Analele+APGR+5 2014 57 116

PATRIMONIUL INDUSTRIAL ÎN CONTEXT URBAN.
ANSAMBLUL INDUSTRIAL „INDEPENDENŢA”, SIBIU
Arh. drd. Oana - Sorina PAVĂL
Universitatea de Arhitectură şi Urbanism „Ion Mincu”, Bucureşti, strada Academiei, nr.18-20

E-mail: sooana.paval@gmail.com
Industrial Heritage in Urban Context. Independenţa Industrial Site, in Sibiu. In most of the
Romanian cities, we encounter post-industrial sites, which became abandoned mostly after the 1990’s. So, the
industrial heritage is one of the greatest resources for most of our cities, because it is already part of the built
environment, and most of the built industrial areas can be re-used. At the moment, we have numerous abandoned
post-industrial areas inside the limits of some of the most important cities, beginning with Bucharest, which has the
biggest surfaces of industrial heritage, and abandoned industrial buildings that could be re-used. (Chelcea, 2008) We
also have post-industrial towns (e.g. Victoria), which decayed a lot after the death of their representative industries,
and the closing of their factories. An atypical industrial site is „Independenţa”, located in Sibiu, right on the northern
limit of the old town. It is a great resource for the whole city, with a surface of almost 10 acres and 19 industrial
buildings, with two exceptions, which were used as administrative spaces.
Key words: industrial heritage, post-industrial, cities, industrial site, buildings
Introducere
Ansambluri industriale dezafectate întâlnim în majoritatea oraşelor ţării, de dimensiuni diferite,

amplasate diferit faţă de centrele oraşelor şi de limitele acestora, dezvoltate pe parcursul unor perioade
mai mici sau mai mari de timp, cu un număr mai mare sau mai mic de construcţii, în care a funcţionat un
singur fel de industrie, sau au funcţionat mai multe. Patrimoniul industrial este una dintre cele mai bogate
resurse din mediul urban, resursă ce ar trebui exploatată, dar totodată, zonele postindustriale aflate într-
un cadru urban reprezintă o problemă majoră pentru oraşe. O dată cu dezvoltarea accelerată a oraşelor,
zonele industriale au fost înglobate în ţesutul urban. (Chelcea, 2008) La nivel naţional, începând cu 1990,
marile ansambluri industriale, dezvoltate intensiv în perioada comunistă, au încetat treptat să mai funcţio-
neze. Acestea se află în zone centrale sau în imediata vecinătate a acestora, şi deşi şi-au pierdut capacitatea
de a mai răspunde cerinţelor iniţiale din diferite motive (economice, de amplasament, neîncadrarea în nor-
me actuale de funcţionare, etc.) acolo unde construcţiile se găsesc în stare bună, ele s-ar putea refuncţio-
naliza, regenerarea zonelor postindustriale putând avea impact asupra întregului cadru urban. Dacă un
oraş dispune de un cadru construit abandonat, acesta trebuie reutilizat raţional, şi deşi patrimoniul indus-
trial este foarte vast, mărturiile sale imobile, în special construcţiile industriale sunt cele care pot căpăta
noi funcţiuni şi pot aduce beneficii mediului construit, natural, locuitorilor, investitorilor, oraşelor în între-
gul lor. (The Moscow Charter for the Industrial Heritage The International Committee for the Conserva-
tion of the Industrial Heritage (TICCIH), 2003)
Fostele ansambluri industriale din mediul urban se pot clasifica în funcţie de una sau mai multe ca-
racteristici dominante, astfel ajungându-se la anumite tipologii de ansambluri, definite, de exemplu, după
57
Oana - Sorina PAVĂL - Patrimoniul industrial în context urban. Ansamblul industrial „Independența”, Sibiu
raportarea la centrul oraşului (în imediata vecinătate, în zona centrală, la periferii,etc.), în funcţie de dimen-
siuni (foarte mici, mici, mijlocii, mari, foarte mari), în funcţie de numărul de clădiri, în funcţie de evoluţia
cronologică, în funcţie de valoarea arhitecturală, în funcţie de gradul actual de degradare, etc. Atunci când
se analizează un astfel de ansamblu, trebuie avute în vedere toate aceste caracteristici, iar acesta trebuie să
se încadreze în majoritatea tipologiilor stabilite. Un ansamblu aparte, care întruneşte nişte caracteristici
speciale, este ansamblul industrial „Independenţa”, din Sibiu. Despre acesta putem spune că este un an-
samblu mare, situat în zona centrală a oraşului, care s-a dezvoltat pe parcursul a aproape un secol, consti-
tuit dintr-un număr mare de clădiri (19 din care 2 cu funcţiuni administrative, restul de 17 industriale), gra-
dul de degradare accelerat datorită neutilizării de mai bine de 10 ani permiţând totuşi conversia clădirilor,
format din clădiri cu stiluri arhitecturale diferite, de la monumente istorice până la hale industriale dintre
cele mai comune, construite între anii 1960 - 1980.
Ansamblul industrial „Independenţa”, din Sibiu
Fostul ansamblu industrial „Independenţa” a constituit subiectul diplomei de la Facultatea de Arhi-

tectura, din cadrul U.A.U.I.M., fiind de asemenea studiul de caz prezentat în disertaţia „Regenerare urbană
prin conversia ansamblurilor industriale”, cuprinsă în volumul Cercetare & Proiect. DISERTAŢIE, publicat
Fig. 1. Poziţia ansamblului industrial „Independenţa” raportat la oraşul istoric

(Sursa: imagine realizată prin colarea aerofotogramelor de pe GoogleEarth)
58
ANALELE ASOCIAŢIEI PROFESIONALE A GEOGRAFILOR DIN ROMÂNIA, Vol. V, nr. 5/2014
în anul 2013. Acesta se află în imediata vecinătate a centrului istoric al oraşului, limita sudică a acestuia
fiind limita nordică a ultimului inel de fortificaţii al oraşului vechi. Limita nordică a ansamblului este strada
Cibinului, urmată de râul al cărui nume îl poartă. La vest se învecinează cu ansamblul fabricii „PIM”, iar la
est este mărginit de Strada Târgul Fânului. Poziţionarea în oraş este foarte bună, iar relaţionarea cu căile
de comunicaţie este de asemenea foarte bună, datorită recentei modernizări şi reabilitări a reţelelor de
utilităţi, şi a refacerii drumurilor (lucrările fiind finalizate în anul 2013) (Fig. 1).
Strada Ocnei, aflată în partea de sud a ansamblului, stradă de pe care se face accesul principal în
incintă, face legătura cu centrul istoric, străbătând Piaţa Dragoner, până în Piaţa Mică (una dintre cele trei
pieţe centrale ale oraşului istoric). „Independenţa” face parte din fosta platformă industrială a Sibiului, pri-
ma platformă industrială a oraşului, aceasta începând să se dezvolte încă din a doua jumătate a secolului al
XIX-lea, chiar pe situl studiat. După 1989 s-au închis succesiv multe fabrici importante, printre care şi
„Libertatea”, şi s-a demolat masiv, acum întâlnind areale mari neutilizate (brownfields). Dezindustrializarea
zonei a avut un impact foarte puternic asupra ţesutului urban, acesta pierzându-şi caracterul şi devenind
unul destructurat. Acum zona postindustrială are rol de barieră în ţesut, segregând oraşul vechi de cartie-
rul de locuinţe, Terezian, aflat pe malul nordic al râului Cibin.
În zona în care se află fostul ansamblu industrial întâlnim mai multe tipuri de parcelar – organic,
parte a ţesutului medieval, planificat, la nord de râul Cibin şi parcele de mari dimensiuni ce au făcut parte
din platforma industrială. Dacă s-ar clasifica parcelele în funcţie de suprafaţă, am avea parcele foarte mici,
mici, medii, mari şi foarte mari. Parcelele mici şi foarte mici sunt cele ocupate de locuinţe medievale, cele
medii sunt cele din zona de blocuri de locuinţe, din cartierul Terezian, iar cele mari şi foarte mari, sunt
parcelele ocupate de construcţii industriale. Însă ”Independenţa” ocupă cea mai mare parcelă a zonei fiind
aproape de două ori mai mare decât celelalte parcele mari, deci ar fi singura foarte mare. Suprafaţa aceste-
ia este de aproape 10 hectare şi forma actuală este rezultatul unor comasări succesive. În imaginea de mai
sus, care ilustrează relaţia cu oraşul vechi se pot observa şi tipurile de ţesut din vecinătate, şi tipurile de
parcelar, suprafeţele acestora, şi caracteristicile deosebite ale acestui ansamblu faţă de vecinătăţi.
Discrepanţa dintre cele trei tipuri de ţesut, cel medieval, cel destructurat al fostei zone industriale,
şi cel de la nord de râul Cibin se datorează în special faptului că zona postindustrială este neutilizată aproa-
pe integral de mai mult de 10 ani şi a suferit transformări radicale, aceasta devenind un pol negativ de dez-
voltare cu impact nu doar zonal, ci la nivelul întregului oraş. Dar ansamblul ce face obiectul studiului de caz
îşi păstrează încă configuraţia, toate cele 19 clădiri fiind în picioare, majoritatea neavariate structural, deci
putând fi reutilizate. 17 dintre clădiri au fost destinate producţiei, iar două dintre ele, „Casa Albă”, cu des-
tinaţie exclusiv administrativă, şi „Casa Rieger”, locuinţa fiului lui Andreas Rieger (cel care a construit Ha-
lele Rieger şi a înfiinţat primele fabrici ale ansamblului), transformată în bibliotecă tehnică. Halele Rieger
sunt în prezent monumente istorice, fiind clasate în anul 2014.
Scurt istoric
Conform studiului istoric realizat de Dr. Mircea Lazăr, expert în bunuri de importanţă tehnică,
arheologie industrială, ansamblul industrial „Independenţa” făcea parte din platforma industrială din zona
de nord a oraşului Sibiu, ce se afla de o parte şi de alta a râului Cibin. Andreas Rieger a fost cel care a
înfiinţat aici prima fabrică, ce producea utilaje agricole, în anul 1896. Primele hale construite aici au fost
proiectate de arhitecţi vienezi, şi sunt primele construcţii industriale din Transilvania cu structură metalică
a şarpantei (structură ce îşi păstrează integritatea şi în prezent). Dacă în prezent zona se află în imediata
vecinătate a centrului istoric, pe limita ultimului inel de fortificaţii al oraşului vechi, când s-au ridicat prime-
le hale, acestea erau poziţionate dincolo de poarta Ocnei, deci la ieşirea din oraş. Acest mare ansamblu
59
Fig. 2. Halele Rieger

(Sursa: Oana Pavăl, 2013)
industrial a luat naştere înainte ca Sibiul să se dezvolte dincolo de el. Poarta Ocnei a fost ridicată în jurul
anului 1604, şi a înlocuit Bastionul Rotarilor, iar pe amprenta acesteia se află în prezent accesul principal în
incintă. La vest de Poarta Ocnei se afla Turnul Zidarilor, care nu mai există în prezent. Însă, ansamblul încă
se mai învecinează cu două turnuri ce au aparţinul celui de-al treilea inel de fortificaţii, Turnul Pulberăriei şi
Turnul Pielarilor.
Între anii 1911 – 1912 s-a finalizat construirea unor noi hale de producţie, cu capacitate mult mai
mare, evoluţia fiind una firească, o dată cu apariţia unor tehnici de lucru din ce în ce mai avansate (Fig. 3).
60
Fig. 3. Ilustrarea extinderilor succesive (între 1896 şi 1980)

(Sursa: prelucrare după planşa din dosarul de clasare a Halelor Rieger)
Producţia a devenit din ce în ce mai variată, fabricându-se la momentul respectiv maşini agricole simple,
maşini textile manuale, piese de îmbinare, capace de cămine, capace de scurgere, deci spaţiile de lucru su-
plimentare erau necesare. În perioada Primului Război Mondial fabrica a fost militarizată, producţia de până
atunci fiind oprită. Pe toată durata războiului, acolo s-a produs echipament militar de luptă.
În anul 1921 s-a înfiinţat societatea „Fabricile de Maşini Andreas Rieger” condusă de fiul acestuia,
Righard Rieger, care ocupa funcţia de director. A urmat construirea unei noi hale, care găzduia un atelier
în care se reparau locomotive. Aceasta a fost urmarea incheierii unui contract cu „C.F.R. Cluj” pentru re-
pararea locomotivelor şi vagoanelor şi la Sibiu. O dată cu această nouă industrie s-a mai fondat o fabrică,
prima din ţară la momentul respectiv, producătoare de pile, raşpile şi potcoave. Se poate observa că pe
parcursul dezvoltării ansamblului acesta a fost pionier în mai multe domenii industriale. După o bogată ex-
tindere, atât ca procese de producţie şi tipuri de industrie cât şi ca suprafaţă şi număr de construcţii, a
urmat cel de-al doilea Război Mondial, şi de această dată fabrica fiind militarizată. Din nou, procesele de
producţie specifice au fost oprite şi s-a produs exclusiv echipament de front.
În anul 1948 ansamblul industrial a fost naţionalizat. O dată cu aceasta s-a introdus un nou stil de
muncă şi s-au petrecut transformări majore şi foarte numeroase, într-o perioadă relativ scurtă de timp.
61
Hala construită imediat după 1921, în care se reparau vagoane şi locomotive, a fost demolată, iar în locul
ei s-a ridicat o hală nouă. Halei în care se produceau unelte agricole i s-au alipit alte două clădiri destinate
producţiei – halele de montaj şi de tâmplărie. În anul 1965, când industria întregii ţări a cunoscut o perioa-
dă prolifică, au început să evolueze accelerat lucrurile şi în cadrul ansamblului studiat. Între anii 1966 şi
1980 s-au construit două noi hale de producţie de mari dimensiuni, una pentru montaje tehnologice com-
plexe şi alta pentru utilaje grele, şi pavilionul administrativ, aşa numita „Casă Albă”. În anul 1992 ansamblul
şi-a încetat funcţionarea ca un întreg, treptat oprindu-se procesele de producţie în tot mai multe clădiri,
până când a ajuns să nu mai fie utilizat deloc.
De mai mult de 10 ani nu a mai funcţionat nimic în nici una dintre cele 19 clădiri ale ansamblului,
procesul de degradare a acestora accelerând din ce în ce mai tare. Paradoxal însă, cele mai noi construcţii
sunt cele mai degradate, iar cele mai vechi sunt in stare mai bună putând fi reabilitate şi apoi refuncţionali-
zate. În prezent, incinta este inchisă, iar ansamblul se află în proprietate privată. Strada Ocnei, ce străbătea
terenul şi lega oraşul vechi de cartierul Terezian de pe malul opus al râului Cibin peste „Podul de Piatră”
se opreşte acum în dreptul accesului principal al ansamblului, iar accesul secundar, aflat pe strada Cibinului,
nu doar că blochează accesul, ci şi obturează vizibilitatea înspre zona istorică.
Potenţial
Fostul ansamblu industrial „Independenţa” este poate, la momentul de faţă, cea mai mare resursă pe
care o are oraşul Sibiu. Acest amplasament este unul particular, chiar unic în ţară, iar datorită faptului că
Halele Rieger au devenit monumente istorice, gradul de protecţie asupra întregului ansamblu a crescut.
Deci, raţional ar fi ca acesta să fie reutilizat, iar noile funcţiuni să îl transforme într-un centru major de in-
teres. O asemenea transformare ar avea impact la scara întregului oraş. Acum nu mai putem spune că
funcţiunea dominantă a zonei este industria, de fapt, putem spune că nu mai există o funcţiune dominantă
în zonă. Însă, printr-un proces de regenerare urbană, zona s-ar putea revitaliza, iar punctul de plecare este
tocmai „Independenţa”, deschiderea incintei şi conversia halelor fiind primii paşi în restructurarea ţesutu-
lui. (Cina, 2009)
În vecinătatea sitului studiat există funcţiuni diverse, dominantă fiind locuirea, atât în oraşul istoric,
cât şi în cartierul Terezian, alfat pe malul opus al râului. Însă există şi clădiri destinate educaţiei şi lăcaşuri
de cult, iar Piaţa Cibin, cea mai mare piaţă agro-alimentară a oraşului aflată în vecinătate, constituie un ma-
re avantaj. Însă, din zonă lipsesc cu desăvîrşire clădirile cu funcţiuni culturale, de loisir şi cele destinate în-
văţământului superior, iar construcţiile aflate în cadrul ansamblului se pretează unor conversii pentru a
ajunge să găzduiască tocmai aceste funcţiuni. Spaţiile verzi sunt aproape absente în zonă (exceptând maluri-
le râului), spaţiile pentru promenadă şi petrecerea timpului liber în exterior de asemenea, însă prin deschi-
derea incintei s-ar genera mai multe spaţii publice care, amenajate, ar aduce un plus întregii zone. (Berens,
2011) Numărul construcţiilor fiind unul generos, în cadrul ansamblului ar putea fi adăpostite numeroase
funcţiuni, precum cele culturale (transformarea halelor industriale în spaţii expoziţionale sau in teatre ex-
perimentale fiind deja o practică binecunoscută), educaţionale (Universitatea Lucian Blaga ar avea nevoie
de spaţii noi dedicate diverselor specializări din domeniile artistice, precum teatru şi discipline conexe,
arte plastice, chiar muzică, ultimele menţionate lipsind din cadrul universităţii) şi chiar spaţii de birouri (Fig.
4, 5, 6). Zona are potenţialul de a deveni un nucleu cultural al oraşului, iar Sibiul, capitală culturală, dispune
deja de fondul construit necesar.
62
Fig. 4. Imagine de ansamblu – propunere reutilizare a patrimoniului industrial

Fig. 5. Ilustrare a spațiului public

63
Fig. 5. Ilustrare a Halelor Rieger

Concluzii
Patrimoniul industrial este bogat la nivelul României, şi deşi s-a demolat masiv în ultimii ani, încă dis-
punem de numeroase ansambluri industriale ce pot fi refuncţionalizate şi la nivel urban. Însă, aven nevoie
în primul rând de educaţie orientată înspre conservare şi utilizare a existentului, impotriva dezvoltării hao-
tice. Reutilizarea fondului construit existent este in conformitate cu principiile dezvoltării durabile, şi pro-
cedând astfel am arăta că am înţeles că nu construim şi nu utilizăm clădiri doar noi, şi că durata acestora
de viaţă nu este comparabilă cu a noastră. (Stratton, 2000) Resposabilizarea specialiştilor din domeniile
conexe este primul pas spre schimbarea mentalităţii la scara societăţii.
Conversia fostului ansamblu industrial „Independenţa”, din Sibiu, ar fi o cale de regenerare a întregii
zone din care acesta face parte, de revitalizare a unui ţesut urban destructurat şi de reintregrare în zona
centrală a unui areal cu o suprafaţă considerabilă, în prezent neutilizat. Deoarece Halele Rieger au devenit
monumente istorice, restricţiile sunt mult mai mari pe situl prezentat mai sus, deci calea corectă de urmat
ar fi aceea în care se vor reutiliza clădirile existente. Acest lucru se poate face treptat, cu paşi mici, iar des-
chiderea străzii Ocnei pe porţiunea ce traversează ansamblul şi organizarea de evenimente punctuale
(precum concerte, piese de teatru, festivaluri, pieţe volante) ce caută a se desfăşura în astfel de spaţii ar fi
dintre metodele de regenerare, posibil de realizat cu efort minim într-o perioadă scurtă de timp, dacă ar
exista implicarea din partea proprietarilor şi din partea Administraţiei Locale.
Bibliografie
Berens, C. (2011), Redeveloping Industrial Sites, A Guide for Architects, Planners and Developers,
John Wiley and Sons, Hoboken, New Jersey, USA
Chelcea, L. (2008), Bucureştiul postindustrial memorie, dezindustrializare şi regenerare urbană, Editura
Polirom, Bucureşti
64
Stratton, M. (2000), Industrial Buildings: Conservation and Regeneration, Taylor and Francis, UK
Caietele CSAU (2009), Regenerarea urbană în contextul transformării oraşelor din România: situaţia
actuală şi perspective de dezvoltare, Prof. Giuseppe Cina, Oraşele Româneşti: o schimbare epocală inadecvat
gestionată, Editura Universitară „Ion Mincu”, Bucureşti
Pavăl, Oana (2013), Regenerare urbană prin conversia ansamblurilor industriale, în volumul Cercetare
& Proiect. Disertație, Editura Universitară „Ion Mincu”, Bucureşti – nr. 1, 291 p., ISSN L22854363, 34 p.
* * * The Moscow Charter for the Industrial Heritage, The International Committee for the Conser-
vation of The Industrial Heritage (TICCIH), 2003.
http://www.ticcih.org/pdf/TICCIH_Charter_ROMANIAN.pdf
* * * Dosarul de clasare al Halelor Rieger, Direcţia pentru Cultură, Culte şi Patrimoniu Naţional,
Sibiu.
* * * Studiul istoric realizat de Dr. Mircea Lazăr, expert în bunuri de importanţă tehnică, arheologie
industrială.
Primit în redacţie: 07.10.2014

Revizuit: 26.11.2014
Acceptat pentru publicare: 19.12.2014
65
66
MEMORIA PATRIMONIULUI INDUSTRIAL DIN TIMIŞOARA
Asist. univ. drd. Raluca-Maria TRIFA
Universitatea de Arhitectură şi Urbanism „Ion Mincu” – strada Academiei, nr.18-20, București,

E-mail: trifa_raluca @yahoo.com
The Memory of Industrial Heritage in Timişoara. The subject of this article brings into question
some of the issues facing valuable industrial buildings, based on the analysis of several case studies from Timişoara.
In the context of major transformations occurred in the past half century, the remains of Timişoara’s industrial
architecture can create a link between past and present, various social members being able to relate to them.
Understood in this sense, the former industrial complexes can be assimilated to „places of memory”, the industrial
buildings, alongside the actors of the industrialization process, being the carriers of meaningfull messages. Their
decoding depends however on the material and immaterial traces left behind by the former industrial heritage.
Key words: industrial heritage, memory, conversion
Introducere
Ansamblurile industriale, odinioară expresie a prosperităţii începutului de secol XX, au devenit azi
simboluri ale decăderii, victime ale unui sistem în tranziţie. Cu toate acestea, de-a lungul timpului, unităţile
industriale nu au îndeplinit doar un rol funcţional, ci au reprezentat totodată o mărturie a diverselor etape
de transformare tehnologică, economică, socială şi politică prin care a trecut oraşul de pe Bega. Fabrica,
uzina şi atelierul de producţie vorbesc despre istorie, transformare, progres dar şi control social sau exploa-
tare, devenind astfel locuri ale memoriei.
Dezindustrializarea demarată la sfârşitul secolului trecut a făcut ca o parte însemnată a clădirilor
de arhitectură industrială din Timişoara să-şi piardă funcţia iniţială, fiind abandonate, în ciuda valorii lor
culturale. Căzute în dizgraţie, ansamblurile dedicate producţiei au devenit subiectul favorit al politicilor de
regenerare urbană. Astfel, în urma unor intervenţii de tipul tabula rasa, locul clădirilor industriale a fost
preluat de noi funcţiuni (administrative, comerciale sau rezidenţiale), patrimoniul existent fiind astfel sortit
dispariţiei şi uitării. Singura şansă de salvare a fostelor fabrici menţinute in situ o constituie reconversia lor,
prin introducerea unor noi destinaţii de folosinţă.
În acest context, se impun o serie de discuţii referitoare la condiţia acestui tip de patrimoniu: se
poate vorbi despre memorie a locului în cazul unui sit abandonat, destructurat? Este posibilă perpetuarea
moştenirii industriale, prin conservarea selectivă a unor fragmente de istorie? Cerinţele de conservare ale
ansamblului industrial pot fi reconciliate cu nevoile curente ale noilor utilizatori? Poate monumentul de
arhitectură industrială redeveni o referinţă stabilă, un reper pentru comunitate? Articolul de faţă încearcă
să răspundă la aceste întrebări, pornind de la analiza situaţiei patrimoniului industrial (încă) existent în
Timişoara.
67
Raluca-Maria TRIFA - Memoria patrimoniului industrial din Timișoara
Evoluţia istorică a industriei timişorene
Demarată în Anglia la sfârşitul secolului al XVIII-lea, revoluţia industrială a atras după sine o serie
de tranformări definitorii în peisajul european (şi nu numai), influenţând dezvoltarea economică a regiunii
şi punându-şi totodată amprenta asupra mediului social, politic şi cultural din teritoriu. Schimbarea rapor-
turilor între clasele sociale, prin trecerea de la feudalism la un sistem capitalist şi adaptarea noilor tehno-
logii în sistemul de producţie a bunurilor se fac resimţite ulterior în Transilvania şi Banat, regiuni aflate sub
dominaţie habsburgică.
Un element esenţial în procesul de creştere economică a regiunii bănăţene a fost reprezentat de
resursele subsolului din zona montană, acestea asigurând combustibilul pentru producţia energiei necesare
celorlalte ramuri industriale (industrie textilă, pielărie, morărit, etc.), dezvoltate în special în zona de câm-
pie. Pe de altă parte, Timişoara, capitala regiunii, a beneficiat de avantajele oferite de acest statut, devenind
unul dintre cele mai importante centre urbane din Imperiul Habsburgic. Transformarea fostului paşalâc
turcesc a fost însă impulsionată de măsurile strategice adoptate în timpul stăpânirii austriece, aici luând
“naştere o lume nouă, o civilizaţie nouă, cu o structură etnică parţial modificată, dar cu preocupări şi aspi-
raţii care vădesc o vocaţie permanentă spre modernitate”(Munteanu, Munteanu, 2002, p. 66).
Paragrafele următoare ilustrează succint desfăşurarea etapelor istorice majore din evoluţia
Timişoarei, cu evidenţierea impactului acestora asupra dezvoltării economice a oraşului, începând cu
1716, anul cuceririi Banatului de către Imperiul Habsburgic (Munteanu, Munteanu, 2002, p.66).
Instaurarea ocupaţiei habsburgice determină o nouă etapă în evoluţia istorică a urbei. Sub condu-
cerea Contelui Florimund de Mercy, fortificaţia timişoreană este extinsă şi adusă la standardele impuse de
tehnica militară, tot mai avansată. Astfel, ia naştere un nucleu fortificat, delimitat de zidurile noii cetăţi bas-
tionare, în exteriorul căreia vor fi proiectate ulterior noi suburbii, situate în apropierea braţelor de apă, cu
o structură urbană relativ rectangulară, strict delimitate în funcţie de religia locuitorilor - catolică şi orto-
doxă (Opriş, 1987, p. 50). Tot în această perioadă sunt întreprinse ample lucrări de amenajare a cursurilor
principalelor râuri: Bega este transformată în canal navigabil, reprezentând la acea vreme singura cale de
transport a mărfurilor grele.
Pentru a încuraja înfiinţarea manufacturilor şi a micilor întreprinderi, stăpânirea austriacă a oprit
constituirea breslelor meşteşugăreşti, în unităţile industriale nou-fondate, fiind angajaţi muncitori aduşi din
întregul Imperiu. A fost de asemenea, interzisă producerea şi comercializarea berii de către particulari, dar
şi a articolelor de pielărie, statul deţinând monopolul în acest domeniu (Munteanu, Munteanu, 2002,
p.267). În 1718 se înfiinţează Fabrica de bere, iar în 1733 sunt finalizate ţesătoria de postav, cea de mătase
şi cea de ciorapi, o fabrică de pălării, Fabrica de Prelucrare a Pieilor, Fabrica de Hârtie, Manufactura de
Cuie, dar şi o manufactură destinată producerii săpunului şi uleiului (Borovszky, 1911, p. 78). Succesorii lui
Mercy au continuat reformele iniţiate de acesta, oraşul dezvoltându-se într-un ritm alert, în special după
1880 (Opriş, 1987, p. 139)
În 1778 Banatul este cedat Regatului Ungar, iar Tmişoara dobândeşte, trei ani mai târziu, rangul
de oraş liber regesc. Acest statut oferă Timişoarei multiple avantaje şi o aşează pe o poziţie de egalitate faţă
de oraşele maghiare (Munteanu, Munteanu, 2002, p. 71), privilegiile primite limitând gradul de subordonare
a oraşului de pe Bega şi contribuind masiv la progresul ulterior al urbei. Marile ansambluri industriale care
iau acum naştere sunt situate în exteriorul nucleului fortificat, ocupând parcele întinse. Industria textilă şi
cea de pielărie găsesc în Fabric locul prielnic pentru a se dezvolta. Această suburbie devine cel mai popu-
lat cartier al Timişoarei, mai bine de jumătate din populaţia oraşului locuind aici (Opriş, 1987, p. 96). Pre-
zenţa principalului nod de transport feroviar şi a canalului Bega determină edificarea unor unităţi industria-
le de prim rang în cartierul Iosefin, a cărui dezvoltare rămâne fără egal.
68
Pentru a impulsiona creşterea economică a Timişoarei, autorităţile oferă diverse beneficii celor
care aleg să investească în industrie: terenuri gratuite pentru edificarea clădirilor dedicate producţiei, ma-
teriale de construcţie, scutiri de impozite şi taxe vamale, reduceri pentru plata energiei electrice, etc.
(Borovszky, 1911, p. 270). Tot în vederea stimulării industriei, este extins sistemul de căi ferate, în 1876
construindu-se în Fabric cea de-a doua gară din oraş (Ivănescu, 2009, p.15), utilizată în special pentru tran-
sportul mărfurilor. Pentru îmbunătăţirea condiţiilor de trai ale muncitorilor, proprietarii marilor ansam-
bluri industriale construiesc în vecinătatea acestora locuinţe, cantine, băi publice şi spaţii pentru recreere.
Aceste măsuri au generat o creştere exponenţială a numărului unităţilor industriale din oraş.
Astfel, la 1911 în Timişoara funcţionează deja peste 60 de întreprinderi industriale majore (Borovszky,
1911, p. 272). În Iosefin sunt concentrate marile ansambluri industriale, specializate pe industrie chimică,
morărit sau industrie textilă, printre acestea numărându-se: Uzina de Gaz (1858), Fabrica de Rafinărie şi
Spirt - “Solventul“ (1869), Fabrica de Tutun (1846), Moara “Elisabeta“ (1869), Moara “Ungaria” (1910),
Fabrica de Lanţuri (1908), Fabrica de Pălării (1900), Fabrica de Unt (1900), Fabrica de Ciocolată (1909),
Fabrica de Chibrituri - “Sikra“ (1895). Sunt edificate şi o serie de construcţii utilitare, impresionante însă
prin estetica arhitecturală - Staţia de Epurare (1912), Turnul de Apă din cartierul Iosefin (1914) şi cel din
incinta atelierelor CFR (1905). În cartierul Fabric sunt fondate unităţi industriale ce au ca activitate
producţia textilă şi pielăria, dar şi industria alimentară. Dintre acestea, cele mai importante sunt: Fabrica
de Bere (sec. XVIII), Fabrica de Băuturi Spirtoase a Fraţilor Blau (1862), Abatorul Orăşenesc (1905) şi Fab-
rica de Ciorapi (1908) – opere ale arhitectului László Székely, Fabrica Maghiară de Fibre de Lână- ILSA
(1905), Fabrica de Ghete “Turul” (1901), Fabrica de Piele Arnold Deutsch şi Comp. (1895) sau Fabrica de
Trăsuri Kardos Gyula (1895). Şi aici este construit un castel de apă (1912), Uzina Electrică (1884) şi Uzina
Hidroelectrică din Fabric (1910), operă a aceluiaşi arhitect (Borovszky, 1911, p. 272-277; Munteanu, Mun-
teanu, 2002, p. 193-234; Vlaicu, Haţegan, 2012, p. 42-46; ANR Tm F. Inspectoratul Industrial al Regiunii
VIII Timişoara nr.71, Inv. 1657 şi 1665).
Fig. 1. Fabrica de Ciorapi Fig. 2, 3. Fabrica de Rafinărie şi Spirt - “Solventul“

(Foto: Trifa, 2014) (Foto: Trifa, 2014)
După 1919, anul alipirii Banatului la România, dezvoltarea economică a Timişoarei este direct in-
fluenţată de noua politică fiscală impusă de autorităţile din Bucureşti. Cu toate acestea, având suţinerea
Camerei de Comerţ şi Industrie, unităţile de producţie timişorene urmează o evoluţie fluctuantă, cu peri-
oade de declin şi avânt economic. În Iosefin sunt extinse unităţile industriale deja existente şi sunt constru-
ite unele noi, dedicate ramurii electrotehnice, chimice sau industriei textile. Se înfiinţează acum Fabrica de
Articole Electrice „Galvani” - azi „Elba” (1924) şi Industria de Tricotaje – azi „Pasmatex” (1919), în apro-
69
pierea Fabricii de Pălării. În Fabric, cu puţine excepţii, sunt fondate unităţi industriale de dimensiuni mai
reduse, fiind în continuare preferate industria textilă şi pielăria. Dintre aceste categorii fac parte: Uniunea
Româno-Italiană pentru Industria Textilă „Romitex"– azi U.T.T. (1928), Fabrica de Ciorapi şi Tricotaje
„Florida" – azi „1 Iunie" (1925), Fabrica de Panglici şi Broderii „Fadepa" (1922), Fabrica de Încălţăminte de
lux „Filt" (1922), Fabrica de Încălţăminte „Guban" (1935) sau Fabrica de Piele Hermann Adler (1918-1920).
Şi aici este construită o unitate industrială dedicată electrotehnicii, Fabrica de Baterii „Dura" (1920), dar şi
o Fabrică de Ulei şi Săpun - azi „Azur" (1920) (Munteanu, Munteanu, 2002 p.277-289; ANR Tm F. Inspec-
toratul Industrial al Regiunii VIII Timişoara nr.71, Inv.1657 şi 1665).
Fig. 4, 5. Turnurile de Apă din cartierele Fabric şi Iosefin Fig. 6. Fabrica de Baterii „Dura"
(Foto: Trifa, 2014) (Foto: Trifa, 2014)
Cele două războaie mondiale, dar şi perioada de recesiune din anii ’30 au contribuit la conturarea
unui context defavorabil dezvoltării economice a oraşului. Deşi dinamică, industria timişoreană resimte
acut efectele crizei economice din 1929-1933. Lipsa materiilor prime, a comenzilor şi a plăţilor, concedie-
rile masive, scădere producţiei sau sistarea definitivă a activităţii unor firme timişorene sunt parte din con-
secinţele directe ale acestei perioade de recesiune (ANR Tm, F. Inspectoratul Industrial al Regiunii VIII
Timişoara nr. 71, Inv.1657, d. 168/1940). În egală măsură, Legea Naţionalizării, adoptată în 1948, a marcat
iremediabil industria timişoreană, peste 110 întreprinderi mari intrând în posesia Statului. Deşi perioada
imediat următoare adoptării acestei legi a fost caracterizată de o dezvoltare constantă a industriei
timişorene, odată cu debutul dictaturii ceauşiste evoluţia unităţilor industriale a constituit o transpunere a
ideologiei comuniste.
După 1990, industria timişoreană intră într-o etapă de stagnare economică, repercusiunile decurse
din naţionalizarea întreprinderilor şi extinderea întreprinsă în anii ‘70 fiind vizibile şi în prezent. Nici priva-
tizarea fostelor ansambluri industriale, demarată odată cu instaurarea regimului democratic, nu a repre-
zentat un stimulent suficient de puternic pentru revitalizarea economiei locale. Depăşite din punct de ve-
dere tehnologic şi dificil de modernizat, marile ansambluri industriale, martori ai evoluţiei Timişoarei, dis-
par treptat, locul lor fiind luat de noi funcţiuni. Cu puţine excepţii, producţia a fost reluată, într-o manieră
restrânsă, în procesul industrial utilizându-se doar o parte din unităţile componente ale fostelor ansamblu-
luri de producţie. Acesta este şi cazul Uzinelor Textile din Timişoara, a Fabricilor “Banatim“ şi “Guban“.
În ultimul deceniu, se observă o ameliorare a activităţii industriale timişorene, prin creşterea nu-
mărului întreprinderilor mici şi mijlocii, dar şi a marilor unităţi de producţie. Un eşantion reprezentativ de
ansambluri dedicate producţiei au fost însă ingorat de noii investitori. Astfel, multiple unităţi industriale
70
majore, edificate la începutul secolului al XIX lea au fost închise şi ulterior abandonate sau demolate. Lipsa
de fonduri necesare modernizării fostelor întreprinderi sau preţul ridicat al terenului au generat acţiuni de
tipul tabula rasa, investitorii fiind interesaţi de realizarea unui profit rapid, obţinut cu investiţii minime. Fos-
ta Industrie a Lânii ILSA, “Solventul”, Uzinele Mecanice Timişoara şi cel mai recent caz - Fabrica de Ciorapi
au fost demolate în ultimii ani, în ciuda eforturilor depuse de autorităţile locale pentru clasarea acestor
imobile. Tot mai multe ansambluri industriale valoroase sunt ameninţate cu dispariţia, în locul lor fiind pro-
puse noi clădiri, în special comerciale. Alte unităţi de producţie, pradă a nepăsării autorităţilor şi investito-
rilor, zac în ruină - Fabrica de Ţigarete, Fabrica de Ciocolată “Kandia”, Abatorul Orăşenesc, Întreprinderea
Textilă “1 Iunie” sunt doar câteva dintre acestea.
Relocarea marilor unităţi de producţie la periferia oraşului şi abandonul fostelor ansamluri indus-
triale au generat mutaţii profunde la nivelul structurii urbane. Neintegrate în cadrul organismului urban,
fostele fabrici şi întreprinderi au devenit spaţii destructurate, fiind ocolite de membrii comunităţii. Reutili-
zarea lor devine însă imperativă, prin prisma valorilor culturale ataşate ansamblurilor industriale. In acest
sens, propunerea unor funcţiuni adecvate, care să respecte obiectul patrimonial şi să răspundă totodată
cerinţelor actuale, rămâne prioritară.
Ansamblul industrial – loc al memoriei
Ansamblul industrial a constituit de-a lungul timpului o expresie a prosperităţii şi a progresului.

Mărturie a diverselor etape de transformare tehnologică, economică, socială şi politică prin care a trecut
societatea timişoreană, unităţile industriale au condiţionat structura orașului, influeţând evoluţia urbană
ulterioară. În egală măsură, spaţiile destinate producţiei au constituit locuri de întâlnire şi schimb, în care
cultura şi tradiţiile fiecărui individ au evoluat diferit, contribuind din plin la implementarea unui caracter
aparte zonei. Mesager al inventivităţii umane, ansamblul industrial a reprezentat în permanenţă un reper
pentru comunitate, identitatea vizuală generată de imaginea distinctivă fiind definitorie în acest sens. În ciu-
da numărului limitat de clădiri şi ansambluri industriale supuse unui regim legal de protecţie, o categorie
semnificativă de clădiri industriale timişorene au ataşate valori culturale, salvarea lor fiind obligatorie.
Fostele unităţi industriale evocă deopotrivă memoria muncii, a lucrătorului, fiind purtătoare ale
unor mesaje privind controlul şi exploatarea socială. Prin delimitarea unui teritoriu exact, închis în interio-
rul său, asemeni Panopticonului lui Bentham, ansamblul industrial devine un operator de putere. Aşa cum
observă Foucault, prin aplicarea schemei panoptice, clădirea industrială reprezintă un factor de remodelare
a individului, exprimarea puterii fiind făcută în numele eficienţei, educaţiei şi a disciplinei (Foucault, 2005).
Cu toate acestea, în procesul de tranziţie de la era industrială la cea postindustrială, muncitorul – figură
ideologică şi simbol al valorii muncii, a dispărut, fiind împins din mijlocul societăţii către periferia sa. Statu-
tul său s-a transformat, din ”erou al muncii” el devenind o ”victimă a tranziţiei” (Petrović, 2013).
În acest sens, valenţa patrimonială a arhitecturii industriale din Timişoara nu poate fi contestată,
valoarea sa memorială devenind o constantă importantă în aprecierea acestuia. Obiectele din domeniul
arheologiei industriale constituie reprezentări ale trecutului, locuri ale memoriei, având ataşate o serie de
semnificaţii complexe.
“Lieux de memoire” (locurile memoriei) (concept introdus de Pierre Nora) definesc spaţii, obiec-
te sau idei care încurajează legătura comunităţii cu trecutul. Acestea posedă valoare simbolică, constituind
elemente identitare în cadrul comunităţii. Locurile memoriei devin astfel “ultimele bastioane ale conştiinţei
memoriale”, făcându-şi simţită prezenţa prin “deritualizarea lumii contemporane”, ele desemnând
“ritualurile unei societăţi fără ritualuri”. Locurile dedicate rememorării sunt fabricate în mod voit, fiind
ambigue şi intrinseci. Într-un efort deliberat de a reanima aspecte esenţiale din trecut, locurile memoriei
71
reproduc imaginea unei societăţi dispărute (Norra, 1989).

În consecinţă, se naşte întrebarea legitimă – spaţiile abandonate, destructurate, aparent lipsite de
valoare ale fostelor ansambluri industriale continuă să reprezinte locuri ale memoriei? Aşa cu precizase
Maurice Halbwachs, fiecare grup social dezvoltă o memorie comună, dând astfel naştere unei memorii co-
lective, însuşite de fiecare membru al comunităţii. Locurile în care memoria colectivă este creată, devin
impregnate cu sensuri şi capătă astfel valoare simbolică, rolul lor fiind acela de a genera o identitate
(Halbwachs, 1992). În contextul transformărilor majore de ordin socio-economic din ultima jumătate de
secol, vestigiile arhitecturii industriale generează o legătură între diferitele straturi sociale, generaţii dis-
tincte putându-se raporta la acestea. Înţelese în acest sens, ansamblurile industriale pot fi asimilate locuri-
lor memoriei - clădirile dedicate producţiei, componente ale memoriei construite, alături de actorii procesu-
lui de industrializare, ce dau naştere memoriei umane, devin astfel purtătorii unor mesaje încărcate cu sem-
nificaţii. Perenitatea vestigiilor materiale intră însă în disonanţă cu efemeritatea componentei sociale inte-
grate, ce se pierde odată cu dispariţia firească a ultimelor generaţii implicate în procesul de producţie.
Memoria ataşată ansamblului de arhitectură industrială devine aşadar un criteriu fundamental în
aprecierea valorii sale. Chiar dacă ansamblul industrial este perceput prin materialitatea vestigiilor păstrate,
sursele imateriale devin la fel de importante în procesul de revalorizare, înţelegerea semnificaţiilor proprii
obiectului patrimonial fiind imposibil de descifrat în lipsa acestor informaţii. Patrimoniul industrial rezidă
aşadar în relicvele, deseori efemere, pe care le lasă în urmă: componentele tangibile (clădirile componente
ale ansamblului, utilajele şi echipamentele tehnice, colecţia de produse, documentele de arhivă - texte, re-
gistre, fotografii, interviuri) conlucrând alături de cele imateriale, (cultura tehnică, relația cu mediul înconju-
rător, raportul patronat - angajat, condiţiile de muncă, valori, simboluri, etc.).
Fig. 7, 8. Fabrica de Piele “Hermann Adler”, ulterior “Schlosser” (Foto: Trifa, 2014) şi fotografie de epocă, circa
1920 (Sursa: ANR Tm, F. Inspectoratul industrial al regiunii VIII Timişoara nr.71, Inv. 1665, d.465/1921-1940)
Edificiile destinate producţei oferă un cadru propice salvării acestor tipologii memoriale, prin păs-
trarea componentelor tangibile şi intangibile integrate patrimoniului industrial. Chiar şi în contextul aban-
donului, ansamblul industrial desemnează un spaţiu aparte, încărcat cu semnificaţii, a căror descifrare este
însă distorsionată de diversitatea mesajelor transmise. Locul industriei se reinventează în permanenţă, me-
sajul ataşat, odată acceptat de comunitate, putând fi cu uşurinţă transpus. Cu toate acestea, în cadrul pro-
cesului de revalorificare a fostelor ansambluri industriale, elementele purtătoare de semnificaţii sunt ade-
sea înlăturate şi distruse. Există însă în prezent, o dorinţă profundă de salvare a clădirilor industriale cu
72
valenţă patrimonială, valoarea lor memorială fiind pe deplin recunoscută. Nevoia conservării acestor lo-
curi ale memoriei survine “după o perioadă în care am distrus foarte mult, cu dorinţa mai mult sau mai
puţin conştientă de a şterge chiar şi aminitrea unei aventuri care s-a încheiat cu un eşec dureros, transfor-
mat azi într-un vis imposibil de conservare totală, fără grija unei trieri şi a respectării unei ierar-
hii”(Daumas, 2006, p.18).
În consecinţă, procesul de punere în valoare a fostelor spaţii industriale generează multiple con-
troverse legate de obiectul patrimonial. Se ridică astfel o serie de întrebări legitime cu privire la ceea ce
trebuie păstrat şi ceea ce poate fi păstrat. Deşi contribuie la îmbunătăţirea imaginii şi a caracterului zonei
supuse transformării, proiectele de revitalizare a siturilor industriale pot afecta autenticitatea şi integrita-
tea ansamblului, producând modificări radicale la nivel de peisaj. Pentru a evita acest aspect, în cadrul re-
funcţionalizării fostelor ansambluri industriale trebuie considerate limitele impuse de clădirea istorică. În
acest sens, este necesară păstrarea componentelor şi a caracteristicilor valoroase (spaţialitate, structură,
echipamente tehnice), adiţia unor noi elemente menite să preia funcţiunile specifice făcându-se într-o ma-
nieră prudentă. În caz contrar, prin transformarea totală a clădirii industriale, aceasta riscă să devină un
simplu element de scenografie, memoria fiind ştearsă iar mesajele livrate devenind confuze.
Fig. 9, 10. Abatorul Orăşenesc, fotografii de arhivă de la începutul secolului trecut - imagine exterioară de
ansamblu şi componente tehnologice interioare
(Sursa: ANR Tm, F. Primăria Municipiului Timişoara nr. 2, Inv.184, d. 8/1930)
Concluzii
În antiteză cu arhitectura industrială contemporană, ansamblurile industriale edificate în secolul al

XIX-lea sunt pline de personalitate, reprezentând expresia vie a societăţii în care au funcţionat. Aceste
clădiri sunt dovezi concludente ale evoluţiei, tehnologia folosită pentru spaţiile de producţie fiind rezultatul
unui îndelung proces intelectual, ce merită a fi păstrat şi pus în valoare. Totodată, componentele imateriale
ale patrimoniului devin la fel de importante ca şi vestigiile materiale, definind valoarea culturală a patrimo-
niului.
Prin prisma atributelor tangibile şi intangibile integrate, ansamblurile destinate arhitecturii industri-
ale constituie locuri ale memoriei, sprijinind implementarea unui caracter distinctiv zonei şi dobândind o
funcţie identitară, unanim recunoscută de factorii sociali implicaţi. Asigurarea identităţii presupune aşadar
o corespondenţă concretă între oameni şi loc: prin natura sa simbolică, relaţionarea locuitorilor cu mediul
în care îşi desfăşoară activitatea contribuie la crearea unui sentiment de apartenenţă, ce conduce în mod
73
inevitabil la identificarea membrilor comunităţii cu locul respectiv. Obiectul de arhitectură industrială este
astfel investit cu semnificaţii, devenind parte componentă a fondului nostru cultural. Cu toate acestea, sal-
varea patrimoniului industrial depinde de aprecierea comunităţii locale: pentru ca un edificiu destinat pro-
ducţiei să fie considerat suficient de valoros pentru a fi conservat şi pus în valoare, el trebuie sa fie accep-
tat de către societate.
Prin comparaţie, unităţile industriale timişorene au marcat evoluţia oraşului, condiţionând totodată
structura urbană şi devenind repere pentru comunitatea locală. În antiteză cu arhitectura industrială con-
temporană, fabricile secolelor trecute nu se pierd în anonimat, ci reflectă transformările prin care a trecut
oraşul de-a lungul timpului. În ciuda acestor caracteristici, moştenirea arhitecturală industrială a Timişoarei
nu este pe deplin înţeleasă şi apreciată. Fostele ansambluri industriale au devenit în prezent subiectul favo-
rit al politicilor de regenerare urbană, resursa istorică fiind însă deseori ingorată şi distrusă în cadrul aces-
tor proiecte. Nici monumentele industriale clasate din Timişoara nu au fost excluse – Abatorul Orăşenesc,
ansamblu protejat prin lege, a constituit subiectulul unor proiecte de refuncţionalizare, o parte dintre clă-
dirile existente pe amplasament fiind ulterior demolate
În consecinţă, ignorarea potenţialului fostelor unităţi dedicate industriei şi continuarea acestor po-
litici distructive precipită distrugerea vestigiilor epocii industriale. Lipsa unor viziuni coerente de regenera-
re a fostelor zone industriale conduc astfel la pierderea caracterului definitoriu al Timişoarei. În acest
sens, asumarea importanţei arhitecturii industriale în crearea unei identităţi locale, permite adoptarea unor
strategii corecte de intervenţie în raport cu patrimoniul industrial încă existent. Mărturie a istoriei prospe-
re, fostele ansambluri industriale merită aşadar o nouă şansă, salvarea lor constând în atribuirea unor
funcţiuni adecvate, cerute de societatea contemporană. În vederea păstrării specificităţii şi a asigurării con-
tinuităţii oraşului de pe Bega, reintroducerea în uz a ansamblurilor industriale cu valenţă patrimonială devi-
ne astfel prioritară.
Mulţumiri
Acest articol face parte integrantă din teza de doctorat intitulată Patrimoniul industrial românesc.
Posibilităţi de recuperare sustenabilă, elaborată între 2012-2015 sub indrumarea doamnei Prof. Rodica-
Manon Crişan, în cadrul Şcolii de Studii Unversitare de Doctorat "Spaţiu, Imagine, Text, Teritoriu" (SITT),
Universitatea de Arhitectură şi Urbanism “Ion Mincu” din Bucureşti.
Bibliografie
Arhivele Naţionale Române Timiş (ANR Tm), Fondul Inspectoratul industrial al regiunii VIII Timișoara
nr. 71, Inventarele 1657 şi 1665.
Arhivele Naţionale Române Timiş, Fondul Primăria Municipiului Timişoara nr. 2, Inventar 184.
Borovszky, Samu (1911), Magyarország Vármegyéi és Városai [...] Encziklopédiája: Temesvar (Oraşele şi
comitatele Ungariei [ ...] Enciclopedie: Timişoara), Országos Monografia Társaság, Budapesta, 294 p.
Daumas, Jean-Claude (2006), La mémoire de l'industrie: de l'usine au patrimoine, Presses Universitai-
res de Franche-Comté, Besançon, 426 p.
Foucault, Michel (2005), A supraveghea şi a pedepsi: naşterea închisorii, Editura Paralela 45, Piteşti,
410 p.
Halbwachs, Maurice (1992), On Collective Memory, The University of Chicago Press, Chicago - Lon-
don, 244 p.
74
Ivănescu, Valentin (2009), Cronica ilustrată a Regionalei de Căi Ferate Timişoara, Editura Marineasa,
Timişoara, 234 p.
Munteanu, Ioan, Munteanu, Rodica (2002), Timişoara, Monografie, Editura Mirton, Timişoara, 572 p.
Nora, Pierre (1989), Between Memory and History, Revista Representation nr. 26 (Număr special:
Memory and Counter: Memory), University of California Press, pp. 7-24.
Opriş, Mihai (1987), Timişoara, Mică monografie urbanistică, Editura Tehnică, Bucureşti, 232 p.
Petrović, Tanja (2013), Museums and Workers: Negotiating industrial heritage in the former Yugoslavia,
Revista Narodna Umjetnost, vol.50, nr.1, pp. 96-120.
Vlaicu, Ilie, Haţegan, Ioan (2012), Alimentarea cu apă a Timişoarei. Istorie, prezent şi perspective, Edi-
tura Brumar, Timişoara, 105 p.

75
76
CALEA RAHOVEI – PROPUNERE DE TRASEU CICLOTURISTIC
Asist. univ. dr. Anca Victorina MUNTEANU
Facultatea de Geografie, Universitatea din Bucureşti, Bd. Nicolae Bălcescu nr. 1, Bucureşti
E-mail: munteanca@yahoo.com
Calea Rahovei - Proposal for a Bicycle Tourist Route. The aims of this material present an
alternative bicycle tourist route in the historic Calea Rahovei road and of the surroundings. Calea Rahovei is one of
the most important historical roads of Bucharest, who had a history of radical changes redevelopment of Bucharest,
in different periods, but especially in the communist one. To highlight the cultural objectives - historical strung along
this street it is proposed a bicycle tourist route.
Key words: Calea Rahovei, bicycle tourist route, industrial area, communist demolition, historical
reconstruction, Bucharest.
Introducere
Calea Rahovei este un drum istoric al Bucureştiului, ce făcea parte din primele principale cinci
poduri, care porneau radiar dinspre centru, pe acesta făcându-se legătura cu Drumul Mehedinţiului, Drumul
Olteniei, fiind cunoscut şi sub numele de Calea Craiovei, Podul Calicilor sau Podul Caliţei (Ofrim, 2011). A
reprezentat legătura dintre centrul Bucureştiului şi partea sud-vestică a ţării, cunoscând o dezvoltare per-
manentă, ca important vad comercial, de transport, industrial, rezidenţial. A avut de-a lungul vremii alt tra-
seu decât cel actual. Pornea din Curtea Veche, de la intersecţia cu strada Şelari, din apropierea Pieţei Uni-
rii, trecând pe Podul Rahovei peste Dâmboviţa, pe lângă palatele de Justiţie şi cel Brâncovenesc, bisericile
Domniţa Bălaşa, Sf. Ilie Rahova, Nicolae Vlădică, Bărbătescu Vechi. Se intersecta cu străzile de pe Splai,
Bibescu Vodă, Sf. Apostoli, 11 Iunie, Justiţiei, Libertăţii, Tismana, Antim, Salvatorului, Sabinelor, Uranus,
Regina Maria (G. Coşbuc), Viilor, T. Vladimirescu, Progresu, Ferentari, Sebastian, P. Ispirescu. A fost parţial
demolată, fragmentată şi ascunsă în spatele blocurilor comuniste de la Splai, Piaţa şi Bulevardul Unirii, cel al
Libertăţii. În prezent se regăsesc şase sectoare înglobate în străzile Şelari, Sf. Apostoli, Bd. Unirii – Sf. Ilie,
George Georgescu, Bd. Libertăţii, Calea Rahovei veche, care practic începe doar de la Palatul Bragadiru şi
ţine până la Piaţa Chirigiu şi la care se adaugă Calea Rahovei nouă, demolată, pe care s-au construit blocu-
ri. Parte din evoluţiile în timp sunt analizate pe diferite hărţi istorice.
Pentru că s-a aflat în apropierea uneia din primele zone industriale Bucureştene, mai păstrează încă
numeroase clădiri, care au reuşit să scape de demolări şi care au importante valenţe cultural – istorice, dar
care sunt mai puţin cunoscute, pentru că sunt relativ izolate faţă de Centrul Vechi, parcuri, zonele de pro-
menadă, lipsite de indicatoare sau panouri cu informaţii locale.
Bicicleta este un mijloc prin care se poate ajunge extrem de rapid, independent de trafic sau mi-
jloacele de transport în comun, în locurile unde maşinile şi pietoni au acces mai greu, pentru a fi mai uşor
de abordat obiectivele vizate. Este tot mai mult utilizată în prezent, mai ales de tânăra generaţie, ce o
poate folosi pentru a pătrunde şi cunoaşte aceste aspecte istorice. Astfel, se pot face deplasări către ariile
77
Anca Victorina MUNTEANU - Calea Rahovei - Propunere de traseu cicloturistic
de interes şi să se vadă la faţa locului, ceea ce se regăseşte, cum au rămas mărturie clădirile din diferite
perioade, abandonate, în ruină sau renovate, porţiuni stradale cu traseele vechi sau noi, intersecţii, rute
către monumente istorice, spaţii industriale sau comerciale, păstrate, dispărute, reutilizate, pentru a se
înţelege mai bine condiţiile evolutive în timp şi spaţiu.
Traseul cicloturistic porneşte de la locul unde s-a aflat partea de început de la Dâmboviţa – Splaiul
Independenţei şi îşi propune să refacă parţial vechiul traseu al Căii Rahovei, în condiţiile impuse de
amenajarea ultimelor structuri stradale. Are şi mai multe variante de a ajunge la alte obiective cultural isto-
rice din imediata vecinătate (bisericile Sf. Apostoli, Antim, Schitul Maicilor sau Hanul Berarilor). Trece pe
lângă Liceul Eminescu, Casa Academiei, pe la Fabrica de Bere Bragadiru, Antrepozitele şi Bursa de Mărfuri,
iar în final poate fi prelungit, atât spre spaţiul industrial din Dealul Filaret, cât şi pe la cel care s-a dezvoltat
în perioada comunistă şi care se mai păstrază parţial şi în prezent (Fig. 1).
Fig. 1. Schiţă cu situarea Căii Rahovei şi a Căii Rahovei Vechi în cadrul Bucureştiului
(Prelucrare după www.google.ro/maps)
Metodologie
Această propunere de traseu cicloturistic s-a realizat pe baza unei documentaţii din diverse surse
bibliografice, ediţii de hărţi istorice sau actuale, fotografii, pentru a identifica elementele componente,
caracteristice esenţiale, evoluţia în timp, dimensiunile spaţiale, istoricul aliniamentelor stradale şi al
construcţiilor, valoarea cultural istorică. De asemenea, din încercarea de a găsi o modalitate prin care să se
conştientizeze şi promoveze ceea ce a reprezentat Calea Rahovei, patrimoniul arhitectural, zonele
industriale, de-a lungul istoriei Bucureştiului, s-a realizat şi o documentare pe teren, pentru a identifica
traseul, ceea ce este important de văzut, punctele cheie, intersecţii, străzi vecine, găsirea de eventuale
posibilităţi de a ajunge la alte obiective din apropiere sau variantele de continuare.
Pe baza acestora s-au realizat o prezentare generală a importanţei Căii Rahovei, reconstituiri ale
parcursului drumului în anumite etape istorice, pe diferite surse cartografice, identificarea caracteristicilor
comune, trasarea şi împărţirea pe sectoare a traseului de bicicletă propus.
78
Rezultate
De ce este importantă Calea Rahovei? Calea Rahovei este principalul drum de acces din sud-
vestul Bucureştiului, pornind radiar din centru şi care se intersectează cu o serie de alte străzi din catego-
ria celor circulare, pe o direcţie generală nord est – sud vest (Fig. 1). Este amintită încă din secolul al XVI-
lea (1669), ca principalul drum de legătură cu Oltenia, cu un parcurs ce străbătea terenuri cu vii
(Mihăilescu, 2003). Făcea astfel legătura dintre partea centrală, comercială a Curţii Domneşti – Piaţa Mare
(Unirii) şi cea periferică, trecând printre unele dintre cele mai sărace cartiere bucureştene. Începea chiar
din Centrul Vechi, de la intersecţia cu străzile Franceză şi Şelari. Aici se continua spre nord cu aliniamentul
străzii Şelari, iar prin legătura acesteia cu Str. Lipscani, ajungea la kilometrul zero de la Piaţa Sf. Gheorge.
Cobora la fosta poartă de sus a vechii curţi domneşti, unde exista Podul Rahovei de peste Dâmboviţa. De
la pod străbătea un ostrov între braţele Dâmboviţei şi Gârliţei (aflată aproximativ în dreptul fostei Str.
Artei – Sf. Apostoli de azi). Era locul unde se aflau Curtea Apelativă şi biserica Domniţa Bălaşa de lângă
Spitalul Brâncovenesc. Trecea apoi pe lângă mahalalele de la baza nord-vestică a Dealului Mitropolie, unde
se intersecta chiar cu Drumul ce ducea la vii – Str. Sf. Apostoli. Urca pe culmea dintre dealurile Spirii – Ar-
senalului la nord-vest şi cel al Filaretului la sud-est şi acestea pline cu vii, din acest drum pornind cândva
Şoseaua Viilor. Avea o serie de neregularităţi, imprimate de dispunerea curţilor boiereşti. În apropiere
erau biserici, chiar şi o sinagogă, hanuri (Roşu, Goleştilor, al bisericii Nicola Vlădică). Continua către maha-
lalele de la marginea cartierului Rahova, apoi spre Bragadiru şi Alexandria (Mihăilescu, 2003).
Numele actual vine din timpul Războiului de Independenţă, dat după izbânda armatei române, asu-
pra fortăreţei turceşti Rahova. Termenul de pod era atribuit principalelor drumuri (căi) pavate (podite) cu
buşteni de stejar. S-a mai numit Calea (Drumul sau Podul) Craiovei, al Olteniei, Mehedinţiului pentru că făcea
legătura cu această parte de ţară; Callea la Măgurele – pe harta lui Shultzer din 1781; Podul Calicilor, de la
calici – locuitori ai mahalalelor, ce erau oameni liberi, săraci, nevoiaşi, toleraţi aici, căci îşi ofereau diverse
servicii. Pe măsură ce se dezvoltau construcţiile şi partea aceasta de oraş, au tot fost împinşi spre periferie.
În prezent, multe din casele expropiate, dar scăpate de demolări, sunt ocupate de cele mai multe ori abu-
ziv, de urmaşii calicilor, care le lasă în neglijenţă; Podul Caliţii – Caliţei – de la o boieroaică cu numele Caliţa,
ce a locuit pe acest pod; Podul Haidâm – denumirea turcească, fiind unul din drumurile de acces a acestora
dinspre Dunăre; Drumul Florăreselor vine de la faptul că pe aici se venea cu flori către vechea Piaţă de Flori
(Sf. Anton) şi Piaţa Mare (acuma, Piaţa de Flori este în partea opusă, la intersecţia cu Str. Uranus) (Dogaru,
2013; Giurescu, 1979, 2009; Licherdopol, 2013; Mihăilescu, 2003; Ofrim, 2011; Popescu, 2009; Roşca,
2013).
Centrul local industrial, ce s-a dezvoltat în Dealul Spirei, avea în 1912 cel puţin 20 de intreprinderi
industriale. Cuprindea baza şi colina Arsenalului, până la Gara Filaret – Cotroceni (Şoseaua Panduri), cu
fabricile de bere Bragadiru (Rahova) şi Opler, cele de bazalt artificial, sticlărie, încălţăminte, de chibrituri,
de frânghii, carton, uleiuri, Frank-cafe, uzina de gaz, atelierele mecanice metalurgice Wolf şi Vulcan. A
crescut treptat, prin reorganizarea celor vechi, apariţia şi dezvoltarea altora noi, păstrând până în anii ’80
dispunerea, aspectul şi structura cartierelor industriale periferice care se regăseau aici (Mihăilescu, 2003).
După ce au fost parţial demolate şi au rămas înglobate în schimbările radicale comuniste şi post-comuniste,
se mai păstrează doar ca locuri ce amintesc că aici cândva înflorea mare parte din industria bucureşteană.
Multe clădiri au fost demolate, puţine mai sunt active, câteva reabilitate şi transformate în centre comerci-
ale (Antrepozitele, Bursa de Mărfuri, Palatul şi Hala Bragadiru, Vulcan, Electomagnetica) (Fig. 2, 5, 6).
Ne-am obişnuit atunci, în anii în care totul trebuia acceptat fără nici un fel de simţuri, când nu con-
ta omul, ci doar cei care implementau aberaţiile sistemului, să tăcem, să ascundem, să distrugem, să execu-
tăm doar pentru că ceva istoric, valoros stătea în dreptul unui viitor kitsch. Aşa că am dus la îndeplinire
79
mai departe planurile de distrugere, pentru ca după 25 de ani să nu reuşim să schimbăm, ci din contră, să
continuăm să demolăm, că doar aşa am fost învăţaţi să constuim călcând totul în picioare. Aşa o soartă a
avut şi Calea Rahovei, una din cele mai afectate, secţionate artere istorice. Astfel că traseul cicloturistic
poate ajunge la locuririle unde se opreşte istoria, pentru a fi traversată de Libertatea comunistă, ascunsă
precum la un coş de sub bloc.
Calea Rahovei reprezintă una dintre cele mai relevante exemple prin care poate fi înţeles felul cum
arăta partea aceasta de Bucureşti, mutilată de demolări şi clădirile care au rămas precum nişte martori de
eroziune în timp, spunând modul cum a evoluat stada, aşa precum mare parte extrem de importantă a
Bucureştiului.
Discuţii
Propunerea de traseu cicloturistic
Traseul cilcloturistic propus urmăreşte modul cum evoluează parcursul actual al mai multor străzi,
pieţe, intersecţii, la fel ca şi urmele Căii Rahovei de odinioară, având o lungime de 3 km (aproximativ 4,5
km cu variantele laterale). În funcţie de caracteristicile pe care le prezintă, poate fi împărţit în cinci frag-
mente, care sunt înglobate în următoarele sectoare (Fig. 2):
Fig. 2. Traseul cicloturistic propus pe Calea Rahovei între Strada Şelari – Piaţa Unirii (A) şi Piaţa Chirigiu (B) şi
variantele (cu linie punctată)
- 1. Sectorul Str. Şelari – Dâmboviţa – reprezintă începuturile istorice ale Căii Rahovei, sub acest
nume, din centru (Curtea Veche), de la intersecţia cu Str. Franceză (fostă Carol I şi 30 Decembrie), aflată
la partea inferioară şi baza terasei Dâmboviţei, spre apă. Vine în continuarea de atunci a Str. Şelari, care a
80
înglobat acum tot sectorul. Aici se intâlneau Splaiul Brâncoveanu cu cel al Halelor. La amenajarea Dâmbo-
viţei din anii ‘30 porţiunea s-a pierdut, la fel ca şi Podul Rahovei, care exista peste Dâmboviţa şi care a fost
primul pod bucureştean construit din piatră (Offim, 2011). A fost o vreme când podul acesta era străjuit
de un turn (sec. XVII-XVIII), apărând sub denumirea de Podul de la Turn sau Podul Turnului (Giurescu,
2009). Vechiul drum continua peste Dâmboviţa, despăţind apoi Splaiul Justiţiei de cel al Domniţei Bălaşa,
unde trecea printre Palatul de Justiţie (terminat în 1895) şi Aşezământul Brâncovenesc (construit între
1835-1838 şi demolat în martie 1984), înlocuit de blocul de la Piaţa Unirii, ce maschează biserica Domniţa
Bălaşa, singura salvată din întregul ansamblu de odinioară, cu statuia translatată (Fig. 2, 3).
- 2. Din acest punct, care s-a păstrat parţial, doar prin cele două clădiri impozante, mărturie a ve-
chiului peisaj stradal, începe cel de al doilea sector, ce trecea cândva pe lângă Spitalul Brâncovenesc, Parcul
Tribunalului, acum înglobat în Str. Sf. Apostoli, stradă ce continuă prin spatele blocurilor, în locul fostei Str.
Artei, apoi pe vechiul parcurs scăpat nedemolat al străzii, către biserica de la care îşi trage numele (Fig. 2,
3, 4). Se poate continua ca o variantă secundară către aceasta, unde se mai află şi Hanul Berarilor (Casa
Oprea Soare), biserica Sf. Spiridon Vechi (singura din cele demolate, reconstruită după 1989) unde se afla
cândva Opereta, de lângă Podul Cilibiului (Piaţa Operetei sau a Senatului, acum Naţiunile Unite).
- 3. Este o parte ce a dispărut prin construirea Bd. Unirii (Fig. 2, 3), transversal peste traseul vechii
Fig. 3. Comparaţie între partea de început a Căii Rahovei între planul realizat de Borroczyn în 1850
şi situaţia din 2014. Cifrele reprezintă sectoarele traseului cicloturistic (Sursa: http://ro.wikipedia.org/)
străzi, care poate fi parcurs doar pe la capetele bulevardului, utilizând gangurile de la parterul blocurilor,
care au fost construite aşa pentru a putea fi mai uşor controlat accesul către bulevard şi pieţele de la cape-
te, mai ales spre Piaţa Constituţiei – Casa Poporului. De o parte şi cealaltă, ascunse în spatele aliniamentu-
lui de blocuri de la bulevard, se mai păstrază parţial vechile străzi. Calea Rahovei era puţin oblică, în prima
jumătate a actualui bulevard şi se întersecta cu străzile Poenaru Bordea şi Bibescu Vodă. Acum se poate
continua traversând Bd. Unirii pe la capătul dinspre Piaţa Unirii, spre Bd. Regina Maria (fost G. Coşbuc –
pe linia tramvaiului 32, ce mărgineşte Dealul Mitropoliei). Se intră din bulevard pe prima stradă la dreapta,
aflată imediat când se termină blocul de la marginea bulevardelor apărut în locul fostului Han al lui Avram,
81
de pe fosta Bibescu Vodă. Străduţa se numeşte Sf. Ilie, care se continuă cu Str. Antim Ivireanu, ambele au
trasee noi, iar denumirile vin de la bisericile omonime translatate, aflate ascunse pe aceste străzi. Se ur-
mează direcţia generală a drumului, ce face la stânga, ajungând în traseul fostei Căi a Rahovei, care este
acum în spatele blocurilor de la Bd. Unirii. Trece pe lângă biserica Ilie Rahova, care a fost translatată 51 m,
pentru a scăpa şi a face loc bulevardului. În amplasamentul iniţial, pierdut în timp, se aflase pe o mică popi-
nă, ce a fost micşorată de-a lungul renovărilor (prima realizată în 1746) numindu-se Biserica de la Gorgănel.
Multe din bisericile construite în acest spaţiu de luncă joasă au folosit asemenea grădişti, mai înalte, spaţiul
fiind adesea inundat de înecăciunile provocate de Dâmboviţa. De la curtea bisericii se ajunge după aproxi-
mativ 100 m, la o intersecţie, unde se afla cândva transversal Str. Sf. Apostoli (Fig. 4), din care a mai rămas
o mică porţiune (cea mai nouă, realizată după 1880) spre Mitropolie redenumită Dirijor Constantin Sil-
vestri. În apropierea intersecţiei a fost sediul Cercului de Studii Sociale Drepturile Omului, înfiinţat în
1884. Din intersecţie, se face porţiunea veche din Calea Rahovei, păstrată, redenumită Georg Georgescu,
în timp ce Str. Antim Ivireanu, este pe lângă blocuri continuă până la Mănăstire Antim şi biserica Schitul Mai-
cilor, aflate mai în faţă, în locurile unde au fost translatate. Cu bicicleta se poate merge pe ambele variante.
Cele două biserici sunt obiective cultural istorice cu o deosebită importanţă prin vechimea, arhitectură,
istoric. Zidurile Mănăstiri Antim (ctitorită în 1715) au fost parţial demolate, iar Palatul Sinodal, realizat într
-un stil clasic brâncovenesc a fost translatat cu 15 m, parte din vechea clădire fiind demolată între 1984-
1986. Fostul Schitul Maicilor se afla la poalele Dealului Spirii costruit în sec. al XVIII-lea (înainte de 1726),
demolat în iunie 1982, din care s-a păstrat doar biserica, prima pe care s-a aplicat ingineria de translatare
(inventată special de inginerul Iordăchescu pentru salvarea bisericilor bucureştene) (Leahu, 1995). Din tot
aşezământul a fost recuperată doar biserica, aflată acum în spatele blocurilor ministeriale de la Piaţa Fran-
cofoniei. Lângă este casa în care a locuit Mihail Sebastian. De acolo singura modalitate de ieşire către piaţă
este pe scări. Cu bicicleta, se poate întoarce la Mănăstirea Antim (Str. Justiţiei), unde în faţa acesteia, se
află şi clădirea scăpată nedemolată a fostei Şcoli Comunale Poenărescu (Belu et. al., 2014), una de renume a
vechiului cartier care ajunge tot în fosta Calea Rahovei.
- 4. Dincolo de intersecţie, în sectorul care a scăpat parţial de demolări (Str. George Georgescu),
se poate vedea ceea ce s-a mai păstrat din aerul vechii străzi de odinioară (Fig. 2, 3, 4). Liceul Mihai Emi-
nescu, într-o clădire construită în anii ’30, unde a fost iniţial Liceul de fete Domniţa Ileana (inaugurat în
1926, iniţiat printre primele licee de fete bucureştene, într-o casă boierească construită în 1850, care a
dispărut). Pe partea stângă, mai este fosta Primărie a Sectorului Albastru (III), transformată după venirea
comuniştilor în închisoare de deţinuţi politici, iar acum aceasta este Centrul Militar Zonal Bucureşti. De
aici este Str. 11 Iunie, ce ajunge lângă Mitropolie, unde se află biserica Sf. Nicolae Vlădică din Prund (din
Ţigănie), monument istoric (construită în 1787), care avea cândva pe Calea Rahovei un han. Următoarea
intersecţie este cu Str. Justiţiei, pe care se poate ajunge la Mănăstirea Antim, trecând pe lângă clădirile în
ruină a fostului liceu Electomagnetica şi a Şcolii Geologice.
Str. George Georgescu se continuă, către intersecţia cu Str. Gladiolelor (Libertăţii) unde se mai
păstrează clădirea fostului restaurant Bumbeşti, iar la cea cu Str. Tismana, acest sector se termină, fosta
Calea a Rahovei, fiind iar întreruptă şi înlocuită de blocurile de la Bd. Libertăţii (unde era şi cinematograful
cartierului – Rahova, unde comuniştii au avut clandestin redacţiile ziarelor România muncitoare şi Fapta,
după cum apare în ghidul de propagandă comunistă din 1978). Pe această porţiune, traficul rutier de acum
este modest, au dispărut căruţele, trăsurile, maşinile, camioanele, autobuzele (Fig. 6), fiind preluat de Bd.
Regina Maria (ce s-a numit iniţial Municipiului apoi Maria, iar în perioada comunistă G. Coşbuc, nume ce a
rămas pentru partea dintre rond şi Piaţa Chirigiu, trece acum drumul european E70), aliniament stradal
care a fost mai târziu realizat (doar spre sfârşitul sec. al XIX-lea), devenind important după demolarea Căii
Rahovei. Cele două bulevarde aproximativ paralele, aveau multe străzi de legătură comune, dar se întâl-
82
Fig. 4. Sectorul inclus în Str. Sf. Apostoli, între biserica Domniţa Bălaşa şi Palatul de Justiţie (stânga) şi intersecţia
străzilor Sf. Apostoli, G. Georgescu şi Antim Ivireanu, lângă liceul Eminescu (dreapta)
(Foto: Anca Munteanu)
neau doar în Piaţa Chirigiu. Cândva pe piatra cubică a terasamentului de aici treceau autobuzele nr. 45 –
care în perioada interbelică legau comunele Herăstrău (via Calea Floreasca – Tunari – Batiştei – Piaţa Bră-
tianu – Piaţa 8 Iunie) cu Şerban Vodă (via Ferentari), iar nr. 32, în anii ’60, care făcea legătura dintre Piaţa
Unirii – Splaiul Independenţei – Piaţa Naţiunile Unite – Calea Victoriei – Sala Palatului – Str. Biserica Enei –
Str. Smârdan (din Centrul Vechi), apoi pe Str. Mitropolit Nichifor cu Autogara Filaret şi prin Str. Fabrica
de Chibrituri şi Şoseaua Viilor cu Şura Mare (Fig. 6). Cu siguranţă, puţini din cei care acum folosesc tram-
vaiul 32, stiu ce află pe strada vecină. Din păcate, mare parte din clădiri sunt lăsate în paragină şi sunt într-
un stadiu avansat de degradare, datorită locuitorilor clandestini.
- 5. De la capătul acestui sector este iar o altă parte ce lipseşte, pe aproximativ 300 m. Traseul
cicloturistic urmează Str. Tismana, spre Bd. Regina Maria (stânga) ajungând la Rondul Coşbuc – Piaţa Prin-
cipesa Maria. Înainte, legătura dintre rond şi Calea Rahovei era realizată prin Str. Antim Ivireanu, înlocuită
şi aceasta de bulevard. Traversează bulevardul, dincolo de care se intră pe prima stradă de pe partea opu-
să (la stânga), pe lângă blocul nou de la colţ. Strada este aproximativ pe acelaşi aliniament cu fosta Calea
Rahovei, aspect vizibil şi pe hărţi. Din spatele blocului, paralel cu acesta este Str. Gazelei (fostă Elena
Doamna), ce vine tot dinspre Bd. Coşbuc. Pe dreapta este terenul viran din jurul Casei Academiei, ce au
luat locul fostelor străzi Salvatorului, Arionoaia, Ecoului, Minotaurului, Lăzureanu, Ion Ţăranu. Pe partea
opusă, a rămas mărturie Palatul Bragadiru, clădit în pantă, pe locul mai înclinat al frunţii trasei Dâmboviţei,
ce urca spre podul Dealului Spirii. Contrastul dintre cele două clădiri este uriaş, de peste 100 de ani, cu un
stil eclectic, în timp ce partea din spate a clădirii comuniste, nu este încă terminat, cu o cupolă ce pare mai
veche decât cele ale monumentului istoric aceasta părând mai puţin veche decât cealaltă (Fig. 5).
- 6. De aici este sectorul cu actuala Cale a Rahovei, care de fapt este ceea ce s-a mai păstrat din
vechea Rahova, cu acelaşi nume, care practic începe doar de la Palatul Bragadiru şi ţine până la Piaţa Chiri-
giu (numele pieţei vine de la chirigii – foştii taximetrişti cu trăsuri, căruţe, ce îşi aveau ,,dispeceratul” aici).
Curios, prin dispariţa a aproape 150 de parcele, numerotarea actuală a clădirilor începe doar de la nr. 147-
153, cele pe care le mai păstrează cele ale fabricii, fără să se modifice reactualizarea. Aici se află prima zonă
industrială bucureşteană, din care s-au mai păstrat anumite clădiri, Antrepozitele Comunale, Bursa de Măr-
furi (Fig. 2, 5, 6), multe ruine, dar şi unele renovate – blocurile de producţie, antrepozitele, clădirea de la
piaţă. Este colorată de chioşcurile Pieţei de Flori. Tot spaţiul din jur păstrează fragmente care mărturisesc
schimbările radicale produse de timp.
Fabrica de bere şi conserve Bragadiru şi fii (Fig. 5) transformată în Fabrica de Bere Rahova a fost
construită la sfârşitul sec XIX, fiind furnizor al Curţii Regale (cum apare trecut şi pe etichete). Palatul Bra-
gadiru datează din 1911 şi a avut funcţia de palat cultural pentru muncitori, cinematograful de aici numindu-
83
Fig. 5. Comparaţie între Calea Rahovei în dreptul Palatului Bragadiru între 1978 şi 2014 – Casa Academiei
(Foto: Dan Vartanian, Anca Munteanu)
se în perioada comunistă Aida, după ce, la naţionalizate a fost Casa de Cultură a Raionului Lenin (Berindei,
Bonifaciu, 1978). Antrepozitele Comunale şi Bursa de Mărfuri (Fig. 6), cu unul din primele turnuri de apă din
capitală, au fost realizate de arhitectul italian Giulio Magni şi inginerul român Anghel Saligny, tot la sfârşit
de secol XIX (1899), ca vad comercial, spaţiu de depozitare, punct vamal în lungul Căii Rahovei. Ies în evi-
denţă prin impozanţă, faţă de piaţă şi clădirile joase din jur. Şi acestea, ca şi Palatul Bragadiru sunt monu-
mente istorice. Din fericire, parţial au fost reabilitate clădirile Palatului Bragadiru şi Hala Bragadiru (nu însă
toată fabrica), Bursei de Mărfuri (complexul Crystal Palace Ballrooms, cu săli pentru evenimente), Piaţa
Agroalimentară Rahova.
Ultimul sector este de la Piaţa Chirigiu către periferie, pe Calea Rahovei cea nouă, în cea mai ma-
re parte demolată, pe care s-au construit blocuri tipice bulevardelor comuniste din cartierele muncito-
reşti, de mascare a trecutului, tot prin demolarea vechilor clădiri, care încadrau drumul comercial, cu dife-
Fig. 6. Autobuze pe Calea Rahovei în 1978, cu clădiri ce au fost demolate (se vede piatra cubică ce exista odini-
oară) (stânga) (Foto: Dan Vartanian) și
Clădirea Bursei Mărfurilor, Controlului şi Locuinţei, la sfârşitul sec. al XIX-lea (dreapta) (http://rezistenta.net)
rite utilităţi. S-au mai strecurat clădiri scăpate de buldozăr, iar mai ales în spatele blocurilor mai sunt case,
care redau renumele sărăcăcios al cartierului, dar şi cu excepţii, care amintesc de Drumul florilor, de ver-
deaţa de odinioară a Bucureştiului şi împrejurimilor.
De la Piaţa Chirigiu sunt mai multe variante pe care se poate continua traseul şi merge cu bicicle-
ta, în afară de cea în lungul Căii Rahovei. Una urmează către fostul spaţiu industrial de pe Dealul Filaretului,
pe lângă fostul Seminar Central (azi Academia Tehnică Militară), pe Str. Odoarei – Fabrica de Chibrituri,
84
fosta Gară Filaret (prima din capitală, inaugurată în 1869, acum doar autogară) sau pe Şoseaua Viilor. Altul
poate să urmeze către fostele arii industriale de pe partea nordică pe Tudor Vladimirescu – Progresu. O
variantă poate să urmeze Str. Uranus – Sabinelor – Gheorghieni.
Contrastele Bucureştiului sunt extrem de bine păstrate şi vizibile şi în spaţiul Podului Calicilor. În
prezent această importantă arteră bucureşteană, poate fi valorificată turistic prin existenţa unor trasee
tematice, care să fie parcurse de cei interesaţi să îi descopere tainele. Acestea pot fi descoperite cu ajuto-
rul bicicletei ce oferă o uşoară cale de acces, acolo unde maşinile nu pot pătrunde, prin gangurile blocuri-
lor comuniste de la faţada bulevardelor. Pot fi un imbold în dezvoltarea reţelei de piste de biciclişti şi a
centrelor de închiriat biciclete, pentru promovarea cicloturismului bucureştean.
Concluzii
Calea Rahovei prezintă un potenţial turistic reflectat în istoria seculară a acesteia. Din puţinele frag-
mente scăpate de demolări se disting numeroase clădiri cu valoare de patrimoiu, inclusiv cele din prima
zonă industrială bucureşteană, care pot reprezenta puncte de atracţie turistică. Pentru cei care nu au prins
cum arăta vechiul Bucureşti este mai greu de identificat elementele tradiţionale stradale, care au fost
schimbate şi blindate de blocuri.
Valorificarea cicloturistică poate fi realizată spre cunoaşterea acestor obiective, datorită accesibili-
tăţii şi a mobilităţii mult mai uşoare, în spatele blocurilor comuniste.
Mulţumiri
Adresăm mulţumiri lui Dan Perry, pentru fotografii, precum şi Gabrielei şi Angelei Popescu, pen-
tru suport.
Materialul este parte a proiectului Bucureştiul de lângă noi - Bucureştiul pierdut în spatele
blocurilor, care îşi propune punerea în evidenţă a unor locuri bucureştene, uitate de timp, care au existat
şi din care se mai păstrează fragmente. Toate au avut şi mai au şi azi importanţă care poate să fie valorifica-
tă.
Bibliografie
Belu, D., Isăcescu, M., Tomescu, F., Vodă, D. (2014), Şcoala Poenărescu 150 de ani de la înfiinţare,
196 p.
Berindei, D., Bonifaciu, S. (1978), Bucureşti ghid turistic, Ed. Sport-Turism, Bucureşti, 255 p.
Dogaru, P. (2013), Călător sub Palatul Parlamentului, Ed. Vestala, Bucureşti, 245 p.
Giurescu, C.C. (1979), Istoria Bucureştilor, ediţia a II-a, Ed. Sport-Turism, Bucureşti, 399 p.
Giurescu, C.C. (2009), Istoria Bucureştilor, ediţia a III-a, Ed. Vremea, Bucureşti, 846 p.
Leahu, G. (1995), Bucureştiul dispărut, Ed. Arta Grafică.
Licherdopol, I.P. (2013), Bucureşti – 1889, Tipografia Carol Golb, Ars Docendi, Bucureşti, 191 p.
Mihăilescu, V. (2003), Evoluţia geografică a unui oraş - Bucureşti, Ed. Pleiade, Bucureşti, 234 p.
Ofrim, A. (2011), Străzi vechi din Bucureştiul de astăzi, Ed. Humanitas, Bucureşti, 305 p.
Popescu, C. (2009), Bucureşti-arhipelag. Demolările anilor ’80: ştergeri, urme, reveniri, Editura Compa-
nia, Bucureşti, 112 p.
Roşca, D. (2013), Locuri şi oameni din Bucureştiul de ieri, Editura Ars Docendi, Bucureşti, 247 p.
Borroczyn, R. A. (1846, 1852), Planurile Bucureştiului.
85
Blaremberg (1842) Plan de Bucharest, din „Almanach de Valchie”.

Pappazzoglu (1871), Bucureşti capitala României, (Harta).
Radu Olteanu – Reconstituirea centrului Bucureştilor, aşa cum arăta între 1847-1854.
Teodorescu C. (1938), Bucureşti municipiul şi împrejurimile, harta la scara 1: 5000.
(1864), Harta lui Szathmary.
(1911), Planul Oraşului Bucureşti, Edit. Oficială, scara 1:5000.
(1962), Bucureşti ghid, Edit. Meridiane, 390 p.
(1966), Bucureşti, reţeaua de transport în comun.
(1968), Bucharest (hartă turistică, scara 1:200000).
(1984), Planul cadastral al Bucureştiului (la scara 1: 2000)
http://armyuser.blogspot.ro/search/label/Pia%C5%A3a%20Unirii; http://arhitectura-1906.ro/2012/08/acum-26
-de-ani-piata-unirii/;
https://arhivadegeografie.wordpress.com/
http://art-historia.blogspot.ro
http://bucharestunknown.blogspot.ro/
http://bucurestiinoisivechi.blogspot.ro/search/label/Calea%20Rahovei
http://calatorii.myfreeforum.ro/t840-vederi-postale-romanesti-interbelice-si-antebelice
http://danperry.livejournal.com/91285.html?thread=446357
http://distanta.org/
http://forum.metrouusor.com/viewtopic.php?f=200&t=1629&start=322
http://hartabucuresti.org/strada--bucuresti.html
http://media.zonadesud.ro/parcul-comercial-vulcan-din-cartierul-rahova-va-fi-inaugurat-pe-4-septembrie/
http://metropotam.ro/Locuri-de-vizitat/Rahova-dintotdeauna-rau-famata-art3212581995/http://e-zeppelin.ro/
halele-carol-viata-noua-in-haine-vechi/
http://rezistenta.net
http://ro.wikipedia.org/
http://sanuuitam.blogspot.ro/2013_10_12_archive.html
http://tramclub.org/viewtopic.php?
t=4840&postdays=0&postorder=asc&start=25&sid=40d958fdadde397e61d5bd2a4dee6caf
http://turistinbucurestiro.blogspot.ro
http://urban-plan.ro
http://urbanismul.blogspot.ro/2011/03/bucuresti-fotografii-vechi.html
http://www.bucurestiivechisinoi.ro
http://www.bucuresti.com.ro,
http://www.ideiurbane.ro,
http://www.igloo.ro/articole/beraria-bragadiru/
https://www.flickr.com/photos/danvartanian/sets/72157594166834095
http://www.fotoshooting.ro/arhiva-foto-cu-vechiul-bucuresti-bucuresci-old-bucharest-photo-archive-partea-
2/
https://www.google.ro/maps
http://www.muzeuldefotografie.ro/2009/12/bucuresti-1916-1918-rara-vedere-aeriana/ http://
www.simplybucharest.ro/?p=3590
http://www.1001calatorii.com/2011/11/zona-industriala-filaret-rahova/

86
FABRICA DE HÂRTIE DIN BUŞTENI. ÎNTRE ABANDON ŞI SCENARII
DE CONVERSIE FUNCŢIONALĂ
Stud. Olimpia COPĂCENARU
Universitatea din București, Facultatea de Geografie, 010041, Bd. Nicolae Bălcescu nr.1, București
E-mail: olimpia_copacenaru@yahoo.com
Buşteni Paper Mill. Between Abandonment and Industrial Conversion Scenarios. Cultural and,
indeed, industrial heritage of a city reflect its evolution, by keeping its simbolic value and helping maintain its
territorial identity. Deindustrialisation and industrial conversion, which have become a national-level tendency in the
last two decades, have led to a decrease of the surface occupied by valuable industrial sites. The main alternatives
investors have are either renovating and changing the functions of already-existing platforms or demolishing them,
followed by reconstruction and assigning the sites functions that are totally different from the initial ones. The case
study described in the article below shows the present situation of the area which, in the past, was occupied by
Buşteni Paper Mill, a strategic industrial site, set at the end of the 19th century, which led to the spatial,
demographical and economical development of this settlement. Thus, industrial goods, such asworkshops, industrial
warehouses and their annexes, but also civil constructions, which were built in relationship to the activity of the
former factory, such as the collective houses from the former work settlements Celuloza, Fierăstrău and Palanca,
currently in differents states of decay or even abandoned, are inventoried, described, analyzed and, where possible,
spatially represented. Another aspect is related to the railway heritage, a subtype of the industrial one, as, in the area
studied, at the end of the 19th century,was inaugurated the first electric railway in Romania. Being influenced by a
series of factors: the dynamic economy, the explosive development of tourism which defines Prahova Valley, and also
the lack of clear legislation in terms of the status of industrial heritage elements, the former Paper Mill assembly has
undergone a continuing deterioration in recent years. Valueing the elements of industrial heritage is becoming
increasingly difficult due to privatization that took place, the lack of interest towards conservation shown by investors
in contrast with prevailing economical interest, the absence of involvement of local authorities in managing the
situation and, of course, the mentality of the local population, passive towards the destruction of monuments and
lacking the spirit of protecting local historical values. This case study aims at drawing the attention towards the
necessity for urgent intervention on the site, which is in a critical state, by mixing economical, social, environmental,
cultural aspects, in order to achieve urban revitalization and reintegration of former elements of the industrial area.
Key-words: industrial heritage, functional conversion, reuse, demolition, Paper Mill, Buşteni
Introducere
Peisajul este definit drept un fragment spaţial rezultat în urma interacţiunii factorilor abiotici - de
ordin fizic, biotici şi antropici – acţiunile omului (Pătroescu et al., 2012). Aşadar, dimensiunea istorică, de-
terminată de antropizarea treptată, constituie un element important al analizei evoluţiei unui spaţiu geo-
grafic. Conform Cercleux şi Merciu (2010), în realizarea acestei analize, un rol major este deţinut de mo-
numentele şi ansamblurile de arhitectură, atât civilă, cât şi industrială, ce pot fi considerate simboluri ale
devenirii unei aşezări. Ele reprezintă stiluri tradiţionale, originale, dar şi mărturii ale nivelului de dezvoltare
culturală şi socio-economică, ce ajută la păstrarea identităţii teritoriale (Covatariu şi Diaconu, 2011).
87
Olimpia COPĂCENARU - Fabrica de hârtie din Bușteni. Între abandon și scenarii de
reconversie funcțională
Dezindustrializarea şi conversia funcţională, devenite o tendinţă la nivel naţional în ultimele două

decenii (Popescu, 2000), au dus la o restrângere a suprafeţelor ocupate de siturile valoroase, acesta fiind şi
cazul ansamblului Fabricii de Hârtie din oraşul Buşteni, judeţul Prahova, obiectiv-cheie a cărui înfiinţare, la
sfârşitul secolului al XIX-lea, a dus la extinderea spaţială, demografică şi economică a aşezării.
Articolul are drept obiective analizarea zonelor istorice de interes aparţinând ansamblului Fabricii
de Hârtie, aspectele rezultând prin confruntarea documentelor oficiale cu realitatea de pe teren, stabilirea
stării actuale de degradare a clădirilor din arealul de studiu şi a modificărilor survenite, precum şi elabora-
rea unor strategii bazate pe delimitarea posibilelor zone de protecţie sau de intervenţie, alături de res-
tricţiile impuse de calitatea de sit istoric.
Arealul de studiu
Oraşul Buşteni este situat în partea de nord a judeţului Prahova, fiind străbătut de râul Prahova şi
afluenţii acestuia – Valea Cerbului, Valea Albă, Pârâul Jepi, de-a lungul arterei hidrografice desfăşurându-se
şi principala cale de acces – Drumul Naţional 1, denumit local Bulevardul Libertăţii (Ghica, 1983). Aşezarea
este închisă în partea de vest de abruptul prahovean al Munţilor Bucegi, respectiv în partea de est de
Munţii Baiului, prin Culmea Zamora, aparţinând Carpaţilor Curburii (Fig. 1).
Fig.1. Localizarea arealului de studiu

Conform datelor istorice existente, teritoriul actual al Buşteniului a aparţinut de Sinaia până la
1884, având statutul de cătun (Alessandrescu, 1897). În anul 1908, localitatea devine o comună de sine
stătătoare, incluzând satele Poiana Ţapului şi Zamora, în prezent cartiere ale Buşteniului, iar în anul 1946
dobândeşte statutul de oraş. Extinderea spaţială şi transformarea aşezării de la cătun la oraş pot fi urmări-
te cu ajutorul unei serii de documente cartografice, rezultând drept factor determinant tocmai prezenţa
Fabricii de Hârtie, proprietate a fraţilor Carol şi Samuel Schiel, fondată în anul 1882 (Lahovari, 1899).
Aceasta este menţionată încă de la sfârşitul secolului al XIX-lea, ca fiind clădită pe moşia Jepi, în
zona de confluenţă a pârâului omonim cu râul Prahova (Lahovari, 1899). În prezent, fragmentele de ţesut
urban, ce prezintă martori ai prezenţei acestui ansamblu, sunt situate în extremitatea sudică a aşezării, la
est şi la vest de Drumul Naţional 1, incluzând şi trupuri de intravilan precum Palanca sau Fierăstrău. Stra-
tegia de dezvoltare locală durabilă a oraşului Buşteni 2011-2015 menţionează 37,34 ha ca fiind ocupate în
prezent de unităţi industriale şi depozite, totalizând doar 0,5% din suprafaţa unităţii administrativ-
88
teritoriale.
Fabrica de Hârtie a reprezentat sursa financiară pentru construirea de locuinţe, dezvoltarea infras-
tructurii oraşului Buşteni, a reţelei de captări, alimentare cu apă şi canalizare, precum şi un important fac-
tor social, ducând la construirea spitalului din Buşteni, demolat recent, la apariţia de şcoli, dar şi de spaţii
de agrement: parcuri, Grădina Zoologică înfiinţată în anul 1936, cinematograf (Ghica Moise, 1983). Se poa-
te constata, aşadar, influenţa majoră deţinută de acest obiectiv în viaţa urbană a Buşteniului, devenit un
oraş-pionier într-o serie de aspecte economice şi sociale.
Metodologie
Din punct de vedere metodologic, un prim pas al studiului a constat în delimitarea zonei de studiu
în trecutul şi actualul context urban, realizată pe baza documentelor monografice, a documentelor carto-
grafice şi a Planului Urbanistic General în vigoare. În analiză s-au utilizat documente ce acoperă intervalul
temporal 1901-prezent, putând identifica astfel etapele majore de evoluţie ale ansamblului industrial, core-
late cu dezvoltarea aşezării (Tabel1).
Tabel 1
Materiale cartografice utilizate în analiză
Titlul hărţii Anul apariţiei / Scara

ridicării topografice
Harta topografică în proiecţie Cassini 1901 1:50 000
Harta topografică a judeţului Prahova 1904
Planul cadastral şi de nivelment al comunei Buşteni 1927-1928 1:2 000
Planurile Directoare de Tragere – foaia Buşteni 1953 (pentru arealul analizat) 1: 20 000
(Direcţia Topografică Militară)
Hărţile Sovietice 1975 1: 50 000
Harta topografică în proiecţie 1980-1981
Gauss – Krüger întocmită de Direcţia Topografică
Militară
Imagini satelitare 2005 - 2009 Rezoluţie 0.5 m
Ortofotoplan - ANCPI 2005 - 2012 -
*Cartare proprie 2014 -
Pe baza acestor documente se poate realiza o corelare a dezvoltării oraşului Buşteni cu parcursul
Fabricii de Hârtie, identificându-se astfel patru etape majore de evoluţie:
- până la înfiinţarea Fabricii de Hârtie (ante-1882);
- perioada de modernitate (1882-1945), ce corespunde vârfului evoluţiei ansamblului industrial,
care, conform surselor bibliografice, producea şi comercializa în ţără şi în străinătate hârtie de mucava,
hârtie de împachetat, hârtie de paie, hârtie pentru tipar şi scris;
- perioada comunistă, a economiei centralizate;
- perioada postdecembristă, identificată cu decăderea ansamblului, cu o serie de demolări, dar şi
de conversii funcţionale. Fabrica de Hârtie a fost demolată parţial în intervalul 2010-2012.
Următoarea etapă a constat în definirea zonelor aflate sub încadrarea „zone protejate de interes
local”, conform Listei Monumentelor Istorice din judeţul Prahova, publicate în Monitorul Oficial al Româ-
niei, în anul 2010. Astfel, s-au extras 7 areale cu statut de protecţie, considerate a avea legătură cu ansam-
89
blul Fabricii de Hârtie, din totalul de 17 atribuite oraşului Buşteni.

În aceste areale se pot identifica, conform Carta TICCIH (2003), monumente precum clădiri,
maşini şi instalaţii, laboratoare, mori şi fragmente ale fostei fabrici, depozite, situri de generare şi transport
de energie, precum amenajările hidroenergetice, structuri şi infrastructuri de transport, dar şi construcţii
civile, locuri utilizate pentru activităţi sociale, cum sunt locuinţele aparţinând coloniilor muncitoreşti, alcă-
tuind peisajul cultural industrial.
Cea mai importantă acţiune a constat în confruntarea documentelor consultate cu realitatea de pe
teren, observându-se astfel o serie de inadvertenţe, majoritatea vizând absenţa unor detalii clare privind
clădirile aflate sub protecţie, datarea aproximativă a imobilelor, neconcordanţele faţă de planul cadastral
actual. Prin analiză vizuală s-au identificat modificările survenite în special în ultimii ani, în sensul demolări-
lor sau reconversiilor, s-au delimitat arealele actuale de concentrare a imobilelor aparţinând fragmentelor
de ţesut urban istoric generat de prezenţa Fabricii de Hârtie, efectuându-se totodată o apreciere a gradu-
lui actual de conservare, respectiv degradare a acestora, având în vedere intensitatea factorilor climatici
din zonele montane.
Cercetarea in situ a relevat şi prezenţa altor nuclee de interes, ce adăpostesc elemente valoroase
din punct de vedere arhitectural, neincluse în Lista Monumentelor Istorice.
Alături de aceste metode de cercetare clasice, s-au utilizat şi o serie de metode cartografice digi-
tale. Cu ajutorul aplicaţiei open-source Quantum GIS, versiunea 2.4.0. – Chugiak şi aplicaţiei de prelucrare
grafică Inkscape, s-a urmărit o reprezentare cât mai sugestivă a arealelor ocupate de construcţii-mărturii
ale culturii industriale.
Rezultate
Zona de ţesut urban istoric generat de Fabrica de Hârtie ar include, teoretic, conform referinţelor
bibliografice, nucleul Fabricii, generat în perioada 1882-1901, aşezarea generată de aceasta de-a lungul Bu-
levardului Libertăţii, corespunzând intervalului temporal 1909-1927, precum şi coloniile muncitoreşti Celu-
loza, Fierăstrău şi Palanca. Totuşi, în urma inventarierii la faţa locului a construcţiilor a căror geneză a fost
determinată de prezenţa Fabricii de Hârtie, au fost identificate trei areale principale de concentrare, pre-
cum şi o zonă rezidenţială destructurată, caracterizată prin multitudinea stilurilor arhitecturale, perioade
diferite de apariţie a imobilelor, precum şi referinţe bibliografice relativ vagi, proprietăţile clădirilor fiind
greu de urmărit.
Arealele protejate. Un prim areal de concentrare, singurul inclus în Lista Monumentelor Istori-
ce din judeţul Prahova şi, în acelaşi timp, cel mai expresiv şi mai uşor de identificat în cadrul ţesutului ur-
ban, este reprezentat de ansamblul Fabricii de Hârtie, amplasat în partea de vest a intravilanului oraşului
Buşteni, fiind delimitat la est de Bulevardul Libertăţii – Drumul Naţional 1 şi, preponderent, la nord – de
strada Telecabinei, fostă stradă a Industriei, ce asigura în trecut legătura între diferitele componente ale
fabricii (Fig. 3). Zona, iniţial cu caracter industrial, deţine în prezent funcţii mixte şi integrează clădirile
vechi iniţiale (hale, ateliere de producţie) şi imobile mai noi sau renovate cu destinaţie turistică sau comer-
cială, având în vedere amplasarea staţiei de telecabină Buşteni-Babele, precum şi faptul că arealul este unul
intens tranzitat de către fluxurile de turişti, prin poziţia sa de punct principal de acces către traseele turis-
tice din Parcul Natural Bucegi.
90
Fig. 2. Principalele nuclee de concentrare a imobilelor generate de prezenţa Fabricii de Hârtie
Fig. 3. Principalul nucleu generat de Fabrica de Hârtie, inclus în Lista Monumentelor Istorice
91
Zona este una eterogenă, în cadrul ei fiind identificate, pe baza observaţiilor vizuale şi a documen-
telor monografice, cinci subzone (Tabel 2).
Tabel 2
Proprietățile zonelor protejate identificate
Nr. Subzonă Statut de pro- Funcţii Stare de Observaţii
crt. tecţie urbane conservare
(încadrare con- actuale
form Listei Monu-
mentelor Istorice
– judeţul Praho-
va)
1. Fosta colonie PH-II-m-B-16383.04 preponderent -stare precară de -8 clădiri cu funcţii rezidenţiale,
muncitorească - Colonia muncito- rezidenţiale conservare; similare din punct de vedere arhi-
Fierăstrău rească a Fabricii de -fond construit tectural, cu regim de înălţime mic (P
Hârtie (str. Telecabi- completat prin ane- -P+1), dispuse pe versant;
nei nr. 59) – datare: xe transformate -număr semnificativ de anexe gos-
1900 ulterior în camere podăreşti, posibil ilegale;
de locuit; -prezenţa inadvertenţelor în Lista
-incompatibilităţi de Monumentelor Istorice – datare
ordin estetic. incertă, număr al străzii inexistent în
planul cadastral actual;
-recent, construirea de blocuri de
locuinţe sociale în extremitatea
vestică a arealului, în zona lizierei.
2. Hale de pro- -PH-II-m-B-16383.01 preponderent -specificul arhitectu- -foste hale de producţie ale Fabricii
ducţie, aparţi- - Hale de producţie, industriale ral (clădiri industria- de Hârtie, în prezent spaţii de depo-
nând în azi ateliere mecanice le cu ornamente din zitare, părăsite sau în stare de de-
prezent S.C. (str. Telecabinei nr. piatră de râu, goluri gradare accentuată;
HIDRO JEPI 47) – datare: 1880 de ferestre încheiate -dispunerea clădirilor s-a realizat în
S.A., respectiv în arc) şi materialele concordanţă cu fostele rute tehno-
S.C. AZUGA de construcţie utili- logice (spre exemplu, prezenţa fos-
TURISM S.A. -PH-II-m-B-16383.02 zate (preponderent tului punct terminus al funicularului
Bucureşti - Hale de producţie, piatră) reflectă peri- Fabricii de Hârtie la baza pantei
azi săli de sport (str. oada de apariţie; defrişate ce constituia partea inferi-
Telecabinei nr. 49) – -stare precară de oară a traseului acestuia);
datare: 1920-1940 conservare -inadvertenţe între informaţiile din
(majoritar – spaţii Lista Monumentelor Istorice şi sta-
-PH-II-m-B-16383.03 abandonate); necesi- rea actuală a construcţiilor: datare
- Case de serviciu în tatea unei inter- imprecisă, funcţiile precizate în Lista
incinta fabricii, azi venţii rapide. Monumentelor Istorice nu mai sunt
locuinţe şi spaţii de actualitate; numărul halelor de
comerciale (str. producţie şi al caselor de serviciu
Telecabinei nr. 49) – nu este specificat, fapt ce face posi-
datare: 1920 bilă demolarea fără implicaţii din
punct de vedere legal; obiectivele
nu sunt particularizate;
-la nivelul inferior sălii de sport,
cunoscută de localnici drept Hala
Gaterelor (în prezent – neutilizată şi
intr-o stare precară), se pot observa
spaţii utilizate drept camere tehnice,
depozite sau centrală termică, afe-
rente funcţiunii iniţiale de gater.
92
Tabel 2
Proprietățile zonelor protejate identificate (continuare)
Nr. Subzonă Statut de Funcţii Stare de Observaţii
crt. protecţie urbane conservare
(încadrare con- actuale
form Listei Monu-
mentelor
Istorice – judeţul
Prahova)
3. Spaţiu verde -PH-II-a-B-16383 - spaţiu verde -stare bună, teren ce -teren cvasiorizontal, cu aspect de
– Trup 1 Ansamblul Fabricii poate fi valorificat din terasă, având o suprafaţă de aproxi-
Ferăstrău, de Hârtie (str. Tele- punct de vedere mativ 24.000 mp, preponderent
aparţinând în cabinei nr. 47-59) – economic; acoperit de vegetaţie ierboasă joasă;
prezent, în datare: 1880 -slaba conservare a -conform surselor bibliografice,
urma divizării căilor de circulaţie reprezintă un fost spaţiu de depozi-
parţiale a S.C. industrială vechi, tare pentru deşeurile lemnoase de
HIDRO JEPI incluse în ansamblul tipul rumeguşului, fapt ce conferă o
S.A., societăţii Fabricii de Hârtie. anumită instabilitate terenului, expli-
S.C. AZUGA când astfel lipsa unei funcţiuni în
TURISM S.A. prezent;
Bucureşti, -inadvertenţe în raport cu Lista
având drept Monumentelor Istorice: datarea
activitate imprecisă, numerele străzii inexis-
principală tente în planul cadastral actual, an-
„Hoteluri şi samblu fără limite clare.
alte activităţi
de cazare
similare”
4. Anexe gospo- -PH-II-m-B-16383.06 preponde- -construcţii din lemn, -anexe ale coloniilor muncitoreşti
dăreşti ale - Anexe gospodă- rent indus- cu specific arhitectu- apărute în relaţie cu Fabrica de
fostelor colo- reşti ale coloniei triale ral caracteristic zonei Hârtie, dispuse neregulat, de-a lun-
nii muncito- Fabricii de Hârtie montane (având gul versantului, utilizate în prezent
reşti, situate (str. Telecabinei nr. drept material de drept spaţii de depozitare;
pe partea 50) – datare: 1900 construcţie dominant -inadvertenţe în raport cu Lista
stângă a Pârâ- lemnul), aflate într-o Monumentelor Istorice: datarea
ului Jepi, la stare de conservare imprecisă, numerele străzii inexis-
nord de Stra- bună. tente în planul cadastral actual; nu-
da Telecabinei mărul construcţiilor nu este menţio-
nat în documentele oficiale, fapt ce
face posibilă demolarea fără impli-
caţii din punct de vedere legal.
5. Fosta colonie PH-II-m-B-16383.05 preponde- -stare precară de -clădiri cu funcţii rezidenţiale
muncitoreas- – Blocuri muncito- rent conservare; (locuinţe colective), similare ca stil
că Celuloza reşti (str. Telecabi- rezidenţiale -incompatibilităţi de arhitectural şi regim de înălţime
nei nr. 51) – datare: ordin estetic; dife- (P+1-P+3), situate de-a lungul Aleei
1880 renţe importante Panselei;
între -fond construit completat ulterior
ansamblul blocurilor prin locuinţe individuale, cu regim
muncitoreşti şi noile de înălţime mic (P-P+1)
clădiri, cu funcţii -inadvertenţe în raport cu Lista
rezidenţiale, turistice Monumentelor Istorice: datarea
sau comerciale. imprecisă, numărul construcţiilor nu
este menţionat în documentele
oficiale.
93
Arealele cu valoare istorică şi culturală, fără statut de protecţie. Un al doilea areal identificat
prin metoda observaţiei neparticipative şi, totodată, indicat de către populaţia locală, este reprezentat de
ansamblul de locuinţe Palanca, situat de-a lungul străzii omonime (Fig. 2, Fig. 4). Deşi neinclus în Lista
Monumentelor Istorice, complexul prezintă un grup de 8 locuinţe iniţial colective, în prezent individuale,
cu valoare arhitecturală, prin faţadele ce îmbină elemente tradiţionale, tipice arhitecturii montane, cu moti-
ve de influenţă germană. Imobilele, majoritatea nerenovate, prezintă totuşi o stare bună de conservare,
favorizată şi de originea mai recentă. Zona păstează funcţia iniţială, rezidenţială, înglobând totodată funcţii-
le turistică şi comercială, prin serviciile agroturistice oferite. Singurele disfuncţionalităţi sunt, şi de această
dată, construcţiile-anexă cu un puternic impact vizual, dar şi aparatele de aer condiţionat sau antenele TV
instalate.
Fig. 4. Ansamblul de locuinţe aparţinând fostei Colonii Palanca, aflate în diferite stadii de conservare
Un alt areal, preponderent rezidenţial şi fără statut de protecţie, este cel desfăşurat longitudinal, în
imediata vecinătate estică a Bulevardului Libertăţii (Fig. 5). Zona, cunoscută local sub denumirea de
„Odăile Fabricii”, a fost generată în perioada 1909-1945, fapt consemnat pe faţadele clădirilor. Aceasta
deţine atât locuinţe colective, de tipul blocurilor muncitoreşti, cât şi locuinţe individuale, cu regim de
înălţime mic, caracterizate printr-o stare de degradare accentuată sau prin renovări efectuate deficitar,
utilizând improvizaţii, materiale de slabă calitate sau necorespunzătoare sau culori stridente. Anexele reali-
zate, cel mai probabil, în mod ilegal, contribuie şi ele la poluarea vizuală a zonei.
O zonă rezidenţială adiacentă fostei Fabrici de Hârtie este cea amplasată la vest de Bulevardul
Libertăţii şi la nord de strada Telecabinei, străbătută central de strada Caraiman. Întreţinerea deficitară a
imobilelor, precum şi demolările survenite au contribuit la schimbarea profundă a aspectului arealului,
făcând astfel dificilă observarea legăturilor cu ansamblul Fabricii de Hârtie. Această zonă ar putea constitui
obiectul unor cercetări ulterioare.
94
Fig. 5. Ansamblul rezidenţial, alcătuit din locuinţe individuale şi colective,

cunoscut sub denumirea de „Odăile Fabricii”
Analiza modificărilor aduse zonei industriale şi a tendinţelor de evoluţie – demolări,

renovări, reconstruiri, reconversii . Analiza modificărilor aduse arealului cu funcţii industriale şi
a tendinţelor de evoluţie implică aspecte variate.
În primul rând, demolarea parţială a vechii fabrici, situată în partea vestică a Drumului Naţional 1,
aproape de confluenţa dintre pârâul Jepi şi râul Prahova, la intersecţia dintre Bulevardul Libertăţii şi Strada
Telecabinei, nu s-a dovedit a fi investiţia cu amortizare rapidă anticipată. Managementul deficitar al crizei
economice actuale, ce reprezintă una dintre problemele majore de patologie urbană, a condus la renunţa-
rea la planurile iniţiale ale investitorilor imobiliari, de construire a unui ansamblu rezidenţial, o mare parte
a arealului fiind ocupată în prezent de spaţii comerciale (Penny Market) şi de parcarea aferentă (Fig.6).
Fig. 6. Demolarea parţială a Fabricii de Hârtie (2009) şi înlocuirea acesteia de către spaţii comerciale
95
În al doilea rând, reconversia, regândirea clădirilor pentru a putea găzdui noi funcţiuni, în condiţiile
impuse de acestea, a presupus, la rândul său, anumite probleme, dovedindu-se, în final, o alternativă nevia-
bilă. O dovadă în acest sens este fosta Hală a Gaterului, transformată în sală de sport şi, mai apoi, abando-
nată, având în vedere faptul că pe teritoriul oraşului Buşteni s-au construit săli de sport moderne, finanţate
prin programe guvernamentale. De asemenea, se observă drept tendinţă generală preferinţa autorităţilor
locale pentru noi investiţii în construirea propriu-zisă a clădirilor, în dauna reutilizărilor prin renovare şi
atribuirea de noi funcţiuni.
Abandonul constituie una dintre problemele majore ale ariei analizate. Atât clădirile cu funcţiuni
industriale (ateliere, turbine, fosta Hală a Gaterului), cât şi o parte din locuinţele de serviciu aferente Fabri-
cii de Hârtie, sunt în prezent abandonate. Fenomenul se constată mai ales în cazul siturilor aflate sub statut
de protecţie conferit de Lista Monumentelor Istorice, putând constitui aşadar o strategie a investitorilor,
care preferă degradarea naturală rapidă a imobilelor şi utilizarea ulterioară a terenurilor ce deţin o impor-
tantă valoare economică, având în vedere amplasarea într-o staţiune turistică de interes naţional, în imedi-
ata vecinătate a Parcului Natural Bucegi şi a unor trasee turistice deosebit de apreciate de către turişti.
Renovarea, cosmetizarea şi îmbunătăţirea situaţiei existente prin realizarea de consolidări, lucrări
de mentenanţă, având în vedere păstrarea funcţiei industriale iniţiale, reprezintă un alt fenomen constatat
în arealul de studiu. Acest caz fericit este datorat privatizărilor ce au avut loc, observându-se o reorientare
către industrii nepoluante, cum ar fi producerea de energie electrică utilizând surse neconvenţionale
(hidroenergie), considerată în trecut o ramură secundară de producţie în cadrul Fabricii de Hârtie, sau
potabilizarea apei în vederea distribuţiei pentru consum în cadrul oraşului Buşteni. Conceptul de indepen-
denţă energetică a comunităţilor restrânse prin producerea de energie neconvenţională a fost adoptat în
urma sistării activităţii principale de producere a hârtiei şi cartonului, în anul 2005, şi a transformării S.C.
OMNIMPEX HÂRTIA S.A. în S.C. HIDRO JEPI S.A., valorificându-se astfel captările ce deserveau în trecut
Fabrica de Hârtie, printr-un sistem de microhidrocentrale.
O altă iniţiativă pozitivă constă în extinderea controlată a corpului de intravilan Fierăstrău, prin
păstrarea funcţiei rezidenţiale iniţiale şi proiectarea de blocuri de locuinţe sociale, conservând totodată
aspectul general al zonei, prin menţinerea regimului general de înălţime şi evitarea culorilor stridente, ce
pot induce disfuncţionalităţi de ordin estetic.
Discuţii
Identificarea unor strategii de conversie funcţională în spiritul dezvoltării durabile presupune, în

primul rând, o clarificare a problemelor spaţiului analizat. Astfel, în arealul prezentat, se impun:
- interesele investitorilor privind valoarea terenurilor, conducând adesea la abandon în scopul de-
gradării rapide;
- slaba implicare a autorităţilor faţă de conservarea elementelor de patrimoniu;
- numeroasele privatizări şi schimbări de proprietari din ultimele decenii, ce se opun acţiunilor de
conservare;
- pasivitatea populaţiei faţă de distrugerea monumentelor şi inexistenţa spiritului protejării valori-
lor istorice locale.
O primă măsură urgentă ar trebui să fie reprezentată de inventarierea clară şi delimitarea siturilor
protejate, precum şi încadrarea sub statut de protecţie a unor obiective secundare generate de ansamblul
Fabricii. Această acţiune ar trebui să fie completată de studierea fiecărui caz în parte, propunându-se me-
tode de intervenţie personalizate, în scopul acordării de sensuri proprii de evoluţie.
Refuncţionalizarea construcţiilor industriale este ideal a fi realizată fără periclitarea valorilor arhi-
96
tecturale, urbanistice şi a relaţiei cu cadrul natural. Acest aspect poate fi respectat prim utilizarea de mate-
riale tradiţionale (piatră, lemn), în concordanţă cu arhitectura iniţială, evitarea unor disfuncţionalităţi de
ordin estetic şi atribuirea de funcţii compatibile caracteristicilor imobilelor. Spre exemplu, având în vedere
statutul privilegiat al staţiunii Buşteni, o posibilitate de conversie a clădirilor aparţinând fostelor colonii
muncitoreşti este atribuirea de funcţii comerciale în legătură cu activităţile manufacturiere şi produsele
locale de artizanat.
Luând în considerare numărul mare de elemente aparţinând patrimoniului industrial, implicarea
autorităţilor locale ar putea conduce la înfiinţarea unui ansamblu muzeal sau a unor circuite tematice în
cadrul cărora acestea să poată fi valorificate corespunzător. Restaurarea Halei Gaterului, elementul cu cel
mai mare impact vizual, ar recomanda includerea acestuia drept element central. Mai mult, o posibilă cola-
borare cu Administraţia Parcului Natural Bucegi ar contribui la promovare şi, implicit, la creşterea numă-
rului de turişti având drept motivaţie diferite forme de turism cultural.
Un alt mod de valorificare turistică a patrimoniului ar trebui să includă traseul fostului funicular ce
aproviziona, la începutul secolului trecut, fabrica, cu lemn din zona Bolboci-Răteiu. Amenajarea unei insta-
laţii de transport pe cablu utilizând vechea rută a funicularului şi Cantonul Jepi, în prezent abandonat şi într
-o stare de degradare accentuată (Fig. 7), ar putea realiza legătură între staţiunea Buşteni şi Ansamblul
Sportiv Piatra Arsă şi pârtiile din zona Platoului Bucegi, crescând astfel interesul turiştilor şi diversificând
oferta turistică.
Patrimoniul feroviar, ca subtip al patrimoniului industrial, este şi el reprezentat în arealul analizat.
Astfel, în gara Buşteni este expusă una dintre primele locomotive electrice utilizate pe teritoriul României,
pe o cale ferată cu ecartament îngust ce deservea fosta Fabrică de Hârtie încă de la sfârşitul secolului al
XIX-lea (Fig. 7). Aceasta nu este valorificată la capacitatea sa reală, iar factorii de mediu contribuie la de-
gradarea sa. S-ar impune drept necesitate includerea sa într-un circuit de vizitare sau conservarea şi expu-
nerea adecvată, ca element de patrimoniu, în cadrul unui muzeu.
Fig. 7. Posibilităţi de valorificare turistică a patrimoniului: integrarea Cantonului Jepi într-un circuit de vizitare,
respectiv conservarea adecvată a patrimoniului feroviar
Nu în ultimul rând, toate acţiunile de conservare, refuncţionalizare şi integrare în circuitul econo-
mic şi în realitatea socială ar trebui susţinute prin programe de conştientizare a valorilor deţinute de patri-
moniul cultural şi prin încurajarea implicării active a populaţiei.
Concluzii
În ultimele două decenii, în urma proceselor aferente dezindustrializării, arealul ocupat în cadrul
97
oraşului Buşteni de imobilele generate de prezenţa Fabricii de Hârtie a fost decimat. În condiţiile unei di-
namici economice active, a dezvoltării explozive a sectorului turistic în întregul spaţiu montan prahovean,
precum şi lipsei unei legislaţii clare în privinţa statutului elementelor de patrimoniu industrial, ansamblul a
fost supus unei alterări continue, ce afectează imaginea aşezării.
Starea actuală critică a ansamblului fostei Fabrici de Hârtie impune o intervenţie integrată, în sco-
pul menţinerii oraşului Buşteni ca reprezentativ în cadrul judeţului Prahova pentru aspectele sale inovatoa-
re. Reintroducerea în circuitul urban a elementelor fostei zone industriale, ţinând cont de cerinţele şi ten-
dinţele contemporane, presupune o cooperare a administraţiei locale şi a populaţiei, întrucât o comunitate
bine închegată se bazează pe sustenabilitatea intervenţiilor şi pe relaţiile interumane dezvoltate, fenomenul
având posibilitatea de a îmbunătăţi calitatea vieţii urbane şi de a aduce cu sine o creştere economică pe
termen mediu şi lung.
Bibliografie
Alessandrescu, C., Brătescu P., Moruzi I. (1897), Dicţionar Geografic al Judeţului Prahova, Tipografia
şi Legătoria de Cărţi „Viitorul”, Târgovişte, 642 p.
Cercleux, Andreea-Loreta, Merciu, Florentina Cristina (2010), Patrimoniul Tehnic şi Industrial din
România. Valorificare, riscuri şi perspective de dezvoltare, Analele Asociaţiei Profesionale a Geografilor din
România, vol. I, nr. 1, pp. 45-54.
Covatariu, D., Diaconu, A. C. (2011), Conservarea şi restaurarea monumentelor istorice: unele obiecti-
ve şi principii (probleme inginereşti la monumente), Urbanism. Arhitectură. Construcţii 2(3), pp. 41-44.
Ghica, Moise R. (1983), Buşteni, Editura Sport-Turism, Bucureşti, 112 p.
Lahovari, G., Brătianu, C.I., Tocilescu, G. (1899), Marele dicţionar geografic al României. Vol. II, So-
cec, Bucureşti, 800 p.
Popescu, C. R. (2000), Industria României în secolul XX – analiză geografică, Editura Oscar Print,
Bucureşti, 280 p.
Pătroescu, M., Iojă, C., Rozylowicz, L., Vânău, G., Niţă, M., Pătroescu-Klotz, I., Iojă, A. (2012), Eva-
luarea integrată a stării mediului în spaţiile rezidenţiale, Editura Academiei Române, Bucureşti, 259 p.
Primăria Buşteni (2011), Strategia de dezvoltare locală durabilă a oraşului Buşteni 2011-2015, disponi-
bil online la http://www.primaria-busteni.ro/wp-content/uploads/2013/01/Strategia_Busteni.pdf
Primăria Buşteni (2014), Plan Urbanistic General al oraşului Buşteni, disponibil online la http://
www.orasul-busteni.ro/documente%20publice.htm
TICCIH (2003), Carta Patrimoniului Industrial, Moscova, disponibil online la http://www.mnatec.cat/
ticcih/pdf/TICCIH_Charter_Romania.pdf
* * * Lista monumentelor istorice din cadrul judeţului Prahova, publicată în Monitorul Oficial al Români-
ei, partea I, nr. 670bis din 1.01.2010
* * * Planurile Directoare de Tragere – foaia Buşteni, disponibil online la http://www.geo-spatial.org/
articole/eHarta-work-planurile-de-tragere
* * * Hărţile Sovietice 1:50 000, disponibil online la http://www.geo-spatial.org/download/hartile-
sovietice-50k
* * * http://geoportal.ancpi.ro/geoportal/imobile/Harta.html

98
PATRIMONIUL MARITIM DE PE COASTA ATLANTICĂ A FRANŢEI -
DIVERSITATE ÎN ORGANIZARE ŞI MODALITĂŢI DE VALORIFICARE
Lector univ. dr. Andreea-Loreta CERCLEUX, prof.univ.dr. Cristian TĂLÂNGĂ
Universitatea din București, Facultatea de Geografie,

Centrul Interdisciplinar de Cercetări Avansate asupra Dinamicii Teritoriale, 010041, Bd. Nicolae Bălcescu, 1
E-mail: loretacepoiu@yahoo.com, cristian2851@yahoo.com
Le patrimoine maritime de la côte atlantique de la France – diversité dans sa structure et

modalités de mise en valeur. Partant de l’idée que le patrimoine maritime représente pour les communautés
littorales identité, héritage et savoir-faire, l’article repose sur l’analyse de quelques éléments de patrimoine situés sur
la façade atlantique de France, représentatifs du point de vue de leur diversité en ce qui concerne la structure, ainsi
que les modalités de mise en valeur. Dans les conditions où le patrimoine maritime culturel occupe une place
importante dans les politiques de développement durable des zones de littoral, il est primordial que les
transformations socio-économiques que ces espaces subissent soient en concordance avec la spécificité des lieux. Par
cela, nous comprenons que la culture et l’histoire soient respectés dans le cadre des interventions de réaménagement
du territoire dans le but de minimiser les risques représentés par différentes actions de destruction ou dégradation du
patrimoine matériel ou immatériel et, au contraire, de miser sur la maximisation de ses valences culturelles.
Mots-clés : patrimoine maritime, réutilisation culturelle, France, Côte Atlantique.
Introducere
Elementele care compun patrimoniul maritim fac referire la o paletă largă de categorii legate de
ocupaţiile tradiţionale specifice litoralului, dar şi de alte elemente (Rubio-Ardanaz, 2009, Pereira, 2009).
Marie Guillaume şi Péron Françoise (2009) identifică diferite tipuri de elemente construite înscrise în ca-
drul patrimoniului maritim material, a căror dezvoltare reflectă evoluţia activităţilor umane în zonele
litoarale. Aceste categorii sunt legate de:
- semnalizarea şi supravegherea zonelor costiere: faruri, balize sau turnuri;
- apărarea militară a zonelor de coastă: castele, fortificaţii, construcţii destinate pazei, diferite alte
clădiri;
- conservarea litoralului împotriva eroziunii costiere: diguri, ziduri de susţinere, mici ziduri de pia-
tră;
- zona de tranzit uscat/mare: chei, diguri şi docuri;
- producţia primară şi comercializarea produselor de mare: hale, răcitoare etc.;
- activităţi de artizanat şi industriale legate de mare: fabrici de conserve, ateliere ale şantierului
naval, mori mareice sau bazine de sare marină;
- viaţa populaţiei din zonele de litoral: locuinţele pescarilor, adăposturile bărcilor de salvare etc.;
- activitatea balneară, de loisir şi de sănătate: vile, hoteluri, centre de talasoterapie, cabine de plajă;
- practici religioase, memoriale şi simboluri ale unor legende (construcţii religioase care deţin ex-
99
Andreea-Loreta CERCLEUX, Cristian TĂLÂNGĂ - Patrimoniul maritim de pe coasta atlantică a Franței -
diversitate în organizare și modalități de valorificare
voto sau alte elemente de referinţă maritimă, monumente comemorative legate de evenimente tragice pe-
trecute pe mare sau stânci asociate unor legende);
- activitiăţi ştiinţifice şi muzeale: staţiuni de cercetare, acvarii, muzee ale pescuitului.
În ceea ce priveşte cultura maritimă imaterială aceasta este reprezentată de tradiţii populare, folc-
lor, costume şi gastronomie, relaţionate zonei de coastă, dar şi de toponimie costieră sau hidrotoponimie.
Metodologie
Cercetarea a avut la bază selectarea mai multor studii de caz reprezentative pentru evidenţierea
diversităţii tipologiei de resurse culturale asociate patrimoniului maritim francez: a) imobile - arhitectură
portuară, arhitectură militară, obiective turistice; b) mobile - unelte de pescuit, instrumente de navigaţie,
toate tipurile de ambarcaţiuni (patrimoniu plutitor). Studiile de caz au fost selectate din diferite oraşe-
port/insule din Franţa (Brest, Île d’Oléron, Nantes, Saint-Nazaire şi Bordeaux) analizate în cadrul campanii-
lor de teren efectuate în perioada 2007-2011. În cadrul acestor deplasări, au fost realizate fotografii pentru
a surprinde o serie de elemente legate, pe de o parte, de aspecte generale privind construcţiile (perioadă
de construcţie, stil arhitectural, arhitect etc.), iar pe de altă parte de funcţionalitatea / valorificarea acesto-
ra (în folosinţă sau nefolosinţă, reconversie efectuată sau în plan de realizare). Munca de teren a fost în-
soţită de activitatea de documentare în arhive, diverse publicaţii şi media.
Rezultate şi discuţii
Brest
Castelul din Brest (Fig. 1) a fost construit pe o fundaţie galo-romană din secolul al III-lea d. Ch. şi
finalizat de Vauban în secolul al XVII-lea. Afectat de bombardamentele din 1944, castelul a fost restaurat
ulterior în repetate rânduri. În prezent, acesta găzduieşte sediul Comandamentului maritim din Atlantic şi Pre-
fectura maritimă, ceea ce îl transformă în construcţia cu cea mai veche funcţie militară activă din lume. De
asemenea, Muzeul marinei ce primeşte anual aproximativ 65.000 de vizitatori, ocupă o parte din castel,
fiind organizat în 15 săli. Renovat în anii 2000, muzeul reliefează principalele etape din istoria maritimă a
oraşului: înfiinţarea şi evoluţia Academiei regale a Marinei, perioada bombardamentelor din 1944 sau po-
vestea turnului Madeleine.
Fortul Montbarey a fost construit de către Ludovic al XIV-lea între 1777-1784. În ceea ce priveşte
valorificarea fortului în prezent, acesta este consa-
crat memoriei celor căzuţi în al doilea război mon-
dial. În 1984, Fortul Montbarey a fost pus la dispo-
ziţia Asociaţiei memoriale din Brest, fiind deschis pu-
blicului pentru vizitare.
Fortul Questel, a cărui construcţie a luat
sfârşit în 1783, are forma unei fortificaţii de tip pa-
trulater în suprafaţă de 6 ha. În 1983 au avut loc
lucrări de curăţare a spaţiului verde, iar în anul
1990 acţiuni de restaurare a zidurilor cu sprijinul
Asociaţiei prietenilor fortului. În 1994, fortul a benefi-
Fig. 1. Castelul din Brest ciat de lucrări de restaurare a intrării. La ora actua-
lă, fortul este deschis publicului pentru vizitare.
100
Insula Oléron
Farul Chassiron. Situat în comuna Saint-Denis d'Oléron, Farul Chassiron (Fig. 2) a fost construit în
forma actuală în anul 1834, devenind funcţional în 1836. Iluminarea farului, în prezent electrificat, s-a intro-
dus la sfârşitul secolului al XIX-lea pe baza uzinei de gaz construită în apropierea farului. Dacă înainte de
1926 farul era alb, cele trei benzi în care a fost vopsit ulterior au avut scopul de a-l diferenţia de un alt far
situat în apropiere şi pentru a fi, astfel, evitate eventualele accidente survenite în urma dificultăţilor de dife-
renţiere. În ceea ce priveşte materialele de construcţii întrebuinţate, s-au folosit piatră şi nisip din zonă,
granit din Vendée, lemn de stejar din Olanda şi brad roşu din Prusia sau Finlanda. Din 1999 farul este gesti-
onat de către autorităţile locale care l-au reabilitat în anul 2007. Din punct de vedere al valorificării, în pre-
zent farul deţine un muzeu (cu un parcurs spectacol cu machete explicative şi filme despre viaţa marinari-
lor şi activitatea de pescuit), grădinile sale au fost reorganizate, la fel ca şi casa gardienilor care găzduieşte
expoziţii temporare şi ateliere pedagogice despre mediul marin.
Ecomuzeul Le Port des Salines. Ecomuzeul a fost creat în 1989 din dorinţa de a reimplanta o activita-
te economică tradiţională importantă pentru Insula Oléron, respectiv
cultura sării. La începutul anilor 1990 au început lucrările de reabilitare a
unui vechi sit abandonat care a funcţionat ca bazin de sare, sub responsa-
bilitatea municipalităţii Le-Grand-Village-Plage şi a Consiliului General
Charente-Maritime (Cercleux et al., 2011). Pe lângă redarea în funcţiune
a vechiului depozit de sare (Fig. 3) a fost gândită de asemenea amenajarea
unui ecomuzeu (Fig. 4), dar şi a unui port cu cabane. Inaugurat în 1994,
acesta a fost inclus în reţeaua Polilor Natura în anul 1996. În urma unui
incendiu din 1999, colecţiile referitoare la istoria sării au fost distruse,
însă cu ajutorul venit din partea comunităţii ecomuzeul a fost ulterior
redeschis. Din 2006, administrarea complexului Port des Salines a fost
transferată comunităţii Insulei Oléron, care deţine competenţe în dome-
Fig. 2. Farul Chassiron niul cultural.
Valorificarea ecomuzeului este complexă şi face referire la: des-
coperirea modului de funcţionare a unui bazin de sare marină, etapele recoltei sării, utilizarea şi comercia-
lizarea sa (inclusiv degustarea produselor locale) graţie unei vizite ghidate, unor colecţii alcătuite din instru-
mente folosite pentru gestionarea bazinelor de sare, vederi, imagini video şi unei machete interactive; un
parcurs pedagogic care cuprinde un set de întrebări ce permite vizitatorilor explorarea ecomuzeului şi a
Fig. 4. Instrumente folosite în cadrul bazinelor de sare

Fig. 3. Bazin de sare marină
şi prezentate în cadrul ecomuzeului
101
colecţiilor sale; un spaţiu de documentare compus din lucrări pentru toate categoriile de public şi chiar a
unui joc pentru copii, alături de trei expoziţii temporare.
Fortul Boyard. Ideea construirii fortului se naşte încă din secolul al XVII-lea, în condiţiile în care
Franţa decide fortificarea zonelor litorale. La moartea sa, Regele Soare Ludovic al XIV-lea cere secretaru-
lui de stat al Marinei să construiască un arsenal la Rochefort pentru a proteja graniţele de atacurile engleze
şi olandeze. Deoarece oraşul Rochefort, devenit în scurt timp un important centru militar ca urmare a
dezvoltării flotei naţionale, este lipsit de protecţie în zonă, se decide construirea unui fort între insulele
Aix şi Oléron. Din motive tehnice şi financiare, construirea fortului este întârziată până la începutul seco-
lului al XVIII-lea când Napoleon Bonaparte hotărăşte, în urma realizării planurilor tehnice din 1801, înce-
perea construcţiei prevăzută cu două nivele de formă ovală pe o
suprafaţă de 150 m lungime şi 50 m lăţime. Adoptat în 1803, pro-
iectul prevede construirea fortului la o distanţă egală între cele
două insule însă problemele tehnice şi financiare, condiţiile dificile
de edificare şi, mai ales, atacurile succesive ale englezilor care au
culminat cu cel din 1809, conduc la abandonul lucrărilor la sfârşi-
tul anilor 1810. În 1837 se decide reluarea construcţiei, iar în
1847 un nou proiect al fortului este propus. În 1854 se termină
primul nivel, iar în 1857 întreaga construcţie ce cuprindea: buncă-
rele – respectiv magazii şi depozite de muniţie, parterul - destinat
Fig. 5. Fort Boyard serviciului administrativ şi etajele - rezervate cazării ofiţerilor şi
subofiţerilor; la etajul al doilea se aflau, de asemenea, un cizmar, o
asistentă medicală şi o farmacie, iar terasa permitea recuperarea de mii de m³ de apă/an într-un rezervor.
În scurt timp, fortul se dovedeşte a fi inutil odată cu instalarea păcii în Europa şi avansarea tehnologiei. As-
tfel, pentru rentabilizarea construcţiei, fortul este transformat în închisoare ce va funcţiona până în anii
1880. Până în 1913, fortul a fost ocupat de militari şi civili în scop de pază împotriva unei eventuale invazii.
Abandonat şi, apoi, ocupat în timpul celui de-al doilea război mondial de către nemţi, în 1950 este clasat
monument istoric. Începând cu anii 1960 intră în atenţia lumii cinematografice, beneficiind de etape succe-
sive de restaurare în anii 1990 şi 2000. În ceea ce priveşte valorificarea sa în prezent (Fig. 5), acesta găz-
duieşte din 1990 emisiunea TV Fort Boyard (ce constă în parcurgerea a diverse probe fizice şi intelectuale în
scopul câştigării unei comori), ceea ce a dus la cunoaşterea la nivel mondial a acestei bijuterii arhitecturale
ce nu a jucat niciodată în istorie adevăratul rol de fort.
Nantes
Les Machines de l’île (Maşinile de pe insulă) este un proiect inedit conturat la intersecţia lumilor in-
ventate ale lui Jules Verne, a universului mecanic al lui Leonardo da Vinci şi a istoriei industriale din partea
de vest a Insulei Nantes, în cadrul spaţiului ocupat anterior de şantierele de construcţii navale, respectiv
hale din fier, beton şi oţel construite la începutul secolului al XX-lea şi înschise în 1987. Inaugurată în 2007,
Galeria maşinilor (Fig. 6) este astăzi deschisă publicului şi găzduieşte o serie de maşini (Elefantul, Caruselul
marin al lumii, în curând Copacul Heron, dar şi alte maşini de dimensiuni mai mici) în cadrul unui laborator
de tehnică, artă şi istorie. Astfel, în Galeria maşinilor, turiştii pot afla informaţii despre istoria materialelor
folosite, provenienţa acestora şi modalitatea de confecţionare a maşinilor.
Elefantul (Fig. 7) este prima piesă realizată din elementele de fier şi beton recuperate din structura
atelierelor aflate în zona de patrimoniu a şantierului naval (Les Chantiers). Având o înălţime de 12 m,
construcţia serveşte în scop cultural prin efectuarea unui traseu de circa 30 minute în zona Île de Nantes.
102
Fig. 6. Galeria maşinilor Fig. 7. Elefantul
Două macarale, galbenă şi gri, străjuiesc promenada amenajată dintr-o parte într-alta a insulei. Maca-
raua galbenă (Fig. 8) este un model Titan din 1954 ce avea rolul de a ridica părţi din structura unei nave
pentru asamblarea sa apoi în zona calei. În 1989 macaraua galbenă, ce a aparţinut până atunci şantierului
naval Dubigeon, este cumpărată de către municipalitate. Macaraua gri (Fig. 9), de asemenea model Titan, a
fost cumpărată în anul 1966 de către port şi folosită pentru descărcarea navelor, însă odată cu transferarea
activităţilor portuare în aval, macaraua gri devine astfel inutilă. Salvată de municipalitate în anul 2005 prin
achiziţionarea sa de la portul autonom Nantes–Saint-Nazaire, macaraua gri este clasată în acelaşi an monu-
ment istoric, fiind astfel salvată de la destinul prefigurat, respectiv acela de a ajunge la fier vechi. Ambele
macarale au trecut printr-un proces de restaurare, cea galbenă în 1999, iar cea gri în 2006.
Fig. 8. Macaraua galbenă Fig. 9. Macaraua gri
Le Lieu Unique (Locul unic) adăposteşte Centrul de cercetare pentru dezvoltare culturală ce funcţionea-
ză din anul 2000 pe o suprafaţă de 8000 m² în clădirea fostei uzine LU (fabrica de biscuiţi Lefèvre-Utile
înfiinţată în 1885 şi care un an mai târziu scotea pe piaţă renumitul produs "Petit-Beurre"). În cadrul aces-
tui centru se desfăşoară activităţi de dans, teatru, arte plastice şi muzică. Totodată, o vizită ghidată a fostei
103
uzine este posibilă, inclusiv cu vedere panoramică de pe terasa fostei fabrici.

O serie de servicii sunt prezente în interiorul clădirii: bar, restaurant, ha-
mam, creşă şi magazin de suveniruri artistice. Centrul de cercetare pentru
dezvoltare culturală (Fig. 10) primeşte anual 550.000 vizite şi peste 100.000
spectatori în cadrul activităţilor artistice desfăşurate în cele peste 200 de
zile de expoziţii/an.
Saint-Nazaire
Saint-Nazaire era în anii 1850 un sat cu 800 de locuitori. În 1856 se

amenajează avanportul destinat vaselor de mare tonaj şi se instalează şantie-
rul naval al Companiei generale transatlantice. În 1862 oraşul devine legătu-
ra cu America centrală (Antile, Panama, Mexic şi Guyana Franceză). În 1929
se resimte declinul şantierului naval, liniile transatlantice fiind mutate la Le
Havre. În 1941 armata germană ocupă portul construind o imensă bază sub-
marină (element din zidul Atlanticului) şi începând cu 1943, 50 de bombar- Fig. 10. Le Lieu Unique
damente vor avea loc, distrugând 85% din oraş. După 1966, portul Nantes–
Saint-Nazaire se va dezvolta pe o suprafaţă de 60 de km în lungul estuarului Loirei, cu o paletă largă de
activităţi: transportul de petrol (Donges), transportul de gaze naturale, cărbuni şi produse agroalimentare
(Montoir-de-Bretagne), construcţii navale etc.
La începutul anilor 1990, se demarează proiectul cartierului Ville-Port din dorinţa de a câştiga frişele
industriale şi baza submarină. În prezent, aceste spaţii sunt complet transformate, alături de funcţia cultura-
lă dezvoltându-se şi cea de comerţ.
Escal'Atlantic. În interiorul bazei submarine (Fig. 11), este propus un parcurs interactiv cu scopul de
a înţelege universul vaselor construite în acest port: Eugenia - primul vas construit la Saint-Nazaire în 1864,
Normandia - în 1935, Franţa - în 1960, Queen Mary 2 - în 2003, acesta din urmă fiind de două ori mai mare
decât vasul Franţa, traversând Atlanticul în 6 zile cu 54 km/h, etc.
Ecomuzeul din Saint-Nazaire. Înfiinţat la începutul anilor 1980, ecomuzeul (Fig. 12) prezintă o serie
de colecţii şi documente care surprind imaginea portului creat în secolul al XIX-lea, alături de cea a unui
oraş distrus în mare parte între anii 1943-1945, a unui nou oraş începând cu anii 1950 şi a industriei nava-
le, în cadrul unor vizite ghidate, printre care vizitele în zona şantierelor navale STX sau ale uzinei Airbus.
Fig. 11. Escal'Atlantic Fig. 12. Ecomuzeul din Saint-Nazaire
104
Submarinul ESPADON. Construit la Le Havre şi devenit funcţional în 1958, cu misiunea principală de

a supraveghea zonele oceanice, submarinul ESPADON a parcurs în perioada 1960-1985 distanţa echivalen-
tă cu de 17 ori înconjurul Pământului, ajungând de la poli la coastele africane şi din Antile până la Marea
Mediterană. În 1986, submarinul devine muzeu, primul de acest fel din Franţa, oferind vizitatorilor un tur
autoghidat cu informaţii şi comentarii despre experienţele trăite.
Bordeaux
Fostul antrepozit Lainé. În 1973 se înfi-

inţează Centrul de arte plastice contemporane în
spaţiile reabilitate ale unui fost antrepozit de
produse coloniale construit între anii 1822-
1824 şi dezafectat în anii 1970, înainte de a fi
preluat de municipalitate în 1973. În 1983,
Centrul de arte plastice contemporane se
transformă în Muzeul de artă contemporană din
Bordeaux (Fig. 13), al cărui context cultural se
va lărgi începând cu 2006, cuprinzând domenii
precum muzica, arhitectura, cinematografia,
literatura, media şi cultura populară.
Concluzii
Fig. 13. Muzeul de artă contemporană din Bordeaux
Elementele de patrimoniu maritim (Sursa: http://www.monumentum.fr/ancien-entrepot-dit-
sunt importante dintr-o dublă perspectivă. Pe entrepot-laine-pa00083179.html)
de o parte, acestea reprezintă simboluri arhi-
tecturale ale unor diferite perioade din istoria locurilor ce necesită a fi conservate şi valorificate, iar pe de
altă parte contribuie la evoluţia identitară a comunităţilor actuale. Astfel, patrimoniul maritim participă la
structurarea economică a zonelor litorale graţie activităţilor de turism, alături de cele care au conturat
viaţa economică a acestor spaţii: pescuit, transport maritim, comerţ etc. În condiţiile în care tot mai frec-
vent aceste spaţii sunt supuse mutaţiilor funcţionale, acţiunile de conservare a patrimoniului maritim se
impun a fi luate în seamă în cadrul politicilor şi măsurilor de restructurare spaţială şi socio-economică. Di-
feritele construcţii de patrimoniu maritim, aşa cum rezultă şi din exemplificările de mai sus, pot fi destinaţia
ideală pentru o serie de instituţii culturale precum ecomuzee, muzee portuare, muzee ale meseriilor, mu-
zee ale vapoarelor, muzee de istorie maritimă etc. prin intermediul cărora pot fi reafirmate legăturile iden-
titare dintre comunităţile litorale şi mediul marin.
Bibliografie
Cercleux, Andreea Loreta, Peptenatu, Daniel, Merciu, Cristina, Drăghici, Cristian, Pintilii, Radu
(2011), Ecomuseums, a new form of revitalization of spaces and their role in territorial management policies, The
Annals of Valahia University of Târgovişte, Geographical Series, Tome 11, pag.151-161
Guillaume, Marie, Péron, Françoise (2009), Le patrimoine maritime bâti des littoraux : élément majeur
d'identité et de reconstruction culturelle et sociale des territoires côtiers d'aujourd'hui, Festival International de
Géographie, Oct 2009, Saint-Dié-des-Vosges, France. <hal-00430009>, 8 p. ; https://hal.archives-
ouvertes.fr/hal-00430009/document
105
Pereira, D., (2009), Una visión estratégica del patrimonio maritimo: comparativa entre Catalunya, Euska-
di y Galicia, Itsas Memoria. Revista de Estudios Marítimos del País Vasco, 6, Untzi Museoa-Museo Naval,
Donostia-San Sebastián, pp. 15-32.
Rubio-Ardanaz, J. A., (2009), El concepto de patrimonio marítimo y de cultura: gestión museística e ico-
nos públicos en el País Vasco, Itsas Memoria. Revista de Estudios Marítimos del País Vasco, 6, Untzi Museoa-
Museo Naval, Donostia-San Sebastián, 2009, pp. 57-82.
(2011), Les plus beaux lieux du patrimoine industriel, Patrimoine de France, Michelin, Paris, 335 p.
http://www.brest.fr/culture/patrimoine.html
http://www.chassiron.net/
http://www.oleron-nature-culture.com/le-reseau-oleron-nature-culture-cest/le-port-des-salines/
ecomusee-et-expositions-temporaires.html
http://www.ile-oleron-marennes.com/decouvrir/patrimoine-et-histoire/patrimoine/fort-boyard
http://www.fortboyard.net/
http://www.lesmachines-nantes.fr/fr/
http://www.nantes.fr/home/a-nantes-et-pas-ailleurs/decouvrir-nantes/les-symboles-nantais/les-grues
-de-nantes.html
http://www.lelieuunique.com/site/presentation/
http://www.mairie-saintnazaire.fr/culture/patrimoine/
http://www.capc-bordeaux.fr/histoire-du-capc
http://www.monumentum.fr/ancien-entrepot-dit-entrepot-laine-pa00083179.html

106
INVENTARIEREA ŞI ANALIZA ELEMENTELOR INDUSTRIALE
DEZAFECTATE SAU AFLATE ÎN CURS DE RESTRUCTURARE
Masterand Alexandru ARGĂSEALĂ, masterand Mihai TENTIȘ
Universitatea din București, Facultatea de Geografie, 010041, Bd. Nicolae Bălcescu nr.1, București
E-mail: tentis.g.mihai@gmail.com
Stocktaking and Analyzing Brownfield or Under Restructuring Industrial Elements. Industrial

areas represent a zone of interest for lots of people and authorities that are focused on transforming old brownfields
into zones that contribute to the increasing of life quality. The goal is to achieve a level of interconnection between
different fields of study that together generate the real situation of the industrial objects. The process of restructuring
and reconverting industrial areas,involves numerous decision factors that can be easily put together by transferring all
the information to a GIS system that offers information to everyone , contributing to solve problems involving the local
community of specialists. For this reason, this study could be considered a start point to unify all the perspectives in
one, to ensure the maximum efficiency in territorial planning.
Key words: history, brownfield, data, territory, connections, webgis
Introducere
Spațiul industrial, generează în prezent numeroase situații unde există riscul de a se lua decizii, fără
existența consultărilor interdisciplinare. Fiecare element industrial generează în jurul său atât beneficii, cât
și deficiențe, existând permanent riscul de a fi afectată calitatea vieții celor din jur, dar și starea mediului
înconjurător (în unele situații iremediabil).
Din acest punct de vedere gestiunea teritorială a spațiului industrial angreanează în toate etapele
cercetării un volum foarte mare de informații, dar mai ales un cumul diversificat al acestora. În ansamblul
său, spațiul industrial a fost definit ca fiind ,,o componentă a spațiului geografic și reprezintă o concentrare de
unități de producție industrială, de mijloace de transport, spații de depozitare, spații pentru administrarea și servi-
rea acestora‘’ (Cândea, Cimpoeru, Bran, 2006., 229p. ). Analizând această definiție se obțin 5 paliere difer-
ite de cercetare: unitățile de producție, mijloacele de transport folosite în cadrul platformei sau obiective-
lor industriale, spațiile de depozitare aferente unităților de producție și spațiile folosite pentru admin-
istrarea și asigurarea tuturor elementelor necesare proceselor de producție, depozitare, transport și val-
orificare. Fiecare componentă are importanța ei și trăsături specifice ce pot împiedica sau favoriza
reamenajarea sustenabilăși durabilă a teritoriului.
Marile platforme industriale erau locul în care își desfășura activitatea majoritatea populației active
din mediul urban până în anul 1989: Uzina Tractorul Brașov ,,avea 26.000 angajați”1). Spațiile industriale
ample dezafectate se află preponderent în interiorul zonei intravilane a marilor orașe reședință de județ,
ceea ce face și mai grea gestionarea lor eficientă.
1) http://www.digi24.ro/Stiri/Digi24/Special/Romania+furata/ROMANIA+FURATA+Tractorul+Brasov+uzina+istorie
107
Alexandru ARGĂSEALĂ, Mihai TENTIȘ - Inventarierea și analiza elementelor industriale dezafectate
sau aflate în curs de restructurare
Spațiul analizat nu poate fi încadrat în limite fixe, delimitate de coordonate matematice. Putem
considera că spațiul industrial este acel teritoriu aparținând diverșilor proprietari, indiferent de tipul
acestora. Dacă până în anul 1990 industria avea un administrator unic ce ținea evidența activităților (mai
mult sau mai puțin cetralizat), după anul 2000 a apărut o multitudine de proprietari și a devenit foarte greu
de centralizat informația generată de către aceste spații. În anul 2006, Agenția Europeană de Mediu a
realizat o poziționare a spațiului industrial la nivelul fiecărei țări, limita studiului nostru putând fi
considerată granița teritoriului național. Exemplificând datele obținute, a rezultat figura 1, unde se pot
observa principalele teritorii ocupate de spațiul industrial.
Fig. 1. Distribuția unităților industriale la nivelul județului Brașov în anul 2006

(Sursa: http://www.eea.europa.eu/data-and-maps/data/clc-2006-vector-data-version)
Se poate observa o distribuție inegală a spațiilor industriale la nivel regional, dar și la nivelul unită-
ților administrativ-teritoriale, unde relieful a creat condiții de restrictivitate. Din păcate, informațiile oferi-
te de Agenția Europeană de Mediu sunt unele primare, fără a se face referire la cei responsabili de întreți-
nerea imobilelor, starea acestora, tipul etc. Așadar, se impune o cuantificare mult mai detaliată, în timp
real, a tuturor elementelor industriale, cu o atenție specială asupra celor dezafectate sau aflate în curs de
restructurare. Impactul asupra calității vieții este variabil de la caz la caz, noi încercând să înregistrăm într-
o primă etapă ponderea procentuală a spațiului industrial în cadrul principalelor unități administrativ-
teritoriale. Un lucru esențial pentru reintroducerea în circuitul economic și social al spațiilor avute în ve-
dere este analizarea fiecăruia în parte, pornind de la zonele unde sunt cele mai mari concentrări de deșeuri
periculoase, terminând cu zonele cel mai puțin afectate. În acest sens s-a utilizat o serie de metode de
108
cercetare, întreaga metodologie încercând să reflecte cât mai mult și mai accesibil informațiile din teren.
Metodologie
Crearea unui sistem de inventariere și analiză s-a realizat prin cercetarea unui spațiu vast, limitat
însă de cadrul legal și regimul juridic existent la nivel național, ambele reglementând statutul datelor cu
caracter personal și impersonal (Legea nr 677/2001) ce sunt prezente în fiecare unitate administrativ-
teritorială, ce are pe teritoriul său spații industriale active, dezafectate sau aflate în curs de restructurare.
Pe parcursul studiului s-a utilizat metoda observației și metoda statistico-matematică, fiecare fiind combi-
nată cu posibilitățile tehnice existente: opțiunea Street View oferită de către compania Google, înregistra-
rea receptorilor GPS integrați în telefoanele mobile personale, captură imagini cu coordonate GPS etc.
Prima și una dintre cele mai întâlnite metode de analiză a spațiului, care a fost aplicată și pentru
generarea unor idei constructive de reintegrare a spațiului industrial, este metoda observației. Observațiile
s-au efectuat în zona platfomei industriale IMGB, pe parcursul a trei zile (28-30 noiembrie, anul 2014),
acestea presupunând testarea capacităților existente în interiorul dispozitivelor mobile personale (port
GPS cu legătură A-GPS și GNOLASS, conectivitate 3G și 4G la sistemul mobil de transfer al datelor, capa-
citatea și rezoluția senzorului de captură optică). Unele elemente ce fac parte din ceea ce se numește spa-
țiu industrial (depozite, hale de producție, facilități de transport oferite de angajatori, spații de servicii afe-
rente celor industriale) ne-au permis să înțelegem fluxurile de persoane, ce se deplasează zilnic, atât cu
autoturisme (personale sau din partea angajatorilor), cât și cu mijloace de transport public, în intervalul
orar 7:30 – 8:30, 12:00 – 13:00, 16:00 – 18:30, putând astfel să corelăm deplasările zilnice în scop ocu-
pațional cu posibilitățile oferite de o nouă regândire a zonelor industriale, oferind astfel populației noi
spații de servicii, forme de transportși zone de relaxare fizică și intelectuală adaptate nevoilor individuale
ale fiecărui spațiu. Din corelarea tuturor acestor informații s-a putut realiza o analiză mult mai obiectivă a
fenomenului de dezindustrializare, obținându-se o imagine asupra a ceea ce generează un spațiu industrial
dezafectatat sau aflat în curs de restructurare. Astfel, am reușit să adăugăm unei cartări conside-
rate ,,tradiționale”, bazată pe desenarea elementelor statice din teritoriu, o serie de elemente dinamice ce
țin de percepția oamenilor ce interacționează direct sau indirect cu astfel de zone: starea de spirit cotidi-
ană, starea de sănătate, lungimea și durata deplasării, percepția asupra teritoriului și evoluția ideilor din
partea comunității locale. Analiza statistico-matematică stă și a stat la baza tuturor calculelor statistice și a
proiecțiilor temporale și spațiale, fiind calculate ponderile spațiului industrial în cadrul unităților adminis-
trativ-teritoriale, numărul de persoane influențate de existența unor astfel de spații, ariile plus perimetrele
obiectivelor industriale și așa mai departe.
Situându-ne într-o perioadă în care noile tehnologii de colectare și analiză a datelor evoluează plu-
ridisciplinar, este din ce în ce mai necesară crearea unor structuri interconectate ce au în vedere analiza și
controlul spațiilor industriale, indiferent de starea în care se află. În acest sens am încercat (și credem că la
nivel conceptual am reușit) să oferim un sistem complex și ordonat de colectare, prelucrare, analiză și pu-
blicare a datelor. Am pus în comun imaginile satelitare, la nivel național, oferite de către ESRI România,
filiala ESRI SUA, producător de soluții software S.I.G. (Sisteme Informaționale Geografice) folosind un ser-
viciu de tip R.E.S.T, pus la dispoziție împreună cu platforma de lucru. Imaginile sunt realizate preponderent
între anii 2012 – 2014, având o dimensiune a pixelului de aproximativ 2,5x2,5 m. Datele au fost colectate
folosind tehnica celor de la TomTom. Setul de date oferit de Agenția Europeană de Mediu cu referire la
spațiile industriale existente în România pentru nivelul anului 2006 (http://www.eea.europa.eu/data-and-
109
maps/data/clc-2006-vector-data-version) a fost încadrat în interiorul județelor, folosind delimitările în for-

mat .shp (shapefile), limitele fiind oferite de Agenția Națională de Cadastru și Publicitate Imobiliară. De
menționat faptul că datele nu sunt disponibile prin intermediul unei aplicații dedicate, fiind necesară conec-
tarea la serverul ANCPI prin intermediul ArcCatalog (software furnizat de către ESRI România). Alături de
aceste date au fost adăugate anumite coordonate de probă, decodificate cu aplicația Mobile Topographer,
aplicație disponibilă pe IOS, Android și Windows Mobile, coordonatele punctelor măsurate având o eroa-
re de maximum 5 metri pătrați, cu dispozitivele conectate la 3 sateliți și o eroare de sub 0,5 metri pătrați
în momentul în care s-a reușit, în intervalul orar 9:00 – 11:00, conectarea si-multană la nouă sateliți de
poziționare globală. Trebuie precizat faptul că ceea ce s-a obținut se află în sistemul de proiecție WGS 84,
putându-se realiza o poziționare georeferențiată a elementelor de interes descoperite, pe o gamă largă de
hărți de bază. Astfel, se poate realiza și o verificare suplimentară a datelor introduse în sistem. Pentru co-
lectarea integrată și standardizată a volumului crescând de informații (pe măsură ce proiectul se va ex-
tinde) s-a optat pentru folosirea unei platforme de tip MicrosoftSQL, ce are în spate un server de tip SQL,
realizat sub forma unei ,,mașini virtuale” în interiorul unui echipament hardware suficient de puternic în
ceea ce privește capacitatea diferențială de calcul realizată simultan. Baza de date de tip SQL (Structured
Query Language) suportă atât date de tip grafic (linii, puncte, poligoane), cât și atașamentele acestora de
tip text (avize, autorizații, titluri de proprietate etc), împreună cu imagini în format JPEG, PNG, TIFF. Prin
intermediul ArcGis Server datele au fost folosite pentru a crea legături între elemente, astfel rezultând
posibilitatea selectării unui singur element al spațiului industrial respectiv și afișarea tuturor informațiilor
existente despre acesta, inclusiv eventuale imagini încărcate și informații textuale de orice fel.
Metodele actuale de analiză și lucru cu informațiile ce pot fi colectate centralizat de către un nu-
măr din ce în ce mai mare de oameni se bazează pe utilizarea unor instrumente oferite de către diverși
producători de software, ceea ce oferă o posibilitate mult mai mare de a livra cât mai interactiv informația
către cei interesați. Limitările aplicării sistemului sunt generate de costurile echipamentelor, hardware îm-
preună cu numărul de licențe software necesare. Dreptul de proprietate este garantat prin Constituție, iar
în prezenta cercetare toate echipamentele software au fost cele dedicate perioadei de probă și anume 60
de zile oferite de producător (trial version). Aplicația mobilă de captură a coordonatelor este din catego-
ria celor open-source.
Rezultate
Rezultatele cercetării efectuate pot fi considerate un punct de la care se poate extinde o cercetare
multidisciplinară ce are ca finalitate un bun proiect de reamenajare a spațiului industrial. Cifrele exacte
sunt extrem de puține, Agenția Națională de Cadastru și Publicitate Imobiliară având proceduri stufoase
pentru extragerea necentralizată a datelor cu referire la spațiul industrial. Totuși, pentru a avea un punct
de plecare, cercetările efectuate pe patru județe (Timiș, Dolj, Brașov și Galați) au generat următoarele
situații :
În județul Timiș suprafața totală a spațiului industrial este de aproximativ 4.100 ha, reprezentând
10% din totalul suprafeței construite ce aparține localităților din județ (40.575 ha);
Județul Dolj are pe teritoriul său 6.823 ha spațiu industrial, ceea ce, raportat la același numitor
comun, spațiul construit al localităților (48.030 Ha), generează un procent de aproximativ 14.2%
Brașovul, ca județ, numără 3099 ha spațiu industrial, această suprafață fiind tot de aproximativ
14,3% din spațiul construit ce aparține localităților (21.657 ha);
110
În județul Galați suprafața totală construită este de aproximativ 21.776 ha, iar suprafata ocupată de
spațiul industrial este de aproximativ 21,2% (4.616 ha)
La nivel județean statistica este una destul de imprecisă, dat fiind faptul că teritoriul este unul des-
tul de variat, cu implicații și factori de influență multipli. De aceea, din analiza suprafețelor și a populației ce
aparțin fiecărei reședințe de județ s-a reușit crearea, la nivel conceptual, a unei imagini cu situația existen-
tă. Astfel, analizând municipiile Timișoara, Craiova, Brașov și Galați s-au obținut următoarele procente:
Spațiul industrial în orașul Timișoara (1.638 ha) este aproape 30% din suprafața ce aparține spațiu-
lui construit (5.500 ha);
În orașul Craiova spațiul industrial însumează 2.302 ha ceea ce reprezintă 52,5% din suprafața
construită de 4.384 Ha (în unitatea administrativ teritorială industria constituie mai mult de jumătate din
totalitatea spațiului construit);
În cazul orașului Brașov se constată o suprafață a spațiului industrial de 1.192 ha și un spațiu con-
struit de aproximativ 2.900 de ha. Astfel, rezultă un procent de 41% suprafață ocupată de spațiul industrial.
Orașul Galați are o suprafață totală construită de 3.805 ha și un spațiu industrial aferent de 2.281
ha. Efectuând calculele a rezultat un procent de aproape 60% spațiu industrial din totalul suprafeței
construite a orașului. Distribuția acestuia se poate observa în Fig. 2.
Fig. 2. Distribuția spațiului industrial la nivelul Municipiului Galați (anul 2006)

(Sursa: http://www.eea.europa.eu/data-and-maps/data/clc-2006-vector-data-version
Baza de hartă: ArcMap 10.2.2 ->Add Data->Add Basemap->Imagery with Lables)
111
Analizând spațiul industrial în raport cu populația prezentă în fiecare dintre cele 4 municipii reșe-
dință de județ se observă un impact diferențiat asupra acesteia. Impactul se diferențiază în momentul în
care se raportează totalul populației la suprafața totală acoperită de industrie, rezultând un număr specific
de locuitori pentru un hectar de spațiu industrial. Importanța acestui tip de raportare este dată de caracte-
risticile particulare ale fiecărui hectar de spațiu industrial. În analiza acestor caracteristici intră informații
precum tipul industriei, tipul și numărul poluanților regăsiți pe un hectar, poziția imobilului și gradul de
răspândire potențială a poluanților (indiferent de tipul acestora) etc. Pot exista situații în care același tip de
industrie, prezentă în intravilan, cu aceleași trăsături dominante să afecteze un număr diferit de persoane,
singurii parametri variabili rămânând suprafața spațiului industrial și numărul total al populației. Din calcule-
le realizate pentru determinarea acestui raport rezultă următoarele valori (Fig. 3): Timișoara 194 loc/ha
spațiu industrial; Craiova 117 loc/ha spațiu industrial; Brașov 333 loc/ha spațiu industrial; Galați 109 loc/ha
spațiu industrial.
Fig. 3. Impactul unui hectar de spațiu industrial asupra unui număr de locuitori
(Sursa: InstitutulNațional de Statistică, Recensământul General al Populației, anul 2011
http://www.eea.europa.eu/data-and-maps/data/clc-2006-vector-data-version)
Din analiza datelor primare a rezultat că spațiul industrial al municipiului Brașov are cel mai mare
impact asupra numărului de persoane, iar spațiul industrial al orașului Galați cel mai redus impact (dintre
cele patru avute în vedere). Rezultatul are anumite limitări deoarece tipurile de industrie prezente în cele
două unități administrativ teritoriale au dimensiuni și parametrii de funcționare total diferiți, ceea ce în-
seamnă că nu se poate stabili ce spațiu are mai mare nevoie de un proiect de reintroducere în circuitul
economic și social și ce oportunități ar oferi conversia unei părți din totalul imobilelor aferente acestui tip
de spațiu. Pentru a putea genera un mediu de lucru eficient, la îndemâna instituțiilor abilitate noi am aplicat
un sistem de colectare a informațiilor folosind un sistem informațional geografic (SIG). Nevoile din punct
de vedere hardware pot fi destul de mari în primă instanță dar avantajele, începând de la cele pe termen
scurt, fac ca aceste costuri să devină infime.
112
Sistemul are la bază o unitate de tip server cu mai multe subdivizii regionale care va stoca o bază
de date controlată cu ajutorul unei platforme software Microsoft SQL Server. (Microsoft SQL Server Ma-
nagement este un program software ce permite administrarea și sincronizarea unei baze de date spațiale
cu userii prin intermediul ArcSDE) La nivel național o platformă asemănătoare se folosește de către
ANCPI pentru susținearea portalului eTerra, diferența fiind în cazul programului de administrare al bazei
de date centrale (Postgre SQL furnizat de cei de la Oracle în loc de Microsoft SQL Server oferit de Micro-
soft). Un sistem similar cu cel conceput de noi pentru analizarea spațiului industrial, dar care are drept
obiect de analiză spațiul verde a fost implementat în municipiile Arad, Galați și Timișoara, în prezent lu-
crându-se la nivelul Municipiului București. Fiecară bază de date spațială ce este capabilă de a fi transpusă în
format webgis (Sistem Informațional Geografic cu deschidere web) are aceeași structură a necesităților
hardware și software, originalitatea acestui sistem fiind legată de, tabelele, relațiile dintre câmpurile tabele-
lor de atribute și legăturile bazei de date. Datele în această bază vor fi date grafice (puncte, linii, poligoane)
fiecare având o semnificație anume în funcție de atributele ce vor fi introduse după o consultare interdisci-
plinară a unui număr cât mai mare de specialiști. La nivel central va trebui să existe o echipă de verificare a
datelor introduse de utilizatori pentru a se limita pe cât posibil apariția unor neconcordanțe între cele in-
troduse și situația existentă pe teren. Fiecare regiune a țării își va stabili echipele operative de lucru, lăsând
și posibilitatea de a oferi aparatură voluntarilor interesați. Datele vor fi culese prin intermediul unei aplica-
ții mobile denumită Collector for ArcGis și vărsate în serverele locale pentru a putea fi verificate. Avanta-
jul acestui sistem este că permite înregistrarea centralizată a editorilor, clasificarea acestora și adăugarea
atributelor (parametrilor) fiecărui element introdus. Date colectate sunt făcute publice prin intermediul
unui portal web unde se vor crea reguli specifice în funcție de ce dorim să afișăm și, mai important în func-
ție de ce dorim să se expună pe fiecare imobil în parte. Astfel, reușim să asigurăm siguranța informațiilor
ce sunt stocate. O schemă sintetică a sistemului de colectare este prezentată în Fig. 4.
Fig. 4. Sistemul de colectare a informațiilor referitoare la spațiul industrial
Mergând mai departe cu punerea în aplicare a ceea ce a rezultat din nevoia centralizării datelor
pentru a putea fi analizate eficient, am ajuns la etapa în care s-a creat un șablon cu anumite informații pe
113
care noi le considerăm esențiale pentru viitoarele planuri de amenajare a teritoriului județean într-o primă
etapă, urmat apoi de introducerea datelor în planurile de amenajare a teritoriului național. S-a încercat
standardizarea colectării, limitând astfel posibilitățile de introducere individuală de noi cuvinte, care ulteri-
or destabilizau baza de date. Astfel s-a ajuns la un număr de douăzecișitrei de atribute care, după părerea
noastră reflectă situația din teren într-un mod cât mai aproape de adevăr. Tabelul cu aceste atribute poate
fi studiat în Fig. 5.
Denumire câmp Alias Tipul datelor
OBJECTID ID-ul obiectului grafic Index(generează automat un număr unic)

D_JUDEȚ Județul în care este spațiul indus- Se va selecta din lista județelor
trial
D_LOC Localitatea Se va selecta localitatea aferentă județului
D_RAMURĂ Ramura industrială Se va selecta dintr-o listă cu ramurile industriale
D_STATUT Statutul unității industriale Se va selecta dintr-o listă cu opțiuni (activ, restructu-
rare etc)
D_TIP_REZIDUU Tipul reziduului principal Se va alege între: mineral, chimic, biologic etc
DENUMIRE REZIDUU Denumirea reziduului principal Se va scrie de către editor în limita a 150 de caractere
(formulă chimică) (text + cifre)
CANT ESTIMATĂ DE REZI- Cantitatea estimată Cifre
DUU
D_UNIT_MĂSURA REZI- Unitatea de măsură Se va alege dintr-o listă cu unități de măsură standardi-
DUU zate
NUMĂR CLĂDIRI Numărul de clădiri ale unității Cifre
industriale
MATERIALUL CLĂDIRII Tipul dominant al materialului de Se va introduce text în limita a 300 caractere
construcție (descriere)
UTILAJE Tipul utilajelor dominante Se va introduce text în limita a 100 caractere
NR UTILAJE Numărul utilajelor Cifre
D_ADMINISTRATOR Tipul de administrare Se va alege dintr-o listă cu posibile tipuri (public, privat
etc.)
NUME PROPRIETAR Numele proprietarului Se va scrie de către editor și se va atașa un document
justificator
OBSERVATII Observații personale ale editorului Se va scrie de către editor în limita a 3000 de caracte-
re
DATĂ CREARE Data când a fost creat obiectul în Se va completa automat
baza de date
EDITOR Editorul carea a creat obiectul Se va completa automat
DATA ULTIMEI EDITĂRI Data la care a fost editat ultima Se va completa automat
dată obiectul
ULTIMUL EDITOR Ultimul editor al obiectului Se va schimba automat
PERIMETRUL Perimetrul unității industriale Se va completa automat
ARIA Suprafața clădirii Se va completa automat
MONUMENT Încadrare în clasa monumentelor DA/NU
ATAȘAMENT Obiecte atașate Avize, solicitări, date statistice, imagini etc (se poate
atașa orice tip de fișier)
Fig. 5. Atributele fiecărui element grafic adăugat bazei de date

Tabelul rezultat oferă numeroase avantaje în observarea, analiza și prognozarea diverselor aspecte
ce țin de spațiul industrial. Analiza eficientă se poate realiza doar prin colaborare la nivelul instituțiilor pu-
114
blice ce dețin separat informații despre același imobil. În momentul în care se începe publicarea datelor
colectate se creează o imagine actualizată periodic asupra patrimoniului industrial. Mai mult se poate ob-
serva, pe baza materialelor atașate și a istoricului de editare evoluția funcțională a imobilului, starea acestu-
ia la diverse momente ale existenței sale, viteza de degradare, pericolele potențiale cauzate de deșeuri etc.
Volumul de informații generat este unul extraordinar de mare, ele putând fi colectate cu laptop, tabletă,
telefon, cumputer de tip desktop. Am optat pentru îngrădirea unor posibilități de a introduce date deoare-
ce nu se putea face o filtrare corectă în momentul în care datele grafice nu se află în același sistem de co-
ordonate, sau dacă textul pentru județ, de exemplu, ar fi scris în mai multe feluri. Sistemul prezentat mai
sus este unul supus dezbaterii permanente, iar verificatorii regionali vor avea capacitatea de a introduce
câmpuri suplimentare în funcție de nevoile celor din teren. Poziția GPS-ului din dispozitivele mobile va fi
monitorizată permanent evitându-se astfel o serie de probleme cum ar fi pierderea dispozitivelor, editarea
din alt loc decât din vecinătatea spațiului industrial, nevoia de orientare a editorilor etc.
Concluzii
În urma studierii problemelor și posibilităților legate de reintroducerea în circuitul economic și

social a spațiului industrial dezafectat sau aflat în curs de dezafectare am ajuns la o serie de concluzii ce
credem noi că pot constitui un punct de pornire în analiza, cuantificarea și redactarea unor soluții viabile
pentru amenajarea teritoriului. Cu sprijinul a cel puțin patru ministere: Economiei și Industriilor, Mediului,
Administrației și Internelor, Fondurilor Europene și a unor agenții: Agențiile de Mediu, Agenția Națională
de Cadastru și Publicitate Imobiliară etc, se poate obține mare parte din informația necesară completării
bazei de date la nivel centralizat. Va fi o problemă foarte mare oferirea diferențiată a drepturilor, în cazul
implementării unui astfel de sistem, fiind cunoscut faptul că interesele economice ce se dezvoltă în jurul
unor imobile degradate de această dimensiune sunt extrem de mari.
Spațiile industriale nu pot fi tratate la nivel general, fiecare unitate având anumite trăsături particu-
lare în funcție de elementele pe care le conține. Realizând predicții ce fac referire la ritmul de degradare a
diverselor elemente conținute de fiecare spațiu în parte, se pot întreprinde măsuri de conservare anticipa-
tă, cu scopul de a limita degradarea în timp.
Urmărind traseul imobilelor și având o evidență clară cu administratorii, proprietarii și contractele
ce au stat la baza obținerii de drepturi asupra imobilelor, se pot trage la răspundere cei care, prin lipsa lor
de acțiune, afectează inițial populația din vecinătatea spațiilor industriale. Cartarea se poate realiza mult
mai amănunțit, datele fiind mai multe, singura lipsă observându-se a fi cea a fondurilor pe care autoritățile
locale sau centrale sunt dispuse să le aloce acestui tip de cadastru.
În final, noi ne exprimăm disponibilitatea de a încerca să demarăm acest sistem integrat la un nivel
microteritorial, având în vedere extinderea sa pe măsură ce se va demonstra eficiența lui. Amenajarea spa-
țiilor industriale reprezintă o provocarea pentru toate țările care dețin astfel de obiective, dezindustrializa-
rea afectând atât calitatea unităților de producție, cât și calitatea vieții celor aflați în vecinătate. Din punct
de vedere economic fiecare acțiune a fost, este și va fi costisitoare (inclusiv demolarea) de aceea este vita-
lă concepția planurilor orientate către dezvoltarea eficientă din punct de vedere economic și social ținând
cont și de rezultatele venite din sistemul de analiză paralelă pus la punct de actorii economici de la nivel
național sau regional ce au ca scop o dezvoltare optimă a teritoriului în concordanță cu legislațiile actuale
ce se aplică pe teritoriul național.
115
Bibliografie
Bran, F. , Cândea, M., Cimpoeru, I., (2006), Organizarea, amenajarea și dezvoltarea durabilă a spațiu-
lui geografic, Editura Universitară, București, 363p.
DeMers, M. N., (2009), GIS for Dummies, Editura Wiley Publishing, Inc., Indianapolis, 388 p.
Ianoş, I. (2004), Dinamica urbană. Aplicaţii la oraşul şi sistemul urban românesc, EdituraTehnică,
Bucureşti.
Pătroescu, M., Iojă, C., Rozylowicz, L., Vânău, G., Niță, M., Pătroescu Klotz, I., Iojă A., (2012),
Evaluarea integrată a stării mediului în spațiile rezidențiale, Editura Academiei Române, București.
Nicolae, F., Constantin, D. L., (1998), Bazele economiei regionale și urbane, Editura Oscar Print,
Bucuresti.
Legea nr 677/2001 pentru protecția persoanelor cu privire la prelucrarea datelor cu caracter per-
sonal și libera circulație a acestor date.
Taylor, A. G., (2003), SQL for Dummies, ediția a 5-a, Editura Wiley Publishing, Inc., Indianapolis, 435
p.
Vădineanu, A., (2004), Dezvoltare durabilă – volumul I: teorie și practică, București, 2004, Editura Uni-
versității din București
Wrazien D., Miller E., (2008), Architecting ArcGis Server Solutions for Performance and Sacalability,
ESRI Developer Summit, Palm Springs, pp. 19-23

116

Analele+APGR+5 2014 57 116

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Analele+APGR+5 2014 57 116

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

PATRIMONIUL INDUSTRIAL ÎN CONTEXT URBAN.

ANSAMBLUL INDUSTRIAL „INDEPENDENŢA”, SIBIU

Arh. drd. Oana - Sorina PAVĂL

Universitatea de Arhitectură şi Urbanism „Ion Mincu”, Bucureşti, strada Academiei, nr.18-20

Key words: industrial heritage, post-industrial, cities, industrial site, buildings

Ansambluri industriale dezafectate întâlnim în majoritatea oraşelor ţării, de dimensiuni diferite,

Ansamblul industrial „Independenţa”, din Sibiu

Fostul ansamblu industrial „Independenţa” a constituit subiectul diplomei de la Facultatea de Arhi-

Fig. 1. Poziţia ansamblului industrial „Independenţa” raportat la oraşul istoric

Fig. 2. Halele Rieger

Fig. 3. Ilustrarea extinderilor succesive (între 1896 şi 1980)

Fig. 4. Imagine de ansamblu – propunere reutilizare a patrimoniului industrial

Fig. 5. Ilustrare a spațiului public

Fig. 5. Ilustrare a Halelor Rieger

Primit în redacţie: 07.10.2014

Asist. univ. drd. Raluca-Maria TRIFA

Universitatea de Arhitectură şi Urbanism „Ion Mincu” – strada Academiei, nr.18-20, București,

Key words: industrial heritage, memory, conversion

Evoluţia istorică a industriei timişorene

Fig. 1. Fabrica de Ciorapi Fig. 2, 3. Fabrica de Rafinărie şi Spirt - “Solventul“

Ansamblul industrial – loc al memoriei

Ansamblul industrial a constituit de-a lungul timpului o expresie a prosperităţii şi a progresului.

reproduc imaginea unei societăţi dispărute (Norra, 1989).

În antiteză cu arhitectura industrială contemporană, ansamblurile industriale edificate în secolul al

Primit în redacţie: 23.07.2014

Asist. univ. dr. Anca Victorina MUNTEANU

Blaremberg (1842) Plan de Bucharest, din „Almanach de Valchie”.

Primit în redacţie: 04.09.2014

Stud. Olimpia COPĂCENARU

Dezindustrializarea şi conversia funcţională, devenite o tendinţă la nivel naţional în ultimele două

Fig.1. Localizarea arealului de studiu

Titlul hărţii Anul apariţiei / Scara

blul Fabricii de Hârtie, din totalul de 17 atribuite oraşului Buşteni.

Fig. 2. Principalele nuclee de concentrare a imobilelor generate de prezenţa Fabricii de Hârtie

Fig. 5. Ansamblul rezidenţial, alcătuit din locuinţe individuale şi colective,

Analiza modificărilor aduse zonei industriale şi a tendinţelor de evoluţie – demolări,

Identificarea unor strategii de conversie funcţională în spiritul dezvoltării durabile presupune, în

Primit în redacţie: 08.09.2014

Lector univ. dr. Andreea-Loreta CERCLEUX, prof.univ.dr. Cristian TĂLÂNGĂ

Universitatea din București, Facultatea de Geografie,

Le patrimoine maritime de la côte atlantique de la France – diversité dans sa structure et

Mots-clés : patrimoine maritime, réutilisation culturelle, France, Côte Atlantique.

Fig. 4. Instrumente folosite în cadrul bazinelor de sare

Fig. 6. Galeria maşinilor Fig. 7. Elefantul

Fig. 8. Macaraua galbenă Fig. 9. Macaraua gri

uzine este posibilă, inclusiv cu vedere panoramică de pe terasa fostei fabrici.

Saint-Nazaire era în anii 1850 un sat cu 800 de locuitori. În 1856 se

Fig. 11. Escal'Atlantic Fig. 12. Ecomuzeul din Saint-Nazaire

Submarinul ESPADON. Construit la Le Havre şi devenit funcţional în 1958, cu misiunea principală de

Fostul antrepozit Lainé. În 1973 se înfi-

Primit în redacţie: 08.09.2014

Masterand Alexandru ARGĂSEALĂ, masterand Mihai TENTIȘ

Stocktaking and Analyzing Brownfield or Under Restructuring Industrial Elements. Industrial

Key words: history, brownfield, data, territory, connections, webgis

Fig. 1. Distribuția unităților industriale la nivelul județului Brașov în anul 2006

maps/data/clc-2006-vector-data-version) a fost încadrat în interiorul județelor, folosind delimitările în for-

Fig. 2. Distribuția spațiului industrial la nivelul Municipiului Galați (anul 2006)

Fig. 4. Sistemul de colectare a informațiilor referitoare la spațiul industrial

Denumire câmp Alias Tipul datelor

OBJECTID ID-ul obiectului grafic Index(generează automat un număr unic)

Fig. 5. Atributele fiecărui element grafic adăugat bazei de date

În urma studierii problemelor și posibilităților legate de reintroducerea în circuitul economic și

Primit în redacţie: 04.09.2014