MEMORIU DE CALCUL

Cuprins
1. Descriere AIRBUS A-300 .......................................................................................... 1
1.1. DATE TEHNICE ................................................................................................ 2
2. Devizul de centraj si greutati al avionului .................................................................. 3
3. Zborul orizontal. Anvelopa de zbor orizontal ............................................................. 4
3.1. Metoda tractiunilor necesare si disponibile ........................................................ 4
3.2. Influenta înaltimii................................................................................................ 6
4. Zborul planat ............................................................................................................... 8
4.1. Ecuatiile de miscare ............................................................................................ 8
4.2. Viteza de planare................................................................................................. 8
4.3. Cracteristica de zbor planat ................................................................................. 8
4.3.1. Viteza minima de înfundare ...................................................................... 10
4.3.2. Panta minima de planare ........................................................................... 11
4.4. Durata si distanta de planare ............................................................................. 11
4.4.1. Distanta maxima de planare ...................................................................... 11
5. Zborul în urcare......................................................................................................... 12
5.1. Ecuatiile de miscare .......................................................................................... 12
5.2. Viteza de zbor in urcare .................................................................................... 12
5.3. Cracteristica de urcare....................................................................................... 12
5.4. Panta maxima ascensionala............................................................................... 13
5.5. Viteza maxima ascensionala ............................................................................. 13
5.6. Timpul de urcare la plafonul practic ................................................................. 14
6. Durata si distanta maxima de zbor ............................................................................ 14
6.1. Metoda riguroasa de calcul ............................................................................... 15
BIBLIOGRAFIE ........................................................................................................... 17

1. Descriere AIRBUS A-300

Aeronava AIRBUS A-300 este destinata transportului de pasageri, lung curier. Ea
reprezinta rezultatul unui proiect al consortiului:
 Societe Nationale Industrie Aerospatiale (Franta, Paris);
 British Aerospace (Anglia);
 Deutsche Airbus Gmbh (Germania, Munchen);
reunite sub denumirea AIRBUS INDUSTRIES, cu sediul central la Blagnac, Franta.
La realizarea peoiectului au mai colaborat:
 Fokker/VFW,MBB si Fokker (Olanda);
 CASA (Spania).
Aeronava este echipata cu doua motoare turboreactoare cu dublu flux General
Electric
CF6-50C (de 227000 N) sau doua Pratt & Whitney JT9D-59A (236000 N).
Prototipurile A-300B si A-300B1 au zburat prima oara la 28 octombrie 1972 si,
respectiv, la 5 februarie 1973. Varianta standard A-300B2 a zburat la 28 iunie 1973 iar
varianta A-300B4 s-a omologat la 26 decembrie 1974. Aceasta ultima varianta se produce în
28 de exemplare pe an si deriva din A-300 B-200 prin marirea greutatii si instalarea unui
rezervor central.
 Alte variante:
 A-300-C4 (cargo)
 A-310 (fuselaj scurtat si aripa reproiectata), intrat în fabricatie în 1983.

1.1. DATE TEHNICE

ARIPA: monoplan cu aripa mediana, φ25 = 28. Partea dinspre fuselaj prezinta doua
lonjeroane de tip "box", construite din aliaje de aluminiu de mare rezistenta. Fiecare aripa
are trei sectiuni principale si trei flapsuri duble tip "Fowler". Pentru toate vitezele, voletul de
bord de atac misca si partea exterioara. Pentru viteze mici, eleronul din bordul de fuga
foloseste o pereche de flapsuri.
Venirea la aterizare este facilitata prin combinarea a doua spoilere la bordul de fuga
si trei frîne aerodinamice la bordul de atac, pe fiecare aripa, perechea din fata a flapsurilor
exterioare, plus doua suprafete aditionale în fata flapsurilor din bordul de atac. Flapsurile
cuprind mai mult de 84% din fiecare jumatate de lonjeron si maresc cu pîna la 25% coarda
maxima a aripii.
FUSELAJ: semimonococa cu sectiune inelara, construit din aliaje de aluminiu de
mare rezistenta, avînd si componente din otel si aliaje de titan.
AMPENAJ: structurat în întregime metalic, avînd incidenta variabila si control
separat al elevatoarelor.
TREN DE ATERIZARE: de tip triciclu, actionat hidraulic, escamotabil, design
MESSIER, amortizoare MESSIER, roti SNACMA, frîna pe disc hidraulica SNACMA,
ABS.
ECHIPAMENT DE COMUNICATII: standard:
 2 sisteme VHF emisie/receptie;
 sistem SELCAL;
 sistem de adresare pasageri;
 2 sisteme VOR;
 2 sisteme DME;
 2 sisteme ATC.
ACOMODARI:
Echipaj format din doi piloti si un mecanic. Un al patrulea loc este prevazut la
nevoie.
DIMENSIUNI EXTERNE:
 Anvergura 44,84 m;
 Lungimea fuselajului 44,38 m;
 Diametrul maxim al fuselajului 5,64 m;
 Înaltime 16,56 m;
 Suprafata portanta 260 m2;
 Suprafata ampenajului vertical 45 m2;
 Suprafata ampenajului articulat 69,5 m2.
DIMENSIUNI INTERNE:
Cabina:
 lungime 36,50 m;
 latime maxima 5,35 m;
 înaltime maxima 2,54 m.
 PERFORMANTE:
 Viteza de croaziera maxima: 930 km/h;
 Viteza economica: 839 km/h;
 Distanta de actiune cu încarcatura maxima: 4213 km;
 Distanta de actiune cu 22000 kg: 6400 km.

2. Devizul de centraj si greutati al avionului

Ecuatia ce da pozitia centrului de greutate al avionului dupa axa Ox este:

xcg= mi xi
m i
unde mi reprezinta masele diferitelor elemente iar xi pozitiile centrelor lor de greutate in
raport cu botul fuselajului.
Centrajul avionului:

Elementul mi [Kg] xi [m] mi * xi [Kg m]

1. Aripa 44424.5 26.42 1173695.29
2. Fuselaj 17090.2 23.95 409310.29
3. Ampenaj orizontal 1420.8 46.32 65811.45
4. Ampenaj vertical 1271.1 44.60 56691.06
5. Motoare 9000 24.00 216000.00
6. Tren de aterizare 788 23 18124.00
7. Combustibil 45400 23.00 1044200.00
8. Comenzi 2200 8 17600.00
9. Echipament electronic 300.0 25 7500.00
10. Echipament auxiliar 1759.1 25 43977.5
11. Total 123,653.70 3052909.59

Echilibrarea si stabilitatea avionului pot fi asigurate numai prin determinarea exacta a

pozitiei centrului de greutate pe coarda medie aerodinamica (CMA = 5.8287 m), pozitie
exprimata prin raportul intre distanta de la bordul de atac al CMA la CG si CMA în %.
Pentru calculul corzii medii aerodinamice folosim formula:
2 b/2
c*  c 2 ( y)dy
S 0
unde S este suprafata de referinta a aripii, b este anvergura aripii, iar c y  este legea de
variatie a corzii in lungul axei Oy .
La calculul centrajului se vor lua în considerare doua cazuri, si anume cazurile
extreme care corespund greutatilor minime (gol, nealimentat) si maxime (încarcatura
maxima, alimentat). Se vor estima masele fiecarei parti componente a avionului, se vor
calcula centrajul acestora si se exprima rezultatele in % din CMA.
Deci centrul de greutate al avionului cu încarcatura maxima se afla la xcgM 24.7m
de vîrful avionului, iar centrul de greutate al avionului cu minimul de incarcatura este la
xcgm 25.27m .
In cazul nostru distanta pina la punctul ce reprezinta bordul de atac al CMA este
xbaCMA 23.5m iar coarda medie aerodinamica este c * 5.83m . Deci centrajul în cazul
avionului cu încarcatura maxima este h20.6% iar în cazul avionului fara încarcatura
h30.4% .

3. Zborul orizontal. Anvelopa de zbor orizontal.

3.1. Metoda tractiunilor necesare si disponibile
Ecuatiile miscarii in zborul orizontal rectiliniu si uniform sunt:
  2
SV 2C G a SM 2C q* SM 2C G
 P G  z 2 z z
RT ;  2 ;  
   SV 2C T 
 a 2 SM 2C
x q SM C xT
* 2
 2 x  2
unde
 P este portanta avionului;
 G este greutatea la care se face caluclul;
 R este rezistenta la inaitare a avionului;
 T este tractiunea totala a sistemului de propulsie;
 este densitatea aerului la altitudinea de calcul;
 S este suprafata de referinta a aripii;
 V este viteza relativa a avionului in raport cu aerul (TAS);
 Cz, Cx sunt coeficientii aerodinamici ai avionului in conditiile date de zbor dedusi
din polara avionului la numarul Mach de zbor dat;
 a este viteza sunetului la altitudinea de calcul;
 M este numarul Mach de zbor la altitudinea de calcul ;

 q*  a 2 este presiunea dinamica la altitudinea de calcul.
2
Metoda tractiunilor necesare si disponibile permite determinarea performantelor
generale caracteristice ale aeronavei. Aceste curbe se construiesc pentru diferite greutati ale
acesteia si diferite înaltimi de zbor.
Curba tractiunilor necesare indica dependenta dintre tractiunea necesara pentru
zborul orizontal si viteza de zbor.
Curba tractiunilor disponibile indica dependenta tractiunilor disponibile ale grupului
propulsor al avionului de vitezele de zbor. Tractiunea disponibila a grupului propulsor al
aeronavei este suma tractiunilor tuturor motoarelor aeronavei la functionarea acestora în
regim nominal.
Sa construim curba tractiunilor disponibile pentru H = 0 si admisia maxima a
motoarelor  100% . Alte date necesare pentru calcul sunt:
  greutatea de calcul G = 120 t,
 suprafata de referinta S = 300 m2,

 presiunea dinamica la altitudinea de calcul q*  a 2 70884.16N .
2
Ordinea de calcul a tractiunilor necesare pentru înaltimea data de zbor este:
1. Se aleg numerele Mach pentru care
1.4
se vor face calculele pentru zborul
orizontal (de exemplu de la 0.4 pîna
1.2
la 0.95);
2. Din formula
1
2G
Cz  *
q SM 2
0.8
se calculeaza valoarea lui Cz necesar
pentru zborul orizontal la viteza data. Cz 0.6
3. Din polara de echilibru a avionului
(Fig. 1) se obtine valoarea lui Cx pentru
0.4
fiecare Cz necesar.

4. Cu valorile Cx si Cz calculam finetea 0.2

aerodinamica
C 0
f z
Cx
0.2
5. Calculam tractiunea necesara pentru 0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5
Cx
zborul orizontal la viteza data: M=0.3
G M=0.4
Tn   M=0.6
f M=0.7
M=0.75 Fig. 1
6. Construim graficul Tn  f (M ) care M=0.84

reprezinta curba tractiunilor necesare.

Efectuînd calcule analoge pentru alte înaltimi (4000 si 9000m) se pot construi
curbele tractiunilor necesare pentru aceste înaltimi de zbor. De asemenea în aceste cazuri
influenta compresibilitatii va fi mai mare (creste si numarul Mach).
Valoarea tractiunii disponibile Td  f M  la fiecare viteza de zbor (si regim al
motoarelor) se determina pe cale experimentala (Fig. 2), calculînd suma tractiunilor celor
trei motoare pentru toate înaltimile de zbor si pentru admisiile  considerate.
 17:58:24
Tractions necesaire et disponible
1000000

TnZ=0
TdZ=0100%
TdZ=090%
TdZ=070%
TnZ=4000
TdZ=4000100%
TdZ=400090%
TdZ=400070%
800000 TnZ=9000
TdZ=9000100%
TdZ=900090%
TdZ=900070%
Traction

600000

400000

200000
0.6 0.65 0.7 0.75 0.8 0.85 0.9 0.95

Mach

Fig. 2
Se vor suprapune apoi curba tractiunilor necesare peste curbele tractiunilor disponibile.
Avînd curbele tractiunii necesare si tractiunii disponibile pentru o anumita greutate a
aeronavei, anumita altitudine si diverse admisii , putem determina caracteristicile de zbor
în aceste conditii.
Se pot astfel determina:
 Viteza maxima in zborul orizontal (Vzo)max la intersectia dintre Tn si Td la cel mai
mare nr. M;
 tractiunea necesara pentru zbor orizontal Tn la un anume numar M;
 tractiunea disponibila la viteza data de zbor Td si excedentul de tractiune
T M Td M Tn M  .

3.2. Influenta înaltimii:

Analizam zborul orizontal la diferite înaltimi pentru G = const. In zborul orizontal la
orice înaltime este necesar sa asiguram egalitatea dintre portanta si greutatea avionului,
adica:

P SV 2C G
z
2
Pentru îndeplinirea acestei conditii, la G = const., pe masura cresterii înaltimii 
scade, viteza reala a zborului orizontal trebuind sa fie mai mare.
Pentru determinarea caracteristicilor de zbor ale avionului la o anumita greutate si la
diferite înaltimi de zbor se folosesc curbele Td si Tn pentru aceste înaltimi de zbor.
Se determina, din intersectia tractiunii disponibile cu cea necesara, pentru fiecare
altitudine, viteza maxima de zbor orizontal, si se reprezinta grafic variatia vitezei maxime cu
altitudinea pentru diverse admisii. Pe acelasi grafic se traseaza curba care da variatia vitezei
corespunzatoare tractiunii necesare minime cu altitudinea. Zona cuprinsa intre cele doua
curbe astfel obtinute reprezinta plaja de viteze (numere Mach) si altitudini la care avionul
poate zbura orizontal si poarta denumirea de anvelopa de zbor orizontal (Fig. 3).
Envelope du vol 100%
10000 90%
70%
Tnmin

8000

6000
Altitude

4000

2000

0
0.75 0.8 0.85 0.9
Mach
Fig. 3
 4. Zborul planat
4.1. Ecuatiile de miscare
Ecuatiile miscarii in zborul planat rectiliniu si uniform se scriu, in conditiile
considerarii unei tractiuni nule:
 2  2
SV C Gcos a SM 2C q* SM 2C Gcos
P Gcos ; 2 z 2 z z
RGsin   ;  
   SV 2C 
 a 2 SM 2C
 2 x Gcos   2 x q SM C x Gsin
* 2

4.2. Viteza de planare

Folosind prima egalitate se determina viteza necesara de planare:
2G cos
V pl=
C z S
Facind raportul intre cele doua ecuatii se obtine:
C 1
tan  x 
Cz f
si deci rezulta:
Cz
cos =
C x2 +C z2
de unde:
2G 1
V pl=
S C x C z2
2

4.3. Cracteristica de zbor planat

Caracteristica de zbor planat se determina folosind tot metoda tractiunilor
necesare si disponibile. Astfel pentru fiecare panta de zbor  din prima ecuatie de miscare
se determina, pentru altitudinea considerata, coeficientul de portanta necesar:
Gcos
Cznec  * .
q SM 2
Din polara de echilibru a a vionului se determina coeficientul de rezistenta la
inaintare, pe baza caruia se determina tractiunea necesara:
TnGsin q* SM 2C x
astfel fiind in masura sa construim graficul Tn  f (M ) care reprezinta curba tractiunilor
necesare.
Valoarea tractiunii disponibile va fi nula pentru toate regimurile de zbor conform
ipotezelor de calcul facute:
Td  f M 0
rezultatele se prezinta grafic ca in Fig. 4.
 2000000
-20o
-15o
-10o
-5o
00
+5o
1500000 +10o
+15 o
+20 o
Td Z=0 100%
Td Z=0 90%
Td Z=0 70%

1000000

500000

-500000

-1000000
0.6 0.65 0.7 0.75 0.8 0.85 0.9 0.95
Fig. 4
Pe baza acestei diagrame se determina, pentru fiecare panta de planare, numarul
Mach de intersectie dintre tractiunea necesara si axa zero, valori cu care se pot determina
punctele de coordonate M cos , M sin  care definesc „caracteristica de zbor planat”
(Fig. 5).
Observatie: caracteristica de urcare se poate folosi pentru determinarea grafica a
vitezei minime de infundare si a pantei minime de planare.
 0.35
min

vmin 
0.3

0.25

M sin
0.2

0.15

0.1

0.05
0.75 0.8 0.85 0.9 0.95

M cos
Fig. 5
Efectuînd calcule analoge pentru alte înaltimi (4000 si 9000m) se pot construi
curbele tractiunilor necesare si caracteristica de zbor planat pentru aceste înaltimi de zbor.
De asemenea în aceste cazuri influenta compresibilitatii va fi mai mare (creste si numarul
Mach).

4.3.1. Viteza minima de înfundare:

Din ecuatia:

G cos =  SV 2 C z
2
rezulta:
G cos
V=

SCz
2
de unde, deoarece: tan Cx /Cz rezulta:
Cz
cos =
C x2 +C z2
Introducînd aceasta relatie în expresia vitezei de zbor se obtine:
2G 1
V
 S C C 2
2
x z

ca functie de incidenta de zbor prin coeficientii aerodinamici Cx si Cz.Se observa ca viteza

de planare scade cu cît altitudinea este mai mica, fiind minima la nivelul marii.
Componenta verticala a vitezei V este:
vV sin
rezultînd acum viteza de înfundare:
2G Cx
v=-
 S ( C z+C 2x )3/4
2

Deoarece viteza de zbor depinde de altitudine, si aceasta viteza va depinde de

altitudine si se poate determina grafic dependenta dintre viteza minima de înfundare si
altitudinea de zbor.
Viteza minima de infundare se va obtine pentru:
 C 3/4   C   C 2 
vmin C
 x C    C 3/2 
2 2  x Cx3
 
 z x min  z min  z min

4.3.2. Panta minima de planare

Dupa cum rezulta din ecuatia:
tan Cx /Cz
panta minima de planare se obtine pentru:
 C x 1

 min  z min f max
C

4.4. Durata si distanta de planare

Se pot calcula timpul si distanta de planare
0
cu relatiile:
dz
T pl(Z )=
v(z)
0 Z
dz
Dpl (Z ) 
Z
tan (z) 
efectuînd integrala între limitele Z si 0, unde v(z) este viteza de înfundare, iar  z este
panta de zbor la altitudinea de calcul z. Pentru simplificare se pot considera functiile
amintite ca fiind constante pe portiuni (de exemplu pe portiunide 1000m) luind valori egale
cu media a valorilor intre limitele portiunii considerate.

4.4.1. Distanta maxima de planare

În mod deosebit la un zbor planat uniform intereseaza distanta maxima de planare
Dpl care se obtine daca se zboara la fiecare altitudine cu panta minima de planare  min:
Dpl Z /tan min
 unde Z este înaltimea de la care avionul începe efectuarea zborului planat. Panta minima se
obtine în conditiile în care avionul evolueaza la incidenta pentru care finetea aerodinamica
este maxima asa cum s-a aratat mai sus
Observatie: in regim de zbor incompresibil panta  min este independenta de
altitudinea de zbor. Cum însa, in general zborul se efectueaza în regim compresibil, panta
 min va depinde de altitudinea de zbor.

5. Zborul în urcare
5.1. Ecuatiile de miscare
Ecuatiile miscarii in zborul in urcare rectiliniu si uniform se scriu:
 2  2
SV C Gcos a SM 2C q* SM 2C Gcos
P Gcos   ; 2 z 2 z z
RT Gsin   ; 
   SV 2C  a 2 SM 2C
 2 x T Gcos   2 x q SM C x T Gsin
* 2

5.2. Viteza de zbor in urcare

Folosind prima egalitate se determina viteza necesara de planare:
2Gcos
V zu=
C z S

5.3. Cracteristica de urcare

Caracteristica de urcare se determina folosind tot metoda tractiunilor necesare si
disponibile. Astfel pentru fiecare panta de zbor  din prima ecuatie de miscare se
determina, pentru altitudinea considerata, coeficientul de portanta necesar:
Gcos
Cznec  * .
q SM 2
Din polara de echilibru a a vionului se determina coeficientul de rezistenta la
inaintare, pe baza caruia se determina tractiunea necesara:
TnGsin q* SM 2C x
astfel fiind in masura sa construim graficul Tn  f (M ) care reprezinta curba tractiunilor
necesare.
Valoarea tractiunii disponibile pentru toate regimurile de zbor conform ipotezelor de
calcul facute se determina din curbele de motor, obtinindu-se rezultatele care se prezinta
grafic ca in Fig. 4.
Pe baza acestei diagrame se determina, pentru fiecare panta de planare, numarul
Mach de intersectie dintre tractiunea necesara si tractiunea disponibila, valori cu care se pot
determina punctele de coordonate M cos , M sin  care definesc „caracteristica de zbor
planat” (Fig. 6).
 0.25

100%
90%
70%

0.2

M sin


0.15

0.1

0.05 
0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9

M cos
Fig. 6

5.4. Panta maxima ascensionala

Unghiul maxim de panta se obtine pentru un unghi de atac apropiat de cel optim
deoarece la acesta excedentul de tractiune este maxim. Panta maxima se poate determina
grafic folosind caracteristica de urcare intr-un mod similar cu cel aratat pentru zborul planat.

5.5. Viteza maxima ascensionala

Viteza verticala în zborul în urcare este înaltimea la care se ridica avionul într-o
secunda.
Din triunghiul vitezelor rezulta:
Gcos 
vVzu sin  q* SC sin 
z
TV q * SM 2V C T Gcos q* SM 2C G cos
 d zu   zu x  d  x  *
G G G q * SC z G q SC z
T 2 cos q *SM C
4 2
cos 
 Gq SC 
d *  x

z GC z

Dupa cum se vede din formula, viteza verticala în zborul în urcare depinde de viteza
în zborul în urcare, tractiune si greutatea avionului.
 Viteza maxima pentru o anumita greutate de zbor si unghi de atac se obtine cînd:
 2 
v  C x 
max  C 
 z
min

Viteza de zbor la care avionul are vmax se numeste viteza optima de urcare Vzu opt.
Se observa ca odata cu cresterea altitudinii de zbor viteza maxima ascensionala
scade, de asemenea si panta maxima de urcare. Acest fapt se datoreaza în mare masura
scaderii densitatii aerului.

5.6. Timpul de urcare la plafonul practic

Se considera plafonul practic de zbor plafonul la care avionul mai poate urca cu o
viteza ascensionala 0.5 m/s, pentru avioanele civile si de transport si de 5 m/s pentru cele
militare.
Pentru determinarea timpului de urcare la plafon se considera ca avionul are o
miscare uniforma la fiecare altitudine, iar viteza ascensionala are valoarea maxima. Deci:
dz
=v (z)
dt max
de unde:
0
dZ
t p= 
Z p v max
(z)
efectuînd calculul între limitele 0 si Zp, plafonul practic.
Din calcule se obtine: Zp= 13 Km, tp=10min. 27sec.

6. Durata si distanta maxima de zbor

Misiunea tipica a unui avion de transport este data de: ridicarea dupa decolare la un
anumit nivel, zbor orizontal la nivelul de altitudine indicat, coborîrea în vederea aterizarii.
Vom analiza dependenta distantei de zbor de o serie de factori :cantitatea disponibila de
combustibil, regimul de functionare a motorului, incidenta avionului, altitudinea de zbor.
Intereseaza doua regimuri importante, care furnizeaza doua performante de baza ale
avionului si anume zborul de distanta maxima, Dmax si zborul de durata maxima, Tmax
(autonomia de zbor).
Deoarece în cele ce urmeza se trateaza distanta si durata de zbor efectiv orizontal, se
va opera cu o cantitate de combustibil C, iar performantele care se cauta, Dmax si Tmax se
refera numai la etapa de zbor uniform orizontal.
Ipoteza privind influenta neînsemnata a micsorarii greutatii asupra parametrilor de
zbor este bine verificata în cazul avioanelor usoare, la care masa combustibilului reprezinta
o mica fractiune din masa aparatului.
Pentru avioanele destinate parcurgerii unor distante mari de zbor, avînd o rezerva
importanta de combustibil este necesar sa se renunte le aceasta aproximatie.
Distanta maxima Dmax si durata maxima Tmax de zbor se calculeaza în urmatoarele
conditii ideale:
- vînt nul;
- avionul complet alimentat cu combustibil (nu se va lua în consideratie rezerva de
navigatie C = 6500 Kg - rezerva de siguranta);
 6.1. Metoda riguroasa de calcul:
Se scriu ecuatiile:
dckTdt
T q* SM 2Cx
m0 c gq * SM 2 C z
Rezulta
gdcq* Sd M 2Cz 
de unde, tinînd seama de relatiile anterioare avem:
1 2
dt=- d( M Cz )
gk M 2Cx
si deoarece:
ds=Vdt=aMdt
se poate scrie:
2
a d( M C z )
ds=-
gk MC x
si prin integrare se obtine:
m0 g


q*S
Temp= 1 d( M 2Cz )
m0C g gk M Cx
2

q *S
m0 g


q*S
Dist= a d( M 2Cz )
m0 C g gk MCx
q *S

Aceste expresii se calculeaza numeric, considerînd o anumita regula de pilotaj pentru

mentinerea avionului în zbor orizontal, pe masura micsorarii masei avionului.
De exemplu, daca la Z = Zi, k = kj = const. (maneta de gaze într-o pozitie fixata),
pilotul modificînd continuu incidenta aparatului, rezultînd pentru fiecare M o valoare pentru
Cz si k astfel încît pentru fiecare valoare a variabilei :
xM 2C z
se obtine cîte o valoare pentru functiile:
1 1
 (x)=
1
gk M 2 C x
a 1
 (x)=
2
gk MC x
Consideram date caracteristicile de tractiune si consum:
T T M ,Z , 
k k M ,Z , 
Rezulta:
 m0 g
q*S

Temp=  x dx

m0 C
1
g
q*S
m0 g
q*S

Dist=  x dx
2
m0 C g
q*S

Vom considera valori ale numarului Mach pentru care se acopera valorile vitezelor
de zbor orizontal la Z Zi si   j pentru avionul cu masa cuprinsa în intervalul m0 si
m0 C .
Se obtin astfel functiile:
TempTempZ , 
DistDist(Z , )
din analiza carora rezulta Tmax si Dmax.
În calculul lui 1, 2, si x pentru M a fost considerata valoarea de la intersectia
tractiunilor necesare cu cele disponibile, calculata la studiul zborului orizontal.
Se observa urmatoarele:
1. Pe masura ce creste altitudinea de zbor cresc evident durata maxima precum si
timpul maxim de zbor orizontal. Acelasi lucru se întîmpla si la scaderea tractiunii
(evident pîna la valoarea tractiunii limita).
2. Conditiile unui zbor pe o distanta maxima Dmax si un timp de zbor maxim Tmax se
obtin pentru o admisie la motor cuprinsa între 60-80%, la înaltimi mai mari admisia
fiind mai mare decît la înaltimi mai mici.
BIBLIOGRAFIE
1. ***; JANE's All World Aircraft
2. Nita, M.M., Moraru, Fl., Patraulea, R.; Proiectarea avioanelor si rachetelor
3. Nita, M.M, Patraulea, R., Sârbu, A.; Mecanica Aeronavelor
4. Pârvu, P.; Mecanica Aeronavelor, Note curs 1997-1998.
5. Pârvu, P.; Stabilitatea si Dinamica Zborului, Note de curs 1998-1999.