Memoria Descriptiva-Ok

MUNICIPALIDAD DISTRITAL LARES
EXPEDIENTE TECNICO
PROYECTO: “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL ENTRE LA AV. GRAU
DEL POBLADO DE LARES Y BAÑOS TERMALES, DISTRITO DE LARES, PROVINCIA CALCA – CUSCO”
MEMORIA DESCRIPTIVA
PROYECTO:
“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL

ENTRE LA AV. GRAU DEL POBLADO DE LARES Y BAÑOS TERMALES, DISTRITO DE
LARES, PROVINCIA CALCA – CUSCO”
Código de SNIP del PIP : 363785
Presupuesto a Nivel de Factibilidad : S/. 2’472,337.00
Fecha de viabilidad : 11/08/2016
Presupuesto de Exp. Técnico : S/. 2’938,507.05
Fecha del Presupuesto E.T. : 25/03/2019
Sensibilidad : 18.86 %
Long. Tramo. : 1.17 Km.
UBICACIÓN:
Distrito : Lares
Provincia : Calca.
Departamento : Cusco.
Región : Cusco.
1) ANTECEDENTES
Uno de los principales anhelos de los habitantes del distrito de Lares es tener
la vía Centro Poblado Lares – Baños Termales a nivel asfaltado, por ello uno
de los principales compromisos de la gestión 2019 – 2022 es lograr el
financiamiento de este proyecto; para ello la Municipalidad Distrital de
Lares asume el compromiso, primero mediante el financiamiento y el
segundo de entregar el estudio definitivo con su respectiva viabilidad.
La Municipalidad Distrital de Lares inició los estudios de pre Inversión a nivel

de Perfil el año 2015, aprobado dicho estudio se continuó con el estudio
factibilidad y Estudios Definitivos para el año 2019.
2) INTRODUCCION
La movilización o transporte de personas y mercancías de todo tipo dentro

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de nuestro país, se realiza en gran parte usando vías y sistemas de

transporte terrestre, siendo el más difundido y usado el transporte terrestre
con camiones, autobuses y automóviles, que circulan por todos los sectores
de la carretera, inclusive existen agremiaciones de transportistas, terminales
terrestres formalmente constituidos; el servicio de transporte de pasajeros
entre los Baños Termales Lares el C.P. Lares y la Provincia de Calca que se
realiza mediante empresas formales e informales, prestando su servicio en
horarios variables, el transporte de carga en vehículos pesado es regular, ya
que el eje de la carretera atraviesa áreas productivas, Pero sobre todo el
acceso el transporte de personas y turistas en la en este Eje Turístico tan
importante, el cual actualmente manifiesta deficiencias en la calidad,
costo y tiempo en el Tramo materia de Estudio.
La vía de acceso Baños Termales y el Centro Poblado de Lares, es una vía

de mucha considerable, no solo por ser de acceso entre este atractivo
turístico si no porque en un futuro generará un mayor tráfico.
Las Troncales, carreteras, y vías de acceso Importantes pueden ser obras

cuya concepción, proyecto y ejecución obedezcan a la necesidad de
cubrir la demanda latente de estos servicios para el desarrollo social, del
comercio o la producción, además del logro de la integración eficiente de
los pueblos y regiones del país en su conjunto, es por esto que el proceso de
organización y desarrollo de los transportes requiere el empleo de técnicas
especializadas y de actividades muy variadas, y sobre todo del
planteamiento de proyectos alternativos de satisfacción de la demanda.
Además de los análisis técnico-económicos, las decisiones del Estado en la

priorización de las obras obedece frecuentemente a consideraciones de
orden social cuyos beneficios, si bien ciertos no son fácilmente deducibles al
marco de un frío análisis económico cuando se consideran, por ejemplo, los
aspectos de salud, los culturales, etc., de todos modos, la importancia de
las inversiones debe guardar relación con la importancia de los problemas
que con ellas se resuelven.
Para cuyo efecto nos hemos constituido en la carretera materia de

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evaluación para cumplir los trabajos de campo a nivel de ingeniería,

contando para ello con el equipo profesional multidisciplinario y la
asignación del apoyo logístico necesario.
De este trabajo de evaluación se desprende parámetros técnicos y

conclusiones sumamente importantes que se detallará posteriormente, todo
ello enmarcados dentro de los Términos de Referencia de los diferentes
componentes, Impacto Ambiental, Estudio Definitivo a Nivel de Expediente
Técnico de la Vía, etc. y dentro del plan de trabajo integral para la
elaboración de estudios definitivos de ingeniería.
El presente informe corresponde a una evaluación de la Vía Tramo: Centro

Poblado Lares y Baños Termales Lares, ubicado en el Distrito de Lares,
Provincia de Calca, del Departamento de Cusco, siendo un tramo único de
1+170.00 Km. de longitud.
3) UBICACION DEL PROYECTO
La carretera materia del estudio, se encuentra en la jurisdicción de:
Departamento : Cusco
Provincia : Calca
Distrito : Lares
Coordenadas UTM del Inicio:
Norte : 820316.52
Este : 8549329.23
Coordenadas UTM del Final del tramo:
Norte : 819360.36
Este : 8548830.15
Altitud de Inicio : 3198.36 m.s.n.m.
Altitud del Final : 3249.62 msnm.

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LIMITES:
Por el Norte: Con el Distrito de Yanatile.
Por el Sur: Con el Distrito de Calca.
Por el Oeste: Con el Distrito de Paucartambo.
Por el Este: Con el Distrito de Urubamba.
AREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO
LONGITUD DEL ESTUDIO
La longitud total del estudio es de 1+170.00 Km. y es tramo único.

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4) BASE LEGAL
El presente estudio se realiza en cumplimiento a las políticas de desarrollo

económico que tiene el distrito de Lares y sus comunidades en conjunto,
por ello es que los estudios se basan en los Términos de Referencia del
estudio de Pre Inversión aprobados mediante el Sistema Nacional de
Inversión Pública para, tomando encuentra el Estudio Socio-Económico,
Estudio de Impacto Ambiental y Estudios de Ingeniería para la
Rehabilitación del Camino Vecinal.
NORMATIVIDAD VIAL
La normatividad vial que se aplicará en la elaboración del presente estudio

está en concordancia con los Términos Referencias y será la siguiente:
Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2011.
Especificaciones Técnicas Generales para carreteras EG-2000.
Especificaciones Generales Técnicas de Ingeniería y Ambiental para la

Rehabilitación y Mantenimiento Periódico y/o Emergencia de los Caminos
Vecinales, elaborado por el Proyecto Especial de Infraestructura de
Transporte Rural – PROVIAS RURAL, del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones.
Manual para Estudio de Tráfico, elaborado por la Oficina General de

Presupuesto y Planificación del Ministerio de Transportes y Comunicaciones
Manual de Reforestación para la Protección de las Márgenes y Zonas

Aledañas a los Caminos Rurales, elaborado por el Proyecto Especial de
Infraestructura de Transporte Rural – PROVIAS RURAL, del Ministerio de
Transportes y Comunicaciones.
5) IMPORTANCIA Y OBJETIVOS
Con el propósito de desarrollar el Estudio Definitivo o de Expediente Técnico

del Mejoramiento de la carretera establecida por la Municipalidad Distrital
de Lares podemos definir los objetivos del mejoramiento de carreteras con
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el fin de asegurar la calidad del servicio vial:
 El objetivo general es la realización del Estudio de Mejoramiento con la

consecuente formulación de los documentos necesarios donde se
muestren los datos que permitan aplicar los criterios de elegibilidad del
proyecto.
 El objetivo específico es el de evaluar las condiciones sociales y

económicas existentes en el área de influencia del tramo en estudio.
 El objetivo Básico del presente proyecto es elaborar un Expediente

Técnico de Ingeniería para el Mejoramiento de las condiciones de
transitabilidad de la Carretera Tramo: Centro Poblado Lares – Baños
Termales, para una vida útil de 20 años, de manera que se mejorará la
calidad de vida de los pobladores ubicados en la zona de influencia
directa del proyecto, a través de mejoras sociales y económicas.
 La importancia fundamental es la de mejorar la comunicación vial muy

precaria existente en la actualidad, entre las poblaciones directas e
indirectas del eje de vía comprendidos entre Centro Poblado Lares –
Baños Termales, porque por esta vía transitan todos los vehículos que se
dirigen a los lugares mencionados anteriormente, por lo que se está
planteando el diseño geométrico y diseño de pavimento que garanticen
una óptima transitabilidad y seguridad, además que satisfaga a los futuros
requerimientos de transporte para lograr una efectiva Integración
Regional, dentro del contexto Nacional.
 Por otro lado, con el mejoramiento de esta vía, ha de beneficiar a

pueblos con productividad ganadera y agropecuaria en sus diferentes
pisos ecológicos por las que atraviesa esta carretera; se propiciará
restablecer el abastecimiento normal de productos agropecuarios para
satisfacer a corto plazo la demanda local, y así ampliar la frontera
productiva capaz de conquistar otros mercados a nivel de exportación,
que beneficiaría sólidamente en el aspecto macroeconómico del país, se
sobrentiende que para lograr estos objetivos, aparte de solucionar el
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aspecto vial, el estado deberá incorporar políticas de reactivación en las

principales áreas productivas, con una adecuada asistencia tecnológica
y financiera requerida.
 El Mejoramiento de esta vía tan importante, sin duda tiene por objeto
proteger el parque automotor, generando grandes ahorros a los
transportistas en lo que respecta a combustible, desgaste de máquina,
mantenimiento de vehículos representados por los costos de operación,
en suma incidirá grandes ahorros en tiempo y economía.
 Al Mejorar la carretera departamental deteriorada, las pocas obras de

drenaje que casi en su totalidad son alcantarillas de mampostería de
piedra, serán reemplazadas en su totalidad por obras de obras de
drenaje acordes con el tipo de vehículos que circulan actualmente y que
se incrementarán una vez mejorado la Centro Poblado Lares – Baños
Termales.
Entre los Efectos Directos que originará la rehabilitación del camino vecinal,
el objeto del estudio podemos mencionar los siguientes:
 Mejoramiento del intercambio comercial entre Centro Poblado Lares –

Baños Termales, los centros poblados y las comunidades campesinas
aledaños del Distrito de Lares.
 Reducción de fletes, por cambio de unidades de transporte a vehículos

de mayor tonelaje.
 Disminución de tiempos de recorridos de los vehículos.
 Reducción de los tiempos de inmovilización de mercaderías entre los

centros de producción y consumo
 Reducción de los tiempos de viaje de los pobladores asentados a lo largo

de la vía.
 Generación de empleo rural temporal, durante el proceso constructivo

del camino y durante el mantenimiento vial del mismo.
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 Mejoramiento de las condiciones de transporte de los pobladores

asentados en el área de influencia del camino hacia las capitales de
distrito, para el acceso a los centros educativos, centros médicos,
autoridades, etc.,
 Brindar un ingreso vial alternativo hacia las zonas adyacentes del camino
vecinal.
Entre los Efectos Indirectos que originará la rehabilitación del camino

vecinal, el objeto del estudio podemos mencionar los siguientes:
 Mejorar la competitividad de los productos originados en aquellas zonas

que hoy no pueden acceder a determinados mercados por los elevados
costos de transporte.
 Generar tráfico de carga de mediana y larga distancia.
 Favorecer la productividad del área de influencia.
 Propiciar el retorno de la población campesina a sus comunidades,

brindándoles mejores condiciones de vida.
 Facilitar el movimiento turístico por la zona de proyecto.
Entre los Efectos Directos que originará la Rehabilitación del camino vecinal,
objeto del estudio podemos mencionar los siguientes:
 Mejoramiento del intercambio comercial entre los Distritos aledaños.
 Reducción de fletes, por cambio de unidades de transporte a vehículos

de mayor tonelaje.
 Disminución de tiempos de recorridos de los vehículos.
 Reducción de los tiempos de inmovilización de mercaderías entre los

centros de producción y consumo
 Reducción de los tiempos de viaje de los pobladores asentados a lo largo

de la vía.
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 Generación de empleo rural temporal, durante el proceso constructivo

del camino y durante el mantenimiento vial del mismo.
 Mejoramiento de las condiciones de transporte de los pobladores

asentados en el área de influencia del camino hacia las capitales de
distrito, para el acceso a los centros educativos, centros médicos,
autoridades, etc.
Entre los Efectos Indirectos que originará la Rehabilitación del camino

vecinal, objeto del estudio podemos mencionar los siguientes:
 Mejorar la competitividad de los productos originados en aquellas zonas

que hoy no pueden acceder a determinados mercados por los elevados
costos de transporte.
 Generar tráfico de carga de mediana y larga distancia.
 Favorecer la productividad del área de influencia.
 Propiciar el retorno de la población campesina a sus comunidades,

brindándoles mejores condiciones de vida.
 Facilitar el movimiento turístico por la zona de proyecto.

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6) CARACTERISTICAS TECNICAS DE LA VIA
Clasificación según su jurisdicción : Carretera del sistema Vecinal
Clasificación según su servicio : Camino Vecinal CV-3
Ancho mínimo de faja de dominio 6m

Zona de Propiedad Restringida a cada lado del 6 m
Derecho de Vía
Velocidad de la vía 30 Km/h
Ancho de vía 6m
Radio mínimo normal 30 m.
Radio mínimo excepcional 10 m.
Pendiente máxima normal 14%
Pendiente mínima normal 0.50 %
Giro del peralte En el eje de la calzada
Ancho de berma 0.50 m
Bombeo de la calzada 3%
Bombeo de las bermas 4%
Dimensión del Canal 0.50 x 0.65 m
Peralte máximo 8%
Peralte mínimo 2%
Talud de corte De acuerdo al material
7) DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO
CLASIFICACIÓN:
Según la Jurisdicción es una Carretera Terciaria o Local, según el servicio

que cumple es una carretera de segunda clase y según sus condiciones
orográficas es una carretera de tipo 3; sin embargo la proyección de una
carretera de segundo orden elevaría los costos de inversión, ya se
consideraría mayor velocidad directriz (Superior a los 30 Km/hr),
alineamientos más largos, ancho mayor, etc., generándose taludes de
corte mayores debido la sinuosidad que presenta la carretera; es así que se
Adopta la proyección de una CARRETERA DE 3ra CLASE, permitiendo que el
Impacto Medio Ambiental generado por la construcción sea lo mínimo
posible y que los Taludes naturales sufrirían deformación no muy
considerables .
a) VELOCIDAD DIRECTRIZ:
Velocidad Directriz : 30 Km./h.
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b) ANCHOS DE VÍA VARIABLES
(Superficie de Rodadura) : Mínimo= 3.50 m (incluye bermas).
c) PENDIENTES
Las pendientes a lo largo de todo el tramo son muy variadas, fluctuando

desde
Máximo : 14.0 %
Mínimo : 0.50 %
Efectuando un análisis, el promedio ponderado de pendientes de todo el

tramo, es de 3.73%.
Se puede apreciar que en su generalidad la carretera se desarrolla a media

ladera, siguiendo la sinuosidad natural del terreno por cuyo efecto las
pendientes elevadas y otras moderadas.
d) OBRAS DE ARTE
ALCANTARILLAS DE CONCRETO ARMADO L=6.00m c/CABEZALES DE INGRESO

Y SALIDA DE CONCRETO ARMADO f/c=210 kg/cm2 Incluye Emboquillados
de Ingreso y Salida en Cabezales - (04 Und).
El sistema de drenaje actual pre presta servicio está constituida por

alcantarillas de piedra construidas de forma artesanal, unas construidas
para el pase de agua de cunetas y otras para sus sistema de riego.
Una importante causa del colapso en estructuras viales es por las filtraciones
que se producen en sus alcantarillas de cruce; cuando estas están hechas
con tajeas artesanales la filtración se produce por la erosión del terreno
(plataforma) así como también por la pared cuando las precipitaciones
pluviales son intensas. En este sentido se proyecta alcantarillas de concreto
armado en función al clima de la zona, pendientes de desfogue, la
agresividad del terreno alrededor de la alcantarilla, etc. Para el presente
tramo se ha diseñado la construcción de 04 Alcantarillas de Concreto
Armado en El Cuerpo, cuyos Cabezales de Ingreso y Salida también son de
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concreto armado f’c = 210 Kg/cm2, provistas de emboquillados de piedras

de entrada y salida funcionando las veces de disipador de caudales, se
indican en el Estudio hidrológico y de Drenaje.
RESUMEN DE ALCANTARILLAS
Alcantarillas propuestas : 04 unidades
ALCANTARILLAS TIPO
ID PROG LARGO ALTURA ANCHO Area Hidr. TIPO
1 00+275 5.00 1.00 1.00 0.80 TIPO I
2 00+525 5.00 1.50 1.50 1.80 TIPO III
3 00+283 5.00 1.00 1.50 1.22 TIPO II
4 00+940 5.00 1.00 1.50 1.22 TIPO II
El diseño, la ubicación y las dimensiones se aprecian en el Estudio

Hidrológico y de Drenaje
 Construcción de Canal Revestidas. 1170.00 ml.
Comprende la construcción de cunetas laterales en Terreno Firme,

disponiendo para ello los equipos, insumos y explosivos necesarios para el
correcto corte y remoción del material, llevando los estándares de
seguridad de acuerdo a normas vigentes, y construida de acuerdo con las
presentes especificaciones y en conformidad con la ubicación en los
planos o indicada por el Ingeniero residente y supervisor.
MUROS DE CONTENCION DE CONCRETO CICLOPEO f’c=175 kg/cm2 + 50 %

PG - (07 und)
Este trabajo consistirá en la ejecución de Muros de Concreto Ciclópeo para

la protección de terraplenes, proporcionada y construida de acuerdo con
las siguientes especificaciones, y en conformidad razonable con las
alineaciones, declives, y dimensiones, así como en los lugares que se
indiquen en los planos o el expediente técnico.
Muros Propuestos : 07 unidades

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MUROS DE CONCRETO CICLOPEO TIPO I y II

ID PROG PROG LONGITUD ALTURA
1 00+000 00+010 10.00 2.00
2 00+152 00+172 20.00 2.50
3 00+251 00+259 8.00 2.00
4 00+520 00+530 10.00 2.00
5 00+723 00+743 20.00 2.50
6 00+825 00+835 20.00 2.50
7 00+915 00+925 10.00 2.00
SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL
Se está considerando la colocación de algunas señales Informativas,

Preventivas y Reglamentarias, según el Reglamento de Señalización y
teniendo en cuenta que luego de ser rehabilitada la carretera, los vehículos
que transiten por este tramo aumentarán su velocidad lo que conlleva a un
riesgo de producirse accidentes por falta de señales en algunos puntos
críticos.
8) ESTUDIO DE TRÁFICO
 Objetivo:
El estudio de tráfico tiene por objeto, recoger y sistematizar la información

base obtenida en campo para determinar los INDICADORES DE TRÁFICO
de la vía Centro Poblado Lares – Baños Termales, los cuales han de ser
tomados en consideración para elaborar el planteamiento técnico
definitivo de ingeniera con el cual ha de intervenirse la vía Centro
Poblado Lares – Baños Termales
Metodología
“El tráfico se define como el desplazamiento de bienes y/o personas en

los medios de transporte; mientras que, el tránsito viene a ser el flujo de
vehículos que circulan por la carretera”.
La información básica para la elaboración del estudio procede de dos

fuentes diferentes: referenciales y directas.
Las fuentes referenciales existentes a nivel oficial, son las referidas a la

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información del IMD Anual (IMDA) y Factores de Corrección, existentes en

los documentos oficiales del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
Las directas, corresponde a la información primaria utilizada para

actualizar, verificar y complementar la información secundaria disponible.
La Municipalidad Distrital de Lares, con el apoyo de un consultor
especialista, ha realizado los trabajos de campo para la recopilación de
información primaria correspondiente al Conteo y Clasificación Vehicular
de Tráfico, que comprendió tanto a vehículos de carga como de
pasajeros.
Se ha colocado una estación de conteo vehicular por 1 días las 24 horas.
ESTACIÓN DE
CONTEO
VEHICULAR
DESVIO
FUENTE: GOOGLE EARTH
 Trafico Actual
Tomando en consideración que el conteo vehicular se ha desarrollado

en una única estación (DESVIO a Yanatile), respetando las sugerencias
metodológicas del Ministerio de Transporte y Comunicaciones, se tiene
los siguientes resultados:
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TIPO DE VEHICULO LUNES MARTES MIÉRCOLES JUEVES VIERNES SÁBADO DOMINGO PROM
AUTO 45 38 32 40 50 60 43 44
CAMIONETA 30 18 22 15 20 35 30 25
CAMION 2E 10 8 8 7 8 5 5 8
TOTAL 85 64 62 62 78 100 78 76
Promedio 76 veh/dia
 Corrección de tráfico.
El volumen del tráfico presenta variaciones horarias y diarias, según las

estaciones del año, ocasionales factores climatológicos, épocas de
cosecha, lluvias, ferias semanales, vacaciones, festividades, etc. Por ello,
ha sido necesario afectar a los valores obtenidos en un período de
tiempo, por un factor de corrección estacional (FCE) que permite
eliminar las fluctuaciones del volumen del tráfico durante el año.
Las unidades de peaje son la mejor fuente para determinar el FCE, ya

que como producto del cobro del peaje se tiene el volumen del flujo
mensual clasificado en vehículos ligeros y pesados.
La utilización del Factor de Corrección Estacional (FCE) se tomó de los

últimos años, y se ha considerado los factores de corrección mensuales
correspondientes al peaje más cercano al área de estudio, en este caso
el peaje de Saylla, en consideración a que la variación de los flujos de
alguna manera refleja la contribución de vehículos provenientes de la
zona en estudio y que transportan productos andinos hacia la costa
para consumo y exportación.
Se tomó el factor correspondiente al mes de enero, de la fuente de

Provías Nacional, obteniéndose un promedio del periodo comprendido
entre los años 2000 al 2010 para utilizarlo en el presente estudio; se
diferenció dos factores, uno para vehículos ligeros y otro para vehículos
pesados. Tal como se aprecia en el siguiente cuadro, los factores de
corrección utilizados son 0.03500 y 0.62164 respectivamente.
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CUADRO DECALCULO - EAL

Factor Factor
Tipo de Vehiculo N° Vehiculos ANUAL EAL
Vehiculo Crecimiento
AUTO 44 365 0.03500 45.76 25721.696
CAMIONETA 25 365 0.03500 45.76 14614.600
CAMION 2E 8 365 0.62164 45.76 83063.039
TOTAL AUTOS 76 123399.335
9) ESTUDIO DE SUELOS Y PAVIMENTOS
ESTUDIO DE SUELOS Y PAVIMENTOS
Los elementos que conforman al Pavimento son la Fundación o Sub-rasante

y la estructura que en éste caso es la capa de afirmado. El parámetro que
se emplea para determinar el espesor de la capa de afirmado es el CBR
(California Bearing Ratio) o capacidad de soporte tanto de la sub-rasante
como del afirmado.
El material de afirmado corresponde a las canteras que han sido evaluadas

y ensayadas en el Estudio de Suelos y Canteras que conforma el capítulo
anterior de este informe. Las otras propiedades aparte del CBR que han sido
minuciosamente evaluadas son requisitos que se deben cumplir pero no
participan en el cálculo del espesor del pavimento o afirmado.
La ingeniería ha desarrollado métodos avanzados para el diseño de

pavimentos para carreteras de alto tráfico y que por consiguiente permiten
alto costo en su proyecto y construcción; estas son carreteras que cuentan
con superficie de rodadura asfáltica o de concreto denominados
pavimentos de tipo superior.
EXPEDIENTE TECNICO
Para el presente proyecto de inversión pública a nivel de Expediente

Técnico se ha considerado la partida de explanaciones, sobre la
plataforma con el objeto de ensanchar la sección de la carpeta de
rodadura, mejorar las curvas horizontales, así como también la
conformación de terraplenes, mejoramiento de la sub-rasante en los tramos
en las que se requieran, para su posterior extendido riego y compactado de
la capa de Base, las cuales tendrán un espesor de 0.20 m., de acuerdo a los
valores de CBR del material a emplearse en la conformación de ambas
capas que será ejecutada con material de cantera previamente
seleccionado llegando a un grado de compactación mínimo del 95% de la
densidad máxima obtenida en laboratorio mediante el ensayo Proctor
Modificado (Norma ASTM D1557), en tanto que el material para la
conformación de la Base será con material chancado y seleccionado en
estricto cumplimiento a las Especificaciones Técnicas para materiales de
Base y Sub-Base, además se deberá llegar a un grado de compactación
igual o mayor al 98% de la densidad máxima obtenida en laboratorio
mediante el ensayo de Proctor Modificado (Norma ASTM D1557).
10)ESTUDIO DE MEDIO AMBIENTE
Conforme el requerimiento vigente se presenta la evaluación de impacto

ambiental como un instrumento preventivo para la gestión del medio
ambiente que permita el control ambiental del proyecto materia del
presente trabajo, es conveniente señalar que el proyecto debe desde el
punto de vista de desarrollo moderno internalizar los costos ambientales
que emerjan.
Considerando que la ejecución del proyecto debe realizarse en una zona

donde el medio no se encuentra totalmente intervenido es preciso
considerar en el proyecto la integración de algunos factores ambientales
con las acciones previstas en el proyecto, es así, que se tomará en cuenta
: la expropiación de los terrenos con la conflictividad social, y con la del
valor del suelo rústico; la localización de la traza con la conflictividad
social, con estructura territorial, el relieve y la topografía, con el confort
sonoro, con el valor del suelo rústico; el movimiento de tierras con el
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relieve y la topografía, con el confort sonoro y con la calidad del aire; la

ejecución de las obras con la conflictividad social, con el confort sonoro,
con la calidad del aire , y con la calidad del agua.
Objetivos Específicos
Determinar el Impacto Ambiental que se causará en la etapa de

Proyección, antes del inicio del proyecto.
 Determinar el Impacto Ambiental que se causará en la etapa de

Construcción.
 Determinar el Impacto Ambiental que se causará en la etapa de

Operación.
 Determinar el Impacto Ambiental que se causará la explotación de

canteras.
 Estimar costos de Intervención.
 Identificar las actividades a realizarse para mitigar impactos.
Justificación
La importancia de incorporar consideraciones ambientales en todo

proceso de desarrollo, permite definir una estrategia orientada a evitar el
deterioro de los recurso naturales, a fin que sigan proporcionando la base
para mayor desarrollo económico sostenido; y ofrecer una advertencia
adecuada de los efectos colaterales que puede ocasionar el desarrollo
de proyectos que quizá originen costos que no han sido determinados en
los procedimientos ordinarios de revisión.
Parámetros a ser monitoreados continuamente durante la ejecución del

proyecto:
 Longitud de la cuenca hasta antes del lugar de inicio del proyecto.-

determinar la cabecera de la cuenca, afluentes y final de la cuenca.
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 Evaluación de fuentes de agua subterránea.- determinar presencia de

manantes y cuevas con agua.
 Medir el caudal de los ríos
 Características fisicoquímicas de las aguas.- determinar la dureza, pH,

temperatura, sólidos suspendidos, sólidos sedimentables, DBO, nitratos ,
cloruros, etc.
 Régimen de uso de aguas en la zona.- determinar qué proporción de

las aguas pasan a consumo humano, agricultura, ganadería, etc.
 Revisión de la precipitación pluvial y temperatura.
 Características de las fuentes de agua.
 Inventario de las especies vegetales de la zona.- hacer un listado de las

especies de plantas presentes y estimar la abundancia por especie
usando métodos de transeptos y cuadrados.
 Evaluación del tipo de vegetación.- determinar en qué porcentaje la

vegetación herbácea cede ante zonas desérticas, vegetación ribereña
o forestal.
 Revisar estadios sucesionales en la vegetación desde zonas sin

vegetación a zonas con comunidades clímax.
 Evaluar el cambio de vegetación asociado con las características del

suelo.- la vegetación debe variar en función a la pendiente, textura y
tipo de suelo.
 Evaluar el cambio de vegetación asociado con la disponibilidad de

agua.- la vegetación debe variar en función a la cantidad de agua
recibida tanto desde el suelo como desde la precipitación.
 Inventario de las especies de aves y mamíferos principales de la zona.-

hacer un listado de las aves locales y de los principales mamíferos
grandes a medianos, y estimar su abundancia.
EXPEDIENTE TECNICO
 Evaluación del tipo de invertebrados presentes en las aguas.-

determinar a nivel de orden los invertebrados presentes, y estimar su
abundancia.
 Cambios en la comunidad de invertebrados acuáticos asociado con las

características fisicoquímicas.- determinar los tipos de comunidades
asociadas con diferentes tipos de agua, lecho y caudal.
 Búsqueda de áreas sensibles para la fauna.- el caso de lagunas y

precipicios que son zonas de anidamiento de aves, y zonas boscosas de
refugio de mamíferos grandes.
 Evaluación del tipo de peces presentes en la zona.- hacer un listado de

las principales especies de peces y determinar su abundancia.
 Cambios en la comunidad de aves asociados con las características de

vegetación.
 Evaluación de la densidad de ganado en la zona y el tipo de

vegetación consumida.
Posibles impactos significativos durante la ejecución de la obra:
 Contaminación de las aguas por polvo u elementos químicos.
 Desplazamiento de las zonas ganaderas.
 Perturbación de las áreas sensibles para la fauna.
 Represamiento y disminución del caudal.
 Erosión.
 Perturbación de aguas subterráneas.
 Perturbación de las comunidades clímax de flora.
 Perturbación de las comunidades clímax de invertebrados.
 Desplazamiento de la vegetación ribereña.

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Posibles impactos significativos durante la operación:
 Contaminación de las aguas por hidrocarburos.
 Cambios en el régimen de uso de agua.
 Cambios en las comunidades clímax de aves.
Posibles impactos significativos causados por uso de canteras:
 Erosión.
 Contaminación de las aguas por polvo.
 Perturbación de aguas subterráneas
Actividades de mitigación previas:
 Filtro de aguas para evitar difusión de la contaminación.
 Estimular las sucesiones vegetales y animales para volver a comunidad

clímax.
 Reubicar nuevas zonas de pastoreo.
 Evitar zonas sensibles a la fauna.
 Replantar en lugares con erosión crítica.
 Evitar represamiento de ríos.

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 Evitar perturbación sobre aguas subterráneas.
 Evitar la presencia de ganado en las zonas de trabajo.
 Crear campamentos temporales que luego no dejen ninguna

perturbación significativa a largo plazo.
 Evitar caza y pesca.
Conclusiones del Análisis Matricial:
El proyecto es factible de ser ejecutado, sin generar impactos negativos

relevantes en términos de magnitud e importancia sobre la oferta
ambiental.
Se aplicó detalladamente las especificaciones técnicas de procesos de

trabajo para la fase de proyecto sobre las siguientes acciones:
 Muestreos
 Contactos comunitarios
 Obtención de la información
 De manera que se minimice los impactos negativos sobre los factores

ambientales definidos en la matriz correspondiente.
 En la fase de construcción se debe dar énfasis y cuidado en la

delimitación segura del área de trabajo, no permitiendo que existan vías
libres de circulación a personas ajenas al proyecto.
 La programación de los trabajos se debe realizar en épocas diferentes a

la de período de lluvias, si las obras se ejecutan en períodos de vientos
las acciones de movimiento de tierras serán ejecutas por las mañanas o
se hará uso de agua para la no generación de polvo.
 El manejo de los residuos sólidos debe realizarse con proyecto

específico en el que se detalle los procesos a seguir en esta actividad.
EXPEDIENTE TECNICO
 La generación de empleo inmediato y mediato con el proyecto es

evidente y con fuertes factores de impacto positivo, se recomienda que
todos los procesos de toma de personal sea vía convocatoria pública y
en estricto orden de méritos y capacidades.
Los resultados del este análisis matricial serán traducidos al Plan de

manejo Ambiental
11)ESTUDIO HIDROLOGICO
El estudio de Hidrología y Drenaje tiene como finalidad determinar los

requerimientos de drenaje de la vía en toda su longitud para garantizar su
durabilidad mediante la rehabilitación y/o construcción de un sistema de
Drenaje longitudinal y transversal, para ello se efectuó un análisis
hidrológico donde se identificaron las cuencas hidrográficas que
interceptan la vía, se analizó la información pluviométrica de estaciones
meteorológicas cercanas y representativas al proyecto, se efectuó un
análisis de frecuencias y se obtuvieron los caudales de diseño de las
estructuras de drenaje para diferentes tiempos de recurrencia. Así mismo
se realizó una evaluación hidrológica a lo largo de la vía que tuvo como
objetivo principal la determinación de las características hidrodinámicas
de la zona, lo cual permitirá hacer un diseño hidráulico apropiado de las
estructuras de drenaje que formaran parte de la carretera.
El control de las aguas superficiales que discurren por la superficie de

rodadura, así como por los taludes de corte, será a través de las cunetas.
Para el cálculo del caudal máximo en cunetas, la longitud del tramo de
cuneta que se ha adoptado depende de varios factores: ubicación de
entregas naturales (quebradas, ríos, etc.), cruces de canales de riego,
ubicación de puntos bajos y pendiente muy pronunciada que presenta el
perfil de la vía. Para el presente Estudio se está considerando cunetas no
revestidas con una longitud máxima entre secciones de descarga de 250
m.
En taludes que reciban escorrentías importantes por la construcción de

banquetas, es necesario la implantación de cunetas de coronación. Para
EXPEDIENTE TECNICO
el cálculo del caudal máximo en cunetas de coronación, la longitud del

tramo de cuneta que se ha adoptado depende de dos factores:
ubicación de entregas naturales (quebradas, ríos, etc.) y ubicación de
estructuras de drenaje para la entrega de las aguas. Para el presente
Estudio se está considerando una longitud máxima de cuneta de
coronación no revestida de 250 m. previo a su descarga.
Las obras de drenaje proyectadas están conformadas por estructuras

transversales y longitudinales, las mismas que han sido diseñadas
considerando los criterios hidrológicos e hidráulicos. La cantidad y longitud
de estructuras proyectadas se detalla a continuación:
 04alcantarillas de concreto
 1,170.00m. de Canales Revestidos
 07 Muros de Contención – Disipador de Energías
CONCLUSIONES
La climatología de la zona es muy compleja y requiere un mantenimiento

permanente, de modo tal que las obras de drenaje planteadas puedan
cumplir con su función y evitar desastres en la plataforma como también
a lo largo del cauce del río principal (embalses). Los volúmenes de arrastre
de sólidos están, fundamentalmente, ligado al tipo de suelo existente en el
tramo.
RECOMENDACIONES
Recomendar a la Municipalidad Distrital de Lares crear un departamento

de mantenimiento de vías, el mismo que deberá tener la función de
realizar el mantenimiento correspondiente a las estructuras a construir en
la carretera.
Recomiendo tener en consideración de la fuerte variación de

temperatura y precipitación al momento de hacer las construcciones de
obras con concreto; así como una mayor dimensión en el ancho de las
estructuras mayores (pontones, alcantarillas y badenes), a fin de lograr un
EXPEDIENTE TECNICO
flujo libre y rápido que garantice el paso sin restricciones del material
arrastrado por las precipitaciones.
Generar una política de concientización de la población a fin de que

ellos mismos puedan participar plenamente en los trabajos de
mantenimiento de la vía; puesto que ellos son los beneficiarios directos.
12)ESTUDIO SOCIO-ECONOMICO
El presente documento refleja la situación socio económico del área de

Influencia de la Vía Centro Poblado Lares – Baños Termales. Los datos
primarios fueron recopilados a través de un cuestionario de encuesta
aplicado a las autoridades locales y comunales, a los productores
agropecuarios, transportistas, a los directores de instituciones educativas y
al personal médico encargado de la administración de los
establecimientos de salud. En tanto que los datos secundarios se han
recopilado del Municipio Distrital de Lares, las ONGs, del Ministerio de
Agricultura y del INEI, así como de los archivos de las comunidades
campesinas.
El estudio socio económico se sustenta en el análisis de los indicadores

generados de los datos recopilados en el campo y contiene los aspectos
siguientes:
Diagnóstico demográfico y social del área de influencia del proyecto

(Identificación socio - demográfico).
Diagnóstico económico del área de influencia del proyecto

(Identificación Económico
El objetivo del estudio es determinar la población beneficiaria que se

encuentra inmersa en el área de influencia del proyecto, asimismo,
enunciar los criterios usados para estimar las tasas de crecimiento
poblacional en el área de influencia.
Los criterios enunciados son válidos para el área de influencia como un

todo. La información obtenida de documentos del INEI están referidos al
EXPEDIENTE TECNICO
área de influencia de la carretera en estudio contrastada con la

información obtenida en Municipios, comunidades campesinas,
instituciones que trabajan en el área de influencia y las encuestas
realizadas por el equipo de estudio socioeconómico
ANALISIS DE SOSTENIBILIDAD
En cuanto al mantenimiento de la via Centro Poblado Lares – Baños

Termales a partir de la entrega de la vía rehabilitada, se encargara la
Municipalidad Distrital de Lares y las autoridades de las diferentes
comunidades campesinas que se encuentra localizado en el área de
influencia del Proyecto. Así mismo los transportistas usuarios de la Vía se
comprometen CONTRIBUIR en el mantenimiento rutinario y conservación
de la obra.
La Municipalidad está dispuesta a aportar con maquinaria en tanto las

comunidades campesinas con mano de obra, en tanto que los
transportistas estarían contribuyendo con materiales, por ejemplo ripio,
piedra, etc.
IMPACTO ECONÓMICO Y SOCIAL
a) Impacto Económico
La mejoramiento de la Via Centro Poblado Lares – Baños Termales, en

el mediano y largo plazo, tendrá su impacto en:
 Crecimiento de la producción agrícola y pecuaria.
 Elevación de los ingresos provenientes de la actividad Turistica y otras

fuentes.
 Generación de nuevas fuentes de trabajo, que posibilitará un

incremento en el ingreso familiar.
 Mejor aprovechamiento del potencial económico de la zona

(recursos turísticos, agrícolas, pecuarios y forestales).
EXPEDIENTE TECNICO
 Incremento de la población de ganado vacuno en número y en

peso.
 Incremento de la frontera agrícola
 Incremento de intercambio comercial entre las comunidades

campesinas en el mercado local y provincial.
 Apertura de micro y pequeñas empresas de todo orden.
 Integración entre los mercados locales y regionales.
b) Impacto Social
 Mejora de servicios públicos básicos: agua, desagüe y Luz.
 Implementación de la red telefónica Satelital.
 Mejoramiento de los servicios de salud y educación.
 Mejoramiento de relaciones entre campo y ciudad, y términos de

intercambio.
 Mejoramiento del nivel de vida de las familias campesinas, al

posibilitarse mayor acceso a servicios de: educación, salud,
comunicación y otros.
 Fortalecimiento de organizaciones comunales y de mecanismos de

participación comunal en el desarrollo integral de la zona.
13)PRESUPUESTO DE OBRA
El Estudio consiste en el PROYECTO: “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE

TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL ENTRE LA AV. GRAU DEL POBLADO DE
LARES Y BAÑOS TERMALES, DISTRITO DE LARES, PROVINCIA CALCA – CUSCO”
teniendo como base de las Normas Peruanas de Carreteras del
2013(Aprobado con Resolución Directoral N° 143-2013-MTC-15.17).
EXPEDIENTE TECNICO
Se ha determinado un costo directo en función de las actividades que son

necesarias ejecutar, se ha calculado un porcentaje de gastos generales
(fijos y variables equivalente al 12.5%), utilidad (10%), impuesto general a
las ventas (18%), gatos de supervisión (5.5%), gastos de expediente
técnico (2.0%)
Presupuesto referencial sin IGV es de: 2’52,1959.48
Presupuesto referencial inc. IGV es de: 2’938,507.05
PRESUPUESTO DE OBRA
COSTO DIRECTO 1,889,104.61
GASTOS GENERALES (12.5% CD) 236,138.08

UTILIDAD (10% CD) 188,910.46
= = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = == == == == = = = = = = = = = = = = = = = = = = = =
SUBTOTAL 2,314,153.15
IGV (18%) 416,547.57
= = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = == == == == = = = = = = = = = = = = = = = = = = = =
PRESUPUESTO DE EJECUCION 2,730,700.72
GASTOS DE SUPERVISION Y LIQUIDACION (5.5%) 150,188.54
= = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = == == == == = = = = = = = = = = = = = = = = = = = =
PRESUPUESTO TOTAL 2,880,889.26
ELABORACION EXPEDIENTE TECNICO (2%) 57,617.79
=========================== ========================
PRESUPUESTO DEINVERSION 2,938,507.05
14)PLAZO DE EJECUCION
El plazo de ejecución de obra es de 05 meses en total, habiéndose

tomado en consideración factores referidos a la zona donde se
desarrollara el proyecto, accesibilidad, altitud, vías alternas.

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MUNICIPALIDAD DISTRITAL LARES

“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL

Código de SNIP del PIP : 363785

Presupuesto a Nivel de Factibilidad : S/. 2’472,337.00

Fecha de viabilidad : 11/08/2016

Presupuesto de Exp. Técnico : S/. 2’938,507.05

Fecha del Presupuesto E.T. : 25/03/2019

Long. Tramo. : 1.17 Km.

La Municipalidad Distrital de Lares inició los estudios de pre Inversión a nivel

La movilización o transporte de personas y mercancías de todo tipo dentro

de nuestro país, se realiza en gran parte usando vías y sistemas de

La vía de acceso Baños Termales y el Centro Poblado de Lares, es una vía

Las Troncales, carreteras, y vías de acceso Importantes pueden ser obras

Además de los análisis técnico-económicos, las decisiones del Estado en la

Para cuyo efecto nos hemos constituido en la carretera materia de

evaluación para cumplir los trabajos de campo a nivel de ingeniería,

De este trabajo de evaluación se desprende parámetros técnicos y

El presente informe corresponde a una evaluación de la Vía Tramo: Centro

3) UBICACION DEL PROYECTO

La carretera materia del estudio, se encuentra en la jurisdicción de:

Coordenadas UTM del Inicio:

Coordenadas UTM del Final del tramo:

Altitud de Inicio : 3198.36 m.s.n.m.

Altitud del Final : 3249.62 msnm.

Por el Norte: Con el Distrito de Yanatile.

Por el Sur: Con el Distrito de Calca.

Por el Oeste: Con el Distrito de Paucartambo.

Por el Este: Con el Distrito de Urubamba.

AREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO

LONGITUD DEL ESTUDIO

La longitud total del estudio es de 1+170.00 Km. y es tramo único.

El presente estudio se realiza en cumplimiento a las políticas de desarrollo

La normatividad vial que se aplicará en la elaboración del presente estudio

Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2011.

Especificaciones Técnicas Generales para carreteras EG-2000.

Especificaciones Generales Técnicas de Ingeniería y Ambiental para la

Manual para Estudio de Tráfico, elaborado por la Oficina General de

Manual de Reforestación para la Protección de las Márgenes y Zonas

Con el propósito de desarrollar el Estudio Definitivo o de Expediente Técnico

el fin de asegurar la calidad del servicio vial:

 El objetivo general es la realización del Estudio de Mejoramiento con la

 El objetivo específico es el de evaluar las condiciones sociales y

 El objetivo Básico del presente proyecto es elaborar un Expediente

 La importancia fundamental es la de mejorar la comunicación vial muy

 Por otro lado, con el mejoramiento de esta vía, ha de beneficiar a

aspecto vial, el estado deberá incorporar políticas de reactivación en las

 Al Mejorar la carretera departamental deteriorada, las pocas obras de

 Mejoramiento del intercambio comercial entre Centro Poblado Lares –

 Reducción de fletes, por cambio de unidades de transporte a vehículos

 Disminución de tiempos de recorridos de los vehículos.

 Reducción de los tiempos de inmovilización de mercaderías entre los

 Reducción de los tiempos de viaje de los pobladores asentados a lo largo

 Generación de empleo rural temporal, durante el proceso constructivo

 Mejoramiento de las condiciones de transporte de los pobladores

Entre los Efectos Indirectos que originará la rehabilitación del camino

 Mejorar la competitividad de los productos originados en aquellas zonas

 Generar tráfico de carga de mediana y larga distancia.

 Favorecer la productividad del área de influencia.

 Propiciar el retorno de la población campesina a sus comunidades,

 Facilitar el movimiento turístico por la zona de proyecto.

 Mejoramiento del intercambio comercial entre los Distritos aledaños.

 Reducción de fletes, por cambio de unidades de transporte a vehículos

 Disminución de tiempos de recorridos de los vehículos.