TRANSPORTUL

MULTIMODAL ŞI COMBINAT

Definiţii ale transportului multimodal:

Transportul multimodal reprezintă transportul de mărfuri efectual pe baza unui contract

de transport multimodal, cu cel puţin două moduri diferite de transport, de către operatorul de
transport multimodal, dintr-un loc dintr-o ţară în care mărfurile sunt încărcate, într-un loc
desemnat pentru livrare, care se află în altă ţară.(Convenţia ONU pentru Transportul
Multimodal).
Transportul multimodal este transportul de mărfuri efectuat în trafic internaţional, între
cel puţin două ţari, cu cel puţin două moduri de transport pe baza unui document unic (eliberat
de transportatorul multimodal), efectuat în unităţi tehnice de încărcătură sub întreaga
responsabilitate a operatorului de transport multimodal.

Conventii si reglementari în transportul multimodal

Deoarece la acest transport multimodal participa mai multi transportatori, este foarte
important să se stabilească în mod precis responsabilitaţile si obligaţiile ce revin fiecarui
participant.
Astfel, fiecare participant raspunde pentru partea de transport pe care o efectuează în
baza unui contract de transport internaţional CIM, CMR.
Amploarea expeditiilor multimodale a determinat, la 24 mai 1980, Oficiul Natiunilor
Unite de la Geneva să adopte „Conventia Natiunilor Unite asupra transportului multimodal
international de marfuri”, la care a aderat si România. Conventia defineste transportul
multimodal, stabileste documentele utilizate în acest tip de transport, responsabilitatea
organizatorului de transport multimodal.
Prin „organizator de transport multimodal” se întelege orice persoana care a încheiat
un contract de transport multimodal în nume propriu (direct) sau prin intermediul unui terţ si care
actionează numai din însarcinarea, sau mandatul expeditorului, ori a transportatorilor participanti
la operatiunile de transport multimodal. Aceste persoane îsi asumă raspunderea executarii
contractului pentru întreaga ruta de transport.
Prin expeditor se întelege orice persoana pentru care sau în numele careia a fost încheiat
un contract de transport multimodal, cu un organizator de transport multimodal sau cu orice
persoana care, sau în numele careia, sau în contul careia, au fost puse efectiv, la dispozitia
organizatorilor de transport multimodal marfurile ce fac obiectul contractului de transport
multimodal. Acesta contine dispozitii privind problemele vamale relative la acest transport si
altele.
Conform Conventiei, prin transport multimodal international se întelege transportul de
marfuri efectuat cu cel putin doua modalitati de transport diferite – în virtutea unui contract de
transport multimodal –, dintr-un loc situat în tara unde organizatorul transportului multimodal a
luat în primire marfurile pentru a le livra (pune la dispozitie) într-un anumit loc prestabilit
(desemnat) dintr-o alta tara.
Prin notiunea de marfuri, în cadrul transportului multimodal, se înteleg containerele, paletele si
orice ambalaj sau mod de ambalare similar al mărfurilor puse la dispoziţie (furnizate) de
expeditor.

Definiţie transport combinat

Transportul combinat este transportul de mărfuri efectuat cu aceeaşi unitate de încărcare

sau vehicul printr-o combinare a modurilor de transport rutier, feroviar şi pe apele interioare.
Prin transport combinat de marfuri se intelege transportul marfurilor într-o singură unitate
de incarcare, din poarta in poarta, folosindu-se cel putin doua moduri de transport, astfel incat
marfa propriu-zisa sa nu mai suporte manipulari intermediare pe tot lantul tehnologic de
transport.
Folosind tehnologiile de transport combinat, se beneficiaza de avantajele modurilor de transport
utilizate astfel:
 plecari/sosiri corelate cu necesitatile clientilor conform programului de circulatie care sta
la dispozitia acestora;
 integritatea marfii pe tot fluxul de transport fara interventia clientului in punctele de
transbordare a unitatii de transport intermodal intre modurile de transport;
 facilitati tarifare in functie de volumul de transport;
 transporturi rapide si ritmice;
 informatii sigure, operative asupra duratei si rutei de transport, urmarirea derularii
transportului facand posibila organizarea in sistem „JUST IN TIME".
Una din caile de reducere a numarului operatiilor de incarcare-descarcare, micsorarea
timpului de stationare a mijloacelor de transport, a timpului de incarcare-descarcare, cresterea
vitezei de circulatie si implicit reducerea pretului de cost al transporturilor o constituie utilizarea
unor tehnologii moderne asa cum sunt: pachetizarea, paletizarea, containerizarea, precum si
utilizarea mijloacelor mecanizate in cadrul fiecareia in parte.

Avantajele transportului de mărfuri în containere

In comparaţie cu metodele obişnuite de transport, transportul de mărfuri în containere

prezintă următoarele avantaje:
-asigură integritatea cantitativă şi calitativă a mărfurilor transportate;
-elimină ambalajele obişnuite în transport, de obicei costisitoare şi grele, în special cele
din lemn;
-micşorează timpul de staţionare a navelor la operaţiunile de încărcare
şi descărcare;
-elimină muncile manuale grele prin asigurarea unei mecanizări complexe a
operaţiunilor de încărcare/descărcare a mărfurilor (reducând concomitent numărul de muncitori
afectaţi pentru aceste operaţiuni);
-accelerează ritmul în transport;
-asigură transportul de mărfuri de la magazia producătorului la magazia
cumpărătorului (gate to gate), fără reformarea unităţilor de marfă, ceea ce simplifica şi
accelerează operaţiile de primire şi predare a mărfurilor;
-se evită cântărirea mărfurilor în etapele de transport;
 -duce la reducerea fondului de investiţii pentru construcţia de magazii acoperite,
containerul putând fi depozitat şi în aer liber şi folosit ca atare drept depozit temporar;
-asigură simplificarea formalităţilor calculelor, evidenţelor şi documentaţiilor necesare
la operaţiunile normale de predare/primire a mărfurilor;
-determină posibilitatea introducerii pe calculator a evidenţei şi circulaţiei
containerelor.
Din datele publicate de Biroul Internaţional De Containere (B.I.C) rezultă că datorită
folosirii containerelor în ţările europene se obţine printre altele, o diminuare a cheltuielilor de
manipulare cu 30-40% şi cu o reducere cu 50-70% a timpului irosit cu formalităţile vamale,
anchete documentaţii şi actele necesare în operaţiunile efectuate în sistemul tradiţional de
transport.
Trecerea de la sistemul clasic de transport la cel containerizat ridică o serie de probleme
de natura economică, tehnică , comercială, juridică, cum ar fi:
-neuniformitatea transportului în ambele sensuri;
-volumul mare de investiţii pentru construcţia containerelor şi a navelor port
containiere;
-necesitatea introducerii în reparaţii a cel puţin 20% din parcul de containere;

CONSIDERAŢII PRIVIND TRANSPORTUL COMBINAT

AUTO – CALE FERATĂ DE CONTAINERE

Containerul este un mijoc de grupaj evoluat faţă de paletă şi constituie o unitate de

ambalaj şi depozitare a mărfii.Containerul este prevăzut cu piese de colţ care servesc la
manipularea, stivuirea şi fixarea lui pe mijoace de transport specializate.
În Europa containerele au lungimi standardizate în conformitate cu ISO 2000 DE 10, 20,
30 şi respectiv 40 ft. Lăţimea şi înălţimea containerelor standardizate este de 8 ft.
(Comisia Economică Euporeană – Conferinţa Europeană a Miniştrilor Transporturilor 2001).
Container terestru este containerul care corespunde specificaţiilor Uniunii Internaţionale a
Căilor Ferate, potrivit pentru transportul combinat rutier – feroviar.
Container maritim este containerul suficient de rezistent care să permită stivuirea într-o
navă portcontainer cu sistem celular şi care poate fi ridicat de partea superioară.
Unitatea internaţională de transport sau unitatea tehnică de încărcătură (UTI) este
dispozitivul în care se pune marfa la expeditor şi care se descarcă la destinatar. Pe toată durata
parcursului marfa aflându-se în aceeaşi unitate de transport multimodal. Unităţile tehnice de
încărcătură sunt: intermodale (containere, cutii mobile, semiremorci şi combitrailere) şi
neintermodale (autocamioane, autotrenuri, vagoane de cale ferată şi barje de transport naval).
Modurile de transport care pot conlucra în cadrul transportului multimodal sunt: rutier,
feroviar, naval aerian şi prin conducte.
Documentul de transport multimodal este emis de Operatorul de Transport Multimodal;,
persoană juridică, independentă faţă de cărăuşi, membră a Organizaţiei de Transport Multimodal
(UIRR).
Deşi ideea de transport multimodal a apărut încă din anii 40~50, când transportatorii
maritimi duceau mărfurile încărcate pe mare până la destinaţie, chiar dacă acesta se afla la mulţi
km pe uscat, pe baza aceluiaşi covasament (document de transport pe apă), apariţia uni document
unic de transport din poartă în poartă, nu a avut loc şi nici acel operator de transport multimodal
care să organizeze transporturi internaţionale folosind serviciile mai multor cărăuşi nu s-a
înfăptuit.
Ceea ce s-a realizat totuşi, la nivelul Europei, a fost Uniunea Internaţională a
Transportului Combinat Rutier-Feroviar (UIRR).
UIRR a fost creată la 23-octombrie-1970 printr-o „constituţie” proprie.
La constituirea UIRR au participat 23 oficiali, reprezentând UIC (Uniunea Internaţională
a Căilor ferate) şi IRU (Uniunea Intenaţională a Transportului Rutier) care au propus şi adoptat
structura uniunii şi modalităţile de lucru.
S-au evidenţiat părţile comune favorabile, dar şi divergenţele.
Concluzia a fot pentru înfiinţarea UIRR „oricare din tehnicile transportului combinat se
poate dovedii utilă, în funcţie de circumstanţe”.
Principiile care au stat la baza înfiinţării UIRR au fost:
 societăţile de transport rutier reprezintă principalul mod de transport;
 reprezentanţii transportului rutier trebuie să aibă voce determinantă;
 toate persoanele din transportul rutier trebuie să aibă acces liber şi la
transport feroviar.
Misiunea UIRR la înfiinţare a fost:
 schimb dezinteresat de idei;
 uniformizarea formalităţilor comerciale;
 uniformizarea formalităţilor de transport internaţional şi a formalităţilor de
facturare;
 coordonarea studiilor tehnice şi informaţionale, relative la investiţii;
 reprezentarea intereselor comune şi intervenţia autorităţilor şi
organizaţiilor naţionale şi internaţionale.
Pe parcursul celor peste 30 de ani de existenţă conceptul european de transport combinat
auto-cale ferată s-a modificat în funcţie de dezvoltarea acestei tehnici de transport .
UIRR reia la 1-iulie-1999 următoarea definiţie: ”Dirijarea de unităţi de încărcătură
intermodală sau nu, prin cel puţin două moduri de transport cale ferată – auto (Art.1 CG-UIRR).
Normele tehnice de organizare şi funcţionare a transportului combinat auto-cale ferată se
aplică de UIRR în statele membre prin operatori de transport multimodal (combinat) naţionali.
Exemple:
 Novatrans – Franţa
 Kombiverkehr – Germania
 Hupar – Elveţia
 Cemat – Italia
 TRW – Marea Britanie
 Őkombi – Austria
 Skan Kombi – Suedia
 Adria Kombi – Slovenia
 Bohemia Kombi – Cehia
 CombiIberia – Spania
 PolKombi – Polonia
 Hugarocombi – Ungaria
 Rocombi – ROMÂNIA
 Operatorul de transport multimodal, în speţă operatorul UIRR, este o persoană juridică
care activează independent, pe cont propriu, ca interfaţă între beneficiarii transporturilor şi
transportatori (operatorii de transport), de la începutul şi până la sfârşitul procesului de transport.
OT-UIRR cooperează cu organizaţia Interfrigo – Intercontainer, care coordonează
transportul mărfurilor în vagoane izoterme şi transcontainere (containere de 10’ ~ 40’).
OT-UIRR este un transportator general, el asumându-şi direct sarcina de a executa
transportul şi de a accepta responsabilitatea pentru orice daune sau avarii aduse mărfurilor pe
parcurs.
OT-UIRR încheie un contract de transport (CIM) cu expeditorul în numele său, în acest
fel devenind factorul principal, direct responsabil pentru întreg procesul de transport.
OT-UIRR asigură spaţiile şi capacităţile de transport, plătesc taxele şi impozitele, asigură
transportul şi întocmeşte formalităţile vamale decontând în final toate cheltuielile făcute.
Acţiunile OT – UIRR :
 obţinerea Licenţei de operator de transport internaţional pentru
recunoaşterea de către clienţi, bănci, asiguratori, vamă, ca transportator
competent şi legal;
 credit documentar – posibilitatea utilizării unor documente valabile;
 stabilirea acordurilor contractuale cu operatorii de transport (cărăuşi);
 controlul riscurilor pe lanţul de transport;
 asigurarea angajamentelor;
 asigurarea asistenţei bancare;
 sporirea continuă a capacităţii de angajament;
 promovarea activităţilor proprii;
 stabilirea tarifelor, taxelor, comisioanelor;
 utilizarea tehnicilor moderne de transport şi informaţionale;
 perfecţionarea operaţiilor modale şi intermodale în terminale şi la clienţi,
etc.

Rolul OT - UIRR este de a :

 acorda consultaţii tehnice, economice şi juridice expeditorului la
încheierea documentului de transport internaţional (Scrisoarea de trăsură
CIM);
 informa expeditorul cu soluţia cea mai bună de transport (mijloc de
transport, rută, etc.);
 asigura riscurile transportului
 asigura vămuirea mărfurilor la expediere;
 încuraja transportul de grupaj;
 supravegherea transporturilor pe toată durata lor şi de a aviza operativ pe
cei interesaţi;
 verifica plăţile şi decontarea cheltuielilor de transport şi serviciu;
 depozita şi distribui mărfurile din depozitele şi antrepozitele clienţilor;
 asigura servicii auxiliare clienţilor (cărăuşi,expeditori,destinatari,etc.).
Sarcinile şi obligaţiile OT-UIRR şi ale clienţilor săi (expeditori şi destinatari) sunt
stabilite prin Acordul General privind Transportul Combinat (AGTC), documentul definitoriu al
UIRR (Anexa).
Documentul de transport combinat cale ferată-auto este Scrisoarea de Trăsură UIC de
mare viteză (Anexa).
 În afara Rocombi – ca operator naţional de transport – UIRR, în România mai activează
şi alţi operatori. Cei mai cunoscuţi sunt CETA (Compania de Expediţii şi Transport Auto),
Romtrans, Navlomar, ş.a.m.d.
Pentru îmbunătăţirea în continuare a activităţii UIRR şi implicit a operatorilor de
transport afiliaţi la UIRR, la 15-aprilie-1991 UIRR a luat forma Asociaţiei Cooperatiste având
sediul la Bruxelles – asigurând un contact permanent cu Comitetul de Transport Interior al
Comisiei Economice a ONU.
În anul 2002 peste 30% din volumul mărfurilor transportate în trafic internaţional în
Europa au fost efectuate în sistem UIRR. Aproape 80% dintre acestea au fost efectuate în UTI
(containere, cutii mobile şi semiremorci).