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[TÍTULO ABREVIADO DE HASTA 50 CARACTERES] 2
Resumen
ANÁLISIS DE LA MALLA VIAL COMPRENDIDA A LOS ALREDEDORES DEL
COLEGIO MANUELA BELTRAN MANUELA CASTAÑEDA ARIASCAMILO
CAMACHONIKOLÁS CARRASCAL JIMENEZGABRIEL ESTEBAN CASTAÑEDA
BARRETO INFORME DE INVESTIGACIÒN PARA LA MATERIA DE TOPOGRAFÌA
Y FOTOGRAMETRÌA DOCENTE RUBBY STELLA PARDO PINZON
UNIVERSIDAD SANTO TOMÀSFACULTAD DE INGENIERÌA CIVILTOPOGRAFÌA Y
FOTOGRAMETRÍABOGOTÀ2019TABLA DE CONTENIDOLISTA TABLASLISTA DE
FIGURASRESUMENABSTRACINTRODUCCIÓNOBJETIVOS2.1 OBJETIVO
GENERAL2.2 OBJETIVOS ESPECIFÌCOS MARCO DE ANTECEDENTES3.1. MARCO
INTERNACIONAL ( FUENTES INGLÉS)3.2. MARCO LEGAL NACIONAL3.3.
MARCO LEGAL LOCALMARCO CONCEPTUAL4.1 MANUAL DE SEGURIDAD VIAL
4.1.1 GENERALIDADES DE LAS SEÑALES VERTICALES Y HORIZONTALES 4.1.2
CLASIFICACIÒN4.2 MARCO LEGAL MUNDIAL 4.2.1 INFORME SOBRE LA
SITUACIÒN MUNDIAL DE LA SEGURIDAD VIAL 4.2.1.1 ESTADO ACTUAL DE
LA SEGURIDAD VIAL EN EL MUNDO 4.2.1.2 LEGISLACIÒN SOBRE
SEGURIDAD VIAL 4.2.3 DECENIO DE ACCIÒN PARA LA SEGURIDAD VIAL
2011-2020 3.3.3.1 MARCO PARA EL DECENIO DE ACCIÒMARCO
GEOGRÁFICOANÁLISIS Y DIAGNÓSTICO DE LA ZONA DE ESTUDIO6.1.
SITUACIÒN ACTUAL DE LA SEÑALIZACIÓN VIALFASE I. RECORRIDO Y
DIAGNÓSTICO DE CAMPOFASE II.: SITUACIÒN ACTUAL DEL
TERRENOPLANTEAMIENTO DEL
PROBLEMAJUSTIFICACIÓNHIPÒTESISMETODOLOGÍACRONOGRAMAANÁLISIS
DE RESULTADOSCONCLUSIONESBIBLIOGRAFÍAGLOSARIOREFERENCIASMarco
de Antecedentes1.2. Marco internacional ( fuentes inglés)1.3. Marco legal Nacional1.4.

Marco legal LocalMarco Conceptual 2.2 Manual de seguridad vial 2.1.3
Generalidades de las señales verticales y Horizontales 2.3.1 Clasificaciòn 3.1 Marco
Legal Mundial 3.1.2 Informe sobre la situaciòn mundial de la seguridad vial
3.1.2.1 Estado actual de la seguridad vial en el mundo 3.1.2.2 Legislaciòn sobre
seguridad vial 3.1.3 Decenio de acciòn para la seguridad vial 2011-2020
3.3.3.1 Marco para el decenio de acciòn 4. Marco GeográficoEl colegio Manuela Beltrán se
encuentra localizado en la calle 58 #13-84 con coordenadas 4°38'39.9"N 74°03'59.1"W, en el
cual se tomará como referencia de estudio la carrera 14a entre las calles 57 y 58, en el barrio
Chapinero Occidental perteneciente a la UPZ N° 100 la cual recibe el nombre de Galerías, en
la localidad de Teusaquillo, esta es la localidad número 13 del Distrito Capital de Bogotá, y
se ubicada en el centro- oriente de la ciudad.Figura 1. Mapa Localización.5. ANÁLISIS Y
DIAGNÓSTICO DE LA ZONA DE ESTUDIO5.1. Situaciòn ACTUAL DE LA
SEÑALIZACIÓN VIALfASE i. RECORRIDO Y DIAGNÓSTICO DE CAMPODurante el
desarrollo del trabajo se realizó un diagnóstico visual para establecer el estado de la
señalización vial, el estado de la malla vial y la accidentesEn términos de la señalización vial
En términos del estado de la malla vial, el colegio se encuentra rodeado de vías tipo arterial y
local, fase II. Situaciòn actual del terrenoConclusionesBibliografía Bibliografía
ObjetivosObjetivo GeneralIdentificar las principales problemàticas que involucran las
afectaciones de la malla vial como lo son las señales de trànsito siendo los más afectados los
estudiantes del colegio Manuela Beltran Objetivos específicos· Identificar los factores
que inciden en la accidentalidad de los estudiantes del colegio Manuela Beltrán y otros
colegios del mismo sector.· Reconocer si la zona cumple con las señales de tránsito
adecuadas ya que nos ubicamos en una zona escolar.HipòtesisEl mal estado de la vía que se
presenta en el colegio Manuela Beltrán en la carrera 14A entre las calles 57 y 58 se debe a su
falta de señalización, deterioro de demarcación y a la ausencia de un sendero peatonal, lo que

se traduce en un alto porcentaje de riesgo tanto para peatones como para
conductores.Abstract This work aims to develop the critical skills of the student in the face of
a problem situation such as that of road safety and that in some way a strategic plan can be
generated that allows to start a possible solution using different study methods, based on
national and international norms that allow us to make way for the improvement of the
country and contribute to future generations to continue working on such important issues as
the social projections focused on the development of the mobility and improvement of the
road network.Key WordsRoad network, topography, road safety, accidents, civil
engineering.ResumenEste trabajo tiene como finalidad desarrollar las capacidades críticas del
estudiante ante una situación problema como es el caso de la seguridad vial y que de alguna
manera se pueda generar un plan estratégico que permita encaminar a una posible solución
usando diferentes métodos de estudio, apoyándose en normas ya sean nacionales e
internacionales que permitan dar paso a el mejoramiento del país y contribuir a futuras
generaciones para que sigan trabajando en temas tan importantes como los son las
proyecciones sociales enfocadas al desarrollo de la movilidad y el mejoramiento de la malla
vial.Palabras clave: Topografía, Malla vial, seguridad vial, accidentalidad, ingeniería civil
MARCO DE ANTECEDENTES1.1 Marco legal localPara la elaboración de este informe es
pertinente hacer una aclaración con respecto al marco legal que comprende nuestro predio,
esto con el fin de hacer un margen con respecto a las leyes y entidades que rigen el desarrollo
urbanístico de Bogotá, empezando por la SDP (secretaría distrital de planeación). Con
respecto al marco legal, en Bogotá para cualquier desarrollo urbanístico hay que tener
presente el POT (plan de ordenamiento territorial) que para nuestro marco jerárquico es quien
rige primera instancia la elaboración de cualquier construcción en Bogotá, esto teniendo en
cuenta la jurisprudencia civil de Colombia, que en este caso es la Ley 388 de 1997. Esta
entidad ha definido tres estructuras de orden, donde delimitan las funciones. Para nuestro
estudio de foco de atención va hacia lo que ellos denominan estructura funcional y de
servicios, que seria el marco legal para el desarrollo de la malla vial de Bogotá. Lo anterior
hace parte del desarrollo urbanístico general de la ciudad que delimita las acciones de
desarrollo que se puede elaborar en las 20 localidades de la ciudad.Continuando con el marco
jerárquico que actúa sobre el predio delimitado para este informe, es preciso afirmar que se
encuentra regido bajo la supervisión de la alcaldía menos de la localidad, es decir Chapinero,
quien son los que en segunda instancia toman las decisiones con respecto al desarrollo de
actividades de desarrollo urbanístico, para la correcta elaboración de sus funciones, para
cualquier trámite legal de construcción tiene que elaborarse un documento que es supervisado
y aprobado por las políticas de una curaduría local certificada, que son quienes dan el visto
bueno, con base a las políticas del POT.Luego en un cuadro más específico del tema, para la
elaboración de la malla vial en Bogotá es pertinente tener claro el reglamento de ejecución de
obras públicas que exige el territorio colombiano, para eso la entidad que expide los
lineamientos para la ejecución de obras de infraestructura vial es el INVIAS, quienes son los
encargados de reglamentar el diseño racional de los procesos constructivos, más específicos
en mallas viales. Para ello, el INVIAS cuenta con un completo portafolio de documentos
donde describen los procesos pertinentes para la elaboración de carreteras, hablan sobre los
elementos que la comprenden, como señalización tanto horizontal como vertical, geometría
de los carriles, cuando es urbano y cuando es rural, la distribución de senderos peatonales, y
NTC (normas técnica colombianas) para la implementación de materiales de dicha
carreteras.Riesgo asociado con Accidentes de tránsito y transportea) Malla vial: ausencia
de tapas de alcantarillas, accidentes por huecos y altibajos en la calle 58 y carrera 14 donde se
generan accidentes debido al mal estado de las vías y la ausencia de tapas de alcantarilla
producto al alto índice de vandalismo en las zonas referidas.b) Accidentes de tránsito con
personas lesionadas que se presentan en el colegio Manuela Beltran, cabe resaltar que en este
caso los afectados son los estudiantes ya que es zona estudiantil.c) Riesgos por carencia en
la debida señalización: se presenta en especial en establecimientos educativos, colegio
Manuela Beltrán, Colegio Inglaterra Real Chapinero, y Grupo Educativo, colegios ubicados
sobre la carrera 14A entre las calles 57 y 58, debido a que no se cuenta con reductores de
velocidad y otras precauciones para evitar accidentes.2.1 MARCO LEGAL
NACIONAL2.1.2 Manual de seguridad vial:Las políticas de seguridad vial se componen de
múltiples acciones sectoriales que, para su gestión de forma eficaz y eficiente, deben
observarse como un conjunto al que denominamos “sistema de seguridad vial”: formación de
conductores, cumplimiento de las normas, defensa de los derechos de los usuarios de las vías,
sistema de transporte, infraestructuras, vehículos, atención a las víctimas, etc.Existen diversos
actores que participan en el escenario de la seguridad vial en Colombia, tanto a nivel nacional
de forma multisectorial, como a nivel territorial. El Ministerio de Transportes, y en particular
el Vice ministerio de Transportes, tiene como funciones el liderazgo y coordinación de la
Política Nacional de Seguridad Vial en el país.Para el diseño de políticas y aprobación del
marco normativo, para la aplicación de las normas y para la gestión de medidas, intervienen
diversas administraciones del ámbito estatal y territorial: los ministerios, las gobernaciones y
las alcaldías. Ordenados según los cinco pilares que recomienda la OMS (Organización
mundial de la salud), en Colombia los agentes de la seguridad vial son:Para la Determinación
de políticas:· Departamento Nacional de Planeación (DNP)· Congreso de la
República· Ministerio de Hacienda y Crédito Público (MHyCP)· Ministerio de
Transporte, Viceministerio de TransporteInfraestructura segura:· Instituto Nacional de
Vías (INVIAS)· Agencia Nacional de Infraestructura (ANI)· Superintendencia de
Puertos y Transporte (SPT)· Ministerio de Transporte, Viceministerio de
TransporteVehículos seguros:· Ministerio de Industria, Comercio y Turismo (MICT)·
Superintendencia de Industria y Comercio y SPT· Ministerio de TransporteUsuarios

seguros:· Ministerio de Educaciòn· Corporaciòn Fondo de Prevenciòn Vial
(CFPV)· Policìa Nacional-DITRA· Ministerio de Trabajo· Superintendencia
de Puertos y Transporte· Ministerio de TransporteAtenciòn a vìctimas:· Ministerio
de Salud y Protecciòn Social· Ministerio de Justicia· Fiscalìa General·
Instituto Nacional de Salud· Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias
Forenses.Algunas instituciones territoriales como los cuerpos de bomberos municipales a
nivel territorial en quienes recae la responsabilidad y tienen la competencia en seguridad vial
son los municipios y los departamentos, a travès de los organismos de trànsito, los agentes de
trànsito, la Policía Nacional y las Terminales de Transporte. MARCO CONCEPTUAL 2.1.3
Generalidades de las señales Verticales y Horizontales Las señales verticales tienen como
funciòn reglamentar las limitaciones, prohibiciones o restricciones, advertir de peligros,
informar acerca de rutas, direcciones, destinos y sitios de interès.(Servicios de Tránsito,
2016)Figura 1. Explicación de las señales Horizontales fuente.Manual de señalización vial
20152.3.1 ClasificaciónSeñales Reglamentarias Tienen como objetivo mostrar los límites y
prohibición que hay en el camino; su violación contribuye una falta que puede ser
sancionable. Son símbolos geométricos con borde rojo, fondo blanco y letra negra. figura 2.
Señales Reglamentarias fuente. Manual de señalizaciòn vial 2015Señales
InformativasComo su nombre lo indica, su papel es proporcionar información, sobre los
servicios y lugares que nos vamos a encontrar en el camino. Son de fondo azul con textos
blancos y símbolos negros. Señales Preventivas La función de estas señales es mostrar al
conductor los riesgos o factores de atención existentes en el recorrido. Estas señales son de
color amarillo con símbolos y letras negras.Figura 4. Señales Preventivas fuente. Manual de
señalización vial 2015Señales Transitorias Flechas Blancas: Indican la dirección a la
que el conductor debe conducir en una vìa. De piso: son las menos conocidas, pocas personas
incluso las reconocen como señales de tránsito.Son marcas en el asfalto, que pueden ser de
tres tipos:Líneas Amarillas: Indica que cada carril va en un sentido diferente. Si son dos
líneas continuas, quiere decir que no se debe adelantar vehículos, si son fragmentadas
significa que se puede adelantar.Líneas Blancas: sirven para dividir carriles que van hacia un
mismo sentido. Al igual que con las líneas amarillas, si son continuas significa que no se
puede adelantar y si son fragmentadas significa que esa acción si está permitida. Las
líneas blancas también se usan para delimitar las vías 2.1.3.2 Ubicación: para que una
señal sea funcional debe cumplir con los siguientes requisitos: • Distancia entre la señal y
la situación a la cual ella se refiere o ubicación longitudinal• Distancia entre la señal y
la calzada o ubicación lateral• Altura de la señal• Orientación del tablero 2.3.2.1 Ubicación
longitudinal: la ubicación longitudinal es aquella que se debe tener en cuenta a la hora de
definir la posición de la señal requerida a lo largo de la carretera, donde se debe asegurar que
el conductor al ir a una velocidad máxima permitida pueda realizar satisfactoriamente la
maniobra que indica la señalización. esta distancia será equivalente, en metros, a la velocidad
de operación en la vía. las etapas que se tienen en cuenta para la ubicación son:• Distancia
de visibilidad mínima. • Distancia de legibilidad mínima. • Distancia de lectura. •
Distancia de toma de decisión. • Distancia de maniobra. • Ubicación
longitudinal.3.1 Marco Legal Mundial3.1.2 Informe sobre la situación mundial de la
seguridad vial3.1.2.1 Estado actual de la seguridad vial en el mundo Según el informe
presentado por la OMS (Organización mundial de la salud) el número de muertes por
accidente de tráfico se ha estabilizado desde el año 2007; Anualmente hasta el año 2013 el
número de muertos por accidentes de tránsito era cerca de 1.25 millones de personas, y en
base a los últimos datos presentados por la OMS se está estabilizando estas cifra (véase
Figura 6), pese al aumento mundial de la población y del uso de vehículos a motor.Figura 6.
Número de muertes por accidente de tránsito en el mundo. fuente. Organización Mundial de
la Salud, 2015El informe más actual indica que 68 países han registrado un aumento en el
número de muertes por accidentes de tránsito desde el año 2010; de esos países el 84% son
países de ingresos bajos o medios. 70 países han registrado un descenso en el número
absoluto de defunciones; de ellos el 56% son países de ingresos bajos y medios. (véase figura
7).Figura 7. Países que han registrado cambios en el número de muertes por accidentes de
tránsito, 2010-2013, por nivel de ingresos. fuente.Organización Mundial de la Salud, 2015Sin
embargo, la tasa de mortalidad en países de ingresos bajos asciende a más del doble de las
registradas en los países de ingresos altos. El 90% de las muertes por accidente de tránsito se
produce en países bajos y medios, pese a que esos países únicamente concentran el 54% de
vehículos en el mundo. (Figura 8). Figura 8. Población muerta por accidentes de tránsito y
vehículos de motos matriculados, por nivel de ingresos de los países. (Organización mundial
de la salud, 2015). La estabilización de las muertes por accidente de tránsito pese al
aumento mundial de la población en un 4% y del uso de vehículos de motos en un 16% indica
que las medidas de seguridad vial puestas en práctica en los últimos tres años han salvado
vidas. La región de África registra la mayor tasa de mortalidad por accidentes de tránsito.
(figura 9).La tasa más baja se encuentra en la región de Europa, sobre todo en los países de
ingresos altos de la región, entre los que hay muchos que han logrado disminuir de forma
sostenida la tasa de mortalidad, pese al aumento de la motorización.Figura 9. Tasa de
mortalidad por accidentes de tránsito por cada 100.000 habitantes (2013), por la región de la
OMS. fuente. Organización Mundial de la Salud,2015La mitad de todas las muertes que
acontecen en las carreteras del mundo se produce entre los usuarios menos protegidos de las
vías de tránsito: motociclistas (23%), peatones (22%) y ciclistas (4%). Ahora bien, la
probabilidad de que un motociclista, un ciclista o un peatón pierda la vida en la carretera
varía en función de la región: así, con un 43%, la Región de África registra el mayor
porcentaje de muertes de peatones y ciclistas del total de defunciones por accidentes de
tránsito, mientras que esas tasas son relativamente bajas en la Región de Asia Sudoriental
(Figura 10). Ello refleja, en parte, el nivel de las medidas de seguridad vial adoptadas para
proteger a los diferentes usuarios de la vía pública y las formas de movilidad que predominan
en las distintas regiones. Figura 10. Muertes por accidente de trànsito en funciòn del tipo
de usuarios(2013), por la regiòn de la OMS.fuente. Organizaciòn Mundial de la Salud,
20153.1.2.2 Legislación sobre seguridad vialContribuye a mejorar el comportamiento de los
usuarios de las vías de tránsito y permite reducir los accidentes de carretera, y los
traumatismos y muertes derivados de estos, en especial a las leyes que regulan los cinco
factores de riesgo más importantes que afectan la seguridad vial: La velocidad, la conducción
bajos los efectos del alcohol, el uso del casco cuando se circula en motocicleta, el uso del
cinturón de seguridad y el uso de sistemas de retención infantil. En los últimos tres años, 17
países (que abarcan una población de 409 millones de personas) se han esforzado para
modificar las leyes relativas a uno o más de esos factores de riesgo, a fin de que estén en
consonancia con las mejores prácticas. En la figura 11 se presenta el número de países que
han reformado sus leyes, por factor de riesgo y número de habitantes a quienes afectan esos
cambios. Los cambios más positivos en el comportamiento de los usuarios de las vías de
tránsito se producen cuando la legislación sobre seguridad vial se acompaña de una
aplicación firme y constante de la ley y de campañas de sensibilización pública. Figura 11.
Cambios en la legislación relativa a los factores de riesgo conductuales 2011-2014(número de
países y población representada).fuente. Organización Mundial de la Salud, 2015Figura 12.
Legislación sobre límites de velocidad en ciudad, por países o zona. fuente. Organización
Mundial de la Salud, 2015Reducción de velocidad A medida que aumenta la velocidad
media, también aumenta la probabilidad de accidente y la gravedad de sus consecuencias, en
especial para los peatones, los ciclistas y los motociclistas. Los países que han logrado
reducir el número de muertes por accidente de tránsito, lo han conseguido dando prioridad a
la seguridad en la gestión de la velocidad. El establecimiento de límites nacionales de

velocidad es una medida importante para conseguir que se reduzca la velocidad. Los límites
máximos de velocidad en vías urbanas deberían ser inferiores o iguales a 50 km/h, en
consonancia con las mejores prácticas. Además, las autoridades locales deben tener
competencias legislativas para reducir los límites de velocidad, pues ello les permite tener en
cuenta las circunstancias locales, como la existencia de escuelas o la concentración de un
gran número de usuarios de la vía vulnerables. Sin embargo, solamente 47 países (que
representan 950 millones de personas) cumplen esos dos criterios legislativos, en consonancia
con las mejores prácticas sobre gestión de la velocidad en las zonas urbanas: existencia de un
límite de velocidad máximo en vías urbanas nacionales de 50 km/h, y el hecho de dotar a las
autoridades locales de competencias que les faculte para reducir ese límite, a fin de garantizar
la aplicación de límites de velocidad locales que sean seguros (véase la figura 12).Figura 13.
Leyes sobre conducción bajo los efectos del alcohol, por países y zona.fuente. Organización
Mundial de la Salud, 2015Reducir la conducción bajo los efectos del alcoholConducir bajo
los efectos del alcohol aumenta la probabilidad de accidente y de que este termine en muerte
o traumatismo grave. Por ello promulgar y hacer cumplir leyes que establezcan el límite de
concentración de alcohol en sangre (CAS) en 0,05 g/dl puede contribuir a reducir
considerablemente los accidentes relacionados con el consumo de alcohol. Los conductores
jóvenes y nóveles corren un riesgo mucho mayor de sufrir un accidente de tránsito por
conducir bajo los efectos del alcohol, que los conductores de mayor edad, con más
experiencia. Las leyes que establecen límites de concentración de alcohol en sangre inferiores
(≤0,02 g/dl) para los conductores jóvenes y nóveles contribuyen a reducir el número de
accidentes en los que haya jóvenes involucrados. Si bien, en los últimos años, ocho países
han mejorado su legislación en materia de conducción bajo los efectos del alcohol, sólo 34
países en todo el mundo cuentan con leyes nacionales sobre conducción bajo los efectos del
alcohol que establecen el límite de concentración de alcohol en sangre un nivel igual o

inferior a 0,05 g/dl, así como un límite más bajo, igual o inferior a 0,02 g/dl, en el caso de
conductores jóvenes y nóveles (figura 13).Mejorar los sistemas de retención infantil El uso de
sistemas de retención infantil reduce la probabilidad de accidente mortal en aproximadamente
un 90% en los lactantes y entre un 54% y un 80% en niños de corta edad. Además, los niños
viajan más seguros en la parte trasera de un vehículo que en la delantera. Únicamente 53
países (que representan 1200 millones de personas) cuentan con leyes en materia de sistemas
de retención infantil basadas en la edad, la altura y el peso del menor, y exigen que se
cumplan una serie de requisitos en cuanto a edad o peso para que el niño pueda viajar en el
asiento delantero (véase la figura 14).Figura 14. Leyes sobre el uso del sistema de retención
infantil por país o zona.fuente. Organización Mundial de la Salud, 20153.1.3 Decenio de
acción para la seguridad vial-2020 Un Decenio ofrecería un marco temporal para tomar
medidas destinadas a alentar el compromiso político y la asignación de recursos tanto a nivel
nacional como mundial. Los donantes podrían utilizar el Decenio como estímulo para
integrar la seguridad vial en sus programas de asistencia. Los países de ingresos bajos y
medianos pueden utilizarlo para acelerar la adopción de programas de seguridad vial eficaces
y rentables, en tanto que los países de ingresos altos pueden aprovecharlo para mejorar sus
resultados en materia de seguridad vial, así como para compartir sus experiencias y
conocimientos como los demás.En marzo de 2010. La resolución 64/255 de la Asamblea
General de las Naciones Unidas proclamó el periodo 2011-2020 «Decenio de Acción para la
Seguridad Vial» con el objetivo de estabilizar y, posteriormente, reducir las cifras previstas
de víctimas mortales en accidentes de tránsito en todo el mundo, aumentando las actividades
en los planos nacional, regional y mundial. La resolución pide a los Estados Miembros que
lleven a cabo actividades en materia de seguridad vial, particularmente en los ámbitos de la
gestión de la seguridad vial, la infraestructura viaria, la seguridad de los vehículos, el
comportamiento de los usuarios de las vías de tránsito, la educación para la seguridad vial y
la atención después de los accidentes. Si bien apoya el seguimiento periódico de los
progresos hacia la consecución de las metas mundiales relacionadas con el Decenio, señala
que las metas nacionales relativas a cada esfera de actividades deberían ser fijadas por cada
Estado Miembro. La resolución pide que la Organización Mundial de la Salud y las
comisiones regionales de las Naciones Unidas, en cooperación con otros asociados del Grupo
de colaboración de las Naciones Unidas para la seguridad vial y otros interesados, preparen
un Plan mundial para el Decenio como documento orientativo que facilite la consecución de
sus objetivos.3.3.3.1 Marco para el decenio de acción Los principios rectores en que se basa
el Plan para el Decenio de Acción son los que se incluyen en el enfoque sobre un «sistema
seguro», que pretende desarrollar un sistema de transporte vial mejor adaptado al error
humano y que tome en consideración la vulnerabilidad del cuerpo humano. Lo primero
consiste en aceptar la posibilidad del error humano y, por ende, la imposibilidad de evitar
completamente que se produzcan accidentes de tránsito. La finalidad de un sistema seguro es
garantizar que los accidentes no causen lesiones humanas graves. El Plan para el Decenio
reconoce asimismo la importancia de la implicación local y nacional, y de la participación de
varios sectores y organismos. Las actividades encaminadas a lograr la finalidad del Decenio
deberían ejecutarse en el nivel más apropiado y debería alentarse la participación de diversos
sectores (transporte, salud, Policía, justicia, planificación urbana, etc.). (Naciones Unidas,
2011)Marco Conceptual Para abordar la temática de la seguridad vial en el presente estudio
se hace un recopilación de los conceptos principales que soportan las variables y aspectos
necesarios para el análisis del …. como elemento principal cabe resaltar que es accidente,
concepto que en el marco … se define como ...Situación:Ante una problemática social
evidenciada en la carrera 14A entre las calles 57 y 58 en la zona de Chapinero, vienen siendo
zonas escolares muy transitorias, como grupo de trabajo evidenciamos que es debida
importancia hacer un análisis al mal estado de la vía y a la tasa de accidentalidad de la zona.

Un periódico de Soacha habla que la falta de señalización expone a estudiantes de un colegio
Colombo Latino, ubicado en Soacha atiende las necesidades estudiantiles de
aproximadamente 600 jóvenes y niños, quienes corren peligro todos los días de sus salidas de
jornada por la ausencia de señalización vial. (Periodismo Público, 5 de marzo del 2016).
corregir En un primer acercamiento a la zona, y como primer análisis, se evidencia que es una
vía arterial muy deteriorada, a esto se le atribuyen varios factores, entre esos una demarcación
deplorable, falta de señalización, falta de senderos peatonales, ausencia de tapas de
alcantarillado y una notable falta de mantenimiento en la vía. con esto se hace referencia a
que los estudiantes del colegio Manuela Beltrán, el colegio Inglaterra Real de Chapinero, y
Grupo educativo se vean expuestos a sufrir accidentes por causa de grietas, huecos, y
desniveles pronunciados, que para nosotros como investigadores se traduce en eminentes
riesgos tanto para las personas como para los vehículos que circulan el sector. Ante esto, se
presume, que tanto el distrito como la alcaldía local, ha dejado deteriorar la malla vial y que
los recursos económicos que le corresponden a la alcaldía, han sido destinados a otras causas,
sin embargo se considera que al ser una zona estudiantil no se le está prestando la suficiente
atención, por consiguiente está dejando como consecuencia que los jóvenes y niños estén
expuestos a ser arrollados por autos que transitan por la calle 58 y la carrera 14 de la
localidad de chapinero. Por otro lado, en el rol de investigadores, se analiza que la vía carece
de un espacio designado para el paso peatonal, además de que se evidencia que es una
concurrida vía para los niños de los colegios que llegan en sus bicicletas, que como
consecuencia de la falta de un espacio para el tránsito de ellos, están invadiendo el espacio
vehicular exponiendo sus vidas. También se evidencio que la ausencia de tapas de
alcantarillado es consecuencia al alto índice de vandalismo que habita en esa zona. A manera
sustentar lo dicho anteriormente se realizó un ejemplo gráfico de la zona, donde se evidencia
la situación del terreno comprometido entre la calle 58 y la carrera 14. Figura 15. Evidencia
de la falta de tapas de alcantarillado. Figura 16. Evidencia de la falta de sendero peatonal.
Figura 18. Falta de señalización y falta de mantenimiento en demarcación en la vía.
Evaluación del pavimento De la caracterización que se realizó a la malla vial se pudo
determinar un aproximado de 6 fallas, entre las cuales las más presentes eran:Parche Los
parches corresponden a áreas donde el pavimento original fue removido y reemplazado por
un material similar o diferente, ya se para reparar la estructura o para permitir la instalación o
reparación de alguna red de servicios Figura 19. Parche (PCH)Causas: Las causas del
deterioro propio del parche pueden establecerse teniendo en cuenta el tipo de paño que
presente. Sin embargo, pueden estar asociadas principalmente a:• Procesos constructivos
deficientes • Progresión del daño inicial por el cual debió realizarse el parcheo (cuando la
intervención fue inadecuación para solucionar el problema). • Deficiencias en las juntas
• Programación de daños existentes en las áreas aledañas al parche.Piel de cocodrilo
Corresponde a una serie de fisuras interconectadas con patrones irregulares, generalmente
localizadas en zonas sujetas a repeticiones de carga. la fisuración tiende a iniciarse en el
fondo de las capas asfálticas, donde los esfuerzos de tracción son mayores bajo la acción de
las cargas. las fisuras se propagan a la superficie inicialmente como una o más fisuras
longitudinales paralelas. ante la repetición de cargas de tránsito, las fisuras se propagan
formando piezas angulares que desarrollan un modelo parecido a la piel de un cocodrilo. tales
piezas tienen por lo general un diámetro promedio de 30 cm.Figura 20. Piel de cocodrilo
(PC)Figura 21. Patología tipo piel de cocodrilo junto con una afección en el sendero
peatonalCausas: Las causas más frecuentes es la falla por fatiga de la estructura o de la
carpeta asfáltica principalmente debido a:• Espesor de estructura insuficiente. •
Deformaciones de la subrasante. • Reparaciones mal ejecutadas, deficiencias de
compactación, juntas mal elaboradas e implementación de reparaciones que no corrigen el
daño. • Rigidización de la mezcla asfáltica en zonas de carga.(INVIAS, 2006)Análisis de la

señalización de la calle 58 y la carrera 14 De acuerdo con el (Manual de señalización
vial 2015) y la ley 769 de 2001, artículo 115, párrafo 1 es responsable de los
organismos de tránsito mantener en buen estado las señales de tránsito en territorio
colombiano. En el tramo entre la calle 58 y la carrera 14 existen varias falencias en cuanto las
demarcaciones de zona escolar, no se notan los separadores entre carriles, las flechas
direccionales en realidad son casi inexistentes y las pocas que hay están deterioradas como se
muestra en la figura 22.Demarcación calle 58Imagen demarcación correctaFigura 22.
Evidencia campo del deterioro de demarcaciones de zona estudiantil. Las señales
informativas son demasiado importantes en esta zona donde existen colegio. Es de vital
importancia mantenerlas en buen estado y legibles para los conductores, y lograr hacer la
maniobra necesaria llegando con eficacia al destino. No obstante, la realidad de este tramo es
otra y señales como las de la figura 25 presenta un vandalismo leve la señal de tránsito.
Imagen señales informativas deterioradasFigura 25. Evidencia de vandalismo en la señal de
tránsito. Glosario
Conclusiones•
Del análisis realizado en campo se pudo identificar que los factores que inciden a
accidentes en el sector del colegio Manuela Beltrán se debe a la falta de señalización y la
falta de demarcación, así también al alto deterioro de la malla vial; otro factor que se
evidenció es la falta de senderos peatonales y ciclovías en la zona, lo cual deja vulnerables a
los estudiantes y a los estudiantes que llegan en bicicleta a sus colegios, los cuales se ven
obligados a transitar por la misma vía, exponiéndose. •
Se evidencio que, al hacer el respectivo estudio de la zona con respecto a su señalización, se
logró identificar los principales problemas y de allí se hace distintos análisis, el primero fue la
evaluación del pavimento deteriorado de la zona, el segundo fue la descripción y evaluación
de las señales de la calle 58 y la carrera 14, y por ultimo se hizo una comparación de cómo
está la señalización en la vía y como debe de ser adecuada para la seguridad de los
estudiantes. Bibliografía •References CLGR-CC. (2017). Caracterización general de
escenarios de riesgo. ().•Diagnóstico local sectorial y documento de priorización. (2017). ,
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senales-de-transito
Palabras clave: [Haga clic aquí para agregar palabras clave.]

[Título aquí, hasta 12 palabras, en una o dos líneas]
[En el cuerpo del artículo se usa una sangría de primera línea de 1,27 cm con
espaciado doble. En el estilo APA se usan hasta cinco niveles de título que se muestran en los
párrafos siguientes. Tenga en cuenta que la palabra Introducción no ha de usarse como título
inicial, ya que se supone que el artículo empieza con una introducción.]
[Título 1]
[Los dos primeros niveles de título tienen supropio párrafo, como se muestra aquí.
Los títulos 3, 4 y 5 son encabezados usados al principio del párrafo.]
[Título 2]1
[Para agregar una tabla de contenido (TDC), aplique el estilo de título adecuado solo al texto
del título al principio de un párrafo y se mostrará en la TDC. Para hacerlo, seleccione el texto
del título Después, en la pestaña Inicio, en la galería de Estilos, haga clic en el estilo que
necesite.]
[Título 3].
[Incluya un puntoal final de un encabezado. Tenga en cuenta que, si corresponde, se
pueden incluir párrafos consecutivos con sus propios títulos.]
[Título 4].
[Al usartítulos, no omita niveles. Si necesita usar un título 3, 4 o 5 sin texto antes del
siguiente título, agregue un punto al final del título y, después, inicie un nuevo párrafo para el
subtítulo y su texto.] (Apellidos, año)
[Título5].
[Al igual que el resto de las secciones del artículo, las referenciasempiezan en su
propia página. La página de referencias que aparece después se crea con la característica
Citas y bibliografía, que está disponible en la pestaña Referencias. En esta característica se
incluye una opción de estilo que da formato a las referenciaspara la 6.ª edición de APA.
También puede usar esta característica para agregar citas en el texto que estén vinculadas a la
fuente, como las que se muestran al final de este párrafoy en el párrafo anterior. Para
personalizar una cita, haga clic con el botón derecho y luego Editar cita.] (apellido, año)
Referencias
Apellidos, n. s. (Año). Título del artículo. Título del diario, Páginas desde - hasta.
Apellidos, n. s. (Año). Título del libro. Nombre de la ciudad: Nombre del editor.
Notas al pie
1
[Agregue notas al pie, si corresponde, en su propia página después de las referencias.
Para los requisitos de formato de APA, simplemente escriba sus propias referencias y notas al
pie. Para dar formato a una referencia de nota al pie, seleccione el número y, después, en la
Galería de estilos de la pestaña Inicio, haga clic en Referencia de nota al pie. En el cuerpo de
una nota al pie, como en este ejemplo,se usa el estilo de texto Normal. (Nota: Si elimina esta
nota al pie de ejemplo, no se olvide de eliminartambién su referencia en el texto. Está al final
del párrafo Título 2 de ejemplo de la primera página del contenido del cuerpo de esta
plantilla).]
Tablas
Tabla 1
[Título de tabla]
Encabezado de Encabezado de Encabezado de Encabezado de Encabezado de

columna columna columna columna columna
Encabezado de fila 123 123 123 123
Nota: [Coloque todas las tablas del artículo en una sección de tablas, después de las
referencias (y, si corresponde, de las notas al pie). Use una página nueva para cada tabla e
incluya un número de tabla y un título de tablapara cada una, como se muestra en esta página.
Todo el texto explicativo aparece en una nota de tabla después de la tabla, como en esta. Use
el estilo de tabla o ilustración, disponible en la galería de estilos de la pestaña Inicio, para
agregar el espaciado entre la tabla y la nota Las tablas en el formato de APA pueden usar un
interlineado de una línea o de 1,5 líneas. Incluya un título para cada fila o columna, incluso si
el contenido parece obvio. Se configuró un estilo de tabla predeterminado para esta plantilla
que cumple con las normas del estilo APA. Para insertar una tabla, en la pestaña Insertar, haga
clic en Tabla.]
Título de ilustraciones
0
Categoría 1 Categoría 2 Categoría 3 Categoría 4
Serie 1 Serie 2 Serie 3
Ilustración 1. [Incluya todas las ilustraciones en su propia sección, después de las referencias
(y, si corresponde, de las notas al pie y las tablas). Incluya un título numerado para cada
ilustración. Use el estilo de tabla o ilustración para agregar fácilmente espaciado entre la
ilustración y el título.]
Para obtener más información sobre todos los elementos del formato de estilo APA, vea el
Manual de estilo de la APA, 6.ª edición.

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[Título aquí, hasta 12 palabras, en una o dos líneas]

[Nombre y apellidos de los autores, omitir títulos y grados]

Nota del autor

[Incluya información sobre becas o ayudas y una dirección postal completa.]

ANÁLISIS DE LA MALLA VIAL COMPRENDIDA A LOS ALREDEDORES DEL

COLEGIO MANUELA BELTRAN MANUELA CASTAÑEDA ARIASCAMILO

CAMACHONIKOLÁS CARRASCAL JIMENEZGABRIEL ESTEBAN CASTAÑEDA

BARRETO INFORME DE INVESTIGACIÒN PARA LA MATERIA DE TOPOGRAFÌA

Y FOTOGRAMETRÌA DOCENTE RUBBY STELLA PARDO PINZON

UNIVERSIDAD SANTO TOMÀSFACULTAD DE INGENIERÌA CIVILTOPOGRAFÌA Y

FOTOGRAMETRÍABOGOTÀ2019TABLA DE CONTENIDOLISTA TABLASLISTA DE

GENERAL2.2 OBJETIVOS ESPECIFÌCOS MARCO DE ANTECEDENTES3.1. MARCO

INTERNACIONAL ( FUENTES INGLÉS)3.2. MARCO LEGAL NACIONAL3.3.

MARCO LEGAL LOCALMARCO CONCEPTUAL4.1 MANUAL DE SEGURIDAD VIAL

4.1.1 GENERALIDADES DE LAS SEÑALES VERTICALES Y HORIZONTALES 4.1.2

CLASIFICACIÒN4.2 MARCO LEGAL MUNDIAL 4.2.1 INFORME SOBRE LA

SITUACIÒN MUNDIAL DE LA SEGURIDAD VIAL 4.2.1.1 ESTADO ACTUAL DE

LA SEGURIDAD VIAL EN EL MUNDO 4.2.1.2 LEGISLACIÒN SOBRE

SEGURIDAD VIAL 4.2.3 DECENIO DE ACCIÒN PARA LA SEGURIDAD VIAL

2011-2020 3.3.3.1 MARCO PARA EL DECENIO DE ACCIÒMARCO

GEOGRÁFICOANÁLISIS Y DIAGNÓSTICO DE LA ZONA DE ESTUDIO6.1.

SITUACIÒN ACTUAL DE LA SEÑALIZACIÓN VIALFASE I. RECORRIDO Y

DIAGNÓSTICO DE CAMPOFASE II.: SITUACIÒN ACTUAL DEL

de Antecedentes1.2. Marco internacional ( fuentes inglés)1.3. Marco legal Nacional1.4.

Marco legal LocalMarco Conceptual 2.2 Manual de seguridad vial 2.1.3

Generalidades de las señales verticales y Horizontales 2.3.1 Clasificaciòn 3.1 Marco

Legal Mundial 3.1.2 Informe sobre la situaciòn mundial de la seguridad vial

3.1.2.1 Estado actual de la seguridad vial en el mundo 3.1.2.2 Legislaciòn sobre

seguridad vial 3.1.3 Decenio de acciòn para la seguridad vial 2011-2020

encuentra localizado en la calle 58 #13-84 con coordenadas 4°38'39.9"N 74°03'59.1"W, en el

Chapinero Occidental perteneciente a la UPZ N° 100 la cual recibe el nombre de Galerías, en

la localidad de Teusaquillo, esta es la localidad número 13 del Distrito Capital de Bogotá, y

se ubicada en el centro- oriente de la ciudad.Figura 1. Mapa Localización.5. ANÁLISIS Y

DIAGNÓSTICO DE LA ZONA DE ESTUDIO5.1. Situaciòn ACTUAL DE LA

SEÑALIZACIÓN VIALfASE i. RECORRIDO Y DIAGNÓSTICO DE CAMPODurante el

desarrollo del trabajo se realizó un diagnóstico visual para establecer el estado de la

señalización vial, el estado de la malla vial y la accidentesEn términos de la señalización vial

local, fase II. Situaciòn actual del terrenoConclusionesBibliografía Bibliografía

ObjetivosObjetivo GeneralIdentificar las principales problemàticas que involucran las

falta de señalización, deterioro de demarcación y a la ausencia de un sendero peatonal, lo que

se traduce en un alto porcentaje de riesgo tanto para peatones como para

road network.Key WordsRoad network, topography, road safety, accidents, civil

usando diferentes métodos de estudio, apoyándose en normas ya sean nacionales e

proyecciones sociales enfocadas al desarrollo de la movilidad y el mejoramiento de la malla

MARCO DE ANTECEDENTES1.1 Marco legal localPara la elaboración de este informe es

urbanístico de Bogotá, empezando por la SDP (secretaría distrital de planeación). Con

rige primera instancia la elaboración de cualquier construcción en Bogotá, esto teniendo en

estudio de foco de atención va hacia lo que ellos denominan estructura funcional y de

desarrollo que se puede elaborar en las 20 localidades de la ciudad.Continuando con el marco

encuentra regido bajo la supervisión de la alcaldía menos de la localidad, es decir Chapinero,

actividades de desarrollo urbanístico, para la correcta elaboración de sus funciones, para

elaboración de la malla vial en Bogotá es pertinente tener claro el reglamento de ejecución de

encargados de reglamentar el diseño racional de los procesos constructivos, más específicos

de los carriles, cuando es urbano y cuando es rural, la distribución de senderos peatonales, y

NTC (normas técnica colombianas) para la implementación de materiales de dicha

carreteras.Riesgo asociado con Accidentes de tránsito y transportea) Malla vial: ausencia

de tapas de alcantarillas, accidentes por huecos y altibajos en la calle 58 y carrera 14 donde se

la debida señalización: se presenta en especial en establecimientos educativos, colegio

velocidad y otras precauciones para evitar accidentes.2.1 MARCO LEGAL

NACIONAL2.1.2 Manual de seguridad vial:Las políticas de seguridad vial se componen de

observarse como un conjunto al que denominamos “sistema de seguridad vial”: formación de

sistema de transporte, infraestructuras, vehículos, atención a las víctimas, etc.Existen diversos

Señales Reglamentarias fuente. Manual de señalizaciòn vial 2015Señales

señalización vial 2015Señales Transitorias Flechas Blancas: Indican la dirección a la