PREVENIREA POLUĂRII

MEDIULUI MARIN ÎN
DOMENIUL
TRANSPORTULUI NAVAL
 ONU

Organizația națiunilor unite (abreviat: ONU) este cea mai importantă organizație 

internațională din lume. Fondată pe 24octombrie 1945, după aldoilearăzboimondial, are astăzi 193 
de state membre. Întemeierea ei a constat din semnarea, de către membrii ei fondatori, a cărții
organizațieinațiunilorunite. Potrivit acestui document, ONU are misiunea de a asigura „pacea 
mondială”, „respectarea drepturilor omului”, „cooperarea internațională” și „respectarea dreptului 
internațional”. Sediul central al organizației este la NewYork. [1]
 ONU

Organizația Națiunilor Unite (ONU) este compusă din cinci entități: 
• Adunareageneralăanațiunilorunite; 
• Secretariatulnațiunilorunite;
• Curteainternaționalădejustiție;
• Consiliuldesecuritateal ONU;
• Consiliuleconomicșisocial alnațiunilorunite. 
• Consiliul de Tutelă (și-a încetat activitatea în 1994)[4]
Alături de cele șase entități principale se regăsește „o colecție extraordinară de entități și organizații, unele dintre ele 
chiar mai vechi decât organizația mamă, care își desfășoară activitatea aproape independent față de națiunile unite” . [10]
 această colecție include agenții specializate, instituții de cercetare și educație, programe, fonduri etc. [1]
 IMO

Organizația Maritimă Internațională (IMO) este o agenție specializată guvernamentală în 

cadrul sistemului ONU, cu sediul la Londra, creată în 1948 în scopul facilitării cooperării în 
domeniul navigațieimaritime internaționale, asigurării securității maritime, prevenirii poluării 
mărilor și oceanelor și al elaborării convențiilor internaționale privind navigația maritime. [2]
 IMO

Membrii IMO
• Pentru a deveni membru al IMO, un stat ratifică un tratat multilateral cunoscut sub numele de 
Convenția privind Organizația Maritimă Internațională. Începând cu 2018, există 173 de state 
membre IMO, care include 172 de state membre ale ONU plus Insulele Cook. Primul stat care 
a ratificat convenția a fost Marea Britanie în 1949. Cei mai recenți membri care s-au alăturat au 
fost Armenia și Nauru, care au devenit membri IMO în ianuarie și, respectiv, în mai 2018.[3]
 IMO

Structura IMO
• IMO este format dintr-o adunare, un consiliu și cinci comitete principale: 
• Comitetul pentru siguranța maritimă; 
• Comitetul pentru protecția mediului marin; 
• Comitetul juridic; 
• Comitetul de cooperare tehnică;
• Comitetul de facilitare. 
Acestora li se alătura o serie de subcomisii ce sprijină activitatea principalelor comitete tehnice. [4]
 IMO

Instrumente legale
IMO este sursa a aproximativ 60 de instrumente legale care ghidează dezvoltarea regulamentară a statelor sale 
membre pentru a îmbunătăți siguranța pe mare, a facilita comerțul între statele marine și a proteja mediul maritim. 
Cea mai cunoscută este convenția internațională pentru siguranța vieții pe mare (SOLAS), precum și convenția 
privind pregătirea, răspunsul și cooperarea în caz de poluare cu hidrocarburi (OPRC).
IMO adoptă regulat regulamente, care sunt aplicate pe scară largă de autoritățile maritime naționale și locale din 
țările membre, precum regulamentul internațional pentru prevenirea coliziunilor pe mare (colreg). IMO a instituit, de 
asemenea, o autoritate de control al statului portului (PSC), permițând autorităților maritime interne, precum garda de 
coastă, să inspecteze navele cu pavilion străin care apelează la porturile multor state portuare. [4]
 IMO
Convenții, coduri și reguli:
• Convenția MARPOL
• MarpolanexaI
• ConvențiaSOLAS
• IMDG code
• ISM code
• ISPS code
• ConvențiaSTCW
• International code of signals
• International regulations for preventing collisions at sea
• HNS convention
• International convention on civil liability for oil pollution damage
• International convention on the establishment of an international fund for compensation for oil pollution damage
• International ballast water management convention[5]
 MARPOL 73/78

Convenția MARPOL este principala convenție internațională care acoperă prevenirea poluării 
mediului marin de către nave din motive operaționale sau accidentale. Este o combinație de două 
tratate adoptate în 1973, respectiv în 1978 și actualizate prin modificări de-a lungul anilor. [6]
 MARPOL 73/78
● Anexa I ● Reglementări pentru prevenirea poluării prin petrol
Convenția include reglementări care 
● Anexa II ● Reglementări pentru controlul poluării cu substanțe lichide
vizează prevenirea și minimizarea poluării de la  nocive din vrac

nave - atât poluarea accidentală, cât și cea din  ● Anexa ● Prevenirea poluării cu substanțe nocive transportate pe mare

operațiunile de rutină - și include în prezent  III sub formă ambalată

șase anexe tehnice[6]: ● Anexa ● Prevenirea poluării prin canalizare

IV

● Anexa ● Prevenirea poluării prin gunoaie de la nave

V
● Anexa ● Prevenirea poluării aerului de la nave (intrarea în vigoare 19 
VI mai 2005)
 MARPOL ANEXA I

Anexa I MARPOL a intrat în vigoare la 2 octombrie 1983 și tratează descărcarea de hidrocarburi în mediul oceanic. Conține criteriile de 
descărcare de hidrocarburi prevăzute în modificările din 1969 la Convenția internațională din 1954 pentru prevenirea poluării marine cu hidrocarburi 
(OILPOL). Acesta specifică caracteristicile de proiectare a petrolierelor care sunt destinate să reducă la minimum deversarea de hidrocarburi în ocean în 
timpul operațiunilor navelor și în caz de accidente. Acesta prevede reglementări cu privire la tratarea apei de santină din camera motoarelor (OWS) pentru 
toate navele comerciale mari și de curățare a apelor uzate din tancurile de marfă(ODME). De asemenea, introduce conceptul de „zone marine speciale 
(PPSE)”, care sunt considerate a fi expuse riscului de poluare de hidrocarburi.
Prima jumătate a anexei I MARPOL tratează deșeurile din încăperile motoarelor. Există diverse tipuri de tehnologii și echipamente care au fost 
dezvoltate pentru a preveni deversarea deșeurile precum: separatoarele de apă uleioasă (OWS), contoarele de conținut de ulei (OCM) și facilitățile oferite 
de porturi. 
A doua parte a anexei I MARPOL are mai mult de-a face cu curățarea tancurilor de marfă și a rezervoarelor. Echipamentul de monitorizare a 
descărcărilor de ulei (ODME) este o tehnologie foarte importantă menționată în anexa I MARPOL, care a contribuit mult la îmbunătățirea canalizării în 
aceste zone. 
Cartea de înregistrare a uleiului este o altă parte integrantă din anexa I. MARPOL. Cartea de înregistrare a uleiului îi ajută pe membrii echipajului 
să înregistreze și să țină evidența descărcărilor de apă reziduală uleioasă printre altele. [7]
 OWS

În conformitate cu MARPOL, toate navele de peste 400 de tone brute trebuie să aibă echipament instalat la bord, care 
limitează descărcarea de petrol în oceane la 15 ppm atunci când o navă este în marș. Cu toate acestea, limita pentru 
evacuarea în zone speciale diferă în funcție de tipul și dimensiunea navei. Astfel de echipamente pentru nave permit 
respectarea atât a reglementărilor internaționale (MARPOL), cât și a reglementărilor de la Garda de Coastă a Statelor Unite 
care impun conținutul de ulei al efluentului evacuat să fie mai mic de 15 ppm și că nu lasă o strălucire vizibilă pe suprafața 
apei. Reglementările impun, de asemenea, ca toate reziduurile de ulei sau ulei care nu pot fi evacuate în conformitate cu 
aceste reglementări să fie păstrate la bord sau evacuate într-o unitate de recepție. [8]
 ROLUL FUNCTIONAL AL INSTALATIEI DE 
SANTINA
Deșeurile uleioase și uleiurile uzate sunt produse secundare ale navelor care operează în ocean 
generând milioane de tone de astfel de deșeuri anual. Apa de santină uleioasă este amestecul de 
apă, lichide uleioase, lubrifianți și grăsimi, lichide de curățare și alte deșeuri care se acumulează în 
partea inferioară a navei dintr-o varietate de surse, inclusiv motoare (și alte părți ale sistemului de 
propulsie), conducte și altele surse mecanice și operaționale găsite în spațiile de mașini ale unei 
nave (EPA, 2008).[8]
 ROLUL FUNCTIONAL AL INSTALATIEI DE 
SANTINA
Majoritatea acestor deșeuri sunt generate în camera mașinii a navei și ajung în santină. Tipurile 
de fluide scurse din aceste surse variază, rezultând un amestec complex de lichide în santina navei. 
Apa de santină poate conține de obicei diverși combustibili, grăsimi, antigel, lichide hidraulice, 
solvenți de curățare și degresare, detergenți, metale, funingine și alte particule solide (EPA, 2008).
[8]
 ROLUL FUNCTIONAL AL INSTALATIEI DE 
SANTINA
În raportul recent al agenției protecției mediului privind studiul descărcărilor de exploatare 
accidentală la normală a navelor de pescuit comerciale și a altor nave de agrement mai mici de 79 
de metri (EPA, 2010), a fost făcută o analiză cuprinzătoare a deversărilor de apă de la santine mici, 
inclusiv navele de pescuit, nave de remorcare / salvare, taxiuri de apă și nave de turism. Printre 
metalele detectate în apa de santină, cupru dizolvat, seleniu și zinc, precum și arsenic total, au fost 
măsurate în mod constant la concentrații care depășesc cele mai stricte criterii naționale de calitate 
a apei recomandate din mai multe clase de vase.  [8]
 ROLUL FUNCTIONAL AL INSTALATIEI DE 
SANTINA
• În mod tradițional, navele oceanice folosesc dispozitive de separare prin gravitație 
pentru a trata apa uleioasă din santină. Cu toate acestea, separatoarele de santină, în 
general, nu pot respecta tot mai stricte reglarea evacuării uleiurilor de santină și 
dificultatea mai mare de a separa uleiul de apa de santină în vasele moderne. În 
consecință, eficacitatea tratamentelor uleioase de santină are îmbunătățită dincolo de 
cea oferită de separatoarele tradiționale. Separatoare de santină care se întâlnesc în 
SUA și reglementările internaționale sunt toate sistemele de tratament cuprinse dintr-o 
serie de unități operațiuni. Aceste sisteme includ de asemenea un OCM (dispozitiv de 
monitorizare a uleiului) efluent, o alarmă și o oprire automată proiectat pentru a 
preveni descărcarea apei de santină care depășește standardele de evacuare pentru ulei.
• 001.VGP_BILGE
 REGULILE REGISTRELOR NAVALE

In conformitate cu marpol, toate navele de peste 400 de tone brute trebuie sa aiba 
echipament instalat la bord care sa limiteze descarcarea de petrol la 15 ppm in 
oceane atunci cand nava este in mars. Cu toate acestea, limita pentru evacuarea in 
zone speciale difera in functie de tipul si dimensiunea navei.
Regulamentul 16 (5) prevede, continutul de ulei al efluentului de 15 ppm al 
separatorului de santina nu trebuie sa depaseasca 15 ppm. Alarma de santina de 15 
ppm se activeaza pentru a indica cand acest nivel nu poate fi mentinut si sa initieze 
oprirea automata a descarcarii peste bord a uleiului acolo unde este cazul.

109.MEPC.107
 REGULILE REGISTRELOR NAVALE

• Compartimentul este amenajat cu un sistem de santină separat de sistemul de 
santină principal al navei și poate fi funcționat din exteriorul compartimentului. 
Sistemul de santină trebuie să fie compatibil cu substanțele chimice transportate. 
• Tancurile de apă de santină, în conformitate cu cerințele de la [3.3.6.6], include: 1) 
tancuri de menținere a santinei 2) tancuri de decantare (3) rezervoare de scurgere 
curate (dacă sunt montate conform IBTS)
• Apa de santină uleioasă, care poate fi contaminată de ulei, este rezultată din 
scurgeri sau lucrări de întreținere în compartimele masinariilor. Orice lichid care 
intră în sistemul de santină, conducta de santină, rezervorul sau rezervoarele de 
retenținere a santinei este considerată apă uleioasa de santina
• 119.DNVGL-RU-SHIP-PT4CH6
1.1 REGULILE REGISTRELOR NAVALE
 REGULILE REGISTRELOR NAVALE LLOYD’S 
REGISTER OF SHIPPING 
• Aranjamentele de scurgere a santinei din spațiul masinariilor trebuie să respecte drenajul 
compartimentelor, altele decât spațiile de mașini, cu excepția faptului că aranjamentele trebuie 
să fie astfel încât orice apă care poate intra în acest compartiment poate sa fi pompată prin cel 
puțin două aspirații de santină când nava este pe o chilă dreapta sau are o asietă de cel mult 5°
 REGULILE REGISTRELOR NAVALE
LLOYD’S REGISTER OF SHIPPING
   Spațiu masini cu fund dublu 
  in cazul în care fundul dublu se întinde pe întreaga lungime de spațiul utilajelor și formează 
santuri la aripi, va fi necesare pentru a asigura o ramură și o aspirație directă a santinei de fiecare 
parte.
   În cazul în care placa cu fund dublu se extinde întreaga lungimea și lățimea compartimentului, o 
santină de ramură aspirația și o aspirație directă de santină trebuie conduse la fiecare dintre el două 
puțuri de santină, situate câte una pe fiecare parte.
PENTRU CAPACITATEA ȘI CONSTRUCȚIA PUȚURILOR DE SANTINĂ, VEZI 7.6.
 REGULILE REGISTRELOR NAVALE LLOYD’S 
REGISTER OF SHIPPING 
• SPAȚIU MASINI FĂRĂ FUND DUBLU

În cazul în care nu există un fund dublu și creșterea podeaua nu este mai mică de 5 °, o ramură și 
o santină direct aspirația trebuie să fie condusă în poziții accesibile cât mai aproape de cât este 
posibil.
   În navele unde suprafața este mai mică de 5 ° și în toate navele de pasageri trebuie să existe 
aspirații suplimentare de santină furnizate la aripi.
 REGULILE REGISTRELOR NAVALE LLOYD’S 
REGISTER OF SHIPPING 
SPAȚIU DE MAȘINI SEPARATE
În cazul în care spațiul utilajelor este împărțit la etanșare pereți de distribuție pentru a separa 
camerele de boiler sau camera motorul auxiliar din camera principală a motorului, numărul și 
poziția a aspirațiilor de santină de ramură din camera (camerele) sau auxiliare încăperile de mașini 
trebuie să fie aceleași ca pentru depozitele de încărcare.

100.ABES.PROD.PW__ML.B035.E24983.ATTA006
INTERPOL
 Bibliografie

1. https://ro.wikipedia.org/wiki/organiza%c8%9bia_na%c8%9biunilor_unite
2. https://ro.wikipedia.org/wiki/organiza%c8%9bia_maritim%c4%83_interna%c8%9bional%c4%83
3. https://en.wikipedia.org/wiki/international_maritime_organization
4. https://en.wikipedia.org/wiki/international_maritime_organization#governance_of_imo
5. http://www.imo.org/en/about/conventions/listofconventions/pages/default.aspx
6. http://www.imo.org/en/about/conventions/listofconventions/pages/international-convention-for-the-prevention-o
f-pollution-from-ships-(marpol).aspx
7. https://en.wikipedia.org/wiki/marpol_73/78
8. https://www3.epa.gov/npdes/pubs/vgp_bilge.pdf (pag 3)
9.
10.
11.
 BIBLIOGRAFIE

• HTTPS://EN.WIKIPEDIA.ORG/WIKI/INTERNATIONAL_MARITIME_OR
GANIZATION
• HTTP://WWW.IMO.ORG/EN/OURWORK/ENVIRONMENT/POLLUTION
PREVENTION/AIRPOLLUTION/DOCUMENTS/THIRD%20INTERSESS
IONAL/8-IMO%20AND%20UN%20SYSTEM.PDF
• 001.VGP_BILGE
• 109.MEPC.107
• 119.DNVGL-RU-SHIP-PT4CH6
• 100.ABES.PROD.PW__ML.B035.E24983.ATTA006
• HTTPS://RO.WIKIPEDIA.ORG/WIKI/ORGANIZA%C8%9BIA_NA%C8%
9BIUNILOR_UNITE
• HTTPS://RO.WIKIPEDIA.ORG/WIKI/ORGANIZA%C8%9BIA_MARI
TIM%C4%83_INTERNA%C8%9BIONAL%C4%83
•
•