Curs-C C A - 2 PDF

Universitatea din Pitesti
Facultatea de Mecanica si Tehnologie
CALCULUL SI CONSTRUCTIA
AUTOVEHICULELOR II
-=CURS=-
Titular curs: Student: Rosu Cosmin Nicolae

Prof. univ. dr. ing. Specializarea: A.R.
Tabacu Ion Grupa: 1
Anul: IV
Pitesti 2015 - 2016

Cuprins:
Puntea fata. Solutii constructive de punti si fuzete 1
Stabilizarea rotilor de directie 3
Efectul stabilizator al unghiurilor fuzetei. Unghiul de cadere/carosaj alfa 5
Unghiul de convergenta/divergenta delta 6
Efectul stabilizator al unghiurilor pivotului. Unghiul de fuga/inclinare beta 7
Unghiul de stabilitate gama 8
Particularitatile fluxului de putere pentre cazul puntii fata motoare 9
Mecanismul de ghidare al puntii fata 9
Ghidarea rotilor prin punte rigida 10
Ghidarea rotilor prin punte articulata 12
Elemente de calcul ale puntii fata 15
Calculul puntii. Calculul fuzetei 17
Calculul pinonului si a barelor mecanismelor independente de ghidare ale rotilor 18
Sistemele de conducere ale autovehiculelor. Sistemul de directie 21
Constructia sistemului de directie 24
Mecanismul de actionare al casetei de directie. Mecanismul casetei de directie 25
Tipuri constructive de casete de directie. Constructia casetei de directie tip pinion-clemaliera 28
Mecanismul de actionare al directiei 29
Elemente de calcul ale sistemului de directie. Rapoarte de transmitere ale sistemului de directie 33
Randamentele sistemului de directie 34
Elemente de calcul ale rezistentei sistemului de directie 35
Notiuni despre servodirectie 37
Sistemele de franare ale automobilului 39
Compunerea generala a sistemelor de franare 40
Mecanismele de franare ale rotilor sau franele propriu-zise 43
Frane cu tambur simplex 44
Frane cu tambur duplex 47
Frane cu dusc 48
Dispozitive pentru marirea eficacitatii franarii 51
Suspensia automobilului 55
Constructia suspensiei automobilului. Suspensii cu elemente elastice metalice.
Suspensii cu arcuri lamelare. 57
Elemente constructive ale suspensiei cu arcuri lamelare 59
Suspensii cu arcuri elicoidale 60
Suspensii cu bare de torsiune 62
Elemente de calcul ale suspensiilor cu elemente metalice 64
Elemente de calcul ale arcurilor elicoidale 66
Elemente de calculul suspensiei cu bare de torsiune 67
Suspensii cu elemente elastice nemetalice 67
Suspensii pneumatice 68
Suspensia pneumatica cu masa de aer variabila 69
Suspensii hidropneumatice 71
Amortizoare 72
Tipuri constructive de amortizoare 74
Puntea fata
In functie de modul de organizare al automobilului, puntea din fata poate fi: punte motoare sau
punte nemotoare. Fata de puntea din spate care de asemenea poate fi motoare sau nemotoare, specific
puntii din fata este mobilitatea relativa de oscilatie a rotilor in plan orizontal, miscare cunoscuta sub
numele de miscare de bracare si in urma careia se creaza automobilului posibilitatea de modificare a
configuratiei traiectoriei in plan orizontal. In acest context in cazul puntii din fata rotile sunt considerate
roti de directie. Fata de componentele puntii din spate incluse in mecanismele fluxului de putere si
respectiv mecanismul de ghidare, la puntea din fata apare in mod distinct ansamblul fuzeta-pivot,
respectiv elementele constructive puntii, prin care devine posibila virarea rotilor.
Ca parti componente ansamblul fuzeta-pivot face parte exclusiva din mecanismul de ghidare al
rotilor.
Solutii constructive de pivoti si fuzete
In functie de modul de oscilatie al rotilor, mecanismele de ghidare pot fi: - punti rigide;
- punti articulate.
 Puntea rigida este puntea care la oscilatia unei roti, pozitia relativa dintre rotile puntii ramane
nemodificata.
 Puntea articulata (punte cu oschilatie independenta a rotilor) este puntea la care la modificarea
pozitiei relative a unei roti fata de cadru sau caroserie la oscilatia ei elastica, pozitia relativa
dintre rotile puntii se modifica.
In functie de modul de organizare al tractiunii, puntile pot fi: punti motoare sau punti nemotoare.
Aceste caracteristici ale puntilor se regasesc in organizarea constructiva a ansamblului fuzeta-pivot.
Principalele tipuri constructive
sunt urmatoarele:
Solutia din figura a.

corespunde unei punti rigide
nemotoare. Fuzeta 1 pe care se
monteaza prin rulmenti, roata puntii
este corp comun cu port fuzeta 3
prevazuta cu doua brate a si b, prin
intermediul carora se realizeaza
articularea cu pivotul 2. Pivotul 2 este
fixat prin stiftul 8 in capatul grinzii 4 a
puntii nemotoare.
Articulatiile pivotului cu
bratele port-fuzetei, avand in vedere
ca rotatiile relative in jurul pivotului,
corespunzatoare bracarii rotilor sunt
relativ mici. Se realizeaza in mod
uzual prin lagare de alunecare sub
forma unor bucse 5 si 5'.
1
Rosu Cosmin Nicolae
In cazul autovehiculelor cu capacitate mare si foarte mare de incarcare bucsele sunt inlocuite de
rulmenti cu role ac, caracterizate de o capacitate portanta mai ridicata. Pentru preluarea fortelor verticale
sunt prevazute lagarele axiale 6 si 6', deasemenea in mod uzual sub forma unor bucse si in mod
particular pentru cazul capacitatilor mari si foarte mari - rulmenti axiali. Unul din bratele portfuzetei
este prevazut cu o manivela 7 prin care se cupleaza de mecanismul de directie iar celalalt brat este
prevazut cu manivela 7' prin care se cupleaza in mecanismul propriuzis al directiei transmitand miscarea
de bracare celeilalte roti.
Solutia din fig b. corespunde unei

punti rigide motoare, in acest caz fuzeta 1 este
tubulara permitand astfel trecerea spre butucul
rotii, a arborelui transmisiei la rotile motoare.
Fuzeta corp comun cu port-fuzeta se
articuleaza fata de cartelul 2 al punctii prin
lagarele 3 si 3', constituite de regula din
rulmenti radiali axiali. In acest caz axa celor
doua lagare reprezinta axa in jurul careia se
realizeaza miscarea de bracare, drept urmare
axa a - a' materializeaza pivotul astfel ca
solutia corespunde asa numitului fals-pivot.
In privinta cinematicii transmisiei la
rotile motoare este necesar ca transmisia la
rotile motoare sa fie prevazuta cu un cuplanj
b unghiular 4 dispus coaxial falsului pivot.
Solutia din fig. c. corespunde asa

numitelor punti articulate cu oscilatia rotilor
in plan transversal ghidate prin patrulater
deformabil. Intruncat la aceasta solutie
fuzeta are miscare relativa fata de cadrul sau
caroserie atat in planul mecanismului de
ghidare la oscilatia elastica a suspensiei, cat
si in plan orizontal la bracarea rotilor
cuplarea port-fuzetei cu manivelele 4 si 4’
ale mecanismului de ghidare se face prin
cuplele sferice 3 si 3', iar axa determinata de
centrele acestor cuple definesc axa falsului
pivot . In limbajul curent cele doua cuple
sferice 3 si 3' sunt intalnite sub denumirea
de pivoti, dar miscarea de bracare este
raportata la axa falsului pivot. Ca si in cazul
2
Rosu Cosmin Nicolae
precedent fuzeta este tubulara pentru

a perminte arborelui transmisiei la
rotile motoare sa avanseze spre
butucul rotii, iar transmisia la rotile
motoare include un cuplaj unghiular
6 dispus coaxial cu falsul pivot.
In figura d. se reprezinta o
solutie de fuzeta pivot in cazul unei
punti articulate cu oschilatia rotilor in
plan transversal ghidate prin
mecanism patrulater de tip manivela
si culisa oscilanta. Acst mecanism
foarte raspandit este numit Mc-
Phaerson, iar specific acestei punti
este ca pivotul este reprezentat de axa
amortizorului 4. Drept urmare fuzeta
1 se solidalizeaza prin port-fuzeta 2
de tubul inferior al amortizorului.
Stabilizarea rotilor de directie (a rotilor puntii din fata)

Stablizarea rotilor reprezinta un complex de masuri constructive aplicate pivotilor si fuzetelor, astfel
incat in procesul rularii rotilor acestea sa se
mentina stabile pe traiectoria comandata fara
sa se manifeste oscilatii parazite de tipul
batailor sau fulajului, in planele longitudinale
sau orizontale iar dupa efectualea virajului sa
readuca rotile fara interventia conducatorului
in pozitia corespunzatoare mersului rectiliniu
si sa conserve aceasta pozitie atata timp cat
nu se exercita o comanda de virare din partea
conducatorului.
Din punct de vedere tehnic solutiile de
stabilizare constau in montarea fuzetelor si
pivotilor cu inclinari fata de axele de referinta
ale automobilului. Se formeaza astfel in
planele de referinta ale automobilului asa
numitele unghiuri de stabilizare ale rotilor
dupa cum urmeaza:
3
Rosu Cosmin Nicolae
Daca f este axa fuzetei si p axa

pivotului fata de planele definite de
axele de referinta xyz cu axa x in
sens pozitiv dupa directia de
deplasare a automobilului, pentru
fuzeta si pivot se stabilesc
urmatoarele unghiuri de stabilizare.
In cazul fuzetei f , unghul alfa
este unghiul format in planul
transversal yOz intre axa
transversala Oy si proiectia axei
fuzetei pe acest plan. Unghiul alfa
este intalnit sub denumirea de
unghiul de cadere sau ungiul de
carosaj .
Unghiul delta este unghiul
format in planul orizontal xOy de
axa transversala Oy cu proiectia
axei fuzetei pe acest plan.
Acest unghi este cunoscut
sub denumirea de unghiul de
convergenta, dupa caz de
divergenta. In cazul pivotului p
se definesc urmatoarele doua
unghiuri de stabilizare:
Unghiul beta al pivotului
este unghiul format in planul
longitudinal xoz de axa
verticala oz cu proiectia axei
pivotului in acest plan. Unghiul
beta este intalnit sub denumirea
de unghiul de fuga.
Unghiul gama este unghiul
format in plan transversal yOz
de axa verticala Oz cu proiectia
axei pivotului pe plan. Unghiul
gama este cunoscut si sub
denumirea de unghiul de
stabilitate.
4
Rosu Cosmin Nicolae
Efectul stabilizator al unghiurilor fuzetei

 Unghiul de cadere sau carosaj (unghiul alfa).
La interactiunea rotii cu
calea ia nastere reactiuna Zr care
prin rulmentii butucului se
transmite fuzetei montata cu
inclinare transversala alfa. Ca
urmare a inclinarii fuzetei roata
reproduce unghiul alfa, situatie in
care fata de planul median al rotii
si axa fuzetei, reactiunea normala
Zr se descompune in doua
componente Zr cos alfa ( preluata
de roata) si Zr sin alfa indreptata
de-a lungul fuzetei spre pivot.
Sub actiunea acestei
componente Zr sin ALFA butucul
este impins spre port-fuzeta,
situatie in care sunt compensate
integral, jocurile axiale din
lagarele butucului. Drept urmare
in timpul rularii rotilor ca urmare
a compensarii roata este
impiedicata sa oscileze lateral, respectiv sa aiba o miscare de fulare, mentinandu-se stablila in planul
longitudinal. In plus componenta Zr sin alfa impiedica desprinderea butucului de pe fuzeta prin iesire
laterala.
Fata de aspectele pozitive de mai sus, rularea rotii inclinata cu unghiul alfa determina
urmatoarele fenomene:
 uzuri neuniforme datorita cresterii presiunilor de pe flancul exterior al amprentei;
 se manifesta o tendinta de rulare divergenta a rotilor.
In cazul rostogolirii rotilor in jurul

unui ax inclinat cu unghiul alfa, roata va
efectua o miscare de pivotare in jurul
centrului O' determinat de intersectia axei
de rotatie cu calea deplasandu-se pe o
traiectorie cu raza Rdiv ( raza de
divergenta) = rd/tg alfa rd- raza dinamica
si alfa - unghi de cadere.
5
Rosu Cosmin Nicolae
Pentru a compensa aceasta tendinta de deschidere respectiv de departare relativa a rotilor, rotile
puntii se monteaza cu inclinari initiale, in plan orizontal respectiv cu unghiul delta (unghi de
convergenta sau divergenta) .
Ca urmare a montarii fuzetelor inclinate in plan orizontal cu unghiul delta, rotile vor avea
tendinta de rulare convergenta, aceasta tendinta de rulare convergenta este compensata de tendinta de
divergenta data de cadere. Ca urmare in functie de raportul relativ dintre unghiurile de cadere si
convergenta, rotile in rulare vor ocupa poziii paralele. Pe de o parte prin compensarea jocurilor radiale,
din lagarele butucului, precum si a jocurilor din cuplele trapezului de directie 3. In acest mod existenta
tehnologica a jocurilor precum si a celor produse de uzurile normale, nu vor influenta pozitia stabila a
rotilor pe traiectorie intruncat ele sunt in mod continuu si automat preluate. Dincolo de corelatia caderii
cu convergenta in asigurarea paralelismului rotilor puntii in rulare trebuie considerat si tipul rotii,
respectiv nemotoare sau motoare.
In cazul rotii nemotoare fig b1 care se rostogoleste pe cale sub actiunea unei forte de impingere
care determina reactiunea Xr longitudinala in sens invers vitezei, roata va avea o tendinta suplimentara
6
Rosu Cosmin Nicolae
de divergenta, respectiv aceeasi tendinta cu caderea. Ca urmare unghiul de inclinare longitudinala va

trebui sa compenseze aceste doua tendinte.
In cazul rotii motoare fig b2 cand roata dezvolta forta care deplaseaza automobilul in sensul vitezei
reactiunea longitudinala Xr va determina o tendinta data de rulare convergenta, actionand in sens
compensator tendintei data de rularea divergenta datorata caderii. Ca urmare, la astfel de punti ungiul
delta poate fi chiar unghi de divergenta respectiv in plan orizontal rotile sa fie departate. In practica
autovehiculului, unghiul delta este 2/3 din unghiul de cadere la puntile nemotoare si de circa zero (0)
pana la -1 grade la cele motoare.
Intr-un cat stablizarea rotilor prin unghiul fuzetei presupune compensarea in mod continuu si
automat a jocurilor tehnologice si a celor rezultate prin uzuri normale, cele doua unghiuri, cadere si
convergenta sunt utilizate si la rotile puntii din spate dar ele au valori fixe constructive.
Stabilizarea rotii prin unghiurile pivotului

 Unghiul de inclinare sau de fuga (unghiul beta)
Ca urmare a inclinarii longitudinale a

pivotului (plan Xoz), axa pivotului intalneste
calea intr-un punct A situat in centrul O al
amprentei de contact dintre pneu si cale.
Distanta dintre cele doua puncte (centrul O -
centrul de greultate al amprentei sau centrul de
presiune al amprentei si punctul A care reprezinta punctul in jurul caruia roata efectueaza miscarea de
bracare) rotirea in plan orizontal ( notat a ) poarta numele de deport al rotii. Ca urmare a avansarii
punctului A fata de centrul de presiune O. In cazu deplasarii automobilului pe o traiectorie curba
reactiunile laterale Yst si respectiv Ydr cu punctul de aplicatie in centrul amprentei O vor determina in
raport cu punctele de pivotare A , momentele Ms st = Yst *a si Ms dr= Ydr *a si un Ms=(Yst+Ydr) *a.
Momoent al carei actiune este indreptata in sensul readucerii rotilor in pozitia corespunzatoare
mersului rectiliniu, respectiv pozitie in care dispare forta laterala centrifuga. Avand in vedere ca forta
exterioara Fcy=k*v^2, adica este proportionala cu puterea a doua a vitezei rezulta ca si momentul
7
Rosu Cosmin Nicolae
stabilizator al unghiului de fuga este proportional cu puterea a doua a vitezei Ms=K1*V^2 de aici si
denumirea de unghi de fuga si unghi stabilizator de viteza....………………………………………
In afara efectului pozitiv in sensul readucerii in pozitia corespunzatoare mersului rectiliniu,
unghiul de fuga determina o crestere a uzurii pneului deoarece in pozitie virata punctele din spatele
amprentei de contact vor aluneca relativ fata de cale. Dincolo de cresterea uzurii data de unghiul de
fuga, alunecarea laterala a partii din spate a amprentei are drept consecinta o reducere a aderentei rotii
respectiv a capacitatii de ghidare. Aceste aspecte au facut la automobile existenta tendintei de reducere a
unghiului de fuga urmand ca efectul compensator sa fie suplinit de utilizarea pneurilor radiale (la care
centrul de presiune al amprentei este deplasat relativ spre partea din spate a amprentei).
 Unghiul de stabilitate (unghiul gama)

Unghi format in plan transversal de axa verticala cu
proiectia axei pivotului.
Ca urmare a inclinarii transversale a pivotului,

axa pivotului intalneste calea intr-un punct A,
apropiat fata de planul median al amprentei. O prima consecinta a inclinarii transversale a pivotului este
ilustrata in fig. b in care s-a considerat un caz ipotetic al bracarii rotii cu un unghi de 180 de grade. In
acest caz roata bracata tinde sa coboare sub nivelul cai cu marimea delta h, respectiv centrul de greutate
al puntii se va ridica cu marimea depta h. Cresterea inaltimii centrului de greutate presupune cresterea
energiei potentiale a puntii fata de valoarea energiei din pozitia corespunzatoare mersului rectiliniu.
Prin cresterea energiei potentiale puntea va capata o pozitie de echilibru instabil tinzand astfel sa
revina spre pozitia corespunzatroare energiei potentiale minime respectiv pozitia de echilibru stabil.
Cum virarea rotilor presupune un aport de energie corespunzatoare cresterii energiei potentiale, rezulta
ca atata timp cat nu se executa o manevra de virare, respectiv un aport de energie, unghiul gama mentine
rotile in pozitia corespunzatoare mersului rectiliniu, ca urmare efectul stabilizator al unghiului gama e
atras de denumirea stabilizatorul de greutate al automobilului. Fata de acest stabilizator unghiul de
inchinare transversala al pivotului imbunatateste si manevrabilitatea automobilului in sensul ca se reduce
momentul necesar bracarii rotilo Mmbr=suma R*a .
Fuzeta cu alezaj pe dinauntru se foloseste la puntea motoare, iar fuzeta fara alezaj se utilizeaza la
puntea nemotoare.
8
Rosu Cosmin Nicolae
Particularitatile fluxului de putere

pentru cazul puntii fata motoare
Ca si in cazul puntilor spate mecanismul fluxului de putere sunt: transmisia principala, diferentialul
si transmisiile la rotile motoare.
Constructiv puntile motoare fata in fuctie de modul de organizare al tractiunii sunt specifice
organizarii de tip totul fata sau tractiunii integrale. In cazul tractiunii integrale din considerente de
costul de origine, respectiv cheltuieli de fabricatie, transmisia principala si diferentialul sunt realizate in
solutii constructive asemanatoare puntii din spate.
In cazul p.m. fata corespunzatoare automobilului de tip totul fata, solutia actuala, generata in
constructia de autovehicule este solutia cu motorul dispus transversal. Ca urmare transmisia principala
este organizata sub forma unui angrenaj cilindric de roti dintate cu dantura inclinata. In legatura cu
inclinarea danturii in vederea descarcarii arborelui secundar al cutiei de viteze de forte axiale, sensul
inclinarii danturii angrenajului permanent al transmisiei principale este invers sensului de inclinare al
danturilor angrenajelor din cutia de viteze.
De asemenea o alta particularitate a mecanismelor puntii motoare este si faptul ca mecanismele
centrale puntii, respectiv transmisia principala si diferentialul sunt montate intr-un carter comun cu
carterul cutiei de viteze, utilizandu-se o baie comuna de ulei, situatie ce simplifica constructia in privinta
rigiditatii carterului si a solutiilor de etansare.
Indiferent de tipul mecanismului de ghidare al rotilor prin punti rigide sau prin punti articulate
transmisiile la rotile motoare sunt realizate prin arbori planetari articulati si anume:
 transmisii bimobile in cazul transmisiilor fata rigide;
 transmisii universale (pentamobile) in celeilalte situatii.
In primul caz cele doua mobilitati sunt realizate de un cuplaj unghiular dispus coaxial axei falsului
pivot, respectiv bracarea rotilor se face in jurul centrului cuplajului unghiular.
La transmisiile pentamobile (universale) cele 5 mobilitati sunt realizate print-un cuplaj axial dispus in
vecinatatea carterului central al puntii si un cuplaj bimobil unghiular dispus coaxial axei falsului pivot.
In privinta tipurilor constructive de cuplaje, in general fiecare mare producator si-a particularizat
variante constructive generalizand cele doua cuplaje si anume: prin dezvoltarea unui cuplaj unghiular
axial acesta este implementat prin ingradirea mobilitatii de translatie si drept cuplaj unghiular.
Mecanismul de ghidare al puntii fata

Ca in cazul puntilor dindarat, mecanismiul de ghidare reprezinta ansamblul constructiv al puntii care
preia fortele si momentele ce apar la interactiunea rotilor cu calea si le transmit dupa directii rigide
cadrului sau caroseriei. In functie de pozitiile relative ale rotilor fata de cadrul sau caroserie si dintre
rotile puntii se deosebesc puntii rigide sau punti cu oscilatia dependenta a rotilor si punti articulate sau
punti cu oscilatia independenta a rotilor.
9
Rosu Cosmin Nicolae
Ghidarea rotilor prin punte rigida
Schema de organizare a unei puncti cu roti

ghidate prin punte rigida este urmatoarea:
Rotile 1 si 1' montate pe fuzetele 2 si 2' sunt

articulate prin pivotii 3 si 3' de grinda 4 a puntii.
Fata de grinda 4 a puntii suprastructura
automobilului (cadrul sau caroseria) este montata
cu legatura elastica prin arcurile 5 ale suspensiei.
Specific acestei punti este faptul ca la trecerea
rotii peste o denivelare pozitia relativa dintre rotile
puntii ramane nemodificata, modificandu-se numai
pozitia rotilor fata de cadru sau caroserie. Pentru a studia cinematica rotii ghidate prin punte rigida
pornind de la ansamblul puntii rigide se considera urmatorul model simplificat:
Considerand rotile fara cadere si cu pivotul in planul median al rotii, la trecerea rotii din stanaga
peste o denivelare oarecare cu inaltimea h, atuncti intreaga punte va efectua o miscare de rotatie in plan
transversal in jurul punctului B care reprezinta contactul cu calea a rotii din dreapta. Ca urmare a rotirii
in plan transversal punctul A reprezentand contactul puntii cu calea ajunge in A', iar punctul C
reprezentand centrul rotii ajunge in C' astfel incat planul median al rotii AC va ocupa poziti A'C'
corespunzator careia punctul A se va deplasa axial cu marimea yA, iar punctul C cu marimea yC,
rezultand caderea indusa alfa=(yC-YA)/rd [rad], unde rd: raza dinamica a rotii .
10
Rosu Cosmin Nicolae
La trecerea rotii peste denivelari au loc atat o deplasare laterala a amprentei cat si inducerea unui
unghi de cadere. Corespunzator modelului geometric al puntii din triunghiul AA'B obtinem ca yA=B-
radical(B^2-h^2) unde B-ecartamentul puntii. Folosim pentru exprimarea radicarlui o serie binomiala de
forma:
1
ℎ 2 1 ℎ 2 1 ℎ 4 1 ℎ 8
√𝐵 2 − ℎ^2 = 𝐵√1 − ( ) == 𝐵 ∗ (1 − ∗ ( ) + ∗ ( ) − ∗ ( ) … … )
𝐵 2 𝐵 4 𝐵 8 𝐵
si retinand numai primii doi termeni ca avand valori semnificative obtinem :
ℎ2
𝑦𝐴 =
2𝐵
Procedand in mod asemanator si pentru deplasarea laterala a centrului rotii obtinem pentru Yc o
relatie de forma:
ℎ2 ℎ ∗ 𝑟𝑑
𝑦𝐶 = +
2√𝐵 2 + 𝑟𝑑2 √𝐵 2 + 𝑟𝑑2
Corespunzator valorilor yA si yC se constata ca deplasarea laterala a amprentei este cu atat mai

mare cu cat ecartamentul b al puntii este mai mic in ipoteza in care deplasarea laterala yA depaseste
valoarea deformarii elastice laterale a pneului. Atunci in contactul rotii cu calea apare alunecare
propriuzisa fapt ce conduce la cresterea uzurii pneurilor si reducerea aderentei, respectiv a capacitatilor
dinamice de franare si ghidare ale automobilului.
In ceea ce priveste caderea indusa se constata ca

unghiul de cadere indus este crescator la scaderea
ecartamentului puntii si a razei dinamice a rotii. Drept
consecinta a modificarii caderii cu un unghi variabil in
functie de inaltimea denivelarii asupra rotii aflate in
miscare de rotatie in plan longitudinal se manifesta sub
efect giroscopic o miscare de oscilatie in plan
orizontal. Oscilatia in plan orizontal a rotii reprezinta o
miscare de bracare, situatie in care sub efect giroscopic
variatia caderii va imprima rotilor o miscare de
serpuire, miscare cunoscuta in acest sens drept miscare
Shimmy.
Prin oscilatia rotilor in plan orizontal deplasarea automobilului pe traiectorie devine instabila,
automobilul devenind greu de mentinut pe traiectoria comandata, efectul fiind o consecinta giroscopica
este direct proportional cu viteza unghiulara de rotatie a rotii, respectiv cu cat viteza este mai mare cu
atat efectul miscarii serpuitoare este mai intens. In istoria automobilului, acest efect dincolo de
preocuparile constructorilor de motorizare a vehiculelor au limitat posibilitatile de utilizare ale
autoturismelor la viteze de cel mult 120 de km pe ora. Situatia a fost depasita numai prin promovarea
puntilor articulate ca punti fata ale autoturismelor.
Coroborand modificarea ecartamentului este direct proportionala cu reducerea ecartamentului si a
razelor rotilor iar efectul Shimmy datorat caderii induse este favorizat de ecartamente mici, raze reduse
11
Rosu Cosmin Nicolae
ale rotilor si viteze unghiulare ridicate, rezultand ca puntea rigida este incompatibila cu cerintele puntii
fata pentru autoturisme sau alte autovehicule utilizate pe cai cu viteze ridicate.
Puntea rigida reduce domeniul de utilizare la autovehicule de tip autobasculante, autobetoniere si
altele de tip tehinologic la care Vmax <50 km/h.
Ghidarea rotilor prin punte articulata

Puntea articulata este puntea la care la oscilatia unei roti fata de cadru sau caroserie se obtine: in
afara modififcarii pozitiei relative a rotii fata de cadru sau caroserie si modificarea pozitiei relative
dintre rotile puntii. In functie de planul in care oscileaza rotile puntile articulate sunt realizate in
principal dupa urmatoarele scheme:
b3
c1
c2
12
Rosu Cosmin Nicolae
Figura a) corespunde asa numitei ghidari verticale a rotilor, in acest caz oscilatia rotilor 1 fixata pe
fuzeta 2 se realizeaza fata de cadrul sau caroseria 4 a automobilului in jurul unui pivot vertical 3.
Din punct de vedere cinematic miscarea relativa a rotii este corecta in sensul ca nu determina
modificare de ecartament sau cadere, datorita dificultatilor tehnologice a realizatii ghidarii verticale,
solutia este limitata numai in cazul unor mini autoturisme .
Reprezentarile din fig. b) corespund solutiilor de ghidare independenta a rotilor cu oschilatie in plan
transversal. Varianta b1 corespunde asa numitei punti pendulare la care oscilatia independenta a rotii 1
se realizeaza prin oscilatia manivelei 2 in plan transversal fata de cadru sau caroseria 3. Intr-un
asemenea mecanism cinematica rotii este asemanatoare ghidarii prin punte rigida dar corespunzator unui
ecartament mult mai mic redus la lungimea manivelei 2 (bratul de oscilatie). Drept urmare un asemenea
mecanism de ghidare este impropriu utilizarii la ghidarea rotilor fata.
In constructia de automobile acest tip de mecanism de ghidare se intalneste la puntile motoare
spate, punti la care la actiunea unei forte laterale asupra automobilului precum forta centrifuga, roata se
inchina in sens invers, sensului fortei perturbatoare.
a b
In acest mod prin inclinarea rotii in sensul invers sensului fortei

perturbatoare se realizeaza compensarea tendintei de supravirare data de
deviatia laterala a pneurilor.
Intrucat la puntea pendulara deplasarea amprentei este mare

pentru compensarea efectului la utilizarea punctii pendulare in puntile
motoare spate, planul de oscilatie este diagonal a. i. modificarea
ecartamentului sa se faca prin rostogolirea rotilor si nu prin alunecare,
puntea in aceste variante este promovata in constructia p.m. spate in
marea majoritate a autoturismelor din aceasta categorie.
13
Rosu Cosmin Nicolae
Solutia din fig. b2 corespunde asa numitei punti independente cu roti ghidate in plan transversal
prin patrulater deformabil. In acest caz patrulaterul de ghidare este format din port-fuzeta 3 cu functie de
biela legata de barele de oschilatie 4 si 5 cu functii de manivele de cadrul sau caroseria 6 cu functie de
baza a mecanismului. Daca manivelele 4 si 5 sunt egale si paralele (L1=L2) respectiv patrulaterul este
un paralelogram deformabil, atuncti roata efectueaza o miscare plan-paralela, respectiv fara cadere
indusa (nu s-ar modifica caderea). In schimb deplasarea laterala a amprentei este comparativ egala cu
cazul puntii pendulare.
Daca intre manivele 4 si 5 exista relatia H1/H2=L2/L1 atunci atat modificarea caderii cat si
modificarea ecartamentului sunt nesemnificative motiv pentru care acest mecanism de ghidare este
practic generalizat pentru ghidarea rotilor fata in cazul puntilor nemotoare sau al dispunerii longitudinale
a motorului. Extinderea laterala a mecanismului de ghidare ofera un spatiu limitat in ecartamentul rotilor
pentru plasarea grupului moto-propulsor astfel ca mecanismul este impropriu dispunerii transversale a
motorului.
Pentru astfel de cazuri s-a dezvoltat mecanismul de ghidare corespunzator schemei din fig. b3.
Acest mecanism cu oscilatia independenta a rotilor ghidate in plan transversal printr-un mecanism
patrulater de tip manivela si culisa oscilanta este cunoscut sub denumirea de punte Mc Phaerson. La
acest mecanism de ghidare roata 1 sustinuta pe fuzeta 2 este legata prin port fuzeta direct de cilindurul
exterior al amortizorului 3. Situatie in care axa amortizorului este si axa pivotului. Amortizorul
indeplinand functia de culisa oscilanta. Capetele amortizorului 3 sunt articulate la partea superioara
direct de cadru sau caroseria automobilului, iar capatul inferior este articulat de bara de oscilatie 5 cu
functia de manivela oscilanta in mecanismul de ghidare. Intr-un astfel de mecanism, roata are o
cinematica apropiata ghidarii verticale, respectiv o cinematica corecta intruncat atat modificarea
ecartamentului cat si a unghiului de cadere sunt nesemnificative.
Solutiile din figurile c corespund asa numitelor punti independente cu oscilatia rotilor in plan
longitudianl. Ghidarea rotilor poate fi facuta printr-o punte pendulara ca in fig. b1. sau printr-un
patrulater deformabil ca in fig. b2. La aceste punti, cu oscilatia independenta a rotilor in plan
longitudinal, succeptibile de modificare sunt: unghiul de fuga si ampatamentul, intr-uncat efectul
unghiului de fuga se manifesta numai in viraj iar modificarea ampatamentului se realizeaza prin
rostogolirea rotilor pe cale ( fara alunecare). Solutiile de ghidare longitudinala ofera cinematica corecta
rotilor puntii fata.
14
Rosu Cosmin Nicolae
Elemente de calcul ale puntii fata
Pentru mecanismele fluxului de putere calculul se efectueaza in mod asemanator calculului

elementelor corespunzatoare din constructia puntilor spate. Calculul mecanismului de ghidare se
efectueaza in functie de modul de organizare al ghidarii sub actiunea fortelor si a momentelor ce iau
nastere la interactiunea rotilor cu calea in regimurile specifice de deplasare ale autmobilului, respectiv:
 regimul tractiunii maxime;
 regimul franarii maxime;
 regimul deraparii;
 regimul trecerii peste obstacole.
Corespunzator celor patru regimuri de functionare modelul dinamic echivalent al puntii fata este
urmatorul:
Confortabilitatea este sporita cu cat

masa suspendata este mai mica fata de
masa sprijinita pe sistemul de suspensie.
15
Rosu Cosmin Nicolae
Regimul tractiunii maxime

Este regimul caracterizat de actiunea dinamica a greutatii G1*m1 aplicata in centrul de greutate al
puntii fata si de actiunea momentului la roata de propulsie MR primit de catre roata de la grupul moto-
propulsor, cu valoarea maxima limitata de aderenta. Sub actiunea acestor marimi dinamice la
interactiunea rotilor cu calea iau nastere reactiunile normale ZS si ZD si reactiunile tangentiale XS si XD
conform carora Xs=fi *Zs si Xd=fi*Zd fi-coef de aderenta. Considerand sistemul mecanic astfel definit
puntea se gaseste in echilibru static din conditii de echilibru si obtinem ca Zs=Zd= G1*m1/2 si
Xs=Xd=fi*G1*m1/2 unde G1=parte din greutatea automobilului repartizata automobilului oprit pe cale
orizontala pe puntea fata.
m1<1 coef. de schimbare dinamica a reactiunii normale la puntea din fata.
Regimul franarii maxime

Regimul in care deplasarea automobilului se face sub actiunea unui moment exterior de franare
generat in franele automobilului si transmis rotilor prin butucul rotii, astfel incat intreaga aderenta dintre
roti si cale este folosita pentru generarea fortei de franare. Ca urmare regimul este caracterizat de
actiunea dinamica a greutatii G1*m1*fi aplicat in centrul de greutate al puntii si de momentul de franare
Mf generat de frane, iar sub actiunea acestor marimi dinamice la interactiunea rotilor cu calea iau
nastere reactiunile normale Zs si Zd si react. tangentiale Xs si Xd intre care conform definirii regimului
ca fiind de franare maxima exista relatiile : Xfs=fi *Zs si Xfd=fi *Zd.
Considerand sist. dinamic astfel definit puntea este in echilibru din conditii de echilibru pentru
reactiuni obtinem valorile Zs=Zd =G1*m1f/2 si Xfs=Xfd=fi*G1*m1f/2. Relatii in care G1-componenta
statica a greutatii automobilului repartizata puntii din fata., iar m1f>1 reprezinta coeficientul de
schimbare dinamica a reactiunii normale la puntea fata in regimul franarii.
Din analiza comparativa a celor doua regimuri si anume: regimul tractiunii maxime si regimul
franarii maxime se constata ca modelele dinamice echivalente sunt asemanatoare, diferenta constand in
faptul ca in regimul franarii marimile dinamice care actioneaza asupra puntii sunt mai mari ca valoare
decat a celor care actioneaza in regimul tractiunii maxime. Ca urmare rezulta ca in cazul puntilor din
fata regimul franarii maxime este acoperitor si pentru regimul tractiunii maxime si respectiv ca
indiferent de tipul puntii motoare sau nemotoare, regimul tractiunii maxime nu prezinta interes de calcul.
Regimul deraparii
Regim de deplasare al automobilului cand sub actiunea unei forte laterale intreaga aderenta a rotilor
este utilizata pentru ghidare, ca urmare regimul este caracterizat de actiunea fortei de greutate G1 si a
fortei laterale Fy aplicate in centrul de greutate si care la interactiunea rotilor cu calea determina
reactiunile normale, Zs si Zd si reactiunile laterale Ys si Yd. Reactiuni intre care exista relatiile:
Ys=fi*Zs si Yd=fi*Zd.
Consideram ca in sist. echivalent al puntii astfel definit puntea se gaseste in echilibru din conditii de
echilibru si anume:
∑MA=0 si ∑Mb=0 unde A si B sunt puncte de contact cu calea de rulare.

Zs=G1/2*(1+2φhg/B) Zd=G1/2*(1-2φ*hg/B)
Ys= φ*G1/2*(1+2φhg/B) Yd= φ*G1/2*(1-2φhg/B)
16
Rosu Cosmin Nicolae
Regimul trecerii peste obstacole

Este considerat un regim dinamic datorat denivelarii caii in care roata primeste o solicitare verticala
care conduce la desprinderea rotii de cale, asfet ca regimul este caracterizat de reactiunea dinamica a
rotii G1*delta si Z1=Z2=G1*delta/2
In calculul de predimensionare a puntilor coeficientul de incarcare al puntii delta se considera ca
avand valoarea delta=2
Calculul puntii
Calculul fuzetei
Asa cum a fost definita fuzeta reprezinta elementul component al mecanismului de ghidare care
sustine prin intermediul rulmentilor butucului rotile automobilului. Ca urmare, in calculul fuzetei trebuie
avut in vedere in afara regimurilor de deplasare ale automobilului si timpul constructiv al butucului.
In fuctie de modul de preluare a momentelor de interactiune dintre roti si cale s-au definit 3 tipuri
constructive:
 butuc total descarcat de momentele inconvoietoare;
 butuc pentru arbori planatari partial incarcati de momente inconvoietoare;
 butuc pentru arbori planetari total incarcati de momente incovoietoare.
De retinut ca in cazul fuzetei pe care butucul se reazma

prin rulmenti, fuzeta nu preia decat momente inconvoietoare.
Pentru calculul fuzetei modelul dinamic echivalent
corespunzator celor 3 regimuri de calcul este urmatorul:
Regimul franarii maxime

Este caracterizat de interactiunea rotilor cu calea si
reactiunile normale Zs; Zd si Xfs; Xfd cu valorile determinate
anterior.
Pentru fuzeta sectiunea periculoasa este sectiunea A-A
de imbinare cu corpul port-fuzetei astfel ca: fata de sectiunea
periculoasa fortele de contact dintre roti si cale se reduc dupa
cum urmeaza:
- reactiunea Zs se reduce la un moment inconvoietor in plan vertical Mv=Zs*a, unde a=dist de la
planul median al rotii la sectiunea periculoasa;
- Xfs se reduce la un moment inconvoietor in plan orizontal Mh= Xfs*a astfel ca sectiunea
periculoasa este supusa unui moment inconvoietor Mi=radical din (Mv^2+Mh^2) =a*Zs*
radical din( 1+fi^2).
Regimul deraparii
Caracterizat de reactiunile normale: Zs; Ys si Zd; Yd determina fata de sectiunea periculoasa o
inconvoiere in plan vertical sub actiunea momentului
Mvst=Zs*a+Ys*rd=Zd*(a+fi*rd)
Mvd=Zd*a-Yd*rd==Zd*(a-fi*rd)
17
Rosu Cosmin Nicolae
Regimul trecerii peste obstacole

Caracterizat de reactiunea dinamica Zs si Zd determina prin reducere fata de sectiunea periculoasa
o solicitare de inconvoiere sub actiunea unui moment in plan vertical Mi=Zs*a, Cunoscand astfel
moemntele inconvoietoare rezultante in sectiunea periculoasa corespunzatoare fiecarui regim de calcul.
Corespunzator scopului calculului si anume de verificare sau dimensionare se procedeaza astfel:
In cazul dimensionarii se adopta valoarea celui mai mare moment inconvoietor Mimax dintre cele
3 momente si in functie de valoarea admisibila a tensiunii Sigma i - se determina modulul axial al
seciunii periculoase Winecesar =Mimax/sigmai. Dupa care in fuctie de tipul puntii si anume nemotoare
cand fuzeta are seciune plina sau motoare cand fuzeta are sectiune tubulara se determina dimensiunile
geometrice si anume:
Di= radical de ordin 3 din (Winc/0,1)
Wi=pi*(De^4-Di^4)/32*De
In cazul verificarii pornind de la dimensiunea sectiunii se adopta pentru cea mai mare valoare a
momentului incovoietor tensiunea efectiva care se compara cu tensiunea admisibila de inconvoiere.
Calculul pivotului si a barelor mecanismelor independente de ghidare ale rotilor

Pentru exemplificarea metodologiei de calcul sa consideram cazul unei punti articulate cu oscilatia
rotilor in plan transversal ghidate prin patrulater deformabil in regimul franarii maxime.
Schema de calcul echivalenta mecanismului amintit in regimul franarii maxime este urmatoarea:
fig. a
18
Rosu Cosmin Nicolae
fig. b
fig.c
19
Rosu Cosmin Nicolae
Regimul franarii maxime este caracterizat de reactiunea fortelor Zs si Xfs care iau nastere la
interactiunea rotilor cu calea. Fata de elementele mecanismului de ghidare care preiau dupa directii
rigide aceste forte si momente reactive determinate in raport cu axa 1-2 unde 1 si 2 sunt centrele
articulatiei sferice dintre port fuzeta si bratele superioare respectiv inferioare ale mecanismului de
ghidare se reduc dupa cum urmeaza:
-reactiunea normala Zs se reduce fata de axa 1-2 la o forta Zs si un moemnt Miv=Zs*a, unde a-
deport al rotii. Fata de punctele 1 si 2 momentul Zs*a este echilibrat de cuplul de forte
F11=F12=(Zs*a)/(m+n) unde m+n este distanta dintre fivotii fuzetei. Componenta verticala Zs este
preluata de arcul suspensiei prin forta Fa=Zs*(L1/la) unde L1= lungimea bratului inferior iar, la = bratul
fortei arcului fata de articulatia cilindrica a bratului inferior cu cadrul sau caroseria.
Tot in planul transversal yOz corespunzator schemei din figura c. reactiunile longitudinale Xfs
respectiv Xfd determina in bara de directie a mecanismului propriuzis al directiei (trapezul directiei)
forta Fq =Xfs*a/h, unde a-deportul rotii, h=inaltimea trapezului de directie. Aceasta forta care reprezinta
o tensiune in bara de directie actioneaza asupra port-fuzetei prin levierul de directie, prin forta Fq - fig.
a., care determina in articulatiile sferice 1 si 2, reactiunile F14=Fq*r/(m+n) si F24=Fq*p/(m+n) relatii
in care p si r sunt distantele dinte corpul sferic al levierului fuzetei si respectiv articulatiile sferice 1 si 2
iar, m+n este distanta dintre pivotii fuzetei.
In plan longitudinal xoz, reactiunea longitudinala Xfs se reduce fata de axa 1-2 a pivotului la o
forta orizontala Xfs si un moment reactiv de franare : Mf '=Ffs*rd.
Forta Ffs actionand in axul rotii va determina in puntele 1 si 2 reactiunile: F13=Xfs*m/(m+n) si
F23=Xfs*n(m+n).
Moemntul reactiv de franare Xfs*rd va fi echilibrat de cuplul fortelor:F12=F22=Xfs*rd/(m+n).
Ca urmare a actiunilor de mai sus rezulta ca: in articulatia sferica a pivotului 1 actioneaza
reactiunea: R1 = radical din [(F11-F14)^2+(F13-F12)^2]
R2 = radical din [F21+F24)^2+(F23+F22)^2]
Sub actiunea acestor doua forte

rezulta starile de tensiune si
respectiv elementele de calcul
pentru corpurile sferice ale
articulatiilor ce formeaza cuplele
de legatura dintre port-fuzeta si
bratele de oscilatie si solicitarile la
care sunt supuse bratele de
oscilatie ale mecanismului de
ghidare.
Pentru pivoti schema constructiva

si schema de calcul simplificata
este urmatoarea :
20
Rosu Cosmin Nicolae
Corpul sferic 1 este format dintr-un corp central sferic legat de un corp cilindric in trepte
cuprinzand o sectiune de etansare (6) de inaltime h2, o sectiune conica de strangere si un cap filetat. Prin
portiunea conica de strangere pivotul se cupleaza cu bratul port-fuzetei 5. Cuplarea cu bratul de oscilatie
4 se face prin corpul cilindric al pivotului. Cupla realizata fiind constituita dintr-o caje 2 din textolit cu
bune calitati de antifrictiune si rezistenta sportita la uzura. Caja 2 este mentinuta in contact cu corpul
sferic al pivotului prin strangere in semicarcasa 3.
Marimea de calcul este dupa caz rezultanta R1, R2 corespunzatoare pivotului superior, respectiv
inferior. Principalele solicitari ce iau nastere sunt dupa cum urmeaza. O solicitare de strivire a corpului
sferic si caja 2 pentru care sigma efectiv=4R1(2)/pi*D^2 .
Planul de separare dintre conul sferic si zona cilindrica de etansare este solicitata la forfecare,
tensiunea efectiva fiind: tau efectiv=4*R1(2) /pi*de^2.
In planul de separare dintre corpul cilindric, respectiv zona de etansare si corpul tronconic
respectiv zona de strangere este solicitata la inconvoiere, tensiunea efectiva fiind:
Sigma i = R1(2) *(h1+h2)/0,1*De^3 unde 0,1=pi/32 h1(2)= inaltimile celor doua corpuri.
Bratul este solicitat in functie de sensul rezultantei F11 sau F14 la intindere sau compresiune si la
inconvoiere generata de rezultanta F12-F13 pentru inconvoiere sectiunea periculoasa este sectiunea de
dispunere a cuplei cilindrice dintre brat si cadru sau caroserie: Mi=L2*(F13-F12).
In mod similar dar pentru componentele rezultantei L1 , bratul rezultant este solicitat la intindere
de reactiunea F12+F14, inconvoiere in plan orizontal de momentul dat de rezultanta F22+F23 dat de
valoarea maxima Mi=L1(F23+F22).
La inconvoiere in plan vertical sub actiunea fortei arcului momentul invonvoietor maxim
corespunzand planului de montare ar arcului .
Din considerente constructive de masa minima nesuspendata, respectiv cerinte de
confortabilitatea de oscilatie a suspensiei, bratele suspensiei sunt realizate in structuri de grinzi de egala
rezistenta. In acest sens ele au o forma aproximativ triunghiulara, iar pentru marirea rezistentei de
inconvoiere sunt realizate in profile inchise din table ambutisate.
Sistemele de conducere ale autovehiculelor
Grupul de conducere al autovehiculului cuprinde: sistemul de directie si sistemul de franare,

sisteme prin care conducatorul isi exercita controlul activ asupra configuratiei din plan orizontal a
traiectoriei si al vitezei de deplasare in sensurile reducerii acesteia la limita pana la oprire, evitarea
accelerarii automobilului la coborarea pantelor lungi si mentinerea automobilului in stationare pe orice
cale pe care se poate autopropulsa.
Sistemul de directie
Sist. de directie este sitemul prin care conducatorul isi exercita controlul activ asupra configuratiei
din plan orizontal al traiectoriei. Din punct de vedere tehnic modificarea configuratiei traiectoriei este
rezultatul modificarii pozitiei relative dintre planele mediane ale rotilor si axa longitudinala a
automobilului. D. p. d. v. constructiv rotile care pot sa isi modifice aceasta pozitie se numesc roti de
directie iar miscarea de oscilatie din planul orizontal al rotilor de directie se numeste miscare de bracare.
21
Rosu Cosmin Nicolae
Constructiv automobilele pot fi realizate cu rotile puntii din fata bracabile, cu rotile puntii din spate
bracabile sau cu toate rotile bracabile.
Daca pentru modificarea configuratiei traiectoriei organele comandate sunt rotile de directie,
elementul de comanda, respectiv elementul prin care conducatorul isi exercita actiunea este volanul.
Legatura dintre volan si rotile directoare este asadar realizata prin sistemul de directie. In constructia
sist. de directie in functie de tipul mecanismului de ghidare al puntii, respectiv punti rigide sau punti
articulate, precum si a tipului mecanismului de caseta, temele tipice ale constructiei sist. de directie si
principalele mecanisme componente se reduc in principal la urmatoarele scheme de organizare generala:
Figura a) corespunzatoare puntilor rigide,

realizeaza bracarea rotilor 6-6' cand miscarea de
comanda aplicata prin rotirea volanului 1 intr-un sens
sau altul corespunzator sensului in care se doreste
modificarea traiectoriei se transmite prin coloana
volanului la mecanismului 2 numit mecanismul de
actionare a casetei. De la mecanismul 2 miscarea este
transmisa casetei de directie in care sufera o adaptare
cinematica cu un raport de transmitere determinat din
conditii constructive numit raport de transmitere al
casetei. De la elementul condus al casetei prin
mecanismul 4 care este un mecanism de bare articulate
si numit mecanismul de actionare a directie (mecanism
longitudinal de directie) miscarea este transmisa uneia
din rotile automobilului, de regula roata de pe partea automobilului pe care este plasat si postul de
conducere. De la roata 6 printr-un mecanism patrulater de bare articulate 5 numit mecanismul propriuzis
al directiei miscarea se transmite celeilalte roti 6' adaptata cinematic a.i. sa se realizeze conditia virarii
corecte. Aceasta cerinta de virare corecta respectiv diferenta cotangentelor unghiurilor de bracare sa fie
constanta este indeplinita de un trapez numit trapezul de directie.
Obtinem astfel pentru schema de organizare din figura a urmatoarea componenta structurala:
Volan -- > Mecanism actionare caseta--- caseta directie ---mec act. longitudinala ------------->
mecanism propriu-zis de directie (trapezul de directie) ----> roti directoare.
Schema din figura b) corespunde

unui sist. de directie pentru punti
articulate, specific acestui sistem este
mecanismul propriuzis de directie care
datorita incompatibilitatii mecanismului
patrulater cu oscilatia independenta a
rotilor este un mecanism de bare
articulate simetric cu numar par de
elemente cel putin egal cu 6.
22
Rosu Cosmin Nicolae
Structural indiferent de numarul elementelor conturul de incadrare al mecanismului propriuzis de

directie 5 este de asemenea un trapez. In structura unui astfel de sistem se identifica toate mecanismele
prezentate in figura a) cu precizarea ca elementul condus al mecanismului de actionare longitudinala are
si functie de element conducator al
mecanismului propriuzis de directie .
Un caz particular de sist. de directie

este reprezentat in fig. c) el corespunzand
sist. de directie cu caseta de tip pinion
cremaliera. La acest model elementul
conducator pinionul casetei este actionat
direct de mecanismul de actionare 2 al
casetei, iar elementul condus, cremaliera 3
reprezinta elementul conducator in
mecanismul propriu-zis al directiei. La
acest sistem in afara unor elemente cu
functii multiple, precum cremaliera, dispare
necesitatea mecanismului de actionare
longitudinala.
fig. c
Aceste aspecte legate de simplificare
constructiva respectiv reducerea elementelor si a numarului de cuple de frecare, maresc fiabilitatea
sistemului, permitand in acelasi timp constructii compacte. Aceste aspecte fac ca sist. de directie de tip
pinion-cremaliera sa reprezinte cea mai larga utilizare.
Fata de compunerea generala a sist. de directie si calitatile automobilului. Principalele cerinte
impuse sist. de directie sunt in principal urmatoarele:
 sa asigure o manevrabilitate usoara directiei, respectiv actiunea de comanda sa se realizeze cu un
efort cat mai mic din partea conducatorului, d. p. d. v. tehnic aceasta cerinta este realizata in
conditiile in care raportul de transmitere al sistemului este cat mai mare.
 sistemul de directie sa fie sensibil, respectiv cele mai mici unghiuri de rotatie ale volanului sa se
transmita in marimi corespunzatoare de bracare ale rotilor, d.p.d.v. tehnic cerinta este indeplinita
in conditiile in care raportul de transmitere al sistemului are valori cat mai scazute.
Fata de cele doua cerinte de mai sus contradictorii “negocierea” in sist. de directie s-a facut prin
utizarea unor mecanisme cu rapoarte de transmitere variabile si anume in jurul pozitiei de mers
rectiliniu, pozitia neutra de virare corespunzatoare deplasarii cu viteze mari pe traiectorii rectilinii,
raportul de transmitere sa aiba valori minime a.i. in timpul scurt avut la dipozitie de conducator pentru
manevra de virare sa fie posibila bracarea rotilor. In cazul deplasarii pe cai sinuoase parcurse cu viteze
relativ reduse, prin bracarea rotilor cu unghiuri mari, pentru reducerea efortului conducatorului
rapoartele de transmitere sa fie catre limitele superioare, respectiv raport crescator pe masura cresterii
unghiului de bracare.
 Alte cerinte legate de confortabilitatea de conducere sunt urmatoarele. Pentru imbunatatirea
manevrabilitatii si a efortului depus de conducator randamentul sistemului de directie la transmiterea
comenzii de la volan spre roti trebuie sa fie cat mai ridicat. Asigurarea stabilizarii rotilor de directie,
respectiv revenirea acestora dupa efectuarea virajului in pozitia corespunzatoare mersului rectiliniu
23
Rosu Cosmin Nicolae
unghiurilor de stabilizare a rotilor, sist trebuie sa fie reversibil respectiv randamentul sistemului in cazul
transmiterii comenzii de la roti spre volan sa fie cat mai ridicat. In acelasi timp pentru a izola
transmiterea socurilor primite de roti din partea denivelarilor cai spre volan, presupune ca sist. de
directie sa fie ireversibil respectiv sa aiba un randament cat mai scazut la transmiterea miscarii dinspre
roti spre volan.
Negociera constructiva a acestor cerinte se realizeaza in cazul sist. de directie prin realizarea sist.
reversibil avand randamentul direct corespunzator transmiterii miscarii de la volan spre roti cat mai
ridicat si randamentul invers corespunzator transmiterii miscarii dinspre roti spre volan limitat la valori
intre 40 si 50 la suta din valoarea randamentului direct.
 Alta cerinta specifica sistemelor de directie este ca acuratetea directiei comandate si care impune
ca in sist. de directie cuplele de legatura sa fie realizate a. i. jocurile tehnologice de montare si cele
rezultate in urma uzurilor normale sa fie preluate in mod continu prin elemente compensatoare de uzuza.
 Legile de virare la bracarea spre stanga sa fie identice cu legile de virare la bracarea in cealalta
directie respectiv mecanismele sist. de directie sa fie mecanisme simetrice.
 Fata de aceste cerinte specifice se regasesc cerintele generale constructiei de automobile
referitoare la mase si dimensiuni cat mai reduse, simplitate constructiva, fiabilitate, siguranta in utilizare
si mentenanta simpla, iar prin lucrarile de mentenanta sa se poata restabilii prin costuri minime
parametrii nominali ai sistemului.
Clasificarea sist de directie se face dupa mai multe criterii dintre care un prin criteriu care s-a impus
constructiei actuale de automobile se refera la aportul de energie pentru efectuarea comenzilor de virare.
Deosebindu-se astfel:
 sist. de directie cu actionare manuala la care conducatorul decide, efectueaza manevra si dezvolta
intreg lucrul mecanic necesar manevrei;
 sist. de directie cunoscute sub denumirea de servodirectii la care conducatorul decide manevra,
efectueaza manevra dar dezvolta numai o parte din lucrul mecanic necesar manevrei, restul fiind
aservit din fluxul de putere al motorului autovehiculului.
In fuctie de pozitia stradala de desfasurare a traficului rutier sist. de directie pot fi: sist de directie cu
volan pe standa sau pe partea dreapta. Dispunerea volanului fiind determinata de plasarea postului de
conducere in pozitia in care conducatorul poate urmarii cel mai bine derularea traficului inconjurator .
Constructia sistemului de directie

Volanul este de forma circulara deoarece corespunzator cerintelor de bracare ale rotilor, bracarea
maxima presupune unghiuri de intoarcere a volanului de peste 700-750 de grade. El este format dintr-un
miez metalic legat prin una, doua sau trei spite de butucul volanului. Pentru asigurarea unei prinderi
ferme cu mainile, eventual chiar cu o mana in cazul efectuarii altor comenzi manuale precum
schimbarea vitezelor, comenzi ale aparatelor de bord etc., miezul metalic este imbracat in materiale
rigide sau moi. In primul caz materialul utilizat este ebonita caz in care pe conturul exterior sunt
proeminente corespunzatoare degetelor mainii. In cele mai multe cazuri se utilizeaza materiale elastice
cu invelis exterior de piele naturala sau sintetica, respectiv materiale care asigura cea mai mare aderenta
cu mana, inclusiv umeda. Butucul volanului reprezinta sediul pentru sacul dispozitivului de protectie
pasiva Airbag, sau in lipsa acestor sisteme este locul de plasare a comenzilor pentru claxon. Butucul
volanului se solidarizeaza cu axul volanului prin imbinari cu caneluri si strangere pe con cu ajutorul unei
24
Rosu Cosmin Nicolae
piulite asigurata contra desfacerii. Axul volanului reprezinta elementul prin care se realizeaza lagarul
volanului in raport cu structura portanta a caroseriei precum si legatura volanului cu mecanismul de
actionare a casetei. In vederea izolarii transmiterii socurilor primite de volan de la neregularitatile
drumului catre structura portanta a autovehiculului, lagarul axului volanului este realizat dintr-un
material cu proprietati fono-absorbante sub forma unei bucse formand asa numitul palier antizgomot al
volanului. In functie de cerintele de confort ale automobilului, volanul impreuna cu butucul volanului
poate ocupa pozitii reglabile, atat ale unghiului de inclinare cat si a pozitiei axiale.
Mecanismul de actionare al casetei de directie

Este o parte componenta a sistemului de directie constituita intr-o unitate functionala prin care se
transmite fara modificare cinematica, miscarea de rotatie a volanului la elementul conducator al casetei
de directie. Acest mecanism indeplineste o functie de adaptare geometrica in sensul transmiterii
misacarii comandate la distante relativ mari, uneori chiar si peste un metru situate in planuri diferite si
cu pozitii relative variabile. Ca urmare a acestor cerinte, acest mecanism are o structura asemanatoare
transmisiilor longitudinale dar fata de care avand in vedere ca viteza de rotatie e foarte scazuta nu sunt
formulate cerinte de sincronism precum si echilibrare dinamica. De regula cuplajele unghiulare utilizate
sunt formate dintr-un cuplaj cardanic articulat dispus in vecinatatea axului volanului si un cuplaj elastic
in vecinatatea casetei.
Mecanismul casetei de directie

Resprezinta o unitate functionala a mecanismului de directie a carei, functia principala este de
adaptare cinematica la cerintele functionale ale sistemului . Casetele de directie sunt construite intr-o
larga varietate de tipuri si modele in functie de tipul mecanismului reductor al casetei. Dupa acest
criteriu casetele de directie se impart in urmatoarele categorii:
a1 a2 a3
b1
b2
25
Rosu Cosmin Nicolae
c1
b3
c2
c3 In reprezentarile de mai sus pozitia 1 corespunde

elementului conducator, iar pozitia 2 elementului condus. In
functie de tipul mecanismului utilizat in fig. a) sunt prezentate
mecanismele de caseta cu angrenaje elicoidale, in fig. b)
mecanismele de caseta de tip surub si piulita, iar in fig. c)
mecanismele de caseta cu angrenaje.
.
Fig. a1 corespunde unui mecanism cu melc cilindric si roata melcata, fig. a2 unui mecanism cu melc
cilindric si sector dintat lateral, iar figura a3 asa numitei casete cu melc globoidal si manivela cu rola.
Daca in primele doua cazuri intre elementele conducatoare si conduse exista o legatura directa, la
mecanismul a3 transmiterea miscarii de rotatie a melcului globoidal 1 ca miscare de oscilatie a
manivelei 2 se face prin intermediul rolei 3 aflata in agrenare cu dantura melcului si sustinuta prin
lagarul rotii de manivela.
Ca utilizare toate cele trei tipuri de mecanisme se regasesc, dar cea mai larga raspandire corespunde
solutiei a3 la care rap. de transmitere este usor variabil crescator din pozitia neutra corespunzatoare
mersului rectiliniu spre pozitiile extreme de bracare.
La casetele cu surub si piulita miscarea de rotatie a surubului 1 este transformata prin ingradirea
rotirii piulitei prin miscare de translatie axiala a piulitei. Aceasta miscare este transformata in miscare de
oscilati a elementului condus 2, utilizand in principal urmatoarele mecanisme: la solutia b1 pe suprafata
ext. a piulitei este frezat un canal in care patrunde boltul 4 al manivelei 2. In functie de profilul
longitudinal al canalului este posibila obtinerea oricarei legi de virare in schimb datorita
nereversibilitatii mecanismului solutia are utilizari limitate, la vehicule tehnologice precum autogredere,
utilizate la viteze reduse si fara cerinte de autostabilizare a rotilor.
La solutia b2 miscarea de translatie a piulitei se transforma in miscare de oscilatie a manivelei 2
printr-un mecanism cu culisa format din furca 4 solidara cu manivela 2 aflata in legatura de cuplare cu
boltul 5 al piulitei 3. Mecanismul este nereversibil, iar raportul de transmitere este variabil descrescator
cu unghiul de bracare, motiv pentru care mecanismul este fara interes la autovehiculele actuale.
Un mecanism cu surub si piulita foarte utilzat este mecanismul din ficura b3, la care miscarea de
translatie a piulitei se transforma in miscare de oscilatie a sect. dintat 2 printr-un angrenaj cremariela
sector dintat lateral, si anume cremaliera este prelucrata pe o fata a piulitei iar sectorul dintat lateral
apartine elementului condus. Zona de interes este pentru servocasete, piulita 3 reprezentand si pistonul
unui hidromotor liniar, ca urmare la actionarea directiei miscarea de translatie a piulitei este datorata pe
de o parte lucrului mecanic dezvoltat de conducator, cat si lucrului mecanic devoltat de lichidul sub
26
Rosu Cosmin Nicolae
presiune din cilindrul hidraulic al hidromotorului. Mecanismul sta la baza majoritatii servodirectiilor
intalnite la autobuze si autocamioane.
Mecanismele din figurile c de tipul angrenajelor pot fi cu angrenaje cilindrice fig. c1, ang. conice fig.
c2, sau angrenaj pinion-cremaliera c3. In toate cazurile raportul de transmitere este constant dar datorita
avantajelor legate de ansamblul constructiv al sistemului casetele de tip c3 cu pinion-cremaliera sunt
practic generalizate la autototurisme si celelalte tipuri de vehicule usoare.
Un avantaj oferit de acest mecanism care a contribuit la organizarea generalizata este reprezentat de
faptul ca prezinta o usoara adaptabilitate in sistemele servo actionate si anume prin cuplarea cremalierei
2 direct de pistonul unui hidrimotor liniar. In acest fel miscarea de translatie a cremalierei este rodul
cumulat al lucrului mecanic dezvoltat de conducator si al sistemului servo-astistat hidraulic.
27
Rosu Cosmin Nicolae
Tipuri constructive de casete de directie
Constructia casetei de directie de tip pinion-cremaliera

Constructia de ansamblu al unei astfel de casete este urmatoarea:
Elementrul conducator este pinionul

1 care primeste miscarea de rotatie a
volanului de la mecanismul de actionare
a casetei. Elementul condus este
cremaliera 3 care efectueaza o miscare
de translatie spre stanga sau spre dreapta
in functie de sensul rotirii volanului si cu
o amplitudine determinata de marimea
unghiului de intoarcere a volanului. In
fapt cremaliera este o bara cilindrica la
care exista o frezare locala de-a lungul
generatoarelor pe care este prelucrata o
dantura plana, respectiv de tip
cremaliera. Prin aceasta dantura
cremaliera se afla in angrenare
permanenta cu pinionul conducator.
Sectiunea A-A Ansamblul pinion cremaliera este montat
in carterul 3 denumit carterul casetei de
directive.
Rezamarea pinionului de atac 1 in carterul casetei se face prin lagare de rostogolire reprezentate de
rulmentii 12 si 12’.
28
Rosu Cosmin Nicolae
Rezamarea cremalierei in carterul casetei se face prin lagare cu alunecare si anume: prin bucsa 4
intr-un capat si prin patina 6 dispusa in planul de angrenare cu pinionul 1. Lagarele cremalierei sunt
lagare cu proprietati speciale si anume: lagarul 4 in afara de functia de ghidare axiala si rezamare
realizeaza si izolarea transmiterii socurilor si a vibratiilor cremalierei produse de denivelarile cai catre
carterul 3 si in continuare catre structura portanta a autovehiculului avand in vedere ca prin urechile a si
b caseta este atasata direct prin suruburi pe structura portanta a autovehiculului. Cel de-al doilea reazem
realizat prin patina 6 este un reazem deasemenea elastic, deci cu bune proprietati in amortizarea
socurilor si care prin forta de apasare exercitata de arcul 7 realizeaza compensarea in mod continuu a
eventualelor jocuri din angrenajul pinion cremaliera, iar prin marimea fortei de frecare dintre patina si
cremaliera influenteaza randamentul sistemului. Pentru realizarea acestor functii de izolare si de
influentare a randamentului forta arcului 7 este reglabila, reglarea realizandu-se prin grosimea
garniturilor 9 dispuse sub capacul 8. Capetele cremalierei se cupleaza prin infiletare cu suruburile 10 si
10’ prin care se realizeaza posibilitatea cuplarii cremalierei in mecanismul propriuzis de directie, in
acest mecanism cremaliera indeplineste functie de bara de directie. Distanta dintre suruburile 10 si 10’
defineste marimea de inclinare longitudinala a fuzetelor (convergenta dupa caz divergenta), iar prin
pozitia relativa dintre centrele suruburilor 10 si 10’ si axa pinionului 1 se determina marimea unghiurilor
de bracare spre stanga si resprectiv spre dreapta, operatia numindu-se impartirea directiei.
Protejarea incintei casetei fata de actiunea exterioara a mediului se realizeaza prin intermediul
burdufurilor gofrate 11-11’ fixate intre capetele casetei si suruburi.
Mecanismul de actionare al directiei

Este mecanismul care preia miscarea rezultata a elementului condus al casetei si o transmite
elementului conducator al mecanismului propriuzis al directiei in speta trapezului de directie, fiind un
mecanism care se dezvolta de-a lungul axei loingitudinale a automobilului. Este cunoscut si sub
denumirea de mecanismul de actionare longitudinala a directiei. Constructiv acest mecanism este format
din bare articulate, intruncat intre pozitia casetei de directie si a rotilor de directie pozitia relativa este
variabila pe de o parte datorita oscilatiei rotilor fata de caseta in planul mecanismului de ghidare, cat si
a oscilatiilor rotilor in plan orizontal, la virare cuplele dintre barele acestui mecanism sunt cuple sferice .
In constructiile de automobile acest mecanism distinct apare numai in cazul puntilor rigide, caz in care
este un mecanism de tip patrulater
avand principalele elemente:
Elementul conducator al
mecanismului este levierul 2 care preia
miscarea de oscilatie a elementului
condus al casetei 1. Elementul condus
este levierul 4 al fuzetei 5 prin care se
transmite miscarea in plan orizontal –
rotii de directie. Cele doua leviere de
directie conducator si condus sunt
legate intre ele prin biela 4 denumita
bara longitudinala de directie. Fiind un
mecanism spatial, cuplele longitudinale de directie cu levierele 2 si 4 se realizeaza prin cuple sferice
29
Rosu Cosmin Nicolae
similare constructiv cuplelor sferice din mecanismele de ghidare completate cu un sistem elastic menit
sa compenseze in mod continuu eventualele jocuri. Baza mecanismului este reprezentata de structura
portanta a automobilului 7 si este variabila datorita legaturii puntii 6 cu caroseria prin arcurile
suspensiei. Pentru acest mecanism raportul de
transmitere este usor variabil in jurul valorii
unitare:
In cazul puntilor articulate mecanismul

longitudinal de directie nu se mai identifica prin
elemente personale, unele componente au functii
multiple cu mecanismul de directie .
Mecanismul de directie este partea
componenta a sistemului care la miscarea
comandata de virare pozitioneaza rotile pe
traiectoria corecta. Conform relatiei lui Akerman, conditia de virare corecta in cazul automobilelor cu
doua punti si rotile puntii fata bracabile, relatia ghidarii corecte este de forma:
ctg (teta e) *ctg (teta i) = b/L =ct unde:
teta e si teta i sunt unghiurile de bracare ale rotilor interioare, respectiv exterioare virajului
b – distanta dintre pivotii fuzetelor
L-ampatamentul
Constructiv relatia de mai sus se realizeaza cand mecanismul propriuzis al directiei este un trapez
decupat din triunghiul echilateral avand ca baza pivotii fuzetelor si varful situat la mijlocul puntii din
spate.
In functie de zona in care se

realizeaza decuparea trapezului
deosebim doua variante; cu
trapez posterior puntii, situatie in
care baza ab este bara mare a
trapezului si cu trapez anterior
abc’d’ cand baza mecanismului
de directie ab este baza mica a
trapezului.
In variantele constructive
tehnice ale trapezului desi prin
ghidarea rigida a rotilor trapezul
este plan datorita montarii
pivotilor cu inclinare
longitudinala si transversala si
trapezul este un mecanism
spatial, lucru realizabil prin
cuplarea laturii paralele cu baza
de manivelele alaturate prin articulatii sferice, se obtin astfel pornind de la mecanismul plan urmatoarele
variante tehnice ale mecanimului propriuzis al directiei:
30
Rosu Cosmin Nicolae
Daca in vanrianta teoretica 1 este baza mecanismului iar legaturile dintre manivelele 2 si 4 cu
baza si biela 3 sunt cuple cilindrice, in variantele tehnice deosebim urmatoarele: legaturile bazei cu
manivelele sunt cuple cilindrice reprezentate de ansamblul pivot fuzeta, caz in care manivelele sunt corp
comun cu port-fuzeta purtand denumirea de leviere de fuzeta. Levierele de fuzeta sunt legate de biela 3
prin cuple sferice, biela mecanismului purtand denmirea de bara de directie, in functie de pozitia relativa
a barei de directie fata de baza mecanismului respectiv grinda 1 a puntii, deosebim varianta b1 cu trapez
posterior de directie si varianta b2 cu trapez anterior de directie.
Functionarea este urmatoarea:
La comanda de virare, miscarea de translatie a barei longitudinale 6 se transforma cu ajutorul
levierului 5 in miscare de oscilatie in plan orizontal a
rotii din dreapta. Aceasta miscare este transmisa
trapezului de directie in care miscarea de translatiei a
barei de directie 3 se transforma prin levierul de fuzeta 4
in miscare de bracare a rotii din dreapta . Din punct de
vedere cinematic raportul de transmitere al acestui
mecanism este usor variabil crescator fata de unitate cu
pana la 20 la suta.
31
Rosu Cosmin Nicolae
In cazul puntilor articulate mecanismul patrulater de directie este incompatibil cu oscilatia

independenta a rotilor, motiv pentru care in acest
caz mecanismele propriuzise de directie sunt
dezvoltate din mecanisme simetrice cu numar par
de elemente, numatul minim fiind 6. Pentru
indeplinirea conditiei de virare corecta conturul
de incadrare al mecanismului se mentine a fi un
trapez motiv pentru care in limbaj curent, chiar si
pentru mecanismele cu 6-8 elemente in limbajul
curent se utilizeaza notiunea de trapez.
Din mecanismele cu bare articulate cele mai
raspandite sunt cele dezvoltate din mecanisme
simetrice cu 6 sau 8 elemente. Pornind de la
elementele plane de bare articulate cu 6 elemente,
variantele tehnice de mecanisme propriuzise de
directie se obtin dupa urmatoarea evolutie sau
geneza (fig. a b c):
Daca la varianta teoretica plana 1

este baza mecanismului, iar cuplele
barelor sunt cuple cilindrice in fig. a,
transformarea mecanismului in
mecanism spatial se realizeaza daca
manivelele 2 si 6 legate la baza prin axa
falsului pivot sunt cuplate cu bielele 3 si
5 prin articulatii sferice se obtine un
mecanism spatial dar cu 3 mobilitati.
d2 Pentru transformarea mecanismului

polimobil in mecanism monomobil sunt
doua variante si anume:
 varianta c1 - introducerea unei
legaturi printr-o articulatie cilindrica,
monomobila intre baza 1 si elementul
central 4.
 v. c2 - introducerea unei legaturi
monomobile printr-o cupla de translatie
intre baza 1 si elementul central 4.
In functie de tipul legaturii suplimentare se obtin variantele tehnice din figurile d si anume:
d1 - asa numitul mecanism de directie cu element central;
d2 - mecanim de directie cu cremaliera.
32
Rosu Cosmin Nicolae
In ambele solutii elementul central (bara de directie) este si element conducator fiind astfel legata la
baza in primul caz printr-o articulatie cilindrica, iar in al doilea caz printr-o cupla de translatie si primind
miscarea comandata de la caseta. Particular cazului d2 este faptul ca bara de directie este ea insasi
elementul conducator al casetei. Dintre cele doua variante tehnice varianta d2 cu cremaliera este
generalizata la puntile articulate.
Elemente de calculul ale sistemului de directie
Presupune in principal urmatoarele etape :

 definirea rapoartelor de transmitere si calculul acestora;
 definirea randamentelor sistemelor si calculul randamentelor;
 definirea schemei de calcul al sistemului si calcul de rezistenta a sistemului de directie.
Rapoarte de transmitere ale sistemului de directie

La sistemul de directie pornind de la functiile indeplinite legate de adaptarea cinematica si dinamica
dintre miscarea de comanda si miscarea comandata se definesc doua rapoarte de transmitere si anume:
raportul de transmitere unghiular sau raportul cinematic de transmitere si raportul de transmitere al
fortelor sau raportul de transmitere dinamic.
Rap de transmitere unghiular notat iomega se defineste ca fiind raportul dintre unghiul de rotire al
volanului (fi v) si unghiuul mediu de bracare al rotilor: i omega= fi*v/teta m.
Datorita compunerii sistemului prin inserierea mai multor mecanisme, raportul de transmitere
unghiular se determina ca produs al rapoartelor de transmitere ale mecanismelor componente, adica:
i omega= icd * iL *it unde: icd-raportul de transmitere al casetei de directie,
il-mecanismul de transmitere longitudinal de directie (mecanimul de actionare a directiei propriuzise)
it- raportul de transmitere al trapezului de directie, respectiv al mecanismului propriuzis al directiei.
Ca valori raportul de transmitere unghiular (i omega) este cuprins intre 15 si 20 la autoturisme ceea ce
inseamna ca pentru unghiuri de bracare de pana la 35-40 de grade, este necesara rotirea volanului cu
pana la 1,5 – 2 rotatii. Valorile inferioare sunt adoptate in cazul autoturimelor mici si a celor prevazute
cu servodirectii, iar valorile superioare la cele cu actionare directa, in cazul autobuzelor si
autocamioanelor in functie de incarcarea acestora raportul de transmitere unghiular poate avea valori de
20 de grade crescator pana la circa 25 de grade.
Raportul de transmitere al
fortelor (dinamic) se defineste ca
fiind raport dintre forta necesara
oscilatiei rotii in plan orizontal cu
unghiul de bracare comandat si forta
aplicata de conducator: it=Fv/Fr .
Pentru determinarea raportului de
transmitere dinamic sa consideram
urmatorul model dinamic echivalent
al sistemului de directie redus la
organul comandat si de comanda:
33
Rosu Cosmin Nicolae
Daca Fv este forta cu care conducatorul actioneaza volanul iar fi v este unghiul necesar bracarii
rotilor atunci lucrul mecanic la volan este Lv=Fv*R*fiv. Tehnic bracarea rotior se realizeaza cand se
aplica de-a lungul axei falsului pivot un moment Mp = FR*a, unde Fr=suma fortelor care actionand
asupra rotii se opune bracarii acesteia, iar a=deportul rotii. Drept urmare daca unghiul necesar de bracare
are valoarea teta R atunci lucrul mecanic necesar bracarii rotilor are valoarea: Rr = Fr *a * teta R.
Considerand ca transmiterea miscarii de la volan la roti este caracterizata de randamentul sistemului
atunci intre cele doua lucruri mecanice exista relatia: Fr*teta R*a=randament*Fv*Rv*fiV
Din care pentru raportul dinamic de transmitere se obtine expresia iF=FR/Fv=(fiV/tetaR)
*(Rv/a)*randament D unde: Fiv/teta R = raport de transmitere al fortelor i omega.
Pt. raportul cinematic de transmitere se obtine relatia: Fi=iw *(Rv/a)*randament D
La constructiile de automobile raportul dintre raza volanului si deportul rotii are valori cuprinse intre
12 si 15 astfel ca raportul de transmitere dinamic este de peste 10 ori mai mare decat raportul de
transmitere cinematic.
Randamentele sistemului de directie

In functionarea sitemului de directie deosebim randamentul direct , care caracterizeaza pierderile de
energie la efectuarea manevrei de virare intre volan si rotile directoare si randamentul invers care
caracterizeaza pierderile de energie la transmiterea comenzii dinspre roti spre volan la stabilizatea rotilor
sub efectul unghiurilor de inchinare a pivotului.
Pentru determinarea randamentelor sistemului sa consideram sitemul de directie redus la urmatorul
model dinamic :
La actionarea directa, cand comanda se

efectueaza de la volan la roti, asupra
elementului conducator actioneaza forta
P1=M1*w. Ca urmare a miscarilor relative
dintre elementele situate in amonte de
caseta, la arborele conducator 1 se
manifesta puterea Pf1=Mf1*w1, iar la
arborele condus 2 corespunzator frecarilor
dintre elementele dispuse in aval de caseta
puterea de frecare Pf2=Mf2*w2, unde w2
este viteza unghiulara de rotatie a arborelui
condus al casetei. La functionarea
reversibila, adica la revenirea rotilor sub
efectul stabilizator al unghiului pivotului,
asupra arborelui 2 va actiona puterea activa
P2=M2*w2 si respectiv datorate frecarilor puterea Pf2=Mf2*w2 redusa la arborele 2 si Pf1=Mf1*w1
redusa la arborele 1.
Corespunzator celor doua stari dinamice se definesc randamentele astfel:
rand d=(P1-(Pf1+Pf2))/P1
rand i=(P2-(Pf1+Pf2))/P2
34
Rosu Cosmin Nicolae
Exprimand puterile in functie de momente si viteze unghiulare obtinem :

rand d=1-((Mf1*omega1+Mf2*omega2)/(M1*omega2))=
=1-((Mf1+Mf2*omega2/omega1)/M1)=1-((Mf1+Mf2/iomega)/M1)
rand i=1-((Mf2*omega2+Mf1*omega1)/(M2*omega2))=
=1-((Mf2+Mf1*omega1/omega2)/M2)=1-((Mf2+Mf1*iomega)/M2)
Din analiza expresiei celor doua randamente se constata ca pt cresterea randamentului direct este
necesar ca momentul de frecare redus la elementele conducatoare ale casetei, sa fie cat mai mici, iar
pentru reducerea randamentului invers (indirect) este necesar ca frecarile reduse la elementul conduc sa
fie cat mai mari. In sensul celor de mai sus la realizarea sistemului de directie se au in vedere
urmatoarele pentru reducerea frecarilor din partea conducatoare in toate casetele de directie elementul
conducator este sustinut prin lagare cu rostogolire respectiv lagare cu frecari minime.
In acelasi timp in toare cazurile elementul condus este sustinut in carcasa prin lagare cu alunecare,
respectiv lagare cu frecare marita iar elemetul condus se afla sub actiunea unui sistem mecanic care
genereaza o forta suplimentara de frecare in sensul miscarii relative fata de carcasa.
Prin aceste solutii se obtine dezideratul ca randamentul sa fie cat mai ridicat iar cel indirect sa fie
situat la circa 40-50 la suta din valoarea randamentului direct .
Elemente de calcul al rezistentei sitemului de directie
Calculul de rezistenta al
sistemului de directie cuprinde
mai multe etape si anume:
 determinarea schemei de
calcul al sistemului;
 det marimilor de calcul;
 identificarea solicitarilor;
 calculul de rezistenta efectuat
dupa caz pentru verificare sau
dimensionare.
Pentru exemplificarea
metodologiei de calcul sa
consideram un sitem de directie
redus la urmatoarea schema:
Pentru calculul sistemului

marimea de calcul este
reprezentata de forta aplicata la
volan pentru care se considera o
valoare de Fv=250N. Ca urmare
pentru calculul mecanismelor
succesive din sistem se
35
Rosu Cosmin Nicolae
procedeaza la reducerea acestor forte,la elementul calculat. Pentru mecanismul de actionare al casetei 2,
marimea de calculat este: M2=Fv*Rv unde Rv –raza volan.
Fiind un mecanism cu structura similara transmisiei longitudinale calculul se face dupa acceasi
procedura fara sa apara necesare cele doua verificari si anume: verificarea turatiei critice de stabilitate si
a rigiditatii intruncat transmiterea comenzii se face cu viteze relativ reduse de 0,15 -0,2 rad/s si cu
unghiuri de rotire partiale.
Pentru calcuclul casestei de directie 3 marimea de calcul este momentul generat la volan, calculul
efectuinadu-se particularizat cu metode din organe de masini in functie de tipul mecanismului utilizat.
Pentru mecanismul de actionare al directiei: mecanismul 4, marimea de calcul este momentul ce ia
nastere la arborele elementului condus al casetei, respectiv M4=M2*icd=Fv*Rv*icd, unde icd-rap de
transmitere al casetei de directie.
Corespunzator acestui moment in bara longitudinala 4-2 ia nastere tensiunea F4 = M4/L41, unde L41
este lungimea levierului 41 al casetei de directie. Corespunzator constructiei acestui levier, solicitarile
principale sunt dupa cum urmeaza:
Fata de sectiunea A-A de trecere dintre butucul lievierului si levier, forta F4 se reduce la un moment
inconvoietor Mi=F4*a si un moment de torsiune Mta =F4*b astfel ca sectiunea este supusa la o
solicitare compusa de inconvoiere si torsiune. In functie de forma sectiunii si anume elipsa sau
dreptunghi calculul se face dupa metodele din rezistenta materialelor.
Cuplarea barei longitudinale 4-2 cu levierul casetei se face printr-o cupla sferica formata dintr-un bolt
sferic cu diametrul ds legat de corpul levierului printr-un corp cilindric cu diametrul dc. Fata de cupla
sferica forta F4 se reduce la un moment inconvoietor a carui valoare maxima este in planul B-B de
legatura cu corpul levierului, respectiv Mi= F4*c rezultand o solicitare de inconvoiere pentru care
36
Rosu Cosmin Nicolae
efortul sigma=F4*c/Wi=(F4*c)/(0.1*dc3). O solicitare de forfecare in planul de separare dintre copul

sferic si corpul cilindric pt care tauf= 4F4/(pi*dc^2) si o solicitare de strivire a corpului sferic pentru
care tensiunea are valoarea de sigmas=4F4/(pi*ds^2) unde ds-diametru corp sferic.
Bara longitudinala 42 este solicitat in functie de sensul virarii spre stanga sau spre dreapta dupa caz
compresiune respectiv intindere, tensiunea efectiva avand valoarea Sigma=F4/A42, unde A42 este
sectiunea transversala a barei longitudinale.
Pentru solicitarea de compresiune se face si o verificare la stabilitate, la flambaj, relatia de calcul fiind
sigma=pi^2*E*Imin/(A42*L42^2) relatie in care E= modul de elasticitate axiala, Imin este modulul de
inertie axiala al sectiunii, iar A42=aria sectiunii frontale si M42=lungimea.
Pentru cresterea stabilitaii la flambare precum si a cresterii rezistentei sigma, solutia aplicata se
efectueaza prin constructia barei longitudinale cu sectiune tubulara.
Levierul de fuzeta 43 este supus unor solicitari similare levierului 41 astfel ca acest calcul se face
asemanator pentru dimensiunile corespunzatoare levierului fuzetei. La sistemul propriuzis de directie
marimea de calcul este considerata forta de franare ce ia nastere la interactiunea rotilor cu calea in
regimul franarii maxime. Ca urmare in bara de directie 52 similare fortei F4 din bara longitudinala, va
actiona forta F5=Ffs*a/h, relatie in care a=deportul si h-inaltimea trapezului. Cunoscand aceasta forta
calculele de rezistenta se fac similar levierului 41, iar calculul barei de directie 52 se va face similar
barei longitudinale 42 si anume comprimare la virare spre stanga si intindere la virare sptre dreapta, cu
completarea calculului de comprimare, cu verificarea tensiunii critice de stabilitate la flambaj, respectiv
a conditiei ca tensiunea de comprimare sa fie cel mult egala cu tensiunea critica de flambare.
Notiuni despre servodirectie
Sistemele de directie servo asistate sunt sisteme la care conducatorul decide manevra, actioneaza
organul de comanda in sensul dorit efectuarii manevrei dar dezvolta numai o parte din fluxul necesar de
energie pentru bracarea rotilor, restul energiei se obtine dintr-un flux aservit din fluxul de energie al
motorului termic al automobilului. Acest sistem formeaza asa numitele servodirectii.
Fata de servodirectie trebuie sa indeplineasca cateva cerinte specifice si anume:
 prezenta aservita a fluxului de putere trebuie sa nu modifice cinematica miscarii, respectiv
sistemul sa urmareasca fidel comanda conducatorului. Acest lucru este realizat de sistem prin asa
numitul traductor de eroare si anume: un sistem care sesizeaza starea cinematica a sistemului si
asigura aditionarea corespunzatoare a energiei servo asistate.
 pentru a asigura conducatorului asa numitului simt al drumului partea aservita din energia
necesara virarii nu trebuie sa depaseasca 3/5 din energia necesara (Lm).
 prezenta sistemului de aservire a fluxului de putere nu trebuie sa restrictioneze functionarea
directa a sistemului de directie, acest lucru se obtine cand partea servo asistata functioneaza in
pararel cu sistemul de actionare directa. In acest mod in conditiile nefunctionarii surseii de putere
sistemul de directie este in stare normala de functionare, cu un efort suplimentar din partea
conducatorului care va trebui sa dezvolte intreg lucrul mecanic.
In constructia automobilului s-au utilizat si se utilizeaza diferite sisteme de asistare dintre care cel
mai raspandit este sistemul hidraulic la care energia mecanica este generata intr-un hidromotor liniar. In
functie de modul in care se obtine energia potentiala a lichidului de lucru sunt consacrate doua solutii si
anume:
37
Rosu Cosmin Nicolae
 pompa cu dedit constant actionata de motorul termic;

 pompa actionata de un motor electric, aceste se numesc servo directii electro hidraulice.
Servodirectiile cu motoare electrice la care aportul de energie mecanica se realizeaza direct de la un

motor electric. Aceste sisteme se utilizeaza in general la mini autovehicule, intruncat motoarele electrice
de actionare sunt relativ mari pentru fluxurile de putere necsare celorlalte categori de automobile.
Schema cinematica de organizare si de functionare pentru un sistem de directie servo asitat hidraulic
este in principal urmatoarea:
Partea sistemului cu actionare

directa este realizata intr-o constructie
clasica, pornind de la volanul 1 la
rotile de directie 6 prin mecanismele
succesiv inseriate, 2 de actionare a
casetei, 4 mecanismul casetei, 5
mecanismul de actionare a directiei.
Sistemul de aservire este format
in principal din :
-instalatia de generare a starii de
presiune a lichidului formata din
rezervorul de lichid 8, pompa 9 si
regulatorul de presiune 10.
-hidromotorul liniar 7 format dintr-
un cilindru in care se deplaseaza un
piston a carui tija actioneaza direct
printr-un levier portfuzeta rotii 6. In
functie de compartimentul A sau B in
care se introduce lichidul sub presiune
pistonul este deplasat spre stanga sau
spre dreapta contribuind astfel cu un
efort mecanic la bracarea rotilor.
Distributia circulatiei lichidului intre compartimentele A si B si rezervoul 8, precum si a debitelor de
circulatie a lichidului se face prin distribuitorul 3 constitiui in asa numitul traductor de eroare. La o
manevra de virare, de exemplu spre stanga, simultan cu intoarcerea rotilor spre stanga cu efortul
dezvoltat de conducator, in hidromotorul 7 se acceseaza in compartimentul A un debit de lichid a.i.
deplasarea pistonului sa urmareasca viteza de bracare, imprimata de conducator. In acelasi timp un debit
egal de lichid trece din compartimentul B in rezervor. Este evident ca nefunctionarea partii aservite
asigura operativitate sistemului prin actionare directa caz in care asupra volanului trebuie aplicat intreg
lucrul mecanic necesar bracarii.
38
Rosu Cosmin Nicolae
Sistemele de franare ale automobilelor
Reprezinta sitemele prin care conducatorul auto isi exercita controlul activ asupra vitezei in sensurile
urmatoare:
 reducerea vitezei de deplasare la limita pana la oprire, insclusiv in situatie de oprire de urgenta;
 evitarea accelerarii autovehiculului la coborarea pantelor lungi;
 mentinearea autovehiculului in stare de stationare pe orice cale pe care se autopropulseaza.
Pentru a-si indeplini functiile autovehiculul este prevazut in mod obligatoriu cu urmatoarele trei
sisteme de franare:
- sistemul principal de franare sau sist franei de serviciu reprezinta sistemul de franare comandat de
conducator in procesul autopropulsarii autovehiculului in scopul mentinerii vitezei constante la
coborarea pantelor sau pentru reducerea vitezei, cu actiune asupra tuturol rotilor automobilului. Acest
sistem este comandat de conducator de regula printr-o pedala, pasata in postul de conducere si actionata
cu acelasi picior cu care se actioneaza organul de comanda al motorului.
- sistemul franei de avarie sau siguranta reprezinta un sistem de franare independent capabil sa
suplineasca functiile sistemului principal de franare in situatiile in care se produce scoaterea din
functiune a acestui sistem in timp ce autovehiculul se afla in miscare.
Pentru a-si indeplini functiile sale intre sistemul principal de franare si sistemul franei de avarie sau
siguranta singurele elemente comune sunt franele propriu-zise ale rotilor. De regula actiunea de franare
de urgenta se exercita asupra rotilor uneia dintre punti, comanda fiind facuta de conducator astfel incat
la actionarea organului de comanda acesta sa nu fie obligat sa ia ambele maini de pe volan sau sa
efectueze deplasari ori intoarceri ale corpului in pozitii care ar stanjenii controlul directiei si urmarierea
evolutiei traficului. De regula comanda acestui sistem se realizeaza printr-o maneta sau copedala plasate
in zona postului de conducere.
- sistemul franei de parcare este sistemul care conserva starea de franare comandata de conducator pe
perioada stationarii pe orice cale pe care se poate autopropulsa. Ca regula acest sistem este dezvoltat pe
sistemul franei de urgenta prin realizarea organului de comanda cu un sistem mecanic sau electro –
mecanic care mentine pozitia cuplata si dupa incetarea actiunii conducatorului.
La autovehiculele cu masa mare in afara celor 3 tipuri de sist. de franare, menit sa reduca solicitarile
sist. principal de franare, se intalneste un al patrulea sist. numit sistemul franelor de incetinire, care este
de regula cu actiune asupra lantului cinematic al tranasmisiei fara sa produca blocarea acesteia. Intrarea
in functiune fiind realizata fie sumultan cu franarea de serviciu fie printr-o comanda separata.
Fata de sistemele de franare ale autovehiculului incluse in sistemul de siguranta activa ale
automobilului intrucat prin actionarea lor conducatorul poate preintampina implicarea autov. in conflicte
rutiere de tipul accidentelor, la sist. de franare se impun o serie de cerinte suplimentare cerintelor
generale prevazute pentru elementele constructive ale autoveh. si anume pentru sist. principal de franare
in vederea eficientei maxime a franarii trebuie sa realizeze o decceleratie minima, impusa prin standarde
internationale si cuprinsa intre 4,5-6 m/s^2 in functie de tipul si categoria automobilului. In acest scop
pentru a fi capabil sa obtina decceleratii de pana la 60-65% din g=9.81, sistemul de franare se realizeaza
cu actiune asupra tuturol rotilor caz in care intreaga greutate a automobilului devine greutate aderenta.
In vederea mentinerii stabilitatii automobilului franat, intre fortele de franare realizate la rotile
aceleiasi punti diferenta nu trebuie sa depaseasca 10% .
39
Rosu Cosmin Nicolae
In vederea asigurarii stabilitatii automobilului franat pe directia traiectorie, la franare trebuie sa se

induca un caracter subvirator realizat prin cresterea succesiva a fortelor de franare incepand cu puntea
din fata supra franata, cu intarziere de cel mult de 0,05-0,01 s spre puntile din spate .
Intre comanda de franare efectuata de conducator si actiunea de franare a rotilor intarzierea sa nu
depaseasca 0,15-0,25 s. Primele roti franate fiind rotile puntii din fata.
In cazul franarii de urgenta cerinta prevazuta prin regulamente prevede o capacitate de franare a
automobilului, reprezentand cel putin 40% din capacitatea franarii maxime. Tehnic acest lucru este
indeplinit la majoritatea autovehiculelor prin realizarea cu puntea din spate, cu roti franate la franarea de
urgenta.
Pentru franele de incetinire cerinta se refera la o decceleratie de 0,8 -1 m/s2 .
Compunerea generala a sistemelor de franare

In organizarea sist. de franare se disting doua solutii aplicabile. Prima in cazul autovehiculelor cu o
masa maxima autorizata sub 5000 kg, iar a doua pentru categorie de autoturisme cu masa maxima
autorizata de peste 5000 de kg.
Schema generala de organizare este urmatoarea:
Pentru sistemul principal de franare, elementul de comanda este pedala 1 actionata de conducator.
Elementele comandate sunt franele 5 ale rotilor din fata si franele 8 are rotilor din spate. Constructiv
franele pot fi: frane cu disc, asa cum este cazul franelor fata sau frane cu saboti si tamburi interiori asa
cum sunt franele spate. In organizarea sistemului de franare tipul franelor utilizate este determinat de
caracteristicile constructive si de utilizate ale autovehiculului. Comanda de franare este transmisa
franelor printr-o transmisie realizata in cazul acestei categorii de autovehicule, de tip hidraulic. La
actiunea de franare comanda este preluata si de servomecanismul 2 care functionand in pararel cu
circuitul actionat de conducator, aditioneaza un flux suplimentare de energie asupra pistonului pompei
centrale 3. Pompa centrala 3 este o pompa hidraulica cu rezervor de compensare in care se realizeaza
40
Rosu Cosmin Nicolae
presiunea hidrostatica necesara actionarii franelor, lichidul sub presiune din pompa, ajungand la
mecanismele de actionare ale franelor printr-o retea de conducte dezvoltate in mai multe circuite. In
reprezentare circuitele 4-4’ actioneaza franele fata iar prin circuitul 6 fluidul este orientat spre franele
spate. Din considerente legate de mentinerea caracterului subvirator, respectiv autostabilizant al
autovehiculului pe traiectoria rectilinie respectiv pe traiectoria vitezelor mari, presiunea din conducta 6
este controlata prin regulatorul 7 din categoria dispozitivelor de marire a eficacitatii franerii prin evitarea
suprafranarii 7 in raport cu rotile fata.
Din conducte lichidul este trecut in cilindrii hidraulici de actionare a franelor respectiv mecanismele
care genereaza forta necesara apasarii dintre partile fixe si rotitoare ale franelor, respectiv sabotii axiali
si disc la franele disc, si sabotii radiali si tamburi la franele cu tambur.
Sistemul franei de urgenta este un sistem cu comanda mecanica prin cablu, elementul de comanda
fiind maneta 9 actionata cu mana de catre conducator, iar elementele comandate fiind franele spate la
care apasarea sabotilor pe tambur se realizeaza printr-un sistem mecanic de parghii si tije 12-12’.
Actionate prin cablurile flexibile 10 si 11.
Pentru utilizarea sistemului ca sistem de franare pentru stationare levierul 9 este completat cu
mecanismul 13 de tip cama –clichet care mentine starea actionata a levierului.
In cazul autovehiculelor cu masa maxima autorizata de peste 5000 de kg. Sistemele de franare sunt
organizate in structura corespunzatoare urmatoarei scheme:
La aceste sisteme fluidul de actionare este aerul sub presiune, generat de compresorul 1 actionat de
motorul termic al automobilului si inmagazinat dupa tratare in unitatea 2 contra congelarii, pentru
desprafuire si separarea umiditatii in rezervoarele r1, r2, si r3. Trecerea aerului in fiecare rezervor este
controlata prin supapele 3 si 4 cu circuit in sens unic respectiv care permit trecerea aerului numai spre
rezervor, nu si din rezervor spre sursa. Rezervorul 1 este folosit pentru franarea rotilor fata, rezervorul 2
alimenteaza cirucuitul de franare al rotilor spate iar rezervorul 3 deserveste sistemul franei de avarie si
de stationare. La comanda de franare data de conducator prin apasarea unei pedale distribuitorul 5
permite trecerea aerului din rezervoare spre circuitele de franare si anume:
41
Rosu Cosmin Nicolae
-pentru franele fata aerul patrunde in servomecanismul peneumatic 6 comandand pistonul pompei
hidraulice 7 astfel ca franele fata sunt actionate printr-un sistem hidraulic .
-la franarea spate aerul este controlat de dispozitivul 9 care impiedica suprafranarea rotilor spate dupa
care patrunde in segmentele de franare de serviciu ale cilindrilor pneumatici de frana 10. Cilindrii
pneumatici 10 printr-un sistem mecanic cu came realizeaza actionarea sabotilor franelor spate 11. Pentru
franarea de urgenta la comanda conducatorului aplicata unui distribuitor pneumatic 17 se realizeaza
depresurizarea circuitului franei spate situatie in care prin segmentele franei de urgenta ale
servomecanismelor pneumatice 10 se realizeaza franarea rotilor spate. Aceasta stare de franare este
mentinuta atat timp cat presiunea aerului din circuitele de actionare se gaseste sub valorile nominale. Ca
urmare atat timp cat in sistem nu sunt realizate valorile nominale ale presiunilor aerului autovehiculul
este mentiunut in mod obiectiv in pozitie oprit. Sistemul franelor de parcare se bazeaza pe acest
principiu.
La aceste autovehicule se intalneste si cel de-al patrulea sistem care in majoritatea cazurilor se reduce
la transformarea motorului din generator de energie in compresor, respectiv consumator de energie.
Acest lucru este posibil actionand robinetul 14. Se inchide circuitul de alimentare din rezervorul R1 al
servomecanismelor servopneumatice 15 si 16. Primul obturand conducta de evacuare a gazelor din
motor si al doilea aducand sistemul de alimentare cu combustibil in pozitia de debit nul. Acest sistem
printr-o ramnificatie cu circulatie de sens unic intra in functiune si la franarea de serviciu. Sistemul este
completat cu o serie de instrumente dispuse pe fiecare circuit principal prin care conducatorul
vizualizeaza starea de presiune din curcuit, prin manometre si este atentionat optic si acustic in
momentele in care starea de presiune este neconforma starii de normalitate a sistemului.
Din prezentarea compunerilor generale ale sistemelor de franare se constata in principal ca in
cazul autovehiculelor cu masa totala de pana la 5000 de kg sistemele de franare au o transmisie
hidraulca in cazul sist. principal si transmisii mecanice pentru celelalte sisteme. La sistemele de franare
ale autovehiculelor cu masa de peste 5000 de kg, transmiterea comenzii se realizeaza printr-un sistem
pneumatic pentru toate cele 3 sisteme a. i. comanda de franare in toate situatiile este servo – asistata, a.i
lucrul mecanic necesar franarii este generat intr-un sistem aservit de putere, din puterea motorului.
Constructiv in compunerea sist. de franare se identifica:
- franele propriuzise care pot fi dupa caz: frane cu tambur si saboti interiori, sau frane cu disc si saboti
axiali.
- mecanisme de actionare a franelor, respectiv mecanismele care dezvolta forta necesara apasarii
elementelor fixe sabotii, pe elementele mobile rotitoare, tamburul sau discul.
Aceste mecanisme pot fi:
- mecanice cu parghi sau came la actionarea mecanica si pneumatica a franelor;
- cilindrii hidraulici cu piston in cazul actionarii hidraulice.
Mecanismele de comanda sunt parti componente ale sistemului pe care le actioneaza
conducatorul la comanda activa de franare: la actionarea hidraulica aceste mecanisme sunt reprezentate
prin asa numita pompa centrala, la actionarea mecanica printr-un sistem mecanic de parghi, iar la
actionarea pneumatica printr-un distribuitor pneumatic. Daca sistemul pneumatic este un sistem servo
asistat in constructiile actuale de automobile tinde spre generalizare si servo asistarea sistemelor
hidraulice de actionare a franelor.
Legarura dintre elementele de comanda si elementele comandate se realizeaza printr-o retea de
conducte formate din segmente rigide si segmente elastice prin care fluidul sub presiune si anume,
lichidul prin presiunea generata in pompa de conducator si aerul sub presiunea generata de compresor
42
Rosu Cosmin Nicolae
este transferat spre cilindrii de actionare. Segmentele flexibile de conducta sunt menite sa compenseze
deplasarile mari dintre partea suspendata (cadru-caroserie) si roti aflate sub elementele elastice ale
suspensiei.
Alte elemente se refera la marirea sigurantei active ale automobilului si in acest sens in toate
sistemele principale de franare exista un dispozitiv de tip limitator sau repartitor care prin modelarea
presiunii fluidului de actionare a franelor spate evita instalarea starii de supravirare, stare ce reprezinta o
situatie de instabilitate a autovehiculului pe traiectorie. Intruncat sistemul de franare modifica regimul de
miscare al autovehiculului in toate situatiile manevra de franare de conducere este anticipata prin
semnalizarea intentiei de franare, prin aprinderea unei lampi de culoare rosie in partea din spate a
automobilului.
Pentru urmarirea paramentrilor de strare a sistemului acesta este prevazut in bord in zona de
amenajare a postului de conducere cu o serie de instrumente si aparate de masura a valorilor de stare,
sau avertizoare la depasirea tehnicii normale.
Mecanismele de franare ale rotilor sau franele propriu-zise
Din punct de vedere constructiv o frana de autovehicul este formata dintr-o parte rotitoare legata
direct de roata prin flansa butucului si o parte fixa solidara cu mecanismul de ghidare al rotilor. In
functie de tipul partii rotitoare deosebim frane cu tambur si frane cu disc.
Partea fixa a franei cuprinde ca elemente active pentru generarea momentului de franare necesar,
sabotii care sub actiunea unor forte generate de dispozitivele de actionare sunt apasati pe suprafete
conjugate ale partii rotitoare, situatie in care momentul capabil de franare este momentul redus la axa
rotii al fortelor de frecare ce apar in planul de alunecare dintre partile rotitoare si fixe.
In cazul franelor cu tambur, apasarea sabotilor se face dupa directie radiala de unde si denumirea
de saboti radiali, in timp ce la franele cu disc apasarea sabotilor se face dupa directie axiala de unde si
denumirea de frane cu saboti axiali.
In functie de modul in care sunt actionati sabotii in constructiile actuale de autovehicule se
intalnesc asa numitele frane simplex si frane duplex. In functie de modul de ghidare al sabotilor in raport
cu partea fixa a franei deosebim frane cu saboti articulati si frane cu saboti rezemati.
Din punct de vedere functional ambele solutii sunt similare, in schimb la sabotii rezemati acestia
au o mobilitate suplimentara de pozitionare in raport cu partea rotitoare de unde si denumirea de frane
cu saboti flotanti.
43
Rosu Cosmin Nicolae
Frane cu tambur simplex

Schema de constructie si de functionare este urmatoarea:
Partea fixa a franei este talerul sau platoul

1 fixat pe piesa port fuzeta. Talerul reprezinta
suportul de fixare si reazemul pentru saboti si
mecanismele de actionare ale sabotilor. Partea
rotitoare este reprezentata de tamburul 2 legat de
janta rotii prin flansa butucului.
Sabotii 3 si 3’ sunt rezemati in partea inferioara prin pragul 6 pe platou, iar la partile superioare
sunt actionati de tijele pistoanelor cilindrului hidrauluic 5. Mentinerea sabotilor in contact cu talerul este
realizata la partea inferioara prin arcul 8 si in zonele mediane printr-un sistem elastic format din boltul
12 fixat pe platou, sustinerea sabotului fiind facuta prin arcurule 13 si 14.
Suprafetele exterioare ale sabotilor 3 si 3’ sunt captusite cu garnituri de frecare, respectiv niste
piese realizate dintr-un material cu rezistenta mare la uzura, coeficient de frecare ridicat in raport cu
suprafete metalice si relativ elastic.
44
Rosu Cosmin Nicolae
In functie de comanda de franare si anume pentru sistemul principal sau pentru franele de avarie
si stationare, apasarea sabotilor 3 si 3’ pe suprafata interioara a tamburului se realizeaza astfel:
 pentru franarea de serviciu este prevazut cilindrul hidraulic 5 la care sub efectul presiunii
lichidului din timpul comenzii de franare pistoanele se deplaseaza relativ unul fata de altul in sensul
indepartarii, situatie in care sabotii sunt apasati pe suprafata interioara. Datorita mobilitatii de translatie a
reazemului 6 sabotii vor ocupa o pozitie concentrica tamburului fapt ce conduce la o distributie
uniforma a presiunii normale dintre garnituri si suprafata interioara a tamburului. Revenirea dupa franare
se realizeaza de catre arcul readucator 7.
 pentru franarea de avarie si de stationare la actionarea cablului 9 in sensul sagetii, parghia 10 se
va roti in sensul acelor de ceasornic astfel ca prin tija 11 se realizeaza departarea relativa a sabotilor
stare echivalenta apasarii sabotilor pe tambur. Acesta stare de franare este mentinuta atata timp cat
cablul 9 este tensionat in sensul sagetii. La incetarea comenzii de franare sistemul revine in pozitia
initiala sub actiunea fortei arcului 9.
Sistemul de cuplare a pargiei 10 este astfel conceput intr-un mecanism de tip clichet a.i.
revenirea sa fie posibila numai cu un pas dintre doi clicheti, situatie ce corespunde unui proces de
autoreglare a distantei dintre saboti si tambur. Ca urmare in aceasta conceptie constructiva frana nu
necesita nici o interventie corectiva asupra reglarii sabotilor.
Pentru determinarea momentului capabil al franei sa consideram aplicand metoda izolarii
corpurilor aplicata sabotilor urmatorul model dinamic echivalent:
Corespunzator vitezei Wr de rotire a rotilor, asupra sabotilor actioneaza urmatoarele forte:

F- repezinta forta cu care cilindrul hidraulic de franare apasa sabotii pe tambur in sensul rotirii lor
relative. Din conditii de echilibru al cilindrilor in ipoteza pistoanelor cu diametru egal, ambii saboti sunt
actionati cu forta egala. N1 respectiv N2 reprezinta rezultanta presiunilor normale dintre sabot si tambur,
in ipoteza distributiei simtrice a presiunii. Ff1 respectiv Ff2 reprezinta rezultantele fortelor specifice
tangentiale, respectiv de frecare dintre saboti si tambur. Daca miu este coeficientul de frecare atunci
intre fortele normale si tangentiale exista relatia:
45
Rosu Cosmin Nicolae
Ff1=miu*N1
Ff2= miu*N2
Legaturile sabotului cu tamburul s-au inlocuit cu cate o normala pe suprafata de separare, fiecare
normala reducandu-se la componentele Q1 respectiv Q2 dupa directie verticala si respectiv H1 si H2
dupa directie orizontala. Considerand ca in sistemul astfel determinat sabotii se gasesc in echilibru static,
din conditii de echilibru pot fi scrise urmatoarele ecuatii:
SumM01=0 : F(a+c)-N1*c+Ff1*e=0 (1)
SumM02=0 : F(a+c)-N2*c-Ff2*e=0 (2)
Din relatiile 1 si 2 tindand seama ca Ff1= miu*N1 si Ff2=miu*N2 obtinem ecuatiile echivalente:
F*(a+c)-N1*(c-miu*e)=0 => N1=F*(a+c)/(c-miu*e) (3)
F*(a+c)-N2*(c+miu*e)=0 => N2=F*(a+c)/(c+miu*e) (4)
Raportul dintre forta de actionare si reactiunea normala N, are semnificatia unui raport de
transmiterea al sabotului, purtand denumirea de caracteristica a sabotului.
F/N1=c1=(a+c)/(c-miu*e) (5)
F/N2=c2=(a+c)/(c+miu*e) (6)
Din relatia 5 rezulta ca atunci cand C-miu*e=0 cand N1 => infinit, adica sabotul tinde sa se
blocheze.
Corespunzator unei astfel de forte in starea blocata a sabotului momentul capabil de franare al
sabotului 1 devine infinit. Un asemenea sabot la care momentul capabil poate fi oricat de mare la limita
pana la blocare poarta denumirea de sabot primar. Caracteristica unui astfel de sabot se numeste
caracteristica de sabot primar: Cp= (a+c ) / (c-miu*e).
Din relatia 6 se contata ca in orice conditii forta normala N2 are o valoare finita determinata.
Corespunzator unei astfel de valori a fortei normale in mod implicit si momentul capabil este de
asemenea o marime finita. Un asemenea sabot la care in orice conditii momentul capabil este un
moment limitat poarta denumirea de sabot secundar. Caracteristica unui astfel de sabot se cumeste Cs
carcteristica de sabot secundar: Cs= (a+c) / (c+miu*e).
Corespunzator notatiilor de mai sus pentru relatiile 1 si 2 rezulta:
M1=miu*N1*rt=miu*rt*F*Cp
M2=miu*N2*rt=miu*rt*F*Cs
Mf=miu*rt*F(Cs+Cp)
Relatie in care miu- coef de frecare F - forta de actionare
rt –raza tambur C-caract ale sabotilor
La inversarea sensului de rotatie fata de modelul dinamic anterior se inverseaza sensul fortelor de
frecare adica: Ff1’=-Ff1 si Ff2’=-Ff2. Situatie exprimata analitic prin inlocuirea lui miu cu -miu. Prin
urmare caracteristica sabotului C1 devine C1’=Cs si C2 devine C2’=-Cp
La inversarea sensului de rotatie, sabotul primar devine secundar si sabotul secundar devine
primar. Astfel ca momentul primar este egal indiferent de sensul de rotatie al rotii respectiv vitezei de
deplasare a automobilului .
O asemenea frana la care indiferent de sensul de rotatie al rotii, un sabot este primar si celalalt
este secundar poarta denumirea de frana simplex.
In cazul in care exista sistem ABS se monteaza doar frana de tip simplex.
Alegerea sabotului primar fata de cel secundar (lungimea garniturii la sabotul secundar este mai
scurta fata de cel primar pentru asigurarea aceeasi durabilitate).
46
Rosu Cosmin Nicolae
Frane cu tambur duplex

Conform izolarii corpurilor, modelul dinamic echivalent al franei duplex obtinut prin izolarea
copurilor la sensul Wr al rotii este urmatorul:
La sabotii franei simplex se constata ca ambtii saboti au pentru sensul wR de rotatie, stare de
saboti primari, adica N1=F*(a+c)/(c-miu*e)=F*Cp
N2=F*(a+c)/(c-miu*e)=F*Cp
Situatie in care: Mf1=miu*H1*rt=miu*rt*F*Cp
Mf2=miu*H2*rt=miu*rt*F*Cp
Mf=miu*rt*F*2Cp
Relatii in care miu- coef de frecare, iar rt- este raza tamburului.
La inversarea sensului de rotatie al rotii, respectiv in sensul –wR, modelul dinamic echivalent
este similar dar fortele de frecare Ff1’ si Ff2’ sunt inversate ca sens: Ff1’=-Ff1 si Ff2’=-Ff2.
Situatie echivalenta prin inlocuirea coeficientului de frecare miu cu -miu.
Situatie in care obtinem: N1’=F*Cs
N2’=F*Cs situatie in care ambii saboti sunt saboti secundari.
=> Momentul capabil va fi: Mf’=miu*rt*F*2Cs
O asemenea frana in care intr-un sens de deplasare al automobilului ambii saboti sunt saboti
primari, iar la inversarea sensului de rotatie ambii devin saboti secundari poarta denumirea de frana
duplex.
Intruncat mersul inapoi corespunde lui -wR este un mers de manevra efectuat pe distante scurte
cu viteza redusa si supravegherea deosebit de atenta a traiectoriei, aceasta stare de functionare satisface
in majoritatea situatiilor de utilizare a franelor duplex.
47
Rosu Cosmin Nicolae
Frane cu disc
Franele cu disc sau frane cu saboti axiali sunt franele la care partea rotitoare a franei e un disc
circular legat de roata prin flansa butucului, actiunea de franare se realizeaza prin apasarea axiala a
sabotilor pe de o parte si alta a fetelor laterale a discului. Acest mod de functionare a determinat si
denumirea de frane cu saboti axiali.
Ca terminologie legat de faptul ca sabotii axiali au forma unor placi decupate dintr-un inel
circular a atras denumirea de placate de frana pentru saboti axiali.
Sustinerea sabotilor axiali in raport cu talerul sau platoul franei se realizeaza printr-un dispozitiv
de tip furca numit etrier de frana care reprezinta si sediul pentru cindrii hidraulici de actionare.
In functie de modul in care se realizeaza apasarea placutelor pe disc, in constructia acestor frane
avem doua solutii:
- Frane cu etrier fix
- Frane cu etrier flotant
La franele cu etrier fix, fixarea etrierului prin platou pe corpul fuzeta e facuta fara mobilitate
relativa, pentru apasarea franelor pe disc sunt prevazuti in etrieri doi cilindri hidraulici cu piston.
La frana cu etrier flotant montarea etrierului prin taler fata de port-fuzeta permite prin
elasticitatea talerului mobilitate axiala pentru etrier. In acest caz pt apasarea placutelor pe disc se
utilizeaza un singur piston care apasa o placuta, urmand c ace de-a doua placuta sa fie apasata prin furca
etrierului, prin actiunea reactiunii pistonului.
Intrucat in acest caz
constructia e mult
simplificata, fiabilitatea
sistemului creste datorita
reducerii numarului de
cuple din sistem si in
special prin necesitatea
realizarii unui singur sistem
de etansare a pistonului,
precum si a faptului ca
placutele sunt actionate
totdeauna cu aceeasi forta,
sistemul cu etrier flotant e
foarte raspandit in
constructia de automobile.
Schema constructiva
si de functionare a unei
frane disc cu etrier flotant e
urmatoarea:
48
Rosu Cosmin Nicolae
Discul 3 e fixat prin suruburi de flansa

butucului 2 a rotii. Placutele 7 si 7’ sunt
formate dintr-un support metallic pe care
se fixeaza prin lipire garniture de frecare
ce sunt fixate in etrierul 6 in care e
practicat si cilindrul hidraulic al
pistonului 9. La randul sau etrierul se
fixeaza prin suruburi pe talerul 4 fix in
raport cu port-fuzeta 5. Intreg ansamblul
e astfel dimensionat incat sa incapa in
volumul interior al jantei rotii, montarea
franei in vecinatatea rotii favorizand prin
curentul de aer format de roata si o
disipare raida in exterior a caldurii
rezultate prin frecare.
Actiunea de frecare se realizeaza cand
prin racordul 8, lichidul sub presiunea
creeata de pompa central patrunde in
cilindrul hidraulic marind astfel prin
deplasarea spre stanga a pistonului volumul de
lichid din cilindru, ca urmare placuta 7’ va fi
supusa nemijlocit actiunii pistonului 9, in timp ce
placuta 7 va fi apasata pe disc pe furca etrierului
care sb efectul presiunii lichidului dein cilindru
tinde sa se deplaseze spre dreapta.
Se obtine astefel starea de presiune normal
necesara generarii fortelor de freare, forte care in
raport cu axa rotii reprezinta momentul capabil al
franei.
Revenirea franei dupa franare se realizeaza
prin revenirea elastic a platoului in starea initiala
la incetarea presiunii lichidului. Aceasta stare de
revenire se realizeaza controlat a. i. sa se obtina
un effect de autoreglare a franelor.
In principal sistemul de autoreglare e
asugurat de garnitura elastic 3 (fig b) montata cu
stranger pe pistonul 2 si fixate intr-un canal
trapezoidal in cilindrul din etrierul 1.
La actiunea de franare cand forta de actionare a pistonului e foarte mare, pistonul 2 avanseaza
spre stanga in sensul actionarii placutelor. Aceasta deplasare dureaza pan ace sunt compensate jocurile
dintre placate, disc, si elasticul placutelor.
49
Rosu Cosmin Nicolae
Daca aceasta deplasare a pistonului e mai mare decat deformarea elastic DELTAe (fig c) a
garniturii 3, atunci pistonul va aluneca relative fata de garnitura. Pentru revenira care se face cu o forta
redusa si anume elastic platoului, revenirea pistonului e posibila numai prin deplasarea lui spre dreapta
sub efectul elastic al garniturii 3, cu DELTAe. Daca DELTAe este egal cu jocul prestabilit intre
garniture, atunci totdeauna dupa franare placutele sunt pozitionate fata de disc la aceeasi valoare a
jocului, deci autoreglabile.
Acest process se stabilizeaza de la prima actionare a franei dupa montarea acestora.
Pentru
determinarea
momentului capabil
al franei disc sa
consideram
urmatorul model de
calcul :
La apasarea
placutelor 2 pe
fetele laterala ale
discului 1 sub
efectul fortei de
apasare ia nastere o
reactiune N ca fiind
rezultanta fortelor
de presume dintre
placate si disc,
adica: P=N/A unde
A e aria de frecare
a unei placate.
Constructiv
asa cum se
amintea, placuta
reprezinta un
segment cu o
deschidere
unghiulara ALFA dintr-un inel cilindric caracterizat de raza exterioara Re si raza interioara Ri. Pentru
determinarea ariei de frecare a placutei sa consideram o suprafata elementata dA, corespunzatoare unui
unghi elementar la centru dALFA cu o latime elementara dr situate fata de centrul geometric la distanta
r. Ca urmare aria suprafetei dA = dr*r*dALFA => dA = r*dr*dALFA.
𝑅𝑒 ∝
𝑅𝑒 2 − 𝑅𝑖 2
𝐴 = ∫ ∫ 𝑟 𝑑𝑟 𝑑 ∝= ∗∝
𝑅𝑖 𝑜 2
Astfel ca presiunea dintre placate si disc este : P=2N/((Re2-Ri2)*ALFA)
50
Rosu Cosmin Nicolae
Sub actiunea presiunii P pe suprafata elementara dA va rezulta forta normal

dN=P*dA=P*r*dr*dALFA careia ii corespunde pentru un coefficient de frecare miu, forta de frecare
elementara: dF=miu*dR=miu*P*r*dr*dALFA
Fata de centrul rotii aceasta forta se reduce la un moment elementar
dM=dF*r=miu*P*r2*dr*dALFA.
Pentru intreaga suprafata a placutei, momentul de frecare ce ia nastere intre o placuta si disc are
valoarea:
𝑅𝑒 ∝ 𝑅𝑒 ∝
𝑅𝑒 3 − 𝑅𝑖 3
𝑀𝑓 = ∫ ∫ 𝑑𝑀 = 𝜇 ∗ 𝑃 ∗ ∫ 𝑟 2 𝑑𝑟 ∗ ∫ ∝=> 𝑀𝑓 = 𝜇 ∗ 𝑃 ∗ ∗∝
𝑅𝑖 0 𝑅𝑖 0 3
Daca frana are n placate atunci :
𝑅𝑒 3 − 𝑅𝑖 3
𝑀𝑓 = 𝜇 ∗ 𝑃 ∗ 𝑛 ∗ ∗∝
3
sau tinand seama de expresia presiunii in functie de forta de apasare a placutelor pentru momentul
capabil obtinem :
2 𝑅𝑒 3 − 𝑅𝑖 3
𝑀𝑓 = 𝜇 ∗ 𝑛 ∗ ∗ 2 ∗𝑁
3 𝑅𝑒 − 𝑅𝑖 2
Se constata ca momentul capabil al franei disc nu depinde de deschiderea unghiulara a placutei ci
de dezvoltarea radiala a acesteia. De asemene pentru marirea momentului capabil al franei la care
dezvoltarea radiala a suprafetei de frecare e restrictionata de volumul disponibil in jeanta, solutia consta
in marirea perechilor de placute ca urmare in constructia acestor frane se foloseste inafara solutiei cu
doua placute si solutia cu 4 sau 6 placute sustinute in acelas corp etrier.
Dispozitive pentru marirea eficacitatii franarii
D. p. d. v. al eficacitatii
franarii deceleratia maxima se
obtine cand in procesul franarii
rotile automomilului ating simultan
limita aderentei fi≤xR/zR;
fi=xR/zR; 0<xR/zR≤fi*zR.
Corespunzator acestei
conditii pentru determinarea
momentului de franare necesar
rotilor automobilului sa consideram
automobilul in miscare rectilinie pe
o cale orizontala in regim de
franare maxima. Aplicand metoda
izolarii corpurilor modelul dinamic
echivalent al automobilului e
urmatorul:
51
Rosu Cosmin Nicolae
Considerand ca automobilul astfel definit e in echilibru, din conditii de echilibru pot fi scrise
relatiile:
Sum Fx=0 : Fi = x1+x2 (1)
Sum FH=0 : Ga=z1+z2 (2)
Sum MA=0 : z2*L=Ga*a-Fi*hg (3)
Sum MB=0 : z1*L=Ga*b+Fi*hg (4)
De asemenea tinand cont de definirea regimului si anume regimul franarii maxime pentru care
reactiunea longitudinala x are valoarea aderentei rezulta ca x1=fi*z1 si x2=fi*z2 (5)
Din rel. de mai sus pentru reactiunile longitudinale x1 si x2 obtinem valorile:
x1=Ga*fi*b/L+Ga*fi2*hg/L
x2=Ga*fi*a/L-Ga*fi2*hg/L
sau (6)
x1=Ga*fi*(b+fi*hg)/L
x2=Ga*fi*(a*fi*hg)/L
Ca urmare corespunzator valorilor necesare x1 si x2 date de relatiile (6) momentele capabile ale
franelor au valorile:
Mf1=rd*x1=Ga*rd*fi*(b-fi*hg)/L
Mf2=rd*x2=Ga*rd*fi*(a-fi*hg)/L
Conform principiului de functionare a franelor, momentele capabile ale franelor sunt momente
generate in mecanismele de franare la actionarea sabotilor radiali sau axiali cu o forta generata intr-un
sist hidraulic de presiune. Legatura dintre presiunea hidraulica si momentul capabil al franei fiind liniara
de forma: Mf=k*P unde k e caracteristica constructiva a franei.
Ca urmare in functie de
momentele necesare de franare,
presiunile din cilindrii hidraulici ai
franelor trebuie sa varieze in limitele
definite de relatiile:
P1=Mf1/k=k1’*fi*(b+fi*hg)/L
P2=Mf2/k=k2’*fi*(a-fi*hg)/L (7)
k1’2’ = (Ga*rd)/k12
Reprezentarea grafica a
relatiilor 7 intr-un sist de axe de
coordonate, avand in abscisa
valoarea coeficientului de aderenta fi
si in ordonata presiunea e de forma
urmatoare:
Curba P1 care e un arc de

parabola care tinde asimtotic spre o
dreapta paralela cu ordonata descrie
variatia necesara pentru presiunea din cilindrii franelor fata, iar curba P2 care e un arc de parabola care
tinde asimtotic spre o paralela la abscisa descrie variatia necesara a presiunii din circuitele franii spate in
functie de valoarea coeficientului de aderenta a caii.
52
Rosu Cosmin Nicolae
Faptul ca toate sistemele de actionare hidraulica a franelor sunt sisteme de vase comunicante,
presiunile in circuite au aceeasi valoare P crescatoare liniar cu forta de apasare a pedalei.
Cele 3 curbe P1, P2 si P se intersecteaza intr-un punct OP numit punct optim intrucat reprezinta
singura valoare a presiunii pentru care franele ambelor punti ating smultan limita aderentei.
Fata de acest punct optim diagrama se imparte in 2 zone:
I. Reprezinta zona in care presiunile necesare la franele spate sunt mai mici decat presiunile
necesare circuitelor franelor fata.
II. In care franele fata necesita opresiune superioara presiunii din circuitul franelor spate.
Avand in vedere pozitionarea curbelor P1, P2 si P corespinzator zonei I in care P1<P si P2>P
adica franele fata primesc mai mult decat necesar iar cele din spate mai putin rezulta suprafranarea
rotilor fata in raport cu rotile spate
In comportamentul de stabilitate al automobilului aceasta situatie corespunde starii de subvirare.
In zona II in care franele fata primesc mai putin decat necesarul (P1>P) si mai mult dect necesar
(P2<P) rezulta o stare de suprafranare a rotilor spate, adica la franarea automobilului rotile spate ating
limitele maxime a aderentei inaintea rotilor fata.
Referitor la stabilitatea automobilului franat, situatuatia de suprafranare a franelor spate
corespunde supravirarii.
Avand in vedere cele doua comportamente de stabilitate subvirator la franarea rotii fata si
supravirator la franarea rotilor spate avand in vedere ca automobilul subvirator e autostabilizant pe
traiectoria rectilinie, pe traiectoria vitezelor mari, iar comportamentul supravirator e instabil, practic
incontrolabil prin manevrele conducaorului, constructia sist. de franare include in toate situatiile in
circuitul de actionare al franelor spate un dispozitiv care impiedica cresterea presiunii fluidului peste
valoarea determinata de curba P2.
Aceste dispozitive sunt foarte variate din punct de vedere constructiv, cele mai folosite fiind
limitatoarele de frana si repartitoarele de frana.
Datorita caracterului de instabilitate al autovehiculului pe traiectorie in fuctie de comportamentul
de stabilitate al autovehiculului franat pentru mentinerea constructiv functionala a comportamentului
subviratoru respectiv autostabilizant pe traiectorie rectilinie, in constructia sistemelor de franare ale
autovehiculului sunt introduse asa numitele
dispozitive pentru marirea eficacitatii franarii.
Constructiv aceste dispozitive sunt
realizate in variante diferite, cele mai simple
fiind din categoria limitatoarelor si a
repartitoarelor. In cazul limitatoarelor de
franare evitarea stabilirii caracterului
supravirator se realizeaza prin limitarea
cresterii presiunii in circuitul de franare al
rotilor spate peste valoarea deceleratiei optime
de franare, respectiv in diagrama de evolutie a
presiunilor se limiteaza la o valoare
predeterminata, cresterea presiunii P2 din
circuitul rotilor spate.
53
Rosu Cosmin Nicolae
Principalele tipuri de limitatoare sunt:

a1
La limitatorul inertial a1 este prelucrat un canal inclinat cu un

unghi alfa in care este introdusa o bila 3. Canalul practicat in corp
comunica printr-un racord cu pompa centrala care genereaza presiunea P
printr-un al doilea racord cu circuitul franelor fata carora le transmite
presiunea P1 egala cu P si printr-un al treilea racord cu circuitul franelor
spate in care exista presiunea P2. Fata de sensul directiei de deplasare al
automobilului dispozitivul este astfel montat incat forta de inertie din
regimul franarii sa se manifeste in sensul ridicarii bilei de-a lungul
planului inclinat al canalului. In acest mod pentru o valoare a decceleratiei
af=dv/dt pentru care componenta fortei de inertie dupa directia verticala egaleaza greutatea bilei, adica
F1=mb*af*sin(alfa)= mb*g. Bila urca de-a lungul canalului si obtureaza canalul de trecere a lichidului
spre puntea spate af=g/sin alfa.
Un asenemea dispozitiv este eficient in cazul deplasarii pe cai la care coeficientul de aderenta
variaza in limite reduse datorita faptului ca la coborarea sau urcarea pantelor unghiul alfa devine variabil
sistemul are utilizari limitate.
O varianta imbunatatita a limitatorului de tip hidraulic este prezentata in fig b).
In corpul 1 al limitatorului este montat pistonul 2 prevazut cu doua diametre si anume: diametrul
D liber si diametrul d corespunzator tijei. Corpul limitatorului comunica prin racordurile 1, 2, 3 cu
urmatoarele circuite: prin racordul 1 compunica cu pompa centrala care genereaza presiunea P, prin
racordul 2 comunica cu circuitul franelor fata spre care transmite presiunea P1 =P si prin racordul 3
transmite presiune ciruitului frenei spate. Pistonul 2 se afla in echilibru sub actiunea fortei de presiune a
lichidului de pe fata inferioara si superioara:
F inferior= P*pi*D^2/4 si F superior= P*pi*(D^2-d^2)/4
Sub actiunea acestor forte pistonul este in echilibru respectiv Finf-Fsup-Fa=0, situatie in care
pentru P=P2= (4Fa)/(pi*d2) pistonul deplasat in sus obtureaza trecerea lichidului din pompa spre
circuitul franelor spate astfel indiferent de valoarea presiunii P>P2, presiunea din circuitul franelor spate
ramane constanta.
54
Rosu Cosmin Nicolae
Un asemenea dispozitiv are o constructie simpla in

schimb prezinta insuficienta functionala in sensul ca nu tine
seama de capacitatea rotilor puntii spate de dezvoltare a
fortelor de aderenta in sensul ca aceasta capacitate este
dependenta liniar de componenta greutatii repartizata puntii.
O solutie imbunatatita cu cea mai larga raspandire in
constructiile actuale de automobile o reprezinta repartitorul
care tine seama de componenta normala a greutatii
repartizata puntii spate.
Schema constructiva si de functionare pentru un
astfel de dispozitiv este urmatoarea:
Fata de solutia anterioara pistonul 2 se afla in
echilibru sub actiunea presiunii diferentiate pe pistonul inferior si a unei forte proportionale cu greutatea
g2 repartizata puntii din spate. Aceasta forta este transmisa printr-un sistem mecanic de parghii din
conditia de echilibru a pistonului si anume: k*G2 = P2*pi*D^2 /4 – P2*pi*(D^2 –d^2)/4=P2*(pi*d2)/4
Rezulta ca atata timp cat P2< 4K*G2/pi*d^2 trecerea fluidului din pompa centrala catre circuitul
franei spate este libera iar de la P2≥ 4*K/pi*d^2 inceteaza cresterea presiunii din circuitul franelor fata.
Se observa ca la acest dispozitiv eficacitatea de franare a rotilor spate creste proportional cu
cresterea capacitatii rotilor de a dezvolta forte de aderenta.
Suspensia automobilului
Suspensia reprezinta un sistem constructiv al automobilului prin care se realizeaza legatura

elastica si cu amortizare intre partea nesuspendata a automobilului si masa suspendata a acestuia.
In acest scop legatura dintre masele suspendate si nesuspendate se face prin arcurile suspensiei
(elemente elastice) si amortizoarele suspensiei (elementele de amortizare) montate in paralel. Deoarece
deplasarea relativa dintre masele suspendate si nesuspendate respectiv cinematica miscarii relative este
determinate de tipul si caracteristicile mecanismului de ghidare al puntilor acest mecanism este cunoscut
si sub denumirea de mecanismul de suspensie. Daca in cadrul miscarii relative dintre mase mecanismul
de suspensie determina cinematica miscarii relative, suspensia determina caracterul acestei miscari.
In principal suspensia diminueaza transmiterea fortelor dinamice ce iau nastere la interactiunea
rotilor cu calea fata de valorile transmise masei suspendate precum si amortizarea intr-un timp cat mai
scurt a oscilatiilor produse de variatia fortelor verticale. In aceste conditii fata de suspensie dincolo de
cerintele generale impuse elementelor constructive ale autovehiculului legate de costuri, tehnologii,
mentenanta, durabilitate, pentru suspensie se definesc si o serie de cerinte particulare legate de faptul ca
suspensia dincolo de faptul ca asigura asa numita confortabilitate persoanelor din automobil la mersul cu
automobilul asigura si protejarea constructiei automobilului si a incarcaturii transportate fata de
caracterul dinamic de variatie al fortelor de interactiune dintre roti si cale. In fapt la deplasarea
automobilului pe cai neamenajate sau pe cai in stare avansata de uzura valorificarea performantelor
dinamice si de trecere ale automobilului este conditionata de tipul si caracteristicile suspensiei.
In aceste considerente, principalele cerinte se reduc in principal la urmatoarele:
Fata de oscilatiile induse automobilului de denivelarile cai, automobilului nu i se solicita
imobilitate ci oscilatiile sa se produca intr-un domeniu de suportabilitate maxima din partea
55
Rosu Cosmin Nicolae
persoanelor. Acest domeniu determina asa numita confortabilitate de oscilatie a automobilului si care
conditioneaza pentru pasageri placerea mersului cu automobolulul, iar pentru conducator asigurarea
protectiei, sigurantei si starii de sanatate; zona de oscilatie trebuie sa fie asigurata la frecventa
oscilatiei pasilor la mersul pe jos (60-80 de oschilatii pe min) frecventa care nu este deranjanta.
Pentru asigurarea acestei cenrinte pornind de la constatarea ca frecventa de oscilatie este direct
dependenta de deformarea elastica a arcurilor, caracteristica elastica a suspensiei trebuie sa fie o
caracteristica progresiva in sensul ca pe masura cresterii masei suspendate sa creasca si rigiditatea
arcurilor a.i. sageata sa ramana nemodificata.
Din punct de vedere al amortizarii, amortizarea critica care asigura pe de o parte mentinerea
rotilor in contact aderent permanent cu calea sa sa corespunda cu primele oscilatii, energia disipata in
prima oscilatie trebuind sa reprezinte intre 85-90% din energia mecanica a oscilatiei.
Avand in vedere ca la deplasarea automobilului obstacolele sunt abordate mai intai de rotile din
fata, dupa care urmeaza si rotile spate, in vederea impiedicarii oscilatiei de galop suspensiile rotilor fata
trebuie realizate cu o frecventa de oscilatie mai mare decat suspensiile rotilor din spate, a.i. rotile din
spate sa fie defazate in timp cu durata in care se parcurge ampatementul.
Aceasta cerinta e mai evidenta pentru autovehiculele de persoane de capacitati mari la care
ampatamentul are valori semnificative, peste 3-4 metri, iar vitezele medii sunt in gneral mici.
Alte cerinte se refera la functionarea fara zgomot, sa aiba masa si dimensiuni cat mai mici, in
procesul utilizarii automobilul supus sa functioneza fara zgomot si fara sa necesite interventii corective.
Clasificarea suspensiei se face dupa mai multe criterii si anume: dupa tipul mecanismului de
ghidare al rotilor, respectiv dupa mecanismul de suspensie deosebim suspensii pentru roti independente
sau suspensii independente si suspensii pentru punti rigide respectiv suspensii dependente.
Pornind de la constatarea ca transmisilitatea suspensiei respectiv raportul dintre oscilatia masei
suspendate si nesuspendate scade pe masura cresterii masei nesuspendate in vederea reducerii
amplitudinii de oscilatie a masei suspendate, independent la care masa nesuspendata este mult mai mica
in comparatie cu suspensiile dependente prezinta din ce in ce mai mult interes dincolo de autoturisme si
la autovehicule din categoriile comerciale. Dupa tipul caracteristicii respectiv a dependentei dintre forta
deformatoare si deformatie suspensiile pot fii: suspensii cu caracteristica liniara si suspensii cu
caracteristica neliniara .Cele cu caracteristica neliniara putand fii :
-cu caracteristica neliniara in trepte fig b1. sau cu caracteristica progresiva fig b2 .
a b1 b2
Un caz particular de caracterisitica corespunde

asa numitelor suspensii cu garda la sol constanta la c
care indiferent de marimea fortei deformatoare sageata
ramane nemodificata fapt ce confera automobilului o
garda la sol constanta. Aceasta suspensie se realizeaza
cand elementul elastic este capabil sa functioneze in
functie de starea de incarcare statica a automobilului
dupa o familie de caracteristici prezintate in fig c.
56
Rosu Cosmin Nicolae
Un alt criteriul de clasificare se refera la tipul elementului elastic deosebind in acest sens
suspensii cu elemente elastice metalice si nemetalice. De asemenea prezinta interes si suspensii cu
elemente eleastice mixte la care pentru corectarea caracterisiticii se utilizeaza combinarea de elemente
elastice metalice si nemetalice.
Elementele elastice metalice dupa forma si caracterisiticile constructive pot fi: arcuri lamerale
din foi, arcuri bara de torsiune si arcuri elicoidale.
Sunspensiile cu elemente elastice nemetalice pot fi: cu elemente din cauciuc, suspensii
pneumatice si hidropeneumatice.
Constructia suspensiei automobilului
Suspensii cu elemente elastice metalice
Suspensii cu arcuri lamelare

Princilalele tipuri de suspensii cu arcuri din foi lamelare sunt urmatoarele :
a b
57
Rosu Cosmin Nicolae
La solutia din figura a) arcul 1 este montat intre cadru sau caroseria 2 a automobilului si grinda
5 a puntii astfel fata de cadru/caroserie printr-o articulatie fixa 3 prin care se realizeaza in afara preluarii
fortelor verticale de lucru ale suspensiei si ghidarea rotilor prin articulatia dubla cu cercel 4 care asigura
mobilitatea necesara deformarii elastice a arcului. Caracteristica accestei suspensii este liniara.
Solutia din figura b) este similara respectiv arcul in afara de element eleastic indeplineste si
functia de ghidare. Mobilitatea necesara a arcului in momentul deformarii elastice este realizata prin
simpla rezemare pe patina 4. Prin aceasta solutie pe masura cresterii deformatiei lungimea activa L a
arcului se reduce fapt ce conduce la sporirea rigiditatii ca urmare caracteristica este usor progresiva.
Solutia din fig c) prezinta o suspensie cu o caracterisitica progresiva in trepte care utilizeaza
doua arcuri si anume: arcul principal 1 montat similar cazului a) si arcul suplimentar 1’ care intra in
functiune dupa deformarea arcului principal cu sageata f0. In acest mod prin functionarea in paralel 1 si
1’ creste rigiditatea suspensiei, iar datorita faptului ca lungimea activa a arcului suplimentar este usor
variabila pe portiunea de functionare a ambelor arcuri caracteristica este usor progresiva, o asemenea
suspensie este utilizata in cadrul autovehiculelor destinate sa functioneze de tipul plin-gol
(autobasculante, cisterne, autobetoniere). Si anume in starea fara incarcatura o suspensie elastica
asigurata de arcul 1 si in starea cu incarcatura cu o suspensie usor progresiva asigurata de functionarea
cuplata a celor doua arcuri.
Figura d) prezinta de asemenea o suspensie cu arc dublu dar la care ambele arcuri principal 1 si
suplimentar 1’ functioneaza permanent, cuplarea dintre ele realizandu-se prin splima rezemare in acest
fel. La deformarea elastica a arcurilor se modifica lungimile active ale ambelor arcuri oferind un caracter
progresiv accentuat.
Un alt caz particular este prezentat in fig e) in care arcul este format dintr-o singura foaie
montat asemanator fig d) dar care are sectiuni variabile de-a lungul foi . Este asa numitul arc parabolic
cu caracteristica progresiva.
Fig f) reprezinta asa numita solutie de folosire a arcului lamelar 1 la o suspensie independenta,
iar fig g) reprezinta o solutie de utilizare a arcului lameral 1 in realizarea suspensiei pentru puntile spate
in tandem . Specific acestei solutii de suspensie este faptul ca indiferent de modul si starea de incarcare a
automobilului reactiunile normale sunt egale pe ambele punti spate.
58
Rosu Cosmin Nicolae
Elemente constructive ale suspensiei cu arcuri lamelare
Specific arcurilor cu foi lamerale este ca are o directie elastica dupa care functioneaza ca element
elastic al suspensiei, celelalte doua directii fiind infinit rigide, motiv pentru care dupa aceste directii este
utilizat ca mecanism de ghidare al rotilor.
Din considerente de masa minima data fiind cerinta suspensiei ca masa nesuspendata in raport cu
masa suspendata sa fie cat mai mica in vederea reducerii oscilatiilor masei suspendate, suprafata
desfasurata a arcului tinde spre o grinda de egala rezistenta, respectiv o suprafata rombica.
Din aceasta suprafata sunt decupate foi care sunt stranse intr-un pachet. La deformarea elastica a
arcului ca urmarea a pachetului format intre doua suprafete invecinate apar tensiuni de sens diferit si
anume: suprafata superioara este supusa la comprimare, in timp ce suprafata inferioara este supusa la
intindere.
Drept urmare a eforturilor de

sens invers, in planul de separare apar
alunecari relative respectiv forte de
frecare. Aceste forte contribuie la
amortizarea oscilatiilor astfel ca de
regula suspensiile cu arcuri lamerale
nu mai necesita amortizoare speciale.
Aparitia frecarilor intre foile de arc
are drept consecinta incalzirea arcului si uzarea acestuia prin frecare, motive pentru care exista tendinta
reducerii intensitatii frecarii si suplinirea lipsei acesteia prin montarea de amortizoare suplimentare.
Reducerea frecarii se realizeaza de regula prin montarea intre foile succesive a unor folii
nemetalice de obicei cu continut ridicat de textolic caracterizat de proprietati corespunzatoare de
reducere a frecarii. Prin faptul ca la deformarea arcurilor foile sunt supuse la solicitari de inconvoiere la
deformarea arcului zona situata deasupra fibrei medii
este solicitata la intindere, iar zona situata sub fibra
medie la comprimare.
Avand in vedere ca durabilitatea la comprimare
este mai mare decat cea la intindere, pentru reducerea
eforturilor axiale de intindere sectiunile transversale ale
sectiunilor de arc sunt asimetrice in sensul ridicarii fibrei
medii si deci a reducerii tensiunilor de intindere. In acest
scop cele mai folosite sectiuni sunt urmatoarele:
Sectiunea a) prezinta avantajul ca la formarea pachetului de foi intre doua foi succesive se
formeaza o cavitate de inaltime h care se constituie intr-un depozit de unsoare consistenta reducandu-se
astfel frecarile .
Pentru varianta c) la care foaia este prevazuta cu o canelura se realizeaza conditii foarte bune
pentru ghidarea laterala intre foile arcului.
Tot in vederea cresterii durabilitatii si fiabilitatii arcului, in pozitie libera foile succesive au curburi
diferite astfel incat in urma strangerii lor in pachet sa se induca tensiuni de sens invers celor primite in
59
Rosu Cosmin Nicolae
timpul functionarii, respectiv foile sunt

pretensionate. In acest fel tensiunile rezultate la
functionarea arcului in suspensia automobilului
sunt reduse. Foaia sau foile arcului prin care
arcul se leaga de cadru sau caroserie si care
astfel contribuie la ghidarea rotilor poarta
numele de foaie sau foi principale. De regula
arcurile sunt realizate dintr-o foaie principala,
foaie care la capete este prevazuta cu o zona
curbata prin care se cupleaza pe cadru sau
caroserie.
Strangerea foilor in pachet se realizeaza
cu ajutorul unor bride.
Suspensiile cu arcuri elicoidale
La suspensiile cu arcuri elicoidale, elementul elastic este un arc format dintr-o sarma infasurata
dupa un cilindru sau in functie de caracteristica urmarita in jurului unui alt corp de revolutie. Datorita
frecarii mici la deformarea elastica a arcului elicoidal, in toate situatiile in paralel cu arcul se utilizeaza
si amortizoare.
Amortizoarele promovate la autovehicule sunt amortizoare hidraulice tubulare. Montarea
acestora in paralel cu arcul efectuandu-se din ratiuni de volum minim ocupat de suspensie, coaxial, in
functie de tipul mecanismului de ghidare care reprezinta in fapt si mecanismul cinematic al suspensiei.
In constructia de automobile, principalele solutii de suspensii cu arcuri elicoidale sunt in
principal urmatoarele:
60
Rosu Cosmin Nicolae
Solutia din ficura a) corespunde unei suspensii in cazul unei punti rigide, situatie in care arcul 1
coaxial cu amortizorul 2 este dispus intre grinda 3 a puntii si cadrul sau caroseria 4. Specific suspensiei
cu arcuri elicoidale arcul fiind elastic dupa toate cele 3 directii referentiale este necesar un mecanism
distinct din bare rigide pentru ghidare, respectiv pentru imprimarea cinematicii necesare.
In fig b1) si b2) sunt suspensii aplicabile puntilor independente cu oscilatia in plan transversal a
rotilor ghidate prin patrulater deformabil. Solutia b1 in care arcul si amortizorul sunt dispuse intre bratul
inferior 3 si caroseria 4 corespunde unei punti nemotoareiar solutia din fig b2) la care volumul dintre
bratele de oscilatie este ocupat de transmisia la rotile motoare pentru o punte motoare. In acest caz arcul
si amortizorul sunt montate intre bratul inferior 4 si caroseria 3. Dimensiunile relativ reduse disponibile
montarii suspensiei in zona acestui mecanism de ghidare determina montarea inchinata a arcurilor.
61
Rosu Cosmin Nicolae
Fig c) corespunde suspensiei de tip Mc-Pharson la care prin comasarea functiilor amortizorului
de amortizare si de ghidare se obtine compactitatea maxima a suspensiei. Arcul 1 coaxial amortizorului
fiind sprijinit pe cilindrul inferior al amortizorului. In figura d) este o solutie de suspensie cu arcuri
elicoidale si asieta nemodificata , respectiv o suspensie cu interactiune intre rotile fata 1 si rotile spate 2.
La aceasta suspensie daca roata 1 intalneste o denivelare sub forma unei ridicaturi h se intampla
deformarea arcului elastic 5 care interactionand cu arcul 5’ al puntii spate determina rotirea bratului de
oscilatie 4’ in sensul acelor de ceasornic, pozitie in care se ridica si partea spate a automobilului.In acest
fel indiferent de starea caii de rulare masa suspendata isi mentine nemodificata pozitia orizontala.
In cazul suspensiei cu arcuri elicoidale caracteristica suspensiei reproduce caracteristica elastica a
arcului. In cazul arcurilor elicoidale cilindrice cu pas constant caracteristica este liniara. Pentru obtinerea
unei caracteristici progresive, respectiv o caracteristica la care pe masura deformarii arcului creste
rigiditate se utilizeaza mai multe solutii si anume:
 Infasurarea arcului in jurul unei generatoare a unui trunchi de con, in acest fel la deformara
elastica a arcului pe masura cresterii deformarii sunt scoase din functiune spirele inferioare,
situatie in care prin reducerea lungimii active a arcului se sporeste rigiditatea acestuia.
 O alta solutie este de realizare a infasurarii cilindrice dar cu pas variabil situatie in care la
cresterea deformatiei spirele in functie de distanta de infasurare sunt succesiv scoase din
functiune rezultand prin reducerea lungimii active, cresterea rigiditatii.
 O solutie de crestere a progresivitatii suspensiei se obtine si in cazul in care se combina
infasurarea conica a arcului cu pasul variabil.
 O solutie inovatoare o reprezinta arcul elicoidal la care sarma este cu sectiune variabila de
tip parabolic, caracteristica unui astfel de arc fiind o caracteristica dominant progresiva.
Suspensii cu bare de torsiune
Daca la suspensii cu arcuri elicoidale elementul elastic este format dintr-un arc, obtinut prin
infasurarea unei bare supuse la torsiune, in cazul suspensiilor cu bare de torsiune elementul elastic este
de asemenea o bara dar cu o sectiune marita, functionarea ei elastica obtinandu-se prin soicitarea in
domeniul elastic.
In principal o bara de torsiune este incastrata fata de caroserie intr-unul dintre capete iar la
celalalt capat legat de mecanismul de ghidare al rotii este supusa unui moment de torsiune. In functie de
pozitia relativa de montare a barelor de torsiune in raport cu axa longitudinala a automobilului in
constructia de automobile se intalnesc doua solutii si anume:
-cu bare dispuse transversal
-cu bare dispuse longitudinal
Corespunzator celor doua variante schemele de organizare a suspensiilor sunt urmatoarele:
62
Rosu Cosmin Nicolae
Sectiunea A-A
La solutia a cu dispunerea transversala a barelor

de torsiune, barele 1 si 1’ sunt dispuse paralele si anume:
In capetele a se imbina prin caneluri prin barele de
oscilatie 2 respectiv 2’. In capatul opus b se incastreaza
prin caneluri in structura de rezistenta a cadrului sau
caroseriei, iar in zonele c sunt simplu rezemate prin
intermediul unor semi-cuzineti in structura portanta a
automobilului, aceasta rezemare fiind necesara pentru
descaracarea barelor de momente inconvoietoare.
Deoarece lungimea barelor depaseste semi-
ecartamentul utilizarea barelor transversale face ca
ampatamentul rotilor drepata sa difere de cel al rotilor
stanga, aceasta diferenta reprezinta un avantaj pentru
maneabilitatea automobilului in sensul ca prin reducerea
ampatamentului rotilor de pe partea rutiera pe care se
desfasoara circulatia se imbunatatesc conditiile de virare
spre dreapta.
63
Rosu Cosmin Nicolae
In figura b) este prezentata o solutie la care barele de torsiune sunt montate longitudinal,
situatie in care prin zonele a) bara se solidarizeaza in rotatie cu bratul 2 de oscilatie a puntii. In zona b)
se incastraza fata de structura portanta 3 a automobilului, iar prin rezemarile din zonele c) se realizeaza
descarcarea barelor de momentele inconvoietoare. Deoarece deformarea elastica a barelor de torsiune ca
si in cazul arcurilor elicoidale are un histerezis redus, suspensia va trebui completata cu amortizoare.
Elemente de calcul ale suspensiilor cu elemente metalice
Calculul arcurilor din foi lamerale

Fata de o grinda de egala rezistenta cu lungimea l supusa unei solicitari de inconvoiere in
domeniul elastic pentru care sageata: f=Fd*l^3/G*Ip
Fd-forta deformatoare
L-lungime bara
G-modul de elasticitate transversala
Ip-momentul polar de inertie a sectiunii
La arcul din foi trebuiesc introduse corectii legate pe de o parte de abaterea arcului de la
sectiunea grinzii de egala rezistenta, precum si de existenta fortelor de frecare, respectiv a efectului
neconservativ datorat frecarii.
Abaterea de forma este luata in seama prin asa numitul coeficient Kf definit ca raport dintre
aria reala si aria teoretica a grinzii (Kf=Ar/At) formata prin desfasurarea arcului. Ca valori coeficientul
de forma Kf=1,2-1,4
Existenta frecarii dintre foile succesive ale arcului la deformarea elastica a acestuia este luata
in considerare prin asa numitul randament al arcului (ita arc) na.
Pentru determinarea na se considera arcul redus la doua foi stranse in pachet intre care la
actiunea fortei exterioare F ia nastere forta de frecare niu-F. Corespunzator frecarii forta exterioara
deltaF se reduce cu marimea delta F pentru care din conditii de echilibru ale arcului obtinem valoarea:
deltaF=miu*F*h/Lmiu
F-forta exterioara
h-grosimea foi
Lmiu=lungimea bratului de frecare , respectiv distanta de la planul de actiune a fortei
exterioare la rezultanta fortelor normale delta F.
Daca arcul este format din n foi deci are n-1 planuri de frecare atunci:
deltaF=miu*F*h*(n-1)/lmiu
Experimental s-a determinat ca lungimea bratului lmiu este circa 25% din lungimea foi
principale astfel ca pt determinarea fortei pierdute obtinem :
Delta F=4miu*F*h(n-1)/l1
Corespunzator acestei valori randamentul arcului va fi:
Ita arc na=1-deltaF/F=1-(4*miu*h*(n-1))/l1
Iar sageata arcului va fi f=F*l^3*na/G*Ip*Kf , relatie din care se observa ca daca lungimea foi
principale ramane ct, caracteristica elastica obtinuta este liniara. Solutia de obtinere a caracteristicii
progresive asa cum a fost ilustrata in tipuri constructive de suspensii este reprezentata de modificarea
lungimii active a foi principale cand rigiditatea creste cu puterea a 3-a a reducerii lungimii.
64
Rosu Cosmin Nicolae
Pentru calculul de rezistenta a arcurilor lamelare se porneste de la solutia de ghidare a rotilor si

in functie de regimurile de deplasare a automobilului avandu-se in vedere pentru ghidare: punti la care
fortele si momentele sunt transmise prin arcuri. Punti la care fortele sunt transmise prin arcuri si punti la
care atat fortele cat si momentele de ghidare sunt transmise printr-un mecanism distinct de ghidare
Respectiv regimurile : tractiunii max, franarii max si al trecerii peste obstacole.
Pt exemplificare se consideram un arc utilizat ca mecanism de ghidare pentru forte si momente
in regimul franarii maxime.
Schema de calcul corespunzatoare metodei izolarii corpurilor este urmatoarea:
Regimului franarii maxime este caracterizat de actiunea ext a momentului de franare Mf ce ia

nastere in mecanismul rotilor si de componenta dinamica a greutatii automobilului repartizata puntii
automobilului, astfel ca la interactiunea rotii cu calea ia nastere reactiunile Zr si cele tangentiale XR
Fota din zona exterioara de incastrare dintre arc si grinda puntii, aceste marimi dinamice se reduc,
reactiunea normala Zr se reduce la forta deformatoare F pentru care s-a determinat valoarea: F=ita a
*Zr*Kf , relatie in care ita a=randamentul arcului , Kf-coeft de forma si Zr- forta exterioara.
Reactiunea longitudinala Xr se reduce la forta Xr si la momentul reactiv Mf’=xR*rd. Legatura
arcului cu cardu sau caroseria sunt in contextul de mai sus , in cazul articulatiei fixe 1 printr-o reactiune
verticala Z1 si o reactiune longitudinala X1, iar in articulatia cu cercel 2 la o reactiune normala Z2.
Drept umare a acestei stari de incarcare dinamica a arcului iau nastere urmatoarele solicitari:
-in foaia principala o solicitare de inconvoiere si intindere pe zona de lungime L1 si o solicitare de
incovoiere in zona de lungime L2.
-in foile secundare sau suplimentare atat in partea din stanga cat si in partea din dreapta iau nastere
solicitari de inconvoiere in ambele situatii valorile maxime fiind in zona incastrarii.
Foaie principala stanga => sigma1s= x1/A1+ z1*l1/W1
Foaie principala dreapta => Sigma1d=z2*l2/w1
Foaie secundara stanga => Sigmass=(z1*l1)/(ns*ws)
65
Rosu Cosmin Nicolae
Foaie secundara dreapta => Sigmasd=(z2*l2)/(ns*ws)
Relatii in care A1 = este sectiunea transversala a foii principale

W1 modulul de inertie axiala a foi principale A1
Ns-numar foi suplimentare
Ws-este modulul axial de inertie a sectiunii transversale a foilor secundare.
Elemente de calculul ale arcurilor elicoidale

Specific arcurilor elicoidale este lipsa rigiditatii astfel ca in constructia puntii ghidarea se
realizeaza prin elemente distinte fata de arcuri, motiv pentru care calculul se face numai in regimul
tractiunii max.
Etapele de calcul sunt:
- det. schemei de calcul;
- det. caracteristicii necesare a suspensiei si reducerea caractristiciii la elementul elastic;
- det. calcului de rez. a arcului.
Pentru exemplificare sa consderam o suspensie cu roti independente cu oscilatie in plan
tranzversal ghidate prin patrulater deformabil. Schema de calcul este urmatoarea:
Caracteristica suspensiei la roata e dependenta dintre dezbatrea rotii HR si forta, respectiv

reactiunea normala zR, aceasta caracteristica definind criteriile de confortabilitate ale suspensiei impuse
autov. Astfel pentru situarea frecventei osciltiei intr-un intrval de 60-80 oscilatii pe minut, respectiv un
domeniu considerat optim, dezbaterea trebuie sa fie intre un interval de 150-180 mm.
Reducerea caracteristicii elasice a rotii la elementul rotii, presupune determinarea caracteristicii
necesare pentru dependenta fortei deformatoare F si deformatia f a arcului.
Conform modelului puntii din conditii statice de echilibru forta necesara F=z*(L/la) unde: z-
rezultanta reactiunii normale; zR redusa in articulatia portfuzetei cu bratul inferior pe care se reazma
arcul, forta pt care z=zR-gR unde: zR reactiunea normala si gR- greutatea masei nesuspendate a puntii,
respectiv in cazul considerat greutatea rotii si a port-fuzetei. In general la puntile articulate greutatea
masaei nesuspendate este intre 0.1 si 0.15 din zR.
66
Rosu Cosmin Nicolae
Corespunzator modelului reprezentat legatura dintre dezbaterea rotii hR si sageata f a arcului

este: f=hR*(la/L) unde: la- lungimea bratului de dispunere a arculi in raport cu masa suspendata
L- lungimea bratului de oscilati a puntii.
Corespunzator celor doua relatii de dependenta dintre forte si sageti rezulta ca:
F/f=(z*L/la) / (h*la/L) =z/h =zR/h
adica in cazul suspensiei cu arcuri elicoidale exista o dependenta liniara intre caracteristica elestica
necesara suspensiei si caracteristica elastica a arcului.
Cunoscand caracteristica necesara a arcului respectiv forta F in functie de sageata f se procedeaza
la calculul de rezistenta al arcului, acest calcul efectuandu-se dupa metodoligiile din organe de masini.
Elemente de calculul suspensiei cu bare de torsiune

Ca si in cazurile precedente calculul presupune:
- det. schemei de calcul;
- det. caracteristicii necesare a arcului;
- det. calculului de rzistenta
Pt simplificare sa consideram o suspensie cu barele dispuse transversal:
Daca r este raza manivelei de oscilatie

atunci momentul de torsiune care actioneaza
asupra barei va fi: Mt= zR*r unde zR e
reactiunea normala asupra rotii.
Corespunzator dezbaterii hR al rotii
inghiul de rasucire fi explrimat in radiani va avea
valoarea: fi=hR/r.
Am obtinut astfel transferul caracteristici
necesare a rotii, reprezinta functia:
zR= fi*hR => Mt= f(fi) respectiv in caracteristica
arcului. Ca urmare si in cazul suspensiilor cu
arcuri bara de torsiune carastica suspensiei
corespunde cu caracteristica elementului elastic. Cunoscand astfel caracteristica necesara arcului pt.
calculul de rezistenta si dimensionare se procedeaza dupa metodologiiile de calcul din organe de masini.
Suspensii cu elemente elastice nemetalice
Suspensiile cu elemente nemetalice reprezinta o categorie foarte variata de tipuri constructive in

functie de tipul si caracteristiciile elementelor elastice. Intalnim astfel:
- suspensii cu arcuri de cauciuc;
- susp. pneumatice;
- susp. hidropneumatice.
Suspensii cu arcuri de cauciuc sunt primele suspensii cu elemente nemetalice dar care datorita
masei mari a cauciucului ce formeaza elementele elastice necesare, a variatiei proprietatilor elastice ale
cauciucului in limite foarte mari in functie de temperatura, precum si procesul rapid de imbatranire a
67
Rosu Cosmin Nicolae
cauciucului a facut ca la constructiile actuale de autov., suspensiile integrale din cauciuc sa nu prezinte
interes.
Datorita caracteristicii progresive de elasticitate, elementele elastice din cauciuc se gasesc in
combinatii cu arcurile metalice in toate constructiile actuale de suspensii. Utilizarea arcurilor din cauciuc
fiind folosita la realizarea cuzinetilor elastici ai manivelelor de oscilatie din mecanismele articulate de
ghidare precum si ca arcuri suplimentare limitatoare de cursa pt. dezbaterile maxime ale suspensiei.
Schema de principiu a unui cuzinet elastic de cauciuc utilizat in mecnismele elastice de ghidare
ale rotilor este urmatoarea:
Masa de cauciuc 3 este dispusa intre inelele metalice 2 si 4, fixarea pe inele realizandu-se prin
vulcanizarea cauciucului. Inelul interior 4 se monteaza prin strangere, deci fara joc, pe axul 5, iar inelul
exterior 2 este montat deasemenea prin strangere in alezajul din manivela 1. Prin acest montaj miscarea
de oscilatie a manivelei in limitele unghiurilor determinate de dezbatere rotii se realizeaza prin
deformarea elastica prin torsiune a cauciucului, respectiv printr-un element elastic cu caracteristica
progresiva, cu functionare in paralel cu arcul suspensiei. Se obtine astfel ca rezultat o usoara
progreivitate a caracteristicii suspensiei, respectiv o inbunatatire a confortabilitatii de suspensie.
In plus dincolo de corecatarea caracteristicii suspensiei, masa de cauciuc dintre inelele suspensiei
se constitue intr-un izolator eficient fata de transmiterea socurilor si a vibratiilor dintre roti si mec. de
ghidare al rotilor spre caroseria autov.
Suspensii pneumatice
In functie de masa de aer suspensiile pneumatice sunt de doua categori si anume:

- cu masa de aer variabila;
- cu masa de aer constanta.
In primul caz elementul elastic este sub forma unui burduf de cauciuc impermeabil la aer,
proprietatile elastice depinzand de presiunea aerului din burduf la pastrarea constanta a volumului.
68
Rosu Cosmin Nicolae
In cazul suspensiilor pneumatice cu masa constanta de aer, modificarea caracteristicii suspensiei

se realizeaza prin modificarea suprafetei active a unei membrane elastice care delimiteaza
compartimentul pneumatic.
Suspensia pneumatica cu masa de aer variabila

Schema constructiva si de functionare a unei astfel de suspensii e urmatoarea:
a
1
Elementele elastice ale suspensiei formate din

burdufele 3 si 3’ sunt sunt montate intre grinda 1 a
puntii si masa suspendata 2 a automobilului.
Constructiv burdufele au forme cilindrice, sunt
confectionate din cauciuc impermeabil la aer, intr-o
structura asemanatoare flancurilor anvelopelor, la care
b
pt sporirea rezistentei mecanice si pastrarea formei
sunt prevazute dupa caz doua sau mai multe inele
h dispuse pe periferia burdufelor.
h
Accesul aerului in incinta pneumatica se face
din rezervorul 4 prevazut cu mai multi pereti despartitori, cu orificii calibrate astfel incat circulatia
aerului in si dinspre burdufe sa se faca cu o anumita intarziere pentru a mentine o stare stabila de
functionare.
Comanda presiunii aerului, respectiv a masei de aer accesata in burdufe se face prin sistemul
parghiilor 7 si 8 cu ajutorul carora sunt comandate supapele distribuitorului 5. Distribuitorul 5 e prevazut
cu doua compartimente si anume, compartimentul a care prin supapa comunica cu atmisfera si
69
Rosu Cosmin Nicolae
compartimentul b care prin suapa comunica cu rezervorul de aer comprimat 6. Mentinerea constanta a
gardei la sol, respectiv a inaltimii a dintre masa suspendata si masa nesuspendata se realizeaza astfel:
La cresterea masei suspendate se produce deformarea suplimentara a burdufilor a burdufelor 3,
masa suspendata apropriindu-se de grinda puntii. In acest caz parghia 8 se va roti in sensul acelor de
ceasornic, situatie in care va deschide supapa compartimentului b prin care se permite accesul aerului
din rezervorul 6 spre burdufe.
La reducerea greutatii suspendate, masa suspendta se departeaza de grinda puntii, situatie in care
parghia 8 se va roti in sens invers sensului acelor de ceasornic, deschizand astfel supapa prin care
compartimentul a comunica cu atmosfera. Prin evacuarea aerului din presiune scade presiunea, respectiv
masa aerului, si masa suspendata revine in raport cu gronda puntii la cota stabilita h.
Prin acest mod de functionare indiferent de greutatea masei suspendate, respectiv a incarcaturii
transportate, sageata elementelor elastice ramane constanta, fapt ce mentine parametrii de oscilatie in
valoarea stricta a marimii prestabilite.
Pt. obtinerea unei astfel de caracteristici asa cum rezulta din fig. d elementele elastice
functioneaza dupa o familie de caracteristici si anume: caracteristica 1 pentru o valoare F1 a fortei
deformatoare s.a.
O asemenea suspensie e optima pt. vehiculele de persoane la care cerintele de confortabilitate
sunt ridicate si la care incarcatura, deci nr de persoane din autov. variaza in limite foarte largi si in mod
aleator. Este cazul autovehiculelor de transport public de persoane. Practic toate autobuzele actuale
destinate transportului public urban au suspensii organizate de tipul suspensiilor pneumatice cu masa
variabila de aer, deci volum constant.
Schema constructiva si de functionare a unei suspensii pneumatice cu masa de aer constanta este
urmatoarea:
Elementul elastic e format

dintr-o incinta pneumatica 1 in
care se afla o masa constanta de
aer. Incinta e separata de mediul
exterior prin membrana elastica 3
impermeabila la aer. Asupra
membranei actioneaza pistonul
profilat 2 actionat de reactiunea
normala dintre roti si cale.
Modificarea caracteristicii
suspensiei se realizeaza prin
modificarea presiunii aerului si a
suprafeteii active a membranei.
In acest fel se obtine o caracteristica progresiva cu sageata statica practic nemodificata intrucat
profilul capului pistonului permite modificarea ariei active a membranei in limite foarte largi la deplasari
axiale relativ reduse. Este de asemenea o suspensie aplicabila vehiculelor cu cerinte ridicata de
confortabilitate de oscilatie la care greutatea incarcaturii variaza in mod frecvent aleator.
70
Rosu Cosmin Nicolae
Suspensiile hidropneumatice
Fac parte din categoria suspensiilor cu categorie progresiva si cu garda la sol reglabila, respectiv
vehicule la care cerintele de confortabilitate sunt ridicate iar performantele de trecere sunt de asemene la
valori ridicate.
Schema de organizare si de functionare pentru o suspensie hidropneumatica cu caracteristica
variabila si garda la sol reglabila este urmatoarea:
Elementul hidropneumatic 3 este format din doua compartimente A si B separate intre ele printr-
o membrana elastica. In compartimentul A se gaseste un gaz inert la o valoare predeterminata a
presiunii. In compartimentul B se gaseste lichid, respectiv ulei mineral sub presiune cu valoarea de
echilibru corespunzatoare deformarii membranei cu presiunea din incinta A.
Volumul compartimentului B este variabil in functie de curasa efectuata de pistonul 4 a carui
biela este legata de bratul de oscilatie 2 al rotii 1.
Intr-o constructie asemanatoare elementului hidropneumatic 3 este realizat acumulatorul de
presiune 5, respectiv un rezervor in care e mentinut un volum constant de lichid cu o anumita presiune
reglata de pompa cu presiune constanta 7. Alimentarea cu lichid se face dintr-un rezervor 6.
Pt. modificarea caracteristicii si reglarea gardei la sol este prevazut distribuitorul 8 prevazut cu
un piston in trei segmente actionat printr-o tije de bratul de oscilatie 2.
Functionare:
La cresterea masei suspendate, deci a greutatii, roata 1 se apropie de caroserie situatie in care
pistonul 4 se ridica, creeand o stare superioara de presiune in elementul elastic.
In acelas timp pistonud distribuitorului 8 e deplasat axial spre stanga int-o pozitie in care se
realizeaza comunicare intre conductele C1 si C2, comunicare care permite trecerea lichidului din
71
Rosu Cosmin Nicolae
acumulator in compartimentul B astfel incat prin coborarea pistonului 4 sa se restabileasca valoarea

initiala a gargei la sol, respectiv a sagetii suspendate.
La reducerea masei nesuspendate cand forta exercitata de piston scade, prin reducerea gazului 3,
pistonul 4e deplasat in jos respectiv se produce indepartarea rotii fata de caroserie, caz in care pistonul
distribuitorului 8 este translatat spre dreapta pana cand se realizeaza comunicare intre conductele C1 si
C3. In acest caz o parte din lichidul din compartimentul B se va scurge in rezervorul 6 iar prin reducerea
volumului de lichid din B pistonul se ridica pana in pozitia corespunzatoare sagetii pretabilite a
suspensiei.
Prin acest mecanism la vaiatiile statice ale greutatii incarcaturii suspensia va functiona cu sageata
constanta, respectiv frecventa proprie va avea valoare constanta cerintei de confortabilitate impusa.
Pentru modificarea gardei la sol se procedeaza in mod asemanator dar translatandu-se corpul
distribuitorului 8.
Amortizoare
Amortizoarele sunt compoente ale suspensiei montate in paralel cu elementele elastice destinate
sporirii confortabilitatii suspensiei prin amortizarea oscilatiilor ce iau nastere la variatia reactiunilor
normale intre masele suspendata si nesuspendata ale automobilului.
Principiul de functionare al amortizorului consta in transformarea energiei mecanice a oscilatiilor
in caldura la trecerea fortata a unui lichid prin orificii cu sectiuni mici dintr-un compartiment in altul al
amortizorului.
Constructiv amortizoarele hidraulice sunt realizate in mai multe variante constructive dintre care
s-au impus in constructia de autovehicule amortizoarele cilindrice telescopice.
In principal un asemenea amortizor este format dintr-un cilindru principal legat de regula de
masa nesuspendata in care se poate deplasa un piston a carui tije este legata de masa suspendata. La
deplasarea relativa a maselor suspendata si nesuspendata prin deplasarea pistonului in cilindru lichidul
este obligat sa treaca prin supape practicate in piston din volumul inferior pistonului in volumul superior
la cursa de apropiere a maselor numita cursa de comprimare si respectiv din volumul superior pistonului
in volumul inferior in cursa de departare relativa a maselor numita destindere.
Intrucat la deplasarea relativa a pistonului in volumul superior se gasese un volum variabil in
functie de marimea cursei al tijei pistonului un volum de lichid egal cu volumul tijei este vehiculat
printr-un compartiment separat numit rezervor de compensare.
In cazul amortizoarelor de tip hidropneumatic compensarea volumului de lichid corespunzator tijei
pistonului se face printr-un compartiment pneumatic cu masa de gaz constanta.
La deplasarea relativa a maselor forta de rezistenta opusa de amortizor este de forma Fa=c*v^i,
relatie in care: c- coeficient de rezistenta al amortizorului, v- viteza relativa de deplasare a masei
suspendate in raport cu masa nesuspendata si i- indice de putere care caracterizeaza constructia
supapelor.
In functie de valoarea indicelui i in raport cu unitatea u, amortizoarele pot fi :
- cu caracteristica progresiva cand i > 1;
- cu caracteristica liniara cand i = 1;
- cu caracteristica regresiva cand i < 1.
72
Rosu Cosmin Nicolae
In constructia de autov. s-au impus amortizoare

cu caracteristica progesiva de tip patratica (i=2).
Deoarece la cresterea vitezei de oscilatie a
maselor timpul avut la dispozitie de lichid de trecere
dintr-un compartiment in altul este relativ redus, forta
de rezistenta opusa de amortizor respectiv
transimibilitatea suspensiei creste foarte mult astfel ca o
valoare a vitezei numit viteza critica se deschid asa numitele
supape de descarcare respectiv se ofera lichidului o sectiune
suplimentata de trecere. Prin deschiderea supapelor de
descarcare caracteristica amortizorului se transforma dintr-o
caracteristica progresiva patratica intr-o caracteristica
rgresiva. Viteza la care are loc deschiderea supapelor de
descarcare poarta numele de viteza critica. Ca urmare forma
tipica a caracteristicii amortizorului de autov. prevazut cu
supape de descarcare este de forma urmatoare:
Zona I corespunde vitezelor subcritice pentru care amortizorul functioneaza pe caracteristica

progresiva, iar zona II e zona vitezelor supracritice in care amortizorul functioneaza pe o caracteristica
regresiva.
In functie de coeficientul c respectiv caracteristica fortei de rezistenta, amortizoarele pot fi:
- cu caracteristica simetrica cd=cc;
- cu caracteristica asimetrica cd diferit de cc. d – destindere; c - comprimare
Alegerea tipului caracteristicii se face in functie de tipul autov. si a caracteristicilor dominante

alte cailor pe care in mod frecvent se deplaseaza autov. Astfel daca calea este caracterizata de prezenta
unor denivelari sub forma de ridicatura atunci pentru reducerea transismibilitatii fortelor prin suspensie
cd < cc. In cazul cailor caracterizate de denivelari sub forma de adancitura caracteristica necesara este o
caracteristica unde cd > cc.
In cazul automobilelor
caracteristica optima stabilita in
conditii experimentale corespunde
situatiei in care cd = (2...5)*cc.
Ca urmare coroborand
caracteristicile de functionare ale
amortizoarelor de autovehicule
forma tipica a unei caracteristici
este de forma urmatoare:
73
Rosu Cosmin Nicolae
Tipuri constructive de amortizoare
Amortizoarele telescopice se clasfica in principal in urmatoarele categori: amortizoare bitubulare

care sunt amortizoare la care camera de compensare este formata intr-un rezervor constituit intre
cilindrul principal si un cilindru suplimentar. In functie de sensul circulatiei volumului compensat de
lichid intre compartimentele amortizorului si compartimentul volumului de compensare deosebim:
- amortizoare cu circulatie partiala de lichid;
- amortizoare cu circulatie totala de lichid.
La prima categorie de amortizoare volumul lichidului vehiculat intre compartimentele principale

ale amortizorului si rezervorul de compensare este egal cu volumul tijei pistonului patruns in
compartimentul superior.
La cele cu circulatie totala la functionarea amortizorului intreg volumul de lichid vehiculat intre
compartimentele de lucru ale amortizorului trece prin rezervorul de compensare ca urmare a faptului ca
rezervorul de compensare se afla in contact nemijlocit prin peretii exteriori in curentul de aer din
vecinatatea rotii, aceasta solutie asigura un transfer rapid al caldurii fapt ce conduce la sporirea eficientei
amortizorului.
Faptul ca in rezervorul de compensare sunt introduse elemente suplimentare necesare translatarii
lichidului la aceste
amortizoare sectiunea activa
a pistonului este diminuata
semnificativ in raport cu
amortizoarele cu circulatie
partiala, situati ce face ca
presiunile din
compartimentele
amortizorului sa fie foarte
mari c consecinte negative
asupra durabilitatii.
Ca urmare
constructiile actuale de
automobile utilizeaza in
cazul amortizoarelor
bitubulare varianta cu
circulatie partiala.
Schema constructiva
si de functionare pentru un
amortizor hidraulic cu dublu
efect si circulatie partial de
lichid este urmatoarea:
74
Rosu Cosmin Nicolae
Fig. a este formata din cilindrii concentrici 1 si 2 cuplati la partea superioara si legati prin
cilindrul exterior 2 de masa nesuspendata, respectiv de elemente ale mecanismului de ghidare a puntii.
Intre cei doi cilindri 1 si 2 in volumul C se constituie asa numitul rezervor de compensare, acesta fiind
umplut partial cu lichid. Volumul interior al cilindrului 1 e separat de pistonul 3 in doua compartimente
superior A si inferior B, tija 4 a pistonului 3 fiind legata de masa suspendata a autov.
In pistonul 3 sunt prevazute o serie de orificii calibrate si anume: orificiile a reprezinta orificiile
de trecere permanent deschiseintre compartimentele A si B, orificiile b sunt orificiile supapelor de
descarcare la destindere iar orificiile c sunt orificiile de descarcare la comprimare.
Rezervorul interior B comunica cu rezervorul de compensare C printr-o supapa dubla cu taler
flotant si plunjer notata cu d.
Fnctionare:
La cursa de comprimare,
fig. b pistonul 3 coboara relizandu-
se astfel stare de presiune in
compartimentul B sub efectul
presiunii create lichidul din B trece
prin orificiile a in compartimentul
A in acelas timp cu trecerea
lichidului din B in A in
compartimentul A tija 4 a
pistonului va ocupa un volum
situatie in care un volum de lichid
din B egal cu volumul tijei
patrunse in A trece prin
deschiderea plunjerului supapei d
in rezervorul de compensare. In
acest fel in cursa de comprimare
golirea compartimentului B se
realizeaza prin trecerea lichidului e
de o parte in A prin supapele a si in
C prin supapa d.
In zona supracritica ca
urmare a cresterii presiunii din B
supapele de descarcare c prin
comprimarea arcului se vor ridica
de pe ghidurile din piston, oferind
Fig. b
astfel o sectiune suplimentara de
trecere pentru lichidul din B in A.
75
Rosu Cosmin Nicolae
La cursa de destindere
Fig.c
fig. c cand la departarea relativa
a masei suspendata de cea
nesuspendata, pistonul se ridica
are loc golirea compartimentului
A prin orificiile de trecere a. In
acelas timp cu trecerea lichidului
din A in B prin iesirea unei
portiuni de tije in exterior in B
se formeaza o stare de
depresiune care determina
ridicarea talelului flotant de
descarcare c permitand absorbtia
volumului necesar de lichid din
rezervorul de compensare.
In acest fel se realizeaza
golirea compartimentului A si
mentinerea compartimentului B
in stare umpluta cu lichid. La
viteze supracritice presiunea din
A determina deschiderea
supapelor de descarcare b,
situatie in care se ofera
lichidului sectiuni marite de
trecere din A in B.
La un ciclu complet de comprimare-destindere se vehiculeaza un volum egal cu volumul tijei
pistonului 3 de aici si denumitea de amortizor cu circulatie partiala de lichid.
76
Rosu Cosmin Nicolae

Curs-C C A - 2 PDF

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Curs-C C A - 2 PDF

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Universitatea din Pitesti

Facultatea de Mecanica si Tehnologie

Titular curs: Student: Rosu Cosmin Nicolae

Pitesti 2015 - 2016

Solutia din figura a.

Solutia din fig b. corespunde unei

Solutia din fig. c. corespunde asa

precedent fuzeta este tubulara pentru

Stabilizarea rotilor de directie (a rotilor puntii din fata)

Daca f este axa fuzetei si p axa

Efectul stabilizator al unghiurilor fuzetei

In cazul rostogolirii rotilor in jurul

de divergenta, respectiv aceeasi tendinta cu caderea. Ca urmare unghiul de inclinare longitudinala va

Stabilizarea rotii prin unghiurile pivotului

Ca urmare a inclinarii longitudinale a

 Unghiul de stabilitate (unghiul gama)

Ca urmare a inclinarii transversale a pivotului,

Particularitatile fluxului de putere

Mecanismul de ghidare al puntii fata

Ghidarea rotilor prin punte rigida

Schema de organizare a unei puncti cu roti

Rotile 1 si 1' montate pe fuzetele 2 si 2' sunt

Corespunzator valorilor yA si yC se constata ca deplasarea laterala a amprentei este cu atat mai

In ceea ce priveste caderea indusa se constata ca

Ghidarea rotilor prin punte articulata

In acest mod prin inclinarea rotii in sensul invers sensului fortei

Intrucat la puntea pendulara deplasarea amprentei este mare

Elemente de calcul ale puntii fata

Pentru mecanismele fluxului de putere calculul se efectueaza in mod asemanator calculului

Confortabilitatea este sporita cu cat

Regimul tractiunii maxime

Regimul franarii maxime

∑MA=0 si ∑Mb=0 unde A si B sunt puncte de contact cu calea de rulare.

Regimul trecerii peste obstacole

De retinut ca in cazul fuzetei pe care butucul se reazma

Regimul franarii maxime

Regimul trecerii peste obstacole

Calculul pivotului si a barelor mecanismelor independente de ghidare ale rotilor

Sub actiunea acestor doua forte

Pentru pivoti schema constructiva

Sistemele de conducere ale autovehiculelor

Grupul de conducere al autovehiculului cuprinde: sistemul de directie si sistemul de franare,

Figura a) corespunzatoare puntilor rigide,

Schema din figura b) corespunde

Structural indiferent de numarul elementelor conturul de incadrare al mecanismului propriuzis de

Un caz particular de sist. de directie

Constructia sistemului de directie

Mecanismul de actionare al casetei de directie

Mecanismul casetei de directie

c3 In reprezentarile de mai sus pozitia 1 corespunde

Tipuri constructive de casete de directie

Constructia casetei de directie de tip pinion-cremaliera

Elementrul conducator este pinionul

Mecanismul de actionare al directiei

In cazul puntilor articulate mecanismul

In functie de zona in care se

In cazul puntilor articulate mecanismul patrulater de directie este incompatibil cu oscilatia

Daca la varianta teoretica plana 1

d2 Pentru transformarea mecanismului

Elemente de calculul ale sistemului de directie

Presupune in principal urmatoarele etape :

Rapoarte de transmitere ale sistemului de directie

Randamentele sistemului de directie

efortul sigma=F4c/Wi=(F4c)/(0.1*dc3). O solicitare de forfecare in planul de separare dintre copul

Foaie secundara dreapta => Sigmasd=(z2l2)/(nsws)