IDTR GRUPO #5

(Práctica #1)

Natalia Bedoya Gómez

Sergio Alejandro Morales Jiménez
José Andrés Iacomacci Raga
Mauricio Castillo
Néstor David Castro Quevedo
Daniel Smithsoon Chaparro
 CARGO DE CADA INTEGRANTE

Natalia Bedoya Gómez: aforó el carril central, teniendo en cuenta los carros y motos.

Sergio Alejandro Morales Jiménez: se encargó de aforar buses y camiones en el carril central.

Néstor David Castro Quevedo: aforó el carril derecho, teniendo en cuenta los carros y motos;
además de contabilizar el tiempo cada 5 minutos.

José Andrés Iacomacci Raga: se encargó de aforar buses y camiones en el carril derecho.

Mauricio Castillo: se encargó de aforar buses y camiones en el carril izquierdo.

Daniel Smithsoon Chaparro: se encargó de aforar buses y camiones en el carril izquierdo.

OBJETIVOS

 Aprender los métodos de aforo manual.

 Emplear los conocimientos teóricos vistos en clase en un problema del día a día.
 Hacer uso de la estadística relacionada con el aforo previamente obtenido.
 Hacer un análisis detallado y completo de estos datos. Con el fin de entender más
afondo la movilidad que posee la estación E, en horas de la mañana.

MARCO TEÓRICO

Dispositivos Para Realizar Aforos

El estudio del tráfico es un punto de partida para el conocimiento del comportamiento de la

carretera, por lo cual se nombrarán distintos dispositivos para llevar el aforo de vehículos:

 Manguera Neumática
Son sensores de ejes que detectan el paso del vehículo en base al impuso de presión
que se genera. Pueden contar y clasificar, pero solo para utilización temporal y en
tránsitos fluidos.

 Lazos Inductivos
No son sensores de ejes. Se pueden utilizar en forma temporal o permanente, siendo
esta ultima la más normal. Detectan el paso del vehículo por variación de la masa
magnética sobre el lazo. No detectan con detalle el eje, de modo que no pueden
diferenciar el eje doble o el eje triple de un eje sencillo.

 Sensores piezoeléctricos
Son sensores de ejes. Un par de sensores piezoeléctricos colocados a una distancia
conocida permiten calcular la velocidad del vehículo y clasificarlo con precisión. Se
utilizan normalmente junto con un lazo inductivo situado entre ellos para poder separar
unos vehículos de otros, en configuración piezo-lazo-piezo. Detectan el paso del
vehículo en base a la carga eléctrica que se genera en el material piezoeléctrico cuando
es pisado por una rueda.
  Sensores en base a cables de fibra óptica
Son sensores de ejes que detectan el paso del vehículo por la variación de la
conductividad óptica de un cable de fibra óptica pisado por la rueda del vehículo. Cubre
velocidades desde “0” km/h, por lo que son los únicos sensores que permiten clasificar
en base al número de ejes en situaciones de circulación a vuelta de rueda, arranque-
parada.

 Radar
Fenómeno natural que ocasiona que una señal de radio al ser reflejada por un objeto en
movimiento cambie su frecuencia con relación a la señal del radio incidente, esto hace
posible la detección de vehículos por medio de radar, también conocido como el efecto
Doppler.

 Lectura de Matriculas
Mediante el reconocimiento automático de caracteres podemos crear ficheros de datos
con las matrículas de los vehículos. Estos datos nos permiten realizar estudios de origen
y destino o de tiempos de recorrido.

 Fotoeléctrico
El registro de objetos por medio de equipo fotoeléctrico se efectúa cuando un vehículo
pasa a través de una fuente de luz y una fotocelda. Varios contadores eléctricos pueden
ser conectados a la fotocelda y activados por sus circuitos.

 Infrarrojos
El sistema de rayos infrarrojos usa una celda de captación similar a la celda fotoeléctrica
pero la cual es sensible a las radiaciones de rayos infrarrojos más que a la luz visible.

 Otros
También existen diferentes tipos de aforadores para carriles bici o sendas de peatones,
debido al interés creciente por estos nuevos medios de transporte por su interés social,
económico y ambiental.

ESQUEMA DE LOCALIZACION
TRÁFICO

Se realizó el aforo desde las 3:30 a 5:10 pm, se sabe que además de presentarse el tráfico
habitual, durante este periodo de tiempo transcurren los buses rutas de los colegios los cuales
viajan desde el norte hacia Bogotá, formando parte de la porción de buses a la hora de realizar
el aforo.

CARTERA DE CAMPO

Durante el aforo se obtuvieron los siguientes datos, los cuales se anotaron en carteras de campo
en físico y luego estas se digitalizaron para realizar el debido analisis.
HISTOGRAMA

A traves del analisis de datos y del software Excel, se realizó el siguiente histograma para un
mejor análisis de los valores obtenidos

COMPOSICION VEHICULAR
CÁLCULO DEL VHMD Y DEL FHMD DE CADA CARRIL

Para los cálculos se usaron las siguientes ecuaciones vistas en clase:

𝑉𝐻𝑀𝐷
𝐹𝐻𝑀𝐷15 =
4 ∗ 𝑄15 𝑚𝑎𝑥

𝑉𝐻𝑀𝐷
𝐹𝐻𝑀𝐷5 =
12 ∗ 𝑄5 𝑚𝑎𝑥

Donde;
FHDM: Factor horario de máxima demanda.
VHMD: Volumen horario de máxima demanda.
𝑄𝑡 𝑚𝑎𝑥 : Volumen máximo en un intervalo de tiempo.

𝑉𝐻𝑀𝐷
𝑞𝑡 𝑚𝑎𝑥 =
𝐹𝐻𝑀𝐷

FHDM: Factor horario de máxima demanda.

VHMD: Volumen horario de máxima demanda.
𝑞𝑡 𝑚𝑎𝑥 :

Carril Derecho:

Carril Central:
Carril Izquierdo:

CÁLCULO DEL VHMD Y DEL FHMD TOTAL

Para los cálculos se usaron las siguientes ecuaciones vistas en clase:

𝑉𝐻𝑀𝐷
𝐹𝐻𝑀𝐷15 =
4 ∗ 𝑄15 𝑚𝑎𝑥

𝑉𝐻𝑀𝐷
𝐹𝐻𝑀𝐷5 =
12 ∗ 𝑄5 𝑚𝑎𝑥

Donde;
FHDM: Factor horario de máxima demanda.
VHMD: Volumen horario de máxima demanda.
𝑄𝑡 𝑚𝑎𝑥 : Volumen máximo en un intervalo de tiempo.

𝑉𝐻𝑀𝐷
𝑞𝑡 𝑚𝑎𝑥 =
𝐹𝐻𝑀𝐷

FHDM: Factor horario de máxima demanda.

VHMD: Volumen horario de máxima demanda.
VOLÚMENES EQUIVALENTES

Para realizar el cálculo de los volúmenes equivalentes se utilizan los factores de equivalencia,
los cuales se presentan a continuación:

Vehículo Factor
Autos 1.0
Buses 2.2
Camiones 2.5
Motos 1.0
Bicicletas 0.5

Se aplican dichos factores a los valores de las carteras de campo, y quedan de la siguiente
manera:

Carril Derecho:
Carril Central:

Carril Izquierdo
Total:

CÁLCULO DEL VHMD Y DEL FHMD DE LOS VALORES EQUIVALENTES

Se utilizan las mismas formulas utilizadas en el calculo de los VHMD de los volúmenes normales,
a través de esto se obtienen los siguientes valores

Carril Derecho:
Carril Central:

Carril Izquierdo:

Total:
COMPARACIÓN DE LOS CÁLCULOS

Analizando los resultados obtenidos en los puntos 9 y 11, se es posible evidenciar que el volumen
de horario de máxima demanda (VHMD) se encontraba en los mismos intervalos de tiempo para
el primer, segundo y tercer carril, como el total de ellos en los intervalos de tiempo de 5 minutos
y 15 minutos. En cambio, sí se logró evidenciar una variación en el factor hora de máxima
demanda, debido a que el FHMD de 5 minutos calculado con volúmenes equivalentes fue mayor
al FHMD de 5 minutos habitual, y de forma inversa para el FHMD de 15 minutos.

DIFICULTADES DE LA PRÁCTICA

Debido a que la visibilidad desde donde se realizó el aforo hubo problemas con el conteo exacto
de los diferentes tipos de transporte que pasaban por cada carril, como al momento que pasaba
un camión o un bus en el carril derecho nublaba la visibilidad de los otros dos carriles con lo que
se podría generar un error al momento de hacer el aforo. En cuanto a detenciones vehiculares,
no ocurrió nada fuera de la normalidad, sin embargo en el carril derecho se evidencia que el
problema de todos los que aforan dicho carril es la visibilidad al momento de contar los
automóviles, lo cual con un poco más de atención cuando un camión tapa la visibilidad permite
hacer un buen aforamiento sin errores en conclusión el trabajo en equipo se realizó
satisfactoriamente, el aforamiento fue bueno y además de eso, logramos hacer un conteo
efectivo ya que nos enfocamos en realizarlo correctamente.

CONCLUSIONES

BIBLIOGRAFÍA
 Barahona Rodríguez, I. C. (2020). Presentación-Antecedentes-Problema del tránsito
(IDTR). Bogotá: Presentación de PowerPoint dada en clase.
 Barahona Rodríguez, I. C. (2020). VOLUMENES. Bogotá: Presentación PowerPoint dada
en clase.
 INGENIERIA, U. N. (2008). Facultad de Ingeniería Civil. Obtenido de
 https://sjnavarro.files.wordpress.com/2008/08/apuntes-ingenieria-de-transito.pdf