacţiune (R) se defineşte prin raportul dintre sarcina statică şi sarcina
teoretică a rotorului teoretic. Analog, se defineşte gradul de acţiune (A), ca raportul
dintre sarcina dinamică şi sarcina teoretică a rotorului teoretic.
Y Y
R= S A= d (3.1.43)
Yt∞ Yt∞
140
Legătura dintre gradul de acţiune şi gradul de reacţiune este dată de relaţia

Y Y
R = S =1− d =1− A
Yt∞ Yt∞
adică
R + A =1 (3.1.44)
Se disting următoarele tipuri de maşini în funcţie de gradul de reacţiune:

R = 1 - maşini cu pură reacţiune, care transferă fluidului toată energia sub formă de
energie statică, energia dinamică rămânând constantă (Ys=Yt∞, Yd = 0, A = 0); în general,
este cazul turbomaşinilor axiale;
R ∈(1.. 0,5) - maşini cu reacţiune, care transferă preponderent energia statică fluidului
transportat (Ys>Yd , R>A); este cazul general de funcţionare al turbomaşinilor de lucru;
R ∈(0,5.. 0 ) - maşini cu acţiune, care transferă preponderent energie dinamică
fluidului transportat (Yd>Ys , A>R);
R = 0 - maşini cu pură acţiune, care transferă numai energie dinamică fluidului
transportat, energia statică rămânând constantă (Yd=Yt∞, Ys = 0, A = 1); este cazul
turbinelor Pelton şi a altor maşini asemănătoare constructiv.
E. Influenţa unghiului relativ la ieşirea rotorului asupra sarcinii

turbomaşinii
Mărimea şi calitatea sarcinii teoretice a unei turbomaşini depinde de componentele
vitezei absolute la ieşirea din rotor. Dar componenta tangenţială a vitezei absolute la
intrarea, respectiv la ieşirea rotorului depinde şi de unghiul relativ β1 , respectiv β2 ,
conform relaţiilor exprimate pentru triunghiurile de viteze reprezentate în această
secţiune
v am 1, 2
v aϕ1, 2 = vt1, 2 −
tg β1, 2
(3.1.45)
deci expresiile (3.1.39), (3.1.42) ale sarcinii teoretice pentru rotor cu număr infinit de
pale devine, după cum urmează:
1 v am2 v am 
H t∞ =  vt 2 ⋅ − vt1 ⋅ 1  (3.1.46)
g tgβ 2 tgβ1 
1 v aϕ
H t∞ = v t ⋅ 2
(3.1.47)
g 2
tgβ 2
Se observă că, la acelaşi debit transportat şi aceleaşi dimensiuni de gabarit ale rotorului,
sarcina teoretică pentru număr infinit de pale creşte odată cu unghiul relativ β2 . Totuşi,
această creştere se face preponderent pe seama sarcinii dinamice, ceea ce conduce, în
final, la scăderea sarcinii reale transmisă de rotor fluidului transportat din cauza creşterii
pierderilor de sarcină şi scăderii corespunzătoare a randamentului hidraulic.
În fig. 3.1.9 sunt reprezentate grafic evoluţiile sarcinii totale, sarcinii cinematice,
sarcinii statice şi gradului de reacţiune în funcţie de componenta tangenţială viteza
absolute v aϕ2 care creşte odată cu unghiul relativ β2 , acceptând ipoteza intrării
ortogonale în rotor.
Pe baza acestei figuri, se fac următoarele constatări:
(1) Graficul sarcinii totale a rotorului cu număr infinit de pale este o dreaptă prin origine
141
vt 2 v aϕ 2
H t∞ = = k ⋅ v aϕ 2
2g
 π 
şi prin punctele O ( H t∞ = 0, v aϕ 2 ( β 2 = β 2 m ) = 0 ) , A H t∞ =
vt22 
, v aϕ 2  β 2 =  = vt 2  şi
 g  2 
 2v 2 
B H t∞ = t 2 , v aϕ 2 = 2vt 2  .
 g 
(2) Graficul sarcinii dinamice a rotorului cu număr infinit de pale este o parabolă cu
vârful în origine
v a22 − v a21 ( v am 2 + v aϕ 2 ) − ( v am1 + v aϕ1 ) v aϕ 2
2 2 2 2 2
H d∞ = = = ,
2g 2g g
pentru că se admit ipotezele v am 2 ≅ v am 1 şi v aϕ1 ≅ 0 . Graficul trece prin punctele
 π 
O ( H t∞ = 0, v aϕ 2 ( β 2 = β 2 m ) = 0) ,
v2 
C  H d∞ = t 2 , v aϕ 2  β 2 =  = vt 2  şi
 2g  2 
 2v 2 
B H t∞ = t 2 , v aϕ 2 = 2vt 2  .
 g 
(3) Sarcina statică a rotorului cu număr infinit de pale se obţine prin diferenţa dintre
sarcina totală şi sarcina dinamică conform relaţiei (3.1.44).
(4) Graficul gradului de reacţiune este o dreaptă care trece prin punctele
D( R = 1, v aϕ 2 ( β 2 = β m ) = 0 ) , E  R = 0,5, v aϕ 2  β 2 =  = vt 2 
 π 
  2 
şi F ( R = 0, v aϕ 2 ( β 2 = β 2 M ) = 2vt 2 ) .
(5) Valoarea minimă a unghiului relativ β2 în cazul turbomaşinilor ideale de lucru se

notează β2 m şi se obţine punând condiţia H t∞ = 0
v Qt
tgβ 2 m = am 2 = pentru care v aϕ2 = 0 .
vt 2 2πb2 D2 vt 2
Pentru v aϕ2 < 0 , sarcina totală a rotorului este negativ, adică maşina funcţionează ca
turbină ( H t∞ < 0 ) .
(6) Valoarea maximă a unghiului relativ β2 în cazul turbomaşinilor ideale de lucru se

notează β2 M şi se obţine punând condiţia H st ∞ = 0 , iar întreaga energie primită de
vt 2 v aϕ 2 v a2ϕ 2
fluid să fie energie cinetică = , adică v aϕ2 = 2vt 2
g 2g
2v aϕ 2 Qt
tg β 2 M = =−
vt 2 2πb2 D2 vt 2
Pentru v aϕ2 > 2vt 2 ,
sarcina dinamică depăşeşte sarcina totală a rotorului, adică energia
de presiune devine negativă, adică maşina funcţionează ca disipator energetic H s∞ < 0 .
142
În cazul turbopompelor, în absenţa unor condiţii speciale de funcţionare ale maşinii şi

pentru a avea randamente hidraulice ridicate se recomandă pentru β2 valori relativ
(
reduse, cuprinse în domeniul β 2 ∈ 22 0  450 . )
(
În cazul ventilatoarelor normale, se recomandă valori mai mari β 2 ∈ 30 0  900 . )
În cazul suflantelor şi compresoarelor, având turaţii înalte, se alege uzual β 2 = 90 0 din
motive de rezistenţă mecanică a palelor la acţiunea forţei centrifuge.
Fig. 3.1.9
Există construcţii speciale de turbomaşini când unghiul β2 poate avea valori diferite de
cele normale:
• în cazul turbopompelor montate pe instalaţii mobile (instalaţii de alimentare cu
combustibil, instalaţii de răcire sau pentru alte utilităţi de pe automobile, avioane
(
etc.) care trebuie să aibă gabarite reduse, se acceptă unghiuri β 2 ∈ 60 0 1200 ;)
• în cazul turbopompelor suprasaturate, la care forţele centrifuge ce acţionează
asupra palelor sunt deosebit de puternice) şi în cazul turbopompelor de
hidrotransport sau destinate fluidelor vâscoase şi fibroase, care suportă eforturi
tangenţiale mari şi în interiorul cărora apar forţe de frecare ridicate, se
recomandă pale rotorice radiale, deci şi β 2 = 90 0 ;
• în cazul ventilatoarelor şi turbosuflantelor care trebuie să aibă gabarite reduse
(
sau nivelul de zgomot scăzut, se acceptă β 2 ∈ 90 0 1200 . )
143
3.1.3.2. Parametrii teoretici ai turbomaşinilor în ipotezele: maşină reală, fluid ideal
În general, parametrii teoretici ai maşinilor hidropneumatice sunt definiţi în §2.2.4.

Expresiile lor generale de calcul sunt: (2.2.41) pentru debitul teoretic, (2.2.42) pentru
sarcina teoretică, respectiv (2.2.45) pentru puterea teoretică. În continuare, sunt stabilite
expresiile lor de calcul pentru cazul particular al turbomaşinilor.
Ipoteza maşinii reale presupune luarea în consideraţie a influenţei paletelor rotorice, atât
ca număr şi grosime a palelor, cât şi ca formă spaţială a acestora. În scopul înţelegerii
fenomenelor hidrodinamice, se face o prezentare simplificată a efectului paletajului
rotoric asupra parametrilor funcţionali, pe baza teoriei unidimensionale a curgerii [56 ] .
În prezent, calculele de proiectare a turbomaşinilor se fac prin modelări numerice, iar
teoriile clasice au o aplicare limitată.
A. Debitul teoretic al maşinii reale

Efectul ipotezei rotorului real asupra corelaţiei dintre debitul teoretic al rotorului şi
parametrii constructivi ai acestuia se demonstrează luând în consideraţie grosimea
palelor rotorice, care obturează o parte din secţiunea de curgere începând imediat după
intrarea în paletaj. Practic, pentru stabilirea influenţei grosimii palelor, se poate
neglijează efectul numărului finit de pale, liniile de curent fiind considerate congruente.
În fig. 3.1.10 este reprezentată o secţiune în plan paralel a unui rotor radial, unde s-au
notat:
t1,2 – pasul paletajului rotoric la intrare, în secţiunea 1, respectiv la ieşire, în secţiunea 2;
s1,2 – grosimea paletelor la intrare, în secţiunea 1, respectiv la ieşire, în secţiunea 2;
σ1,2 – proiecţia grosimii paletelor pe cercul mediu de intrare, în secţiunea 1 (cu diametrul
D1), respectiv cercul mediu la ieşire, în secţiunea 2 (cu diametrul D2);
β1,2 – unghiul relativ, materializat de înclinaţia paletelor faţă de direcţia tangenţială la
cercul mediu de intrare, în secţiunea 1, respectiv cercul mediu la ieşire, în secţiunea 2.
Fig. 3.1.10
Se observă că, secţiunea transversală de curgere dinainte de intrarea în paletaj (

S 0 = πD1b1 ) este obturată parţial cu suprafaţa ocupată de grosimea palelor,
144
 s  s s
 z 1 b1  , ajungând la valoarea S1 . Deci S1 = S 0 − z 1 b1 = πD1b1 − z 1 b1
 sin β1  sin β1 sin β1
s1
, unde se notează σ 1 = .
sin β1
Analog, imediat înainte de ieşirea din paletaj, secţiunea transversală de curgere a
s2
fluidului este S 2 = πD2 b2 − z b2 , iar, după ieşire, secţiunea de curgere este
sin β 2
s2
S 3 = πD2 b2 , unde se notează σ 2 = .
sin β 2
Se definesc coeficienţii reducători de secţiune la intrarea, respectiv la ieşirea
paletajului rotoric, prin raportul dintre secţiunile de curgere din exteriorul paletajului
(marcate cu indicii 0, respectiv 3) şi secţiunile din interiorul paletajului (marcate cu
indicii 1, respectiv 2) şi se notează τ1,2
πD1, 2 b1, 2 t1, 2
τ 1, 2 = = (3.1.48)
(πD1, 2 − zσ1,2 )b1,2 t1,2 − σ1,2
πD
unde pasul paletajului la intrarea şi ieşirea rotorului are expresia t1, 2 = 1, 2 .
z
Ţinând seama de aceste observaţii, debitul teoretic în cazul rotoarelor radiale şi
diagonale, pe baza ecuaţia de continuitate, devine:
.
m t = ρ1v am 0πD1b1 = ρ1v am1 ( πD1 − zδ 1 ) b1 = ρ 2 v am 2 ( πD2 − zδ 2 ) b2 = ρ 2 v am 3πD2 b2
(3.1.49)
Qt = v am 0πD1b1 = v am1 ( πD1 − zδ1 ) b1 = v am 2 ( πD2 − zδ 2 ) b2 = v am 3πD2 b2 (3.1.50)
Pentru rotoarelor axiale se obţine:

. π ( De2 − d b2 )  π ( De2 − d b2 ) D − db 
m t = ρ1v am 0 = ρ1v am1  −z e δ1  =
4  4 2 
(3.1.51)
ρ 2 v am 2 
(
 π D22 − d b2 )
D − db
−z e

δ 2  = ρ 2 v am 3
π De2 − d b2 ( )
 4 2  4
π ( De2 − d b2 )  π ( De2 − d b2 ) De − d b 
Qt = v am 0 = v am1  −z δ1  =
4  4 2 
(3.1.52)
v am 2 
(
 π D22 − d b2 ) D − db
−z e

δ 2  = v am 3
π De2 − d b2 ( )
 4 2  4
unde v am 0 , v am 1 , v am 2 , v am 3 sunt valori medii ale componentei meridiane a vitezei
absolute în secţiunile 0, 1, 2, respectiv 3 .
145
Din relaţia (3.1.37) se deduce variaţia componentei meridiane a vitezei absolute la

intrarea şi, respectiv la ieşirea paletajului rotoric.
v am 1 =τ1v am 0 v am 2 = τ 2 v am 3 (3.1.53)
Se constată o creştere bruscă a componentei meridiane a vitezei la intrarea paletajului
rotoric şi o scădere bruscă la ieşirea acestuia, modificări care schimbă şi forma
triunghiurilor de viteze în aceste secţiuni, după cum se arată în fig. 3.1.11.
Constatări asemănătoare se pot face şi asupra paletajului statoric al unei turbomaşini,
acolo unde acesta există. Astfel, în fig. 3.1.3.b, în secţiunea 5 viteza absolută meridiană
este mai mare decât în secţiunea 4, iar în secţiunea 7, viteza este mai mică decât în
secţiunea 6. Conform notaţiilor din fig. 3.1.3.b se definesc: t 5, 6 – pasul paletajului
statoric la intrare, în secţiunea 5, respectiv la ieşire, în secţiunea 6; s 5, 6 – grosimea
paletelor la intrarea statorului, în secţiunea 5, respectiv la ieşire, în secţiunea 6; δ5, 6 –
proiecţia grosimii paletelor pe cercul mediu de intrare, în secţiunea 5 (cu diametrul D5),
respectiv cercul mediu la ieşire, în secţiunea 6 (cu diametrul D6); z d - numărul de pale
statorice; α5, 6 – unghiul vitezei absolute, materializat de înclinaţia paletelor faţă de
direcţia tangenţială la cercul mediu de intrare, în secţiunea 5, respectiv cercul mediu la
ieşire, în secţiunea 6.
Fig. 3.1.11
Expresia debitului teoretic se obţine pe baza ecuaţia de continuitate sub forma:

• în cazul fluidelor incompresibile
Qt = v am 4πD4 b4 = v am 5 ( πD5 − zδ 5 ) b5 = v am 6 ( πD6 − zδ 6 ) b6 = v am 7 πD7 b7 (3.1.54)
• în cazul fluidelor compresibile
.
m t = ρ 4 v am 4πD4 b4 = ρ 4 v am5 ( πD5 − zδ 5 ) b5 = ρ 6 v am 6 ( πD6 − zδ 6 ) b6 = ρ 7 v am 7πD7 b
(3.1.55)
Saltul de viteză este:
v am 5 = τ 5 v am 4 v am 6 = τ 6 v am 7 (3.1.56)
unde:
πD4 t4
τ5 = = (3.1.57)
πD4 − z sδ 4 t4 − δ 4
πD6 t6
τ6 = =
πD6 − z s δ 6 t 6 − δ 6
146
πD4, 6
t5, 6 = (3.1.58)
zd
Ecuaţia de continuitate se aplică şi în interstiţiul dintre ieşirea fluidului din paletajul
rotoric şi intrarea în paletajul statoric post rotoric sau direct în carcasă, ca şi între
intrarea în rotor (secţiunea a) şi intrarea în paletaj, obţinându-se pentru debitul teoretic
expresiile:
• în cazul fluidelor incompresibile
Qt = v am 3πD3 b3 = v am 4πD4 b4
(3.1.59)
πDa2
Qt = v ama = v am 0πD1b1 (3.1.60)
4
• în cazul fluidelor compresibile
.
m t = ρ3 v am 3πD3 b3 = ρ 4 v am 4πD4 b (3.1.61)
. πDa2
m t = ρ a v ama = ρ 0 v am 0πD1 (3.1.62)
4
În cazul turbomaşinilor axiale, ecuaţia de continuitate are forme asemănătoare.
B. Sarcina teoretică
Efectul ipotezei rotorului real asupra corelaţiei dintre sarcina teoretică a rotorului şi
parametrii constructivi ai acestuia se demonstrează luând în consideraţie numărul finit al
palelor rotorice şi neglijând efectul grosimii acestora. În fig. 3.1.12 este reprezentată o
secţiune în plan paralel a unui rotor radial, în care se reprezintă distribuţia de viteze
relative în ipoteza rotorului teoretic şi a rotorului real.
Se constată că, spre deosebire de distribuţia de viteze relative între fiecare două pale
succesive în ipoteza rotorului teoretic, prezentată în sectorul A al fig. 3.1.12, distribuţia
de viteze relative în ipoteza rotorului real este neuniformă, după cum se arată în sectorul
B al fig.3.1.12. Din cauza inerţiei fluidului în mişcare între fiecare două pale succesive
se formează un vârtej în sens invers mişcării rotorului turbomaşinii, după cum se arată
în sectorul C al fig.3.1.12. Vârtejul se închide în lungul secţiunilor de intrare, respectiv
de ieşire din paletaj, deviind curgerea înainte la intrarea paletajului, respectiv înapoi la
ieşire. Această deviere modifică şi înclinaţia vitezei relative, adică unghiul β1, 2 .
În fig. 3.1.13 este prezentată modificarea generală a triunghiurilor de viteze în secţiunile
1, respectiv 2, în cazul ipotezei rotorului real, faţă de cazul rotorul teoretic, unde:
v a 0 , v r 0 vt1 , - vitezele înainte de intrarea în paletajul rotoric;
v a1 , v r1 , v t1 - vitezele după intrarea în paletajul rotoric;
v a 2 , v r 2 , vt 2 - vitezele înainte de ieşirea din paletajul rotoric;
v a' 3 , v r' 3 , vt' 3 - vitezele după ieşirea din paletajul rotoric;
'
∆v r1 = v r1 − v r1 - devierea vitezei relative la intrarea paletajului;
'
∆ v r 2 = v r 2 − v r 2 - devierea vitezei relative la ieşirea paletajului;
Se exprimă sarcina rotorului cu număr finit de pale în mai multe forme, în funcţie de
modul în care este exprimată cantitatea de fluid care străbate maşina:
Înălţimea de pompare
Ht =
1
g
(vt 2 ⋅ va' ϕ 2 − vt1 ⋅ v a' ϕ1 ) (3.1.63)
147
Sarcina specifică
Yt∞ = vt 2 ⋅ va' ϕ 2 − vt1 ⋅ va' ϕ1 (3.1.64)
Presiunea totală
(
∆ pt∞ = ρ vt 2 ⋅ va' ϕ 2 − vt1 ⋅ va' ϕ 1 ) (3.1.65)
Se observă că sarcina teoretică exprimată pentru cazul rotorului cu număr finit de pale
(3.1.68) este mai mică decât sarcina teoretică a rotorului cu număr infinit de pale
(3.1.38) pentru că
v a' ϕ 2 = v aϕ 2 − ∆vt 2 < v aϕ 2 (3.1.66)
v a' ϕ1 > v aϕ1
Din cauza valorilor pasului paletajului, se constată că importanţa efectului vârtejului
relativ creşte odată cu rapiditatea, adică influenţa vârtejului relativ este mai puţin
importantă la intrarea rotoarelor radiale, faţă de ieşirea acestora, dar este la fel de
însemnată la intrarea, ca şi la ieşirea rotoarelor axiale.
De asemenea, de regulă, rotoarele turbomaşinilor sunt astfel construite încât intrarea în
 π
paletaj este ortogonală α1 =  , deci:
 2
1
Ht = vt 2 v a' ϕ2 (3.1.67)
g
Se defineşte coeficientul de influenţă a numărului finit de pale ( µ) , prin raportul dintre
sarcina teoretică a rotorului cu număr finit de pale şi de sarcina teoretică a rotorului cu
număr infinit de pale.
H
µ= t (3.1.68)
H t∞
Există mai multe metode de estimare a coeficientul de influenţă a numărului finit de
pale, bazate pe ipoteze simplificatoare sau pe experimentări.
Cea mai cunoscută este metoda experimentală a lui Carl Pfleiderer [56 ] bazată pe
ipotezele simplificatoare:
• pala este încărcată uniform;
• vitezele şi presiunile sunt neuniform repartizate în lungul ieşirii rotorului.
Se dezvoltă expresia coeficientului de influenţă a numărului finit de pale
Ht vt 2 v a' ϕ 2 v a' ϕ 2 1
µ= = = ' =
H t∞ vt 2 v aϕ 2 v aϕ 2 + ∆vt 2 ∆v (3.1.69)
1 + ' t2
v aϕ 2
şi se notează
∆v
p = ' t2 (3.1.70)
v aϕ 2
uzual numit coeficientul lui Pfleiderer.
Deci sarcina teoretică se poate exprima prin relaţia
1 1
Ht = H t∞ = vt 2 v aϕ 2 (3.1.71)
1+ p g (1 + p )
Pentru acest coeficient, s-a demonstrat expresia
r2
p = Ψ' 2 (3.1.72)
zS
148
unde:
r2 - raza punctului în care se termină linia medie de curent a palei în plan meridian;
z - numărul de pale al rotorului;
S - momentul static al liniei medii de curent a palei în plan meridian;
Ψ' - coeficient empiric adimensional care poate avea diferite expresii în funcţie de
tipul constructiv al maşinii:
Fig. 3.1.12
Fig. 3.1.13
r1
• pentru rotor radial urmat de aparat director paletat, având raportul < 0,5
r2
149
 β0 
Ψ ' = 0,61 + 20  ; (3.1.73)
 60 
r1
• pentru rotor radial urmat de aparat director paletat, având raportul ≥ 0,5
r2
utilizează expresia (3.1.73), aplicând corecţia
r 
Ψcor
'
= (1,6 ÷ 2,0)  1 Ψ ' ; (3.1.74)
 r2 
• pentru pompe cu carcasă spirală şi compresoare cu carcasă spirală difuzor
nepaletat şi aparat director paletat
 β0 
Ψ ' = ( 0,65 ÷ 0,85) 1 + 20  ; (3.1.75)
 60 
• pentru maşini cu carcasă spirală şi difuzor nepaletat în aval de rotor
 β0 
Ψ ' = ( 0,85 ÷ 1,0 ) 1 + 20  ; (3.1.76)
 60 
• pentru maşini axiale
 β0 
Ψ ' = (1,0 ÷ 1,2 ) 1 + 20  . (3.1.77)
 60 
Pentru suflante şi compresoare, există o metodă specifică de calcul a coeficientului lui
Pfleiderer, numită metoda lui Bruno Eck. Metoda este bazată pe ipoteza că energia
specifică fluidului este invariabilă după lăţimea palei. Momentul exercitat de pală
asupra fluidului se calculează integrând în lungul razei momentul elementar exercitat de
diferenţa medie de presiune între feţele palei
dM = ∆pbrdr
2 2
M = z ∫ ∆pbrdr =∆p ∫brdr =z∆pS p
1 1
unde
M - momentul exercitat de întreg paletajul asupra fluidului;
z - numărul de pale;
∆ p - valoarea medie a diferenţei de presiune între feţele palei, considerată constantă;
S p - momentul static al suprafeţei palei în raport cu axa maşinii.
Se obţine o relaţie de calcul a coeficientului lui Pfleiderer acceptabilă pentru
(
β 2 ∈ 300 ÷ 500 )
πD2 b2 sin β 2
p= (3.1.78)
8 zS p
( )
Pentru ventilatoare cu β 2 ∈ 20 0 ÷ 1700 se acceptă relaţia
β 0
1,5 + 1,1 2
0
p= 90
(3.1.79)
 r12 
z1 − 2 
 r2 
150
Se precizează că sarcina teoretică este tocmai energia pe care rotorul real o cedează
cantităţii unitare de fluid care îl străbate, dar care nu poate fi preluată în totalitate din
cauza diferitelor categorii de pierderi.
C. Puterea teoretică
Puterea teoretică ( Pt ) este puterea pe care rotorul unei turbomaşini o poate transmite
fluidului care îl traversează, în absenţa oricărei categorii de pierderi. În funcţie de modul
în care se exprimă parametrii calitativi ai energiei transmisă fluidului, puterea teoretică
poate avea următoarele expresii:
Pt = Qt ∆pt = ρQt Yt = ρgQ t H t (3.1.80)
Ca şi sarcina teoretică, puterea teoretică este o putere reală, cedată de rotor, dar care nu
poate fi preluată în totalitate de fluid din cauza diferitelor categorii de pierderi.
3.1.3.3. Parametrii reali ai turbomaşinilor în ipotezele: maşină reală, fluid real
Parametrii reali ai turbomaşinilor se definesc asemenea parametrilor reali ai tuturor

maşinilor hidropneumatice aşa cum se arată §2.2.4. Aceştia sunt:
• debitul real (Q ) , debitul care intră în maşina hidropneumatică;
• sarcina reală ( H ) , sarcina pe care o primeşte fluidul transportat în timp ce
străbate maşina hidropneumatică;
• puterea hidraulică reală ( Ph ) , puterea pe care o primeşte fluidul transportat în
timp ce străbate maşina hidropneumatică;
• puterea de antrenare ( Pa ) , puterea pe care maşina hidropneumatică o primeşte
de la maşina de antrenare.
3.1.4. Eficienţa transferurilor energetice în turbomaşini
Eficienţa transformărilor energetice care se produc în instalaţiile hidropneumatice,

inclusiv în maşinile hidropneumatice, este tratată în general în §2.2.4, împreună cu
randamentele care măsoară cantitativ această eficienţă. În cazul turbomaşinilor,
pierderile de care se ţine seama în stabilirea randamentelor au forme şi valori specifice
[21 ] .
A. Randamentul volumic al turbomaşinilor

Randamentul volumic este definit prin relaţia (2.2.41), în funcţie de pierderile de debit
care se produc în interiorul turbomaşinii, după cum se arată în fig. 3.1.14 pentru o
turbomaşină monoetajată:
q ' - pierderi între secţiunea de ieşire (3) şi secţiunea de intrare ( a ) în rotor;
"
q - pierderi între secţiunea de ieşire (3) şi secţiunea de ieşire din celula
hidraulică, în lungul rotorului.
151
Se calculează pierderea totală volumică cu relaţia
q= q + q
' " (3.1.81)
Pentru o maşină dată, se estimează că aceste pierderi depind de sarcina statică a

rotorului care dictează diferenţa de presiune dintre ieşirea şi intrarea rotorului, respectiv
între presiunea de la ieşirea rotorului şi presiunea exterioară a maşinii.
Fig. 3.1.14
În general, turbopompele monoetajate care transportă apă rece şi curată au randamente

cuprinse în intervalul ηh ∈ ( 0,85 − 0,95 ) , în timp ce ventilatoarele asemănătoare au
randamente mai mici din cauza soluţiilor constructive pentru etanşarea în lungul
arborelui.
Valoarea randamentului volumic depinde de mai mulţi factori:
• soluţia constructivă aleasă pentru echilibrarea eforului axial (dacă se alege
soluţia cu labirint pe spatele rotorului şi găuri de echilibrare în discul principal,
atunci pierderile de scăpări prin aceste găuri sunt comparabile cu cele prin
labirintul de pe discul de acoperire şi randamentul volumic este mic);
• sarcina statică a rotorului (cu cât sarcina statică este mai mare, cu atât diferenţa
de presiune dintre ieşirea şi intrarea rotorului este mai mare, debitul de scăpări
este mai mare, iar randamentul volumic este mai mic).
Există formule de calcul pentru estimarea pierderilor volumice şi a randamentului
volumic în punctul nominal de funcţionare bazate pe metode empirice, de exemplu
152
2
1 −
= 1 + 0,68 n s 3 (3.1.82)
ηv
Randamentul volumic poate fi considerat constant pe un domeniu acceptabil în jurul
punctului nominal, dar variază semnificativ odată cu depărtarea regimului de
funcţionare de cel nominal şi cu schimbarea proprietăţilor fluidului transportat.
În general, la stabilirea randamentului volumic este deosebit de importantă soluţia
constructivă a rotorului (dacă există sau lipsesc discurile acestuia), soluţia de echilibrare
a efortului axial al ansamblului rotitor (dacă se folosesc labirinţi şi găuri de echilibrare,
dispozitive cu disc sau piston de echilibrare etc.), soluţia de ungere a etanşării în lungul
arborelui şi soluţia de obturare a debitului de scăpări între intrarea şi ieşirea rotorului,
dictată de tipul fluidului transportat (proprietăţile fluidului şi tipul eventualelor
suspensii solide transportate).
B. Randamentul hidraulic al turbomaşinilor

Randamentul hidraulic este definit prin relaţia (2.2.42), în funcţie de pierderile
hidraulice de sarcină care se produc în interiorul maşinilor hidropneumatice. Curgerea
fluidului real în lungul canalului hidraulic se produce cu pierderi de sarcină liniare şi
locale. Pierderile locale apar la modificarea vectorului viteză a curgerii atât ca mărime,
cât şi ca direcţie. Practic, aceste modificări se produc pe tot parcursul canalului
hidraulic, de la intrarea fluidului prin secţiunea de aspiraţie, până în secţiunea de
refulare. Mai mult decât atât, unii specialişti atribuie maşinii şi pierderi de sarcină ce se
produc în piesele de legătură ale acesteia cu conductele de refulare şi aspiraţie la care
sunt racordate, cu precădere atunci când există tronsoane cu secţiune variabilă înainte de
intrarea în maşină şi după ieşirea din aceasta [31]. Se consideră că turbulenţa curgerii
este mai accentuată în tronsoanele din apropierea maşinii şi că piesele de adaptare a
vitezei sunt necesare tocmai pentru că vitezele economice în maşină sunt substanţial
mai mari decât cele din reţeaua de transport.
De regulă, se consideră că pierderile în rotor sunt mai importante decât cele din stator
(racordurile de aspiraţie şi refulare, inelul colector, paletajul statoric, carcasa spirală sau
cotul de întoarcere şi paletajul de întoarcere, tocmai pentru că în rotor mişcarea este mai
complexă datorită interacţiunii mai puternice a fluidului cu pereţii solizi. Unii autori
consideră că pierderea de sarcină în rotor reprezintă cca. 75% din pierderea totală.
Se apreciază că turbomaşinile monoetajate care transportă apă rece şi curată au
randamente cuprinse în intervalul η h ∈ ( 0,8 − 0,9 ) , iar ventilatoarele de acelaşi tip au
randamente maxime mai mari.
Există formule de calcul pentru estimarea acestor pierderi şi a randamentului hidraulic
în punctul nominal de funcţionare bazate pe metode empirice [72], de exemplu formula
lui Lomakin
0,45
ηh = 1 − (3.1.83)
( lg D1red − 0,172 ) 2
şi formula empirică
η h = 0,7 + 0,0835 lg ( D1red ) (3.1.84)
unde D1red are expresia
153
Q m 3   rot 
D1red = 43 cu D1red [ m], Q  , n   (3.1.85)
n  s  min 
Maşinile hidropneumatice sunt proiectate astfel încât să aibă maximă eficienţă la
regimul nominal de funcţionare. Ca urmare în timpul funcţionării la diferite regimuri de
curgere se definesc două tipuri de pierderi de sarcină: pierderi distribuite, care apar la
orice regim de curgere, inclusiv la cel nominal şi pierderi de şoc, care se produc numai
la regimuri de funcţionare diferite de cel nominal datorită necesităţilor de adaptare a
curgerii la forma dată a canalului hidraulic.
Randamentul hidraulic al unei turbomaşini depinde cu precădere de următorii factori:
• rapiditatea rotorului (cu cât rapiditatea este mai mică, cu atât randamentul
hidraulic este mai scăzut pentru că raportul dintre suprafeţele interioare ale
discurilor rotorului şi a palelor, pe care se produc pierderi de sarcină, şi
suprafeţele active prin intermediul cărora se produce transferul energetic şi care
sunt suprafeţele palelor este mai mare);
• sarcina rotorului (cu cât sarcina este mai mare, cu atât interacţiunea dintre
maşină şi fluid este mai puternică, diametrul exterior al rotorului este mai mare,
daci pierderile hidraulice sunt mai mari şi randamentul hidraulic este mai mic);
• vâscozitatea fluidului transportat (vâscozitatea influenţează coeficientul de
pierdere de sarcină);
• gabaritul rotorului, dictat de debit (dacă gabaritul este suficient de mare, canalul
hidraulic este mai larg, deci suprafeţele în contact cu fluidul pot fi mai bine
prelucrate).
Se apreciază că randamentul hidraulic variază semnificativ la schimbarea regimului de
funcţionare.
În cazul ventilatoarelor, randamentul hidraulic este, de regulă, mai mare decât în cazul
turbopompelor.
C. Randamentul mecanic
Randamentul mecanic este definit prin relaţia (2.2.46), în funcţie de pierderile prin
frecări fluide în afara canalului hidraulic, numite pierderi mecanice. Se estimează că
pierderile mecanice depind în mică măsură de regimul de funcţionare al maşinii şi
depind cu precădere de soluţiile constructive ale sistemului de susţinere (lagăr),
sistemului de etanşare (etanşarea în lungul axului), sistemului de echilibrare al
eforturilor axiale şi radiale, precum şi gabaritul şi forma constructivă a organului mobil
(în cazul pierderilor hidraulice produse de fluidul existent între discurile rotorului şi
pereţii carcasei). Aceste pierderi de putere se calculează prin metode specifice organelor
de maşini şi se exprimă ca o fracţiune din puterea de antrenare, dar pentru stabilirea
estimativă a puterii de antrenare, pot fi considerate constante la orice regim de
funcţionare în apropierea regimului nominal.
În cazul ventilatoarelor, pierderile mecanice pot fi mult mai mici decât în cazul
pompelor pentru că rotorul este frecvent montat direct pe axul maşinii de antrenare,
evitând existenţa lagărului.
154
3.1.5. Noţiuni de teoria similitudinii aplicată curgerii în turbomaşini
3.1.5.1. Nivele de similitudine ale turbomaşinilor
În general, prin similitudine se studiază fenomene care se desfăşoară în locuri greu

accesibile, puţin vizibile sau la o scară excepţională.
În cazul turbomaşinilor, similitudinea este utilizată în mai multe situaţii:
• pentru stabilirea parametrilor dimensionali ai unor maşini noi, având alţi
parametri funcţionali sau condiţii de funcţionare decât maşinile existente, pe
baza cunoştinţelor existente asupra unor maşini deja realizate sau a unor modele;
• pentru estimarea performanţelor maşinilor existente funcţionând în alte condiţii
decât cele pentru care au fost proiectate.
Pe baza legilor care guvernează curgerea în turbomaşini, se stabilesc corelaţii între
parametrii constructivi şi cei funcţionali ai maşinilor cunoscute (numite modele) şi a
celor noi (numite prototipuri). Se pot nota cu indice M mărimile caracteristice
modelului, respectiv cu indice P , mărimile caracteristice prototipului.
În funcţie de natura parametrilor luaţi în consideraţie pentru stabilirea relaţiilor dintre
maşini, se evidenţiază trei nivele de similitudine: similitudinea (asemănarea)
geometrică, similitudinea cinematică şi similitudinea dinamică.
a. Similitudinea geometrică
Similitudinea geometrică presupune ca fiecărui punct din domeniul ocupat de fluid în
model să aibă un corespondent în domeniul ocupat în prototip, iar distanţele dintre
aceste puncte să fie proporţionale.
r M =kL r P (3.1.86)
Deci, două turbomaşini sunt asemenea geometric dacă domeniile în care se desfăşoară
mişcarea fluidului în cele două maşini sunt asemenea, adică dacă dimensiunile
omoloage ale canalului hidraulic sunt în rapoarte egale şi palele sunt asemenea şi au
acelaşi număr. Luând în consideraţie notaţiile anterioare, se pot exprima relaţiile
următoare care exprimă:
• egalitatea rapoartelor dintre dimensiunile analoage de gabarit ale rotoarelor
modelului şi prototipului:
D D D D D b b
k L = AM = aM = 0 M = 1M = 2 M = 1M = 2 M (3.1.87)
D AP DaP D0 P D1P D2 P b1P b2 P
• asemănarea palelor, materializată prin egalitatea unghiurilor de înclinaţie ale
palelor în secţiunile analoage:
β0 M = β0 P β1M = β1P β 2M = β2 P β3 M = β3 P (3.1.88)
• egalitatea numărului de pale:
zM = zP (3.1.89)
• egalitatea rugozităţilor relative, rezultând din egalitatea rapoartelor dintre
rugozităţile absolute şi dimensiunilor caracteristice în secţiunile de curgere
udate de fluid:
∆ D
kL = M = M adică k M = k P (3.1.90)
∆P DP
Această ultimă condiţie este cel mai greu de îndeplinit. De regulă, pe baza similitudinii
se studiază o maşină mare cu ajutorul unei maşini model la scară redusă. Ar trebui ca
155
rugozitatea absolută să crească în acelaşi raport cu raportul dintre dimensiunile

prototipului faţă de model. În realitate, cu cât dimensiunile sunt mai mari, cu atât
posibilităţile de prelucrare sunt mai bune, deci rugozitatea absolută este mai mică sau
cel mult rămâne aceeaşi.
b. Similitudinea cinematică
Similitudinea cinematică presupune ca, în plus faţă de asemănarea geometrică,
intervalele de timp în care se desfăşoară fenomenele în domeniile de curgere ale
fluidului în model şi prototip să fie proporţionale, adică vitezele în punctele omoloage
sunt paralele şi în rapoarte egale.
t
kT = M (3.1.91)
tP
Deci, două turbomaşini sunt asemenea cinematic dacă spectrul hidrodinamic al curgerii
pe domeniul de mişcare al fluidului este asemenea pentru cele două maşini. În general,
este suficient ca triunghiurile de viteze ale curgerii în secţiunile importante de la intrarea
şi ieşirea rotorului să fie asemenea pentru cele două maşini. Această asemănare se
traduce prin egalitatea rapoartelor vitezelor de acelaşi fel şi componentelor lor în
punctele omoloage şi egalitatea unghiurilor triunghiurilor de viteze, precum şi prin
proporţionalitatea debitelor:
va1M vr1M vt1M va 2 M vr 2 M vt 2 M
kv = = = = = = =
va1P v r1P v t 1P va 2 P vr 2 P vt 2 P
(3.1.92)
vam1M vaϕ1M vrm1M vam 2 M vaϕ 2 M k L
= = = = =
vam1P v aϕ1P vrm1P vam 2 P v aϕ 2 P k T
α0 M = α0 P α 1M = α 1P α 2M = α 2P α 3M = α 3 P (3.1.93)
β0 M = β0 P β1M = β1P β2M = β2P β3 M = β3 P
QM = k q Q P (3.1.94)
Se face observaţia că pentru îndeplinirea condiţiilor unui nivel de similitudine este
necesară îndeplinirea condiţiilor nivelului anterior. Astfel, asemănarea spectrului
hidrodinamic al curgerii în cele două maşini poate fi îndeplinită numai dacă este
îndeplinită şi asemănarea domeniilor în care se desfăşoară mişcarea, adică similitudinea
cinematică poate fi realizată numai dacă sunt îndeplinite condiţiile similitudinii
geometrice.
c. Similitudinea dinamică
Similitudinea dinamică presupune ca toate categoriile de forţe care acţionează în
interiorul şi la suprafaţa domeniului ocupat de canalul hidraulic în model şi prototip să
fie paralele şi în rapoarte proporţionale.
F M = kF F P (3.1.95)
Deci, mişcarea în două turbomaşini este similară dinamic dacă forţele de aceeaşi natură
sunt paralele şi în rapoarte egale în punctele omoloage din domeniul de curgere a
fluidului în cele două maşini.
Dacă toate forţele care acţionează în interiorul maşinilor îndeplinesc cerinţele
similitudinii dinamice, atunci se spune că este realizată similitudinea completă. Această
situaţie se poate obţine numai dacă cele două maşini sunt identice, adică modelul este
identic cu prototipul. Pentru că mişcarea în maşini este guvernată de ecuaţiile Navier-
Stokes, se consideră că forţele luate în consideraţie pentru exprimarea acestor ecuaţii
156
sunt şi forţele cele mai importante care acţionează în cazul curgerii. Pentru identificarea
criteriilor de similitudine dinamică aplicate în cazul turbomaşinilor, se exprimă ecuaţiile
Navier-Stokes pentru model şi prototip şi se evidenţiază egalitatea rapoartelor dintre
termenii analogi:
• pentru model:
∂v aM
∂t M
( )
+ v aM ∇M v aM = f M −
ρM
1
∇M p M +υM ∆v aM
(3.1.96)
• pentru prototip:
∂v aP
∂t P
( )
+ v aP ∇P v aP = f P −
1
ρP
∇P p P +υP ∆v aP (3.1.97)
care se poate exprima cu ajutorul rapoartelor de similitudine:
k v ∂v aM k v2
⋅
k T ∂t M
+
kL
( )
v aM ∇ M v aM = k F f M −
kp
⋅
1
k ρ k L ρM
k k
∇ M p M + υ 2 v υ M ∆v aM
kL
(3.1.98)
Pentru a se păstra dimensiunile termenilor ecuaţiilor, este necesar ca
kv kv2 k kk
= = kF = p = υ 2 v (3.1.99)
kT k L kρ kL kL
 k v2 
Egalând pe rând raportul caracteristic forţelor unitare de inerţie convective   cu
 kL 
rapoartele celorlalte tipuri de forţe unitare, se evidenţiază criterii de similitudine
aplicabile turbomaşinilor.
• Criteriul Strouhal, se obţine prin luarea în consideraţie a forţelor unitare de

inerţie convective şi forţelor unitare de inerţie locale
k v k v2
= (3.1.100)
kt kL
kL lM t v
sau =1 , deci = M ⋅ M .
kT k v lP t P vP
Se defineşte Numărul Strouhal prin raportul
v ⋅t
Sh = , (3.1.101)
l
unde v, t şi l sunt mărimi caracteristice curgerii în turbomaşină.
Conform criteriului Strouhal, mişcarea fluidului în canalul hidraulic al celor două
turbomaşini este asemenea dacă valorile numerelor Strouhal calculate pentru aceste
domenii sunt egale
Sh M = Sh P . (3.1.102)
Criteriul Strouhal îşi găseşte aplicativitate în cazul curgerii în turbomaşini, ţinând seama
că mişcarea în lungul canalului hidraulic nu poate fi considerată întotdeauna
permanentă.
• Criteriul Froude, se obţine prin luarea în consideraţie a forţelor unitare de

inerţie convective şi forţelor unitare masice
157
k v2
= kF (3.1.103)
kL
k v2 v M2 lM f M vM2
v P2
sau =1 , deci = ⋅ sau =
kLkF v P2 lP f P lM f M lP f P
De regulă, forţele masice care acţionează în cazul turbomaşinilor sunt forţele de
greutate, deci f = g .
Se defineşte Numărul Froude prin raportul
v2
Fr = , (3.1.104)
l ⋅g
unde v şi l sunt mărimi caracteristice curgerii în turbomaşină, iar g este acceleraţia
gravitaţională în punctul în care funcţionează maşina.
Conform criteriului Froude, mişcarea fluidului în canalul hidraulic al celor două
turbomaşini este asemenea dacă valorile numerelor Froude calculate pentru aceste
domenii sunt egale
Fr M = Fr P . (3.1.105)
De regulă, în cazul curgerii în turbomaşini, forţele masice de greutate sunt neglijabile
din motive de simetrie. Criteriul Froude îşi găseşte aplicativitatea în cazul modelării
instalaţiilor de pompare şi în cazul modelării turbomaşinilor cu ax orizontal, având
valoarea sarcinii comparabilă cu valoarea diametrului exterior al rotorului.
• Criteriul Euler, se obţine prin luarea în consideraţie a forţelor unitare de

inerţie convective şi forţelor unitare normale de suprafaţă, adică a forţelor
unitare de presiune.
2
kv k
= P (3.1.106)
kL kρkL
kP ∆p M l M v M2 ∆p M ∆p P
sau 2
= 1 , deci = ⋅ 2 sau = .
k ρ kv ∆p P lP vP 2
l M vM l P v P2
Se defineşte Numărul Euler prin raportul
∆p
Eu = , (3.1.107)
l ⋅ v2
unde v, ∆ p şi l sunt mărimi caracteristice curgerii în turbomaşină.
Conform criteriului Euler, mişcarea fluidului în canalul hidraulic al celor două
turbomaşini este asemenea dacă valorile numerelor Euler calculate pentru aceste
domenii sunt egale
Eu M = Eu P . (3.1.108)
Întrucât însăşi scopul utilizării turbomaşinilor este modificarea energiei de presiune a
fluidului transportat, criteriul Euler este aplicabil întotdeauna în cazul curgerii fluidelor
în lungul canalului hidraulic al turbomaşinilor.
• Criteriul Reynolds, se obţine prin luarea în consideraţie a forţelor unitare de

inerţie convective şi forţelor unitare tangenţiale de suprafaţă, adică a forţelor
unitare de vâscozitate.
2
kv k k
= υ 2v (3.1.109)
kL kL
158
kυ υ l v l v l v
sau = 1 deci M = M ⋅ M sau M M P P .
k L kv υP lP vP υM υP
Se defineşte Numărul Reynolds prin raportul
v ⋅l
Re = . (3.1.110)
υ
unde v,υşi l sunt mărimi caracteristice curgerii în turbomaşină.
Conform criteriului Reynolds, mişcarea fluidului în canalul hidraulic al celor două
turbomaşini este asemenea dacă valorile numerelor Reynolds calculate pentru aceste
domenii sunt egale
Re M = Re P . (3.1.111)
Se face observaţia că în turbomaşini vitezele sunt, de regulă suficient de mari pentru ca
mişcarea să fie considerată turbulent rugoasă, astfel încât coeficientul lui Darcy pentru
pierderile de sarcină liniare poate fi considerat dependent de rugozitatea relativă şi
practic independent de regimul de curgere, caracterizat de numărul Reynolds. Se spune
că mişcarea se situează în zona de automodelare din punctul de vedere al forţelor de
vâscozitate.
Criteriul Reynolds se aplică în cazul modelării funcţionării unei turbomaşini care
funcţionează cu un fluid de vâscozitate mult diferită de vâscozitatea fluidului pentru
care a fost proiectată.
În cazul curgerii în turbomaşini, rapoartele adimensionale care caracterizează criteriile
de similitudine dinamică se definesc pe baza mărimilor considerate caracteristice
canalului hidraulic, după cum urmează:
Criteriul Strouhal
vt
Sh = (3.1.112)
D⋅N
Criteriul Froude
vt2
Fr = (3.1.113)
D⋅g
Criteriul Euler
∆ pt ρ ⋅ g ⋅ H ρ ⋅Y
Eu = = = (3.1.114)
D ⋅ vt2
D ⋅ vt2 D ⋅ vt2
Criteriul Reynolds
v D ωD 2
Re = t = (3.1.115)
υ 2 ⋅υ
unde:
v t - viteza de transport într-una dintre secţiunile importante ale rotorului;
N - turaţia rotorului maşinii, exprimată în ( rot / s ) ;
ω - viteza unghiulară a rotorului;
D - unul dintre diametrele caracteristice secţiunilor de intrare sau de ieşire ale
rotorului;
∆p t , H , Y - reprezintă sarcina maşinii exprimată ca presiune totală, înălţime de
pompare, respectiv sarcină specifică.
159
În practică, pentru modelarea mişcării în turbomaşini, se utilizează alte rapoarte de

similitudine care ţin seamă mai bine de specificul necesităţilor de aplicare a
similitudinii.
3.1.5.2. Funcţii caracteristice de similitudine specifice turbomaşinilor
Funcţie caracteristică este orice relaţie care face legătura dintre parametrii funcţionali ai
turbomaşinii, necesari utilizatorului, şi parametrii constructivi, reprezentaţi prin
dimensiunile care caracterizează canalul hidraulic al maşinii.
Se poate considera că funcţionarea unei turbomaşini poate fi caracterizată complet cu
ajutorul parametrilor funcţionali: energia specifică (Y ) , debitul (Q ) , turaţia ( N ) ,
densitatea fluidului transportat ( ρ) şi vâscozitatea dinamică ( µ) , iar parametrii
constructivi pot fi reprezentaţi de un diametru caracteristic, notat ( D ) . Toate aceste
mărimi pot fi exprimate faţă de sistemul internaţional de unităţi de măsură după cum
urmează:
 L2   L3  1  M   M 
YT 2  , Q 
T  , ω  , ρ 3  , µ  , D ( L ) (3.1.116)
    T  L   L ⋅T 
O ecuaţie completă care leagă un număr de n parametri, măsuraţi cu ajutorul a k
unităţi de măsură, poate avea expresia
F ( Π1 , Π2 ,  , Πn −k ) = 0 . (3.1.117)
Se observă că, în cazul curgerii în turbomaşini se identifică şase mărimi, măsurate cu
ajutorul a trei unităţi de măsură fundamentale, deci ecuaţia (3.1.121) se poate scrie sub
forma
F ( Π1 , Π 2 , Π3 ) = 0 (3.1.118)
unde:
Π 1 = Y x1 ⋅ D y1 ⋅ ρ z1 ⋅ Q ; Π 2 = Y x2 ⋅ D y2 ⋅ ρ z2 ⋅ ω ; Π 3 = Y x3 ⋅ D y3 ⋅ ρ z3 ⋅ µ (3.1.119)
Exponenţii parametrilor sunt necunoscuţi şi se determină punând condiţia ca produsele
Πi să fie adimensionale.
Se obţin expresiile:
Π =
Q
=
Q ω⋅D ω⋅D µ υ
Π = =
1 1 1 ; Π2 = 1
=
1 ; 3 1 1 (3.1.120)
2 ( g ⋅ H ) 2 D2 2 ( g ⋅ H ) 2 ρ ⋅ D ⋅ Y 2 D ⋅(g ⋅ H)2
Y2 ⋅D Y
unde υ este vâscozitatea cinematică.
Produsele ( Π1 , Π2 , Π3 ) sunt constante dacă rotoarele turbomaşinilor sunt asemenea şi
condiţiile de exploatare sunt asemenea (de exemplu turaţiile). De asemenea, se poate
considera că în aceste condiţii şi rapoartele produselor ( Π1 , Π2 , Π3 ) , la orice putere ar
fi ridicate, sunt constante la rândul lor.
Se definesc rapoartele produselor demonstrate anterior
1 1
Π1 Q
Π5 =
1
=
(g ⋅H) Π 42 ω ⋅ Q2
Π4 = = Π6 = = (3.1.121)
Π2 ( ω ⋅ D )
2 2
Π2 ω ⋅ D3 3 3
Π 54 ( g ⋅ H ) 4
Aceste produse se numesc invarianţi ai turbomaşinilor. Se definesc:
• invariantul de debit:
160
Q
KQ = ; (3.1.122)
ω ⋅ D3
• invariantul de sarcină:
g⋅H
KH = 2 (3.1.123)
ω ⋅ D2
• invariantul de putere:
P
KP = (3.1.124)
ρ ⋅ω3 ⋅ D5
Relaţiile anterioare sunt demonstrate pentru curgerea în rotor, deci invarianţii pot fi
consideraţi parametrii teoretici ai turbomaşinilor model şi prototip.
Pentru a caracteriza complet turbomaşina, se ţine seama de rapoartele dintre parametrii
teoretici şi parametrii reali:
P
Q =ηv Qt ; H = ηh H t ; Pa = t (3.1.125)
ηm
Se obţin noi expresii ale invarianţilor turbomaşinilor:
Q g⋅H Pa
K Q ⋅η v = 3 ;
K H ⋅η h = 2 2 ; K P ⋅η m = (3.1.126)
ω⋅D ω ⋅D ρ ⋅ω 3 ⋅ D5
Pe baza invarianţilor, se demonstrează funcţiile caracteristice de similitudine
adimensionale:
• viteza unghiulară caracteristică adimensională
1 1 1
η 2 K 2
Q Q2
ω 0 ad = v
3
⋅ 3
=ω⋅ 3
(3.1.127)
K η h
4 4
H
(g ⋅ H)4
• viteza unghiulară specifică adimensională
1
 P 2
1
 
1 K P2 ρ (3.1.128)
ωSad = 1 3
⋅ 5
=ω⋅   5
η η
2
m
4
h K 4
H
(g ⋅H)4
În acelaşi mod pot fi construite şi alte forme ale funcţiilor caracteristice. Orice funcţie
obţinută prin amplificarea cu o constantă a acestor funcţii păstrează proprietăţile funcţiei
iniţiale.
În practică se mai folosesc următoarele funcţii caracteristice de similitudine:
• turaţia caracteristică adimensională

1
Q 2
1
n0 ad = N ⋅ = ⋅ ω 0 ad (3.1.129)
(g ⋅ H)
3
4
2π
unde:
 rot 
N – turaţia maşinii, măsurată în  .
 s 
• rapiditatea cinematică, numită şi turaţia caracteristică;
161
1
Q2
nq = n ⋅ 3
= 53 ⋅ ω 0 ad (3.1.130)
H 4
unde:
 rot 
n – turaţia maşinii măsurată în  .
 min 
• turaţia specifică
1
P2
ns = n ⋅ a
5
= 3,65 ⋅ nq (3.1.131)
H 4
unde:
 rot 
n – turaţia maşinii măsurată în  ;
 min 
Pa - puterea de antrenare a maşinii, măsurată în (CP ) .
• turaţia caracteristică exprimată în unităţi USA

1
GPM 2
NS = RPM ⋅ 3
(3.1.132)
FT 4
unde:
NS - turaţia caracteristică;
 Galon 
GPM - debitul, măsurat în  ;
 min 
FT - sarcina maşinii, măsurată în ( Feet ) .
Legătura dintre aceste unităţi de măsură şi cele din Sistemul Internaţional sunt:
1GalonUSA = 3,785 ⋅10 −3 m3
1Ft = 0,3048 m.
• turaţia caracteristică a ventilatoarelor

1
• 2
V
K = k ⋅n⋅ 3
(3.1.133)
 ∆p t  4
 ρ 
 
unde:
K – o constantă convenţională adimensională care, pentru ventilatoare funcţionând în
condiţii normale, are valoarea k = 0,00632 ;
•  m3 
V - debitul volumic, exprimat pentru transportul gazelor în  s  .
Aceste mărimi nu sunt adimensionale. Ele sunt acceptate de proiectanţii şi producătorii
de turbomaşini pentru că au valori convenabile pentru estimarea formelor canalului
hidraulic la diferite valori ale parametrilor funcţionali.
162
3.1.5.3. Coeficienţi funcţionali de similitudine ai turbomaşinilor
Coeficienţii funcţionali sunt rapoarte adimensionale construite cu ajutorul unor

parametri funcţionali (debit, sarcină, sarcină la aspiraţie etc.) şi a unor parametri
constructivi semnificativi (turaţie, diametre caracteristice etc.). În această categorie pot
fi incluşi şi invarianţii demonstraţi în §3.1.5.2, pe baza cărora pot fi demonstraţi şi alţi
coeficienţi funcţionali.
Se definesc următorii coeficienţi:

• coeficientul de sarcină, demonstrat pe baza invariantului de sarcină, se notează
cu ψ şi are expresiile:
H
ψ =
pentru turbopompe vt22 , (3.1.134)
2g
∆p
ψ=
pentru ventilatoare ρm vt22 , (3.1.135)
2
unde se iau în consideraţie notaţiile definite în §3.1.5.2.
•coeficienţii vitezelor periferice, demonstraţi pe baza coeficientului de sarcină

pentru intrarea, respectiv pentru ieşirea rotorului:
v t1
pentru intrarea rotorului k vt 1 = 1 , (3.1.136)
( 2 gH ) 2
vt 2
pentru ieşirea rotorului k vt 2 = 1 . (3.1.137)
( 2 gH ) 2
• coeficienţii de viteză, definiţi pentru racordul de intrarea în maşină, secţiunea
de intrare în rotor, respectiv secţiunea de ieşire din rotor:
vi
εi = 1 . (3.1.138)
( 2gH ) 2
• coeficienţii de debit, definiţi pentru intrarea, respectiv pentru ieşirea paletajului
rotorului
Q
pentru intrarea paletajului rotorului ϕ1 = , (3.1.139)
v t1 ⋅ A1
Q
pentru ieşirea paletajului rotorului ϕ2 = (3.1.140)
vt 2 ⋅ A2
unde:
A1, 2 - ariile secţiunilor de intrarea, respectiv de ieşire a paletajului rotorului;
⋅
V
pentru ventilatoare ϕ= (3.1.141)
πD22
vt 2
4
163
• diametrul specific al ventilatoarelor, suflantelor şi compresoarelor, definit

prin relaţia
∆pt
în cazul maşinilor radiale ρ⋅g (3.1.142)
Dq = D 2 ⋅ •
V
∆ pt
în cazul maşinilor axiale ρ⋅g (3.1.143)
D q = De ⋅ •
V
Pe baza coeficienţilor de sarcină şi debit, se poate defini diametrul specific
adimensional al ventilatoarelor, suflantelor şi compresoarelor prin relaţia
1
ψ4
δ= 1 . (3.1.144)
ϕ 2
Coeficienţii adimensionali sunt utilizaţi în calculele de proiectare a rotoarelor

turbomaşinilor pe baza unor studii statistice experimentale.
3.1.5.4. Exemplificarea similitudinii pentru cazul rotoarelor turbomaşinilor
În fig.3.1.15 este prezentată evoluţia formei rotoarelor turbomaşinilor în funcţie de

turaţia specifică adimensională [29 ] .
Se observă că:
• pentru valori excepţional de mici ale turaţiei specifice nu pot fi proiectate

rotoare de turbomaşini care să funcţioneze economic, astfel încât este
recomandată utilizarea maşinilor volumice sau turbomaşinilor cu canal lateral;
• forma rotoarelor evoluează treptat odată cu creşterea turaţiei caracteristice, de
la rotoare înguste, cu diametre exterioare mari, la rotoare cu canal hidraulic
larg şi cu diametru exterior tot mai redus.
164
Radial Diagonal Axial

Tip rotor Periferial Semi-
Lent Normal Rapid Normal Normal Rapid
axial
Nr. rotor 1 2 3 4 5 6 7 8
40 - 60 - 100 - 150 - 250 -
nq 2 - 10 7 - 22 20 - 40
80 120 180 300 1000
50 - 100 - 200 - 350 - 500 - 1000 -
ns 5 - 30 30 - 80
150 300 400 600 1000 2000
ω0 ad 0,2 – 0,3 – 1,2 – 1,8 – 2,0 -
0,75 1,5 2,0 3,0 4,0
z 20 - 60 3-6 4-8 6 - 15 10 - 20 6 - 15 2-6 1-3
η 0,3 – 0,7 0,5 – 0,8 0,5 – 0,6 – 0,7 – 0,7 – 0,7 – 0,4 –
0,90 0,90 0,93 0,95 0,95 0,9
b2/D2 0,03 – 0,1 – 0,15 – 0,2 – 0,3 – 0,5 - 0,8
0,12 0,17 0,2 0,4 0,5 0,8
D2/Da 3,0 – 2,0 2,0 – 1,5 – 1,5 – 1,3 – 1,0 – 0,5 –
1,5 1,4 1,2 1,1 0,5 0,3
Observaţii Pale Pale Pale dublu curbate
drepte cilindrice
Fig. 3.1.15
165
3.1.6. Caracteristicile de funcţionare ale turbomaşinilor
O maşină hidropneumatică este proiectată pentru un anumit regim de funcţionare, numit

regim nominal, definit de o serie de valori constante ale parametrilor caracteristici
transferului energetic dintre maşină şi fluidul transportat. Aceşti parametri sunt numiţi
parametri nominali de funcţionare. Dar, pentru a satisface diferitele cereri de
funcţionare impuse de utilizator, fluidul transportat trebuie să circule în cantităţi diferite
şi să primească diferite cantităţi de energie, altele decât cele caracterizate de parametrii
nominali, adică maşina trebuie să funcţioneze la alte regimuri decât cel pentru care a
fost proiectată. În practică, este necesară cunoaşterea capacităţii maşinii de a satisface
diferite cereri ale utilizatorilor, adică de a cunoaşte regimurile posibile de funcţionare
ale maşinii.
Caracteristicile de funcţionare sunt reprezentări ale regimurilor de funcţionare pe care
le poate realiza o maşină hidropneumatice. Aceste reprezentări pot avea diferite forme,
în funcţie de necesităţile utilizatorilor: grafice, tabelare sau analitice. Caracteristicile de
funcţionare pot fi rezultatul unor măsurători ale parametrilor funcţionali sau sunt
obţinute prin metode teoretice de estimare anterior realizării maşinilor.
Se precizează că, în practica de exploatare şi recomandare a maşinilor hidropneumatice,
se utilizează doar caracteristicile obţinute pe cale experimentală întrucât caracteristicile
obţinute pe cale teoretică au un grad de aproximare prea mare. Caracteristicile teoretice
au doar rol de evaluare calitativă a funcţionării acestor maşini în faza de proiectare.
Caracteristicile de funcţionare se reprezintă şi pentru alte elemente ale instalaţiei
hidropneumatice.
Reprezentarea tabelară se realizează sub formă de foi de măsurare, tabele de prelucrare
a măsurătorilor sau buletine de încercări, în care sunt înscrise valori ale mărimilor
măsurate direct sau calculate pe baza măsurătorilor. Reprezentarea tabelară este
utilizată, de regulă, în faza iniţială a reprezentării caracteristicilor de funcţionare, fiind
urmată de prelucrări şi rafinări ulterioare.
Reprezentarea grafică se realizează prin trasarea unor diagrame ale interdependenţei
parametrilor funcţionali ai maşinilor. Rezultatele reprezentării grafice a caracteristicilor
de funcţionare se numesc curbe caracteristice de funcţionare. Pentru trasarea acestor
curbe, se reprezintă în planuri având parametri funcţionali în calitate de coordonate,
puncte, numite puncte de funcţionare, şi se trasează curbele printre aceste puncte. De
regulă este necesară o prelucrare anterioară a valorilor parametrilor care definesc
punctele de funcţionare.
Unele dintre perechile uzuale de coordonate luate în consideraţie pentru trasarea
curbelor caracteristice ale elementelor instalaţiilor hidropneumatice sunt:
• pentru maşina de antrenare U − I , PME − ω , M ME − ω , η − ω ;
• pentru maşina hidropneumatică Pa −Q , Ph −Q , H −Q ; η −Q ;
• pentru reţeaua de transport PRTu −Q , PRTn − Q , H RTu − Q , H RTn − Q .
Parametrii consideraţi anterior sunt definiţi în §2.2.1.
Curbele caracteristice sunt cele mai răspândite şi mai sugestive reprezentări ale
caracteristicilor de funcţionare. De regulă, furnizorii maşinilor oferă caracteristicile de
funcţionare sub această formă în cataloage de prezentare sau în alte documente.
Reprezentarea analitică se realizează prin aproximarea reprezentării tabelare cu ajutorul
unor expresii analitice. Acest mod de reprezentare este tot mai răspândit, cu precădere
în cazul exploatării automate a instalaţiilor.
166
Se observă că pentru caracterizarea funcţionării maşinilor hidropneumatice, se iau în

consideraţie şi parametrii de ieşire ai maşinii de antrenare.
3.1.6.1. Prezentarea caracteristicilor turbomaşinilor
Uzual, parametrii funcţionali luaţi în consideraţie pentru reprezentarea caracteristicilor

maşinilor hidropneumatice sunt: puterea, debitul, sarcina şi randamentul, aşa cum sunt
definiţi în §2.2.1.
Tipurile de caracteristici care se trasează în cazul maşinilor hidropneumatice sunt [64 ] :
• Caracteristici de lucru, care reprezintă variaţia unuia sau mai multor parametri
în funcţie de unul singur, considerat variabilă independentă.
De regulă, se reprezintă puterea, sarcina şi randamentul în funcţie de debit, la turaţie de
funcţionare constantă.
În majoritatea cazurilor, maşinile hidropneumatice de lucru sunt antrenate de motoare
electrice asincrone, astfel încât caracteristicile din cataloagele producătorilor sunt
reprezentate la una dintre turaţiile de sincronism sau la o turaţie standard apropiată de
cea de sincronism şi, pentru utilizări practice, sunt transpuse la valorile reale ale turaţiei
maşinii de antrenare utilizată.
• Caracteristici relative (adimensionale) sunt reprezentări de acelaşi tip cu cele de
lucru, dar la care parametrii funcţionali sunt raportaţi la valorile lor caracteristice
funcţionării maşinii la regimul nominal. Acest tip de caracteristici dau indicaţii
asupra formei (alurii) caracteristicilor astfel încât, la proiectare să se realizeze
maşina cea mai bine adaptată cerinţelor de exploatare.
Alura caracteristicilor maşinilor, ca şi construcţia principalelor lor părţi hidraulice,
depinde de tipul maşinii, tipul fluidului şi rapiditatea, nq. Se reprezintă caracteristicile
principale adimensionale:
H Q P η
h= , q= , p= , ηad = . (3.1.145)
HN QN PN ηN
În fig.3.1.16 sunt reprezentate calitativ curbe caracteristice adimensionale ale unor
turbomaşini cu diferite rapidităţi, unde fiecare număr al curbelor este asociat unei valori
a rapidităţii cinematice, după cum se arată în tabelul 3.1.1.
• Caracteristice universale (topogramele) sunt reprezentări suprapuse ale variaţiei
mai multor parametri funcţionale în funcţie de valorile unui parametru
constructiv al maşinii (turaţie, unghi de înclinare a palelor etc.) pe acelaşi grafic.
Pentru trasarea grafică a acestor curbe caracteristice, se alege o familie de curbe
caracteristice de bază (exemplu H=F(Q,ω)), peste care se suprapun curbe
caracteristice de egală putere sau egal randament, rezultate în urma prelucrării
acestor parametri. Curbele caracteristice universale se utilizează pentru
delimitarea domeniilor de utilizare ale maşinilor, pentru recomandarea maşinilor
de către producător sau alegerea celei mai potrivite maşini de către proiectantul
instalaţiei. Rareori, aceste curbe sunt utilizate direct în exploatare. Aceste curbe
pot fi reprezentate în raport de valorile dimensionale sau adimensionalizate ale
parametrilor.
• Caracteristice complete sunt reprezentări ale parametrilor funcţionali la toate
regimurile de lucru, normale şi anormale, chiar dacă parametrii iau şi valori
negative.
167
Odată cu creşterea rapidităţii, se constată:

• curba de sarcină, iniţial asemănătoare unui arc de parabolă cu vârful în sus şi
fără ramură ascendentă, devine tot mai abruptă, are ramură ascendentă şi la
rapidităţi mari, are şi puncte de inflexiune;
• curba de putere, iniţial ascendentă, se aplatizează şi devine descendentă;
• curba de randament are aspectul unei parabole cu vârful în sus care devine tot
mai ascuţită.
Alura curbelor caracteristice are mare importanţă în exploatare, astfel:
• caracteristica de putere dictează modul de pornire al agregatelor pentru că
maşinile radiale, de rapiditate mică, au curba de putere ascendentă şi se
recomandă să fie pornite cu vana închisă (debit nul), iar maşinile axiale, de
rapiditate mare au curba de putere descendentă şi se recomandă să fie pornite cu
vana deschisă (debit mare);
• caracteristica de sarcină determină soluţia constructivă a maşinilor pentru
diferite utilităţi.
Fig. 3.1.16
Tabel 3.1.1
Dacă se cere reglarea debitului pe domenii largi la sarcină relativ constantă, se aleg
maşini cu caracteristici de sarcină aplatizate, iar dacă se cere reglarea sarcinii pe
domenii largi păstrând debitul cât mai aproape de o valoare constantă, se aleg maşini cu
caracteristici de sarcină căzătoare. Situaţia este cu atât mai importantă în cazul
instalaţiilor mari în care se folosesc maşini legate în paralel sau în serie, unde tipul alurii
se accentuează prin cumularea caracteristicilor.
Pentru aprecierea căderii (descreşterii) curbei caracteristice a sarcinii în funcţie de debit
se defineşte gradientul curbei (ε ) [61 ] , definit prin relaţia:
H ( 0 ) − H ( Qopt )
ε=
H ( Qopt )
(3.1.146)
unde:
Qopt - debitul optim, adică debitul la care se realizează randamentul maxim şi care, de
regulă, este considerat debitul nominal de funcţionare;
H ( 0 ) - sarcina la debit nul, considerată maximă;
H (Qopt ) - sarcina la debit optim.
În cazul diferitelor turbomaşini care vehiculează lichide, se apreciază
168
ε ∈(1 ÷ 3) - pentru pompe cu canal lateral;

ε ∈( 0,10 ÷ 0,25 ) - pentru pompe radiale;
ε ∈( 0,25 ÷ 0,80 ) - pentru pompe diagonale;
ε > 0,80 - pentru pompe axiale.
Pentru aprecierea tipului de caracteristică de sarcină, se poate estima că o caracteristică
este plată dacă 2Qmin < Qmax şi este abruptă dacă 2Qmin > Qmax , unde
Qmin - debitul minim admisibil de funcţionare;
Qmax - debitul minim admisibil de funcţionare.
Debitele maxim şi minim se stabilesc după criterii specifice fiecărui tip de maşină şi
după modul de exploatare al acesteia.
3.1.6.2. Caracteristica de sarcină
Caracteristica de sarcină este reprezentarea regimurilor de funcţionare posibile ale unei

maşini hidropneumatice în planul parametrilor funcţionali sarcină-debit (H-Q).
Caracteristica se obţine teoretic pe baza legilor care guvernează curgerea în maşini.
Corespunzător ipotezelor simplificatoare adoptate asupra maşinii şi fluidului, s-au
demonstrat mai multe expresii ale legilor de funcţionare a maşinilor hidropneumatice,
deci se vor obţine mai multe reprezentări ale caracteristicii de sarcină: (A) caracteristica
de sarcină teoretică a unui rotor cu număr infinit de pale de grosime nulă (ipoteza
maşină teoretică, fluid ideal); (B) caracteristica de sarcină teoretică a unui rotor cu
număr finit de pale de grosime nenulă (ipoteza maşină reală, fluid ideal) şi (C)
caracteristica de sarcină reală (ipoteza rotor real, fluid real).
A. Caracteristica de sarcină teoretică a rotorului cu număr infinit de

pale
Pentru că distribuţia de viteze este neuniformă în lungul muchiilor de intrare şi ieşire
din paletaj, rotorul se descompune în rotoare elementare străbătute de debite elementare
Qtx = ∑∆Qix , pentru care se consideră distribuţiile de viteze constantă în lungul
i
muchiilor, unde:
i - indicele unui rotor elementar ( i = 1 n ) ;
Qtx - debitul teoretic al maşinii, adică debitul real care traversează rotorul;
∆Qix - debitul care străbate un rotor elementar.
Se trasează curbele caracteristice pentru aceste rotoare elementare care, în final, se
compun pentru a se obţine curba caracteristică a rotorului complet.
În cazul turbomaşinilor radiale lente, se poate face calculul caracteristicii de sarcină
pentru întregul rotor pentru că muchia de intrare a paletajului este aproximativ paralelă
cu axa şi muchia de ieşire este chiar paralelă cu axa, deci nu există motive de a
considera variabile vitezele în lungul acestor muchii.
Pe măsură ce creşte rapiditatea, muchia de intrare a paletajului este tot mai înclinată faţă
de axă, deci viteza de transport variază în lungul său. Totuşi, muchia de ieşire rămâne
paralelă cu axa şi, admiţând ipoteza intrării ortogonale în rotor, expresia sarcinii
teoretice poate fi considerată corectă chiar dacă este aplicată pentru întregul rotor.
În cazul turbomaşinilor diagonale şi axiale, este necesară împărţirea rotorului în rotoare
elementare din cauza înclinării notabile a muchiilor de ieşire şi, respectiv de intrare,
169
deci a variaţiei componentei tangenţiale a vitezei absolute şi a vitezei de transport în

lungul acestora.
a. Reprezentarea analitice al curbei de sarcină teoretică a rotorului cu număr infinit de

pale
Pentru fiecare rotor elementar, se iau în consideraţie expresiile legii fundamentale a
turbomaşinilor şi ecuaţiei de continuitate, exprimate pentru un regim oarecare de
funcţionare între care se elimină componentele vitezei absolute, ţinând seama de
legătura dintre ele exprimată prin triunghiul de viteze la ieşirea din rotor.
⋅ ( vt 2 ⋅ v aϕ 2 x − vt1v aϕ1x )
1
H t∞x =
ρ (3.1.147)
Qtx = A1 ⋅ v am1x = A2 ⋅ v am 2 x
unde:
A1, 2 - ariile suprafeţelor înfăşurătoare ale muchiilor de intrare, respective de ieşire din
paletaj care sunt asimilate cu suprafeţele laterale ale unor cilindri, în cazul maşinilor
radiale, cu suprafeţele laterale ale unor trunchiuri de con, în cazul maşinilor diagonale,
iar în cazul maşinilor axiale, cu nişte coroane circulare.
v v
v aϕ1x = vt1x − am1x v aϕ 2 x = vt 2 x − am 2 x
tgβ1 tgβ 2
1   v   v 
H t∞ x = ⋅  vt 2 ⋅  vt 2 − am2 x  − vt1 ⋅  vt1 − am1x  
ρ   tgβ 2   tgβ 1  
Se obţine relaţia (3.1.148) care reprezintă expresia analitică a curbei de sarcină teoretică
a rotorului cu număr infinit de pale.
1 2 vt 2vam 2 x 2 v v  v  Qtx D Qtx 
H t∞x = v − − vt1 + t1 am 21  = t 2  vt 2 − − 1 + 

ρ t 2 tgβ 2 tgβ1   ρ   A2 ⋅ tgβ 2 D2 A1 ⋅ tgβ1 
 (3.1.148)
Această relaţie reprezintă o dreaptă de forma:
H t∞x = A − B ⋅ Qtx
(3.1.149)
v −v
2 2
vt 2 v t1
A= t2 t1
B= −
unde: ρ şi A2 tg β2 A1tg β1
.
π
 , deci ( v aϕ1x = 0 ) , atunci expresia

Dacă se admite ipoteza intrării ortogonale α1 =
 2
(3.1.148) devine:
v  Qtx 
H t∞x = t 2  vt 2 − 
ρ  A2 ⋅ tgβ 2, (3.1.150)
care reprezintă o dreaptă de forma:
H t∞x = A − B ( β2 ) ⋅ Qtx
v2 vt 2
A = t2 B=
unde: ρ şi A2 tg β2
.
Se observă că, în funcţie de valorile unghiului β 2 (β 2 < π /2, β 2 = π /2, β 2 > π /2),
curba de sarcină poate fi descendentă, orizontală sau ascendentă.
În final, reprezentarea analitică este utilizată pentru trasarea grafică a curbei
caracteristice de sarcină şi pentru calculului curbei caracteristice reale de sarcină.
170
Reprezentarea tabelară nu este necesară pentru că această caracteristică se obţine doar

pe cale teoretică şi nu este rezultatul unor măsurători.
În fig. 3.1.17 este reprezentată calitativ o curbă caracteristică de sarcină teoretică a unui
rotor elementar sau a unui rotor radial complet cu număr infinit de pale (dreptele cu
linie continuă).
În cazul rotoarelor diagonale şi axiale, sarcina rezultantă se poate obţine exprimând
sarcina fiecărui rotor elementar cu expresia:
H t∞Qt = ∑H t∞i ∆Qti
i
(3.1.151)
deci
∑H ∆Q
i
t∞ix tix
H t∞x
∑∆Qi
tix
(3.1.152)
În cazul repartizării uniforme a debitelor pe rotoarele elementare, expresia (3.1.152) se
transformă într-o medie aritmetică a sarcinilor acestor rotoare
∑ H t∞xi
H t∞x = i (3.1.152’)
n
Însumarea caracteristicilor rotoarelor elementare se poate face şi grafic, după trasarea
acestora.
Fig. 3.1.17
171
b. Reprezentarea grafică a curbei de sarcină teoretică a rotorului cu număr infinit de

pale
Se iau în consideraţie expresiile legii fundamentale a turbomaşinilor şi a ecuaţiei de
continuitate în ipoteza maşină teoretică, fluid ideal. Se constată că parametrii funcţionali
sunt direct proporţionali cu componentele vitezei absolute.
În fig. 3.1.18 este prezentată modalitatea de stabilire pe cale grafică a curbei
caracteristice de sarcină teoretică a rotorului cu număr infinit de pale, considerând
proporţionalitatea dintre parametrii teoretici nominali şi componentele vitezei absolute:
H t∞ = k1 ⋅ cu 2
(3.1.153)
Qt = k 2 ⋅ c m 2
Dacă regimul de funcţionare se modifică, atunci se modifică proporţional parametrii
teoretici funcţionali ai maşinii şi componentele vitezei absolute, deci:
H t∞x = k1 ⋅ cu 2 x
(3.1.154)
Qtx = k 2 ⋅ c m 2 x
Se trasează triunghiul de viteze la ieşirea din rotorul maşinii acceptând ipoteza maşină
teoretică / fluid ideal.
Pentru că unghiul β 2 este materializat de înclinaţia palei la ieşirea din paletajul
rotorului, orice modificare a triunghiului de viteze se face cu această constrângere. Se
alege originea axelor de coordonate pentru parametrii funcţionali în originea vitezei
absolute. Alegând convenabil coeficienţii de scară pentru debit şi sarcină, se obţine
curba de sarcină ca o dreaptă care intersectează axele Ht ∞ şi Qt şi are înclinaţia (π -β 2 )
faţă de axa Qt:
H
k1 = t∞xnom [ s ]
cu 2 xnom
(3.1.155)
k2 =
Qtxnom
c m 2 xnom
[
2
m /s ]
Fig. 3.1.18
172
B. Caracteristica de sarcină teoretică a rotorului cu număr finit de pale

Pentru fiecare rotor elementar, reprezentarea grafică a caracteristicii de sarcină teoretică
a rotorului cu număr finit de pale se obţine pe baza reprezentării analitice a acestei
caracteristici.
Se ţine seama de efectul numărului finit şi grosimii palelor, după cum s-a arătat în
relaţiile (3.1.39) şi (3.1.50) din §3.1.4.2. Se acceptă ipoteza că efectul numărului finit de
pale este constant pentru toate regimurile posibile de funcţionare şi este acelaşi ca
pentru regimul nominal de funcţionare.
1
H tx = H t∞x (3.1.156)
1+ p
1  Qtx D Qtx 
H tx =  vt 2 − − 1 + 
g (1 + p )  A2 ⋅ tgβ 2 D2 A1 ⋅ tgβ1 
(3.1.157)
Respectiv, acceptând ipoteza intrării ortogonale
vt22 vt 2
H tx = − ⋅ Qtx
g (1 + p) g (1 + p) ⋅ A2 tgβ 2 (3.1.158)
.
Ecuaţia reprezintă o dreaptă asemănătoare caracteristicii de sarcină pentru maşina cu
număr infinit de pale. Şi în acest caz se poate face o discuţie în funcţie de valoarea
unghiului relativ la ieşirea rotorului, β 2. Dacă β 2 < π /2, atunci curba caracteristică de
sarcină este o dreaptă descendentă, dacă β 2 = π /2, atunci curba caracteristică de
sarcină este o dreaptă orizontală, iar dacă β 2 > π /2, atunci curba caracteristică de
sarcină este o dreaptă ascendentă. În fig. 3.1.17 sunt reprezentate curbele caracteristice
de sarcină pentru cele trei situaţii descrise anterior, trasate cu linie întreruptă.
Însumarea caracteristicilor de sarcină teoretică se face ca şi însumarea caracteristicilor
de sarcină teoretică a rotorului ideal, conform relaţiilor (3.1.152) sau (3.1.153) unde
Ht∞x este înlocuit cu Htx.
După cum se arată în fig. 3.1.19.b, însumarea sarcinilor rotoarelor elementare se poate
face şi grafic.
Se împarte rotorul în rotoarele elementare independente care funcţionează în paralel,
fiecare transportând un debit ΔQi, conform fig. 3.1.19.a. La regimuri de funcţionare
considerabil diferite de cel nominal, apar curenţi de fluid secundari şi schimburi de
debit între rotoarele elementare. Totuşi, pentru regimuri de curgere apropiate de cel
nominal, se consideră că aceste schimburi de debit se pot neglija şi se admite ipoteza
rotoarelor independente. În dreptul fiecărei sarcini, se însumează debitele oferite de
fiecare rotor elementar, conform fig. 3.1.19.b, după metoda prezentată în §5.3. Având
fiecare alt diametru de ieşire şi unghiuri β2 diferite, rotoarele elementare au curbe de
sarcină teoretică pornind de la sarcini maxime diferite şi înclinaţii diferite.
C. Caracteristica de sarcină reală

Caracteristica de sarcină reală este reprezentarea dependenţei sarcinii reale pe care o
cedează maşina debitului real de fluid care o străbate. Caracteristica poate avea toate
cele trei reprezentări:
• reprezentarea tabelară, utilizată ca fază preliminară în timpul efectuării
măsurătorilor şi calculelor pentru reprezentarea grafică;
• reprezentarea grafică, considerată cea mai des întrebuinţată;
• reprezentarea analitică, obţinută prin aproximarea reprezentării grafice.
173
Fig. 3.1.19
Se constată că o modalitate simplă, rapidă şi suficient de corectă de realizare a

reprezentării analitice este aproximarea reprezentării grafice prin metoda celor mai mici
pătrate. De regulă este suficientă aproximarea printr-un polinom de gradul doi.
Caracteristica de sarcină reală se obţine scăzând din curba de sarcină teoretică pierderile
hidraulice şi pierderile volumice, descrise în §3.1.5.
a. Pierderi hidraulice
• Pierderi distribuite mai importante apar: în sectorul de aspiraţie (unde secţiunea
de curgere se îngustează); la curbarea traiectoriilor de la direcţia axială de
intrare, la direcţia radială (în rotorul diagonal şi radial); în sectoarele de lărgire a
secţiunii de curgere în interiorul paletajelor rotoric, statoric şi de întoarcere, în
carcasa spirală şi totdeauna la trecerea de la un sector, la altul. Sunt considerate
de asemenea importante, pierderile de adaptare la intrarea şi ieşirea paletajelor
(rotoric şi statoric), acolo unde secţiunea de curgere este brusc modificată de
existenţa palelor. Pentru că mişcarea în maşină este, de regulă, turbulentă
rugoasă, pierderile distribuite depind de debit la puterea a doua
hd = k d Q 2 (3.1.159)
unde k d este un coeficient constant, care se poate estima dacă se consideră cunoscut
randamentul hidraulic în punctul nominal
η vn (1 − η hn ) H n
kd = (3.1.160)
η hn Qn2
unde:
174
ηvn - randamentul volumic în punctul nominal de funcţionare;

ηhn - randamentul hidraulic în punctul nominal de funcţionare;
H n - sarcina reală în punctul nominal de funcţionare;
Qn - debitul real în punctul nominal de funcţionare.
• Pierderi de şoc apar la alte regimuri decât cel nominal, cu precădere la intrarea
şi ieşirea paletajelor datorită efortului suplimentar de adaptare a curgerii,
adaptare ce se produce cu vârtejuri şi desprinderi ale stratului limită de pe palete.
De regulă, în calculul pierderilor prin şoc se iau în consideraţie numai pierderile
de adaptare la intrarea paletajului rotoric. Atunci când există pale statorice, se
iau în consideraţie pierderile la intrarea acestor pale. Rareori se iau în
consideraţie şi pierderile de şoc la ieşirea paletelor. În fig. 3.1.20 se arată modul
în care fluidul intră în paletajul rotoric la regimuri diferite de cel nominal.
Elementele triunghiurilor de viteze primesc indicii: a - dacă maşina transportă un debit
inferior celui nominal, b - dacă maşina transportă un debit egal celui nominal, c - dacă
maşina transportă un debit superior celui nominal. Se constată că la debite diferite de cel
nominal apar desprinderi accentuate ale fluidului de pe pală, specifice fiecărei situaţii în
parte.
Aceste pierderi sunt considerate nule la regimul nominal, deci graficul lor este o
parabolă cu vârful pe axa debitului, în dreptul debitului ce caracterizează regimul
nominal de funcţionare.
Relaţia de calcul acceptată pentru pierderile de şoc este:
2
 Qtx 
hs = k s 1 −  . (3.1.161)
 Qtn 
Pentru determinarea constantei k s , se acceptă expresia empirică:
ϕ  2  vt22 D2  
2
ks = vt1 +  ⋅   , (3.1.162)
2g   1 + p D3  
 
Fig. 3.1.20
unde:
175
ϕ - coeficient empiric având expresia ϕ = 0,3 + 0,6 ⋅ β 20 .

90
u1, 2 - viteza de transport la intrarea, respectiv ieşirea paletajului rotoric;
g - acceleraţia gravitaţională;
p - coeficientul reducător de sarcină al lui Pfleiderer la regim nominal de funcţionare;
β2 - unghiul relativ al paletajului la ieşirea din rotor;
Qtx - debitul teoretic al rotorului la un regim de funcţionare oarecare;
Qtn - debitul teoretic nominal al rotorului.
Pe baza acestor ecuaţii, se poate exprima analitic sarcina reală în funcţie de debitul
teoretic.
H x = H tx − hd − hs . (3.1.163)
Grafic, sarcina reală în funcţie de debitul teoretic se trasează scăzând parabolele hd(Qtx),
hs(Qtx) din sarcina teoretică Htx (Qtx), după cum se arată în fig.3.1.21. În figură se
notează şi punctele nominale de funcţionare:
FnHt (Qtn , H tn ) - punctul de funcţionare teoretic;
FnH (Qtn , H n ) - punctul de funcţionare real.
b. Pierderi volumice
Se apreciază că pierderile volumice sunt dependente de pătratul sarcinii reale, adică
q x = k v ⋅ H x2 (3.1.164)
unde k v este un coeficient constant, care se poate estima dacă se consideră cunoscut
randamentul hidraulic în punctul nominal
η (1 − η vn ) Qn
k v = hn (3.1.165)
η vn H n2
unde se păstrează notaţiile de la pierderea de sarcină distribuită.
Curba reală de sarcină, în funcţie de debitul real, se trasează prin scăderea pierderilor
volumice din curba de sarcină reală în funcţie de debitul teoretic, adică prin translatarea
către stânga a fiecărui punct de pe curba Hx (Qtx), cu qx.
În general, la reprezentarea curbei reale de sarcină rareori se ţine seama de pierderile
volumice.
Fig. 3.1.21
176
3.1.6.3. Caracteristica de putere
A. Caracteristica de putere teoretică

Puterea teoretică se defineşte ca puterea oferită de maşina reală fluidului ideal, neglijând
pierderile hidraulice şi pierderile cele volumice.
În cazul rotoarelor radiale lente şi în cazul rotoarelor elementare în care se împart
rotoarele diagonale şi axiale, se face calculul caracteristicii de putere teoretică acceptând
aceleaşi ipoteze ca şi în cazul calculului caracteristicii de sarcină teoretică.
Expresia analitică a caracteristicii de putere teoretică se obţine pe baza definiţiei sale şi
a expresiei sarcinii teoretice:
Ptx = ρgQ tx ⋅ H tx (3.1.166)
 vt 2 2
vt 2 
Ptx = ρgQtx ⋅  − ⋅ Qtx 
 g (1 + p ) g (1 + p ) A2 ⋅ tgβ 2 
ρ vt22 ρ ⋅2
Ptx = ⋅ Qtx − ⋅ Qtx2 . (3.1.167)
(1 + p) ( 1 + p ) π ⋅ D2b2u 2 ⋅ tgβ 2
Reprezentarea grafică a caracteristicii de putere teoretică, numită curbă de putere
teoretică, este prezentată în fig. 3.1.22 şi reprezintă o curbă de gradul doi de forma:
Ptx = A '' ⋅ Qtx − B '' ( β 2 ) ⋅ Qtx2 .
Această curbă trece prin origine şi are forma dictată de valoarea unghiului β 2:
• dacă β 2 < 900, atunci B’’> 0 şi curba este o parabolă cu vârful în sus care
intersectează axa Qt în origine şi la acelaşi debit la care se anulează şi curba de
sarcină teoretică;
• dacă β 2 = 0, atunci B’’= 0 şi curba este o dreaptă care trece prin origine;
• dacă β 2 > 900, atunci B’’< 0 şi curba este o parabolă cu vârful în jos, simetrică
faţă de axa H.
Această curbă este utilizată în proiectarea maşinilor pentru aprecierea modului de
pornire.
B. Caracteristica de putere hidraulică

Puterea hidraulică reprezintă puterea utilă a maşinii şi se defineşte ca puterea oferită de
maşina reală fluidului real care o traversează, adică ţinând seama de toate pierderile ce
apar în lungul canalului hidraulic.
Expresia analitică a puterii reale se obţine pe baza definiţiei şi a expresiei sarcinii reale:
Ph = ρgQ x ⋅ ( H tx − hd − hs ) . (3.1.168)
Graficul curbei caracteristice a puterii hidraulice poate fi trasat prin puncte, pe baza
curbei de sarcină reale şi a definiţiei puterii reale, după cum se arată în fig. 3.1.23.
De regulă, această curbă poate fi utilizată în evaluarea modului de exploatare a maşinii
hidropneumatice, dar este rar folosită în practică după realizarea prototipului.
În figură se notează:
FnH ( Qn , H n ) - punctul de funcţionare nominală de pe caracteristica de sarcină;
FnPh ( Qn , Phn ) - punctul de funcţionare nominală de pe caracteristica de putere
hidraulică;
177
FnPa ( Qn , Pan ) - punctul de funcţionare nominală de pe caracteristica de putere de

antrenare.
C. Caracteristica de putere de antrenare
Putere de antrenare este puterea primită de maşina hidraulică din exterior, de la maşina
de antrenare. Această putere ţine seama de pierderile mecanice, care apar în afara
canalului hidraulic.
Expresia analitică a puterii de antrenare se obţine pe baza definiţiei:
Pa = Pt + ∆Pm . (3.1.169)
Pierderile mecanice sunt definite în §2.2.4.
Curba caracteristică a puterii de antrenare se poate trasa prin translatarea puterii
teoretice cu pierderile de putere mecanică, considerate independente de regimul de
funcţionare cu o bună aproximaţie. O astfel de curbă caracteristică este reprezentată în
fig. 3.1.23.
Uneori se trasează caracteristica de puterea electrică, cu precădere în cazul maşinilor cu
rotorul montat direct pe axul maşinii de antrenare.
Fig. 3.1.22
Fig. 3.1 23
178
3.1.6.4. Corectarea curbei caracteristice de sarcină teoretică a rotorului cu număr finit de

pale la debite mici
Se constată că, la un debit foarte mic sau nul, se produce o deviere puternică a curbelor
caracteristice de sarcină teoretică şi putere teoretică datorate curenţilor secundari care
apar de o parte şi de alta a palelor rotorice în aceste cazuri în plan meridian (fig.
3.1.24.a), şi în plan paralel (fig. 3.1.24.b). Pierderile de putere produse prin aceşti
curenţi nu sunt luate în calcul atunci când se determină puterea teoretică şi sarcina
teoretică pe baza valorilor medii ale componentelor vitezelor. În medie, la debit teoretic
nul, puterea teoretică este nulă. În realitate, datorită diferenţelor de viteze, deci şi de
presiune dintre punctele situate în lungul muchiilor de intrare şi ieşire ale paletajului,
apar curenţi de fluid de o parte şi de alta a acestor muchii şi la debit nul care dau un
consum de putere teoretică [62 ] . Pentru a explica această situaţie, se defineşte puterea
teoretică printr-o integrală în lungul suprafeţei de ieşire din rotor a puterii elementare
primită de cantitatea elementară de fluid care străbate un element de suprafaţă din
suprafaţa menţionată:
() () ()
Pt = ∫ ∫ρ ⋅ g ⋅ H t r ⋅ q r ⋅ dA r (3.1.170)
S2
unde:
r - vectorul de poziţie al centrului unui element de suprafaţă ( dS ) de pe suprafaţa de
ieşire din paletajul rotoric ( S 2 ) ;
H t (r ) - sarcina fluidului care străbate elementul de arie ( dS ) ;
()
H r =
1
g (1 + p )
() ()
v t 2 r ⋅ v aϕ 2 r
(3.1.171)
( ) - debitul de fluid care străbate elementul de arie ( dS ) ;
q r
() ()
q r = v am 2 r ⋅ dA r () (3.1.172)
dA - aria elementului de suprafaţă ( dS ) de pe suprafaţa de ieşire din paletajul rotoric
( S 2 ) iar componentele vitezei sunt definite conform §3.1.2.
Expresia (3.1.170) devine
1
Pt = ∫ ∫ρg ⋅ vt 2 v aϕ 2 ⋅ v am 2 ⋅ dA . (3.1.173)
S2
g (1 + p )
Se face ipoteza că vitezele locale şi implicit componentele acestora pot fi exprimate ca o
sumă dintre valorile lor medii şi pulsaţii, a căror medii se anulează în final pe întreaga
suprafaţă de ieşire din paletaj. Deci, componentele locale ale vitezei absolute la ieşirea
din paletaj se exprimă prin relaţiile:
v am2 = v am 2 + v ' am 2 , v aϕ 2 = v aϕ 2 + v ' aϕ 2 (3.1.174)
unde:
- valorile medii ale componentelor vitezei absolute la ieşirea din paletaj,
v am 2 , v aϕ2
calculate cu expresiile
1 1
v am 2 =
A2 ∫ ∫v
S2
am 2 ⋅ dA , v aϕ 2 =
A2 ∫ ∫v ϕ
S2
a 2 ⋅ dA ,
(3.1.175)
S 2 - suprafaţa înfăşurătoare a muchiilor de ieşire a palelor rotorului, având aria A2 ;
179
∫ ∫(v ) ∫ ∫( v ) ⋅ dA − A ∫ ∫(v ) ⋅ dA = 0 .
1 1 1
2 = − v am 2 ⋅ dA =
'
v am am 2 am 2 am 2
A2 S2
A2 S2 2 S2
Fig. 3.1.24
∫ ∫(v ϕ ) ∫ ∫( v ϕ ) ⋅ dA − A ∫ ∫(v ϕ ) ⋅ dA = 0
1 1 1
v a' ϕ 2 = a 2 − v aϕ 2 ⋅ dA = a 2 a 2 (3.1.176)
A2 S2
A2 S2 2 S2
Puterea teoretică se poate exprima faţă de aceste valori locale ale componentelor vitezei:
1
Pt = ∫ ∫ρg ⋅ vt 2 v aϕ 2 ⋅ v am 2 ⋅ dA =
S2
g (1 + p )
ρ ρ ⋅ ω ⋅ D2 m
(1 + p ) ∫ ∫ ∫ ∫v ϕ
= v ⋅ v aϕ 2 ⋅ v am 2 ⋅ dA = ⋅ v am 2 ⋅ dA =
2(1 + p )
t2 a 2
S2 S2
∫ ∫(v ϕ )( )
ρ ⋅ ω ⋅ D2 m
= + v ' aϕ 2 ⋅ v am 2 + v ' am 2 ⋅ dA =
2(1 + p )
a 2
S2
∫ ∫(v ϕ )
ρ ⋅ ω ⋅ D2 m
= ⋅ v am 2 + v am 2 ⋅ v ' aϕ 2 +v aϕ 2 ⋅ v ' am 2 +v' aϕ 2 ⋅v ' am 2 dA
2(1 + p )
a 2
S2
unde:
D2 m - diametrul mediu al secţiunii de ieşire din rotor;
ω - turaţia rotorului.
În fig. 3.1.24 sunt prezentate pulsaţiile de debit între rotor şi stator şi componentele
vitezei absolute prin suprafaţa de ieşire din rotor.
Se constată că, în cazul funcţionării normale, pentru orice valoare a debitului teoretic,
sunt adevărate inegalităţile:
v aϕ 2 ⋅ v am 2 ≥ 0 - pentru că mediile sunt totdeauna pozitive;
v ' aϕ2 ⋅v ' am 2 ≥ 0 - pentru că la v ' aϕ2 > 0 , corespunde v ' am 2 < 0 , şi invers, la v ' aϕ2 < 0 ,
corespunde v' am 2 > 0 ;
180
∫ ∫v
S2
am 2 ⋅ v ' aϕ 2 ⋅dA = ∫ ∫v' am 2 ⋅v aϕ 2 ⋅ dA = v am 2 ∫ ∫v ' aϕ 2 ⋅dA = v aϕ 2 ∫ ∫v ' am 2 dA = 0
S2 S2 S2
;
deci expresia puterii teoretice devine:
Pt =
ρ ⋅ ω ⋅ D2 m
2(1 + p ) ∫S 2 ∫
(
v aϕ 2 ⋅ v am 2 + v 'aϕ 2 ⋅v'am 2 dA = )
(3.1.176)
ρ ⋅ ω ⋅ D2 m
2(1 + p )
( )
v aϕ 2 ⋅ v am 2 + v 'aϕ 2 ⋅v 'am 2 ⋅ ∫ ∫dA
S2
Pt = P t + p t (3.1.176’)
unde se notează:
• aria secţiunii de ieşire din paletaj ∫ ∫dA = A
S2
2
;
• puterea teoretică medie, calculată conform definiţiei, cu valorile medii ale
sarcinii şi debitului
ρ ⋅ ω ⋅ D2 m
Pt = v aϕ 2 ⋅ v am 2 ⋅ A2 = ρ ⋅ g ⋅ H t ⋅ Q t ;
2(1 + p )
• puterea teoretică a pulsaţiilor
pt =
ρ ⋅ ω ⋅ D2 m
2(1 + p ) ∫S 2 ∫
( )
v' aϕ 2 ⋅v' am 2 ⋅ dA .
La debit teoretic nul sau foarte mic, puterea teoretică medie tinde să se anuleze, dar
puterea teoretică a pulsaţiilor are o valoare pozitivă limitată, nenulă.
La rândul său, sarcina teoretică, definită prin raportul dintre puterea teoretică şi debitul
teoretic, la debite foarte mici sarcina tinde asimptotic la infinit.
Pt
lim H t = lim →∞
Q →0 t Q →0 ρ ⋅ g ⋅ Q
t
t
În fig. 3.1.22 este prezentată (cu linie punctată) devierea caracteristicii de puterea
teoretică la debite foarte mici, iar în fig. 3.1.25 este prezentată devierea caracteristicilor
de sarcină teoretică şi sarcină reală. Evident, devierea reală nu este asimptotică şi este
limitată.
Fig. 3.1.25
181
Pentru a lua în calcul această deviere a caracteristicii de sarcină teoretică, se corectează

expresia sarcinii teoretice obţinută în ipoteza neglijării curenţilor secundari cu o sarcină
de recirculaţie:
H tx = H tx + ∆H tr ,
'
(3.1.177)
iar ΔHtr se estimează prin expresia experimentală:
K
vt22 I − vt22C  Qtx 
2
∆H tr = K 1 ⋅ 1 − 
g  Qtn  , (3.1.178)
unde se admit notaţiile acceptate anterior şi se notează suplimentar:

I - indice pentru viteza de transport în lungul discului de acoperire (numit şi inel);
C - indice pentru viteza de transport în lungul discului principal (numit şi coroană);
K 1 - constantă care determină de sarcina de recirculare la debit nul ( K 1 = 0,5 0,6 ) ;
K 2 - constantă care determină alura curbei sarcinii teoretice ( K 2 ≈ 2 ) .
3.1.6.5. Caracteristici de randament
Se pot trasa mai multe curbe pentru randamentele definite în §2.2.4, fiecare având
aplicativitate în diferite etape ale conceperii sau exploatării maşinilor.
În general, se pot face estimări asupra acestor randamente, dar pentru aplicarea în
practică sunt necesare încercări pe standuri pentru a avea la dispoziţie caracteristici de
încredere.
a. Caracteristica de randament hidraulic

Caracteristica de randament hidraulic este utilă numai în faza de proiectare a maşinii
hidropneumatice, nefiind interesantă pentru utilizatorii maşinii.
De regulă, caracteristica este reprezentată grafic, sub forma unei curbe de forma
η h = η h ( Q ) trasată prin puncte după calculul caracteristicilor de sarcină teoretică,
respectiv sarcină reală. Pe baza expresiei randamentului hidraulic (2.2.42), în punctele
în care sunt cunoscute valorile sarcinilor, se calculează randamentul hidraulic şi se
reprezintă grafic, după cum se arată în fig. 3.1.26.
b. Caracteristica de randament a maşinii hidropneumatice

Caracteristica de randament a maşinii hidropneumatice este utilă atât în faza de
proiectare a maşinii hidropneumatice propriuzisă şi a agregatului format din maşina
hidropneumatică şi maşina de antrenare, cât şi în fazele de comercializare, de proiectare
şi exploatare a instalaţiilor. Caracteristica este reprezentată, după caz, sub formă grafică,
tabelară sau analitică, în conformitate cu necesităţile utilizatorilor. În fig. 3.1.27 este
prezentată calitativ o caracteristică de randament a unei turbomaşini. În fiecare situaţie,
caracteristica este calculată punct cu punct pe baza expresiei (2.2.31) a randamentului
maşinii, după determinarea caracteristicilor de putere hidraulică şi putere de antrenare.
Expresia care aproximează analitic această caracteristică este, de regulă o funcţie de
gradul doi.
O metodă mai puţin exactă de calcul a randamentului total al unui agregat este
reprezentată de calculul produsul dintre randamentele parţiale ale maşinii
hidropneumatice (trasat pe standul de încercări), respectiv maşinii de antrenare (preluat
182
din catalogul producătorului acestei maşini). Metoda este aplicabilă în exploatare,

atunci când este înlocuită maşina de antrenare şi nu există posibilitatea încercării noului
agregat.
Curba caracteristică totală de randament a unei agregat este asemănătoare curbei
caracteristice a unei turbopompe simple.
Fig. 3.1.26
3.1.6.6. Alte curbe caracteristice

A. Caracteristicile parametrilor puterii maşinii de antrenare
Din punctul de vedere al maşinii hidropneumatice este necesară cunoaşterea variaţiei
parametrilor puterii de antrenare oferită de maşina de antrenare, conform relaţiei (2.2.3)
în cazul mişcării liniare, respectiv (2.2.4), în cazul mişcării de rotaţie a organului mobil,
precum şi variaţia randamentului.
Cele mai des întâlnite maşini de antrenare ale maşinile hidropneumatice sunt motoarele
electrice asincrone, deci este analizată caracteristica moment-turaţie a unei astfel de
maşini.
Parametrii motorului electric de antrenare sunt:
U - tensiunea de alimentare oferită de reţeaua electrică;
I - intensitatea absorbită de maşină de la reaua electrică;
cos ϕ - factorul de putere electrică;
rot
n - turaţia, calculată în pe baza parametrilor constructivi ai motorului şi ai reţelei
min
electrice de alimentare
f ⋅ 60 ⋅ 2
n= (3.1.179)
p
unde:
p – numărul de poli ai maşinii;
s - alunecarea, definită ca diferenţa dintre turaţia de sincronism ( n0 ) şi turaţia reală a
maşinii
s = n0 − n (3.1.180)
• alunecarea adimensională, definită prin relaţia
183
S ( %) =
( n − s ) ⋅ 100
(3.1.181)
n
• momentul util M ME ;
ηME - randamentul motorului electric.
Producătorul furnizează curbele caracteristice de moment şi de randament ale
motorului.
În fig. 3.1.28 este indicată calitativ curba caracteristică de moment a unui motor electric
în valori adimensionalizate.
Se notează:
M( N )
M(%) = (3.1.182)
M0
n
N= x (3.1.183)
n0
N ( % ) - turaţia procentuală;
M ( % ) - momentul procentual; M ( N ) - momentul maşinii la o turaţie oarecare;
M 0 - momentul nominal;
Fig. 3.1.27
n x - turaţia la un regim oarecare de funcţionare;

n 0 - turaţia de sincronism.
Se remarcă existenţa unei ramuri instabile de funcţionare.
184
Fig. 3.1.28
B. Caracteristica de cavitaţie
Caracteristica de cavitaţie este reprezentarea mărimii care caracterizează pericolul de
apariţie a fenomenului de cavitaţie într-o pompă ( NPSH ) , în funcţie de debitul
transportat.
În practică, pentru o instalaţie dată, se reprezintă ambele forme ale NPSH definite
conform §2.3.3.4:
• sarcina netă pozitivă disponibilă, NPSHA(Q), definită conform (2.3.31);
• sarcina netă pozitivă necesară, NPSHR(Q), definită conform (2.3.27).
Caracteristica “Sarcina netă pozitivă disponibilă în funcţie de debit” se trasează pe
baza relaţiei de definiţie (2.3.32). Se constată că există posibilitatea predeterminării cu o
bună aproximaţie a NPSHA pe cale teoretică înainte de realizarea practică a instalaţiei.
Acest calcul este necesar în etapa de proiectare a instalaţiei pentru stabilirea tipului şi
numărului de pompe necesare şi, corespunzător, a soluţiei constructive a staţiei de
pompare şi a întregii instalaţii. În cazul instalaţiilor de mari dimensiuni, se pot construi
modele la scară pentru evaluarea funcţionării globale a instalaţiei, inclusiv din punctul
de vedere al pericolului de apariţie a fenomenului de cavitaţie. De asemenea, se practică
efectuarea unor verificări a pericolului de apariţie a fenomenului de cavitaţie ulterior
realizării instalaţiei, atunci când există suspiciuni în acest sens.
În cazul calculului teoretic al caracteristicii NPSHA(Q), se păstrează constante
caracteristicile constructive ale instalaţiei şi parametrii lichidului transportat şi se
modifică debitul. Pe baza expresiei (2.3.32), se constată că se pot defini două categorii
de termeni ai NPSHA:
• termeni care nu depind de debit şi pot fi grupaţi ca sarcină statică disponibilă:
 p + p at p v 
H sa =  s − − z ' − H ga  (3.1.184)
 ρg ρg 
• termeni care depind de debit şi pot fi grupaţi ca sarcină dinamică disponibilă:
 v2 
H da =  s − hra  (3.1.185)
 2g 
185
Admiţând ipotezele că viteza la sursă este suficient de mică pentru a fi neglijată şi

mişcarea în conducta de aspiraţie este turbulentă rugoasă, se poate exprima Hda:
H da = hra = M a Q 2 (3.1.186)
unde:
Ma – modulul de debit al conductei de aspiraţie.
În final, se obţine o expresie analitică polinomială de gradul doi.
Reprezentarea grafică a acestei caracteristici de sarcină netă pozitivă disponibilă în
funcţie de debit este o parabolă având poziţia şi orientarea vârfului în funcţie de semnele
şi valorile parametrilor constructivi ai conductei de aspiraţie a instalaţiei.
Caracteristica “Sarcina netă pozitivă necesară în funcţie de debit” se trasează
experimental pe baza NPSH de performanţă.
Aprecierea pe cale teoretică a caracteristicii. Sarcina netă pozitivă necesară în funcţie
de debit este greu de realizat şi presupune un grad înalt de nesiguranţă. De regulă,
această apreciere se face doar în cadrul unor cercetări ştiinţifice şi nu are aplicativitate
în exploatarea maşinilor. Ca urmare se face doar determinarea caracteristicii pe standuri
de încercări. Practic, se determină caracteristica de sarcină, H(Q), la diferite valori ale
parametrilor de care depinde sarcina la aspiraţie (sarcina geodezică la aspiraţie,
presiunea relativă la suprafaţa lichidului la aspiraţie sau pierderea de sarcină pe
conducta de aspiraţie) în funcţie de tipul standului de încercări utilizat. Pentru fiecare
serie de încercări se urmăreşte momentul îndeplinirii condiţiei (2.3.28) de apariţie a
fenomenului de cavitaţie, se calculează NPSHA şi se consideră că, pentru situaţia
respectivă NPSHA=NPSHR. Se notează perechile de valori (NPSHR – Q) care reprezintă
caracteristica de NPSHR exprimată tabelar. Pe baza acestei reprezentări se poate face
reprezentarea analitică printr-un calcul de interpolare, de regulă, obţinându-se o
expresie polinomială de gradul doi.
În practică, pentru pompe se utilizează curent reprezentarea grafică a caracteristicei
Sarcina Netă Pozitivă necesară la Aspiraţie în funcţie de debit, numită curba
caracteristică de NPSH a pompei. Această caracteristică se trasează într-un plan NPSHR
– Q, printre punctele reprezentând perechile de valori obţinute experimental. În fig.
3.1.29 este reprezentată calitativ o curba caracteristică de NPSH a unei pompe pe baza
fig. 2.3.19.
Fig. 3.1.29
186
Curba caracteristică de NPSHR(Q) a unei pompe din fabricaţia curentă este trasată
experimental de producătorul maşinii şi este oferită proiectantului instalaţiei. De regulă,
proiectantul instalaţiei colaborează cu firma producătoare a pompelor atât în etapa de
proiectare preliminară, în vederea alegerii celor mai potrivite agregate, cât şi în etapa
finalizării proiectării, în vederea stabilirii soluţiilor optime de amplasare a agregatelor.
În momentul proiectării unei staţii de pompare, se estimează prin calcul caracteristica
NPSHA(Q), împreună cu toate celelalte caracteristici constructive şi funcţionale rezultate
din restricţiile de amplasament, din disponibilul de fluid şi din cerinţele utilizatorului,
inclusiv caracteristica de funcţionare a instalaţiei. În continuare, se verifică modul în
care diferite agregate, provenind de la acelaşi producător sau de la producători diferiţi,
satisfac cerinţele funcţionale, tehnice şi economice ale instalaţiei. Această operaţiune
este parte integrantă a stabilirii soluţiei constructive a instalaţiei.
C. Caracteristicile complete ale maşinilor hidropneumatice

Turbomaşinile pot funcţiona normal, cedând energie fluidului transportat de la aspiraţie,
către refulare prin rotirea normală a rotorului, dar pot funcţiona şi la regimuri anormale,
caracterizate de modificarea sensului de rotaţie, sensului debitului, sensului transferului
energetic sau de modificarea simultană a mai multora dintre aceşti parametri. Unele
dintre regimurile de funcţionare anormală sunt inevitabile, altele apar accidental, iar
altele pot fi realizate numai în laborator.
Convenţia acceptată pentru semnul mărimilor care caracterizează funcţionarea
turbomaşinilor de lucru şi semnificaţia fizică a semnelor este următoarea:
( −Q ) – sensul de curgere al fluidului în maşină este de la refulare, către aspiraţie;
( −ω) – sensul de rotaţie al rotorului este invers sensului normal;
( − H ) – nivelul energetic la aspiraţie este superior celui de la refulare, adică maşina un
cedează energie fluidului transportat;
( − M a ) - momentul la cuplajul maşinii se transformă din moment rezistent în moment
motor.
În fig. 3.1.30 este reprezentată grafic aceste această convenţie.
Fig. 3.1.30
Caracteristicile de sarcină teoretică şi de sarcină reală în cele patru cadrane au formele

prezentate în fig. 3.1.31 pentru sensul normal de rotaţie (a), respectiv pentru sensul
invers de rotaţie (b).
Pentru fiecare situaţie se evidenţiază următoarele regimuri de funcţionare:
(a) sens normal de rotaţie
187
AB – ramura de funcţionare ca turbomaşină de lucru normală:

( + Q ), ( + H ), ( + H t ), ( + P ) ;
BC - ramura de funcţionare ca disipator: ( + Q ) , ( − H ) , ( + H t ) , ( + P ) ;
CD - ramura de funcţionare ca turbomaşină de forţă centrifugă:
( + Q ), ( − H ), ( − H t ), ( − P ) ;
AE - ramura de funcţionare ca frână hidraulică: ( − Q ) , ( + H ) , ( − H t ) , ( + P ) (fluidul curge
invers prin maşină datorită sarcinii geodezice sau diferenţei de presiune negative, chiar
dacă sensul de rotaţie este normal, după cum se arată în fig. 3.1.32);
(b) sens invers de rotaţie

A’B’ – ramura de funcţionare ca turbomaşină de lucru, dar la parametrii mai slabi pentru
că maşina este proiectată pentru turaţie inversă decât cea momentană:
( + Q ), ( + H ), ( + H t ) , ( + P ) (apar pierderi prin şoc la intrarea şi ieşirea paletajelor din
cauza vârtejurilor puternice de adaptare a curgerii dictată de sensul de rotaţie la
înclinaţia palelor);
B’C’ - ramura de funcţionare ca disipator: ( + Q ) , ( − H ) , ( + H t ) , ( + P ) (curgerea este
centrifugă, aşa cum a fost proiectată, pompa absoarbe putere de la maşina de antrenare,
dar nivelul energetic la sursă este superior celui de la destinaţie şi face ca regimul de
curgere să fie mai rapid, adică debit mai mare, decât cel normal pentru maşină);
A’D’ - ramura de funcţionare ca frână hidraulică: ( − Q ) , ( + H ) , ( − H t ) , ( + P ) (curgerea
dinspre refulare, către aspiraţie este frânată de maşină, care se roteşte în sens negativ
absorbând putere de la maşina de antrenare);
D’E’ - ramura de funcţionare ca turbină normală, centripetă: ( − Q ) , ( + H ) , ( + H t ) , ( − P ) .
O altă modalitate de reprezentare sintetică a tuturor regimurilor de curgere posibile ale

unei turbomaşini este o diagramă circulară, numită ciclul Karman, care prezintă
caracteristicile complete de moment şi sarcină în funcţie de turaţie şi debit şi în care se
utilizează valorile adimensionale ale parametrilor
Q n H M
q= ,ν = , h= , m= , (3.1.170)
Qn nn Hn Mn
acceptând notaţiile din §3.1.6.6.A. Se consideră că mărimile raportate sunt:
Q, n, H , M - parametrii de funcţionare ai maşinii la un regim oarecare de lucru;
Qn , n n , H n , M n - parametrii de funcţionare ai maşinii la un regimul nominal de lucru.
În fig. 3.1.33 este prezentată o astfel de diagramă a ciclului Karman [73 ] . În funcţie de
semnele parametrilor funcţionali, o turbomaşină poate avea următoarele regimuri
posibile:
• maşină de lucru, dacă ( + m ) , ( + h ) , ( + q ) , ( +ν ) ;
( − m ) , ( + h ) , ( + q ) , ( −ν ) ;
• maşină de forţă (turbină), dacă ( − m ) , ( − h ) , ( + q ) , ( +ν ) ;
( − m ) , ( − h ) , ( − q ) , ( −ν ) ;
• disipator dacă ( + m ) , ( − h ) , ( + q ) , ( +ν ) ;
( − m ) , ( − h ) , ( + q ) , ( −ν ) ;
( − m ) , ( − h ) , ( − q ) , ( −ν ) ;
( − m ) , ( − h ) , ( + q ) , ( +ν ) .
188
În fig. 3.1.33 este prezentată şi corespondenţa dintre cele două reprezentări ale
funcţionării turbomaşinilor la diferite regimuri de lucru.
Fig. 3.1.31
Fig. 3.1.32
189
Fig. 3.1.33
3.2. Alte tipuri de maşini hidropneumatice de lucru

3.2.1. Turbopompe axiale
A. Domenii de utilizare
Turbopompele axiale funcţionează după aceleaşi principii ca şi turbopompele radiale şi
diagonale. Totuşi, domeniile de aplicativitate, legile care guvernează curgerea, forma
constructivă a părţilor principale, metodele de proiectare şi chiar modul de exploatare au
caracteristici specifice care le particularizează faţă de celelalte tipuri de turbopompe.
Turbopompele axiale sunt destinate vehiculării unor debite mari şi foarte mari
 m3 

 Q = 100 ÷100 . 000  , la sarcini relativ scăzute (H = 3 ÷ 50 mcl ) şi rapiditate
 h 
ridicată ( nq = 150 ÷ 500 ) .
Tipurile principale de instalaţii care utilizează turbopompe axiale sunt: primele trepte
ale sistemelor de irigaţii, sistemele de desecare şi drenaj, circuitele mari de răcire ale
cazanelor centralelor termice şi nucleare, primele trepte ale sistemelor mari de
alimentări cu apă industrială şi potabilă etc.
Maşinile de antrenare sunt, aproape în exclusivitate, motoare electrice sincrone sau
asincrone, preferându-se turaţii de sincronism reduse.
B. Descrierea soluţiei constructive
190
a. Justificarea soluţiei constructive

Turbopompele axiale au două caracteristici importante: rotorul are formă de elice şi
axul pompei este, de regulă, vertical. Aceste caracteristici sunt dictate de valorile
parametrilor funcţionali solicitaţi de la maşini:
• debitul vehiculat este mai mare decât al altor tipuri de rotoare, deci gabaritul
rotorului axial este, la rândul său mai mare (vezi §2.3.2), ceea ce favorizează
soluţia cu ax vertical;
• sarcina solicitată de instalaţie este redusă, deci transferul de energie către lichid
se poate realiza numai pe seama modificării vitezei relative şi nu impune
creşterea vitezei de transport (vezi §3.1.3), ceea ce conduce la o formă de elice a
rotorului.
Se preferă soluţia constructivă cu ax vertical din motive:
(1) constructive:
• în cazul soluţiei cu ax orizontal, solicitarea de torsiune şi încovoiere conduce la
diametre ale axului exagerat de mari din cauza greutăţii rotoarelor, iar în cazul
soluţiei cu ax vertical, axul suferă o solicitare de torsiune şi întindere, mai puţin
periculoasă;
• în cazul soluţiei cu ax vertical, arborele este solicitat cu precădere la exterior
(torsiune), deci poate fi construit din ţeavă prin interiorul căreia pot fi trase tije
de reglare a paletajului rotoric.
• etanşarea dintre intrarea şi ieşirea rotorului este mai slabă în cazul rotorului axial
decât al rotoarelor radial şi diagonale, deci se poate produce uşor dezamorsarea
curgerii şi, ca urmare, aceste rotoare trebuie să funcţioneze înecate ;
• vitezele în rotorul axial sunt mai mari decât în cazul rotoarelor radial şi
diagonale, cu atât mai mult la periferia rotorului, ceea ce are ca efect un pericol
sporit de apariţie a fenomenului de cavitaţie şi necesitatea asigurării unei
contrapresiuni la aspiraţie pentru asigurarea unei presiuni suficient de mare în
orice punct din interiorul rotorului;
• camera de aspiraţie poate asigura cu uşurinţă înecarea necesară dacă axul
pompelor este vertical;
(2) economice:
• costurile componentelor unei pompe cu ax vertical sunt mai scăzute în cazul
unei pompe asemănătoare cu ax orizontal (excepţie face lagărul axial care este
mai scump şi mai puţin fiabil decât un lagăr radial cu parametri similari);
• camera de aspiraţie a staţiei de pompare este mai ieftină şi mai simplă în cazul
utilizării pompelor cu ax vertical.
b. Descrierea părţilor componente principale ale turbopompelor axiale

În fig. 3.2.1 sunt descrise particularităţile constructive ale părţilor principale ale
turbopompelor axiale:
191
1. Con – piesă exterioară pompei, poziţionată pe podeaua camerei de aspiraţie care

facilitează distribuirea uniformă a lichidului la intrarea pompei şi creşterea treptată a
vitezei lichidului până la valorile de la intrarea maşinii. Conul este construit din metal
Fig. 3.2.1
sau beton, are formă conică şi, uneori este prevăzut cu o nervură, având rolul de a
împiedica prerotaţia lichidului înainte de intrare.
2. Confuzor - piesă destinată accelerării treptate a lichidului la aspiraţiei pompei, până la
valoarea vitezei din interiorul celulei hidraulice. Confuzorul, ca şi statorul pompei se
execută, de regulă, din tablă roluită, dar, în unele cazuri, se poate executa şi din beton.
3. Butuc rotorului – partea în mişcare a butucului pe care se fixează paletele rotorice. În
interiorul butucului se află sistemul de reglare a paletelor rotorice, în cazul când acestea
se pot regla în timpul exploatării. Butucul se execută din metal turnat (oţel, fontă sau
bronz).
4. Paletaj rotoric – partea maşinii care transmite puterea către fluidul vehiculat.
Paletajul rotoric este alcătuit din 3-10 palete profilate. Paletele rotorice se pot regla,
dacă este prevăzută această facilitate prin construcţia maşinii, printr-un sistem de tije şi
192
biele prin interiorul arborelui şi butucului rotoric sau din exterior, prin demontarea,
reglarea şi remontarea rotorului. Reglarea constă în modificarea unghiului de înclinare a
paletelor faţă de o poziţie iniţială. Paletele rotorice reglabile sunt caracteristice
pompelor axiale de mari dimensiuni. Pompele mici au paletele rotorice sudate. Reglarea
nu se face niciodată în timpul funcţionării. Paletele se execută din metal (oţel, fontă sau
bronz).
5. Butuc statoric - partea în repaus a butucului pe care se fixează paletele statorice. În
interiorul butucului se află un lagăr axial de capăt care împiedică deplasarea radială a
capătului axului.
6. Paletaj statoric (postrotoric) – partea maşinii care asigură deşurubarea curgerii după
ieşirea din rotor, producând anularea componentei tangenţiale a vitezei absolute. În
acest fel o parte din energia cinetică a lichidului se transformă în energie de presiune.
Pompele axiale pot avea şi palete statorice anterotorice, având rolul de a dirija
convenabil curgerea lichidului la intrarea în rotor şi de a regla regimul de funcţionare al
maşinii. Reglarea constă în modificarea unghiului de înclinare a paletelor faţă de o
poziţie iniţială. Paletele statorice se pot regla din exteriorul maşinii printr-un sistem de
pârghii şi biele. Reglarea nu se face niciodată în timpul funcţionării. Paletele se execută
din metal (oţel, fontă sau bronz).
7. Stator – partea celulei hidraulice care delimitează curgerea în jurul paletelor rotorice
şi statorice. Statorul are şi rolul de susţinere şi poziţionare a sistemului de reglare a
palelor statorice, atunci când este cazul. Statorul are formă cilindrică şi se execută, de
regulă, din tablă roluită sau, rareori, din beton. Statorul, împreună cu butucul şi paletele
rotorice şi statorice, formează celula hidraulică.
8. Tub de refulare – partea pompei care asigură transportul de la ieşirea statorului, până
în dreptul racordului care face legătura cu conducta de refulare a reţelei de transport.
Tubul se execută, de regulă, din tronsoane de tablă roluită, lungi de 3-5 m, sau, rareori,
din beton. În cazul pompelor deosebit de mari (Φtub ≥ 600 mm ) , prima parte a tubului
are formă de difuzor cu unghiul de evazare de maxim 6 - 80, permiţând scăderea
treptată a vitezei lichidului de la viteza absolută de ieşire din celula hidraulică, până la
viteza economică în conducte, pentru care a fost proiectat tubul de refulare.
9. Ax (arbore) – partea maşinii care asigură transmiterea puterii de la maşina de
antrenare, către rotor. Axul are şi rolurile suplimentare: poziţionează butucul şi paletele
rotorului şi conţine tijele de reglare a paletelor rotorice, dacă este cazul. Axul se execută
din tronsoane de ţeavă lungi de 2-4 m, îmbinate prin cuplaje permanente (10), formând
ceea ce se numeşte linii de arbori. Întrucât lichidul transportată uneori şi suspensii
solide care îl pot deteriora prin abraziune, axul este uneori protejat la acţiunea acestora
printr-un tub (12) construit din tablă, în care este adus lichid de acelaşi tip cu cel
vehiculat dar fără suspensii solide. Axul se execută din ţeavă din oţel laminată. În cazul
pompelor axiale mici şi medii, montarea maşinii se poate face de la producător, unde se
face şi echilibrarea statică sau dinamică a ansamblului rotitor. Acesta este compus din
paletele şi butucul rotorului, ax, componentele mobile ale lagărelor şi cuplaj). Pompelor
axiale de mari dimensiuni sunt aduse în staţiile de exploatare demontate, pe piese
componente din cauza dificultăţilor de transport. Maşinile axiale de mari dimensiuni
sunt asamblate iniţial la producător, unde ansamblul rotitor este echilibrat, apoi maşinile
sunt demontate, transportate la locul de instalare şi montate din nou. Pentru a se asigura
echilibrarea şi după aceste operaţii, piesele componente sunt astfel marcate pentru a fi
montate în final exact în aceleaşi poziţii ca la producător.
193
Fig. 3.2.1
11. Lagăre intermediare – elemente de poziţionare a axului maşinii în cazul lungimilor

mari ale liniilor de arbori. Aceste elemente sunt lagăre axiale unse cu lichidul
transportat de maşină. Lagărele sunt dispuse în lungul axului la distanţe de cca. 2-5 m.
Se execută din metal turnat (oţel, fontă sau bronz), fiind acoperiţi la partea dinspre ax cu
materiale antifricţiune (materiale metalice, cauciuc, teflon sau materiale plastice).
13. Cot – element de deviere a mişcării lichidului de la direcţia axială de curgere în
stator şi tubul de refulare, către direcţia radială a conductei de refulare a reţelei de
transport. Cotul se execută din tablă din oţel şi, rareori din metal turnat. În cazul
pompelor mari ( Φ tub ≥ 600 mm ) , cotul este prevăzut cu un paletaj statoric de dirijare
(14), care are rolul de a dirija lichidul în timpul schimbării direcţiei pentru evitarea
turbulenţei exagerate în timpul acestei operaţii. Uneori cotul este rigidizat cu nervuri din
tablă pentru a se evita întinderea acestuia de către forţele de impuls cu care masa de
lichid în mişcare acţionează asupra cotului la schimbarea direcţiei de curgere.
15. Etanşare – piesă cu rol de a împiedica ieşirea lichidului din pompă în lungul axului.
Este poziţionată în dreptul cotului, un loc periculos al pompei, pentru că este supusă
acţiunii presiunii interioare şi solicitărilor datorate devierii curgerii lichidului. Pentru că,
de regulă, axul are diametru mare, etanşarea este de tip longitudinal, alcătuită din inele
din pâslă, teflon sau împletitură din cânepă, unse cu lichidul transportat.
16. Lagăr – piesa care susţine şi poziţionează ansamblul rotitor. În cazul soluţiei
constructive uzuale, cu ax vertical, lagărul maşinilor axiale este piesa cea mai puţin
fiabilă a maşinii, fiind totodată mai scumpă şi mai pretenţioasă, faţă de cazul soluţiei cu
ax orizontal. De regulă maşinile cu ax vertical au lagăre hidrostatice.
17. Cuplaj – piesa de legătură dintre axul pompei şi axul maşinii de antrenare. De
regulă, este un cuplaj semipermanent cu bolţuri sau lamele elastice.
18. Racordul de refulare – compus dintr-un scurt tronson de conductă şi o flanşă
executată conform standardelor de flanşe ale conductelor pentru că trebuie să se îmbine
cu flanşa conductei de refulare. Pentru rigidizare, racordul de refulare poate fi rigidizat
cu una sau mai multe nervuri.
C. Parametrii funcţionali
a. Particularizarea parametrilor şi legilor turbomaşinilor pentru cazul curgerii în
turbomaşinile axiale
• Parametrii constructivi. Specific maşinilor axiale este utilizarea în
majoritatea cazurilor a paletelor statorice, atât ante - cât şi post-rotorice. Pentru a
prezenta un caz cât mai general, în fig. 3.2.2 se prezintă o celulă hidraulică
axială având ambele tipuri de palete. În cazul maşinilor care transportă gaze,
uneori pot lipsi ambele paletaje statorice.
Parametrii constructivi ai celulei hidraulice sunt reprezentaţi de dimensiunile de gabarit
ale paletajelor (razele paletajelor, anvergurile paletajelor, înclinaţiile paletajelor faţă de
direcţia axială) precum şi formele palelor în diferite secţiuni în funcţie de rază (profilele
paletelor).
Se utilizează o notare simplificată a secţiunilor importante: 0 – intrarea în paletajul ante-
rotoric; 1 – ieşirea din paletajul ante-rotoric şi intrarea în paletajul rotoric; 2 – ieşirea
din paletajul rotoric şi intrarea în paletajul post-rotoric; 3 – ieşirea din paletajul post-
rotoric.
Se introduc următoarele notaţii:
194
re - raza exterioară a rotorului şi paletajelor statorice care reprezintă şi raza interioară a

statorului maşinii;
rb - raza butucului rotorului, care reprezintă raza interioară a paletajului rotoric şi
paletajelor statorice;
r - raza unui cilindru oarecare, care secţionează paletele rotorice şi statorice.
α0,3 - unghiurile paletajelor statorice la intrarea în paletajul ante-rotoric, respectiv la
ieşirea din paletajul post-rotoric, pentru o rază oarecare, r, ambele fiind drepte;
β1, 2 - unghiurile paletajului rotoric la intrare, respectiv la ieşire, pentru o rază oarecare,
r.
În figură se reprezintă un fir de curent care se înfăşoară pe cilindrul de rază r care
intersectează paletajul rotoric şi paletajul statoric. Rezultatul acestei intersectări este o
serie de contururi, figuri geometrice, numite profile hidrodinamice. Întreaga reţea de
profile de pe cilindru poartă numele de reţea circulară de profile. Dacă cilindrul pe care
se află profilele se desfăşoară pe o suprafaţă plană, atunci reţeaua devine plană.
• Parametrii cinematici. Teoretic, intrarea şi ieşirea unei particule din rotor

(şi din întreaga maşină) se face la aceeaşi rază, adică:
v a1m ≅ v a1z , v aR 1 ≅ 0, v a 2 m ≅ v a 2 z , v aR 2 ≅ 0, v am 1 ≅ v am 2 , v t1 = v t 2 ). (3.2.1)
Se observă că triunghiurile de viteze se modifică semnificativ în lungul razei întrucât
viteza de transport creşte de la butuc spre periferie. Ca urmare, curgerea în interiorul
rotorului se studiază în lungul unor fire de curent care se desfăşoară pe suprafeţe
cilindrice coaxiale cu rotorul, după cum se arată în fig. 3.2.2. În figură sunt reprezentate
triunghiurile de viteze în secţiunile importante, la intrările şi ieşirile paletelor.
• Ecuaţiile de mişcare pentru un fir de curent. Ecuaţiile de mişcare
enunţate pentru cazul general al turbomaşinilor sunt particularizate ţinând seama
de specificul parametrilor constructivi şi cinematici. Sunt prezentate expresiile
ecuaţiei de continuitate şi legii fundamentale a turbomaşinilor:
• în cazul general
Qt = π ( re2 − rb2 ) ⋅ v m1 (3.2.2)
v (v − vaϕ1 )
H t∞ = t aϕ 2 (3.2.3)
g
• în ipoteza intrării ortogonale în rotor
vt ⋅ vaϕ 2
H t∞ =
g
(3.2.4)
Qt = π ( r − r ) ⋅ v z1
e
2
b
2
(3.2.5)
şi expresia gradului de reacţiune
vr
R= (3.2.6)
vt
unde vitezele sunt caracteristice razei suprafeţei cilindrice pe care se înfăşoară firul de
curent.
195
Fig. 3.2.2
Curbele caracteristice ale pompelor axiale se trasează prin măsurători pe standuri de

încercare. Estimarea teoretică a acestor curbe se realizează cu o slabă aproximaţie prin
însumarea caracteristicilor unor rotoare elementare, obţinute prin divizarea celulei
hidraulice, pentru care se consideră triunghiurile de viteze relativ constante.
3.2.2. Ventilatoare
Ventilatoarele sunt turbomaşini destinate transportului gazelor la diferenţe de presiune

suficient de mici pentru a se putea neglija fenomenele termice care se produc în
interiorul maşinii. În consecinţă, se admite că ventilatoarele au construcţii şi moduri de
funcţionare suficient de asemănătoare cu cele ale turbopompelor. Deosebirile apar
datorită unora dintre proprietăţile diferite pe care le au gazele faţă de lichide.
• Densitatea gazelor este mult mai mică decât densitatea lichidelor. Deci,
pierderile de sarcină exprimate în metri coloană fluid, reprezintă o pondere mult
mai mică din puterea de antrenare în cazul gazelor, exprimată în Watt. Ca
urmare, în cazul ventilatoarelor, criteriul de preţ al construcţiei maşinii are o
pondere mai mare decât criteriul costurilor de exploatare. Soluţiile constructive
sunt mai simple şi mai puţin costisitoare.
• Fenomenul de cavitaţie poate să apară numai în lichide. Deci, condiţiile
hidrodinamice şi de exploatare impuse turbopompelor pentru evitarea
fenomenului de cavitaţie nu mai au sens. Vitezele de curgere se limitează în
interiorul maşinii pe baza altor restricţii şi nu se impun soluţii hidrodinamice, de
calitate a materialelor şi calitate a suprafeţelor din cauza cavitaţiei.
• Compresibilitatea gazelor este mult mai puternică decât a lichidelor. De multe
ori este necesar să se ia în consideraţie variaţia densităţii şi volumului specific al
gazului între intrarea şi ieşirea ventilatorului, atât în expresiile de calcul ale
196
parametrilor funcţionali, cât şi în calculul dimensiunilor principale ale canalului

hidraulic. În cazul suflantelor şi compresoarelor, manifestarea compresibilităţii
gazului este mult mai puternică.
Ca urmare:
Soluţiile constructive ale pieselor care compun ventilatoarelor sunt mai simple şi se
folosesc materiale şi procese de producţie mai puţin costisitoare. De regulă, elementele
care delimitează canalul hidraulic (carcasa şi rotorul) sunt construite din tablă
ambutisată sau sudată. Rotoarele, chiar şi în cazul maşinilor axiale, se execută din tablă
îndoită. Excepţie fac unele rotoare axiale excepţional de mari care se realizează în
construcţie turnată. În cazul rotoarelor radiale şi diagonale, suprafeţele palelor sunt
cilindrice şi nu au dublă curbură. Deseori se utilizează pale întoarse înapoi, ceea ce
reduce gabaritul maşinilor. Etanşările în lungul axului sunt tot hidrodinamice, dar sunt
etanşări ieftine, de regulă în construcţie cu şicane. În situaţii excepţional de rare se
folosesc etanşări mecanice unse din exterior. Etanşarea dintre intrarea şi ieşirea
rotoarelor poate fi asigurată doar prin jocul dintre rotor şi carcasă sau prin inele labirint
de construcţie specială.
Pentru că rotoarele ventilatoarelor sunt mai uşoare decât ale pompelor de acelaşi
gabarit, se preferă montarea rotorului direct pe axul maşinii de antrenare. Excepţie fac
ventilatoarele axiale şi radiale de foarte mari dimensiuni care utilizează sisteme de
susţinere cu lagăre şi cuplaj semielastic, la fel ca în cazul turbopompelor.
Pentru reducerea zgomotelor şi vibraţiilor, elementele constructive ale ventilatoarelor
pot fi întărite cu plăci sau benzi din tablă.
3.2.2.1. Tipuri constructive de ventilatoare
În practică, se utilizează trei tipuri constructive de ventilatoare, două dintre acestea fiind
asemănătoare cu tipuri constructive ale turbomaşinilor.
A. Tipul de ventilator centrifugal

Tipul de ventilator centrifugal este asemănător constructiv şi funcţional pompelor
radiale şi diagonale. În fig. 3.2.3 este reprezentat un astfel de ventilator, având
următoarele elemente constructive principale: 1 – ajutaj aspiraţie; 2 – carcasă; 3 – rotor;
4 – refulare; 5 – con fixare rotor; 6 – tambur împotriva vibraţiilor; 7 – butuc rotor; 8 –
ax; 9 – labirint etanşare; 10 – motor electric; 11 – postament.
Discul principal al rotorului este plan şi, uneori, este întărit cu un tambur de rigidizare
pentru reducerea vibraţiilor. Discul de acoperire poate fi tronconic sau plan şi este
ajustat convenabil în dreptul ajutajului de aspiraţie pentru a asigura etanşarea dintre
refularea şi aspiraţia rotorului. În capătul axului se află un con filetat care asigură
fixarea rotorului, realizând şi o formă aproximativ aerodinamică în lungul canalului
hidraulic. În funcţie de structura reţelei de transport, se proiectează aspiraţia şi refularea
ventilatorului.
197
Fig. 3.2.3
De regulă, ventilatoarele aspiră aer din atmosferă (direct din mediul exterior sau dintr-o
incintă închisă) şi refulează într-o conductă. Din acest motiv, racordul de aspiraţie are
formă tronconică, permiţând intrarea optimă a aerului şi creşterea treptată a vitezei de la
valoarea nulă, până la valoarea vitezei de intrare în rotor. Refularea are secţiune
rectangulară pentru că aceasta este forma uzuală a secţiunii conductelor reţelelor care
transportă gaze. Excepţie fac reţelele care transportă gaze sub presiune care pot avea
secţiune circulară. Există situaţii în care racordurile au alte forme, în funcţie de
necesităţile instalaţiilor în care sunt utilizate. Carcasa are secţiune dreptunghiulară sau o
altă forme rectangulară, în plan meridian, şi secţiune spirală sau circulară în plan
paralel. Există situaţii speciale în care carcasa are formă circulară şi în plan meridian.
Sprijinirea carcasei se realizează pe postament sau direct pe elementele constructive
aferente instalaţiei, în funcţie de necesităţi.
Etanşarea dintre intrarea şi ieşirea rotorului este asigurată prin construirea convenabilă a
discului rotorului, astfel încât să se realizeze un spaţiu îngust între rotor şi ajutajul de
aspiraţie.
B. Tipul de ventilator axial

Tipul de ventilator axial este asemănător constructiv şi funcţional pompelor axiale. În
fig. 3.2.4 este reprezentat un astfel de ventilator, având următoarele elemente
constructive principale: 1 – carcasă exterioară; 2 – carcasă protecţie motor; 3- motor de
antrenare; 4 – dispozitiv de fixare motor; 5 – pale statorice cu sistem de reglare; 6 –
butuc rotor; 7 – paletaj rotoric; 8 – ajutaj intrare.
Tipul de ventilator axial este deseori utilizat în instalaţii de ventilaţie şi climatizare.
Construcţia sa este mult mai simplă decât construcţia pompelor axiale, atât datorită
simplificării elementelor componente, cât şi datorită reducerii semnificative a greutăţii
ansamblului rotitor prin înlocuirea rotoarelor turnate cu rotoare realizate din tablă
198
Fig. 3.2.4
ambutisată, dând posibilitatea utilizării unor soluţii simple şi ieftine pentru elementele
de susţinere.
Există situaţii în care utilizarea are o importanţă secundară sau sarcina este atât de mică
statorul maşinii poate lipsi (exemplu: ventilatoare de plafon). Uneori, motorul electric
de antrenare este protejat cu o carcasă suplimentară împotriva corpurilor solide ce ar
putea fi antrenate de ventilator.
C. Tipul de ventilator transversal

Tipul de ventilator transversal face parte din categoria maşinilor hidropneumatice cu
dublă trecere a fluidului prin organul mobil. Din această familie face parte şi turbina tip
Bánki, dar nu sunt construite pompe având construcţii asemănătoare.
Principalul domeniu de aplicativitate al ventilatoarelor transversale îl constituie
instalaţiile care solicită un flux de gaz repartizat pe o anvergură întinsă (exemple: unele
instalaţii de climatizare şi ventilaţie, perdele de aer cald la intrarea magazinelor foarte
mari etc.).
În fig. 3.2.5 este reprezentată o secţiune în plan paralel printr-un ventilator transversal,
având următoarele elemente constructive principale: 1 – racord refulare; 2 – carcasă; 3 –
rotor; 4 – pale rotorice; 5 – carcasă reglabilă; 6 – pale; 7 – vârtej de întoarcere; 8 –
racord refulare. Piesele principale ale ventilatorului (carcasa, rotorul, racordurile de
aspiraţie şi refulare, carcasa reglabilă) sunt suprafeţe cilindrice generate de secţiunile
reprezentate în fig.3.2.5, anvergura fiind reprezentată tocmai de lăţimea maşinii.
Racordurile de aspiraţie şi de refulare au formă rectangulară. Rotorul este alcătuit din
două discuri laterale, între care sunt fixate palele. Discurile sunt fixate central pe câte un
capăt al axului, sprijinit, la rândul său pe lagăre cu rulmenţi. Axul este cuplat la axul
unei maşini de antrenare.
199
Fig. 3.2.5
Se observă că traseul fluidului în rotor diferă de cel al turbomaşinilor normale. Intrarea

în rotor se face pe o parte a periferiei rotorului, este urmată de ieşirea centripetă, o nouă
intrare centrifugă, pe altă parte a rotorului, şi o nouă ieşire. În continuare, fluidul este
dirijat de carcasă către racordul de refulare. În partea opusă sensului de rotaţie a
rotorului, apare fenomenul de întoarcere a fluidului dinspre racordul de refulare, unde
presiunea este mai mare, către racordul de aspiraţie. În acest sector se formează un
vârtej, având acelaşi sens ca şi rotorul, numit vârtej de întoarcere. Acest vârtej nu
trebuie confundat cu vârtejul relativ pentru că: vârtejul de întoarcere se formează ca
urmare a circulaţiei fluidului din cauza gradientului de presiune în maşină, între
racordul de refulare şi cel de aspiraţie, apare în carcasă şi în rotor deopotrivă, este parte
a mişcării absolute şi are acelaşi sens de rotaţie ca şi rotorul, iar vârtejul relativ se
formează datorită inerţiei fluidului care se află în rotor, apare numai între fiecare două
pale succesive ale rotorului, este parte a mişcării relative şi are sens contrar sensului de
rotaţie a rotorului. Evident şi între palele rotorului ventilatorului transversal apare
vârtejul relativ.
Gradul de reacţiune al acestui tip de maşină este deosebit de mic şi fluidul primeşte
practic numai energie cinetică.
3.2.2.2. Parametrii funcţionali ai ventilatoarelor
Parametrii funcţionali ai ventilatoarelor sunt similari parametrilor tuturor

turbomaşinilor, prezentaţi în §2.2.
a. Debitul se exprimă, conform ecuaţiei (2.2.10), pe baza ecuaţiei de continuitate.
b. Sarcina se exprimă, conform ecuaţiei (2.2.16), pe baza legii fundamentale a

turbomaşinilor. De regulă, cantitatea unitară de fluid se exprimă în unităţi de volum,
deci sarcina se defineşte prin presiunea totală
∆p = ρ m ⋅ Y (3.2.6)
unde:
200
ρm – densitatea medie este o valoare de referinţă pentru densităţii fluidului.

Valoarea de referinţă a densităţii poate fi: densitatea la intrarea în maşină, densitatea la
ieşirea din maşină, media aritmetică dintre densităţile fluidului măsurate la intrarea,
respectiv la ieşirea maşinii sau densitatea fluidului măsurată în condiţii fizice normale.
Pentru a se demonstra limita de la care începe să fie necesară luarea în consideraţie a
compresibilităţii gazelor, se calculează abaterile presiunii totale şi a densităţii în cazul
vehiculării prin maşină a unui fluid considerat incompresibil, faţă de vehicularea unui
fluid considerat compresibil.
În cazul fluidului compresibil se admit următoarele ipoteze:
• fluidul este ideal, deci este guvernat de ecuaţia de stare a lui Clapeyron
p
= RT ,
ρ
unde R – constanta gazelor pentru unui kg din gazul considerat;
• căldura primită de fluid este nulă pentru că deplasarea în ventilator se face într-
un timp suficient de scurt, iar interacţiunea dintre fluid şi maşină este suficient
de slabă
dqi = dlv = 0;
unde:
dqi – căldura elementară primită de fluid;
dlv – lucrul mecanic elementar al forţelor de vâscozitate;
• mişcarea fluidului în rotor este izentropică, adică
dq = dqe + dqi = 0;
unde:
dq – căldura totală degajată de fluidul în mişcare datorită frecărilor vâscoase;
dqe- căldura primită de maşină de la fluid în timpul vehiculării şi degajată în exterior;
• forţele masice se neglijează, fluidul fiind gaz, deci gdz = 0.
Sarcina elementară a maşinii este
 v2 
dY = di + d   . (3.2.7)
 2 
v2
Se notează i * = i + energia totală sau entalpia de repaus, deci energia specifică
2
elementară se poate exprima prin relaţia
 v2 
dY = di * = di + d   . (3.2.7’)
 2 
Dar i = c p ⋅ T , deci se notează i = c p ⋅ T0
*
unde:
cp – căldura specifică a fluidului care suferă o transformare izobară;
T – temperatura absolută a fluidului la un moment dat în timpul mişcării;
T0 – temperatura de repaus a fluidului.
Entalpia de repaus se poate exprima prin relaţia
v2
c p ⋅ T0 = c p ⋅ T + . (3.2.8)
2
Conform relaţiei lui Robert Mayer, se obţine expresia căldurii specifice în funcţie de
exponentul adiabatic
 1
c p = R + cv , R = c p − c v = c p 1 −  , (3.2.9)
 k
201
k
cp = R ⋅
k −1
unde k este exponentul adiabatic.
Deci energia specifică elementară devine
v2 k k
+ RT = RT 0 (3.2.10)
2 k −1 k −1
Expresia celerităţii, adică a vitezei de propagare a undelor longitudinale în medii
elastice, este
dp
a= . (3.2.11)
dρ
În ipoteza acceptată a transformării adiabatice a fluidului în timpul vehiculării în
maşină, rezultă:
p dp
= A; p = ρ k A ⇒ dp = kA ρ k −1 dρ; = kA ρ k −1 , (3.2.12)
ρ k
dρ
iar, conform ecuaţiilor
dp p p
= k k ρ k −1 = k ,
dρ ρ ρ
p
= RT ,
ρ
rezultă viteza sunetului a:
dp p
a= = k = kRT (3.2.13)
dρ ρ
Ecuaţia entalpiei totale devine
2
v2 a2 a
+ = 0 ,
2 k −1 k −1
2
1 v2 1 1 a0
⋅ 2+ = ⋅
2 a k − 1 k − 1 a2
c
şi ţinând seama de expresia numărului Mach (M= ), se obţine
a
M2 1 1 T0
+ = ⋅ . (3.2.14)
2 k −1 k −1 T
Această ecuaţie, ţinând seama de ipoteza transformării adiabatice a fluidului în timpul
 p p0 p p0 
vehiculării în maşină  k = k , = RT , = RT0  , devine
ρ ρ0 ρ ρ0 
k −1
RT RT T  ρ 
= k −01 ⇒ = 
ρ k −1
ρ0 T0  ρ 0 
1 k −1
k
p  ρ  ρ  p k T  p  k
(3.2.15)
=   ⇒ =  ⇒ =
p 
p 0  ρ0  ρ0  p 0  T0  0

k −1 1
M2
( k − 1) + 1 =  ρ0 
 ρ0 
= 1 +
k −1  k −1
⋅M 2 
2  ρ  ρ  2 
⇒ ⇒
202
k −1 k
M2 p  k p0  k −1  k −1
( k −1) +1 =  0 
 = 1 + ⋅M 2 
2  p  p  2 
Ambele expresii se dezvoltă în serie binomială conform ecuaţiei
(1 + x ) λ = 1 + λ x + λ( λ − 1) x 2 + .....
1! 2!
Expresia sarcinii devine
2
p0 k k −1 2 1 k  k  k − 1 
=1+ ⋅ M + ⋅ ⋅ − 1  M + ...
4
p k −1 2 2 k − 1  k − 1  2 
p0 k k p0 − p k  M2 
=1+ M 2 + ⋅ M 4 ⇒ = ⋅ M 2 1 +  (3.2.16)
p 2 8 p 2  4 
Analog se deduce şi expresia densităţii.
Presiunea la ieşirea din maşină, faţă de cea de repaus este

k 2 M2  k v2  M2
( ∆p ) comp = ( p0 − p ) = p ⋅ M 1 +  = p ⋅ ⋅ 2 1 +  (3.2.17)
2  4  2 a  4 
   
( ∆p ) comp = p ⋅ k ⋅ v 1 + M  = ρ ⋅ v ⋅ 1 + M
2 2 2 2
p 
Dar a = k ⋅ deci 2 kp  4  2  4 .
ρ
ρ
v2
În cazul fluidului incompresibil ecuaţia de stare la ieşirea din maşină este i0 = i +
2
şi se reduce la
p0 p v2
= + (3.2.19)
ρ ρ 2
Creşterea de presiune fluidului în timpul vehiculării prin maşină faţă de repaus dinaintea
intrării în ipoteza fluidului incompresibil este
( ∆p ) inc = ( p0 − p ) = ρ ⋅ v .
2
(3.2.20)
2
Abaterea variaţiei de presiune în maşină calculată în ipoteza fluidului incompresibil faţă
de ipoteza corectă a fluidului compresibil are expresia
( ∆p) c − ( ∆p ) i
ε p (%) = ⋅ 100 (3.2.21)
( ∆p ) i
rezultă
ρ ⋅ v2  M 2  ρ ⋅ v2
1 + −
2  4  2 M2
ε p (%) = 100 ⋅ = ⋅ 100
ρ ⋅ v2 4
2
M2
ε p (%) = ⋅ 100 (3.2.22)
4
Analog se demonstrează
ρ − ρ inc M2
ε ρ (%) = c ⋅ 100 = ⋅ 100 (3.2.23)
ρ inc 2
ερ = 2 ⋅ε p .
203
În tabelul 3.2.1 se prezintă aceste abateri calculate în funcţie de viteza absolută medie de
deplasare a fluidului în maşină
Tabel 3.2.1
v(m/s) 34 68 102 135 170

M = c/a 0,11 0,2 0,3 0,4 0,5
ε p(%) 0,25 1,0 2,25 4,0 6,25
ε ρ (%) 0,50 2,0 4,50 8,0 12,5
Dacă eroarea este ε p ≤ 2 %, atunci gazul poate fi considerat incompresibil, iar pentru
sarcina ventilatorului se calculează o densitate medie între intrare şi ieşire
ρ + ρe
ρm = i (3.2.24)
2
ρ
(
∆p t = ( p e − p i ) + m ⋅ v e − v i .
2
2 2
)
În general, în aceste cazuri ∆ pt < 500 mm c a.
Pentru a calcula sarcina statică reală a unui ventilator numai pe seama diferenţei de
presiune dintre intrare şi ieşire, adică pe seama sarcinii statice în ipoteza fluidului
incompresibil, se stabileşte un coeficient de corecţie, dependent de tipul transformării
suferită de fluid in maşină.
• Dacă mişcarea este considerată izentropă, atunci

 k −1

k p i  p e  k  = ρgH
∆p tizen = ρ ⋅ l izen = ρ⋅ ⋅   −1 . (3.2.25)
k −1 ρ   pi  

 

Se notează (∆ p) = pe - pi , diferenţa de presiune măsurată între ieşirea şi intrarea
maşinii, deci
 k −1
  k −1

k  p i + ∆p  k = k ⋅p  ∆p  k 
∆p tizen = ρgH izen = ⋅ pi ⋅ 
 
 −1 ⋅ 1 +  −1
k −1  pi   k −1 i

 pi 
 

 
 
 

Se dezvoltă în serie binomială expresia
k −1
2 2
 ∆p  k k −1 ∆p 1  k −1  k −1  ∆p  k −1 ∆p k −1  ∆p 

1 + p  =1 + ⋅ + ⋅  −1
 
 +... =1 + ⋅ − ⋅ 
 i  k pi 2  k  k p
 i  k pi 2k 2  
 pi 
şi se obţine
k  k − 1 ∆p k − 1  ∆p  2 
∆p izen = ⋅ p i ⋅ 1 + ⋅ − ⋅   − 1=
k −1  k pi 2k 2  p i  
k  k − 1 ∆p k − 1  ∆p  2  1 ∆p 2
= ⋅ pi ⋅  ⋅ − ⋅    = ∆p − ⋅
k −1  k pi 2k 2  p i   2k p i

1 ∆p 2
∆pizen = ∆p − ⋅ (3.2.26)
2k p i
Se defineşte coeficientul de corecţie izentropic şi se notează
204
1  ∆p 
α izen = 1 + ⋅   , (3.2.27)
2k  pi 
iar sarcina izentropică se exprimă faţă de diferenţa de presiune măsurată, ∆ p, prin
relaţia
∆p izen = ∆p ⋅ αizen (3.2.28)
• Dacă transformarea este considerată izotermă, atunci sarcina statică izentropică

are expresia
p ρ p
∆piz = ρgH iz = ρ ⋅ i ⋅ ln e = pi ⋅ ln e . (3.2.29)
ρ ρi pi
Folosind aceleaşi relaţii ca în cazul transformării izentrope, se obţine
 p + ∆p   ∆p 
∆piz = pi ⋅ ln  i  = pi ⋅ ln 1 + 
 pi   p i  .
Se dezvoltă în serie
∆p   ∆p 1  ∆p  
2

ln 1 +  =  − ⋅   + ... ,
 p i   pi 2  p i  

deci
 ∆p 1  ∆p 2   1  ∆p 
∆piz = pi ⋅  − ⋅   + = ∆p ⋅ 1 −   (3.2.30)
 pi 2  pi    2  pi 
Se defineşte coeficientul de corecţie izoterm şi se notează
1  ∆p 
α iz = 1 − ⋅  , (3.2.31)
2  p i 
iar sarcina statică în ipoteza transformării izoterme se exprimă faţă de diferenţa de
presiune măsurată ∆ p
∆p iz = ∆p ⋅ αiz (3.2.32)
În tabelul 3.2.2 sunt prezentate valori ale coeficienţilor de corecţie, calculate pentru
diferite valori ale diferenţei de presiune exprimată în cazul fluidului incompresibil
Tabel 3.2.2
∆ p(mm c.a.)
100 200 400 1000 2000
(kgf/mm2)
α izentropic 0,996 0,995 0,986 0,966 0,960
α izoterm 0,995 0,989 0,980 0,952 0,942
Se constată că α izen > α iz . (3.2.33)
c. Puterea se exprimă prin energia transmisă între fluid şi maşină în unitatea de

timp. Puterea consumată, primită de ventilator de la maşina de antrenare are
expresia (2.2.4), iar puterea utilă, primită de fluid în maşină, se exprimă pe baza
relaţiilor (2.2.10) şi (2.2.16).
205
∆pt ⋅ ∆V ⋅
Ph = = ∆p ⋅ V (3.2.34)
∆t
d. Randamentul ventilatoarelor se poate calcula cu expresia (2.2.3).
3.2.2.3. Remarci asupra parametrilor ventilatoarelor
a. Similitudinea ventilatoarelor
În cazul ventilatoarelor se acceptă relaţiile de similitudine utilizate în general în cazul
tuturor turbomaşinilor, exprimate în forme care ţin seama de compresibilitatea gazelor.
1
⋅2
V
ω0 ad = ω ⋅
• viteza unghiulară caracteristică adimensională 3
(3.2.35)
 ∆p  4
 g ⋅ 
 ρm 
1
⋅2
V 1
n0 ad = N ⋅ 3 = ⋅ ω0 ad
• turaţia caracteristică adimensională 2π (3.2.36)
 ∆p  4
 g ⋅ 
 ρm 
⋅
V
• coeficientul de debit ϕ = πD 2 (3.2.37)
2
vt 2
4
∆p
ψ=
• coeficientul de sarcină ρm vt22 (3.2.38)
2
În plus, sunt definite criterii de similitudine specifice ventilatoarelor.
1
• 2
V
σ = K ⋅n⋅
• turaţia caracteristică a ventilatoarelor 3
(3.2.39)
 ∆pt 4
 
 ρ 
unde:
K – o constantă convenţională adimensională care, pentru ventilatoare funcţionând în
condiţii normale, are valoarea k = 0,00632 .
1 1
  4 ⋅ −2
• diametrul specific al ventilatoarelor Dq = D2  ∆p  V  (3.2.40)
 ρm   
1
ψ 4
• diametrul specific adimensional al ventilatoarelor δ = 1 (3.2.41)
ϕ 2
Turaţia caracteristică a ventilatoarelor poate fi exprimată şi prin relaţiile
206
1
ϕ2
σ =K 3
σ = 0,335 ⋅ω0 ad (3.2.42)
ψ 4
Există recomandări care indică limitele de alegere a unor tipuri constructive ale
ventilatoarelor în funcţie de perechea de coeficienţi (σ, δ ) , sintetizate în diagrama lui
Cordier. În fig. 3.2.6 este prezentată o formă a diagramei limitelor recomandabile de
variaţie a parametrilor (σ, δ ) pentru ventilatoare radiale. Se remarcă domeniile
recomandate pentru ventilatoare centrifugale cu pale întoarse înainte (1), centrifugale cu
pale întoarse înapoi (2), diagonale (3) şi, respectiv axiale (4).
b. Efectul pozitiv al vârtejului relativ în rotorul ventilatorului transversal

În cazul ventilatorului de tip transversal, debitul, puterea şi randamentul au expresiile
(2.2.10), (3.2.2) şi, respectiv (2.2.31), dar în calculul sarcinii trebuie să se ţină seama de
cele două treceri ale fluidului prin paletaj. Mărimile caracteristice mişcării fluidului în
rotor sunt notate conform definiţiilor din §3.1.2., dar se introduce un indice suplimentar
care marchează trecerea prin rotor: pentru mărimile caracteristice primei treceri se
utilizează indicele I, respectiv pentru mărimile caracteristice celei de a doua treceri se
utilizează indicele II. În fig. 3.2.7 sunt reprezentate triunghiurile de viteze în cazul
mişcării prin rotorul ventilatorului transversal.
Prima trecere este centripetă. Se presupune intrarea ortogonală datorită formei
racordului de aspiraţie suficient de îngust.
Sarcina teoretică pentru rotor cu număr infinit de pale are expresia
∆pt∞I = ρm ( vtI 2 ⋅ v aϕI 2 − vtI 1 ⋅ v aϕI 1 ) (3.2.43)

iar sarcina teoretică pentru rotor cu număr finit de pale are expresia
∆ptI = ρ m ( vtI 2 ⋅ v a' ϕI 2 − vtI 1 ⋅ v a' ϕI 1 ) (3.2.44)
207
Fig. 2.3.6
Analizând sensul vârtejului relativ, se constată că devierea vitezei relative produce o

creştere a componentei tangenţiale a vitezei absolute la ieşirea paletaj, respectiv o
scădere a acestei componente la intrarea paletajului, deci sarcina teoretică a rotorului
real (cu număr finit de pale) este mai mare decât sarcina teoretică a rotorului ideal (cu
număr infinit de pale). Acest fenomen poartă numele de efectul pozitiv al vârtejului
relativ.
v a' ϕI 2 > v aϕI 2 v a' ϕI 1 < v aϕI 1 ∆p tI > ∆p t∞I (3.2.45)
• A doua trecere este centrifugă.

Sarcina teoretică pentru rotor cu număr infinit de pale are expresia
∆pt∞II = ρm ( vtII 2 ⋅ v aϕII 2 − vtII 1 ⋅ v aϕII 1 )
(3.2.46)
iar sarcina teoretică pentru rotor cu număr finit de pale are expresia
∆ptII = ρ m ( vtII 2 ⋅ v a' ϕII 2 − vtII 1 ⋅ v a' ϕII 1 ) (3.2.47)
La a doua trecere, mişcarea este centrifugă, iar efectul vârtejului relativ este negativ, ca
în cazul oricărei turbomaşini de lucru: ∆ptII < ∆pt∞II .
208
Fig. 3.2.7
Se observă:
vtI 1 = v tII 2 = ωR şi vtI 2 = vtII 1 = ωr , (3.2.48)
unde:
R – raza exterioară a paletajului rotorului;
R - raza interioară a paletajului rotorului.
Sarcina teoretică totală a ventilatorului transversal are expresiile:
În cazul rotorului cu număr infinit de pale

∆p t∞ = ∆p t∞I + ∆p t∞II
(3.2.49)
În cazul rotorului cu număr finit de pale

∆p t' = ∆p tI' + ∆p tII' (3.2.50)
Pentru că efectul pozitiv al vârtejului relativ aduce un spor de energie cinetică, acest
efect este compensat de creşterea proporţională a pierderilor de sarcină, deci de o
scădere a randamentului.
3.2.2.4 Măsuri pentru reducerea şocurilor la trecerea prin rotorul ventilatorului

transversal
În triunghiurile de viteze reprezentate în fig. 3.2.5, se observă că pentru intrarea cu şoc

nul este necesar ca viteza absolută la intrarea primei treceri prin rotor să aibă
componentă tangenţială nulă
v
v aϕI 1 = 0 , adică β I 1 = arctg aI 1 . (3.2.51)
vtI 1
De asemenea este evidentă îndeplinirea relaţiilor dintre unghiuri
209
β II 2 = π − β I 1 , α I 2 = α II 1 , β II 1 = π − β I 2 , (3.2.52)
şi între componentele vitezelor

R
v a Im 1 = v aI Im 2 , v a Im 2 = v aI Im 1 , v aI 2 ≥ v aI 1
r
(3.2.53)
A doua intrare a fluidului în rotor este greu de controlat, făcându-se dinspre interiorul
rotorului, după curbarea curgerii de către prima trecere. Pentru reducerea şocului, se
π
construiesc pale radiale la partea interioară, adică β I 2 = β II 1 = . De asemenea, se
2
poate construi un sistem de pale statorice de dirijare în interiorul rotorului.
Este posibilă divizarea axului în două părţi poziţionate în exteriorul discurilor, astfel
încât mişcarea gazului în interiorul rotorului să nu fie perturbată de trecerea axului.
3.2.2.5 Reglarea debitului ventilatorului transversal cu ajutorul carcasei
Capacitatea de reglare a debitului ventilatorului transversal este limitată. Debitul este

proporţional cu anvergura palelor şi, în general, este reglat cu ajutorul mijloacelor
exterioare maşinii. Totuşi, există o cale de reglare internă a debitului. După cum se arată
în fig. 3.2.3 ventilatorul transversal este prevăzut cu o parte a carcasei reglabilă, situată
în partea opusă sensului de deplasare a rotorului, în dreptul locului în care se formează
vârtejul de întoarcere. Prin apropierea acestei părţi a carcasei de axul rotorului, vârtejul
de întoarcere este împins în interiorul fluxului de fluid care se deplasează între prima şi
a doua trecere, îngustând parţial curgerea. În acest fel, etanşarea dintre intrarea şi ieşirea
rotorului se îmbunătăţeşte, dar scade debitul ventilatorului. Invers, prin depărtarea
carcasei de ax se realizează scoaterea vârtejului de întoarcere din fluxul de fluid,
reducând efectul de etanşare şi crescând debitul.
3.2.3. Maşini volumice
Maşinile volumice realizează transferul energiei între maşină şi fluid prin vehicularea
acestuia în nişte spaţii închise etanş (volume fixe) între două incinte, prima cu presiune
mică decât a doua. Din acest motiv se numesc maşini volumice.
În timpul acestei operaţii, organul mobil realizează un lucru mecanic pozitiv, în cazul
maşinilor de lucru, respectiv negativ în cazul maşinilor de forţă. Debitul teoretic al
acestor maşini depinde numai de soluţia lor constructivă şi de viteza de deplasare a
organului mobil şi nu depinde de sarcină. Sunt importante forma şi dimensiunile
spaţiilor etanşe care asigură transportul fluidului între cele două incinte, precum şi
modul în care se realizează această trecere (cu una sau două curse active). Din acest
motiv, prin reglarea vitezei de deplasare a organului mobil se poate realiza orice punct
de lucru cerut de instalaţie în planul parametrilor funcţionali (sarcină – debit), dacă
maşina rezistă mecanic la solicitările rezultate. În realitate, diferenţa de presiune dintre
incinta cu presiune mică şi incinta cu presiune mare influenţează debitul pierderilor în
maşină, deci şi debitul real.
210
În unele situaţii, mişcarea organului mobil nu este suficientă pentru a asigura deplasarea
eficientă a fluidului între incintele cu presiune mică, respectiv cu presiune mare. Sunt
necesare piese auxiliare: supape, care asigură etanşarea acestor incinte; distribuitoare,
care dirijează fluidul pe calea necesară etc.
În general, problemele care apar în proiectarea, construcţia şi funcţionarea maşinilor
volumice sunt preponderent mecanice, de organe de maşini şi apoi hidrodinamice.
În cazul maşinilor volumice de lucru, incinta de presiune mică este cea de aspiraţie, iar
incinta de presiune mare este cea de refulare.
Maşinile volumice au, de regulă, destinaţii speciale, cum ar fi sisteme de acţionare şi
comandă, instalaţii de dozare a debitului în cadrul unor tehnologii industriale ş.a., fiind
mai puţin întâlnite în cadrul instalaţiilor de vehiculare de uz general, cu atât mai puţin
maşinile volumice care transportă gaze.
În general, se consideră că maşinile volumice sunt mai scumpe, au randamente
inferioare şi sunt mai puţin fiabile comparativ cu turbomaşinile, dar există excepţii
(exemplu: în cazul instalaţiilor care impun sarcini ridicate, unde turbomaşinile cu multe
etaje pot fi mai scumpe, mai puţin fiabile şi pot avea randamente inferioare maşinilor
volumice).
În fig. 3.2.8 se prezintă o clasificare a maşinilor volumice din punctul de vedere al
funcţionării organului mobil (tipul de mişcare şi tipul de cursă). Maşinile volumice au o
mai mare diversitate constructivă decât turbomaşinile, dar funcţionarea este mai simplă
şi este suficientă prezentarea câtorva tipuri reprezentative de maşini pentru a realiza şi
înţelegerea construcţiei şi funcţionării tuturor celorlalte.
Parametrii hidraulici principali ai pompelor volumice

• Cilindreea (Vc ) – volumul evacuat de pompă prin racordul de refulare în
timpul unei curse;
• Debitul teoretic – debitul refulat de pompă în condiţii de etanşare perfectă.
Ţinând seama că evacuarea fluidului prin racordul de refulare nu se produce
uniform, se identifică două tipuri de debit teoretic: debitul teoretic mediu, Qt ,
evacuat în timpul unei curse complete, şi debitul teoretic instantaneu, qt (t ) ,
evacuat în fiecare moment.
T
1
T ∫0
Qt = f ⋅ Vc = q t (t ) dt , (3.2.54)
unde:
f - frecvenţa de trecere a volumului evacuat la o cursă completă din spaţiul de

aspiraţie, în spaţiul de refulare;
 1
T - perioada mişcării T = f  .
 
• Debitul real – debitul refulat de pompă în condiţii reale. Analog debitului
teoretic, se definesc: debitul real mediu Qr şi debitul real instantaneu qr(t).
Legătura dintre debitul real şi cel teoretic este dată de randamentul volumic, definit prin
relaţia (2.2.41).
• Sarcina – se defineşte conform §2.2.2.
• Randamentul – se defineşte conform §2.2.2.
211
q max
• Coeficientul de neuniformitate Ψ = (3.2.55)
Q
definit prin raportul dintre debitul maxim instantaneu ( q max ) şi debitul mediu (Q ) .
Fig. 3.2.8
3.2.3.1. Pompe volumice liniare
Pompele volumice liniare sunt maşini volumice de lucru care transportă lichide şi au
mişcarea alternativă liniară a organului mobil. Pentru exemplificare sunt prezentate
pompa cu piston disc cu simplă acţiune şi pompa cu piston plonjor.
Pompele cu piston sunt primele maşini volumice realizate în practică şi a căror
construcţie şi funcţionare sunt cel mai uşor de înţeles. Au o largă utilizare în vehicularea
lichidelor vâscoase, dar şi a apei, la sarcini cuprinse în domeniul: Pmax = 300 − 500 bar.
a. Pompa cu piston disc cu simplă acţiune

Pompa cu piston disc cu simplă acţiune este prezentată în fig. 3.2.9. Se observă că
incintele de aspiraţie, respectiv refulare sunt reprezentate de conductele reţelei de
transport situate în amonte, respectiv în aval de pompă. Separarea cilindrului de aceste
incinte se realizează cu ajutorul unor supape, care pot fi comandate de variaţia presiunii
în interiorul cilindrului dar, de regulă, sunt comandate din exterior. Organul mobil este
212
un piston, fixat la capătul unei tije, acţionată la rândul său în mişcare liniară alternativă
printr-un sistem bielă manivelă. În acest fel, se transformă mişcarea de rotaţie a maşinii
de antrenare (de regulă aceasta este un motor electric), în mişcarea liniar alternativă.
Constructiv, se definesc următoarele mărimi caracteristice:
D – diametrul pistonului;
s – cursa pistonului;
PMI – punctul mort interior;
PME – punctul mort exterior;
M - poziţia momentană a articulaţiei mecanismului bielă-manivelă;
Vm - volumul mort, partea din interiorul cilindrului care nu participă la transferul
fluidului.
Funcţionarea pompei cu piston cu disc cu simplă acţiune

La începutul unui ciclu, pistonul se află în PMI, supapele sunt închise, iar cilindrul este
gol, existând fluid doar în volumul mort. În acest moment începe cursa de admisie.
Pistonul începe să se deplaseze în lungul cursei, de la PMI, către PME. Din cauza
inerţiei fluidului se creează o depresiune pe suprafaţa pistonului, deci şi în interiorul
volumului mort şi pe partea superioară a supapei de aspiraţie. În momentul când
presiunea din volumul mort scade sub valoarea presiunii din racordul de aspiraţie,
supapa de aspiraţie se deschide şi se produce admisia. În acest timp, supapa de refulare
este închisă pentru că presiunea în racordul de refulare este superioară presiunii din
interiorul cilindrului.
Fig. 3.2.9
Atunci când ajunge în PME, pistonul se opreşte, iar admisia fluidului încetează. În acest
moment începe cursa de refulare. Pistonul începe să se deplaseze dinspre PME, către
PMI, exercitând o apăsare asupra fluidului de la suprafaţa sa. Presiunea în interiorul
cilindrului începe să crească, ajungând imediat la o valoare superioară presiunii de pe
racordul de aspiraţie, ceea ce provoacă închiderea supapei de aspiraţie. Atunci când
presiunea din cilindru ajunge la o valoare superioară presiunii de pe racordul de
refulare, se produce deschiderea supapei de refulare şi începe evacuarea. Ciclul se
încheie atunci când pistonul se opreşte în PMI. În acest moment fluidul nu mai este
împins către racordul de refulare, supapa de refulare se închide, iar în cilindru se află
fluid numai în volumul mort şi începe un nou ciclu.
213
Parametrii hidraulici principali ai pompei cu piston cu disc cu simplă acţiune

πD 2
• Cilindreea Vc = ⋅ s. (3.2.56)
4
π ⋅D 2
n
• Debitul teoretic mediu Qt = ⋅s⋅ (3.2.57)
4 60
• Debitul real mediu Q = ηv ⋅ Qt ,
unde ηv - randamentul volumic care ţine seama de scăpările prin etanşări şi supape.
πD 2
• Debitul instantaneu teoretic qt ( t ) = Ac ⋅ v( t ) = ⋅ v( t ) (3.2.58)
4
unde:
Ac - aria pistonului pompei;
v (t ) - viteza momentană de deplasare a pistonului pompei în timpul cursei de refulare.
În fig. 3.2.9 se notează:
x - distanţa străbătută de piston până la un moment dat t în timpul cursei de refulare;

y – proiecţia cursei articulaţiei M a mecanismului bielă-manivelă în timpul cursei de
refulare pe axa maşinii;
r – raza manivelei;
l – lungimea bielei;
γ – unghiul făcut de manivelă la un moment dat t , cu poziţia manivelei la începutul
cursei de refulare;
α – unghiul făcut de bielă cu axa maşinii.
Se exprimă deplasarea pistonului prin relaţia
x( t ) = ( r − l ) + l ⋅ cos α − r ⋅ cos γ
Dar
l ⋅ sin α = r ⋅ sin γ
r 1
Se admite ipoteza bazată pe considerente practice ≥ deci
l 5
1
 2
cos α = (1 − sin 2 α )
1
r2 r2
2 = 1 − 2 sin 2 γ  ≈ 1 − 2 sin 2 γ
 l  2l
Viteza momentană a pistonului are expresia
dx ( t )  r 2  dγ
v( t ) = =  − ⋅ 2 sin γ cos γ + r ⋅ sin γ  ,
dt  2l  dt
dγ
unde = ω este viteza unghiulară a manivelei care execută o rotaţie completă în timp
dt
ce antrenează pistonul într-un ciclu complet.
Se obţine expresia debitului teoretic instantaneu
 πD
2
 r  r 
qt ( t ) = Ac ⋅ ω ⋅ r ⋅  sin γ − sin 2γ  = ω ⋅ r ⋅  sin γ − sin 2γ  (3.2.59)
 2l  4  2l 
Se notează:
πD 2
A - valoarea maximă a debitului instantaneu A = ⋅ω ⋅ r ;
4
214
qt∗ ( t ) - debitul teoretic instantaneu adimensional

r
qt• ( t ) = sin γ − sin 2γ . (3.2.59’)
2l
Debitul teoretic instantaneu se poate exprima prin relaţia
qt ( t ) = A ⋅ qt∗ ( t ) . (3.2.59’’)
În fig. 3.2.8 este reprezentat grafic debitul teoretic instantaneu adimensional.

r
Dacă raportul este suficient de mic, atunci se poate neglija termenul negative al
l
πD 2
relaţiei (3.2.56) , iar debitul teoretic instantaneu devine: qt ( t ) = ⋅ ωr sin γ .
4
q
Se poate calcula coeficientul de neuniformitate al debitului instantaneu Ψ = max = π
Q
care are cea mai mare valoare pentru pompa cu piston cu simplu efect dintre toate
pompele volumice.
Fig. 3.2.10
b. Pompa cu piston plonjor

Pompa cu piston plonjor este asemănătoare constructiv şi funcţional pompei cu piston
disc cu simplă acţiune. Diferenţa constă în faptul că tija şi pistonul sunt reprezentate
dintr-un singur cilindru, cu diametrul constant (d). Parametrii principali care
caracterizează funcţionarea pompei au următoarele expresii:
π ⋅d 2
• cilindreea Vc = s (3.2.60)
4
π ⋅d2
• debitul teoretic mediu Qt = ⋅N (3.2.61)
4
215
π ⋅d2
• debitul mediu real Q = ηv ⋅N (3.2.62)
4
Pompele cu piston plonjor sunt destinate transportului unor debite relativ reduse de fluid
la diferenţe de presiune deosebit de înalte.
3.2.3.2. Pompe volumice rotative
Pompele volumice rotative sunt destinate realizării unor presiuni mai scăzute decât
pompele volumice liniare. Avantajele acestei categorii de maşini sunt următoarele:
• posibilitatea de a fi antrenate direct de motoare electrice rotative, fără intervenţia
unui sistem de transformare a mişcării de rotaţie în mişcare de translaţie;
• înalta capacitate de reversibilitate a funcţionării;
• gradul redus de neuniformitate al debitului refulat.
Pentru exemplificare, se analizează construcţia şi funcţionarea pompei cu angrenaj
drept, prezentat în fig. 1.2.4. Acest tip de maşină este destinat, în general, instalaţiilor de
ungere şi răcire şi sistemelor de comandă şi control.
Parametrii funcţionali principali ai pompei cu angrenaj drept sunt:
• Cilindreea: Vc = Ag ⋅ B (3.2.63)
unde:
Ag – aria golului dintre doi dinţi succesivi;
B – anvergura (lăţimea angrenajului).
• Debitul teoretic mediu Qt = 2 ⋅ z1 ⋅ n ⋅ Vc (3.2.64)
unde:
z1 – numărul de goluri al pinionului motor, care este egal cu numărul de dinţi ai acestui
pinionului;
n1 – turaţia pinionului motor.
Chiar dacă pinionul condus are alt număr de dinţi (goluri), acesta are acelaşi număr de
goluri care debitează în incinta de refulare în unitatea de timp ca şi pinionul motor,
datorită relaţiei de angrenare
z
n 2 = n1 ⋅ 1
z2
deci n1 ⋅ z1 + n2 ⋅ z 2 = 2 ⋅ n1 ⋅ z1
unde:
n2 – turaţia pinionului condus;

z2 – numărul de dinţi (goluri) ai pinionului condus.
Aria golurilor se poate determina cu precizie pe baza teoriei angrenajelor. Pentru calcule
aproximative, se acceptă ipoteza că aria golurilor este egală cu aria dinţilor, deci aria
totală a golurilor reprezintă jumătate din aria coroanei circulare ocupată de angrenaj.
Ag = ⋅
( ≅
)
1 π D2 − d 2 π ⋅ R ⋅ h
= 2 ⋅ z1 ⋅ B ⋅ π ⋅ m 2 ⋅ n1 (3.2.65)
z 8 z1
unde:
216
D – diametrul exterior al angrenajului;

d – diametrul interior al angrenajului;
h – înălţimea dinţilor
D −d
h= ;
4
R – raza medie a roţii motoare
D+d
R= ;
4
m – modulul roţii motoare
h ≅ 2⋅m.
Debitul mediu real şi debitul instantaneu se determină analog cazului pompelor cu

piston.
Cu unele excepţii, maşinile volumice care transportă gaze au un domeniu de
aplicativitate limitat la sistemele de comenzi şi acţionări pneumatice, la rândul lor mai
puţin răspândite decât cele hidraulice.
Există şi alte tipuri de turbomaşini şi maşini volumice care pot fi analizate în acelaşi
mod cu cele deja prezentate, fiind asemănătoare constructiv şi funcţional cu acestea.
3.3. Sistematizarea maşinilor hidropneumatice
3.3.1. Clasificarea maşinilor hidropneumatice
Se pot identifica numeroase moduri de clasificare a maşinilor hidropneumatice. În

general, se evidenţiază două direcţii de abordare a clasificării, în funcţie de modul în
care sunt privite maşinile, care dictează importanţa acordată diferiţilor parametri:
• criterii preponderent constructive, bazate pe specificul soluţiilor constructive,
cerute de diferitele tipuri de utilizări (preferate în sistemele de standardizare a
turbomaşinilor);
• criterii preponderent funcţionale, bazate în primul rând pe parametrilor
hidrodinamici evidenţiaţi în §2.3.1 şi pe parametrii cinematici ai curgerii în
rotor.
Se face exemplificare aplicării celor două tipuri de criterii pentru cazul pompelor,
considerate cele mai diverse şi mai des utilizate maşini hidropneumatice.
A. Clasificare bazată pe soluţiile constructive ale maşinilor

Se prezintă o clasificare bazată pe soluţiile constructive ale maşinilor de lucru destinate
lichidelor (pompe), recomandată de către Institutul Hidraulic (IH) de Standardizare din
USA. Această clasificare este acceptată pe plan internaţional de către constructorii şi
utilizatorii de pompe. În fig. 3.3.1. se propune schema de clasificare pentru turbopompe,
iar în fig. 3.3.2 se propune schema de clasificare pentru pompele volumice.
Semnificaţia cuvintelor cheie care descriu tipurile de maşini prezentate în cele două
scheme sunt explicate după cum urmează:
217
a. Maşini cinetice (fig. 3.3.1)

Pompe cinetice – pompe a căror funcţionare este bazată pe transferul energiei prin
accelerarea continuă a fluidului în interiorul maşinii.
Turbopompe – pompe care funcţionează pe baza principiului vârtejului.
Pompe cu rotor în consolă – pompe având rotoare amplasate la capătul axului, în afara
lagărelor.
Pompe cu rotor între lagăre – pompe a cărui rotor este amplasat în lungul axului, între
lagăre.
Pompe cu ax comun cu motorul – pompe având rotoare aşezate pe axul maşinilor de
antrenare.
Pompe cu axe separate – pompe având ax propriu, cuplat cu axul maşinii de antrenare
printr-un cuplaj special.
Pompe cu aspiraţia axială – pompe având aspiraţia în dreptul intrării în rotor.
Pompe în linie – pompe având aspiraţia şi refularea coaxiale.
Pompe montate pe postament – pompe fixate pe un postament (eventual împreună cu
maşina de antrenare).
Pompe sprijinite axial – pompe având carcasa sprijinită pe suporţi în dreptul axului.
Pompe cu carcasa scufundată – pompe cu ax vertical având celula hidraulică
scufundată în lichid şi maşina de antrenare la suprafaţă.
Pompe cu carcasa secţionată axial – pompe având carcasa secţionată după un plan care
conţine axul maşinii.
Pompe secţionate radial – pompe având carcasa secţionată după un plan pe care axa
maşinii este perpendiculară.
Pompe monoetajate – pompe având o singură celulă hidraulică.
Pompe multietajate – pompe având mai multe celule hidraulice înseriate.
Pompe tip turbină – pompe având carcasa tip difuzor cu ieşire axială şi lagăre interne
unse cu lichidul transportat de maşină.
Pompe pentru puţuri adânci – pompe tip turbină, având construcţie specială
(multietajate şi cu diametru exterior al carcasei redus).
Pompe barrel – pompe tip turbină având celulele hidraulice scufundate într-un recipient
care asigură o contrapresiune convenabilă la aspiraţie.
Pompe tip turbină cu cuplaj apropiat – pompe verticale tip turbină care absorb lichidul
de la mică adâncime.
Pompe axiale – pompe al căror rotor are ieşirea din paletaj axială (componenta
meridiană a vitezei absolute este îndreptată după direcţia axului maşinii).
Pompe diagonale – pompe al căror rotor are ieşirea din paletaj diagonală (componentele
radială şi axială ale vitezei absolute au mărimi comparabile).
218
Fig. 3.3.1
Pompe axiale şi diagonale speciale – pompe axiale şi diagonale având construcţii

atipice (exemplu: de regulă, pompele axiale au axul vertical, dar există situaţii speciale
în care este recomandată soluţia cu ax orizontal).
Pompe periferiale – pompe în interiorul cărora fluidul trece de mai multe ori prin rotor,
primind de fiecare dată energie (aceste maşini se numesc şi pompe cu canal lateral
pentru că, între trecerile prin rotor, fluidul se deplasează în carcasă, care este poziţionată
lateral faţă de paletele rotorului).
Pompe bazate pe efecte speciale – pompe în care fluidul este accelerat, dar având
moduri de funcţionare diferite de cel al turbomaşinilor normale.
Turbopompe reversibile – turbopompe funcţionând atât în regim de pompă, cât şi în
regim de turbină.
Pompe tip Pitot – pompe cu carcasa rotitoare.
219
b. Maşini volumice (fig. 3.3.2)

Pompe alternative (liniare) – mişcarea organului mobil este alternativă (se numesc şi
liniare pentru că, de regulă, mişcarea este liniară).
Pompe cu acţiune – axul maşinii primeşte puterea din exterior, având un capăt către
lichid (numit “ansamblul udat”) care include părţile în contact cu lichidul pompat, şi un
capăt către sursa de putere.
Pompe orizontale cu acţiune – axul central al cilindrilor în care se deplasează organele
mobile este orizontal.
Pompe orizontale cu acţiune – axul central al cilindrilor în care se deplasează organele
mobile este vertical.
Pompe cu acţiune cu simplă acţiune – lichidul este refulat numai în timpul revenirii
organului mobil de la punctul mort exterior către punctul mort interior (exemplu fig.
3.2.7), adică în timpul a jumătate de cursă.
Pompe cu acţiune cu dublă acţiune – lichidul este refulat atât în timpul deplasării de la
punctul mort exterior către punctul mort interior, cât şi în timpul deplasării inverse,
adică pe tot timpul cursei.
Pompe cu piston (disc) – organul mobil este compus dintr-o tijă având la capătul
dinspre lichid un disc (etanşarea se face între disc şi suprafaţa cilindrului), iar la celălalt
capăt având sistemul de acţionare (pompele se pot numi simplu “pompe cu piston” sau
“pompe cu piston disc”).
Pompe plonjor – organul mobil este un arbore gros (numit “piston plonjor” sau doar
“plonjor”) care intră şi iese din cilindru producând, în timpul mişcării, scăderea
presiunii pentru a se produce admisia lichidului, creşterea presiunii pentru a se produce
refularea lichidului (etanşarea se face la intrarea plonjorului în cilindru).
Pompe simplex – maşina conţine un singur piston sau echivalent al acestuia care poate
avea simplă sau dublă acţiune.
Pompe duplex – maşina conţine două pistoane sau echivalente ale acestora care pot avea
simplă sau dublă acţiune.
Pompe multiplex – maşina conţine mai mult de două pistoane sau echivalente ale
acestora care pot avea simplă sau dublă acţiune (în tabelul 3.3.1 sunt prezentate
denumirile tipurilor de pompe în funcţie de numărul ieşirilor de la cardanul de
acţionare).
Tabel 3.3.1
Număr ieşiri 1 2 3 5 7 9
Nume pompă Simplex Duplex Triplex Quintuple Septuplex Nonuplex
x
Pompe dozatoare – pompe cu acţiune destinate aplicaţiilor care solicită o acurateţe

sporită a valorilor debitului refulat în diferite perioade de timp (pompele dozatoare pot
fi antrenate prin mecanisme, destinate pompelor cu piston, descrise anterior, dar şi
pompelor alternative cu diafragmă).
Pompe dozatoare cu piston disc sau plonjor – pompe cu piston destinate aplicaţiilor
care solicită o acurateţe sporită a valorilor debitului refulat.
Pompe dozatoare cu diafragmă – pompe care conţin un element elastic plat sau curbat
(numit “diafragmă”) care asigură împingerea fluidului şi, totodată, etanşarea (pot fi
folosite una sau mai multe diafragme).
220
Fig. 3.3.2
Pompe dozatoare cu diafragmă acţionate mecanic (cuplaj mecanic) – acţionarea

diafragmei se face direct cu ajutorul tijei.
Pompe dozatoare cu diafragmă acţionate hidraulic (cuplaj hidraulic) – acţionarea
diafragmei se face de către un lichid care este pus sub presiune de un piston plonjor sau
disc.
Pompe dozatoare reglate manual – reglarea dispozitivelor de comandă a debitului se
face manual.
Pompe dozatoare reglate automat – reglarea dispozitivelor de comandă a debitului se
face cu ajutorul unor dispozitive exterioare electronice, mecanice sau hidraulice.
221
Pompe cu abur – unităţi formate dintr-o maşină volumică cu abur şi o pompă cu acţiune
de orice tip definit anterior (denumirea “pompă cu abur” este generică pentru că primele
astfel de maşini au fost construite cu abur ca fluid motor, dar în prezent fluidul motor
poate fi aer atmosferic sau orice alt gaz).
Pompe rotative – mişcarea organului mobil este rotativă.
Pompe rotative cu pale – pompe volumice rotative în interiorul cărora lichidul este
transportat de la aspiraţie către refulare în celule izolate între ele prin elemente mobile
sub formă de cupe, lobe, saboţi sau lamele (în acest fel volumul fiecărei celule se
micşorează în timpul deplasării şi în interiorul său se creează o suprapresiune care
depăşeşte presiunea din conducta de refulare şi produce evacuarea lichidului).
Pompe rotative cu pale în rotor – elementele mobile care izolează volumele de lichid
transportat se retrag în interiorul rotorului în timp ce volumul se deplasează de la
aspiraţie către refulare.
Pompe rotative cu pale în rotor – elementele mobile care izolează volumele de lichid
transportat se retrag în interiorul statorului în timp ce volumul se deplasează de la
aspiraţie către refulare.
Pompe cu debit constant t- în timpul funcţionării pompe refulează un debit neschimbat.
Pompe cu debit variabil - în timpul funcţionării, debitul pompei poate fi modificat.
Pompe cu elemente flexibile – palele pompei sunt elastice şi nu retractile în rotor sau
stator (elementele flexibile pot fi: tub flexibil, pale flexibile, manşon flexibil).
Pompe cu lobi – rotoarele pompei sunt prelucrate astfel încât să izoleze unul sau mai
multe volume între suprafeţele proprii, suprafeţele celuilalt rotor şi suprafaţa carcasei
(formele rotorului care ajung în contact cu suprafaţa carcasei se numesc lobi, aceştia
fiind unul singur sau mai mulţi).
Pompe cu pistonaşe - pompe având axul şi o parte a maşinii antrenate în mişcare de
rotaţie, dar la care organele mobile care produc deplasarea fluidului sunt pistoane cu
mişcare de translaţie.
Pompe cu pistonaşe axiale - pistonaşele, care se deplasează în interiorul unui corp
special, sunt dispuse paralel unele cu altele.
Pompe cu pistonaşe radiale - pistonaşele sunt dispuse radial faţă de un corp cilindric în
care se deplasează.
Pompe cu piston circumferenţial – rotoarele pompei sunt prelucrate astfel încât să
izoleze unul sau mai multe volume între suprafeţele proprii şi suprafaţa carcasei, ca şi în
cazul pompelor cu lobi, dar fără a avea contact şi între suprafeţele lobilor.
Pompe cu roţi dinţate – organele mobile sunt roţi dinţate care transportă fluidul între
dinţii proprii şi suprafaţa carcasei.
Pompe cu angrenaj exterior – pompe cu roţi dinţate la care rotoarele au angrenaje
exterioare care asigură şi etanşarea dintre aspiraţie şi refulare prin suprafaţa de contact a
dinţilor în momentul angrenării (rotoarele pot fi sincronizate sau nesincronizate).
Pompe cu angrenaj interior – există un singur rotor cu angrenaj interior care se
potriveşte cu un angrenaj exterior.
Pompe cu şurub – deplasarea fluidului se face de către unul sau mai mulţi cilindri
filetaţi (şuruburi), fiecare având unul sau mai multe şanţuri (şuruburile multiple pot fi
sincronizate sau nesincronizate).
B. Clasificare bazate pe parametrii funcţionali

Constructorii şi proiectanţii maşinilor hidropneumatice utilizează şi clasificarea acestora
bazată pe valorile parametrilor funcţionali. Această clasificare foloseşte alegerii şi
222
proiectării celor mai bune soluţii constructive pentru componentele maşinilor şi oferă
informaţii asupra avantajelor şi dezavantajelor utilizării diferitelor tipuri de maşini. Se
prezintă clasificarea bazată pe parametrii funcţionali pentru cazul turbomaşinilor:
a. după puterea necesară la maşina de antrenare

– turbomaşini de foarte mică putere: P< 1kW;
– turbomaşini de mică putere: P = 1…10 kW;
– turbomaşini de putere medie: P = 10…100 kW;
– turbomaşini de putere mare: P = 100…1000 kW;
– turbomaşini de foarte mare putere: P > 1000kw = 1MW.
b. după sarcină (clasificarea se face pentru o celulă hidraulică)

pentru pompe (în paranteză se indică sarcina măsurată în N/m2 dacă lichidul este
apă curată la temperatură normală):
– sarcină foarte mică H < 10 m.c.l. (Δpt< 105 N/m2)
– sarcină mică H = 10…30 m.c.l. (Δpt=105...3·105 N/m2)
– sarcină medie H = 30…60 m.c.l. (Δpt=3·105...6·10 N/m2)
– sarcină mare H = 60…100 (150) m.c.l. (Δpt=6·105...15·105 N/m2)
Teoretic, sarcina (înălţimea de pompare) nu depinde de natura fluidului

vehiculat, întrucât se măsoară chiar în metri coloană de fluid. Dacă rotorul este
antrenat la turaţii înalte, n > 3000 rot/min, atunci înălţimea de pompare poate să
ajungă până la valori mari, de cca. H = 400…800 m.c.l.
pentru maşinile pneumatice, care vehiculează gaze, clasificarea se face în funcţie
de variaţia presiunii gazului (în paranteză se indică sarcina măsurată în N/m2):
– ventilatoare de joasă presiune: Δpt < 50 mm c.a. (Δpt<5 102 N/m2)

– ventilatoare de medie presiune: Δpt = 50…500 mm c.a. (Δpt=5·102...5·103 N/m2)
– ventilatoare de înaltă presiune: Δpt = 500…2000 mm c.a. (Δpt=5·103.....2·104
N/m2)
– suflante: Δpt= 0,2 …3,5 at (Δpt=2·104...3,5·105 N/m2)
– compresoare de mică\ presiune: Δpt = 3,5…100 at (Δpt=3,5·105...100·105 N/m2)
– compresoare de medie presiune: Δpt = 100…200 at (Δpt=100·105...200·105
N/m2)
– compresoare de înaltă presiune: Δpt = 200…300 at (Δpt=200·105...300·105
N/m2)
– compresoare de foarte înaltă presiune: Δp ≅ 2000 at. (Δpt≅ 2000·105 N/m2)
c. după poziţia axului maşinii

– cu ax orizontal,
– cu ax vertical,
– cu ax oblic (foarte rar întâlnite).
d. după numărul de rotoare

– monoetajate (cu un singur rotor),
– multietajate (cu mai multe rotoare);
223
e. după viteza tangenţială la ieşirea din rotor (clasificare utilă tehnologic

pentru alegerea materialelor din care se execută rotorul)
– viteză foarte mică (u2 < 10 m/s) - rotoarele se pot executa din PVC, sticlă,
ceramică, grafit, plumb şi alte materiale moi;
– viteză mică (u2 = 10…30 m/s) - rotoarele se pot executa din fontă cenuşie sau
aliată;
– viteză medie (u2 = 30…45 m/s) - rotoarele se pot executa din bronzuri (aliaje cu
staniu);
– viteză mare (u2 = 45…100 m/s) - rotoarele se execută din oţeluri turnate;
– viteză foarte mare (u2 = 100…300 m/s) - rotoarele se execută din oţeluri forjate
sau turnate înalt aliate cu Ni şi Cr.
f. după direcţia ieşirii fluidului din rotor

– turbomaşini radiale, la care ieşirea fluidului din rotor se face preponderent după
direcţia razei;
– turbomaşini diagonale, la care ieşirea fluidului din rotor are componente notabile
atât după direcţia radială, cât şi după direcţia axială;
– turbomaşini axiale, la care ieşirea fluidului din rotor se face preponderent după
direcţia axei maşinii;
În cazul construcţiilor normale de rotoare centrifuge, intrarea se face întotdeauna axial,
iar ieşirea poate avea şi altă direcţie.
3.3.2. Comparaţie între maşinilor hidropneumatice
Maşinile hidraulice funcţionează pe baza unui număr restrâns de principii, cele mai
importante fiind principiul vârtejului şi principiul dislocuirii. Legile care guvernează
curgerea sunt particularizări ale unor legi generale din mecanica fluidelor. Pentru maşini
funcţionând pe baza aceluiaşi principiu, legile au aceleaşi expresii, deci se poate
presupune că proiectarea se face unitar. S-ar putea presupune că metodele de proiectare
sunt identice şi maşinile reversibile.
În realitate, legile formulate pentru cazul curgerii fluidelor ideale prin maşini ideale
primesc forme particulare datorită manifestării unor fenomene specifice curgerii în
interiorul maşinilor, precum şi a unor proprietăţi specifice fluidelor transportate, cum ar
fi compresibilitatea sau vâscozitatea, conduc la forme particulare pentru diferite tipuri
de maşini.
Principalele diferenţe apar datorită: naturii fluidului transportat, sensului transferului
energiei şi principiului de funcţionare.
3.3.2.1. Comparaţie între maşinile hidropneumatice în funcţie de tipul fluidului

transportat
Legile care guvernează curgerea în interiorul maşinilor au forme specifice în cazul

funcţionării maşinilor după fiecare principiu de funcţionare din următoarele cauze:
224
a. Variaţia volumului specific cu presiunea şi temperatura fluidului, precum

şi fenomenele termice care pot să apară în cazul transportului gazelor.
b. Pericolul de condensare a vaporilor în timpul transferului prin maşină,
ceea ce poate conduce la apariţia unor fenomene capilare în secţiunile înguste
prin care trece fluidul.
c. Diferenţele între vâscozităţile cinematice ale gazelor şi lichidelor sau
chiar între fluide de acelaşi tip.
3.3.2.2. Comparaţie între maşinile hidropneumatice în funcţie de sensul transferului

energiei
S-a arătat că legile care guvernează curgerea sunt aceleaşi pentru maşinile care
funcţionează după acelaşi principiu. Totuşi, proiectarea şi exploatarea maşinilor se fac
după metode specifice corespunzător sensului transferului energiei. Diferenţele sunt mai
puţin evidente în cazul maşinilor volumice care, deseori, sunt şi reversibile, decât în
cazul turbomaşinilor.
Principalele cauze care particularizează funcţionarea turbomaşinilor sunt:
• curgerea în turbomaşinile de forţă este centripetă iar în turbomaşinile de lucru
este centrifugă, deci canalul hidraulic are formă convergentă în primul caz şi,
respectiv divergentă în al doilea caz;
• în turbopompe şi compresoare, lucrul mecanic primit din exterior serveşte la
producerea energiei cinetice care apoi este transformată în energie de presiune
(aceste transformări se efectuează totdeauna cu randament inferior transformării
energiei de presiune în energie cinetică, specifică turbinelor, pentru că se
amorsează mai uşor vârtejuri şi desprinderi de pe pereţii divergenţi ai canalului
hidraulic la regimuri diferite de cel nominal sau în cazul proiectării defectuoase);
• curgerea centripetă face ca aria de intrare în rotoarele turbinelor să fie mai mare
decât a turbomaşinilor de lucru similare, permiţând montarea de pale
anterotorice care armonizează curgerea cu unghiul de atac al palelor (în cazul
turbomaşinilor de lucru, se pot monta pale statorice cel mult la ieşirea din rotor,
fără efect asupra pierderilor hidraulice, sau în cazul maşinilor axiale).
Un motiv subiectiv de supraapreciere a randamentelor maşinilor de forţă faţă de cele ale

maşinilor de lucru poate fi modul matematic de calcul al randamentelor, în funcţie de
parametrii reali ai curgerii. Astfel, se consideră identice valorile parametrilor funcţionali
ai unei turbomaşini de lucru şi ai unei turbomaşini de forţă şi se notează aceşti parametri
cu:
Q, H – parametrii reali ai maşinii;
Qt, Ht – parametrii teoretici ai maşinii;
q, h – pierderile volumice şi hidraulice.
Rapoartele dintre parametrii teoretici şi pierderile corespunzătoare aceloraşi parametri
se notează cu ε şi se consideră aproximativ egale pentru cazul maşinilor de lucru,
respectiv maşinilor de forţă.
Randamentele hidraulic şi volumic primesc indice F dacă sunt exprimate pentru maşina
de forţă, respectiv L dacă sunt exprimate pentru maşina de lucru.
225
q h
ε= ≈ (3.3.1)
Qt Ht
Ht Ht 1 Qt Qt 1
η hF = = = η vF = = =
H Ht + h 1+ ε Q Qt + q 1 + ε
H H −h Q Qt − q
η vL = = t = 1− ε ηv = = = 1− ε .
Ht Ht Qt Qt
1 1 −1 + ε ε2
Dar − (1 − ε ) = = >0,
1+ε 1+ε 1+ε
1
deci >1 −ε (3.3.2)
1+ε
şi rezultă η F > η L pe baza modului de exprimare a randamentelor, nu pe baza valorilor
pierderilor.
3.3.2.3. Comparaţie între turbomaşini şi maşinile volumice
Domeniile de utilizare ale maşinilor hidraulice sunt foarte largi, mai ales ale maşinilor
de lucru şi este posibil ca unele aplicaţii să fie realizabile cu diferite tipuri de maşini.
Pentru stabilirea unor criterii eficiente de alegere a celor mai bune soluţii, se face o
comparaţie între turbomaşini (TM), maşinile volumice liniare (MVL) şi maşinile
volumice rotative (MVR).
A. Caracteristicile generale ale turbomaşinilor

Turbomaşinile au o serie de avantaje care le recomandă ca preferabile atunci când pot fi
utilizate şi alte tipuri de maşini.
• Mişcarea organului mobil este circulară, deci acţionarea se poate face direct cu
motoare electrice rotative. Acestea sunt simple, robuste, ieftine, fiabile şi au
largi aplicaţii în cele mai diverse domenii, deci se execută în serii dese şi se pot
găsi motoare pentru fiecare aplicaţie.
Mişcarea este continuă, deci forţele de inerţie sunt mai mici decât în cazul maşinilor cu
mişcare alternativă.
• Etanşarea curgerii între aspiraţia şi refularea organului mobil ale maşinii se face
fără contact şi fără organe speciale (supape). Există cel mult inelele labirint
montate pe rotor şi carcasă între care rămâne un joc foarte strâns (δ ≈ 0,2 mm)
care asigură o etanşare hidrodinamică, adică o pierdere de sarcină la curgerea
unui mic debit de scăpări. Din cauza lipsei contactului între piesele care asigură
etanşarea, randamentul mecanic este mai mic, iar randamentul volumic este mai
mare în cazul turbomaşinilor decât în cazul maşinilor volumice. În plus,
fiabilitatea turbomaşinilor este mai mare decât ale maşinilor volumice.
• Etanşarea curgerii dinspre interiorul către exterior maşinii, în lungul organelor
mobile de antrenare (tije, axe, pistoane) se face hidrodinamic, în cazul
turbomaşinilor, şi, în general, cu segmenţi de frecare, în cazul maşinilor
volumice, deci randamentul mecanic este mai bun în cazul turbomaşinilor şi din
acest motiv.
• Conform principiului de funcţionare, curgerea între aspiraţia şi refularea
turbomaşinii se face continuu, cu mici pulsaţii, iar în cazul maşinilor volumice
226
se face intermitent şi cu variaţii însemnate ale vectorului viteză. Excepţie fac

unele maşini cu şurub.
• Curba de sarcină H(Q) pentru turbomaşini are forma asemănătoare unei parabole
cu vârful îndreptat în sus, fiind limitată superior, deci presiunea nu poate creşte
până la deteriorare maşinilor sau instalaţiilor. În cazul maşinilor volumice,
datorită principiului de funcţionare, presiunea poate creşte până la deteriorarea
agregatelor sau instalaţiilor.
• Luând în consideraţie remarcile asupra valorilor randamentelor parţiale, se poate
trage concluzia că randamentele globale ale turbomaşinilor sunt net superioare
celor ale maşinilor volumice, în cazul transportului fluidelor de vâscozitate
apropiată de cea a apei şi pentru domeniile parametrilor funcţionale pentru care
sunt recomandate,
B. Caracteristici generale ale maşinilor volumice

Maşinile volumice au unele caracteristici care le fac de neînlocuit într-o serie de
aplicaţii.
• Conform principiului de funcţionare pot realiza presiuni oricât de mari permite
rezistenţa componentelor instalaţiilor sau maşinilor.
• Maşinile volumice au cea mai mare putere instalată pe unitatea de greutate,
tocmai datorită valorilor mari pe care le poate atinge presiunea, deci au gabarite
inferioare turbomaşinilor la parametri comparabili.
• Maşinile volumice sunt, în general, reversibile, putând fi inversat atât sensul de
mişcare, cât şi sensul transferului energetic energiei, ceea ce le recomandă în
cazul comenzilor hidraulice.
• Capacitatea de reglare a parametrilor de funcţionare (debit, presiune) acoperă
domenii mai largi în cazul maşinilor volumice, permiţând practic realizarea
oricăror valori admise de instalaţie.
• Pierderile volumice sunt mult mai mici, deci randamentul volumic este mai mare
în cazul maşinilor volumice decât în cazul turbomaşinilor. Practic, în cazul
maşinilor volumice liniare se admite ηv ≅ 1,0 . În cazul maşinilor volumice
rotative, randamentul volumic nu este atât de mare, dar este superior celui al
turbomaşinilor.
• Maşinile volumice rotative şi maşinile volumice cu mai multe pistoane
corectează parţial dezavantajul refulării debitului cu pulsaţii prin aplatizarea
acestora.
• Maşinile volumice rotative pot fi acţionate direct cu maşini electrice rotative, ca
şi turbomaşinile, evitându-se utilizarea mecanismelor de transformare a tipului
de mişcare.
C. Comparaţie între maşinile volumice şi turbomaşini din punct de vedere

al parametrilor funcţionali
a. Debitul Pe baza legilor care guvernează curgerea, se constată că debitul

este direct proporţional cu turaţia maşinii de antrenare. Calitativ, maşinile pot fi
recomandate după cum urmează:
• pentru debite mici şi medii – maşini volumice liniare;
• pentru debite medii – maşini volumice rotative;
227
• pentru debite medii şi mari – turbomaşini.

Există domenii foarte largi în fiecare caz.
b. Sarcina (înălţimea de pompare) Se disting următoarele nivele de sarcină care pot fi

realizate de diferite tipuri de maşini:
Maşinile volumice liniare – sunt destinate realizării unor presiuni cât mai mari:
• pompele cu piston cu o treaptă realizează ∆p M ≅ 600 bar ;
• pompele cu piston cu două trepte ajung până la ∆ pM ≅ 3000 bar;
• compresoarele cu piston şi membrană pot ajunge la ∆ pM ≅ 10000 bar.
Maşinile volumice rotative – sunt destinate realizării presiunilor medii şi mari:

• pompele cu pistonaşe pot realiza variaţii de presiune ∆ pM ≅ 500…600 bar/etaj
(uzual 320 bar/etaj);
• pompele cu angrenaje ajung la ∆ pM ≅ 200…250 bar/etaj;
• suflantele şi compresoarele rotative (Roots) creează aproximativ aceleaşi
presiuni ca şi pompele cu angrenaje;
Turbomaşinile – sunt destinate presiunilor mici şi medii:

• pompele pot furniza până la ∆ pM ≅ 40…80 bar/etaj (uzual ∆ pM ≅ 1…10
bar/etaj);
• ventilatoarele pot realiza ∆ pM ≅ 0,01…1 bar;
• suflantele şi compresoarele se construiesc, în general, în trepte, raportul de
comprimare fiind ∆ pM ≅ 3,5 bar / treaptă, deci un compresor cu 7 trepte poate
crea o presiune ∆ pM ≅ 3000 bar. În fig. 3.3.3 sunt reprezentate valorile
presiunii la intrarea, respectiv ieşirea fiecărui etaj, măsurată în bari.
I II III IV V VI VII
1 3,5 10 30 100 300 1000 3000
Fig. 3.3.3
Etanşarea este elementul cel mai important pentru asigurarea presiunii de refulare.
c. Sarcina la aspiraţie
Acest parametru avantajează net maşinile volumice pentru că etanşarea prin contact este
superioară etanşării hidrodinamice din punctul de vedere al scăpărilor de fluid din/către
exterior. Deci se recomandă:
• pentru aspiraţie de la adâncimi mari – maşini volumice liniare;
• pentru aspiraţie de la adâncimi medii – maşini volumice rotative;
• pentru aspiraţie de la adâncimi mici sau aspiraţie în contrapresiune –
turbomaşini.
d. Turaţia maximă de antrenare
228
Tendinţa anormală este de creştere a turaţiei pentru a se reduce gabaritele. Pentru

diferite categorii de maşini turaţia este limitată din diferite considerente tehnice.
d1 Maşini volumice liniare

• pompe cu piston cu disc şi plonjor – turaţia maximă este nmax ≅ 300 rot/min,
fiind limitată de pericolul apariţiei fenomenului de cavitaţie pe suprafaţa
pistonului sau în supape;
• pompe dozatoare sau cu contrapresiune la aspiraţie – turaţia maximă este nmax
≅ 750…1000 rot/min, fiind limitată tot de pericolul apariţiei cavitaţiei pe
pistoane;
• compresoare şi suflante - turaţia maximă este nmax ≅ 750…1000 rot/min, fiind
limitată de capacitatea mecanismului bielă-manivelă (au fost construite şi maşini
speciale cu nmax > 15000 rot/min).
d2 Maşini volumice rotative

• pompele sunt angrenaje cu roţi dinţate sau sisteme cu pale culisante sau
pistonaşe, având turaţia maximă nmax ≅ 1500…30000 rot/min (turaţia este
limitată de pericolul apariţiei cavitaţiei şi de fenomenul de volum strivit pe
spatele organelor active);
• suflantele au turaţii maxime asemănătoare pompelor, limitele fiind impusă de
curgerea pulsatorie a gazului (se construiesc maşini cu pale culisante sau tip
Roots);
• compresoarele au turaţia maximă de nM ≅ 15000 rot/min, fiind limitată de
pulsaţia gazului şi de rezistenţa palelor la (se face observaţia că pulsaţiile lipsesc
în cazul maşinilor elicoidale).
e. Turbomaşini
• pompele au turaţii maxime de nmax ≅ 4000…6000 rot/min , limitate de pericolul
apariţiei fenomenului de cavitaţie şi de lipsa maşinilor de antrenare uzuale cu
turaţii superioare nmax ≅ 1500…3000 rot/min (există turbopompe acţionate cu
turbine, motoare termice sau multiplicatoare de turaţie care lucrează la nmax ≅
4000…18000 rot/min);
• ventilatoarele, turbosuflantele şi turbocompresoarele au turaţii similare
turbopompelor, limitate de rezistenţa elementelor componente (la turaţii înalte,
palele se fac radiale şi întreg rotorul se face din oţeluri uşoare), de producerea
unor vibraţii şi zgomote în afara limitelor admisibile şi de manifestarea unor
fenomene sonice.
229

CAP 3 Constructia Turbomasinilor 7 Noiembrie 2010

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

CAP 3 Constructia Turbomasinilor 7 Noiembrie 2010

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Surse de energie (Maşini hidropneumatice)

3.1. Turbomaşini de lucru

Expresiile mărimilor şi legilor care caracterizează curgerea fluidelor în maşinile

3.1.1. Elementele constructive principale ale turbomaşinilor şi rolul lor

3.1.1.1. Părţile principale ale turbomaşinilor şi rolul lor

Scopul proiectării şi construirii turbomaşinilor este realizarea unor maşini ca surse de

elementelor fiind înlocuite de o piesă conică reducătoare de secţiune. În cazul pompelor

Din punctul de vedere al rolului jucat şi al contactului cu fluidul transportat, se pot

Subansamblul de susţinere şi antrenare, care are rolul de a prelua puterea mecanică de

3.1.1.2. Secţiunile importante în lungul canalului hidraulic în turbomaşini

În fig.3.1.3.b este prezentat canalul hidraulic al unei turbomaşini multietajate. Se

intrarea în paletajul de întoarcere, 10 – secţiunea dinaintea ieşirii din paletajul de

3.1.2. Elementele cinematice ale mişcării în turbomaşini

Elementele cinematice ale mişcării în turbomaşini sunt mărimile care caracterizează

În rotor, mişcarea fluidelor are două caracteristici semnificative:

a. Reprezentarea parametrilor mişcării în rotor faţă de un sistem de referinţă fix

Se remarcă faptul că versorii i 1 , j 1 , k 1 sunt constanţi şi derivatele lor sunt nule.

b. Reprezentarea parametrilor mişcării faţă de un sistem de referinţă mobil

c. Particularizarea parametrilor cinematici ai curgerii pentru cazul mişcării în

Corespunzător planurilor de secţionare definite anterior, se definesc şi componentele

3.1.3. Legile care guvernează curgerea în turbomaşini

Pentru proiectarea turbomaşinilor este necesară identificarea unor corelaţii între

• intervine variaţia volumului specific al gazului odată cu variaţia presiunii;

b. diferenţe ce apar în cazul transferului energetic în maşinile de forţă şi de lucru

3.1.3.1. Debitul şi sarcina turbomaşinilor în ipotezele: maşină ideală, fluid ideal

Întrucât schimbul energetic se produce numai în interiorul rotorului, se iau în

Se exprimă ecuaţia de continuitate pentru volumul de control V0, delimitat de suprafaţa

S-a arătat în §3.1.2.d că vitezele absolute şi cele relative au componentele meridiane

• în cazul fluidelor considerate compresibile (vehiculate de suflante şi

B. Sarcina teoretică a rotorului teoretic

Introducând (3.1.29) în (3.1.28), se obţin expresiile:

care, în ambele forme, poartă numele de legea fundamentală a turbomaşinilor exprimată

C. Concluzii rezultate din expresiile teoremei fundamentale a turbomaşinilor

b. Concluzii pe baza expresiei 3.1.36

Legătura dintre gradul de acţiune şi gradul de reacţiune este dată de relaţia

Se disting următoarele tipuri de maşini în funcţie de gradul de reacţiune:

E. Influenţa unghiului relativ la ieşirea rotorului asupra sarcinii

(5) Valoarea minimă a unghiului relativ β2 în cazul turbomaşinilor ideale de lucru se

(6) Valoarea maximă a unghiului relativ β2 în cazul turbomaşinilor ideale de lucru se

În cazul turbopompelor, în absenţa unor condiţii speciale de funcţionare ale maşinii şi

3.1.3.2. Parametrii teoretici ai turbomaşinilor în ipotezele: maşină reală, fluid ideal

În general, parametrii teoretici ai maşinilor hidropneumatice sunt definiţi în §2.2.4.

A. Debitul teoretic al maşinii reale

Se observă că, secţiunea transversală de curgere dinainte de intrarea în paletaj (

Pentru rotoarelor axiale se obţine:

• în cazul unui fluid compresibil

Din relaţia (3.1.37) se deduce variaţia componentei meridiane a vitezei absolute la

Expresia debitului teoretic se obţine pe baza ecuaţia de continuitate sub forma:

3.1.3.3. Parametrii reali ai turbomaşinilor în ipotezele: maşină reală, fluid real

Parametrii reali ai turbomaşinilor se definesc asemenea parametrilor reali ai tuturor

3.1.4. Eficienţa transferurilor energetice în turbomaşini

Eficienţa transformărilor energetice care se produc în instalaţiile hidropneumatice,

A. Randamentul volumic al turbomaşinilor

hidraulică, în lungul rotorului.

Se calculează pierderea totală volumică cu relaţia

Pentru o maşină dată, se estimează că aceste pierderi depind de sarcina statică a

În general, turbopompele monoetajate care transportă apă rece şi curată au randamente

B. Randamentul hidraulic al turbomaşinilor

η h = 0,7 + 0,0835 lg ( D1red ) (3.1.84)

unde D1red are expresia

3.1.5. Noţiuni de teoria similitudinii aplicată curgerii în turbomaşini

3.1.5.1. Nivele de similitudine ale turbomaşinilor

În general, prin similitudine se studiază fenomene care se desfăşoară în locuri greu

rugozitatea absolută să crească în acelaşi raport cu raportul dintre dimensiunile