NOMBRE:

LIMA VILLAMAR KEVIN JOSUE

CARRERA:

MECATRONICA AUTOMOTRIZ (REDISEÑO)

CICLO:

3RO “A” VESPERTINO

MATERIA:

Sistema de alimentación automotriz

MAESTRO:

ING. Christian Pérez Bone

TEMA:

ACTUADORES DEL SISTEMA DE IMYECCION A DIESEL

Inyector de combustible Diésel
La figura 1 muestra de manera esquemática como se monta el inyector de combustible en el
motor Diésel.

Este dispositivo es el encargado de producir un fino aerosol de combustible dentro de la

cámara de combustión al final de la carrera de compresión para que se desarrolle la
combustión. Es un conjunto de piezas dentro de un cuerpo de acero que atraviesa el cuerpo
metálico de motor y penetra hasta el interior de la cámara de combustión.

Por el extremo externo al motor se acopla el conducto de alta presión procedente de la bomba
de inyección.

La figura 2 abajo, muestra un típico montaje real del inyector para el caso del motor de
inyección directa.
El cuerpo del inyector aparece seccionado en la figura 2. Observe como una pieza que termina
en un vástago cilíndrico con una zona puntiaguda en la parte interior entra a la cámara de
combustión sobre la cabeza del pistón. Esta pieza se conoce como tobera y es la encargada de
pulverizar el combustible para formar el aerosol.

Para comprender el funcionamiento del inyector, en la figura 3 a continuación se muestra el

esquema de un inyector.

Inyección indirecta: Su cámara de combustión contiene una pre-cámara en la culata,

conectada a la cámara principal a través de una garganta. Aquí el inyector introduce el
combustible en esta cámara. Una vez que el diésel empieza a arder, se produce un aumento de
presión que empuja el aire y el combustible no quemado a la cámara principal a través de la
garganta. En este proceso se fuerza la mezcla del combustible con el aire, que terminará de
arder ya en la cámara principal.

Inyección directa: La cámara de inyección se ubica en la cabeza del pistón. Allí se inyecta el
combustible a través de un inyector y se mezcla el diésel con el aire que ha entrado por
la válvula de admisión.

En este proceso, la atomatización del carburante es esencial, solo así la mezcla alcanzará toda
la cámara de combustión. Para poder satisfacer esta necesidad es necesario trabajar
con presiones elevadas (1.000-2.000 bar).

Dentro de los sistemas de inyección directa de diésel destacan:

 Sistema de inyección de diésel de alta presión o Common-rail: Aquí el gasóleo

es aspirado directamente desde el depósito de combustible a una bomba de alta
presión, desde donde se envía el diésel a un conducto que junto a la acción de los
inyectores, llevará el combustible a los cilindros del motor.

 Bomba-inyector: Tanto la bomba de inyección como el inyector forman una unidad. Al

no existir tuberías de alta presión, se generan presiones de inyección superiores, lo
que propicia menores consumos y emisiones.
Electroválvula de regulación de gases de escape erg
La función de la válvula EGR es sencilla y podemos intuirla de su propio nombre. Su
labor es recircular parte de los gases que salen por el escape hacia la admisión, es decir,
reintroducir el humo de la combustión del motor en los cilindros para así reducir las
emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx). La válvula EGR conecta los colectores de
escape con los de admisión y su apertura depende de diversos parámetros que ahora
conoceremos. La clave de la reducción de los óxidos de nitrógeno es el descenso de la
temperatura en la cámara de combustión al recircular los gases de escape hacia ella.

¿Cómo funciona la válvula EGR?

Esquema EGR
En los motores más moderno, el funcionamiento de la EGR se rige por la señal de los
sensores de temperatura del motor, régimen del motor y carga de aceleración. En
función de estos la ECU del coche comandará la EGR, abriéndola o cerrándola. Por
norma general, las EGR están abiertas (metiendo gases quemados al motor) cuando
circulamos con el motor caliente, a baja carga y a regímenes de motor bajos.

Funcionamiento básico de la Unidad de Control de Motor (ECU)

Si se cumplen los parámetros para la apertura de la EGR, veremos que esta se acciona
de dos formas, según su naturaleza. Puede ser por un actuador de vacío o por un
actuador eléctrico. Las segundas son las más eficaces y las que ahora equipan casi todos
los vehículos, ya que permiten controlar mejor el grado de apertura de la válvula.
Algunos vehículos equipan válvulas EGR refrigeradas por un intercambiador de calor
que utiliza el refrigerante del motor. De esta forma, se reduce la temperatura de los
gases a la hora de introducirlos en los cilindros y la producción de emisiones de NOx es
todavía menor.

Cuando la válvula EGR está abierta en la cámara de combustión se mezclan los gases
recirculados con los gases frescos de la admisión. En este caso los segundos son
menores que si la válvula estuviese cerrada y por tanto en las explosiones se genera
menos calor, de ahí la reducción de las emisiones de NOx. Como no es difícil intuir, el
funcionamiento la válvula EGR resta potencia al motor. Cuanto más frío sea el aire que
entra al motor y más oxígeno tenga, más potencia tendrán las explosiones y por tanto,
mejor será el rendimiento del vehículo. Por ese motivo, cuando demandamos mucha
aceleración, la EGR permanece cerrada, para tener todas las prestaciones del motor.

mariposa de parada suave

La mariposa de parada suave del motor se emplea en algunos motores para evitar
oscilaciones bruscas durante la parada de los mismos. Estas oscilaciones tienen su
origen en la resistencia del aire al ser comprimido, por lo que la solución es evitar la
aspiración del aire durante la fase de parada, lo que se consigue cerrando el paso del
mismo mediante una mariposa situada en el colector de admisión. La mariposa está
accionada por una válvula neumática a la que llega el vacío a través de una
electroválvula gobernada por la unidad de mando del motor. La electroválvula recibe
tensión de alimentación de dicha unidad cuando está accionada la llave de contacto,
cuando se desconecta, la electroválvula impide el paso de vacío, por lo que la mariposa
se cierra. Con la llave de contacto accionada, la electroválvula permite el paso de vacío,
por lo que la mariposa se abre y es posible el funcionamiento del motor.

Unidad de control de tiempo de incandescencia

Dispone, para la activación de las bujías de espiga incandescente, de un relé de
potencia, así como de bloques de conmutación electrónica. Estos bloques controlan por
ejemplo los tiempos de activación de las bujías de espiga incandescente, o bien realizan
funciones de seguridad y de supervisión. Con la ayuda de sus funciones de diagnóstico,
las unidades de control del tiempo de incandescencia todavía más perfeccionadas,
reconocen también el fallo de bujías incandescentes aisladas, comunicándolo entonces
al conducto. Las entradas de control hacia la unidad de control de tiempo de
incandescencia están construidas como un conector múltiple, y la vía de corriente hacia
las bujías de espiga incandescente se conduce mediante pernos roscados o conectores
apropiados, con el fin de impedir caídas de tensión no deseadas.

Unidad de control de pre/postcalentamiento

Relé de la bomba
Al girar la llave a la posición de encendido, la unidad de control ECU recibe voltaje
desde la batería, para después entregarla al relé de la bomba de combustible. Este
relé envía una señal al interruptor de encendido, que a su vez envía una señal a la bomba
de combustible para que ponga en marcha el sistema. De la alimentación del Relé
dependen el resto de actuadores y componentes del sistema de inyección.

Válvula del canister

:Componente clave para el sistema de control de emisiones. Gracias al accionamiento
de esta válvula, los vapores almacenados en el tanque de combustible (en concreto en el
filtro de absorción de carbono), son transportados al motor a gracias al accionamiento
de esta válvula.