Sunteți pe pagina 1din 66

Cele mai bune

practici în materie
de siguraţă rutieră

Ghid pentru măsuri la nivel naţional

ON THE MOVE
Drumuri europene mai sigure
Cele mai bune
practici în materie
de siguraţă rutieră
Autori:
Metodologie – Eveline Braun, Bernhard Schausberger, Karin Weber (KfV)
Lista măsurilor culese şi analizate – Martin Winkelbauer (KfV)
Cele mai bune practici în materie de siguranţă rutieră ghid pentru măsuri la nivel naţional
– Ingrid van Schagen (SWOV), Klaus Machata (KfV)
Cele mai bune practici în materie de siguranţă rutieră ghid pentru măsuri la nivel european
– Graziella Jost (ETSC), Ingrid van Schagen (SWOV)
Bilanţul punerii în aplicare la nivel naţional – Bernhard Schausberger (KfV), Alena Erke (TØI)
Raport tematic: educaţia şi campaniile – Peter Silverans, Peter de Neve (IBSR)
Raport tematic: formarea conducătorilor auto, instruirea acestora şi obţinerea permisului de conducere
– Nick Sanders (CIECA), Jan Vissers (DHV)
Raport tematic: reabilitarea şi diagnosticele – Jacqueline Bächli-Biétry, Yvonne Achermann, Stefan Siegrist (bfu)
Raport tematic: vehiculele – Tariq van Rooijen, Ben Immers, Isabel Wilmink (TNO)
Raport tematic: infrastructura – Leif Sjögren, Hans Thulin (VTI)
Raport tematic: aplicarea legislaţiei – Veli-Pekka Kallberg (VTT)
Raport tematic: statistici & analiza aprofundată – Ellen Berends (SWOV)
Raport tematic: organizarea instituţională a siguranţei rutiere – Alena Erke (TØI)
Raport tematic: îngrijiri post-accident – Markus Fiala, Peter Kaiser (ÖRK)

Coordinator de proiect:
Martin Winkelbauer
Austrian Road Safety Board (KfV)
Tel.: +43 (0) 5 77 0 77-0
E-mail: kfv@kfv.at
Web: www.kfv.at

Europe Direct este un serviciu destinat să vă ajute să găsiți răspunsuri


la întrebările pe care vi le puneți despre Uniunea Europeană.

Un număr unic gratuit (*):


00 800 6 7 8 9 10 11
(*) Unii operatori de telefonie mobilă nu permit accesul la numerele 00 800
sau pot factura aceste apeluri.

Numeroase alte informații despre Uniunea Europeană sunt disponibile


pe internet pe serverul Europa (http://europa.eu).

O fișă catalografică figurează la sfârșitul prezentei publicații.

Luxemburg: Oficiul pentru Publicații al Uniunii Europene, 2010

ISBN 978-92-79-15267-2
doi:10.2832/39438

Imagini: © Uniunea Europeană, iStockphoto, Shutterstock

© Uniunea Europeană, 2010


Reproducerea textului este autorizată cu condiția menționării sursei.

Printed in Belgium
Tipărit pe hârtie înălbită fără clor elementar
CUPRINS
CUVÂNT ÎNAINTE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
CEA MAI BUNĂ PRACTICĂ ÎN MATERIE DE SIGURANŢĂ RUTIERĂ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
De ce acest ghid?  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Pentru cine?  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Ce tipuri de măsuri?  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Cum au fost selectate măsurile?  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Cea mai bună practică, bună practică sau practică promiţătoare?  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Ce tipuri de informaţii se pot găsi şi unde?  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
Ce tipuri de măsuri sunt incluse?  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
Atenţie: este mai mult decât simplu shopping! . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

Organizarea instituţională a siguranţei rutiere . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8


Viziunile asupra siguranţei rutiere . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Programe şi obiective în materie de siguranţă rutieră . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
Analiza eficienţei . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
Procesele de alocare a resurselor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

Infrastructura rutieră . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
Utilizarea terenului şi planificarea reţelei . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 3
(Re)construcţia şi proiectarea . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Indicatoare şi marcaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
Întreţinerea . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
Asigurarea calităţii . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

Vehiculele şi dispozitivele de siguranţă . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22


Proiectarea sigură a maşinii . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Protecţia vehiculelor cu două roţi împotriva accidentelor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
Vizibilitatea vehiculelor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
Sistemele de asistenţă pentru conducătorii auto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
Prevenirea comportamentului periculos în trafic . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26

Educaţia şi campaniile pentru siguranţa rutieră . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28


Educaţia pentru siguranţa rutieră . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
Campaniile de siguranţă rutieră . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30

Instruirea conducătorilor auto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33


Elemente esenţiale în instruirea conducătorilor auto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
Şcolile de şoferi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
Conducerea asistată . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
Instruirea bazată pe analiză a conducătorilor auto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36

Aplicarea legislaţiei rutiere . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37


Principiile generale ale aplicării legislaţiei rutiere . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
Viteza excesivă . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
Conducerea sub influenţa alcoolului . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
Centurile de siguranţă şi scaunele pentru copii . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
Sistemele bazate pe puncte de penalizare . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
C E L E M A I B U N E P R A C T I C I Î N M AT E R I E D E S I G U R AŢĂ R U T I E R Ă

Reabilitarea şi diagnosticele . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
Reabilitarea . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
Evaluarea diagnostică . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46

Îngrijirile post-accident . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
Primul ajutor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
Apelurile de urgenţă . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
Reacţii eficiente la apelurile de urgenţă . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
Primele îngrijiri medicale şi transportarea victimelor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
Asistenţa psihosocială . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52

Datele privind siguranţa rutieră şi culegerea acestora . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53


Statisticile privind accidentelor rutiere . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
Datele privind expunerea . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
Indicatori de performanţă ai siguranţei rutiere . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
Informaţii detaliate referitoare la accidente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57

Concluzii . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
Anexă: Trecerea în revistă a măsurilor promiţătoare (P),
bune (B) şi cele mai bune (CB) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
MEMBRII PROIECTULUI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62

4
Cuvânt înainte
Scopul SUPREME a fost de a colecta, a analiza, a rezuma şi a publica cele mai bune practici în materie de siguranţă rutieră în
statele membre ale Uniunii Europene, precum şi în Elveţia şi în Norvegia. Prezentul document reprezintă o colecţie de cele mai
bune practici la nivel naţional şi urmăreşte să prezinte rezultatele proiectului responsabililor şi factorilor decizionali de la nivel
regional şi naţional din Europa, încurajând astfel adoptarea de strategii şi măsuri de succes în materie de siguranţă rutieră. Astfel,
intenţia acestui proiect este de a contribui la atingerea obiectivului UE de a reduce cu 50 % numărul victimelor accidentelor
rutiere până în 2010 (1).

Proiectul a fost iniţiat de către DG TREN a Comisiei Europene. Acesta a început în decembrie 2005 şi a fost încheiat în iunie 2007.
Au fost implicate un număr total de 31 de organizaţii naţionale şi internaţionale de siguranţă rutieră. Mai multe informaţii în legătură
cu proiectul şi cu rezultatul acestuia pot fi găsite la adresa: http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/projects/supreme.pdf

(1) Cartea albă privind politica europeană în domeniul transporturilor pentru 2010: este timpul deciziei. COM(2001) 0370.
http://ec.europa.eu/transport/white_paper/index_en.htm
Cea mai bună practică în materie
de siguranţă rutieră
De ce acest ghid?  Cum au fost selectate măsurile? 
Acest ghid conţine o mare varietate de măsuri privind siguranţa S-a urmat o procedură extinsă pentru a hotărî dacă o măsură
rutieră din întreaga Europă. Sperăm că acest ghid îi va motiva poate fi integrată în categoria practicilor promiţătoare, bune sau
pe cei implicaţi în siguranţa rutieră la nivel regional sau naţional cele mai bune. Totul a început prin formularea criteriilor pentru
să ia măsuri cu un potenţial înalt de îmbunătăţire a siguranţei cea mai bună practică. Aceste criterii au fost foarte stricte,
rutiere. Prin analizarea reuşitelor unor ţări din Europa se pot incluzând, printre altele, efectele dovedite ştiinţific asupra sigu-
evita în mare măsură abordările de tip „reinventarea roţii” sau ranţei rutiere, un raport pozitiv între costuri şi beneficii, durabili-
„din greşeli se învaţă” în materie de siguranţă rutieră. tatea aşteptată a efectelor, acceptarea publică a măsurilor şi
o bună capacitate de transfer către alte ţări. Într-un chestionar
on-line, pentru fiecare dintre domeniile de interes, experţi din
Pentru cine?  27 de ţări europene (1) au propus măsuri pentru cea mai bună
practică naţională, împreună cu dovezi justificative care să arate
Unele domenii ale siguranţei rutiere, cum ar fi siguranţa vehi- că respectivele măsuri îndeplinesc totalitatea sau, cel puţin,
culelor, intră, în mare măsură, sub responsabilitatea Comisiei majoritatea criteriilor. În urma acestei proceduri, au rezultat
Europene şi a altor organisme internaţionale. Totuşi, majoritatea 250 de măsuri propuse drept cea mai bună practică. Ulterior,
6 domeniilor intră sub responsabilitatea guvernelor naţionale, experţi pentru fiecare domeniu au analizat informaţiile oferite
care este delegată din ce în ce mai mult autorităţilor regionale de experţii naţionali, au cerut informaţii suplimentare acolo
sau locale. Prezentul ghid se adresează factorilor politici şi de unde au considerat necesar şi au evaluat punctajele după
decizie naţionali, regionali şi locali, practicanţilor siguranţei diferitele criterii. Aceştia au integrat de asemenea alte cunoştinţe
rutiere, grupurilor de interese etc.; pe scurt, tuturor celor care din literatură sau din alte proiecte UE. Acest proces a dus la
sunt implicaţi din punct de vedere profesional în siguranţa o listă finală de exemple care au fost incluse în acest document,
rutieră la nivel naţional. între trei şi opt pentru fiecare domeniu. Mai multe informaţii în
legătură cu cele mai bune practici propuse şi cu procedura de
selecţie pot fi găsite în Raportul final – Partea a (Metodologie) (2).
Ce tipuri de măsuri? 
Documentul prezintă măsuri în următoarele nouă domenii: Cea mai bună practică, bună practică
 organizarea instituţională a siguranţei rutiere;
sau practică promiţătoare? 
 infrastructura rutieră;
S-a făcut o distincţie între cea mai bună practică, bună practică
 vehiculele şi dispozitivele de siguranţă;
şi practică promiţătoare, deoarece pentru unele măsuri nu au
 educaţia şi campaniile pentru educaţia rutieră;
existat sau au existat foarte puţine informaţii cu privire la efecte
 instruirea conducătorilor auto;
şi, prin urmare, la raportul costuri-beneficii. În aceste cazuri,
 aplicarea legislaţiei rutiere;
este dificil de spus dacă este într-adevăr cea mai bună practică.
 reabilitarea şi diagnosticele;
Uneori informaţiile lipseau, deoarece un anumit domeniu nu are
 îngrijirile post-accident;
o tradiţie în a evalua măsurile în mod cantitativ, adesea deoa-
 datele privind siguranţa rutieră şi culegerea acestora.
rece un studiu de evaluare ştiinţific bun este foarte dificil sau
imposibil de realizat. Aşa se întâmplă, de exemplu, în domeniul
instruirii conducătorilor auto şi a educaţiei pentru siguranţă.
În aceste cazuri, un exemplu nu poate fi calificat ca fiind cea
mai bună practică, însă ar putea reprezenta o „bună practică”

(1) Aceste ţări au fost statele membre ale UE 25 (cu excepţia Bulgariei şi României, care au aderat la UE în ianuarie 2007)
plus Norvegia şi Elveţia.
(2) Raportul final poate fi consultat la adresa http://ec.europa.eu/transport/roadsafety_library/publications/supreme_a_methodology.pdf
(numai în limba engleză).
G H I D P E N T R U M Ă S U R I L A N I V E L N AŢ I O N A L

dacă se bazează pe o teorie solidă. Pentru alte măsuri, lipseau europene să poată găsi măsuri adecvate pentru necesităţile lor,
informaţiile cantitative, deoarece erau foarte recente sau erau măsurile prezentate în ghid au un caracter foarte diferit. Unele
disponibile doar ca prototip şi nu fuseseră încă evaluate sau măsuri sunt relativ simple şi implică costuri reduse; alte măsuri
fuseseră evaluate numai în condiţii de laborator sau în studii de sunt mai puţin simple şi necesită un buget mai mare. Anumite
teren la scară redusă. În aceste cazuri, măsura a fost clasificată ca măsuri sunt binecunoscute de mult timp în unele ţări, în timp
fiind o practică promiţătoare, dacă fundamentul teoretic a fost ce în altele sunt mai puţin cunoscute.
bun sau dacă studiile pilot au dus la rezultate pozitive.
Selecţia măsurilor a fost realizată cu cea mai mare grijă şi consi-
derăm că ghidul prezintă cele mai importante măsuri. Cu toate
Ce tipuri de informaţii acestea, nu pretindem că acest ghid este exhaustiv. În special,
se poate ca măsurile puse în aplicare la nivel strict local şi cărora
se pot găsi şi unde?  nu li s-a făcut multă publicitate să fi scăpat atenţiei experţilor
naţionali şi regionali.
Următoarele secţiuni prezintă în mod succesiv cele mai bune
practici, bunele practici sau practicile promiţătoare identificate
În final, selecţia a fost realizată pe baza cunoştinţelor actuale.
pentru fiecare domeniu de interes. Vom începe cu organizarea
Cunoştinţele noastre vor progresa, probabil, după realizarea mai
instituţională a siguranţei rutiere, creând cadrul unei abordări
multor evaluări şi după aplicarea la o scară mai largă a noilor
eficiente şi efective a siguranţei rutiere. Aceasta este urmată
măsuri. Rezultatul ar putea consta în măsuri diferite şi în calificări 7
de „hardware-ul” siguranţei rutiere, mai precis infrastructura şi
diferite ale celor mai bune măsuri, bunelor măsuri şi măsurilor
vehiculele. Vom continua cu„software-ul” siguranţei rutiere, abor-
promiţătoare. Cu toate acestea, având în vedere situaţia pre-
dând succesiv educaţia şi campaniile, instruirea conducătorilor
zentă, suntem convinşi că măsurile prezentate în acest ghid sunt
auto, aplicarea legislaţiei rutiere, reabilitarea şi diagnosticele.
printre cele mai bune din domeniile respective.
Îngrijirea post-accident este penultima secţiune, referindu-se
la diminuarea consecinţelor rănirilor prin asistenţă medicală
adecvată şi rapidă. Ultima secţiune vizează cele mai bune
practici în materie de culegere şi analiză a datelor. Existenţa
Atenţie: este mai mult decât
unor date bune şi fiabile reprezintă o condiţie pentru înţe- simplu shopping!
legerea problemelor referitoare la siguranţa rutieră, pentru
stabilirea măsurilor de siguranţă rutieră ca o prioritate şi pentru Feriţi-vă de pericolul de a trece în revistă doar câteva măsuri
monitorizarea evoluţiilor de-a lungul timpului. Fiecare secţiune izolate. Acest lucru ar putea încuraja oamenii să aplice practica
oferă informaţii generale cu privire la obiective şi la principiile de shopping, adică să aleagă una sau două măsuri care par
generale, ilustrate de mai multe exemple din acel domeniu. interesante şi uşor de realizat. Acest lucru nu este deloc ceea ce
Măsurile sunt prezentate în chenare de diferite culori: înseamnă activitatea pentru siguranţa rutieră şi cu siguranţă nu
este ceea ce presupune activitatea eficientă pentru siguranţa
 Cele mai bune practici în chenare verzi. rutieră. Activitatea în domeniul siguranţei rutiere trebuie să
 Bune practici în chenare galbene. se fondeze pe o analiză detaliată a problemelor de siguranţă
 Practici promiţătoare în chenare portocalii. existente, pe o viziune strategică clară asupra problemelor care
trebuie abordate şi asupra tipului de măsuri prin care vor fi
abordate, în mod preferabil pe baza unei viziuni referitoare la
Ce tipuri de măsuri sunt incluse?  obiectivele pe termen lung şi la rolul diferitelor componente
ale sistemului rutier. Atunci este momentul de a analiza acest
Ţările europene diferă foarte mult în ceea ce priveşte nivelul document pentru a vedea cum au procedat alte ţări pentru
de siguranţă la care au ajuns. Unele ţări au o tradiţie mult a soluţiona o problemă similară. În toate cazurile, trebuie să
mai îndelungată decât altele în ceea ce priveşte politicile de se ţină seama de condiţiile locale şi, dacă este cazul, măsurile
siguranţă rutieră. Cum intenţia acestui ghid este ca toate ţările trebuie să fie adaptate la condiţiile locale respective.
Organizarea instituţională a siguranţei rutiere
Organizarea instituţională a  siguranţei rutiere se referă la de timp. Cu toate acestea, o viziune oferă orientări activităţii
o varietate de măsuri care, împreună, constituie baza pentru referitoare la siguranţa rutieră şi generează o  activitate de
punerea în aplicare a măsurilor în toate domeniile siguranţei reflecţie asupra îmbunătăţirilor necesare pentru a atinge situ-
rutiere. Activitatea în acest domeniu susţine toată cealaltă aţia dezirabilă exprimată de viziune. Dacă există angajament şi
activitate în materie de siguranţă rutieră. Măsurile prezentate fonduri, o viziune asupra siguranţei rutiere orientează acţiunile
în această secţiune se referă la cadrul general de organizare, privind siguranţa rutieră şi constituie fundamentul planurilor şi
la viziunile asupra siguranţei rutiere, la obiective şi strategii, programelor de siguranţă rutieră.
la asigurarea şi alocarea resurselor financiare şi la instrumen-
tele şi strategiile de selecţie şi punere în aplicare a măsurilor Siguranţă durabilă în Ţările de Jos şi Viziunea suedeză Zero
(rentabile) de siguranţă rutieră. sunt exemplele cele mai cunoscute de viziuni asupra sigu-
ranţei rutiere, care au fost adoptate şi de alte ţări. În ambele
viziuni, conceptul central îl constituie transformarea sistemului
Viziunile asupra siguranţei rutiere de trafic rutier astfel încât să se elimine toate posibilităţile
cunoscute de eroare umană şi să se reducă prejudiciile fizice
O viziune asupra siguranţei rutiere este o  descriere a  unei în accidentele care au loc. Cum viziunea este împărtăşită de
situaţii dezirabile viitoare, bazată pe o teorie privind modul în toate părţile interesate, responsabilitatea pentru siguranţa
care diferitele componente ale sistemului rutier interacţionează rutieră este de asemenea împărţită între participanţii la trafic,
sau trebuie să interacţioneze. Este formulată ca un obiectiv pe proiectanţii sistemelor, autorităţile rutiere, producătorii de
termen lung fără a se specifica un anumit termen, şi care poate maşini etc, mai precis toţi cei care sunt implicaţi direct sau
8 fi atins numai prin eforturi considerabile într-o perioadă lungă indirect în traficul rutier.

Cea mai bună practică


Siguranţă durabilă în Ţările de Jos

 Despre ce este vorba? Un sistem rutier cu siguranţă durabilă are ca obiectiv prevenirea acci-
dentelor rutiere şi, dacă acestea se produc totuşi, reducerea la minim a consecinţelor acestora.
Acest sistem se bazează pe ideea că oamenii fac greşeli şi sunt vulnerabili din punct de vedere
fizic. Există cinci principii de bază: funcţionalitatea, omogenitatea, previzibilitatea, toleranţa şi
vigilenţa statului. Viziunea referitoare la siguranţa durabilă are o influenţă considerabilă asupra
activităţii practice privind siguranţa rutieră; aceasta a determinat şi încă mai determină punerea
în aplicare a măsurilor eficiente şi durabile în materie de siguranţă rutieră. De exemplu, una
dintre consecinţele principiului omogenităţii este faptul că traficul auto şi participanţii la trafic
vulnerabili (pietonii, bicicliştii) pot interacţiona doar dacă viteza autovehiculelor este redusă.
Dacă viteza nu poate fi menţinută la un nivel scăzut, sunt necesare facilităţi separate pentru
participanţii la trafic vulnerabili. În acest scop s-au introdus măsuri cum ar fi creşterea substan-
ţială a numărului şi dimensiunilor zonelor cu restricţie de 30 km/h în spaţiile construite, crearea
de zone cu restricţie de 60 km/h în afara acestor spaţii şi reducerea vitezei la intersecţii.

 Care sunt factorii implicaţi? Siguranţa durabilă a fost viziunea dominantă în materie de politici privind siguranţa rutieră
în Ţările de jos încă de la începutul anilor ‘90. Autorităţile rutiere de la diferite nivele (naţional, regional şi local) pun în
aplicare efectiv măsurile privind Siguranţa durabilă.

 Cât este de eficientă şi care sunt costurile implicate de această practică? S-a estimat că măsurile întreprinse în domeniul
infrastructurii în cadrul abordării referitoare la „siguranţa durabilă” au dus la scăderea numărului de decese şi răniri cu 6 %
în întreaga ţară. Costurile, în special cele legate de reconstrucţia şoselelor, sunt ridicate, însă pot fi incluse în linii mari în
bugetul pentru lucrările curente de întreţinere.

 Mai multe informaţii? www.sustainablesafety.nl


G H I D P E N T R U M Ă S U R I L A N I V E L N AŢ I O N A L

Cea mai bună practică


Viziunea zero în Suedia

 Despre ce este vorba? În 1997, Parlamentul Suediei a adoptat Viziunea zero, o nouă politică
îndrăzneaţă privind siguranţa rutieră, bazată pe patru principii:
– Etica: viaţa şi sănătatea umană sunt valorile supreme şi au prioritate în faţa mobilităţii
şi a altor obiective ale sistemului de transport rutier.
– Lanţul responsabilităţii: Furnizorii, organizaţiile profesionale şi utilizatorii profesionişti
sunt responsabili de siguranţa sistemului. Utilizatorii au responsabilitatea de a respecta
normele şi reglementările. În cazul în care utilizatorii sistemului nu respectă normele
şi reglementările, responsabilitatea se întoarce la furnizorii sistemului.
– Filozofia siguranţei: oamenii fac greşeli; sistemele de transport rutier ar trebui să reducă
la minim şansele de a face greşeli şi daunele produse atunci când se greşeşte.
– Schimbarea mecanismelor rutiere: Furnizorii şi autorităţile responsabile de punerea în aplicare a sistemului de transport
rutier trebuie să facă tot ce le stă în putinţă pentru a garanta siguranţa tuturor cetăţenilor şi fiecare dintre participanţi
ar trebuie să fie pregătit să se schimbe pentru a garanta siguranţa.

 Care sunt factorii implicaţi? Administraţia Suedeză a Drumurilor (SRA) deţine responsabilitatea generală în ceea ce pri-
veşte siguranţa rutieră în cadrul sistemului de transport rutier. După principiile Viziunii zero, toate celelalte părţi implicate
în domeniul transportului rutier au de asemenea responsabilităţi în asigurarea şi îmbunătăţirea siguranţei rutiere.

 Cât este de eficientă şi care sunt costurile implicate de această practică? Se estimează că Viziunea zero poate reduce cu
un sfert până la o treime numărul de decese pe o perioadă de zece ani (1). Adoptarea Viziunii zero în Suedia a contribuit
la iniţierea de noi cercetări şi la punerea în aplicare a unui nou model de sistem. Aceasta a contribuit de asemenea la
punerea în aplicare a transformării şoselelor simple în şosele cu 2+1 benzi cu bariere centrale din cabluri pentru a proteja
şoferii de traficul din sens opus.
9
 Mai multe informaţii? http://publikationswebbutik.vv.se/upload/1723/88325_safe_traffic_vision_zero_on_the_move.pdf
www.visionzeroinitiative.com

(1) Administraţia Naţională Suedeză a Drumurilor, 2003.


C E L E M A I B U N E P R A C T I C I Î N M AT E R I E D E S I G U R AŢĂ R U T I E R Ă

Programe şi obiective în materie


de siguranţă rutieră
Un program de siguranţă rutieră este mai specific şi se întinde rutiere într-o anumită ţară sau numărul de copii răniţi grav). Însă
pe o perioadă mai scurtă decât o viziune asupra siguranţei se pot de asemenea adăuga obiective suplimentare referitoare
rutiere. De preferinţă, acesta se bazează pe o viziune asupra la variabile intermediare, cum ar fi comportamentul rutier care
siguranţei rutiere. Un program de siguranţă rutieră prezintă antrenează în mod dovedit riscul de producere a unui accident
obiective şi principii pentru organizarea activităţii legate de (de exemplu, numărul de încălcări ale limitelor de viteză pe
siguranţă rutieră şi specifică acţiuni sau idei novatoare pentru drumurile rurale; sau procentajul conducătorilor auto care au
următorii cinci până la zece ani. Un program de siguranţă ruti- fost surprinşi conducând sub influenţa alcoolului).
eră defineşte de asemenea responsabilităţile şi oferă finanţarea
şi imboldul pentru punerea în aplicare a unor măsuri eficiente Succesul programelor şi obiectivelor în materie de siguranţă
în domeniul siguranţei rutiere. rutieră pentru îmbunătăţirea siguranţei rutiere constă în faptul
că acestea duc la creşterea obligaţiilor şi a angajamentului
Obiectivele referitoare la siguranţa rutieră reprezintă o parte pentru îndeplinirea obiectivelor referitoare la siguranţa rutieră
importantă dintr-un program de siguranţă rutieră. Obiectivele şi oferă condiţiile de bază pentru îndeplinirea lor. Angajamentul
prezintă o descriere exactă, cantitativă a ceea ce urmează să se şi voinţa politică de a orienta în mod concret activitatea în
realizeze şi în ce perioadă de timp. Obiectivele sunt formulate domeniul siguranţei rutiere către obiectivele privind siguranţa
de obicei pentru un termen de până la 10 ani. Obiectivele ar pot fi îmbunătăţite în continuare prin legarea acestor obiective
trebui să fie ambiţioase, dar în acelaşi timp realizabile. Acestea de obiective din alte domenii ale politicii în materie de trans-
se referă de obicei la numărul de victime ale accidentelor porturi, cum ar fi obiectivele de mediu.
rutiere (de exemplu, numărul de decese cauzate de accidentele

O practică promiţătoare
10 „Programul federal suedez de acţiune pentru o mai mare siguranţă rutieră”

 Despre ce este vorba? Programul federal suedez de acţiune pentru o mai mare siguranţă rutieră
se bazează în mod implicit pe Viziunea zero. Obiectivul în materie de siguranţă constă în redu-
cerea numărului de decese provocate de accidentele rutiere cu 50 % din 2000 până în 2010.
Programul este format din 56 de măsuri de siguranţă în toate domeniile siguranţei rutiere.
Selecţia măsurilor de siguranţă a fost realizată pe baza unor analize minuţioase. Rezultatele au
fost comparate cu o serie de criterii legate, de exemplu, de rentabilitate şi de compatibilitatea
cu obiective din alte domenii ale politicilor federale. Programul include de asemenea un
sistem de asigurare a calităţii (evaluare) şi de punere în aplicare şi finanţare a măsurilor.

 Care sunt factorii implicaţi? Programul de acţiune a fost dezvoltat de un număr mare de


experţi reprezentând organizaţii profesionale, autorităţi cantonale şi locale, precum şi cercuri
politice şi de afaceri. Punerea sa în aplicare intră sub responsabilitatea Consiliului Federal,
a autorităţilor pentru drumuri şi a administraţiilor locale.

 Cât este de eficientă şi care sunt costurile implicate de această practică? Costurile şi beneficiile măsurilor de siguranţă
au fost estimate în avans în ceea ce priveşte reducerea costurilor provocate de accidente, dar şi în ceea ce priveşte
costurile pentru societate (care suportă aproximativ două treimi din costuri) şi pentru utilizatorii individuali ai sistemului
rutier. Estimările au avut rezultate pozitive. Programul va fi pus în aplicare începând cu anul 2007.

 Mai multe informaţii? www.astra.admin.ch/themen/verkehrssicherheit/00236/index.html? lang=en


G H I D P E N T R U M Ă S U R I L A N I V E L N AŢ I O N A L

Analiza eficienţei
Analizele privind eficienţa sunt realizate pentru a evalua efectele mai rentabile într-un anumit domeniu, se pot obţine efecte
măsurilor sau ale programelor din domeniul siguranţei rutiere mai extinse în domeniul siguranţei cu aceleaşi fonduri. Este de
în diferite stadii ale punerii lor în aplicare. Se poate face o dis- asemenea posibil să se includă şi alte beneficii în afară de cele
tincţie între evaluarea impactului şi analiza costuri-beneficii. legate de siguranţă în analizele costuri-beneficii (de exemplu,
cu privire la mediu şi la mobilitate).
Evaluarea impactului se referă la utilizarea informaţiilor legate
de efectul aşteptat al unor anumite măsuri, de exemplu pe baza Analizele şi evaluările sistematice contribuie în mod semnificativ
evaluării măsurilor respective în altă parte. Evaluările impactului la siguranţa rutieră prin sprijinirea punerii în aplicare a celor mai
oferă un fundament ştiinţific pentru a hotărî dacă să se pună eficiente măsuri de siguranţă. Cea mai mare provocare o consti-
sau nu în aplicare o anumită măsură. Se folosesc instrumente tuie asigurarea folosirii efective a rezultatelor analizelor în pro-
de software cu ajutorul cărora se pot estima efectele tuturor cesul de decizie. Proiectul UE ROSEBUD oferă mai multe detalii
tipurilor de măsuri asupra numărului de accidente şi asupra cu privire la analizele eficienţei şi o trecere în revistă a raportului
costurilor accidentelor. costuri-beneficii pentru o mare varietate de măsuri (1).

Analizele costuri-beneficii sunt de asemenea realizate înainte Ca o completare la evaluarea impactului aşteptat şi la analiza
de punerea în aplicare a măsurilor de siguranţă specifice şi sunt costuri-beneficii, o  evaluare a  efectele reale ale măsurilor,
folosite pentru a hotărî care măsuri trebuie puse în aplicare. obţinută după punerea în aplicare, face posibilă modificarea
Costurile punerii în aplicare a unei măsuri sunt comparate cu măsurilor a căror eficienţă nu s-a ridicat la nivelul aşteptărilor.
beneficiile (financiare) aşteptate din prevenirea accidentelor Acest tip de evaluare „a posteriori” a impactului ar trebuie să fie
şi salvarea pierderilor. Astfel, prin selectarea măsurilor celor parte integrantă a programelor de siguranţă rutieră.

Cea mai bună practică


Programul finlandez TARVA 11
 Despre ce este vorba? În Finlanda, analizele rentabilităţii sunt des întâlnite în procesul
decizional legat de siguranţa rutieră. Un program software special, numit TARVA, este
folosit ca instrument. TARVA conţine date referitoare la accidente pentru toate drumurile
din Finlanda. Acest program este folosit pentru a estima modificările numărului de răniri
şi decese provocate de accidente, care ar fi antrenate de măsurile de infrastructură puse
în aplicare asupra reţelei de drumuri din Finlanda. Acesta poate de asemenea calcula
costurile şi beneficiile financiare. TARVA funcţionează încă din 1994. Programul este
flexibil şi uşor de aplicat. Evaluările sunt realizate în mod regulat.

 Care sunt factorii implicaţi? TARVA este folosit de către autorităţile rutiere din Finlanda atât la nivel naţional, cât şi la nivel
regional. Acesta poate fi transferat altor ţări dacă sunt disponibile informaţii cu privire la infrastructură, accidente, costul
măsurilor şi modele validate de accidente.

 Cât este de eficientă şi care sunt costurile implicate de această practică? TARVA îmbunătăţeşte folosirea eficientă
a resurselor prin susţinerea punerii în aplicare a celor mai eficiente măsuri pe acele drumuri pe care acestea sunt cele
mai utile. Costurile sunt cele necesare pentru administrarea datelor, cercetare şi dezvoltare (de exemplu, estimarea
şi validarea modelelor de accidente) şi procedurile administrative.

 Mai multe informaţii? www.tarva.net/tarvaintro.asp

(1) http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/projects/rosebud.pdf
Pentru Ghidul ROSEBUD al măsurilor evaluate în materie de siguranţă rutieră Măsuri:
http://partnet.vtt.fi/rosebud/products/deliverable/Handbook_July2006.pdf
C E L E M A I B U N E P R A C T I C I Î N M AT E R I E D E S I G U R AŢĂ R U T I E R Ă

Procesele de alocare a resurselor


Alocarea resurselor este de importanţă capitală pentru efi- au fost finanţate şi pentru evitarea utilizării greşite a fondurilor.
cienţa programelor de siguranţă rutieră. De aceea, procesul Neajunsurile potenţiale ale acestor sisteme pot apărea în cazul
de alocare a resurselor trebuie să existe întotdeauna într-un în care acestea duc la utilizarea accentuată a unui anumit tip
program de siguranţă rutieră. În mod invers, procesele de de măsuri de siguranţă în detrimentul altor măsuri (care sunt
alocare a resurselor ar trebuie să fie legate de obiective specifice poate mai eficiente). Aceste efecte secundare pot fi evitate prin
privind siguranţa rutieră pentru a obţine beneficii maxime cu stipularea faptului că furnizarea resurselor depinde de existenţa
fondurile alocate în cadrul procesului. Premisele proceselor de unor condiţii generale adecvate şi de tipul de măsuri pentru
alocare a resurselor sunt: un termen suficient de lung şi un care sunt utilizate. Neîndeplinirea obiectivelor ar trebui să fie
buget suficient de mare. Este de asemenea esenţială moni- urmată de consecinţe, pentru a  asigura folosirea eficientă
torizarea ulterioară pentru asigurarea eficienţei măsurilor care a resurselor şi pentru a stimula activităţile de evaluare.

O practică promiţătoare
Fondul Belgian pentru Siguranţa Rutieră

 Despre ce este vorba? Fondul Belgian pentru Siguranţa Rutieră reprezintă un exemplu bun
pentru modul în care poate fi realizat obiectivul „mai multă siguranţă pentru mai puţini bani”.
Există două caracteristici ale acestei măsuri care sunt în mod specific promiţătoare pentru tran-
sferul ei către alte ţări: utilizarea veniturilor din amenzi în scopul siguranţei rutiere şi posibilitatea
de a retrage banii cheltuiţi care nu pot fi justificaţi. Fondul primeşte bani din amenzile plătite
pentru încălcarea reglementărilor rutiere şi oferă sprijin financiar serviciilor de poliţie pentru
activităţile în materie de siguranţă rutieră (aplicarea legislaţiei) care vizează depăşirea vitezei
legale, conducerea sub influenţa alcoolului, centurile de siguranţă, transportul de mărfuri
12 grele, parcarea periculoasă, comportamentul agresiv în trafic şi accidentele produse la sfârşitul
săptămânii. Cheltuielile trebuie să fie justificate şi banii care nu au fost cheltuiţi sau nu pot fi
justificaţi pot fi înapoiaţi. Fondul Belgian pentru Siguranţa Rutieră a fost pus în aplicare în 2004.

 Care sunt factorii implicaţi? Fondul poate fi folosit de poliţia federală şi de forţele de poliţie locale şi este administrat de
către Ministerele Federale ale Mobilităţii şi Afacerilor Interne.

 Cât este de eficientă şi care sunt costurile implicate de această practică? Fondul a determinat o creştere şi o îmbună-
tăţire a activităţilor de aplicare a legislaţiei pentru acele tipuri de comportament rutier care sunt considerate a contribui
la accidentele grave. Activităţile se bazează pe planuri de acţiune, iar calitatea şi eficienţa acestor planuri trebuie să fie
evaluată. Măsura este necostisitoare deoarece se autofinanţează. Modul în care sunt împărţiţi banii reprezintă încă un
subiect aflat în discuţie.

 Mai multe informaţii? www.mobilit.fgov.be


Infrastructura rutieră Utilizarea terenului
şi planificarea reţelei
Infrastructura rutieră este elementul central într-un sistem Utilizarea terenului şi planificarea reţelei constituie fundamentul
de transport rutier. Aceasta poate fi definită ca fiind alcătuită unei infrastructuri rutiere sigure. Elementele de care trebuie să
din facilităţile, serviciile şi instalaţiile de bază necesare pentru se ţină seama sunt distanţa dintre locul de muncă şi domiciliu şi
funcţionarea transportului pe autostrăzi, şosele şi străzi. Infra- amplasarea serviciilor zilnice, cum ar fi şcolile, azilurile de bătrâni,
structura rutieră este un domeniu vast şi include utilizarea centrele medicale şi centrele comerciale faţă de zonele de locuit.
terenului şi planificarea reţelei, (re)construcţia şi proiectarea În plus, este important ca, pentru deplasările lungi şi frecvente,
secţiunilor de drum şi a intersecţiilor, semnalizarea şi marcajele, drumul cel mai scurt să coincidă cu drumul cel mai sigur, adică
menţinerea şi, în egală măsură, proceduri de asigurare a calită- distanţa care trebuie parcursă pe drumurile de ordin mai mic şi
ţii cum ar fi auditurile, analizele de impact şi inspecţiile privind mai periculoase să fie limitată în favoarea drumurilor de ordin
siguranţa. În general, infrastructura rutieră ar trebui proiectată mai înalt şi mai sigure. În general, nu este uşor să se realizeze
şi utilizată astfel încât utilizatorii sistemului să ştie la ce se pot o reţea rutieră optimă, în special atunci când este vorba despre
aştepta şi ce se aşteaptă de la ei, având în vedere capacitatea o reţea existentă care a evoluat de-a lungul a multe decenii şi,
umană limitată de prelucrare a informaţiilor şi, în consecinţă, uneori, chiar secole, ca reacţie la necesităţile de mobilitate din ce
erorile pe care oamenii le pot comite. în ce mai mari. Totuşi, aceasta nu înseamnă că nu se poate face
nimic în privinţa reţelelor existente. Una din cele mai importante
îmbunătăţiri poate fi realizată prin reexaminarea clasificării
actuale a drumurilor, permiţând existenţa unui număr limitat
de categorii de drumuri, evitând drumurile multifuncţionale
şi, ulterior, garantând că proiectarea şi organizarea unui drum
reflectă adevărata funcţie a acestuia. Aceasta poate necesita 13
ridicarea în grad a unor drumuri şi coborârea în grad a altora.

O bună practică
Reţeaua rutieră mono-funcţională ierarhică din Ţările de Jos
 Despre ce este vorba? Ca prim rezultat practic al Viziunii privind Siguranţă Durabilă, toate autorităţile rutiere olandeze au
re-clasificat drumurile în trei categorii, fiecare cu funcţia sa exclusivă: drumuri de tranzit pentru călătoriile pe distanţe lungi,
drumuri de acces pentru deservirea zonelor rezidenţiale şi a aşezărilor rurale şi drumuri de distribuţie, care fac legătura între
primele două tipuri de drumuri. Pe drumurile de acces, autovehiculele şi participanţii la trafic vulnerabili interacţionează
în mod inevitabil; de aceea, viteza autovehiculelor trebuie să fie redusă: 30 km/h în zonele construite şi 60 km/h în
zonele rurale. Pe drumurile de tranzit cu intersecţii denivelate, cu separarea materială a traficului din cele două sensuri
şi cu accesul interzis pentru traficul lent, limitele de viteză sunt 100 sau 120 km/h. Pe drumurile de distribuţie, facilităţile
separate pentru pietoni şi biciclişti permit viteze de 50 km/h în zonele urbane şi de 80 km/h în zonele rurale. La intersecţiile
de pe drumurile de distribuţie, traficul lent şi cel rapid vin din nou în contact, în consecinţă viteza trebuie redusă, de
exemplu, prin introducerea unui sens giratoriu. Fiecare categorie de drumuri trebuie să poată fi identificată clar prin
caracteristici tipice de structură a drumului şi prin marcaje rutiere.

 Care sunt factorii implicaţi? Autorităţile rutiere regionale realizează clasificarea în strânsă cooperare cu autorităţile rutiere
locale şi cu autorităţile rutiere regionale din vecinătate pentru a asigura constanţa în trecerea de la o regiune la alta.

 Cât este de eficientă şi care sunt costurile implicate de această practică? Clasificarea reţelei rutiere constituie o premisă
obligatorie pentru (re)proiectarea drumurilor într-un mod care să reflecte funcţia acestora şi să antreneze comportamen-
tul rutier dezirabil. Acest fapt sporeşte consecvenţa şi previzibilitatea reţelei rutiere, reducând în consecinţă posibilitatea
erorii umane şi crescând gradul de siguranţă.

 Mai multe informaţii? www.crow.nl


C E L E M A I B U N E P R A C T I C I Î N M AT E R I E D E S I G U R AŢĂ R U T I E R Ă

(Re)construcţia şi proiectarea
Există numeroase ghiduri referitoare la proiectarea şi construcţia evitarea obstacolelor sau marginile prevăzute cu bariere de pro-
drumurilor, unele dintre ele vizând în mod specific proiectarea tecţie împiedică coliziunile secundare în cazul în care şoferul nu
pentru siguranţă, cum ar fi Ghidul pentru proiectarea autostră- reuşeşte să-şi corecteze traiectoria la timp. Dispozitivele instalate
zilor şi pentru instalaţiile de siguranţă a traficului (1) şi Manualul pe marginea drumului cum ar fi stâlpii de iluminare şi semnele
siguranţei rutiere (2). Cele două cerinţe fundamentale pentru de circulaţie ar trebui să fie flexibile sau casante pentru a reduce
o proiectare sigură sunt (3): şansele de rănire gravă în cazul unei coliziuni.

 caracteristicile proiectului trebuie să fie în concordanţă Atunci când se ţine seama de siguranţă de la început, încă din
cu funcţia drumului şi cu cerinţele de comportament (de stadiul planificării şi al proiectării, şansele să apară nevoia unor
exemplu, viteza); măsuri de remediere după punerea în aplicare sunt mici. Cu
 caracteristicile proiectului trebuie să fie consecvente pe toate acestea, este necesară monitorizarea statisticilor privind
o anumită porţiune de drum. accidentele pentru a identifica locurile cu risc ridicat. Inspectarea
suplimentară a acelor locuri clarifică adesea problema şi moda-
Una din părţile drumului care nu ar trebui să fie uitată este mar- lităţile de a îmbunătăţi siguranţa, dacă este posibil, prin măsuri
ginea drumului. Obstacolele aflate de-a lungul drumului, cum tehnice necostisitoare. Sunt necesare instrumente şi proceduri
ar fi copacii, agravează în mod semnificativ consecinţele unui specifice pentru a face din măsurile de remediere o prioritate şi
accident, odată ce vehiculul părăseşte partea carosabilă. Acos- pentru a pune în aplicare cele mai rentabile dintre aceste măsuri
tamentele asfaltate cresc posibilitatea ca şoferul să-şi corecteze în locurile adecvate cu grad înalt de risc (4).
traiectoria şi să reintre pe banda sa în timp util. Marginile pentru

Cea mai bună practică


Zone cu viteze reduse în cartierele de locuinţe
14
 Despre ce este vorba? Pentru siguranţă, viteza redusă este esenţială atunci când autovehi-
culele folosesc acelaşi spaţiu ca şi pietonii şi bicicliştii. În multe ţări, au fost introduse zone cu
viteze reduse în cartierele de locuinţe, în apropierea şcolilor şi în zonele centrelor comerciale.
În Europa, cele mai întâlnite sunt zonele cu limitare de viteză la 30 km/h. În zonele rezidenţiale
(sau „woonerf”), viteza maximă este şi mai scăzută: 10-15 km/h. În ambele cazuri, nu este
suficientă doar instalarea unui indicator de limitare a vitezei. Viteza scăzută trebuie menţinută
prin măsuri fizice, cum ar fi îngustarea drumului, praguri pentru reducerea vitezei şi curbe.
Băncile, straturile de flori, spaţiile de joacă şi copacii îmbunătăţesc impresia estetică. Zonele
cu viteze reduse pot face parte din măsurile mai generale de atenuare a traficului. Atenuarea
traficului nu vizează numai impunerea de viteze reduse, ci şi reducerea traficului auto în
anumite zone sau în oraşe prin descurajarea traficului de tranzit şi prin promovarea mersului
pe jos şi cu bicicleta, precum şi a transportului public.

 Care sunt factorii implicaţi? În mod tradiţional, iniţiativa de a introduce zone rezidenţiale sau zone în care viteza este
limitată la 30 km/h este luată de către autorităţile (rutiere) urbane. Implicarea rezidenţilor în procesul de planificare
sporeşte sprijinul public. Iniţiativele de a introduce zone cu viteze reduse vin, de asemenea, din ce în ce mai des, din partea
rezidenţilor înşişi. Organizaţiile din domeniul siguranţei rutiere pot oferi orientări cu privire la procedurile necesare.

 Cât este de eficientă şi care sunt costurile implicate de această practică? Rezultatele unui sondaj realizat în Regatul Unit (5)
au arătat că zonele cu limitare de viteză la 30 km/h au redus numărul accidentelor cu 27 %, al coliziunilor cauzatoare de
răniri cu 61 %, şi al accidentelor grave cu 70 %. Alte beneficii sunt creşterea numărului de pietoni şi de biciclişti şi facilitarea
accesului persoanelor cu mobilitate redusă. Costurile pentru punerea în aplicare şi pentru întreţinere depind de dimensiunile
zonei şi de facilităţile existente. Emisiile de carbon dăunătoare pentru mediu pot fi reduse prin evitarea nevoii de a accelera
şi decelera în mod repetat şi prin scăderea utilizării autovehiculelor datorită descurajării traficului de tranzit.

 Mai multe informaţii? www.trafficcalming.org


www.homezones.org

(1) Lamm, R., Psarianos, B. & Mailaender, Th. (1999) Ghidul pentru proiectarea autostrăzilor şi pentru instalaţiile de siguranţă a traficului.
New York, McGraw-Hill.
(2) PIARC (2004) Manualul siguranţei rutiere. Paris, Asociaţia Mondială a Drumurilor PIARC. (sub formă de carte sau CD-ROM).
(3) OCDE (1999) Strategii de siguranţă pentru drumurile rurale. Paris, Organizaţia pentru Cooperare şi Dezvoltare Economică.
(4) RoSPA Road Safety Engineering Manual, 3rd edition 2002, Birmingham UK.
(5) Webster, D. C.& Mackie, A. M. (1996) Analiza măsurilor de atenuare a traficului în zonele cu limitare de viteză la 20 mile/h.
Raport TRL Vol: 215. Crowthorne (UK), Laboratorul de Cercetare în Domeniul Transporturilor.
G H I D P E N T R U M Ă S U R I L A N I V E L N AŢ I O N A L

La intersecţii, accidentele sunt adesea mult mai frecvente Atunci când această soluţie nu este fezabilă sau nu se justifică,
decât pe alte porţiuni de drum din cauza multiplelor puncte introducerea sensurilor giratorii s-a dovedit a fi o alternativă
de conflict posibile. Una din modalităţile de a micşora riscul sigură şi eficientă, care a câştigat popularitate în multe state
de accident la intersecţii este construirea de pasaje denivelate. membre în ultimi ani.

Cea mai bună practică


Sensuri giratorii

 Despre ce este vorba? Majoritatea ţărilor europene introduc sensuri giratorii


la intersecţii şi numărul acestora creşte rapid. Din 1986, peste 2000 de sensuri
giratorii au fost construite în Ţările de Jos, majoritatea în zone urbane, şi multe
altele sunt în stadiul de proiect. Suedia avea 150 de sensuri giratorii la începutul
anilor 1980, iar în prezent are 2000. Sensurile giratorii au ca scop reducerea vitezei
la intersecţii şi evitarea coliziunilor laterale şi frontale. Sensurile giratorii au de ase-
menea o mai mare capacitate decât intersecţiile normale cu acordarea priorităţii
sau intersecţiile dirijate. Un conducător auto care se apropie de un sens giratoriu
este obligat să-şi reducă viteza la intrare, ceea ce reduce gravitatea accidentelor.
Sensurile giratorii în Ţările de Jos sunt caracterizate printr-o formă circulară clară,
benzi înguste, benzi de intrare orientate radial şi acordarea priorităţii de dreapta
în traficul prin sensul giratoriu.

 Care sunt factorii implicaţi? Înlocuirea unei intersecţii cu un sens giratoriu este realizată de obicei la iniţiativa autorităţilor
rutiere şi trebuie aprobată de administraţiile locale sau regionale. 15
 Cât este de eficientă şi care sunt costurile implicate de această practică? După transformarea unei intersecţii obişnuite
într-un sens giratoriu, numărul accidentelor cu victime scade cu 32 % pentru o intersecţie cu trei ramificaţii şi cu 41 %
pentru o intersecţie cu patru ramificaţii. Procentele corespunzătoare sunt de 11 % şi 17 % la transformarea unei intersecţii
dirijate într-un sens giratoriu. Raportul beneficii-costuri pentru transformarea unei intersecţii tipice cu trei sau patru
ramificaţii într-un sens giratoriu este de aproximativ 2 (1).

 Mai multe informaţii? www.tfhrc.gov/safety/00068.htm

(1) Elvik, R. & Vaa, T. (Eds.) (2004) Ghidul măsurilor de siguranţă rutieră. Pergamon, Amsterdam.
C E L E M A I B U N E P R A C T I C I Î N M AT E R I E D E S I G U R AŢĂ R U T I E R Ă

Coliziunile dintre autovehicule şi neiertătoarele obstacole de pe posibil în toate situaţiile, şi majoritatea modificărilor se vor face pe
marginea drumurilor cum ar fi copacii, stâlpii, indicatoarele rutiere drumurile deja existente. În aceste situaţii, obiectele construite de
şi alte amenajări stradale reprezintă o problemă importantă de către om ar trebui îndepărtate, fabricate din materiale mai puţin
siguranţă. Cercetările şi experienţa arată că poziţionarea şi modul periculoase sau protejate cu bariere împotriva ciocnirilor atunci
de alcătuire a obiectelor de pe marginea carosabilului pot juca un când nici o altă alternativă nu este posibilă. Cu toate acestea,
rol important în reducerea acestui tip de coliziuni şi a consecinţe- copacii de pe marginea drumurilor pot avea valoare de mediu,
lor grave care sunt în general asociate cu acestea. În mod ideal, estetică, istorică sau chiar emoţională. În acest caz, instalarea de
drumurile ar trebui proiectate astfel încât să nu existe obiecte bariere împotriva ciocnirilor poate fi o soluţie mai bună decât
periculoase pe marginea carosabilului. Totuşi, acest lucru nu este tăierea copacilor, dacă spaţiul disponibil o permite.

O practică promiţătoare
Măsuri împotriva coliziunilor cu arbori în Franţa

 Despre ce este vorba? Acest proiect pilot a urmărit evitarea coliziunilor cu arbori pe


o  porţiune de 26,5 km din şoseaua naţională RN 134 din sud-vestul Franţei. Măsura
aplicată a constat în instalarea a  7800 de metri de bariere de protecţie, modificarea
a 13 intersecţii şi a 8 refugii. Unele porţiuni din şoseaua respectivă prezentau un nivel
înalt de risc de producere a unor accidente grave din cauza copacilor de pe marginea
carosabilului. Problema a constat în propunerea de măsuri şi negocierea acestora în
scopul reducerii numărului şi gravităţii accidentelor prin separarea copacilor cu ajutorul
barierelor de protecţie acolo unde era posibil sau, în celelalte cazuri, prin tăierea copacilor.

 Care sunt factorii implicaţi? Această acţiune a fost iniţiată de administraţia locală a drumurilor, însă Ministerul Amenajărilor
şi al Transporturilor, precum şi alte autorităţi naţionale şi regionale, au fost de asemenea implicate în procesul decizional
16 şi în finanţarea proiectului.

 Cât este de eficientă şi care sunt costurile implicate de această practică? Costul total pentru punerea în aplicare
a măsurilor împotriva coliziunilor cu arbori a fost de aproximativ 1 milion de euro, inclusiv gestionarea, studiile, punerea
în aplicare şi supravegherea lucrărilor în teren. Toate costurile au fost suportate de către Ministerul Amenajărilor şi al
Transporturilor prin gestionarea financiară a administraţiei regionale. Principalul beneficiu al punerii în aplicare a acestei
măsuri a constat în reducerea semnificativă a numărului accidentelor cauzate de coliziunea cu arbori, a numărului de
decese şi a gravităţii accidentelor. Conform calculelor, beneficiile au depăşit costurile cu un raport de 8 la 9.

 Mai multe informaţii? http://partnet.vtt.fi/rosebud/products/deliverable/Handbook_July2006.pdf


G H I D P E N T R U M Ă S U R I L A N I V E L N AŢ I O N A L

Identificarea zonelor cu accidente frecvente face parte din atri- unor studii de evaluare întocmite în mod corespunzător, nu
buţiile de bază ale autorităţilor rutiere în materie de siguranţă. În a putut fi identificată o practică considerată a fi cea mai bună.
Europa există multe practici pentru identificarea şi modificarea De aceea, a fost elaborată o listă de caracteristici ale bunelor
acestor zone cu grad înalt de risc, însă nu există încă clasificări practici într-un sistem solid de gestionare a zonelor cu un grad
comune şi nici metodologii bine definite. Având în vedere lipsa înalt de risc.

O bună practică
Gestionarea zonelor cu grad înalt de risc

 Despre ce este vorba? Gestionarea zonelor cu grad înalt de risc, mai precis a zonelor şi
porţiunilor de drum cu accidente frecvente, trebuie să îndeplinească mai multe cerinţe:
– O bază de date referitoare la accidente cuprinzând locaţiile exacte (şi validate) ale acci-
dentelor produse şi – în mod ideal – informaţii privind densitatea traficului, reglementări
locale cu privire la trafic (de exemplu, limitele de viteză), precum şi caracteristici ale
drumurilor, cum ar fi parametrii de proiectare şi amenajările stradale.
– Definiţii concise ale pragurilor pentru încadrarea în categoria zonelor cu grad înalt
de risc a anumitor porţiuni şi intersecţii, luând în considerare numărul şi gravitatea
accidentelor, lungimea porţiunii de drum („dimensiunile ferestrei”), perioada de timp
pe care se desfăşoară analiza şi corecţiile pentru fluxul traficului rutier.
– O analiză periodică pentru identificarea zonelor cu grad înalt de risc (cel puţin o dată pe
an, pe baza datelor referitoare la accidente dintr-o perioadă de 3 până la 5 ani, pentru
a controla fluctuaţiile aleatorii) şi stabilirea unei liste de priorităţi.
– Un sistem de gestionare integrat, care să aloce timp pentru analiză şi modificări, precum şi pentru distribuirea resurselor
şi controlul eficienţei – pentru a învăţa din succese şi eşecuri.
17
 Care sunt factorii implicaţi? Autorităţile rutiere de la nivel naţional regional şi local, cu sprijinul experţilor specializaţi în
bazele de date referitoare la accidente. Analiza în teren ar trebui efectuată de experţii relevanţi în materie de siguranţă
(ingineri, psihologi), dar şi de poliţia rutieră, serviciile de urgenţă şi de reprezentanţi ai operatorului rutier.

 Cât este de eficientă şi care sunt costurile implicate de această practică? În general, această măsură este cunoscută
pentru potenţialul său de a reduce numărul de accidente. Deşi este o practică necontestată în multe state membre,
există foarte puţine studii de evaluare de bună calitate. Beneficiile în ceea ce priveşte siguranţa depind în mare parte de
măsurile luate după identificarea unei zone cu grad înalt de risc. Costurile procesului propriu-zis de gestionare a zonelor
cu grad înalt de risc sunt destul de mici. Raportul costuri-beneficii depinde strict de măsurile întreprinse.

 Mai multe informaţii? www.fgsv.de/117.html


C E L E M A I B U N E P R A C T I C I Î N M AT E R I E D E S I G U R AŢĂ R U T I E R Ă

Indicatoare şi marcaje
Indicatoarele şi marcajele pot furniza informaţii importante să se estompeze din cauza soarelui. Este necesară utilizarea de
pentru îmbunătăţirea siguranţei rutiere. Ele reglementează, materiale retro-reflectorizante pentru a asigura vizibilitatea pe
avertizează şi orientează participanţii la trafic. Dacă aceştia sunt timp de noapte.
informaţi cu privire la ceea ce se aşteaptă de la ei, este mai
probabil să reacţioneze şi să se comporte în mod corespun- Indicatoarele rutiere instalate la marginea carosabilului trebuie
zător. Indicatoarele şi marcajele trebuie să fie instalate în mod să fie rare, deoarece participanţii la trafic pot procesa doar
consecvent, să fie plasate în locaţii logice, să fie uşor de înţeles o cantitate limitată de informaţii la un anumit moment. Prea
şi vizibile. Aceasta înseamnă de asemenea că reglementările multe indicatoare într-un singur loc pot să deruteze participanţii
rutiere subiacente, cum ar fi limitele de viteză locale, trebuie la trafic şi să le distragă atenţia în loc să-i ajute. Instalarea a prea
stabilite pe baza unor principii clare şi consecvente. Vizibilitatea multor indicatoare poate duce la încălcarea şi nerespectarea
indicatoarelor şi a marcajelor trebuie verificată cu regularitate semnificaţiei lor.
pentru ca acestea să nu fie acoperite de crengile copacilor sau

Cea mai bună practică


Marcaje rezonatoare în Suedia

 Despre ce este vorba? Marcajele rezonatoare sunt încastrate în suprafaţa asfaltului


pe acostament sau între benzile cu circulaţie din sensuri opuse în combinaţie cu
marcajele rutiere obişnuite. Marcajele rezonatoare vibrează şi fac zgomot atunci
când un vehicul trece peste ele, alertând conducătorul auto la potenţialul pericol
de accident pe care îl implică schimbarea benzilor. Accidentele rezultate din pără-
sirea benzii, coliziuni frontale şi ieşiri din carosabil, în special, au consecinţe grave şi
18 reprezintă un segment larg din accidentele cauzatoare de răniri grave şi decese.

 Care sunt factorii implicaţi? Instalarea marcajelor rezonatoare intră de obicei în atribuţiile administraţiilor rutiere naţio-
nale sau regionale.

 Cât este de eficientă şi care sunt costurile implicate de această practică? Cercetările efectuate în diferite ţări au arătat
că numărul de accidente cu victime poate fi redus cu peste 30 % prin instalarea de marcaje rezonatoare pe acostament
şi cu peste 10 % prin instalarea lor pe axul drumului. Estimarea costurilor este foarte variabilă. Analizele costuri-beneficii
realizate de Norvegia şi SUA au estimat că beneficiile depăşesc costurile cu un factor între aproximativ 3 şi 180.

 Mai multe informaţii? http://safety.fhwa.dot.gov/roadway_dept/pavement/rumble_strips


G H I D P E N T R U M Ă S U R I L A N I V E L N AŢ I O N A L

Limitele permanente de viteză şi indicatoarele de avertizare privire la scăderea vizibilităţii în caz de ceaţă este mai puţin
au unele neajunsuri, deoarece nu reflectă situaţia prezentă eficientă decât avertizarea cu privire la existenţa efectivă
referitoare, de exemplu, la condiţiile meteo şi de trafic. Când a unui ambuteiaj sau a ceţei. Indicatoarele cu mesaje variabile
traficul este intens sau când condiţiile meteo sunt nefavora- au capacitatea de a  oferi participanţilor la trafic informaţii
bile, pot fi necesare limite de viteză mai mici decât în condiţii adecvate, adaptate situaţiei şi condiţiilor meteo şi, în acelaşi
„normale”. Avertizarea cu privire la un posibil ambuteiaj sau cu timp, de a spori respectarea lor.

O bună practică
Indicatoare cu mesaje variabile

 Despre ce este vorba? Adaptarea limitelor de viteză şi comunicarea aver-


tizărilor prin indicatoarele cu mesaje variabile (IMV) – în funcţie de trafic,
condiţiile meteo şi de circulaţie – au fost aplicate cu succes în mai multe
state membre, în special pe porţiuni de autostradă aglomerate sau predis-
puse la accidente. Limitele de viteză dinamice pot contribui la armonizarea
fluxului traficului şi la creşterea capacităţii de circulaţie pe porţiunile de
drum aglomerate. Multe dintre aceste sisteme au fost introduse pentru
a rezolva o anumită problemă, de exemplu „sistemele de avertizare cu
privire la ceaţă” şi „sistemele de avertizare cu privire la ambuteiaje”. S-a
observat că mesajele de atenţionare în ele însele nu influenţează în mod
semnificativ viteza adoptată, în timp ce limitele de viteză justificate prin
avertizări sau explicaţii au efecte considerabile.

 Care sunt factorii implicaţi? Autorităţile rutiere de la nivel naţional şi regionale sunt răspunzătoare în principal de
introducerea, gestionarea şi întreţinerea IMV. Identificarea secţiunilor relevante este realizată în general în cooperare cu 19
experţii în materie de baze de date şi siguranţă din comisiile pentru siguranţă sau cu birourile naţionale de statistică.

 Cât este de eficientă şi care sunt costurile implicate de această practică? În ciuda problemelor metodologice existente
în multe dintre studiile de evaluare efectuate pentru diferitele tipuri de IMV, există indicaţii clare că IMV contribuie la
reducerea accidentelor cu victime şi la armonizarea fluxului traficului. Conform evaluărilor realizate în cadrul proiectului
ROSEBUD asupra sistemelor din Norvegia, Suedia şi Finlanda, raporturile costuri-beneficii sunt între 0,65 şi 1,45.

 Mai multe informaţii? www.highways.gov.uk/knowledge/334.aspx


C E L E M A I B U N E P R A C T I C I Î N M AT E R I E D E S I G U R AŢĂ R U T I E R Ă

Întreţinerea
Întreţinerea drumurilor existente este necesară pentru a le condiţii dificile. Din motive de eficienţă, lucrările de întreţi-
menţine la standarde. Întreţinerea vizează carosabilul, indi- nere mai de amploare sunt adesea combinate cu lucrări de
catoarele şi marcajele, precum şi zona de lângă carosabil. reconstrucţie. Atunci când au loc lucrări de întreţinere şi de
Planurile de întreţinere bazate pe observaţie şi proceduri de reconstrucţie, traficul normal este perturbat. Dacă nu se iau
măsurare asigură menţinerea caracteristicilor cheie în materie suficiente măsuri de precauţie, aceasta poate duce la o creş-
de siguranţă în parametri normali. În ţările nordice, unde tere temporară a numărului de accidente în zona în care se
zăpada şi gheaţa sunt fenomene obişnuite în timpul iernii, desfăşoară lucrările şi în aproprierea acesteia. Sunt necesare
departamentul de întreţinere pe timp de iarnă veghează de proceduri standard pentru a defini aceste măsuri de precauţie
asemenea ca drumurile să rămână operaţionale în aceste şi pentru a asigura aplicarea lor sistematică.

Cea mai bună practică


Limitele de viteză şi întreţinerea pe timp de iarnă în Finlanda

 Despre ce este vorba? În nordul Europei, traficul este adesea perturbat iarna din cauza zăpezii şi
a gheţii. În condiţii de iarnă, riscul de producere a accidentelor este mai mare, deşi în special în
ceea ce priveşte accidentele fără victime, deoarece vitezele de deplasare sunt mici. De aceea, în
Finlanda, limitele de viteză generale pe drumurile rurale şi pe autostrăzi sunt reduse cu 20 km/h în
lunile de iarnă. În plus, este obligatorie utilizarea cauciucurilor de iarnă. Cea mai bună modalitate
de a menţine drumurile circulabile pe timp de iarnă (sare, nisip, în ce proporţii) nu a fost încă
stabilită. Cu toate acestea, consecvenţa şi fiabilitatea întreţinerii pe timp de iarnă pentru un anumit
drum este cel puţin la fel de importantă ca şi menţinerea drumurilor în condiţii bune în ansamblu.

20  Care sunt factorii implicaţi? Folosirea obligatorie a cauciucurilor de iarnă este reglementată


prin lege. Administraţia Drumurilor Publice din Finlanda trebuie să urmeze orientările impuse
de Ministerul Transporturilor cu privire la limitele de viteză pe timp de iarnă şi este răspun-
zătoare pentru activităţile de întreţinere pe timp de iarnă a  drumurilor publice naţionale
(în special în afara zonelor construite). Autorităţile locale sunt răspunzătoare de întreţinerea pe
timp de iarnă în zonele urbane.

 Cât este de eficientă şi care sunt costurile implicate de această practică? S-a constatat că reducerea limitelor de viteză
pe timp de iarnă duce la scăderea semnificativă a numărului de accidente cu răniri şi decese. Numărul de accidente cu
răniri a fost redus cu 28 %, iar numărul de accidente cu decese a scăzut cu 49 %. Pe lângă scăderea riscului de producere
a accidentelor, reducerea limitelor de viteză pe timp de iarnă are de asemenea efecte de mediu pozitive, aşa cum au
arătat studiile efectuate în Norvegia. Efectul reducerii limitelor de viteză pe timp de iarnă nu poate fi separat de efectul
activităţilor de întreţinere pe timp de iarnă.

 Mai multe informaţii? http://alk.tiehallinto.fi/julkaisut/pdf/4000498-v_syks_ja_kev_nopeusraj_vaikutuk.pdf

Asigurarea calităţii
Este important ca infrastructura rutieră să fie planificată, proiectată Pe lângă identificarea problemelor potenţiale de siguranţă în
şi construită ţinând pe deplin seama de consecinţele în materie de stadiul de planificare şi proiectare, este de asemenea important
siguranţă. Acest lucru este valabil atât pentru noua infrastructură, să se pună în evidenţă problemele potenţiale din reţeaua rutieră
cât şi pentru planurile de reconstrucţie. Unul din instrumentele existentă. Inspecţia privind siguranţa rutieră este un instrument
prin care se realizează aceasta este auditul în domeniul siguranţei care constă în verificări periodice ale reţelei existente din punct
rutiere. În auditurile privind siguranţa rutieră, experţii în materie de de vedere al siguranţei, indiferent de numărul de accidente.
siguranţă rutieră analizează potenţialele probleme de siguranţă
în diferite stadii de planificare şi proiectare a unui proiect de infra- Atât auditurile privind siguranţa rutieră, cât şi inspecţiile privind
structură. Auditul este o procedură formală, standard de evaluare siguranţa rutieră constituie măsuri de prevedere prin faptul
independentă a problemelor potenţiale de siguranţă ale proiecte- că vizează introducerea de măsuri de remediere înainte de
lor rutiere. Scopul său este de a identifica eventualele probleme cât producerea accidentelor.
de devreme posibil, pentru a evita lucrările de reconstrucţie mai
costisitoare de după punerea în aplicare a proiectului.
G H I D P E N T R U M Ă S U R I L A N I V E L N AŢ I O N A L

Cea mai bună practică


Auditurile privind siguranţa rutieră

 Despre ce este vorba? Un audit privind siguranţa rutieră este o procedură


formală pentru evaluarea independentă a  potenţialului de producere
a accidentelor şi a performanţelor probabile în domeniul siguranţei a unui
anumit proiect de drum sau a unei măsuri referitoare la trafic, efectuată
în până la patru stadii – fie că este vorba despre o construcţie nouă, fie
despre modificarea unui drum existent. Ideea de audit privind siguranţa
rutieră a apărut în Regatul Unit şi este aplicată în prezent în multe alte
ţări. Auditurile privind siguranţa rutieră sunt adesea descrise ca o primă
etapă în punerea în aplicare a unui sistem complet de gestionare a calităţii
drumurilor.

 Care sunt factorii implicaţi? Auditurile privind siguranţa rutieră sunt realizate de către auditori. Auditorul – care ar trebui
să fie independent de proiectant – indică clientului într-un raport potenţialele deficienţe ale proiectului în materie de
siguranţă. Clientul ar trebui să urmeze recomandările auditorului sau – atunci când insistă să păstreze proiectul iniţial – să
menţioneze în scris motivele invocate în acest sens. Auditorii trebuie să fi urmat studii specializate.

 Cât este de eficientă şi care sunt costurile implicate de această practică? Beneficiile auditurilor privind siguranţa rutieră
constau în faptul că duc la reducerea riscului viitor de producere a accidentelor cauzate de noile infrastructuri introduse în
domeniul transporturilor şi de efectele involuntare ale modului de proiectare a sistemului rutier, precum şi la micşorarea
costurilor pe termen lung legate de aceste potenţiale accidente viitoare. Costurile auditului variază între 600 şi 6 000 de euro
pentru fiecare stadiu. În general, estimările din diferite ţări arată că costul auditurilor, comparat cu timpul necesar realizării
lor, reprezintă mai puţin de 1 % din costul de construcţie al întregului proiect.

 Mai multe informaţii? www.ripcord-iserest.com 21

O bună practică
Inspecţiile privind siguranţa rutieră

 Despre ce este vorba? o inspecţie privind siguranţa este o analiză periodică, efectu-


ată de experţi cu studii specializate, a aspectelor legate de siguranţă pentru o reţea
rutieră aflată în funcţiune. Aceasta implică inspectarea în teren a reţelei rutiere.
Inspecţiile de rutină privind siguranţa sunt realizate în mod regulat pentru o reţea
rutieră cu scopul de a identifica defectele fizice ale infrastructurii rutiere. Ca rezultat,
se pot planifica şi pune în aplicare îmbunătăţiri ale mediului rutier, folosind, acolo
unde este posibil, măsuri având costuri reduse.

 Care sunt factorii implicaţi? Inspecţiile privind siguranţa rutieră sunt realizate în


mod ideal de către o echipă de experţi cu pregătire specială. Ar trebui de asemenea
să se folosească informaţii furnizate de operatorul responsabil de drumul respectiv
şi de poliţia rutieră.

 Cât este de eficientă şi care sunt costurile implicate de această practică? Beneficiile inspecţiilor privind siguranţa rutieră
constau în:
– creşterea conştientizării necesităţii siguranţei rutiere în rândul autorităţilor şi al proiectanţilor infrastructurii rutiere;
– crearea unei baze pentru dezvoltarea sistematică a performanţelor unui drum în materie de siguranţă;
– sublinierea nevoilor celor mai urgente pentru dezvoltarea drumurilor prin identificarea locaţiilor exacte şi a tipului
de defect constatat.

 Mai multe informaţii? www.ripcord-iserest.com


Vehiculele şi dispozitivele de siguranţă
Vehiculele şi dispozitivele de siguranţă ale acestora joacă un Proiectarea sigură a maşinii
rol important în siguranţa rutieră, deoarece pot genera un
efect durabil. Modul de proiectare a unui vehicul influenţează Cerinţele referitoare la proiectarea maşinilor sunt stabilite la nivel
protecţia pasagerilor în cazul unui accident şi posibilitatea internaţional (UN-ECE) şi la nivel european (CE). Cu toate acestea,
unei răniri grave pentru participanţii la trafic neprotejaţi, există o distanţă clară între cerinţele minime stabilite de aceste
vulnerabili. Dispozitivele de siguranţă suplimentare, cum organisme internaţionale şi ceea ce este potenţial posibil din
ar fi centurile de siguranţă şi airbag-urile, oferă o protecţie perspectiva siguranţei. De aceea, există de asemenea diferenţe
suplimentară pasagerilor unui autoturism. Pentru conducă- substanţiale între diferite maşini în ceea ce priveşte performan-
torii vehiculelor cu două roţi, îmbrăcămintea protectoare şi ţele în materie de siguranţă. Informarea consumatorilor cu
căştile permit reducerea consecinţelor unui accident. În egală privire la gradul de siguranţă al unei maşini pare să aibă două
măsură, sistemele inteligente de asistenţă pentru conducăto- consecinţe. Aceasta creează la consumator o cerere de maşini
rul auto, inclusiv tehnologiile din interiorul vehiculului, dintre mai sigure şi stimulează producătorii de maşini să ţină seama
vehicule şi dintre vehicul şi drum, ajută conducătorul auto de siguranţă ca o strategie de marketing.
să-şi îndeplinească sarcinile în mod sigur, prevenind erorile şi
încălcările care ar putea duce în mod contrar la un accident.

22 Cea mai bună practică


Euro NCAP

 Despre ce este vorba? Programul European de evaluare a maşinilor noi efectuează teste de


accidente pentru cele mai cunoscute mărci de maşini vândute în Europa pentru a evalua
protecţia pe care o oferă pasagerilor şi pietonilor. Testele realizate includ un test de impact
frontal la 64 km/h cu o barieră deformabilă, un test de impact lateral la 50 km/h, un test de
impact lateral cu un stâlp la 29 km/h şi teste pentru cap şi picioare cu manechine (parţiale)
reprezentând pietoni la 40 km/h. Performanţele în domeniul siguranţei sunt evaluate pentru
adulţi şi copii. Atenţionarea în caz de necuplare a centurilor siguranţă este de asemenea
luată în considerare în evaluare şi s-a făcut o recomandare generală pentru vehiculele cu
ESC. Pe baza rezultatelor, protecţia pasagerilor adulţi, a pietonilor şi a copiilor este evaluată
pe o scară de la 1 la 5 stele, mai multe stele corespunzând unui grad mai mare de protecţie.
Procedurile de testare evoluează în permanenţă pentru a ţine seama de noile descoperiri.

 Care sunt factorii implicaţi? Euro NCAP a fost iniţiat de către Laboratorul de Cercetare în domeniul Transporturilor pentru
Ministerul Transporturilor din Regatul Unit. În prezent, printre membri se află mai multe ţări, precum şi organizaţii de
transport, de siguranţă rutieră, de asigurări şi ale consumatorilor. Comisia Europeană este membru observator şi oferă
sprijin suplimentar. Euro NCAP este independent de industria automobilelor, precum şi de controlul politic. Şi alte ţări
pot adera şi susţine financiar Euro NCAP – pentru a disemina rezultatele testelor către consumatori.

 Cât este de eficientă şi care sunt costurile implicate de această practică? Un studiu de evaluare (1) a arătat că riscul de
producere a unor răni grave sau mortale este redus cu aproximativ 12 % pentru fiecare stea Euro NCAP. Nu s-a constatat
nici o diferenţă în cazul rănilor mai uşoare. În cadrul unei analize costuri – beneficii (2), s-a estimat că fiecare stea Euro NCAP
creşte costurile noilor maşini cu cca. 600 euro. Beneficiul asociat cu această măsură este reducerea gravităţii accidentelor.
Analiza a pus în evidenţă un raport beneficii – costuri de 1,31.

 Mai multe informaţii? www.euroncap.com

(1) Lie, A. & Tingvall, C. (2001) Cum sunt corelate rezultatele Euro NCAP cu riscurile reale de rănire – o studiu comparativ între
accidentele dintre autoturisme. Prevenirea rănirilor în trafic, 3, 288-293.
(2) Erke, A. & Elvik, R. (2006) Effektkatalog for trafikksikkerhet (Măsuri de siguranţă rutieră: un catalog de estimări ale efectelor).
Oslo: Institutul de Economie în domeniul Transporturilor. Raportul 851/2006.
G H I D P E N T R U M Ă S U R I L A N I V E L N AŢ I O N A L

Protecţia vehiculelor cu două roţi


împotriva accidentelor
Vehiculele cu două roţi sunt în mod special vulnerabile, nu în prevenirea rănilor la cap, care sunt grave şi adesea duc la
numai când intră în coliziune cu un autovehicul, dar şi în invaliditate. Căştile sunt obligatorii pentru autovehiculele cu
accidente în care este implicat un singur vehicul. Acest tip două roţi în toate statele membre, cu excepţia mopedelor
de accidente sunt destul de frecvente, în special în rândul uşoare (< 25 cc) din Ţările de Jos. Pentru biciclişti, folosirea
tinerilor şi al persoanelor în vârstă. Căştile sunt foarte eficiente căştilor nu este obligatorie în general.

O practică promiţătoare
Folosirea obligatorie a căştilor de către biciclişti

 Despre ce este vorba? Căştile pentru biciclişti conţin un strat gros de polistiren care absoarbe
forţa unui impact şi poate reduce consecinţele unui accident, în speciale cele referitoare la rănile
la cap. Deşi potenţialul de siguranţă al căştilor pentru biciclişti este ridicat şi bine documentat,
acestea sunt purtate într-o proporţie foarte mică în prezent. În Austria, campaniile pentru purta-
rea căştii de protecţie de către biciclişti se pare că nu au dus la o rată dezirabilă de purtare a căştii,
nici în rândul copiilor, nici în rândul adulţilor. Purtarea obligatorie a căştii de către biciclişti ar fi
necesară pentru ca aceasta să fie folosită în proporţia dezirabilă.

 Care sunt factorii implicaţi? Folosirea obligatorie a căştii ar trebuie reglementată prin lege şi
susţinută prin campanii de informare şi de punere în aplicare.

 Cât este de eficientă şi care sunt costurile implicate de această practică? S-a calculat că numărul de biciclişti răniţi mortal
sau grav ar scădea cu 20 % dacă toţi bicicliştii ar purta căşti (1). Rănile uşoare ar creşte puţin (cu aproximativ 1 %), deoarece 23
unele dintre rănile grave ar deveni răni uşoare datorită utilizării căştii de protecţie. Un studiu austriac a calculat costurile şi
beneficiile (2). Presupunând că o cască costă 20 sau 40 de euro, raportul beneficii-costuri este de 2,3 sau 1,1 când se iau în
considerare toate accidentele rutiere, şi de 4,1 sau 2,1 când se iau în considerare doar accidentele de bicicletă. o analiză
costuri-beneficii realizată în Noua Zeelandă (3) a arătat că introducerea obligativităţii căştilor pentru copii ar fi rentabilă,
însă nu şi pentru adulţi. În general, rezultatele referitoare la efectele căştilor pentru biciclişti sunt mai clare pentru copii
decât pentru adulţi. Folosirea obligatorie a căştilor pentru biciclişti poate avea un efect negativ asupra utilizării bicicletei.

 Mai multe informaţii? www.cyclehelmets.org

Vizibilitatea vehiculelor
Pentru siguranţa rutieră, este important ca prezenţa celorlalţi zilei. Vizibilitatea este importantă şi pentru biciclişti, mai ales
participanţi la trafic să fie detectată la timp. Detectarea mai pe timpul nopţii. Luminile acestora sunt, în general, mult
bună şi mai timpurie a celorlalţi participanţi la trafic duce la mai puţin intense decât cele ale maşinilor şi, în plus, sunt
luarea de măsuri din timp pentru evitarea unei coliziuni sau vizibile doar din faţă şi din spate. Semnalizarea reflectorizantă
pentru reducerea gravităţii accidentului datorită vitezei mai laterală a bicicletelor poate spori vizibilitatea acestora. Pentru
mici la impact. Pentru autovehicule, sistemul de iluminare toţi participanţii la trafic neprotejaţi, pietonii, conducătorii
este modalitatea generală de a spori vizibilitatea. Luminile mopedelor şi ai motocicletelor, îmbrăcămintea reflectorizantă
pot de asemenea contribui la creşterea vizibilităţii în timpul le sporeşte vizibilitatea.

(1)  tte, D. (2001) Schutzwirkung von Radhelmen (Protecţia oferită de căştile pentru biciclişti). Hanovra, Verkehrsunfallforschung,
O
Medizinische Hochschule.
(2) Winkelbauer, M. (2006) Rosebud WP4 Raport de caz: Purtarea obligatorie a căştilor pentru biciclişti. KfV, Viena, Austria.
(3) Taylor, M. & Scuffham, P. (2002) Legea privind căştile pentru biciclişti din Noua Zeelandă – costurile depăşesc beneficiile? 
Prevenirea rănirilor, 8, 317-320.
C E L E M A I B U N E P R A C T I C I Î N M AT E R I E D E S I G U R AŢĂ R U T I E R Ă

Cea mai bună practică


Luminile de zi (DRL)

 Despre ce este vorba? Luminile de zi (DRL) reprezintă obligaţia legală ca toate


autovehiculele să circule cu luminile de întâlnire aprinse, sau cu lumini speciale
de zi, indiferent de ora din zi sau de lumina existentă. Luminile de zi vizează
reducerea accidentelor pe timp de zi care implică mai mulţi participanţi la trafic
şi cel puţin un autovehicul. Luminile de zi sporesc vizibilitatea şi îmbunătăţesc
percepţia asupra distanţei şi a vitezei autovehiculelor. De asemenea, măresc
posibilitatea ca ceilalţi participanţi la trafic să detecteze autovehiculele mai din
timp şi să-şi adapteze propriul comportament. Până în prezent, 14 state mem-
bre au introdus reglementări obligatorii cu privire la luminile de zi, cu diferite
condiţii, iar unele state membre recomandă utilizarea acestora.

 Care sunt factorii implicaţi? Introducerea luminilor de zi poate avea loc la nivel naţional sau la nivel european. Obligativitatea
luminilor de zi necesită schimbarea legislaţiei, susţinută de campanii de publicitate şi de punerea în aplicare. Folosirea
benevolă a luminilor de zi ar necesita campanii intensive de informare pentru a convinge conducătorii auto de avantajele
acesteia în materie de siguranţă.

 Cât este de eficientă şi care sunt costurile implicate de această practică? Meta-analizele (1) arată că obligativitatea
luminilor de zi va duce la reducerea numărului accidentelor din timpul zilei în care sunt implicaţi mai mulţi participanţi la
trafic, printre care şi autovehicule, cu 5 până la 15 %. Efectele acestei măsuri sunt mai importante pentru accidentele cu
decese decât pentru cele cu răniri şi, de asemenea, mai importante pentru accidentele cu răniri decât pentru cele care
implică doar daune materiale. Există voci care contestă utilizarea luminilor de zi, din cauza potenţialelor efecte adverse
asupra anumitor tipuri de accidente (cele care implică pietoni, biciclişti şi motociclişti, precum şi ciocnirile din spate), însă
nu există dovezi ştiinţifice care să arate existenţa acestor efecte adverse. Costurile antrenate de utilizarea luminilor de zi
24 sunt în principal costuri legate de consumul de carburant şi efectele de mediu implicate de acest consum. Meta-analizele
au arătat că, pentru vehiculele mici, consumul de carburant ar creşte cu 1,6 %, iar pentru vehiculele grele, cu 0,7 %.
Raportul estimat beneficii-costuri ar varia între 1,2 şi 7,7 % (2).

 Mai multe informaţii? http://ec.europa.eu/transport/road_safety/topics/vehicles/daytime_running_lights/index_ro.htm

Cea mai bună practică


Semnalizarea reflectorizantă laterală a bicicletelor

 Despre ce este vorba? Semnalizarea reflectorizantă laterală a  bicicletelor


înseamnă instalarea pe roata din faţă şi pe roata din spate a acestora a unui
material reflectorizant pentru a spori vizibilitatea bicicliştilor pe timp de noapte
şi pe înserat. Această măsură vizează prevenirea accidentelor produse pe timp
de noapte sau pe înserat dintre biciclete şi vehicule cu motor (inclusiv mopede)
care se ciocnesc din lateral. În general, materialul reflectorizant este inclus în
cauciucurile bicicletelor de către producătorul de cauciucuri.

 Care sunt factorii implicaţi? Semnalizarea reflectorizantă poate fi reglementată


prin lege sau introdusă de către factorii influenţi de pe piaţă (producătorii de
biciclete sau industria de fabricare a cauciucurilor).

 Cât este de eficientă şi care sunt costurile implicate de această practică? În Ţările de Jos, introducerea semnalizării
reflectorizante laterale a bicicletelor a dus la scăderea cu 4 % a numărului de biciclişti răniţi în accidentele produse pe
timpul nopţii şi pe înserat şi la o scădere în ansamblu cu aproximativ 1 % (3). Cum costurile antrenate de introducerea
acestei măsuri sunt neglijabile, raportul beneficii-costuri este mare.

 Mai multe informaţii? www.swov.nl/rapport/Factsheets/UK/FS_Cyclists.pdf

(1) Elvik, R., Christensen, P. & Olsen, S.F. (2003) Luminile de zi. O analiză sistematică a efectelor asupra siguranţei rutiere.
TØI-raport 688/2003. Oslo: Institutul de Economie în domeniul Transporturilor.
(2) http://partnet.vtt.fi/rosebud/products/deliverable/Handbook_July2006.pdf
(3) Blokpoel, A. (1990) Evaluatie van het effect op de verkeersveiligheid van de invoering van zijreflectie op fietsen
[Evaluarea efectului introducerii semnalizării reflectorizante laterale a bicicletelor asupra siguranţei rutiere].
SWOV Institutul de Cercetare în domeniul Siguranţei Rutiere, Leidschendam, NL.
G H I D P E N T R U M Ă S U R I L A N I V E L N AŢ I O N A L

Sistemele de asistenţă pentru


conducătorii auto
Sistemele de asistenţă pentru conducătorii auto îi ajută pe aceştia (Asistenţa inteligentă privind viteza), când aceştia sau pasagerii
să-şi conducă vehiculul în siguranţă, avertizându-i sau interve- vehiculului uită să-şi pună centura de siguranţă (Atenţionarea
nind, de exemplu, în momentul în care depăşesc linia laterală în cazul necuplării centurii de siguranţă) sau când sunt pe cale
a benzii pe care circulă (Sistemul de avertizare pentru părăsirea să piardă controlul asupra vehiculului (Controlul electronic al
benzii), când se apropie prea mult de maşina din faţă (Contro- stabilităţii). Majoritatea acestor funcţii vor fi introduse la noile
lul adaptiv al vitezei de croazieră sau Sistemele de prevenire maşini de către producătorii de maşini sau vor fi disponibile ca
a coliziunilor), când depăşesc limita de viteză aflată în vigoare produs de îmbunătăţire după cumpărarea maşinii.

O practică promiţătoare
Asistenţa inteligentă privind viteza (ISA)

 Despre ce este vorba? Se estimează că vitezele excesive şi neadecvate se află la originea


a aproximativ o treime din accidentele grave şi mortale. ISA este termenul generic pentru
un sistem care are ca scop respectarea în mai mare măsură a limitelor de viteză. În gene-
ral, sistemele ISA stabilesc poziţia unui vehicul şi compară viteza curentă a vehiculului cu
limita de viteză afişată sau cu viteza sigură recomandată în acea zonă. În cazul excesului
de viteză, sistemul anunţă conducătorul auto cu privire la limita de viteză aflată în vigoare
sau chiar micşorează viteza vehiculului conform limitei de viteză corespunzătoare. Există
o gamă largă de sisteme ISA care diferă prin gradul de asistenţă şi tipul de feedback pe
care îl oferă conducătorului auto.

 Care sunt factorii implicaţi? Introducerea obligativităţii acestor sisteme ar necesita elaborarea unei legislaţii naţionale 25
sau europene. Folosirea benevolă a sistemelor de avertizare cu privire la viteză, cum ar fi Speed Alert, poate fi încurajată
prin campanii publicitare şi/sau din punct de vedere financiar, prin reducerea impozitelor sau a primelor de asigurare.

 Cât este de eficientă şi care sunt costurile implicate de această practică? Proiectul PROSPER (1) a estimat că ISA ar putea
duce la scăderea numărului de decese cu un procent între 19,5 şi 28,4 % într-un scenariu impus de piaţă şi între 26,3 şi
50,2 % într-un scenariu impus de autorităţi. Beneficiile sunt mai mari pe drumurile urbane şi pentru formele ISA cu o mai
mare capacitate de intervenţie. Sistemele ISA pot reduce de asemenea consumul de carburant şi zgomotul, îmbunătăţind
de asemenea calitatea aerului. Costurile includ echipamentul ISA şi crearea, actualizarea şi diseminarea hărţilor digitale şi
a bazelor de date referitoare la limitele de viteză. Raporturile beneficii-costuri variază între 2,0 şi 3,5 (în scenariile impuse
de piaţă) şi de la 3,5 până la 4,8 (în scenariile impuse de autorităţi). Costurile au fost calculate plecând de la premisa că,
până în 2010, toate vehiculele noi vor fi dotate cu un sistem de navigare prin satelit.

 Mai multe informaţii? www.etsc.eu/documents/ISA Myths.pdf

(1)  ROSPER (2006), Raportul final al PROSPER, Proiect de cercetare privind politicile referitoare la adaptarea vitezei pe drumurile europene,
P
Proiectul nr. GRD2-2000-30217, mai 2006.
C E L E M A I B U N E P R A C T I C I Î N M AT E R I E D E S I G U R AŢĂ R U T I E R Ă

Prevenirea comportamentului
periculos în trafic
Oamenii comit greşeli neintenţionate, dar şi abateri voite. Ambele conducere individual care împiedică conducerea unei maşini
duc la un comportament periculos în trafic.„Blocarea” vehiculului dacă permisul de conducere a fost suspendat sau atunci când
ar putea contribui la prevenirea greşelilor şi a contravenţiilor. există anumite restricţii cu privire la conducerea autovehiculului
Blocarea autovehiculului face imposibilă utilizarea acestuia de (de exemplu, în ceea ce priveşte un permis de conducere obţinut
către conducătorul auto în cazul şi în momentul în care nu are după mai multe etape). Un alt exemplu îl reprezintă blocarea
dreptul să-l folosească. Acest lucru poate fi realizat, de exem- la detectarea alcoolului, care împiedică pornirea unei maşini în
plu, printr-un card inteligent. Acesta este un tip de permis de cazul în care conducătorul auto este sub influenţa alcoolului.

Cea mai bună practică


Sistemul de blocare a aprinderii motorului la detectarea alcoolului (Alcolock)

 Despre ce este vorba? Se estimează că alcoolul contribuie în proporţie de 20-25 % la accidentele cu răniri grave şi mortale.
Sistemul de blocare a aprinderii motorului la detectarea alcoolului sau ‘alcolock’ este un dispozitiv electronic care împie-
dică pornirea unui autovehicul în cazul în care conducătorul auto a băut prea mult. Pentru a stabili concentraţia de alcool
în sânge, conducătorul auto trebuie să sufle într-un detector de alcool înainte de a porni motorul şi, apoi, în momente
alese în mod aleatoriu, în timp ce conduce. În general, acest dispozitiv este folosit pentru a împiedica persoanele care au
fost condamnate pentru că au condus sub influenţa alcoolului de a recidiva. În aceste cazuri, dispozitivul „alcolock” face
adesea parte dintr-un program de prevenire mai larg, incluzând asistenţă medicală şi psihologică. Aceste dispozitive sunt
de asemenea folosite de către companiile de transport. Ele îşi au originea dincolo de ocean (SUA, Australia, Canada). În
Europa, Suedia a introdus „alcolock” cu peste zece ani în urmă. Mai recent, au existat proiecte pilot şi în alte ţări europene,
inclusiv Belgia, Norvegia şi Spania; alte ţări, cum ar fi Regatul Unit, planifică în prezent introducerea unor proiecte pilot.
26
 Care sunt factorii implicaţi? Programele „alcolock” pentru contravenienţi ar necesita legislaţie, o organizaţie care să insta-
leze echipamentul şi să citească datele înregistrate şi o organizaţie care să evalueze rezultatele şi să ofere conducătorilor
auto din program asistenţă medicală şi psihologică.

 Cât este de eficientă şi care sunt costurile implicate de această practică? Riscul producerii de accidente cu victime la
autovehiculele echipate cu dispozitivul„alcolock” scade cu aproximativ 50 %. În plus, se estimează că aceste dispozitive duc la
reducerea cu 40-95 % a ratei de recidivare a conducătorilor auto condamnaţi pentru că au condus sub influenţa alcoolului (1).
Costurile unui program „alcolock” pentru contravenienţii care au condus sub influenţa alcoolului sunt formate din costuri
de introducere (administrare, examen medical şi instalare; în jur de 400 euro), costuri anuale de funcţionare (închirierea
echipamentului „alcolock” şi patru examene medicale; în jur de 2 000 euro) şi costuri de dezinstalare (în jur de 100 euro) (2).

 Mai multe informaţii? http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/projects/alcolock.pdf

(1) ICADTS (2001) Dispozitive de blocare a aprinderii motorului la detectarea alcoolului 1: Document de poziţie. Grupul de lucru
privind dispozitivele de blocare a aprinderii motorului la detectarea alcoolului, Consiliul Internaţional privind Alcoolul,
Drogurile şi Siguranţa în Trafic.
(2) Bax, C., Karki, O., Evers, C., Bernhoft, I., Mathijssen, R. (2001) Punerea în aplicare a blocării autovehiculului la detectarea alcoolului
în Uniunea Europeană: Studiu de fezabilitate. SWOV Institutul de Cercetare în domeniul Siguranţei Rutiere, Leidschendam, NL.
G H I D P E N T R U M Ă S U R I L A N I V E L N AŢ I O N A L

Cea mai bună practică


Dispozitivele de înregistrare a datelor referitoare
la evenimente (cutiile negre)

 Despre ce este vorba? Dispozitivele de înregistrare a datelor referitoare la evenimente


(„Event Data Recorders” – EDR) sau cutiile negre monitorizează mai multe variabile
referitoare la modul de conducere, cum ar fi viteza, forţele de accelerare şi decelerare,
folosirea luminilor, a vitezelor, a centurilor de siguranţă etc. Există două tipuri principale
de EDR. Dispozitivul de înregistrare a datelor referitoare la accident reţine informaţii pentru
o perioadă limitată de timp, cu puţin înainte şi după accident, iar dispozitivul de înregis-
trarea a datelor referitoare la parcurs reţine toate informaţiile pe întreaga perioadă de
conducere a autovehiculuilui. Dispozitivul de înregistrare a datelor referitoare la accident
este folosit în general pentru a reconstitui producerea unui accident rutier. Celălalt tip de
dispozitiv este folosit în general pentru a oferi conducătorilor auto feedback cu privire la
stilul lor de conducere din punct de vedere al mediului, al siguranţei rutiere sau ambele,
adesea în combinaţie cu un sistem de recompense. Dispozitivele EDR sunt folosite cel
mai des la camioane, furgonete şi la maşinile de firmă, dar de asemenea, din ce în ce
mai mult, la maşinile personale. Reducerea primelor de asigurarea este cea mai frecventă
recompensă pentru conducătorii maşinilor personale.

 Care sunt factorii implicaţi? În cazul camioanelor, a furgonetelor şi a maşinilor de firmă, dispozitivele de înregistrare sunt
instalate în general de către întreprinderile şi firmele respective sau de către firmele de leasing, de exemplu, în cadrul unui
program „Cultura de siguranţă”. Utilizarea EDR la maşinile personale poate fi stimulată de către firmele de asigurări.

 Cât este de eficientă şi care sunt costurile implicate de această practică? Se pare că dispozitivele EDR au un efect pre-
ventiv. S-a calculat că dotarea camioanelor şi a furgonetelor cu EDR duce la reducerea în medie cu 20 % a accidentelor şi
a pagubelor, cu 5,5 % a deceselor şi cu 3,5 % a rănirilor grave (1). Conform unui alt studiu (2), raportul beneficii-costuri pentru 27
firme este de 20 pentru dispozitivele de înregistrare a datelor referitoare la parcurs şi de 6 pentru dispozitivele de înregistrare
a datelor referitoare la accident. Proprietarul unui parc de automobile îşi poate recupera investiţia în termen de un an.

 Mai multe informaţii? http://ec.europa.eu/transport/roadsafety_library/rsap_midterm/rsap_mtr_impact_assmt_en.pdf

(1) Bos, J.M.J. & Wouters, P.I.J. (2000) Reducerea numărului de accidente rutiere prin monitorizarea comportamentului conducătorilor auto
cu ajutorul dispozitivelor de înregistrare a datelor din interiorul autovehiculului. Prevenire prin analizarea accidentelor, 32(5), 643-650.
(2) Langeveld, P.M.M. & Schoon, C.C. (2004) Kosten-batenanalyses van maatregelen voor vrachtauto's en bedrijven (Analizele costuri-beneficii
ale măsurilor pentru vehiculele grele pentru transport de mărfuri şi pentru firme). SWOV Institutul de Cercetare în domeniul Siguranţei
Rutiere, Leidschendam, NL.
Educaţia şi campaniile pentru siguranţa rutieră
Educaţia pentru siguranţa rutieră are ca scop promovarea sau pasiv. În timp ce multe ţări pledează în favoarea aşa-numitei
cunoaşterii şi a înţelegerii regulilor de circulaţie şi a situaţiilor educaţii permanente, de la naştere până la moarte, în practică
din trafic, îmbunătăţirea deprinderilor prin instruire şi experi- majoritatea programelor de educaţie pentru siguranţa rutieră se
enţă şi consolidarea sau modificarea atitudinilor cu privire la adresează copiilor din şcoala primară. Copiii din ciclul secundar
conştientizarea riscurilor, siguranţa personală şi siguranţa şi, cu siguranţă, persoanele care au depăşit această vârstă sunt
celorlalţi participanţi la trafic. Acest tip de educaţie se adresează mai puţin implicate în educaţia pentru siguranţa rutieră. Pentru
în general unor grupuri de elevi într-un cadru şcolar (contrar orientări detaliate cu privire la bunele practici în materie de
instruirii conducătorilor auto). Deşi scopul final al campaniilor educaţie a tinerilor pentru siguranţa rutieră, vom face referire la
de siguranţă rutieră este o schimbare de comportament, aces- raportul final al proiectului UE ROSE 25 (1).
tea urmăresc adesea fie o mai bună informare cu privire la
o anumită problemă de siguranţă rutieră, fie schimbarea atitu- În general, măsurile educaţionale care vizează ansamblul de
dinilor faţă de anumite comportamente la volan, cum ar fi cunoştinţe, deprinderi şi atitudini sunt considerate mai bune
conducerea sub influenţa alcoolului sau excesul de viteză. decât măsurile care vizează exclusiv una dintre aceste trei
componente. Ponderea relativă a tuturor celor trei componente
trebuie să fie adaptată obiectivului urmărit de măsura în cauză.
Educaţia pentru siguranţa rutieră În plus, este important ca educaţia pentru siguranţa rutieră să
fie integrată printre alte măsuri de siguranţă rutieră, cum ar fi
Educaţia pentru siguranţa rutieră este realizată în general în aplicarea legislaţiei rutiere, infrastructura, în contextul mai larg
cadrul şcolii, vizând în special diferite modalităţi de transport şi al şcolii (dacă este vorba despre o acţiune desfăşurată în cadrul
28 roluri în trafic cu care elevii de diferite vârste se confruntă activ sistemului de învăţământ).

O practică promiţătoare
Marca siguranţei rutiere în Ţările de Jos: Zebra Seef

 Despre ce este vorba? În prezent, marca siguranţei rutiere Zebra Seef se adresează şcolilor
primare, însă o abordare similară este în curs de elaborare pentru ciclul secundar şi pentru
învăţământul special. Şcolile pot câştiga certificate şi o marcă lucrând la una din cele patru
teme principale ale proiectului: 1. Integrarea educaţiei pentru siguranţa rutieră în programa
şcolară (de exemplu, profesori de siguranţă rutieră, evenimente specifice cum ar fi „săptămâna
siguranţei în trafic”); 2. Stimularea unui mediu şcolar sigur şi sănătos (de exemplu, accesul uşor
către şcoală, modalităţi de transport nepoluante, rasteluri pentru biciclete, drumuri sigure
către şcoală); 3. Implicarea părinţilor (de exemplu, dezvoltarea unui sistem de informare pentru
părinţi; patrule de asistenţă la traversare formate din părinţi); 4. Realizarea de diferite cursuri
practice şi proiecte. Proiectul aduce un sprijin important prin faptul că oferă o structură orga-
nizatorică şi asistenţă profesionistă. Pentru toate temele există orientări, propuneri şi materiale
sub diferite forme (cărţi, broşuri, filme, CD-ROM-uri).

 Care sunt factorii implicaţi? Pe lângă personalul din şcoli, sunt implicaţi în acest proiect autorităţile municipale, factorii
de politică locală, poliţia, organizaţiile privind siguranţa rutieră şi, în egală măsură, părinţii elevilor. Există o comisie inde-
pendentă care vizitează şcolile pentru a da sfaturi, a oferi asistenţă şi a gestiona procesul de certificare şi acordare a mărcii.

 Cât este de eficientă şi care sunt costurile implicate de această practică? Un studiu de evaluare limitat a arătat un efect
pozitiv de mică întindere asupra comportamentului (autoraportat) în trafic. Participarea şcolilor este gratuită. Autorităţile
regionale oferă sprijin financiar pentru organizarea globală a proiectului şi pentru materialele educative destinate şcolilor.

 Mai multe informaţii? www.verkeersveiligheidslabel.nl

(1) KfV (2005). ROSE 25. Inventarierea şi elaborarea unui ghid european de bună practică cu privire la educaţia pentru siguranţa rutieră
îndreptată spre tineri. http://ec.europa.eu/transport/rose25/documents/deliverables/final_report.pdf
G H I D P E N T R U M Ă S U R I L A N I V E L N AŢ I O N A L

O bună practică
Educaţia permanentă în Franţa

 Despre ce este vorba? Educaţia permanentă începe la grădiniţă şi se termină după


obţinerea permisului de conducere, vizând acumularea progresivă a abilităţilor prin
programe succesive adaptate vârstei biologice a „elevului”. Aceasta are ca scop crearea
de deprinderi pentru modalităţile de transport succesive folosite (mersul pe jos, cu
bicicleta, cu bicicleta cu motor şi conducerea unui autovehicul), dezvoltând în cele din
urmă atitudini şi comportamente pozitive din punctul de vedere al siguranţei rutiere
pentru toţi participanţii la trafic. În prezent se analizează introducerea unor noi etape,
inclusiv continuarea formării pentru toţi conducătorii auto, cursuri speciale pentru
a ajuta persoanele în vârstă să-şi menţină abilităţile de participanţi la trafic cât mai
mult timp posibil şi asistenţă psihologică pentru victimele accidentelor.

 Care sunt factorii implicaţi? Ministerul francez al Transporturilor coordonează educaţia permanentă şi răspunde de
conţinutul său. În plus, în funcţie de stadiu, sunt implicate şi alte instituţii active: grădiniţele, şcolile primare şi secundare,
şcolile de şoferi, firmele de asigurări, Ministerul de Interne şi Ministerul Apărării (Poliţia).

 Cât este de eficientă şi care sunt costurile implicate de această practică? În prezent, există puţine informaţii cu privire
la efecte şi costuri. Cum această măsură implică o abordare pe termen lung, efectele trebuie măsurate de asemenea pe
o perioadă mai lungă de timp.

 Mai multe informaţii? www.securite-routiere.gouv.fr/article.php3? id_article=3296

29
O bună practică
Flits! Un monolog teatral multimedia din Belgia

 Despre ce este vorba? Flits! vizează accidentele în care sunt implicaţi tineri şi accidentele petrecute
în nopţile de weekend. Flits! este un monolog multimedia interpretat în faţa tinerilor şi a adulţilor
(16+). Un actor profesionist povesteşte despre un grup de prieteni, care ies împreună într-o seară
de weekend. Însă ceea ce începe ca o seară de distracţie se termină ca o tragedie. Fragmentele de
film, jocurile video şi muzica pop utilizate dau acestui monolog impresia de videoclip modern. Flits!
sensibilizează tinerii folosind imagini şi un limbaj care le este familiar. Comunicarea este animată şi nu
aduce a morală. În timpul discuţiilor de după spectacol, se pot exprima experienţe şi emoţii personale,
ceea ce sporeşte nivelul de realism. De aceea, Flash! are un impact foarte bun în şcoli. Monologul este
de asemenea disponibil pe DVD.

 Care sunt factorii implicaţi? Acest proiect a fost iniţiat de către o asociaţie non-profit a părinţilor ai căror copii au murit
în accidente rutiere. Flits! este interpretat la cerere, în şcoli şi în centre culturale începând din 2002.

 Cât este de eficientă şi care sunt costurile implicate de această practică? Efectele acestei măsuri nu au fost încă evaluate.
Reacţiile tinerilor sunt pozitive şi spectacolul se termină de obicei cu discuţii aprinse. DVD-ul poate fi comandat la preţul
de 20 euro.

 Mai multe informaţii? www.wimgeysen.be/index.php? option=com_content&view=article&id=43:flits&catid=


24:actueel&Itemid=20
C E L E M A I B U N E P R A C T I C I Î N M AT E R I E D E S I G U R AŢĂ R U T I E R Ă

Campaniile de siguranţă rutieră


Campaniile de siguranţă rutieră ca măsură izolată nu au în modificarea comportamentului (de exemplu, respectarea
general un efect considerabil asupra siguranţei rutiere. Totuşi, limitelor de viteză, folosirea centurilor de siguranţă, semna-
campaniile sunt extrem de importante ca sprijin pentru alte lizarea cu lumini a bicicletei etc). Este important ca mesajul
măsuri, cum ar fi legislaţia şi punerea sa în aplicare. În general, să fie scurt, clar şi fără ambiguităţi. În plus, este important ca
campaniile au ca scop explicarea noii legislaţii, informarea cu o campanie să folosească diferite medii, de exemplu panouri
privire la o anumită problemă de siguranţă rutieră şi justificarea publicitare, radio, televiziune, pliante etc, şi să fie repetată de
necesităţii anumitor măsuri. Unele măsuri vizează în mod direct mai multe ori.

O bună practică
Campania BOB, din Belgia

 Despre ce este vorba? Campania Bob se desfăşoară în Belgia încă din 1995. 15 state
membre UE au copiat-o sau au adaptat-o la specificul lor. Comisia Europeană a susţinut
aceste activităţi timp de mai mulţi ani. Bob este numele unei persoane care nu bea
atunci când trebuie să se urce la volan şi care-şi aduce prietenii acasă în siguranţă. Scopul
acestei campanii este de a convinge oamenii să nu conducă sub influenţa alcoolului,
vizând să facă conducerea autovehiculului sub influenţa alcoolului inacceptabilă din
punct de vedere social. Un element important al campaniei este susţinerea de care
beneficiază din partea industriei producătoare de alcool. Campaniile Bob sunt întot-
deauna însoţite de o punere în aplicare mai intensă pe perioada desfăşurării campaniei.
Această campanie are atât elemente permanente (de exemplu, site-ul internet Bob,
caravana Bob, pliante, brelocuri, tricouri), cât şi elemente periodice (de exemplu, panouri
30 publicitare instalate la marginea şoselelor şi reclame la televizor şi/sau la radio).

 Care sunt factorii implicaţi? Campania belgiană Bob este un proiect comun al Institutului Belgian de Siguranţă Rutieră
(o organizaţie non-profit) şi al Grupului Arnoldus al Federaţiei Producătorilor Belgieni de Bere (industria SAO). În plus,
poliţia susţine campania cu teste suplimentare de detectare a alcoolului.

 Cât este de eficientă şi care sunt costurile implicate de această practică? După fiecare campanie Bob, s-au efectuat teste
pentru a estima impactul campaniei şi măsura în care este apreciată de către public. Campania Bob este foarte apreciată.
Aproximativ 35 % din respondenţi au spus că au „fost” Bob şi aproape două treimi dintre aceştia au declarat că cunosc pe
cineva care se comportă ca Bob. Pe perioada campaniei (de informare şi de punere în aplicare), procentajul celor care
conduc sub influenţa alcoolului scade la aproximativ 4 % faţă de 9 %, cât este în restul timpului.

 Mai multe informaţii? www.bob.be/index.htm


G H I D P E N T R U M Ă S U R I L A N I V E L N AŢ I O N A L

O bună practică
Tatuul Goochem, din Ţările de Jos

 Despre ce este vorba? Tatuul Goochem este numele campaniilor de conştientizare


cu privire la folosirea centurilor de siguranţă şi a scaunelor pentru copii în Ţările de Jos.
Campaniile din 2004 şi 2005 au avut ca scop sporirea respectării reglementărilor referitoare
la centurile de siguranţă, insistând asupra pasagerilor de pe bancheta din spate, în special
copiii între 4 şi 12 ani. Campania din 2006 a furnizat informaţii cu privire la noile regle-
mentări europene cu privire la scaunele pentru copii şi a stimulat de asemenea folosirea
corectă a scaunelor pentru copii aprobate. Strategia de comunicare este bazată pe teoria
de marketing social, promovând comportamentul dorit într-un mod pozitiv, prin sublini-
erea avantajelor respectivului comportament. Campania foloseşte televiziunea, posturile
radio, panourile publicitare şi site-urile internet pentru a transmite mesajul; a fost creat şi
un pachet educaţional pentru şcolile primare. În 2006, aproximativ 16 state membre ale
UE şi-au susţinut propriile campanii Tatu. Conceptul de Tatu a reprezentat de asemenea un
element cheie în strategia de comunicare pentru campania europeană EUCHIRES privind
centurile de siguranţă şi scaunele pentru copii, finanţată de Comisia Europeană.

 Care sunt factorii implicaţi? Campania Tatu este organizată de către Ministerul olandez al Transporturilor, cu susţinerea
şi în colaborare cu organizaţia olandeză pentru siguranţa rutieră şi cu autorităţile guvernamentale regionale.

 Cât este de eficientă şi care sunt costurile implicate de această practică? Cercetările arată că numărul de copii care sunt
transportaţi folosind un dispozitiv de protecţie (scaun pentru copii sau doar centura de siguranţă) a crescut de la 75 % în
2004 la 82 % în 2005 şi la 90 % în 2006. Folosirea scaunelor pentru copii a crescut de la 25 % în 2004 la 56 % în 2006.

 Mai multe informaţii? www.gekopgoochem.nl


31

O bună practică
Semnul luminii, din Letonia

 Despre ce este vorba? Semnul luminii este o campanie naţională din Letonia care a vizat
siguranţa pietonilor pe întuneric. Campaniile au fost desfăşurate în 2004 şi 2005, în ulti-
mele luni ale anului, când ziua este cea mai scurtă. Campania a avut ca scop informarea
pietonilor cu privire la riscurile mersului pe jos fără materiale reflectorizante pe timp de
noapte sau pe înserat. Sloganul campaniei a fost „Un pieton fără reflectorizante este un om
mort!”. Campaniile au folosit tipuri de media foarte diverse. Panouri publicitare mari au
fost instalate pe principalele şosele din jurul celor mai mari oraşe letone. În urma acestei
campanii a fost înfiinţat un fond public, care a organizat două acţiuni: elevii mai multor
şcoli din mediul rural au primit veste reflectorizante; şi s-a organizat o colectă de haine
călduroase în departamentele Crucii Roşii, unde li s-a adăugat material reflectorizant şi
apoi au fost date familiilor sărace.

 Care sunt factorii implicaţi? Fondul a fost înfiinţat cu sprijinul unor terţe părţi, cum ar fi şcolile, departamentele Crucii
Roşii şi sponsorii. Costul materialelor reflectorizante a fost suportat de către pietoni şi, în parte, de către sponsorii campa-
niei (în special pentru copii şi pentru persoanele cu venituri mici).

 Cât este de eficientă şi care sunt costurile implicate de această practică? După două campanii Semnul luminii, proporţia
medie a pietonilor care poartă materiale reflectorizante pe întuneric a crescut de la 4 % la 20 %.

 Mai multe informaţii? www.csdd.lv/? pageID=1131693376


C E L E M A I B U N E P R A C T I C I Î N M AT E R I E D E S I G U R AŢĂ R U T I E R Ă

Cea mai bună practică


Vorbeşte deschis! din Norvegia

 Despre ce este vorba? Grupul ţintă al proiectului Vorbeşte deschis! este reprezentat de


tinerii între 16-19 ani care călătoresc ca pasageri ai autovehiculelor seara, noaptea şi la
sfârşitul săptămânii. Vorbeşte deschis! încurajează tinerii să vorbească deschis în cazul
în care conducătorul auto nu conduce cu prudenţă, de exemplu depăşeşte limitele de
viteză sau este sub influenţa alcoolului sau a drogurilor. Adesea, tinerii se tem să vor-
bească deschis din cauza presiunii anturajului. Informaţiile şi mesajele sunt diseminate
prin vizite în şcoli, prin birouri de informare la punctele de control, prin filme şi tricouri.
Punerea în aplicare vine în completarea activităţilor de comunicare. Scopul urmărit este
încurajarea tinerilor cu o atitudine pozitivă să vorbească deschis, dar şi controlarea şi
sancţionarea celor care nu sunt influenţaţi de către campanie. Controalele sunt realizate
în puncte de control vizibile de către poliţişti în uniformă.

 Care sunt factorii implicaţi? Campania a fost iniţiată de către Direcţia Drumurilor din Norvegia.

 Cât este de eficientă şi care sunt costurile implicate de această practică? o evaluare realizată pentru primii trei ani
a arătat că numărul de pasageri din grupa de vârstă 16-19 ani care au fost răniţi sau au murit în accidentele rutiere a scăzut
cu 27 % în primul an, cu 31 % în al doilea an şi cu 36 % în al treilea an. Nu s-a înregistrat nici un efect asupra numărului
de conducători auto tineri răniţi sau decedaţi. Raportul beneficii-costuri a variat între 1,9 (când s-au inclus costurile de
dezvoltare şi s-a luat în considerare limita inferioară a intervalului de încredere pentru efectul asupra siguranţei) şi 16,8
(când costurile de dezvoltare au fost excluse şi s-a luat în considerare cea mai bună estimare a efectului).

 Mai multe informaţii? www.toi.no/getfile.php/Publikasjoner/T %D8I %20rapporter/1999/425-1999/


425-1999-elektronisk.pdf
32
Instruirea conducătorilor auto
Conducătorii auto tineri, fără experienţă, sunt expuşi într-o cunoscută abordare este instruirea profesionistă realizată de
măsură mult mai mare riscului de a fi implicaţi într-un accident către instructori autorizaţi, urmată de un test (practic şi teo-
decât conducătorii auto mai în vârstă, mai experimentaţi. retic) şi, dacă acesta este promovat, de obţinerea permisului
Instruirea conducătorilor auto este un instrument important de conducere. Într-un număr tot mai mare de ţări, instruirea
în pregătirea acestora pentru a conduce cu prudenţă şi pen- profesionistă a fost suplimentată cu practică asistată de părinţi
tru a spori conştientizarea riscurilor presupuse de conducerea sau de alţi adulţi autorizaţi. Unele ţări au adoptat o abordare
unui autovehicul. Cerinţele minime pentru examenul de cu mai multe stadii pentru instruirea conducătorilor auto, care
obţinere a permisului de conducere au fost deja stabilite în implică instruirea obligatorie atât înainte, cât şi după examenul
directivele UE, însă instruirea propriu-zisă a conducătorilor de conducere.
auto nu a fost abordată în reglementările europene, rămâ-
nând deci în întregime la latitudinea fiecărui stat în parte. Pentru formarea conducătorilor auto, este important ca elevii
să înveţe nu numai să stăpânească vehiculul şi să cunoască
reglementările rutiere, ci şi să evalueze riscurile şi factorii care
Elemente esenţiale în instruirea sporesc riscurile în traficul rutier, precum şi să-şi aprecieze cu
conducătorilor auto obiectivitate propriile abilităţi şi limite. Toate acestea sunt reflec-
tate în matricea OIC (Obiective pentru instruirea conducătorilor
Există diferenţe considerabile între legislaţiile naţionale şi între auto), care a fost aplicată în proiectul UE GADGET (1):
reglementările privind instruirea conducătorilor auto. Cea mai

33

Matricea OIC: elemente esenţiale


în instruirea conducătorilor auto
Factori care
Cunoştinţe şi abilităţi Autoevaluare
sporesc riscurile
– Căutarea senzaţiilor tari
Stilul de viaţă, vârsta, grupul, – Competenţa introspectivă
IV. Obiective de viaţă – Acceptarea riscurilor
cultura, poziţia socială etc – Propria personalitate
şi abilităţi pentru viaţă – Normele grupului
vs. comportamentul la volan – Controlul impulsurilor
– Presiunea anturajului

– Alegerea formei – Alcoolul, oboseala


III. Obiective şi – Alegerea momentului – Fricţiune scăzută
– Motivele personale
contextul în care este – Rolul motivelor – Oră de vârf
influenţează alegerile
condus autovehiculul – Planificarea rutei – Pasageri tineri
– Gândire autocritică

– Nerespectarea regulilor
– Regulile rutiere – Nepăstrarea distanţei
– Calibrarea abilităţilor
II. Stăpânirea – Cooperarea regulamentare
de conducere
situaţiilor din trafic – Perceperea pericolelor – Fricţiune scăzută
– Propriul stil de conducere
– Automatizarea – Participanţi la trafic
vulnerabili

– Funcţionarea
– Neutilizarea centurilor
autovehiculului
de siguranţă
I. Manevrarea – Sistemele de protecţie
– Defectarea sistemelor
Calibrarea abilităţilor de
vehiculului – Controlul asupra
autovehiculului
control al autovehiculului
autovehiculului
– Uzura cauciucurilor
– Legile fizice

(1) Hatakka, Keskinen, Glad, Gregersen & Hernetkoski, 2002.


A se vedea de asemenea http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/projects/gadget.pdf
C E L E M A I B U N E P R A C T I C I Î N M AT E R I E D E S I G U R AŢĂ R U T I E R Ă

Şcolile de şoferi
În ceea ce priveşte instruirea conducătorilor auto în cadrul în special relevant cu privire la creşterea „conştientizării” de
şcolilor de şoferi, un raport recent al Centrului Comun de către candidat a propriilor sale dificultăţi, reacţii etc., în ceea
Cercetare în domeniul Transporturilor al OCDE/CEMT (1) cu ce priveşte actul de conducere.
privire la conducătorii auto tineri recomandă:  Garantarea că instructorii auto profesionişti au cunoştinţele
şi abilităţile pedagogice necesare pentru a ghida şi asista
 Completarea metodei tradiţionale de instruire bazată pe candidatul pentru a deveni un conducător auto prudent –
abilităţi, în care instructorul îi spune candidatului ce este instructorii auto ar trebui să poată să îndrume şi nu numai
bine şi ce este rău, cu metode care implică în mai mare să instruiască elevul.
măsură candidatul personal şi emoţional. Acest lucru este

O bună practică
Formarea iniţială a conducătorilor auto în Danemarca

 Despre ce este vorba? Formarea conducătorilor auto în Danemarca a  fost


modificată radical în 1986. Noul sistem prevede o serie de etape foarte bine
structurate în procesul de instruire, care trebuie să fie respectate de către
instructorul auto. Instruirea este structurată astfel încât elevul progresează de
la sarcini uşoare la sarcini mai dificile, alternând teoria şi practica. Programul de
instruire a conducătorilor auto este bazat pe o programă foarte detaliată, care
menţionează toate cerinţele teoretice şi practice pentru instruire. Instructorii
trebuie să urmeze cu stricteţe această programă. o  parte importantă din
conţinutul formării iniţiale a conducătorilor auto este conducerea defensivă
34 şi perceperea pericolelor. Elevul trebuie să participe la cel puţin 26 de lecţii
teoretice şi la 20 de şedinţe practice. Practica începe într-o zonă închisă pentru
trafic şi continuă pe drumurile publice. Instruirea include de asemenea exerciţii
de conştientizare a riscurilor pe un poligon.

 Care sunt factorii implicaţi? Instructorii auto sunt responsabili de îndeplinirea programului de instruire.

 Cât este de eficientă şi care sunt costurile implicate de această practică? După introducerea noului program de
instruire, s-a înregistrat o reducere cu 7 % a riscului de producere a accidentelor în primul an de conducere. Acest efect
pare să dispară după primul an de conducere. Cu toate acestea, efectul primului an pare să se prelungească în rândul
generaţiilor succesive de conducători auto începători (2).

 Mai multe informaţii? www.politi.dk/NR/rdonlyres/B0BA6AD6-71EA-4D54-8801-D6375C20B97F/0/Laerervejl_katB_06.pdf


www.politi.dk/NR/rdonlyres/EFBBB8E3-1956-439C-8EEB-B142EE7C61E4/0/Undervispl_katB_9_06.pdf

(1)  ECD/CEMT (2006) Conducătorii auto tineri: drumul către siguranţă. Paris, Organizaţia pentru Cooperare şi Dezvoltare Economică.
O
www.cemt.org/JTRC/WorkingGroups/SpeedManagement/SpeedSummary.pdf
(2) Carstensen, G. (2002) Efectul schimbării instruirii conducătorilor auto asupra riscului de accident în Danemarca. Analiza şi prevenirea
accidentelor, Vol. 34 (1), 111-121.
G H I D P E N T R U M Ă S U R I L A N I V E L N AŢ I O N A L

Conducerea asistată
Scopul conducerii asistate este de a oferi conducătorilor auto a rolului lor şi încurajarea acestora să ofere începătorilor
începători tineri un nivel mai mare de experienţă înainte de multe posibilităţi de practică. Deşi este dezirabilă stabilirea
a-şi obţine permisul de conducere, pe lângă cursurile formale de standarde minime pentru conducătorii auto însoţitori,
susţinute cu instructori auto în cadrul şcolilor de şoferi. Lipsa acest lucru nu ar trebui să excludă sau să descurajeze unele
de experienţă este considerată a fi unul dintre principalii trei persoane de la asumarea acestei responsabilităţi.
factori care explică riscul înalt de implicare în accidente rutiere
a conducătorilor auto începători (ceilalţi doi sunt vârsta şi sexul). Conducerea asistată ar trebui realizată în colaborare cu şcolile
Recomandările raportului Centrului Comun de Cercetare în de şoferi şi atât instructorul auto, cât şi persoanele însoţitoare
domeniul Transporturilor al OCDE/CEMT în această privinţă sunt: (părinţii) trebuie să fie conştiente de rolul important de îndru-
mare pe care îl joacă.
 Sporirea instruirii formale prin solicitarea tinerilor conducă-
tori auto să capete cât mai multă experienţă posibil înainte Un număr tot mai mare de ţări europene aplică principiile
de a conduce singuri. Deşi sunt recomandabile cel puţin conducerii asistate (17 ţări la sfârşitul lui 2006, printre care
50 de ore de practică înainte de obţinerea carnetului de Austria, Belgia, Franţa şi Suedia), deşi detaliile legale şi admi-
conducere, experienţa într-una din ţări a arătat că creşterea nistrative pot fi diferite. Deşi conducerea asistată sporeşte
numărului acestora până la 120 de ore a dus la reducerea expunerea tinerilor conducători auto, experienţa a dovedit
numărului de accidente în primii doi ani după obţinerea până în prezent că numărul de accidente produse în faza de
permisului de conducere cu aproximativ 40 %. conducere asistată sunt minore şi că efectul net este pozitiv
 Oferirea conducătorilor auto însoţitori, inclusiv părinţilor, datorită reducerii riscului de producere a accidentelor după
de informaţii şi sfaturi cu privire la îndeplinirea eficientă obţinerea permisului de conducere.

O bună practică
Mai multă experienţă pentru conducătorii 35
auto în curs de formare în Suedia

 Despre ce este vorba? Printr-o reformă introdusă în septembrie 1993, vârsta


minimă pentru a lua lecţii de conducere a fost redusă de la 17 ½ la 16 ani, vârsta
de obţinerea permisului de conducere rămânând de 18 ani. Scopul micşorării
limitei de vârstă a fost de a oferi conducătorilor auto aflaţi în curs de formare
posibilitatea de a acumula mai multă experienţă prin practica asistată înainte
de examenul de conducere. Luarea de lecţii de conducere de la 16 ani este
benevolă, însă mulţi conducători auto din Suedia aflaţi în curs de formare au
profitat de această ocazie.

 Care sunt factorii implicaţi? Micşorarea vârstei pentru conducerea asistată ar


necesita modificarea legislaţiei în majoritatea ţărilor. În plus, părinţii sau alţi adulţi
autorizaţi trebuie să fie pregătiţi şi capabili de a se implica în practica asistată.

 Cât este de eficientă şi care sunt costurile implicate de această practică? În primul an după obţinerea permisului de
conducere, riscul de comitere a unui accident la un milion de kilometri de către conducătorii auto începători conform
vechiului sistem era de 0,975, în timp ce riscul în cazul noului sistem este de 0,527, ceea ce înseamnă o scădere a riscului cu
46 % (1). Unul din motivele de îngrijorare a fost faptul că numărul de accidente din perioada de practică va creşte, anulând
astfel efectele benefice de după obţinerea permisului de conducere. Cu toate acestea, când se compară costurile măsurii
în ceea ce priveşte accidentele din timpul practicii asistate şi beneficiile privind reducerea numărului de accidente după
obţinerea permisului de conducere, beneficiile par să depăşească costurile cu un factor de 30 (2). Riscul redus de accident
în timpul conducerii asistate a fost de asemenea identificat în Regatul Unit şi Finlanda. Eficienţa sistemului de conducere
asistată în Suedia pare să fi scăzut în ultimii ani. În prezent, elevii iau mai puţine lecţii de practică asistată.

 Mai multe informaţii? www.cieca.be

(1) Gregersen, N.P. e.a. (2000), Vârsta limită de 16 ani pentru conducătorii auto în curs de formare în Suedia, un studiu de evaluare a efectelor
în materie de siguranţă. Analiza şi prevenirea accidentelor, 32. Gregersen, N-P & Sagberg, F (2005), Efectele scăderii limitei de vârstă
pentru începerea instruirii conducătorilor auto. Psihologia traficului şi a transportului, Elsevier.
(2) Gregersen, N.P., Nyberg, A. & Berg, H.Y. (2003) Implicarea în accidente a conducătorilor auto aflaţi în curs de formare – o analiză
a consecinţelor practicii asistate. Analiza şi prevenirea accidentelor, 35, 725-730.
C E L E M A I B U N E P R A C T I C I Î N M AT E R I E D E S I G U R AŢĂ R U T I E R Ă

Instruirea bazată pe analiză


a conducătorilor auto
În mod tradiţional, instruirea conducătorilor auto s-a concentrat ale fiinţei umane în general şi ale unui conducător auto începă-
pe abilităţile de manevrare şi pe regulile de circulaţie formale. tor în special. Aceasta contribuie la scopul ultim al instruirii
În plus, este important să se analizeze motivele din spatele conducătorilor auto, mai precis formarea de conducători auto
nevoii de conştientizare a riscurilor, de abilităţi, reguli şi regle- care nu sunt competenţi numai din punct de vedere tehnic, ci,
mentări, de exemplu prin demonstrarea limitelor fizice şi psihice în acelaşi timp, acţionează prudent şi după principiile siguranţei.

O bună practică
Sălile de siguranţă în Suedia

 Despre ce este vorba? „Sălile de siguranţă” conţin mijloace educative menite să


încurajeze o utilizare activă şi precisă a echipamentului de siguranţă din interiorul
maşinii de către conducătorii auto începători. Conceptul de „sală de siguranţă”
face parte din viziunea suedeză asupra formării conducătorilor auto pe bază de
analiză, care face trecerea de la formarea bazată pe formarea de deprinderi şi pe
instruire la formarea bazată pe experienţa personală şi analiza riscurilor. Pentru
îndeplinirea acestui obiectiv, se pot utiliza atât exerciţiile practice (de exemplu,
experienţele cu forţe fizice şi demonstraţiile de stiluri de conducere), cât şi lecţiile
teoretice (de exemplu, discuţiile în grup). În Suedia elevii trebuie să participe la
o şedinţă de o jumătate de zi într-un poligon cu o suprafaţă de rulare alunecoasă,
iar „sala de siguranţă” este situată în aceste poligoane. În prezent opt dintre cele
35 de poligoane cu suprafeţe alunecoase din Suedia sunt dotate cu „săli de sigu-
36 ranţă”, acestea fiind introduse treptat în şi mai multe astfel de poligoane. Holurile
de siguranţă sunt folosite din ce în ce mai mult pentru instruirea conducătorilor
auto în ţările nordice.

 Care sunt factorii implicaţi? Pentru ca conceptul de „sală de siguranţă” să funcţioneze în alte ţări, trebuie să se găsească
o locaţie şi o oportunitate adecvată în procesul de instruire pentru obţinerea permisului de conducere care să se adapteze
conceptului de „sală de siguranţă”. În Suedia, această măsură este plasată intenţionat către sfârşitul procesului de instruire
dinaintea examenului de conducere, când elevii au acumulat deja o experienţă de conducere destul de mare. Instructorii
auto trebuie să aibă o pregătire specială, pentru a profita la maxim de potenţialul educativ al acestor mijloace de instruire.

 Cât este de eficientă şi care sunt costurile implicate de această practică? Costul estimat al mijloacelor de instruire (presu-
punând că toate aceste mijloace pot fi achiziţionate „gata făcute”) este de 25 000 euro. Simulatorul de răsturnare reprezintă
două treimi din acest cost. Beneficiile, reprezentând victimele salvate, nu au fost încă estimate. Totuşi, o evaluare a efectelor
realizată în Suedia a arătat o îmbunătăţire semnificativă a cunoştinţelor şi aptitudinilor la 18 săptămâni după instruire.

 Mai multe informaţii? www.vti.se/EPiBrowser/Publikationer/R502.pdf


Aplicarea legislaţiei rutiere
Se ştie că sporirea aplicării legislaţiei rutiere – în special Pentru un efect maxim privind siguranţa, este important ca
atunci când vizează depăşirea vitezei legale, conducerea aplicarea legislaţiei de către poliţie să vizeze în special contra-
sub influenţa alcoolului şi neutilizarea centurilor de sigu- venţiile rutiere care au o legătură strânsă, dovedită, cu siguranţa
ranţă – este o modalitate foarte importantă (şi rentabilă) de rutieră (de exemplu, depăşirea vitezei legale, conducerea sub
a îmbunătăţi substanţial siguranţa rutieră într-o perioadă de influenţa alcoolului, folosirea centurii de siguranţă, nerespec-
timp relativ scurtă. S-a estimat că respectarea tuturor regle- tarea distanţei regulamentare), în zone şi în momente în care
mentărilor rutiere ar putea reduce numărul accidentelor încălcările sunt susceptibile să aibă efecte considerabile asupra
rutiere cu 50 %. Dovezile empirice privind efectele poten- siguranţei. Pentru a spori acceptarea şi credibilitatea aplicării
ţiale ale intensificării aplicării legislaţiei sugerează reduceri legislaţiei, este important să se evite impresia că aplicarea este
mai mici, însă substanţiale, ale numărului de accidente, între realizată pentru a aduce venituri la bugetul local, regional sau
10 % şi 25 %. naţional. În mod ideal, venitul generat de amenzi ar trebui să
se întoarcă către activităţile în materie de siguranţă rutieră şi
un feedback regulat ar trebui să arate publicului larg efectele
pozitive ale aplicării legislaţiei asupra comportamentului
Principiile generale ale aplicării preventiv în trafic.
legislaţiei rutiere
Aplicarea legislaţiei rutiere vizează prevenirea contravenţiilor Viteza excesivă
rutiere prin creşterea şanselor obiective şi subiective de a fi
prins. Numărul şi frecvenţa controalelor efective ale poliţiei pe Există o relaţie clară între viteza pe un anumit drum şi numărul 37
şosele determină şansa obiectivă de a fi prins. Pe baza şansei şi gravitatea accidentelor. Reducerea încălcărilor limitelor de
obiective şi a ceea ce citesc în ziare sau aud de la prieteni şi viteză va influenţa în mod direct nivelul de siguranţă. Există
colegi, conducătorii auto îşi estimează propria şansă de a fi diferite metode de a impune respectarea limitelor de viteză.
opriţi pentru o contravenţie rutieră. Aceasta reprezintă şansa Aplicarea automată a reglementărilor privind viteza este de
subiectivă de a fi prins. Când conducătorii auto consideră că departe cea mai eficientă metodă, deoarece frecvenţa detec-
această şansă este suficient de mare, atunci se vor feri să comită tării şi deci şansa obiectivă de a fi prins poate fi foarte mare.
contravenţii rutiere. Eficienţa aplicării automate a reglementărilor privind viteza
este mai mare dacă este considerat răspunzător proprietarul
 să fie însoţite de suficientă publicitate; vehiculului şi nu conducătorul auto al vehiculului, deoarece
 să se desfăşoare cu regularitate pe o perioadă este mai uşor şi mai rapid să se identifice proprietarul autove-
lungă de timp; hiculului decât conducătorul acestuia. Eficienţa este şi mai mare
 să fie imprevizibile; dacă aplicarea amenzilor pentru încălcările identificate este
 să fie clare şi vizibile; şi automată. Camerele de luat vederi fixe şi mobile sunt o metodă
 să fie dificil de evitat. binecunoscută de aplicare automată a legislaţiei privind viteza,
care este folosită în multe ţări europene (şi din afara Europei).
C E L E M A I B U N E P R A C T I C I Î N M AT E R I E D E S I G U R AŢĂ R U T I E R Ă

Cea mai bună practică


Programul camerelor de siguranţă în Regatul Unit

 Despre ce este vorba? În Regatul Unit programul camerelor de siguranţă este desfăşurat prin
parteneriate locale. Există instrucţiuni clare cu privire la amplasarea camerelor pe baza numărului
de accidente şi de frecvenţa vitezei excesive. Camerele sunt marcate clar astfel încât partici-
panţii la trafic să le vadă dinainte. Veniturile din amenzi sunt utilizate pentru achiziţionarea de
camere de luat vederi, precum şi pentru alte măsuri de siguranţă rutieră. Un proiect pilot cu opt
parteneriate a început în 2000 şi apoi a fost pus în aplicare la nivel naţional. Până la sfârşitul lui
2004, existau 38 de parteneriate care gestionau peste 4 000 de camere instalate în diferite locaţii.
De atunci, punerea în aplicare a acestei măsuri a luat o şi mai mare amploare. În Regatul Unit,
conducătorul auto este considerat responsabil de contravenţiile privind viteza excesivă, însă
proprietarul trebuie să identifice conducătorul auto.

 Care sunt factorii implicaţi? Parteneriatele locale dintre poliţie, autorităţile rutiere şi alte
autorităţi sunt responsabile de acest proiect în regiunea lor. Acestea trebuie să investească în
camere de luat vederi pe baza beneficiilor anticipate şi a veniturilor din amenzi.

 Cât este de eficientă şi care sunt costurile implicate de această practică? Evaluările au arătat o reducere cu 70 % a încălcării
limitelor de viteză în zonele prevăzute cu camere. În medie, viteza a scăzut cu 6 % şi numărul de accidente din vecinătatea
zonelor în cauză a scăzut cu un procent între 10 şi 40 %. Costurile estimate ale aplicării acestei măsuri, inclusiv educaţia şi
informarea, sunt estimate la 96 milioane £ (aproximativ 140 milioane euro). Valoarea estimată a daunelor evitate este de
258 milioane £ (aproximativ 380 milioane euro). În consecinţă, raportul costuri-beneficii estimat este de 1:2.7.

 Mai multe informaţii? www.dft.gov.uk/pgr/roadsafety/speedmanagement/nscp

38

Cea mai bună practică


Aplicarea automată a legislaţiei privind viteza în Franţa

 Despre ce este vorba? În Franţa, programul de aplicare automată a legislaţiei privind viteza
a început în 2003. De atunci, au fost date în folosinţă 1 000 de camere fixe şi 500 de camere
mobile pentru detectarea vitezei pe întreg teritoriul ţării. Camerele sunt legate direct de un
birou central de procesare, în care fotografiile plăcuţei de înmatriculare sunt folosite pentru
a identifica proprietarul vehiculului, care este răspunzător de încălcare. Legislaţia a fost adap-
tată pentru a permite această formă de detectare automată a contravenienţilor. Proprietarului
vehiculului i se trimite în mod automat o amendă, pe care trebuie să o plătească în termen
de 45 de zile. Doar după plata acestei amenzi este posibilă desemnarea unui alt conducător
auto ca fiind contravenientul. Această nouă practică a redus rata recursurilor la mai puţin de
1 %. Amplasarea camerelor fixe şi mobile este hotărâtă de poliţie pe baza informaţiilor legate
de trafic şi de accidente. Au fost iniţiate campanii publicitare vaste cu privire la instalarea şi
amplasarea camerelor pentru detectarea vitezei şi la efectele reducerii vitezei asupra siguranţei.
Locurile în care sunt amplasate camerele fixe pentru detectarea vitezei sunt afişate pe internet.

 Care sunt factorii implicaţi? Camerele de detectare a vitezei sunt introduse sub autoritatea poliţiei (Ministerul de Interne
şi Ministerul Apărării), însă aceste dispozitive sunt subcontractate în sectorul privat. Proiectul face parte din politicile
intersectoriale în materie de siguranţă rutieră, coordonate de către Direcţia pentru Siguranţa Rutieră din Franţa.

 Cât este de eficientă şi care sunt costurile implicate de această practică? Viteza medie pe şoselele franceze a scăzut
cu 5 km/h într-o perioadă de trei ani, din 2002 până în 2005. În aceeaşi perioadă, numărul de decese a scăzut cu peste
30 %. Aproximativ 75 % din această reducere a fost atribuită noului sistem de camere pentru detectarea vitezei. Costurile
anuale de întreţinere a celor 1500 de camere sunt în jur de 100 milioane euro. Veniturile anuale din amenzile pentru
depăşirea limitelor de viteză sunt în jur de 375 milioane euro. Aceste fonduri sunt folosite pentru finanţarea şi întreţinerea
sistemului; veniturile rămase sunt folosite pentru alte activităţi din domeniul siguranţei rutiere. Beneficiile provenite din
evitarea accidentelor nu au fost încă evaluate.

 Mai multe informaţii? www.securiteroutiere.equipement.gouv.fr/cnsr/2_documents_page_travaux/306_rapport_csa.pdf


G H I D P E N T R U M Ă S U R I L A N I V E L N AŢ I O N A L

O altă metodă mai recentă este controlul pe secţiuni, folosit control şi înregistrarea timpului în care a parcurs distanţa dintre
în prezent în Ţările de jos, Austria şi Republica Cehă. În cazul cele două puncte. În timp ce majoritatea secţiunilor de control
controlului pe secţiuni, se calculează în mod automat viteza sunt fixe, există de asemenea unităţi mobile (de exemplu, în
medie pe o anumită distanţă (de obicei câţiva kilometri) prin Regatul Unit şi în Austria), în special în zonele în care sunt lucrări
identificarea vehiculului la intrarea şi la ieşirea din secţiunea de în curs de desfăşurare.

Cea mai bună practică


Controalele pe secţiuni în Ţările de Jos

 Despre ce este vorba? În Ţările de Jos există în prezent 14 secţiuni de drum


în care se aplică controlul, atât pe autostrăzi, cât şi pe drumuri rurale. Sistemul
funcţionează 24 de ore pe zi, 7 zile pe săptămână, ceea ce înseamnă că şansele
de a fi prins sunt de practic 100 %. În Ţările de jos, proprietarul vehiculului este
răspunzător de încălcarea limitelor de viteză, iar procesarea administrativă a încăl-
cărilor este automată. Controlul pe secţiuni a fost introdus pentru prima dată
în mai 2002 şi a venit în sprijinul introducerii unei limite de viteză de 80 km/h
(acolo unde viteza legală era de 100 km/h) pentru a îmbunătăţi calitatea aerului
într-o suburbie apropiată, cu populaţie densă. Alte secţiuni de control susţin
de asemenea o limită de viteză inferioară stabilită pentru îmbunătăţirea calităţii
aerului. Alte zone sunt alese din motive de siguranţă.

 Care sunt factorii implicaţi? Biroul olandez pentru Aplicarea Legislaţiei Rutiere din cadrul Procuraturii Publice suprave-
ghează sistemele operaţionale de control pe secţiuni.

 Cât este de eficientă şi care sunt costurile implicate de această practică? Respectarea limitei de viteză pe secţiunile de 39
control este de 98 %. Evaluarea primului proiect a arătat că viteza media a autovehiculelor a scăzut de la 100 la 80 km/h,
iar viteza medie a vehiculelor de la 90 la 80 km/h. Variaţiile de viteză au scăzut de asemenea. Numărul accidentelor s-a
redus cu 47 %. Pe secţiunile de drum din vecinătate, numărul de accidente a scăzut cu 10 %. Costurile anuale sunt între
2 şi 4 milioane euro. Veniturile din amenzi în primul an de funcţionare au fost de 7 milioane euro. Astfel raportul costuri
beneficii este între 1:1,7 şi 1:3,5, în afară de costurile daunelor din accidentele evitate, care nu au fost estimate.

 Mai multe informaţii? www.verkeershandhaving.nl/? s=99


C E L E M A I B U N E P R A C T I C I Î N M AT E R I E D E S I G U R AŢĂ R U T I E R Ă

Conducerea sub influenţa alcoolului


Conducerea sub influenţa alcoolului este o altă problemă majoră alcoolului sunt mai puţin frecvente decât contravenţiile privind
de siguranţă rutieră în multe ţări. Limita legală diferă între ţări. nerespectarea vitezei legale, efectele asupra siguranţei rutiere
Majoritatea ţărilor europene au adoptat o limită de concentraţie sunt substanţiale. Conform numeroaselor estimări, 20-25 % din
a alcoolului în sânge de 50 mililitri (un nivel al conţinutului de decesele provocate de accidentele rutiere sunt legate de con-
alcool în sânge de 0,5), sau mai scăzută. Această limită este sumul de alcool. Testarea aleatorie a concentraţiei de alcool în
de asemenea recomandată de către Comisia Europeană. În aerul expirat este cea mai frecvent utilizată metodă de aplicare
timp ce încălcările legislaţiei privind conducerea sub influenţa a legislaţiei privind conducerea sub influenţa alcoolului.

Cea mai bună practică


Testarea aleatorie a concentraţiei de alcool în aerul expirat

 Despre ce este vorba? Testarea aleatorie a concentraţiei de alcool în aerul expirat are ca scop iden-
tificarea conducătorilor auto care depăşesc limita legală a alcoolemiei. În cadrul acestui tip de teste,
conducătorii auto sunt opriţi şi testaţi de către poliţie, indiferent dacă sunt suspectaţi de conducere
sub influenţa alcoolului sau nu. Aceste teste sunt obişnuite în multe ţări europene. Finlanda are nivelul
cel mai înalt de testare aleatorie a concentraţiei de alcool în aerul expirat din Europa, cu un număr de
teste pe populaţie de 34 %; Suedia este a doua cu 17 %.

 Care sunt factorii implicaţi? Testarea aleatorie a concentraţiei de alcool în aerul expirat intră în
general în atribuţiile poliţiei.

 Cât este de eficientă şi care sunt costurile implicate de această practică? 


40 – L egislaţia suedeză permite poliţiei să testeze conducătorii auto implicaţi în accidente, pe cei surprinşi încălcând regulile
de circulaţie sau pe cei aleşi în mod aleatoriu în controalele rutiere programate. Proporţia accidentelor rutiere cu răniri
în care au fost implicaţi conducători auto aflaţi sub influenţa alcoolului a scăzut de la 14 % la 9 % după introducerea
acestor teste în anii 1970.
– În Finlanda, de la introducerea acestor teste la sfârşitul anilor 1970, consumul de alcool şi proporţia vehicule – kilometri
s-au dublat. În această perioadă, proporţia de conducători auto aflaţi sub influenţa alcoolului s-a redus la jumătate şi
a rămas de aproximativ 0,2 % de la începutul anilor 1980. Numărul deceselor din accidentele rutiere în care au fost
implicaţi conducători auto aflaţi sub influenţa alcoolului a rămas în jur de 80 în ultimii zece ani, la fel ca şi în 1970.
– În Ţările de Jos, fiecare dublare a numărului de teste începând cu 1986 a fost însoţită de o scădere cu 25 % a conducătorilor
auto aflaţi sub influenţa alcoolului, iar între 1985 şi 2000, proporţia acestora a scăzut cu două treimi.
– Din 2003 în Danemarca, toţi conducătorii auto supuşi de către poliţie la un control de rutină (de exemplu, pentru verificarea
vitezei sau a utilizării centurii de siguranţă) sunt de asemenea testaţi cu privire la consumul de alcool. Numărul de accidente
legate de consumul de alcool a fost redus cu peste un sfert în cei doi ani de după introducerea acestei măsuri.
– Estonia a introdus testarea aleatorie a concentraţiei de alcool în aerul expirat în 2005. În 2005 au fost testaţi 180 000 de
conducători auto. Proporţia conducătorilor auto aflaţi sub influenţa alcoolului a scăzut de la 1,86 % la 1,19 % între 2004
şi 2005.
– Cheltuielile constau în costurile de aplicare şi de administrare. Beneficiile constau în reducerea costurilor accidentelor.
Conform unei estimări realizate în Norvegia, triplarea numărului de teste ar duce la o reducere cu 3 % a accidentelor
cauzatoare de decese, iar beneficiile ar depăşi costurile cu un factor de 1,2 (1).

 Mai multe informaţii? www.immortal.or.at

(1) Elvik, R. & Vaa, T. (Eds.) (2004) Ghidul măsurilor de siguranţă rutieră. Pergamon, Amsterdam.
G H I D P E N T R U M Ă S U R I L A N I V E L N AŢ I O N A L

Centurile de siguranţă şi scaunele


pentru copii
Centurile de siguranţă reduc în mod considerabil şansele de Efectele sunt mai bune la viteze mai mici. De aceea, este de
producere a accidentelor grave şi mortale. Acestea sunt mai asemenea important să se folosească centura de siguranţă şi pe
eficiente pentru prevenirea rănilor mortale decât a celor grave. străzile din oraşe. Efectele utilizării scaunelor pentru copii este şi
Aceasta se datorează faptului că un accident mortal este strâns mai mare decât cel al utilizării centurilor de siguranţă. Conform
asociat cu răni la cap şi la torace şi tocmai acest tip de răniri mai multor studii, efectele de reducere a rănirilor sunt estimate
este prevenit de folosirea centurii de siguranţă. Efectul folosirii la valorile următoare (1):
centurii de siguranţă depinde în parte de viteza de impact.

Utilizarea centurii pe Utilizarea centurii pe Utilizarea scaunelor


scaunele din faţă bancheta din spate pentru copii
Răni grave 25 % 20 % 30 %

Răni mortale 40 % 30 % 50 %

Deşi în multe ţări folosirea centurilor de siguranţă şi a scaunelor furgonetelor. Aplicarea reglementărilor de către poliţie, împre-
pentru copii este în continuă creştere, există încă loc de mai ună cu desfăşurarea de campanii de informare pot fi de ajutor
bine, în special în ceea ce priveşte pasagerii de pe bancheta în acest sens.
din spate a  autoturismelor, dar şi conducătorii şi pasagerii
41

O bună practică
Aplicarea specifică a legislaţiei privind utilizarea
centurii de siguranţă în Danemarca

 Despre ce este vorba? În Danemarca, există controale ale poliţiei care vizează în mod
specific conducătorii auto care nu poartă centura de siguranţă. Controalele planificate
strategic sporesc riscul de detectare a conducătorilor auto care nu poartă centura de
siguranţă. În cadrul unui astfel de control sunt verificate toate persoanele din autotu-
rism, iar poliţia se asigură că scaunele pentru copii sunt corect utilizate conform noilor
reglementări prevăzute în Legea privind traficul rutier în Danemarca. Activităţile de
aplicare a legislaţiei sunt însoţite de campanii de informare. Deşi 87 % (2005) din con-
ducătorii auto din Danemarca folosesc în prezent centura de siguranţă, există anumite
categorii de participanţi la trafic care nu o folosesc: 30 % din conducătorii furgonetelor
şi 35 % din pasagerii de pe bancheta din spate nu folosesc centura de siguranţă.

 Care sunt factorii implicaţi? Poliţia naţională, poliţia locală, autorităţile legislative şi media.

 Cât este de eficientă şi care sunt costurile implicate de această practică? Din 2000 până în 2005, rata de respectare
a legislaţiei privind utilizarea centurii de siguranţă a crescut printre conducătorii auto de la 80,1 % la 87 %. Acesta poate
fi rezultatul controalelor poliţiei, asociate cu organizarea de campanii de informare. Aceasta se poate datora de asemenea
faptului că amenzile au crescut în septembrie 2000 de la 200 DKK la 500 DKK (de la 27 la 67 euro).

 Mai multe informaţii? www.politi.dk/en/servicemenu/forside


www.sikkertrafik.dk

(1) SWOV (2005) Centurile de siguranţă şi scaunele pentru copii; fişă de informaţii. Disponibilă la www.swov.nl
C E L E M A I B U N E P R A C T I C I Î N M AT E R I E D E S I G U R AŢĂ R U T I E R Ă

Sistemele bazate pe puncte


de penalizare
Sistemele bazate pe puncte de penalizare au ca scop sanc- probabil deoarece se consideră că este corect să se pedep-
ţionarea abaterilor repetate. Când se identifică o încălcare sească mai strict recidiviştii.
a legislaţiei rutiere, contravenientul primeşte unul sau mai
multe puncte de penalizare (sau pierde unul sau mai multe Măsurarea efectelor sistemelor bazate pe puncte de penalizare
puncte bonus). Când se atinge un anumit număr limită de este complexă, iar efectul pozitiv este considerat evident. S-a
puncte, permisul de conducere este suspendat temporar. arătat că influenţa lor este doar modestă şi limitată în principal
Există de asemenea posibilitatea participării la un program de la primele luni după introducere, deoarece conducătorii auto
reabilitare pentru a anula (unele dintre) puncte de penalizare. descoperă repede că şansele ca o încălcare să fie detectată sunt
Multe ţări europene au pus deja în aplicare un sistem bazat de fapt destul de mici. Pentru a spori efectul, sistemul trebuie
pe puncte de penalizare. Măsura este acceptată de populaţie, să fie strict, iar şansele de a fi prins trebuie să fie mari.

O bună practică
Punctele de penalizare în Letonia
 Despre ce este vorba? Letonia a pus în aplicare un sistem bazat pe puncte de pena-
lizare la 1 iulie 2004. Scopul acestui sistem este de a despărţi contravenienţii recidivişti
de cei care respectă în general legislaţia. Sunt acordate între 1 şi 8 puncte de penali-
zare, în funcţie de gravitatea încălcării. Punctele sunt valabile timp de 2 ani (5 ani
pentru contravenţiile legate de conducerea sub influenţa alcoolului). Conducătorii
auto care depăşesc 16 puncte de penalizare (10 puncte pentru conducătorii auto
începători) de două ori în 10 ani sunt suspendaţi timp de 5 ani. Conducătorii auto care
42 acumulează 8 puncte de penalizare trebuie să participe la un curs de perfecţionare
auto. Sistemul bazat pe puncte de penalizare acoperă toate contravenţiile care pot
duce la producerea unui accident. Această măsură se aplică tuturor vehiculelor, cu
excepţia bicicletelor şi a mopedelor.

 Care sunt factorii implicaţi? Sistemul de puncte de penalizare este reglementat prin lege. Poliţia rutieră este răspunză-
toare de punerea sa în aplicare. Cursurile de perfecţionare auto sunt organizate de către Direcţia pentru Siguranţă rutieră.

 Cât este de eficientă şi care sunt costurile implicate de această practică? Compararea datelor dinainte şi de după
punerea în aplicare a sistemului de puncte de penalizare arată că numărul de contravenţii comise de conducătorii
auto a scăzut cu aproximativ 20 %. Aceasta a contribuit la îmbunătăţirea siguranţei rutiere în Letonia. În anul de după
introducerea sistemului, numărul de accidente cu victime a scăzut cu 7,2 %, numărul de decese a scăzut cu 11,4 %, iar
numărul de răniri a scăzut cu 4,3 %. Costurile de punere în aplicare şi de menţinere a sistemului de puncte de penalizare
sunt estimate la 0,43 milioane euro pe an. Alte măsuri puse în aplicare în acea perioadă pot de asemenea să fi contribuit
la această scădere a numărului de accidente. Conform unei meta-analize (1), efectul introducerii sistemului de puncte de
penalizare asupra numărului total de accidente este o reducere de 5 %.

 Mai multe informaţii? www.csizpete.lv/files/Legislation_regulations.html

(1) Elvik, R. & Vaa, T. (Eds.) (2004) Ghidul măsurilor de siguranţă rutieră. Pergamon, Amsterdam.
Reabilitarea şi diagnosticele
Măsurile de reabilitare reprezintă măsuri de redobândire  Pe baza specificaţiilor diagnosticului standardizat, contrave-
a competenţelor auto după comiterea unor contravenţii (de nienţilor ar trebui să li se aplice o măsură adaptată nevoilor
exemplu, scrisori de avertizare, cursuri de o zi sau de mai lor. Pentru conducătorii auto care au fost surprinşi condu-
multe zile, discuţii de grup, uneori în combinaţie cu o măsură când sub influenţa alcoolului, ar trebui făcută o diferenţiere
tehnică cum ar fi blocarea aprinderii motorului la detectarea pe două nivele pe baza obiceiurilor de consum de alcool
alcoolului). Programele de reabilitare trebuie considerate ca sau droguri.
o completare la alte măsuri care vizează schimbarea com-  Programele de reabilitare ar trebui să includă atât elemente
portamentului, cum ar fi campanii, controale ale poliţiei şi educative cât şi terapeutice. Monitorizarea ulterioară efec-
educaţia. Măsurile de diagnostic sunt măsurile luate pentru tuării programelor de reabilitare ar trebui să fie obligatorie.
a identifica persoanele expuse riscului de a comite contra- Elementul central ar trebui să fie gândirea critică a partici-
venţii rutiere sau de a se comporta în mod imprudent (de panţilor.
exemplu, completarea unei declaraţii pe proprie răspundere  Un grup nu ar trebui să depăşească numărul de zece par-
la înscrierea pentru obţinerea permisului de conducere, ticipanţi. Ar trebui să se ţină seama de trăsăturile etnice şi
clarificarea diagnosticului obligatoriu). culturale ale participanţilor.
 Măsurile de reabilitare ar trebui întreprinse cât de curând
posibil după prima abatere gravă şi ar trebui repetate pentru
Reabilitarea recidivişti.
 Programele de reabilitare nu ar trebui organizate şi conduse
Majoritatea activităţilor de reabilitare vizează conducătorii de către autorităţi. Schimbul de informaţii între autorităţi şi
auto care au condus sub influenţa alcoolului sau a drogurilor. organizatorii programelor de reabilitare ar trebui să fie clar 43
Puţine activităţi vizează conducătorii auto care au comis alte definit (protecţia participanţilor).
contravenţii rutiere grave, cum ar fi depăşirea vitezei legale,  Preţul programelor de reabilitare ar trebui să fie monitorizat
comportamentul agresiv şi periculos în trafic. Efectele reabili- şi să se stabilească la un nivel uniform. Participanţii cu
tării asupra numărului total de accidente dintr-o ţară nu poate venituri mai mici ar trebui să beneficieze de sprijin financiar.
fi mare, deoarece se adresează acelor conducători auto care  Programele de reabilitare ar trebui întotdeauna evaluate,
au fost sancţionaţi pentru o încălcare gravă a reglementărilor costul evaluării fiind inclus în bugetul programului.
rutiere. Un studiu efectuat în Elveţia a estimat că introducerea Rentabilitatea ar trebui să reprezinte din ce în ce mai mult
unui sistem naţional obligatoriu de îmbunătăţire a abilităţilor o componentă a evaluării.
de conducere pentru contravenienţi ar duce la reducerea  Conducătorii de cursuri ar trebui să aibă o înaltă calificare
deceselor şi a rănirilor grave cu aproximativ 0,5 % pentru fiecare în ceea ce priveşte formarea şi abilităţile sociale. Ar trebui
categorie de contravenienţi. Pe de altă parte, beneficiile ar putea să se ţină seama şi de aspecte privind sănătatea în progra-
depăşi siguranţa rutieră. De exemplu, cursurile de reabilitare mele de reabilitare care se adresează conducătorilor auto
a conducătorilor auto consumatori de alcool ar putea duce de consumatori de alcool.
asemenea la scăderea numărului de boli asociate cu consumul  Cursurile trebuie să aibă loc pe o perioadă mai lungă de
de alcool şi la îmbunătăţirea calităţii vieţii persoanelor afectate. timp sau timp de câteva săptămâni. Cu toate acestea, în
stadiul iniţial, în special pentru conducătorii auto care au
Pe baza experienţelor europene în ceea ce priveşte măsurile de probleme cu alcoolul, sunt recomandate de asemenea
reabilitare şi pe baza literaturii de specialitate, experţii SUPREME intervenţii scurte în afara sistemului juridic.
au elaborat următoarele orientări cu privire la cele mai bune
practici:

 Efectuarea unui program de reabilitare ar trebui să fie condi-


ţionată de o nouă susţinere a examenului pentru obţinerea
permisului de conducere. Programele de reabilitare nu
trebuie niciodată să înlocuiască suspendarea permisului
de conducere, ci doar să o însoţească.
C E L E M A I B U N E P R A C T I C I Î N M AT E R I E D E S I G U R AŢĂ R U T I E R Ă

O bună practică
Perfecţionarea obligatorie a conducătorilor auto în Austria

 Despre ce este vorba? Grupul ţintă constă din conducători auto care au comis abateri
grave cum ar fi conducerea sub influenţa alcoolului şi excesul de viteză. Cursurile
pentru contravenţiile legate de conducerea sub influenţa alcoolului sunt separate
de cele pentru alte contravenţii. Unele institute fac de asemenea distincţia între
conducătorii auto începători şi cei experimentaţi. Cursul este obligatoriu pentru
redobândirea permisului de conducere. Conducătorii auto aflaţi în perioada de
probă, care au obţinut permisul de conducere în ultimii doi ani, pot participa la
curs, chiar dacă deţin permisul de conducere. Cursul îi determină pe participanţi să
conştientizeze relaţia dintre abateri şi atitudinile personale, urmărind să elaboreze
modalităţi de a le corecta. Lipsa de cunoştinţe, de exemplu cu privire la efectele
vitezei şi a excesului de viteză, este remediată prin informaţii adaptate. Se dezvoltă
modele comportamentale, care sunt testate şi stabilite la nivel rudimentar. Cursurile
sunt susţinute cu 6-11 participanţi şi sunt formate din 15 unităţi de 50 de minute
fiecare, împărţite în cinci şedinţe. Şedinţele se desfăşoară la un interval de cel puţin
două zile. Acest curs trebuie să dureze cel puţin 22 de zile.

 Care sunt factorii implicaţi? Cursurile sunt organizate de către institute de psihologie rutieră, numite de către Ministerul
Federal al Transporturilor. Acestea trebuie să îndeplinească anumite standarde precizate în legislaţia privind autorizarea.
Conducătorii de cursuri trebuie să îndeplinească de asemenea anumite condiţii (să fie psihologi, să aibă experienţă de
lucru ca psiholog rutier, să aibă studii cu privire la tehnicile terapeutice de intervenţie, să deţină permis de conducere
categoria B, să efectueze cursuri anuale de formare continuă, …).

 Cât este de eficientă şi care sunt costurile implicate de această practică? Într-o perioadă de 2,5 ani, 30,6 % din condu-
44 cătorii auto care au fost surprinşi conducând sub influenţa alcoolului şi care nu au participat la un curs de perfecţionare
auto au recidivat, în comparaţie cu 15,8 % dintre cei care au urmat un astfel de curs. Taxa de participare este de 525 euro
pentru conducătorii auto aflaţi la prima abatere şi de 630 de euro pentru recidivişti.

 Mai multe informaţii? www.kfv.at/index.php? id=388


G H I D P E N T R U M Ă S U R I L A N I V E L N AŢ I O N A L

O bună practică
Curs de formare pentru conducătorii auto consumatori
de alcool recidivişti în Elveţia

 Despre ce este vorba? Grupul ţintă este format din conducători auto care au fost sur-
prinşi de două ori conducând sub influenţa alcoolului. Conducătorii auto dependenţi
de alcool sun excluşi. Participarea la acest program este opţională însă are loc după
redobândirea permisului de conducere. Un interviu individual preliminar oferă infor-
maţii cu privire la participanţi. Programul furnizează informaţii în legătură cu alcoolul
şi conducerea (aspecte juridice şi statistice, precum şi efectele fizice ale alcoolului).
Participanţii sunt sprijiniţi să-şi analizeze propriile obiceiuri legate de consumul de
alcool şi sunt încurajaţi să caute soluţii personale. Temele pentru acasă reprezintă
o modalitate importantă de a realiza o schimbare de comportament. Programul
durează între 8 şi 12 săptămâni, este format din şase şedinţe de grup de câte două ore
(maxim zece participanţi) şi o oră de discuţii individuale. În medie, trec şase luni între
comiterea abaterii şi participarea la curs. Deşi diferite în anumite aspecte, programe
similare de reabilitare există în Austria, Belgia şi Ţările Jos.

 Care sunt factorii implicaţi? Cursurile sunt susţinute de către psihologi care au în general o pregătire suplimentară ca
terapeuţi. Aceştia sunt numiţi de către autorităţile cantonale şi formaţi de către Consiliul pentru Prevenirea accidentelor
din Elveţia (bfu).

 Cât este de eficientă şi care sunt costurile implicate de această practică? Multe studii au arătat reducerea ratei de
recidivare cu aproape 50 % la conducătorii auto care au condus sub influenţa alcoolului şi care au participat la un program
de reabilitare faţă de conducătorii auto care nu au participat la un astfel de program pe o perioadă de observaţie de 2-5 ani.
Costul de participare este de 350 euro.
45
 Mai multe informaţii? www.bfu.ch/PDFLib/786_68.pdf

O bună practică
Seminar de reabilitare pentru conducătorii
auto începători în Germania

 Despre ce este vorba? Aceasta este o măsură pentru conducătorii auto începători


aflaţi în perioada de probă care au comis o abatere de la legislaţia rutieră. Cursul
este obligatoriu. Scopul acestei măsuri este de a evita recidivarea prin influenţarea
participanţilor cu privire la conştientizarea riscurilor în trafic şi prin motivarea
acestora să se comporte mai prudent şi cu mai multă consideraţie pentru ceilalţi.
Intervenţia cuprinde următoarele elemente: reflecţie (autoevaluare), schimbarea
comportamentului şi a  atitudinilor şi construirea de noi strategii. Intervenţia
cuprinde de asemenea o  şedinţă de conducere auto cu ceilalţi participanţi,
aceştia oferind feedback. Cursul cuprinde patru şedinţe de 135 de minute fiecare
şi include o şedinţă practică de observare a modului de conducere a autovehi-
culului, care este plasată între prima şi a doua şedinţă. Şedinţele trebuie să se
desfăşoare într-o perioadă de minim 14 zile şi maxim 4 săptămâni.

 Care sunt factorii implicaţi? Seminarul este organizat de către instructori special calificaţi ai şcolilor de şoferi. Cursurile
„instruieşte instructorul” sunt coordonate de către Consiliul pentru Siguranţa Rutieră (DVR) din Germania şi Asociaţia
Instructorilor din Şcolile de Şoferi. Programul a fost dezvoltat de către DVR şi experţii în educaţia pentru siguranţa rutieră.

 Cât este de eficientă şi care sunt costurile implicate de această practică? Efectele nu au fost încă evaluate. Costurile
de participare sunt între 200 şi 350 euro de persoană. Costurile pentru formarea unui conducător de seminar sunt între
600 şi 800 euro, iar costurile administrative sunt între 30 şi 40 euro pentru fiecare participant.

 Mai multe informaţii? www.dvr.de/site.aspx? url=html/sonst/148_20.htm


C E L E M A I B U N E P R A C T I C I Î N M AT E R I E D E S I G U R AŢĂ R U T I E R Ă

Evaluarea diagnostică
Beneficiile potenţiale ale diagnosticelor depind în primul rând  Ar trebui să se stabilească o reţea de surse de notificare în
de siguranţa cu care poate fi anticipat comportamentul care cadrul comunităţii, cum ar fi doctorii, personalul din dome-
antrenează riscuri considerabile. Trebuie să se ţină seama de niul sănătăţii, asistenţii sociali, poliţiştii, prietenii şi membrii
faptul că costurile pentru diagnosticarea tuturor conducătorilor familiei şi chiar conducătorii auto mai în vârstă ei înşişi. Doar
auto experimentaţi sau începători vor fi foarte mari. În plus, chiar conducătorii auto cu risc ridicat de comitere a unui accident
dacă se aplică proceduri eficiente de testare, rata pozitivă falsă ar trebui indicaţi autorităţii de eliberare a permiselor de
(persoanele diagnosticate în mod greşit ca având o anumită conducere pentru o evaluare formală.
incapacitate) este adesea foarte mare. Dacă diagnosticele sunt  Noţiunea de „risc ridicat de comitere a unui accident” ar
limitate la conducătorii auto care comit abateri, costurile vor fi trebui definită şi acceptată la nivel internaţional.
mai mici, însă şi beneficiile vor fi mai mici, deoarece intervenţia  Ar trebui să se elaboreze o evaluare cu mai multe niveluri.
are loc după comiterea abaterii (prevenire secundară). De Testele mai complexe şi mai costisitoare ar trebui rezervate
aceea, ţările trebuie să elaboreze modele de examinare pentru pentru cazurile cele mai grave.
obţinerea permisului de conducere care să pună în evidenţă acei  Ar trebui create instrumente mai eficiente pentru a evalua
conducători auto care reprezintă un risc evident pentru ceilalţi. capacitatea de a conduce.
Testele diagnostice trebuie să se bazeze pe analiza incapacităţilor  Sunt necesare mai multe cercetări pentru a evalua diferitele
funcţionale relevante pentru conducerea preventivă. jurisdicţii referitoare la siguranţa rutieră din statele membre.
 Conducătorii auto mai în vârstă ar trebui informaţi din timp
Pe baza experienţelor europene în ceea ce priveşte măsurile de cu privire la proceduri şi la alternativele de mobilitate.
reabilitare şi pe baza literaturii de specialitate, experţii SUREME  Rolul autorităţilor responsabile de eliberarea permiselor de
au elaborat următoarele orientări pentru cele mai bune practici: conducere nu ar trebui să se limiteze la procedurile de acor-
dare a permisului, ci ar trebui de asemenea să ofere asistenţă
 Un sistem de evaluare care să vizeze doar conducătorii auto în legătură cu probleme cum ar fi adaptarea automobilelor
cu incapacităţi funcţionale relevante pentru conducerea sau alternative de mobilitate.
preventivă ar trebui să fie preferat faţă de un sistem de
evaluare obligatorie a tuturor conducătorilor auto (inclusiv
46 cei în vârstă sau cei cu dizabilităţi).

O bună practică
Evaluarea psihologică a comportamentului rutier al conducătorilor
auto care au condus sub influenţa alcoolului în Austria

 Despre ce este vorba? Dacă un conducător auto este surprins conducând cu o alco-


olemie de peste 0,16 % sau dacă refuză să facă testul (sau să accepte examinarea de
către un cadru medical sau să ofere o probă de sânge), acesta trebuie conform legii
să efectueze o evaluare psihologică a comportamentului rutier. Scopul acesteia este
de a prognoza probabilitatea conducerii sub influenţa alcoolului în viitor. Această eva-
luare constă dintr-un test practic şi un test de personalitate, precedat de un examen
medical. Examenul psihologic rutier durează aproximativ 3 – 4 ore. În cazul în care
evaluarea generală este negativă, permisul de conducere rămâne suspendat până
la redobândirea într-o măsură suficientă a capacităţii de a conduce un autovehicul
şi/sau până la dovedirea unei voinţe suficiente de a se adapta la trafic. Prin lege,
evaluarea este însoţită de suspendarea permisului de conducere timp de cel puţin
patru luni, de o amendă şi de participarea la un curs de perfecţionare auto.

 Care sunt factorii implicaţi? Evaluarea este realizată de psihologi cu pregătire specială într-un institut calificat de evaluare
în colaborare cu Biroul pentru evidenţa permiselor de conducere.

 Cât este de eficientă şi care sunt costurile implicate de această practică? Din 1990, numărul de accidente cauzate de
conducerea sub influenţa alcoolului în Austria a scăzut într-o anumită măsură (2 860 de accidente în 1991 faţă de 2 746 în
2005). Scăderea numărului de accidente cauzate de conducerea sub influenţa alcoolului poate fi determinată de multiple
măsuri. Conducătorul auto trebuie să suporte costul evaluării psihologice. Costul detectării de către poliţie, costurile
administrative etc. sunt suportate de către stat.

 Mai multe informaţii? www.kfv.at


Îngrijirile post-accident
Îngrijirile post-accident sunt efectuate după producerea unui Primul ajutor
accident şi vizează optimizarea şanselor de recuperare medi-
cală şi psihologică a victimelor. Îngrijirile de după producerea Din numărul total de victime decedate în urma accidentelor
unui accident rutier constau de obicei în mai multe măsuri rutiere, 57 % mor în primele minute de după accident, înainte
integrate: primul ajutor, apeluri de urgenţă, reacţia eficientă de sosirea serviciilor de urgenţă. Măsurile de prim ajutor acor-
a  sistemelor de urgenţă, securizarea şi protejarea locului date pe loc în aceste prime minute vitale salvează vieţi şi oferă
accidentului, transportarea şi îngrijirile medicale care permit sprijin psihologic pentru victimă şi pentru celelalte persoane
transportarea victimelor, îngrijirile suplimentare în centrele implicate. Sistemul „ideal” de educaţie pentru primul ajutor
medicale şi asistenţa psihologică pentru victime şi pentru într-o ţară ar trebui să fie format din:
rudele acestora.
 Cursuri de prim ajutor în şcoli, repetate, de exemplu, în
fiecare an, pentru a reactualiza cunoştinţele.
 Cursuri obligatorii de prim ajutor în instruirea conducăto-
rilor auto.
 Reautorizarea conducătorilor auto pentru acordarea
primului ajutor la intervale de timp regulate.
 Opţional: campanii de prim ajutor pentru a motiva adulţii
care nu fac parte din categoria conducătorilor auto.

47

O bună practică
Cursuri de prin ajutor integrate în instruirea conducătorilor auto

 Despre ce este vorba? În mai multe ţări europene (Austria, Bosnia şi Herţegovina, Estonia,
Germania, Ungaria, Letonia, Lituania, Slovacia şi Elveţia), cursurile de prim ajutor fac parte în
mod obligatoriu din instruirea formală a conducătorilor auto. Această măsură este impor-
tantă în mod special în zonele rurale, unde serviciile de urgenţă adesea nu pot ajunge la locul
accidentului în 5-15 minute.

 Care sunt factorii implicaţi? Cursurile sunt organizate de obicei de către organizaţii cum ar
fi Crucea Roşie.

 Cât este de eficientă şi care sunt costurile implicate de această practică? o modalitate cunoscută de a evalua rezultatele
măsurilor în sectorul sănătăţii publice este evaluarea QALY („Quality Adjusted Life Years” – ani de viaţă trăiţi calitativ). Un
QALY este un an trăit în cea mai bună stare de sănătate posibilă, astfel încât dacă un accident rutier produce tulburări
fizice şi psihologice, numărul QUALY se va micşora. Cum primul ajutor poate contribui la salvarea de vieţi şi la prevenirea
afecţiunilor neurologice, efectul măsurat în QUALY poate fi important. Costurile pentru cursurile de prim ajutor vor fi
suportate de către conducătorii auto şi nu se aşteaptă costuri suplimentare pentru stat. Pe lângă avantajele pentru
victimele accidentelor rutiere, există şi alte beneficii sociale potenţiale.

 Mai multe informaţii? www.erstehilfe.at


www.firstaidinaction.net
C E L E M A I B U N E P R A C T I C I Î N M AT E R I E D E S I G U R AŢĂ R U T I E R Ă

Apelurile de urgenţă
Informaţiile rapide şi sigure cu privire la locul accidentului, tipul Un număr unic pentru urgenţe în UE (112) este una dintre
de accident şi, preferabil, la numărul de victime şi la tipul de etape. Următoarea etapă este reprezentată de apelurile de
răni ajută serviciile de urgenţă să răspundă în mod adecvat. urgenţă automate în caz de accident (apeluri electronice).

O practică promiţătoare
Promovarea punerii în aplicare a sistemelor eCall în Finlanda

 Despre ce este vorba? Sistemul eCall este un serviciu automat de apeluri de urgenţă


integrat în autovehicul creat în Uniunea Europeană. Un autovehicul dotat cu un
sistem eCall are un terminal legat la satelit, un dispozitiv de comunicare fără fir şi un
senzor pentru detectarea accidentelor, a răsturnărilor şi a incendiilor. Când are loc
un accident, terminalul trimite informaţii cu privire la poziţia vehiculului şi a tipului
de accident către centrul de preluare a urgenţelor. Acesta deschide de asemenea
o conexiune vocală între ocupanţii vehiculului şi operatorul de la centrul de preluare
a urgenţilor. Astfel, sistemul eCall permite reacţii mai rapide şi mai adecvate la acci-
dentele rutiere. Obiectivul este de a dota toate autoturismele noi cu terminale eCall
începând cu anul 2010. Testele referitoare la eCall sunt în desfăşurare din primăvara
anului 2004. Alte state membre se pot alătura acestei iniţiative în orice moment.

 Care sunt factorii implicaţi? Părţile implicate sunt deţinătorii de autoturisme, producătorii de autoturisme, centrele
medicale şi guvernele naţionale.

48  Cât este de eficientă şi care sunt costurile implicate de această practică? Un studiu efectuat în Finlanda pe baza analizei
datelor referitoare la accidente din 2001 – 2003, a estimat că un sistem eCall ar reduce numărul de decese provocate de
accidentele rutiere în care sunt implicate autovehicule cu 5 – 10 %, şi al tuturor victimelor accidentelor rutiere din Finlanda
cu 4 – 8 % (1). Costurile unui sistem automat de apeluri de urgenţă ar fi suportate în principal de către cumpărătorii de
maşini şi de către serviciile medicale de urgenţă. Nu este încă clar dacă beneficiile vor depăşi costurile.

 Mai multe informaţii? http://ec.europa.eu/information_society/activities/esafety/index_en.htm

(1) Virtanen, N. (2005) Efectele sistemelor automate de apel de urgenţă asupra consecinţelor accidentelor. Publicaţii AINO 14/2005.
Helsinki, Ministerul Transporturilor şi al Comunicaţiilor din Finlanda.
G H I D P E N T R U M Ă S U R I L A N I V E L N AŢ I O N A L

Reacţii eficiente la apelurile


de urgenţă
Reacţia la apelurile de urgenţă trebuie să fie eficientă, asigurând măsuri tehnice, prin măsuri de infrastructură, prin instrucţiuni
sosirea rapidă la locul accidentului a serviciilor de urgenţă clare pentru participanţii la trafic în legătură cu ce trebuie să
adecvate. Acest interval de timp între accident şi sosirea facă la trecerea vehiculelor de urgenţă şi prin buna organizare
serviciilor de urgenţă (timpul de reacţie) poate fi scurtat prin şi coordonare la locul accidentului.

O bună practică
Camioanele de remorcare în reţeaua de autostrăzi în Ţările de Jos

 Despre ce este vorba? La baza măsurii se află acordul dintre firmele de asigurări şi Ministerul
Transporturilor, care prevede trimiterea unui camion de remorcare la locul accidentului
imediat după raportarea acestuia. În cazul alarmelor false, costurile sunt suportate de către
Ministerul Transporturilor. În toate celelalte cazuri, costurile sunt suportate de către firma
de asigurări. Datorită acestei măsuri, timpul de reacţie a fost redus în medie cu aproximativ
15 minute. Măsura a fost pusă în aplicare în totalitate în reţeaua olandeză de autostrăzi şi
parţial în reţeaua regională.

 Care sunt factorii implicaţi? Măsura se bazează pe un acord juridic (convenţie) între


Ministerul Transporturilor şi firmele de asigurări.

 Cât este de eficientă şi care sunt costurile implicate de această practică? Există beneficii constând în reducerea costu-
rilor prin acordarea mai rapidă de ajutor victimelor, prin prevenirea accidentelor secundare şi prin evitarea ambuteiajelor.
Pentru reţeaua naţională de drumuri a Olandei, reducerea timpului petrecut în ambuteiaje cauzate de accidente a fost 49
estimată între 5 şi 15 minute pe accident şi vehicul, ceea ce înseamnă între 2 şi 4 milioane de ore pe an. Costurile anuale
ale acestei măsuri pentru guvernul olandez sunt estimate la 650 000 euro (6 500 alarme false). Raportul beneficii-costuri
variază de la 27,8 (pentru o reducere cu 5 minute a întârzierii pentru fiecare vehicul) până la 76,3 (pentru o întârziere de
15 minute pentru fiecare vehicul) (1).

 Mai multe informaţii? www.incidentmanagement.nl

(1) Schrijver et al. (2006) Calcularea impactului introducerii la nivel naţional a măsurilor de gestionare a diferitelor incidente
asupra întârzierii autovehiculelor. TNO Mobilitate şi logistică, Delft.
C E L E M A I B U N E P R A C T I C I Î N M AT E R I E D E S I G U R AŢĂ R U T I E R Ă

Cea mai bună practică


Benzi de urgenţă în ambuteiaje în Germania şi Elveţia

© Bruno Hersche, Dipl. Ing. ETH SIA - Riskmanagement


 Despre ce este vorba? Termenul german Rettungsgasse (bandă de urgenţă) este

Consulting und Krisenmanagement Training


definit prin lege în Germania şi în Elveţia. Aceasta înseamnă că, dacă există un
ambuteiaj, iar un vehicul de urgenţă trebuie să treacă, trebuie să se păstreze un
culoar liber în mijlocul a două benzi. Dacă există mai mult de două benzi, toate
maşinile de pe prima bandă din stânga trebuie să se deplaseze spre stânga şi toţi
ceilalţi spre dreapta. Această bandă liberă permite tuturor vehiculelor de urgenţă să
ofere asistenţă rapidă şi eficientă în condiţii de trafic aglomerat.

 Care sunt factorii implicaţi? Guvernul trebuie să elaboreze o  lege cu privire la


comportamentul conducătorilor auto în cazul producerii unui accident şi trebuie
să-i informeze în legătură cu această lege.

 Cât este de eficientă şi care sunt costurile implicate de această practică? Beneficiile constau în faptul că, în caz de
ambuteiaj, vehiculele de urgenţă pot ajunge mai repede la locul accidentului. Costurile sunt limitate în principal la
costurile de publicitate atunci când se introduce noua lege. Deşi nu există estimări precise, raportul costuri – beneficii
este, cel mai probabil, favorabil.

 Mai multe informaţii? www.oeamtc.at/netautor/pages/resshp/anwendg/1124101.html


www.admin.ch/ch/d/sr/741_11/a16.html

50 Primele îngrijiri medicale


şi transportarea victimelor
Îngrijirea profesionistă a rănilor în prima oră critică după pro- recupereze complet scad dramatic. Tratamentul profesionist
ducerea accidentului (ora de aur) este de importanţă capitală. la locul accidentului, stabilizarea pacienţilor pentru transportare
Dacă pacientul cu răni critice nu primeşte îngrijiri medicale şi transportul rapid şi sigur către un centru medical sporesc
adecvate în primele 60 de minute, şansele ca acesta să se şansele de supravieţuire şi scad şansele leziunilor permanente.
G H I D P E N T R U M Ă S U R I L A N I V E L N AŢ I O N A L

Cea mai bună practică


Folosirea unei unităţi mobile de terapie intensivă în Danemarca

 Despre ce este vorba? În Danemarca, în zona oraşului Copenhaga, o unitate mobilă


de terapie intensivă (UMTI) oferă îngrijiri medicale victimelor accidentelor rutiere.
UMTI asigură şi stabilizează pacienţii cu traume la locul accidentului, crescând
astfel şansele pacientului de a supravieţui pe parcursul transportului către spital.
Ambulanţele UMTI sunt însoţite de un anestezist cu experienţă şi de un pompier
special pregătit şi conţin o  gamă variată de echipamente medicale. UMTI este
disponibilă 24 ore pe zi şi lucrează într-un sistem cu două niveluri împreună cu
ambulanţele obişnuite. Serviciul central pentru apelurile de urgenţă hotărăşte dacă
să trimită o ambulanţă obişnuită sau ambulanţa UMTI. Ambulanţa obişnuită poate
chema ambulanţa UMTI în orice moment. Alte ţări, cum ar fi Austria, Suedia, Elveţia
aplică sisteme similare pe două niveluri pentru preluarea urgenţelor.

 Care sunt factorii implicaţi? În diferite ţări, diferite tipuri de personal oferă îngrijiri medicale înainte de a ajunge la spital.
În Elveţia, paramedicii sau tehnicienii medicali de urgenţă sunt trimişi în cazurile mai puţin grave, însoţiţi de către un
medic specializat în urgenţe în cazurile grave. În Suedia, din echipa UMTI fac parte asistenţi medicali cu înaltă calificare.
În Austria, se folosesc medici specializaţi în urgenţe împreună cu paramedici cu pregătire specială. Într-o ţară cu densitate
mică de populaţie şi cu distanţe lungi de transportare, pe lângă ambulanţe poate fi necesară folosirea elicopterelor UMTI.

 Cât este de eficientă şi care sunt costurile implicate de această practică? Costurile suplimentare de personal pentru
medici sunt mari, însă aceste costuri sunt compensate parţial de reducerea costurilor în spitale.

 Mai multe informaţii? www.akut.dk


www.prehospital.dk
51

Cea mai bună practică


Transportarea victimelor accidentelor rutiere
cu elicopterul în Ţările de Jos

 Despre ce este vorba? În Ţările de Jos, victimele accidentelor rutiere grave


pot fi transportate la spital cu un elicopter medical pentru a micşora durata
transportului. Elicopterele medicale funcţionează în patru regiuni, acoperind
cea mai mare parte din Ţările de Jos. Zonele de lângă graniţă sunt deservite de
elicoptere medicale din Belgia şi Germania. În 1995, folosirea echipei elicopteru-
lui medical pentru accidentele rutiere a fost testată în Amsterdam şi Rotterdam.
În 1998 această măsură a fost pusă în aplicare. Elicopterele – ambulanţă există
de asemenea şi în alte ţări europene, cum ar fi Belgia, Germania şi Austria.

 Care sunt factorii implicaţi? Echipa medicală a elicopterului este formată dintr-un specialist, un asistent medical şi un
pilot. Această echipă trebuie să deţină diplome speciale cu privire la tratarea traumelor şi la zbor.

 Cât este de eficientă şi care sunt costurile implicate de această practică? Un studiu efectuat în Olanda (1) a calculat
că mortalitatea ar fi fost cu 11-17 % mai mare dacă victimele care au fost transportate cu elicopterul medical ar fi fost
transportate cu ambulanţa. Pe baza costurilor de funcţionare a unui elicopter medical şi a costurilor asistenţei medicale,
au fost calculate costurile pe an salvat dintr-o viaţă. Aceste costuri sunt între 18 000 euro şi 37 000 euro pe fiecare an salvat,
ceea ce este acceptabil în lumea medicală.

 Mai multe informaţii? www.swov.nl/uk/research/swovschrift/inhoud/10/


victim_assistance_by_helicopter_results_in_less_deaths.htm

(1) Charro, F.T. de & Oppe, S. (1998) Efectele introducerii unui elicopter medical cu personal specializat pentru a asista victimele accidentelor.
SWOV, Leidschendam/Erasmus University, Rotterdam.
C E L E M A I B U N E P R A C T I C I Î N M AT E R I E D E S I G U R AŢĂ R U T I E R Ă

Asistenţa psihosocială
Un accident rutier poate avea consecinţe majore şi pe termen poate fi necesară o asistenţă de durată mai lungă, fie din partea
lung nu numai din punct de vedere fizic, dar şi din punct de specialiştilor, fie din partea voluntarilor. În termeni medicali,
vedere psihologic şi social, şi nu numai pentru victimă, dar asistenţa psihosocială trebuie înţeleasă ca o măsură preventivă,
şi pentru rudele şi prietenii acesteia. Acordarea asistenţei deoarece evenimentele traumatizante cum ar fi accidentele
psihosociale trebuie să înceapă imediat după producerea rutiere pot crea tulburări de stres post-traumatic, care duc la
evenimentului, adică chiar în timpul operaţiei de salvare. Uneori înrăutăţirea suplimentară a stării de sănătate.

O practică promiţătoare
Asistenţa psihologică pentru victimele accidentelor rutiere în Spania

 Despre ce este vorba? În Spania, proiectul „îngrijirea victimelor violenţei rutiere” are ca scop
o intervenţie în două etape atât pentru victimele „directe”, cât şi pentru victimele „indirecte”
(rude sau prieteni apropiaţi). Prima etapă a intervenţiei are loc imediat după accident, în timp
ce a doua etapă reprezintă un tratament pe termen lung al consecinţelor psihologice ale
accidentului. Un program cu trei componente este recomandat pentru a asigura accesul
victimelor la asistenţa psihologică adecvată: 1. o reţea de asistenţă pentru victimele acciden-
telor rutiere; 2. Formarea lucrătorilor din spitale şi a altor persoane pentru a acorda asistenţă
victimelor; 3. Un protocol de asistenţă pentru victimele accidentelor rutiere. În alte ţări, există
de asemenea organizaţii voluntare semi-profesioniste care reprezintă interesele victimelor
accidentelor rutiere şi oferă asistenţă psihologică.

 Care sunt factorii implicaţi? În diferite ţări, diferite persoane sunt implicate în acordarea de
52 asistenţă psihologică victimelor accidentelor rutiere: victimele însele, părinţii sau alte rude ale
acestora, voluntari sau persoane specializate cum ar fi poliţiştii, lucrătorii din spitale, asistenţii
sociali şi psihologii.

 Cât este de eficientă şi care sunt costurile implicate de această practică? Iniţiativa spaniolă nu este încă pusă în
aplicare. În Austria, costul anual de menţinere a unei echipe regionale de intervenţie în caz de criză (Crucea Roşie)
este de aproximativ de 300 000 euro. Echipa de intervenţie din Austria este formată în parte din voluntari. Costul va fi
mai mare dacă sunt implicate organizaţii profesionale. Traumele psihice determinate de accidentele rutiere pot duce la
consecinţe negative, cum ar fi pierderea locului de muncă, depresia sau chiar sinuciderea. Având în vedere acest lucru,
raportul beneficii – costuri este, cel mai probabil, pozitiv, însă nu există estimări precise. Federaţia Europeană a Victimelor
Accidentelor Rutiere oferă o trecere în revistă a iniţiativelor naţionale.

 Mai multe informaţii? www.fevr.org/inglese/helplines.htm


Datele privind siguranţa rutieră şi culegerea acestora
Datele privind siguranţa rutieră sunt esenţiale pentru dezvol- Statisticile privind accidentelor rutiere
tarea unor strategii de siguranţă rutieră bine fundamentate.
Care este problema exactă? Care sunt cauzele? Cu cât ştim Nu toate accidentele rutiere sunt înregistrate şi stocate într-o
mai mult despre evoluţiile în domeniul siguranţei rutiere şi bază de date. În general, accidentele cauzatoare de decese sunt
despre cauzele care determină aceste evoluţii, cu atât vom cele mai bine înregistrate, dar şi în aceste cazuri datele nu sunt
fi mai capabili să elaborăm şi să punem în aplicare soluţiile complete. Rata de înregistrare a deceselor variază probabil între
adecvate. Analizele eficienţei, care asigură folosirea optimă 85 % şi 95 %. Pe măsură ce scade gravitatea rănilor, rata de înre-
a resurselor limitate, necesită de asemenea date suficiente. gistrare scade şi mai mult. Rata de înregistrare a rănirilor grave
Aceasta înseamnă că avem nevoie de date sigure în mai multe nu depăşeşte în general 60 %, iar cea a rănirilor uşoare – 30 %.
domenii: statisticile accidentelor, datele privind expunerea, Un alt fenomen general este faptul că înregistrarea accidentelor
indicatorii de performanţă în materie de siguranţă şi date din care nu implică un autovehicul este mult mai incompletă decât
analiza aprofundată a accidentelor. Siguranţa datelor depinde cea a accidentelor care implică un autovehicul. Neraportarea
în mare măsură de metoda de culegere a  datelor, care ar tuturor accidentelor duce la o  subestimare a  amploarei
trebui să garanteze că acestea sunt corecte şi reprezentative. problemei siguranţei rutiere. Neraportarea anumitor tipuri de
În plus, o bună documentare a metodei de culegere a datelor accidente poate duce de asemenea la decizii nejustificate în
este la fel de importantă ca şi accesibilitatea datelor (1). materie de măsuri de siguranţă rutieră.

53
Cea mai bună practică
Corectarea neraportării tuturor deceselor determinate
de accidentele rutiere în Ţările de Jos

 Despre ce este vorba? Pentru a calcula numărul real de decese provocate de accidentele


rutiere, Biroul Central pentru Statistici (CBS) din Ţările de Jos compară trei surse de date:
– înregistrarea accidentelor de către poliţie;
– dosarele juridice ale morţilor nenaturale;
– dosarele privind cauzele de deces din evidenţele municipale privind populaţia.
Aceste trei surse de date sunt comparate prin efectuarea de conexiuni între data naşterii,
data morţii, tipul de moarte nenaturală (sinucidere, accident rutier, etc.), locul morţii şi
sexul persoanei. Datele sunt stocate şi pot fi obţinute de la CBS. Datele pot fi clasate
în funcţie de grupa de vârstă, sex, regiune, modalitate, ziua din săptămână şi din lună.
Datele astfel clasificate sunt de asemenea disponibile pe site-ul internet al SWOV (2).

 Care sunt factorii implicaţi? CBS este răspunzător de gestionarea generală a  datelor şi de culegerea şi efectuarea
de conexiuni între datele oferite de instanţă şi de municipalitate. Centrul de Cercetare în Domeniul Transporturilor al
Ministerului Transporturilor (AVV) este răspunzător de colectarea datelor de la poliţie. CBS şi AVV colaborează pentru
a realiza baza de date finală.

 Cât este de eficientă şi care sunt costurile implicate de această practică? Rata de raportare a numărului real de decese
cauzate de accidentele rutiere, pe baza celor trei surse de date combinate, este foarte ridicată: 99,4 % în 2004. Ratele
individuale de raportare au fost de 90 % (pentru datele poliţiei), 88 % (pentru datele instanţei) şi 95 % pentru datele
municipalităţii. Costurile nu sunt cunoscute cu exactitate, însă se presupune că sunt destul de mici (o persoană care
lucrează câteva luni pe an) deoarece pot fi folosite bazele de date existente.

 Mai multe informaţii? www.swov.nl/uk/research/kennisbank/inhoud/00_trend/01_monitor/registration_rate.htm

(1) Acest capitol cuprinde informaţii culese în cadrul proiectului european SAFETYNET:
http://erso.swov.nl/safetynet/content/safetynet_results.htm
(2) www.swov.nl/cognos/cgi-bin/ppdscgi.exe? toc= %2FEnglish %2FAccidents %2FReal %20numbers %2FVictims
C E L E M A I B U N E P R A C T I C I Î N M AT E R I E D E S I G U R AŢĂ R U T I E R Ă

Cea mai bună practică


Registrul rănirilor provocate de accidentele rutiere
din Regiunea Rhône din Franţa

 Despre ce este vorba? În 1995, a fost creat registrul rănirilor provocate de acciden-
tele rutiere din regiunea franceză Rhône. Scopul său a fost de a estima numărul
real de răniri şi de a obţine mai multe informaţii cu privire la gravitatea rănilor şi
la impactul pe termen lung. Registrul se bazează pe date provenite de la toate
centrele de îngrijiri medicale din regiunea Rhône. Pentru fiecare victimă trebuie
să se completeze un formular tipizat. Registrul a fost „aprobat” de către Comitetul
Naţional Francez al Registrelor şi este evaluat periodic. o extindere a registrului
este planificată pentru regiunea Rhône-Alpes pentru a include o mai mare gamă
de situaţii rutiere. Mai târziu, urmează să se creeze registre şi pentru alte regiuni
ale Franţei. Baza de date este protejată de legea privind datele personale, însă
este pusă la dispoziţie în scop de cercetare atunci când normele referitoare la
confidenţialitate sunt respectate.

 Care sunt factorii implicaţi? În regiunea Rhône, sunt implicate 96 de spitale primare, 160 de centre de monitorizare şi
11 centre de reabilitare, reprezentate printr-o reţea centrală. Gestionarea datelor este realizată de către Departamentul
de cercetare UMRESTTE al INRETS.

 Cât este de eficientă şi care sunt costurile implicate de această practică? Până la sfârşitul lui 2005, peste 10 000 de
accidente fuseseră înregistrate. Sunt întreprinse cercetări şi analize regulate ale datelor, vizând anumite teme. Printre temele
studiate în ultimii doi ani se află siguranţa participanţilor la trafic mai în vârstă, diferenţele între sexe în ceea ce priveşte
riscurile în trafic, caracteristicile rănilor provocate tinerilor participanţi la trafic, rănile suferite de pietoni şi consecinţele pe
termen lung ale rănilor. Costurile de funcţionare sunt de aproximativ de 310 000 euro pe an, suportate de către Ministerul
54 Transporturilor, Institutul pentru Monitorizarea Sănătăţii şi Institutul pentru Epidemiologie şi Cercetare Medicală.

 Mai multe informaţii? www.inrets.fr/ur/umrestte/themes/Registre.htm

Datele privind expunerea


Pentru o bună înţelegere a evoluţiilor şi a problemelor privind parcurs, a scăzut substanţial. Însă această scădere nu este distri-
siguranţa rutieră, datele privind expunerea sunt indispensa- buită în mod egal pentru toate modalităţile de transport şi nici
bile. Acestea oferă informaţii cu privire la cum, unde şi cât de pentru toate tipurile de drum sau toate tipurile de participanţi
departe călătoresc oamenii şi cine sunt aceşti oameni. Odată cu la trafic. Dacă riscul pentru anumite tipuri de deplasări a rămas
informaţiile privind accidentele, aceste informaţii permit calcu- ridicat, poate fi necesară luarea de măsuri specifice pentru
larea riscului relativ implicat de deplasări în general sau pentru a recupera diferenţa sau pentru a împiedica creşterea numărului
anumite modalităţi de transport, anumite tipuri de drumuri de accidente dacă un anumit tip de deplasare riscantă are şanse
sau anumite grupuri de oameni. Pe teritoriul întregii Europe, mari să crească în viitor. Pentru a evalua diferenţele în ceea ce
numărul de accidente rutiere a scăzut în ultimele decenii, în priveşte riscurile şi evoluţia lor, este necesar să se monitorizeze
ciuda creşterii imense a mobilităţii. Aceasta înseamnă că riscul expunerea cu regularitate.
de a fi implicat într-un accident rutier, adică pe fiecare kilometru
G H I D P E N T R U M Ă S U R I L A N I V E L N AŢ I O N A L

Cea mai bună practică


Studiul naţional privind deplasările în Regatul Unit

 Despre ce este vorba? Studiul naţional privind deplasările (NTS) oferă informaţii cu privire la
deplasările personale în Regatul Unit şi monitorizează tendinţele comportamentului legat
de deplasări. Primul studiu de acest tip a avut loc în 1965/1966. În 1988, NTS a devenit un
studiu realizat în fiecare lună. Acesta culege informaţii cu privire la mai multe aspecte ale
deplasărilor, incluzând scopul, modul de deplasare (pe jos, cu maşina, cu autobuzul etc),
punctul de plecare şi destinaţia deplasărilor, durata şi distanţa călătoriei precum şi informaţii
referitoare la persoane, vehicule şi locuinţe. Acest studiu este realizat prin intervievarea
individuală asistată de calculator. Studiul este realizat pe un eşantion reprezentativ de familii
din Regatul Unit. Din 2002, eşantionul anual este de 15 048 adrese. Dimensiunile acestui
eşantion asigură gradul de precizie necesar pentru obţinerea de analize anuale fiabile. În
trecut, cu eşantioane de aproximativ 5 000 de adrese, era necesar să se ia în calcul datele
pentru trei ani pentru majoritatea analizelor.

 Care sunt factorii implicaţi? Studiul NTS este iniţiat de către Ministerul britanic al Transporturilor. Rezultatele studiului
sunt publicate de către Departamentul pentru Transporturi.

 Cât este de eficientă şi care sunt costurile implicate de această practică? o rată naţională de răspunsuri de 65 % a fost
realizată în 2003 şi 2004. Informaţiile privind calitatea datelor, de exemplu cele referitoare la erorile de eşantionare, sunt
verificate şi raportate cu regularitate (1). Costurile includ intervievarea, programarea, codarea şi operaţiunile realizate
de personal. Costurile studiilor anuale privind deplasările sunt destul de mari. Cu toate acestea, ele sunt împărţite cu
organizaţiile de cercetare şi cu industria, deoarece datele sunt utile într-o gamă largă de scopuri.

 Mai multe informaţii? www.dft.gov.uk/stellent/groups/dft_transstats/documents/page/dft_transstats_612468.hcsp


55

O practică promiţătoare
Sistemul de informaţii privind siguranţa rutieră în Letonia

 Despre ce este vorba? Sistemul de informaţii privind siguranţa rutieră din Letonia constă în
patru baze de date interconectate conţinând informaţii de fond relevante pentru deciziile
referitoare la siguranţa rutieră: baza de date a vehiculelor, a conducătorilor auto, a accidentelor
şi a contravenienţilor legislaţiei rutiere. Bazele de date sunt interconectate. De exemplu, baza de
date a vehiculelor poate fi legată de baza de date a accidentelor prin numărul de înmatriculare
al autovehiculului, iar baza de date a conducătorilor auto poate fi legată de baza de date a con-
travenienţilor sau de cea a accidentelor rutiere prin numărul personal de identificare. Punerea în
aplicare a acestui sistem a fost realizată treptat între 1993 şi 2004. La fiecare 10 ani se realizează
o verificare a consecvenţei, folosind reînnoirea permisului de conducere al conducătorilor auto.
Baza de date nu este accesibilă pentru părţile terţe.

 Care sunt factorii implicaţi? Direcţia pentru Siguranţa Rutieră din Letonia este răspunzătoare de gestionarea şi întreţine-
rea celor patru baze de date. Datele sunt furnizate de către Direcţia pentru Siguranţa Rutieră, de către poliţie şi de către
firmele de asigurare.

 Cât este de eficientă şi care sunt costurile implicate de această practică? Datele sunt folosite pentru diferite analize
publicate anual sau bianual. Costurile de gestionare şi de întreţinere sunt suportate de către Departamentul pentru
Siguranţa Rutieră, care este o organizaţie care se autofinanţează din servicii cum ar fi înregistrarea vehiculelor, inspecţia
tehnică a vehiculelor şi înregistrarea conducătorilor auto. Culegerea datelor nu necesită personal suplimentar, deoarece
aceasta face parte din responsabilităţile obişnuite ale părţilor implicate.

 Mai multe informaţii? www.csdd.lv/? pageID=1074852248


www.csizpete.lv (în engleză: în construcţie)

(1) Studiul naţional privind deplasările: Raportul tehnic 2003/04 este disponibil la:
www.dft.gov.uk/stellent/groups/dft_transstats/documents/page/dft_transstats_610054.hcsp
C E L E M A I B U N E P R A C T I C I Î N M AT E R I E D E S I G U R AŢĂ R U T I E R Ă

Indicatori de performanţă
ai siguranţei rutiere
Numărul de victime ale accidentelor rutiere şi gravitatea rănilor acostamentelor largi. Aceste tipuri de măsuri sunt numite indi-
evaluează cel mai bine siguranţa rutieră. Cu toate acestea, este catori de performanţă ai siguranţei. Aceştia oferă indicaţii cu
de asemenea util să se monitorizeze comportamentul partici- privire la nivelul de siguranţă rutieră dintr-o ţară şi pot fi folosiţi
panţilor la trafic sau caracteristicile drumurilor a căror relaţie cu pentru a evalua efectele anumitor măsuri de siguranţă rutieră.
nivelul de siguranţă rutieră a fost dovedită, de exemplu viteza Este important să se definească indicatori de performanţă ai
de conducere, numărul de conducători auto aflaţi sub influenţa siguranţei care pot fi măsuraţi precis şi care determină numărul
alcoolului, rata de utilizare a conturilor de siguranţă sau prezenţa de accidente sau consecinţele unui accident.

Cea mai bună practică


Monitorizarea abaterilor privind viteza şi conducerea
sub influenţa alcoolului în Elveţia

 Despre ce este vorba? Sistemul elveţian de indicatori monitorizează evoluţiile


în domeniul vitezei excesive şi al conducerii sub influenţa alcoolului. Indicatorii
includ frecvenţa controalelor poliţiei, rata abaterilor, sancţiunile, accidentele mor-
tale, precum şi opiniile conducătorilor auto cu privire la reglementările relevante
privind siguranţa şi la punerea lor în aplicare. Sondajul de opinie este realizat
o dată la trei ani prin intervievarea prin telefon a aproximativ 6 000 de conducători
auto. Datele referitoare la ceilalţi indicatori sunt colectate în permanenţă. Există
o locaţie centrală în care sunt stocate datele. Acestea nu sunt accesibile electronic,
însă o parte din ele pot fi găsite pe internet.
56
 Care sunt factorii implicaţi? Biroul Statistic Federal din Elveţia este răspunzător de punerea în aplicare a sistemului de
indicatori. Datele pot fi accesate prin intermediul poliţiei, al tribunalelor şi al organismelor administrative. Sondajul este
realizat de către o firmă specializată.

 Cât este de eficientă şi care sunt costurile implicate de această practică? Sistemul de indicatori arată comportamentul
relevant în trafic, punerea în aplicare şi tendinţele, şi poate fi folosit de asemenea în scopuri de cercetare. În Elveţia,
investiţia a fost de 50 000 euro; costurile de întreţinere şi de gestionare sunt de 200 000 euro pe an şi necesită 1,5 ani de
lucru pentru o persoană. Un sondaj de opinie costă 70 000 euro.

 Mai multe informaţii? www.bfs.admin.ch/bfs/portal/de/index/themen/19/04/01/ind11.html


www.etsc.be/documents/perfindic.pdf

O bună practică
Monitorizarea abaterilor privind telefonul mobil în Regatul Unit

 Despre ce este vorba? Folosirea telefonului mobil în timpul conducerii autovehiculului


sporeşte riscul de accident. Este deci de interes să se monitorizeze proporţia conducăto-
rilor auto care folosesc telefonul mobil. În Regatul Unit, studii privind folosirea telefonului
mobil au fost realizate în 2002, 2003 şi 2004 în 38 de locaţii din sud-estul Angliei. Utilizarea
telefonului a fost detectată printr-o combinaţie de observaţie vizuală şi de folosire a unui
detector electronic de telefoane mobile pentru a maximiza fiabilitatea observaţiilor. În
studiul din 2004 s-au observat peste 110 000 de autoturisme şi 27 000 de alte vehicule.

 Care sunt factorii implicaţi? Studiul este realizat la cererea Departamentului britanic


pentru Transporturi.
G H I D P E N T R U M Ă S U R I L A N I V E L N AŢ I O N A L

 Cât este de eficientă şi care sunt costurile implicate de această practică? Studiile oferă informaţii despre folosirea
efectivă a telefoanelor mobile în timpul conducerii automobilului şi despre tendinţele înregistrate în timp. Costurile sunt
relativ scăzute. Datele sunt colectate de 2 – 3 persoane în fiecare locaţie. În total sunt necesare aproximativ 40 de zile
pentru un studiu. Timpul necesar pentru a gestiona datele culese este neglijabil, deoarece observaţiile sunt introduse
direct pe laptop. Investiţiile sunt necesare pentru a achiziţiona detectoarele electronice.

 Mai multe informaţii? www.trl.co.uk

Informaţii detaliate referitoare


la accidente
Studiile aprofundate referitoare la accidente au ca scop obţine- potenţialele îmbunătăţiri ale, de exemplu, structurii automo-
rea de informaţii mai detaliate cu privire la cauzele şi rezultatele bilelor, proiectării drumurilor, instruirii participanţilor la trafic şi
accidentelor decât cele oferite de dosarele poliţiei. În studiile îngrijirilor medicale. Studiile aprofundate sunt obişnuite pentru
aprofundate, accidentele sunt reconstruite retrospectiv prin celelalte modalităţi de transport, însă mai rare pentru traficul
investigaţii în teren, prin intervievarea participanţilor şi a mar- rutier. Unul dintre motive poate fi faptul că acest tip de studiu
torilor, prin inspectarea daunelor la vehiculele implicate şi prin este destul de costisitor. Cu toate acestea, experienţele legate
informaţii referitoare la rănile suferite. În mod normal, studiile de acest tip de analiză a accidentelor sunt în continuă creştere,
aprofundate vizează anumite tipuri de accidente. Informaţiile de exemplu în Franţa, Germania şi Regatul Unit şi în cadrul
suplimentare sunt folosite pentru a detecta neajunsurile şi proiectelor europene PENDANT (1) şi SafetyNET (2).

57
O practică promiţătoare
Analiza aprofundată a accidentelor în care au fost
implicate camioane grele în Ţările de Jos

 Despre ce este vorba? Este vorba despre un proiect pilot de cercetare care vizează să
exploreze posibilităţile de îmbunătăţire a siguranţei primare şi secundare a camioanelor
grele. Datele detaliate sunt culese prin inspecţii la locul accidentului, din informaţii oferite
de poliţie şi spitale şi de participanţii la trafic implicaţi. Astfel, accidentul poate fi reconstruit
şi analizat. În timpul proiectului pilot au fost colectate date din 30 de accidente. În plus, au
fost analizate 30 de locaţii din grupul de control pentru a verifica efectul expunerii. Poliţia
a notificat cercetătorii la producerea unui accident relevant. În termen de 24 de ore, locul
accidentului a fost inspectat şi au fost trimise chestionare părţilor implicate şi martorilor.
Vehiculele au fost examinate mai târziu. Poliţia a cules datele conform procedurilor proprii
şi a supus aceste informaţii analizei detaliate.

 Care sunt factorii implicaţi? Datele au fost culese de către Organizaţia de Cercetare TNO şi de către Departamentele
Poliţiei olandeze însărcinate cu investigarea accidentelor. TNO este răspunzătoare de codarea datelor, analiza acestora şi
de întreţinerea bazei de date.

 Cât este de eficientă şi care sunt costurile implicate de această practică? Numărul mic de accidente (30 în total) nu se
pretează la analize fiabile, deşi s-au pus în evidenţă aspecte interesante cu privire la problema accidentelor în care sunt
implicate camioane grele. S-a estimat că este necesar un eşantion de 1 000 de accidente pentru a ajunge la rezultate
semnificative din punct de vedere statistic. Costurile implicate sunt de 3 000 euro pentru fiecare accident şi de 1 000 euro
pentru fiecare locaţie din grupul de control.

 Mai multe informaţii? www.dft.gov.uk

(1) http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/projects/pendant.pdf
(2) http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/projects/safetynet.pdf
Concluzii
Aţi ajuns la sfârşitul acestui ghid cuprinzător privind siguranţa
rutieră, după analizarea unei game variate de măsuri care s-au
dovedit eficiente (din punct de vedere al costurilor) sau sunt
foarte promiţătoare în acest sens. Suntem conştienţi de faptul
că nu toate măsurile vor fi la fel de adecvate pentru toate statele
membre. Aceasta depinde, printre altele, de nivelul actual de
siguranţă, de măsurile luate până în prezent şi de problemele
specifice în materie de siguranţă din acea ţară. Pentru ţările cu
o tradiţie mai mică în ceea ce priveşte măsurile de siguranţă
rutieră, alte măsuri vor fi mai relevante decât pentru ţările cu
o tradiţie mai lungă în activităţile de siguranţă rutieră. În plus,
este de o importanţă covârşitoare ca măsurile de siguranţă
rutieră să fie incluse într-un plan (naţional) de siguranţă rutieră Şi, nu în cele din urmă, descrierea măsurilor a trebuit să fie
bazat pe analizarea detaliată a problemelor de siguranţă rutieră scurtă. Dacă vă gândiţi să aplicaţi una dintre aceste măsuri,
cu care ţara respectivă se confruntă în prezent sau se poate cel mai probabil veţi avea nevoie de informaţii suplimentare.
confrunta în viitor. Link-urile din chenarele cu exemple reprezintă un prim pas
în obţinerea informaţiilor şi sprijinului suplimentar necesar.
Poate apărea întrebarea de ce o  anumită măsură nu este Informaţii suplimentare pot fi găsite de asemenea pe site-ul
prezentă în acest document. Principalul motiv este faptul că internet al Observatorului European al Siguranţei Rutiere (ERSO)
am dorit să fim concişi. Obiectivul nostru a fost descrierea mai care este creat în prezent în cadrul proiectului UE SafetyNet. 59
multor măsuri pentru fiecare categorie de măsuri în materie Acest site este încă în construcţie, însă oferă multe informaţii
de siguranţă rutieră, însă a fost imposibil să prezentăm o listă cu privire la aspecte şi măsuri de siguranţă rutieră şi, în plus,
exhaustivă de măsuri promiţătoare, bune şi cele mai bune. conţine o listă vastă a institutelor naţionale şi europene, a orga-
Selecţia finală s-a bazat pe propunerile statelor membre şi pe nizaţiilor şi guvernelor implicate în siguranţa rutieră. ERSO poate
analize ulterioare fondate pe criterii stricte. În consecinţă, unele fi accesat la adresa www.erso.eu
măsuri nu ni s-au părut potenţiale bune practici, sau poate
că ni s-au părut, însă dovezile în sprijinul eficienţei lor au fost În concluzie, sperăm că acest ghid vă va motiva şi inspira să
mai puţin convingătoare decât pentru alte măsuri din acea continuaţi acţiunile de prevenire a numărului mare de pierderi
categorie. În Raportul final al proiectului SUPREME puteţi găsi în accidentele rutiere şi să militaţi efectiv şi eficient pentru
o trecere în revistă a tuturor măsurilor propuse (1). măsuri rutiere mai sigure.

(1) Raportul final este disponibil la http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/projects/supreme.pdf (numai în limba engleză).


Anexă: Trecerea în revistă a măsurilor
promiţătoare (P), bune (B) şi cele mai bune (CB)

Organizarea instituţională a siguranţei rutiere


Viziuni asupra siguranţei rutiere Siguranţa durabilă (CB) NL
Viziuni asupra siguranţei rutiere Viziunea zero (CB) SE
Programe şi obiective în materie Programul federal de acţiune pentru CH
de siguranţă rutieră mai mare siguranţă rutieră (P)
Analiza eficienţei TARVA (CB) FI
Alocarea resurselor Fondul pentru siguranţa rutieră (P) BE

Infrastructură
Utilizarea terenului şi planificarea reţelei Reţeaua rutieră mono-funcţională ierarhică (B) NL
(Re)construcţie şi proiectare Zone cu viteze reduse în cartierele de locuinţe (CB) diverse
(Re)construcţie şi proiectare Sensuri giratorii (CB) diverse
(Re)construcţie şi proiectare Măsuri împotriva coliziunilor cu arbori (P) FR
60
(Re)construcţie şi proiectare Gestionarea locaţiilor cu grad înalt de risc (B) diverse
Indicatoarele şi marcajele Marcaje rezonatoare (CB) SE
Indicatoarele şi marcajele Indicatoare cu mesaje variabile (B) diverse
Întreţinerea Întreţinerea pe timp de iarnă (CB) FI
Asigurarea calităţii Auditurile privind siguranţa rutieră (CB) diverse
Asigurarea calităţii Inspecţiile privind siguranţa rutieră (B) diverse

Vehiculele şi dispozitivele de siguranţă


Proiectare sigură a autovehiculelor Euro NCAP (CB) diverse
Protecţia vehiculelor cu două roţi Folosirea obligatorie a căştilor pentru biciclişti (P) diverse
împotriva accidentelor
Vizibilitatea vehiculelor Luminile de zi (CB) diverse
Vizibilitatea vehiculelor Semnalizarea reflectorizantă laterală a bicicletelor (CB) diverse
Sisteme de asistenţă pentru Asistenţa inteligentă privind viteza (P) diverse
conducătorul auto
Prevenirea comportamentului Blocarea aprinderii motorului la detectarea alcoolului (CB) diverse
imprudent în trafic
Prevenirea comportamentului Dispozitivele de înregistrare a datelor privind evenimentele diverse
imprudent (cutiile negre) (CB)

Educaţia şi campaniile pentru siguranţa rutieră


Educaţia pentru educaţia rutieră Marca siguranţei rutiere în Ţările de Jos: Zebra Seef (P) NL
Educaţia pentru educaţia rutieră Educaţia permanentă (B) FR
Educaţia pentru educaţia rutieră Flits! Un monolog teatral multimedia (B) BE
Campania împotriva conducerii Campania BOB (B) BE
sub influenţa alcoolului
Campania pentru utilizarea centurilor Tatuul Goochem (B) NL
de siguranţă
G H I D P E N T R U M Ă S U R I L A N I V E L N AŢ I O N A L

Campania privind vizibilitate pietonilor Semnul luminii (B) LV


Campania pentru pasagerii tineri Vorbeşte deschis! (CB) NO
ai autoturismelor

Instruirea conducătorilor auto


Instruirea în şcolile de şoferi Formarea iniţială a conducătorilor auto (B) DK
Conducerea asistată Mai multă experienţă pentru conducătorii SE
auto în curs de formare (B)
Instruirea conducătorilor Sălile de siguranţă (B) SE
auto bazată pe analiză

Aplicarea legislaţiei rutiere


Viteza excesivă Programul camerelor de siguranţă (CB) UK
Viteza excesivă Aplicarea automată a legislaţiei privind viteza (CB) FR
Viteza excesivă Controlul pe secţiuni (CB) NL
Conducerea sub influenţa alcoolului Testarea aleatorie a concentraţiei de alcool în aerul expirat (CB) diverse
Centurile de siguranţă şi scaunele Aplicarea specifică a legislaţiei privind folosirea centurii DK
pentru copii de siguranţă (B)
Sistemul de puncte de penalizare Puncte de penalizare (B) LV

Reabilitarea şi diagnosticele
Reabilitarea conducătorilor auto care Perfecţionarea obligatorie a conducătorilor auto (B) AT
au comis abateri grave
Reabilitarea conducătorilor auto care Curs de formare pentru conducătorii auto CH 61
au fost surprinşi conducând sub consumatori de alcool recidivişti (B)
influenţa alcoolului
Reabilitarea contravenienţilor tineri Seminar de reabilitare pentru conducătorii auto începători (B) DE
Evaluarea diagnostică Evaluarea psihologică a comportamentului rutier a conducă- AT
torilor auto surprinşi conducând sub influenţa alcoolului (B)

Îngrijirile post-accident
Primul ajutor Cursuri de prim ajutor integrate în instruirea diverse
conducătorilor auto (B)
Apelurile de urgenţă Promovarea punerii în aplicare a sistemelor eCall (P) FI
Reacţii eficiente la apelurile de urgenţă Camioane de remorcare pe autostradă (B) NL
Reacţii eficiente la apelurile de urgenţă Benzile de urgenţă în ambuteiaje (CB) DE, CH
Primele îngrijiri şi transportarea Utilizarea unei unităţi mobile de terapie intensivă (CB) DK
Primele îngrijiri şi transportarea Transportul victimelor accidentelor rutiere cu elicopterul (CB) NL
Asistenţa psihosocială Asistenţă psihologică pentru victimele accidentelor rutiere (P) ES

Statisticile şi analiza aprofundată


Statisticile accidentelor rutiere Corectarea neraportării deceselor provocate NL
de accidente rutiere (CB)
Statisticile privind accidentele rutiere Registrul rănirilor provocate de accidentele rutiere FR
din regiunea Rhone (CB)
Datele privind expunerea Studiul naţional privind deplasările (CB) UK
Datele privind expunerea Sistemul de informaţii cu privire la siguranţa rutieră (P) LV
Indicatori de performanţă ai siguranţei Monitorizarea abaterilor privind viteza şi conducerea CH
sub influenţa alcoolului (CB)
Indicatori de performanţă ai siguranţei Monitorizarea abaterilor privind telefonul mobil (B) UK
Informaţii detaliate referitoare Analiza aprofundată a accidentelor în care NL
la accidente sunt implicate camioane grele (P)
Membrii proiectului

KfV INRETS
Kuratorium für Institut National de Recherche
AT FR
Verkehrssicherheit sur les Transports et leur
(Coordinator) Sécurité

ÖRK NRA
AT IE
Austrian Red Cross National Roads Authority

IBSR-BIVV
Institut belge pour SIPSiVi
la sécurité routière/ BE Italian Society of Road Safety IT
Belgisch Instituut voor Psychology
de Verkeersveiligheid

ETEK
62 CDV
CZ Cyprus Scientific and CY
Transport Research Centre
Technical Chamber

DTF CELU
Danish Transport DK satiksmes izpete, SIA LV
Research Institute (Road Traffic Research Ltd)

DVR TRRI
Deutscher DE Transport and Road LT
Verkehrssicherheitsrat e.V. Research Institute

KTI
CERTH/HIT
EL Institute for Transport HU
Hellenic Institute of Transport
Sciences

WHO
FITSA
Europe World Health
Foundation Technological ES
Organization – Regional
Institute for Automobile Safety
Office for Europe
G H I D P E N T R U M Ă S U R I L A N I V E L N AŢ I O N A L

VÚD
ADT
MT Transport Research SK
Malta Transport Authority
Institute Inc.

bfu
SWOV
Schweizerische
Institute for Road Safety NL CH
Beratungsstelle
Research
für Unfallverhütung

TNO VTT
Business Unit Mobility NL Technical Research FI
& Logistics Centre of Finland

VTI
DHV Group NL Swedish National Road and SE 63
Transport Research Institute

TØI
Institute of Transport NO TRL Limited UK
Economics

CIECA
IBDIM
Commission Internationale
Road and Bridge PL INT
des Examens de Conduite
Research Institute
Automobile

PRP ETSC
Prevenção Rodoviária PT European Transport INT
Portuguesa Safety Council

SPV
SI
Slovene Road Safety Council
Comisia Europeană

Cele mai bune practici în materie de siguraţă rutieră – Ghid pentru măsuri la nivel naţional

Luxemburg: Oficiul pentru Publicații al Uniunii Europene

2010 — 64 p. — 21 x 29,7 cm

ISBN 978-92-79-15267-2
doi:10.2832/39438
MI-31-10-340-RO-C