UNIVERSITATEA POLITEHNICA BUCUREȘTI

FACULTATEA DE TRANSPORTURI

SISTEME DE TRANSPORT
PROIECT

Prof. îndrumător:
As.dr.ing. Emma Popa Student: Gîngu Elena-Adelina

Grupa:8309

1
 Anul universitar 2019-2020

Conținutul proiectului

Partea I.Piese Scrise

Tema proiectului
Cuprinsul proiectului:
Cap. 1: Trasarea cu ajutorul metodei axei zero

Cap. 2: Calculul elementelor curbelor din planul de situație.

Cap. 3: Procentul de curbe, raza medie și curba medie

Cap. 4: Întocmirea profilului longitudinal al căii ferate

Cap. 5: Metode de comparare a variantelor, coeficientul virtual;

Cap. 6: Calcului volumului de terasamente

Cap. 7: Mișcarea terasamentelor (Epura Brückner)

Cap. 8: Calculul investițiilor și analiza tehnico-economică a traseului

Cap. 9: Compararea traseelor

Partea II.Piese desenate

1.Planul de situație la scara 1:10000 cu indicarea traseelor studiate

2
2.Profilele în lung cu scara lungimilor 1:10000 și scara înălțimilor 1:1000 pentru cele două trasee
studiate

3.Profile transversale tip (scară fixată pentru fiecare student)

Tema proiectului

Pe planul de situație cu scara 1:10000 având curbe de nivel cu echidistanță 5 m se vor studia două
trasee de linii ferate normale(e=1435 mm sina tip 49 sau 65 kg/m) în următoarele condiții:

a)În punctul inițial și final cota platformei căii nu va diferi cu mai mult de 2 m de cota terenului
în raport cu situația locală.

b)Pe aliniamentul inițial și final,platforma căii va avea o declivitate maximă de 2 ‰

c)Rezistența caracteristică a liniei și raza minimă vor fi fixate pentru fiecare student:

-pentru traseul clasic de cale ferată : ic1= 30‰ ; Rmin1=300m

-pentru traseul de mare viteză: ic2=40 ‰ ; Rmin2=1000m

d)Traseul clasic de cale ferată va avea 2 stații, una inițială și una finală, fiecare cu lungimea 1000
m; lungimea traseului să fie de cel puțin 12 km.

e)Traseul de mare viteză va avea tot 2 stații, una inițială și una finală;fiecare de 1000 m;lungimea
acestui traseu fiind de cel puțin 10 km.

f)Punctul de pornire pentru traseul clasic este impus prin temă,iar pentru traseul de mare viteza se
poate alege același punct pentru inceperea traseului sau se poate alege punctul final al traseului
clasic.

3
 Cap. 1.Trasarea cu ajutorul metodei axei zero
În zonele cu relief dificil fixarea axei traseului se realizează cu metoda axei zero.Prin axa
zero se înțelege axa unui traseu cu declivitatea constantă care să nu fie nici în săpătură,nici în
umplutură,având astfel în profil longitudinal cote de lucru nule.Distanța determinată în funcție de
echidistanța curbelor de nivel și de rezistența propusă pentru traseu.

ℎ 𝑒 𝑑
𝑖= ∗ 1000 = ∗ 1000 ⇒ 𝑑 = ∗ 1000 𝑚
𝑙 𝑑 𝑖
unde e este distanța dintre 2 curbe de nivel.

wtr = wi + wr

wi = wtr –wr
𝑒 𝑒
𝑑 = 𝑖𝑡𝑟−𝑖𝑟 ∗ 1000 = 700 ∗ 1000 [𝑚],unde:
𝑖𝑡𝑟−
𝑅𝑚𝑖𝑛

 wtr – rezistența traseului;

 wr – rezistența datorată curbelor;
 wi – rezistența datorată declivității;
 d – reprezintă „deschiderea compasului” și trebuie transpusă la scara planului de
situație [m];

4
  e – echidistanța curbelor de nivel ( din tema proiectului 5 m) [m];
 itr– declivitatea caracteristică (corespunzătoare rezistenței propuse pentru traseu) [‰];
 ir – declivitatea echivalentă corespunzătoare rezistenței datorată curbelor [‰];
 Rmin – raza minima dată prin tema proiectului [m];

Rezistența caracteristică reprezintă declivitatea maximă care poate fi folosită în proiectarea

aliniamentelor și care poate fi învinsă de forța de tracțiune.

Exemplu: Pentru raza minimă de 350 m

Echidistanța e[m] Deschiderea compasului

5 1666,667
8 833,333
10 625
15 384,615
20 277,778
25 217,391

5
 Coeficientul de dezvoltare a traseului și coeficientul lungimii
liniei
Coeficientul de dezvoltare a traseului:

𝑙
𝑐𝑑𝑧 =
𝑙0
unde:

 l – lungimea reală a liniei masurată pe traseu între punctul A, punct final al stației
inițiale și punctul B, punct inițial al stației finale;
 l0 – distanța directă măsurată în linie dreaptă între punctul A și B (mai este numită și
lungimea liniei în zbor de pasăre).

Situația în plan:

6
V I reprezintă varianta I de proiectare

V II reprezintă varianta II de proiectare

Coeficientul lungimii liniei:

𝑙𝑎𝑏𝑠 𝑙 − 𝑙0
𝑐𝑙 = = = 𝑐𝑑𝑧 − 1
𝑙0 𝑙0
Cdzmin=1 iar cdzmax poate atinge valorile 2 sau 3 sau chiar mai mari în funcție de greutatea
traseului.

clmin=0 iar clmax=cdzmax-1

Pentru un traseu optim se urmărește obținerea unor valor minime pentru acești doi coeficienți
ceea ce conduce și la un cost mai redus al lucrărilor dar fară a spori declivitățile.

Situația în profil a celor doi coeficienți

7
  im‰ – declivitatea medie
 ia‰ – declivitatea admisibilă
 l1 – lungimea A-B
 l-definită mai înainte,este lungimea reală a liniei intre A-B

𝐻1
im = ∗ 1000
𝑖𝑎
𝐻1 𝐻2
𝑙1 = ∗ 1000, 𝑙2 = ∗ 1000
𝑖𝑎 𝑖𝑎

1000 1000 𝐻
𝑙 = 𝑙1 + 𝑙2 = (𝐻1 + 𝐻2) = 𝐻 ⇒ 𝑖𝑎 = 1000
𝑖𝑎 𝑖𝑎 𝑙

Va rezulta ia<im deci lungimea reală este mai mare decât lungimea ce ar fi obținută prin urmărirea
fidelă a cotei terenului natural.

Reprezentarea lucrărilor de arta pe planul de situație:

Tunel(nu pentru primul traseu)

Ls linie simplă

Ld linie dublă

Podeț

8
L în m cu două zecimale

Se scrie felul podețului(boltit,deschis,tubular)

Pod

Pod metalic cu 4 deschideri

L lungimea podului (în metri cu două zecimale)

Pod de beton armat

Podețele de cale ferată au lungimea de maxim 5m. Lungimea podețelor se stabilește după
lungimea văii.

9
0-250m⇒lumina 0,60m

250-500m⇒lumina 0,70m

500-1000m⇒lumina 1,00m

1000-6000m⇒lumina de 1,00m se adaugă câte 1m pentru fiecare 1000m

Observații:

1. Lungimea minimă a elementelor de profil va fi 300m.

𝑖∗𝑙 ∆ℎ∗1000
2.∆ℎ = ;declivitatea elementului de profil: 𝑖 =
1000 𝑙

3. În cazul în care avem h≥15m săpătură se va introduce pe porțiunea respectivă tunel.

4. În cazul în care avem h≥15m umplutură se va introduce pe porțiunea respectivă pod iar dacă
avem o vale uscată viaduct.

5.Între doua curbe de același sens să avem un aliniament de cel puțin 50m.

6.Între douăcurbe de sens diferit trebuie să avem un aliniament de cel puțin 200m.

7.Drumurile se recomandă să fie traversate perpendicular sau cu unghiuri cuprinse între 60°-90°.

8.Apele se traversează numai perpendicular pe axa lor iar la traversarea pârâielor se poate face și
cu unhgiuri diferite de 90°.

Cap 2. Calculul elementelor curbelor

Elementele curbelor se împart în două categorii: - Elemente de bază;

- Elemente auxiliare;

Elementele de bază sunt:

 Raza curbei: R[m];

 Unghiul de abatere(unghiul la centru):α[°];
 Unghiul la vârf:U[°];
 Tangenta curbei:T[m];
 Bisectoarea curbei:b[m];
 Lungimea curbei:Lc[m];

10
Elementele auxiliare sunt:

 Coordonatele rectangulare ale punctului bisector pe tangetă:x,y, în [m];

 Coarda curbei:c[m].

Elementele de bază se calculează cu următoarele formule:

 U=180°-α[°];
𝛼
 T=R*tg 2 [m];
1
 𝑏 = 𝑅( 𝛼 − 1)[m];
𝑐𝑜𝑠
2
∏∗𝑅∗𝛼
 𝐿𝑐 = [m].
180°

Elementele auxiliare se calculează cu următoarele formule:

𝛼
 x=R*sin 2 [m];
𝑈
 y=b*sin 2 [m];

Elementele curbei se vor inscrie in tabelul 1:

11
Nr. Crt. R[m] α[˚] U[˚] T[m] b[m] Lc[m] x[m] y[m] c[m]
1 500 54 126 254.762 61.163 471 226.995 54.496 453.99
2 1000 9 171 78.701 3.092 157 78.459 3.082 156.918
3 550 58 122 304.869 78.8447 556 266.645 68.958 533.29
4 350 107 73 472.997 238.41 653 281.349 141.811 562.698
5 350 75 105 268.564 91.162 458 213.066 55.495 426.132
6 600 47 133 260.887 54.264 492 239.249 49,763 478.498
7 350 98 82 402.628 183.488 598 264.148 120.37 528.296
8 300 140 40 824.243 577.141 733 281.907 197.345 563.814
9 300 120 60 519.615 300 628 259.807 259.807 519.614
10 300 65 115 191.121 55.706 340 161.189 46.981 322.378

𝛼
 c=2*R*sin 2 [m];

Elementele curbelor se vor înscrie în Tabelul 1:

Cap 3.Procentul de curbe, raza medie și curba medie

Pentru fiecare traseu se calculează următorii indicatori:

∑𝑛
𝑖=1 𝐿𝑐𝑖
 procentul de curbe:𝑝𝑐 = ∗ 100[%], unde:
𝐿𝑡𝑟

- Lci – lungimea curbei i;

- Ltr – lungimea totală a traseului.

∑𝑛
𝑖=1 𝑅𝑖
 raza medie a traseului:𝑅𝑚 = [m],unde:
𝑛
- n - reprezintă numărul curbelor din traseu;
- Ri - raza unei curbe;

12
 ∑𝑛
𝑖=1(𝑅𝑖∗𝐿𝑐𝑖)
 curba medie:𝐶𝑚 = [m]
∑𝑛
𝑖=1 𝐿𝑐𝑖

-Procentul de curbe raza medie a traseului si raza medie a traseului

pc[‰] Rm[m] Cm[m]

30.01523 340 1130090
Cap 4. Întocmirea profilului longitudinal al căii ferate
Se face în conformitate cu STAS-ul 4958/91

Profilul longitudinal:

- de studiu: pentru studiul preliminar al traseului

- de execuție: pentru proiectarea și construcția căii ferate

- de exploatoare: pentru întretinerea căii ferate.

Intersecția suprafeței cilindrice generate de o verticală care parcurge axul căii, cu suprafața
terenului natural și cu suprafața platformei căii formează profilul longitudinal.Aceasta rezultădin
desfășurarea pe o suprafață plana a unei secțiuni verticale prin axa căii, reprezentându-se astfel
profilul terenului natural și profilul platformei căii în lungului liniei.

Din acest punct de vedere matematic profilul longitudinal este reprezentarea grafică a funcției
h=f(l).

Elementele de profil vor fi astfel alese și distribuite încat să se obțină compensări ale
terasamentelor pe porțiunui de maxim 3 km,pentru a putea fi optim transportul volumelor de
terasamente de la un punct la altul.

Pentru a evita înzăpezirile nu se vor construi debleuri mai lungi de 1,5 km.

Scara înaltimilor este de 1:1000.

Scara lungimilor este de 1:10000.

La desenarea profilului în lung pentru calea ferata se folosesc următoarele grosimi de linii:

- 0,2 mm pentru linia terenului și pentru ordonatele terenului(NT),

- 0,3 mm pentru liniile orizontale care despart rubricile cu datele profilului in lung.

- 0,5 mm pentru linia niveletei platformei (NP) și pentru ordonatele punctelor de schimbare a
declivitătii.

13
 Planul de comparație se va scrie pe prima linie orizontală de sub desenul profilului în
lung.Schimbarea planului de comparare se face cu o denivelare de preferință multiplu de 10.

Lungimile, cotele și diferențele de nivel se scriu în metri cu două zecimale.

Mărimea declivităților se alege număr întreg fără zecimale.

Tipul șinei se va scrie deasupra liniei care reprezintă niveleta platformei (NP)

Pe profilul in lung curbele se reprezinta prin arce aplatizate orientate dupa sensul de abatere a
curbelor din traseu,iar in dreptul fiecarei curbe se scriu următoarele elemente:

- raza: R[m]

- lungimea curbei: Lc[m]

- Viteza V=4,25√𝑅 [km/h](Raza în metri iar viteza în km/h)

Punctele caracteristice care se vor reprezenta pe profilul în lung sunt:

- punctele de schimbare a declivității terenului natural(NT)

- punctele de schimbare a declivității niveletei platformei(NP)

- punctele de intersecție ale terenului natural(NT) cu niveleta platformei(NP)

- axele podurilor și podetelor

- punctele de intrare și iesire de pe poduri și în general pentru toate lucrările de artă

- dacă nu există nici un punct caracteristic enumerat mai sus se vor marca puncte pe profilul în
lung la o distanță de maxim 300 m.

La completarea rubricii „cotele platformei căii”,din profilul în lung se procedează astfel:

- se fixează cota (NP) de la începutul traseului (prin aprecierea din profilul în lung care este
întocmit la scara) astfel încât pentru extremitățile din stânga a elementelor de profil să fie
respectată condiția: NP=NT±3 [m];

- se apreciază( tot din reprezentarea la scară din profilul în lung) cota punctului de la extremitatea
din dreapta a elementului de profil astfel încât să se obțină o bună compensare;
∆ℎ
- se calculează declivitatea elementului de profil cu formula i= 1000;
𝑙

14
- se rotunjește declivitatea la valoarea întreagă cea mai apropiată și se recalculează cota punctului
de la extremitatea din dreapta a elementului de profil, cota ce se trece în rubrica „ cotele
platformei căii”(NP);

- se trece la elementul de profil următor, la care ca și in cazul elementului anterior este cunoscută
cota corespunzatoare extremității din stânga;

- drept urmare, atât pentru acest element de profil cât și pentru următoarele, calculele sunt
similare, ținându-se însă seama că la ultimul element de profil al traseului cota (NP) a extremității
din dreapta va trebui să respecte condiția: NP=NT±3[m].
Considerații privind calitatea circulației în funcție de lungimea elementelor de profil

a)Se consideră că circulația se face în condiții bune dacă trenul se găsește în același timp pe cel
mult două elemente de profil.

lmin≥ltr

b)circulația se face în condiții satisfăcătoare dacă trenul se află în același timp pe 3 elemente de
1
profil ltr ≥ lmin ≥ 2ltr

c)circulația este nesatisfăcătoare dacă trenul se află în același timp pe 4 sau mai multe elemente
de profil
1
lmin ≤ 2ltr

Normativul de proiectare stabilește ca lungimi minime ale elementelor de profil, următoarele

valori:

 pentru ic=4 kg/tf[‰]; lmin=500 m

 pentru ic=10-30 kg/tf[‰]; lmin=200m, unde:

15
-lmin este lungimea elementului de profil

- ltr este lungimea trenului

Observație:

1)Valorea lmin=300 m se va folosi în proiect

2)Pentru prevenirea ruperii trenului pe porțiunea rampă-pantă unde ic≥9‰ se introduc elemente
1
de profil cu declivitate de tranziție astfel încât Δi=i1±i2<2ic

Pentru determinarea declivității elementului de profil de tranziție se rezolvă sistemul de ecuații:

9 + 𝑥 < 17 ⇒ 𝑥 < 8
{
12 − 𝑥 < 17 ⇒ 𝑥 > 5
Pentru ic=34‰
1 1 34
Δi=i1+i2>2 𝑖𝑐⇒9+12=21>2ic⇒21> 2 ‰⇒21>17‰

1 34
Δi13=9+2=11‰<2ic⇒11< 2 ‰⇒11<14‰

1 34
Δi23=12-2=10‰<2ic⇒10< 2 ‰⇒10<14‰

Cand declivitățile sunt de sensuri contrare(exemplu i1 si i2) acestea se adună, iar când sunt de
1
același sens se scad. Suma sau diferența acestor declivități trebuie sa fie mai mică decât ic.
2

16
 Racordarea în plan vertical a elementelor de profil

Când profilul longitudinal își schimbă declivitatea,de exemplu din rampa trece în pantă sau dacă
se schimbă valoarea rampelor sau a pantelor este necesar a asigura o racordare lină a celor două
declivități.
∆𝛼 𝛥𝑖
Tv=Rvtg 2 pentru unghiuri mici Δα≅Δi;Δ=i1±i2;⇒Tv=Rv 2

Suma declivităților se ia când acestea sunt de sensuri contrare iar diferența când acestea au
același sens.
𝑇𝑣2
Se mai poate calcula și înălțarea sau coborârea căii(y)⇒y: Tv2=(Rv+y)2- Rv2 pentru y2≈0⇒y=2𝑅𝑣

Pentru Δi<2‰ nu se face racordarea între elementele de profil vecine

Mărimea razei de racordare verticală este în funcție de viteza, astfel:

V>80 km/h⇒Rv=10000m

80 km/h≥V>40 km/h⇒Rv=5000m

40 km/h≥V⇒Rv=2000m

Observație:În proiect nu se va face racordare în plan vertical a elementelor de profil

Dezvoltarea traseului:în proiectarea traseului liniei de cale ferată se vor respecta următoarele
principii:

- evitarea ocolirii sinuoase a obstacolelor;

17
- trasarea liniei să se faca cu unghiuri de abatere mici(unghiurile de abatare vor fi mai mici de
20°);

- unghiul de abatere să fie așezat în dreptul obstacolelor

Cap 5. Metode de comparare a variantelor, coeficientul

virtual

În studiul unui traseu de cale ferată se pot găsi mai multe soluții admisibile, care diferă între ele
prin:lungime, număr de curbe,raza medie, mărimea și lungimea declivităților, numărul și
importanța lucrărilor de artă, greutatea de execuție a lucrărilor.Unul dintre criteriile de
comparație a diferitelor variante este lungimea virtuală a traseului.

Metoda lungimii virtuale.Coeficientul virtual.

Lungimea virtuală reprezintă lungimea unei linii în palier și aliniament echivalentă cu traseul
studiat. Echivalența celor două trasee se referă la lucrul mecanic al forței de tracțiune, sau
echivalentul său, lucrul mecanic al forțelor de rezistentă. Mai putem avea echivalentă referitoare
la timpii de mers,cheltuielile de transport, tariful pe tonă kilometru,viteză etc.

Lucrul mecanic specific necesar pentru deplasarea pe traseul real se determină cu relația:

Lr=(w0+wr±wi)lr [kgfn/tf]

unde:

wo – rezistența specifică la rulare a trenului; w0=3 kgf/tf (constanta);

wr – rezistența specifică datorată curbelor:

18
 700
wr = R[m][kgf/tf] ;

wi – rezistența specifică a elementlor de profil, fiind egală chiar cu valoarea declivității. Se ia cu

„+” pentru rampe și cu „ - ’’ pentru pante.

lr – lungimea reală a traseului.

Lucrul mecanic specific pentru deplasarea trenului pe traseul virtual va fi:

Lv=w0*lr [kgfm/tf]

unde:

lr – lungimea virtuală a traseului [m];

Prin definiție coeficientul virtual αv este:

𝐿𝑣 𝑤0 +𝑤𝑟 ±𝑤𝑖
αv = , va rezulta: αv=
𝐿 𝑤0

Lv= αvL= αvLw0

αv – coeficientul virtual;

L– lungimea traseului real [m].

Lv – lungimea virtuală a traseului.

Coeficientul virtual arată de câte ori profilul unei anumite linii este mai greu(din punct de vedere
al lucrului mecanic consumat) decât profilul uneii linii în palier și aliniament având aceiași
lungime.
Însumând valorile „αv” si „I” ale elementelor de profil ale liniei se obține lungimea virtuală
corespunzătoare liniei întregi,iar prin raportarea acestei lungimi virtuale la lungimea reală a liniei
se obține coeficientul virtual al traseului.Pe elementele de profil în palier și aliniament wi si wr
fiind nule va rezulta un coeficient virtual egal l,iar lungimea virtuală este egală cu lungimea reală.
Cu cât lungimea totală a pantelor pe linia dată în sensul de mers considerat, este mai mare, cu
atât coeficientul virtual este mai mic. Totuși, pe pante accentuate (wi > w0⇒wi>3‰) trenul
trebuie frânat, consumând în acest fel o parte din energia cinetică acumulată, pentru recâștigarea
căreia trebuie să se consume combustibilul suplimentar.

19
Coeficientul virtual se calculează atât la ducere cât și la întoarcere și apoi se calculează valoarea
medie a celor două.
Pentru calcul se întocmesc tabele de forma următoare pentru fiecare sens câte unul.

Observație:pentru w0+wr+wi≤0 va rezulta Lv=0

Tabel-Metoda de comparare a variantelor(Metoda lungimii virtuale.Coeficient

virtual.)-traseul clasic A-B

Nr crt Pozitia km l [m] W[‰] ∑W αv=Σw/w0 Lv=αv*l

De la Pana la Wo Wr Wi
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
1 0 1000 1000 3 0 0 3 1 1000
2 1000 1300 300 3 0 4 7 2.3333333 700
3 1300 1330 30 3 0 10 13 4.3333333 130
4 1330 1770 440 3 1.4 10 14.4 4.8 2112
5 1770 2500 730 3 0 8 11 3.6666667 2676.667
6 2500 2700 200 3 0 8 11 3.6666667 733.3333
7 2700 2850 150 3 0.7 8 11.7 3.9 585
8 2850 3500 650 3 0 8 11 3.6666667 2383.333
9 3500 3950 450 3 0 5 8 2.6666667 1200
10 3950 4540 590 3 1.4 5 8.4 2.8 1652
11 4540 4860 320 3 0 7 10 3.3333333 1066.667
12 4860 5520 660 3 2 7 12 4 2640
13 5520 5700 180 3 0 7 10 3.3333333 600
14 5700 6300 600 3 0 12 15 5 3000
15 6300 6760 460 3 2 0 5 1.6666667 766.6667
16 6760 7300 540 3 0 0 3 1 540
17 7300 7800 500 3 0 3 6 2 1000
18 7800 8300 500 3 1.16 3 7.16 2.3866667 1193.333
19 8300 8800 500 3 0 0 3 1 500
20 8800 9940 1140 3 0 13 16 5.3333333 6080
21 9940 10530 590 3 2 0 5 1.6666667 983.3333
22 10530 10800 270 3 0 0 3 1 270

20
 Nr crt Pozitia km l [m] W[‰] ∑W αv=Σw/w0 Lv=αv*l

23 10800 11700 900 3 0 2 5 1.6666667 1500

24 11700 11950 250 3 0 0 3 1 250
25 11950 12640 690 3 2 0 5 1.6666667 1150
26 12640 12900 260 3 0 0 3 1 260
27 12900 13570 670 3 0 -18 -15 -5 0
28 13570 13640 70 3 0 -14 -11 -3.666667 0
29 13640 14270 630 3 0 -14 -11 -3.666667 0
30 14270 14400 130 3 2 -14 -11 -3.666667 0
31 14400 14570 170 3 0 -14 -11 -3.666667 0
32 14570 14919 349 3 0 -14 -11 -3.666667 0
33 14910 15500 590 3 2 0 3 1 590
34 15500 15800 300 3 0 4 7 2.3333333 700
35 15800 16800 1000 3 0 0 3 1 1000

𝛼𝑣 A-B=2.218532

Tabel -Metoda de comparare a variantelor(Metoda lungimii virtuale.Coeficient

virtual.)-traseul clasic B-A

Nr crt Pozitia km l [m] W[‰] ∑W αv=Σw/w0 Lv=αv*l

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
1 16800 15800 1000 3 0 0 3 1 1000
2 15800 15500 300 3 0 -4 -1 -0.33333 0
3 15500 14910 590 3 0 0 3 1 590
4 14910 14570 340 3 0 14 17 5.666667 1926.667
5 14570 14400 170 3 2.3 14 19.3 6.433333 1093.667
6 14400 14270 130 3 2 14 19 6.333333 823.3333
7 14270 13640 630 3 0 14 17 5.666667 3570
8 13640 13570 70 3 0 14 17 5.666667 396.6667
9 13570 12900 670 3 0 18 21 7 4690

21
 Nr crt Pozitia km l [m] W[‰] ∑W αv=Σw/w0 Lv=αv*l

10 12900 12640 260 3 0 0 3 1 260

11 12640 11950 690 3 2 0 5 1.666667 1150
12 11950 11700 250 3 0 0 3 1 250
13 11700 10800 900 3 0 -5 -2 -0.66667 0
14 10800 10530 270 3 0 -3 0 0 0
15 10530 9940 590 3 2 -5 0 0 0
16 9940 8800 1140 3 0 -16 -13 -4.33333 0
17 8800 8300 500 3 0 -3 0 0 0
18 8300 7800 500 3 1.16 -7.16 -3 -1 0
19 7800 7300 500 3 0 -6 -3 -1 0
20 7300 6760 540 3 0 -3 0 0 0
21 6760 6300 460 3 2 -5 0 0 0
22 6300 5700 600 3 0 -15 -12 -4 0
23 5700 5520 180 3 2 -7 -2 -0.66667 0
24 5500 4860 640 3 0 -9 -6 -2 0
25 4860 4540 320 3 0 -7 -4 -1.33333 0
26 4540 3950 590 3 1.4 -4 0.4 0.133333 78.66667
27 3950 3500 450 3 0 -5 -2 -0.66667 0
28 3500 2850 650 3 0 -8 -5 -1.66667 0
29 3850 2700 1150 3 0.7 -8 -4.3 -1.43333 0
30 2700 2500 200 3 0 -8 -5 -1.66667 0
31 2500 1770 730 3 0 -8 -5 -1.66667 0
32 1770 1330 440 3 1.4 -10.4 -6 -2 0
33 1330 1300 30 3 0 -8 -5 -1.66667 0
34 1300 1000 300 3 0 -4 -1 -0.33333 0
35 1000 0 1000 3 0 0 3 1 1000

𝛼𝑣 B-A= 1.001726

22
Tabel -Metoda de comparare a variantelor(Metoda lungimii virtuale.Coeficient
virtual.)-traseul de mare viteza A-B

Pozitia km l [m] W[‰]

Nr crt ∑W

De la Pana la Wo Wr Wi
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
1 0 1000 1000 3 0 0 3 1 1000
2 1000 1300 300 3 0 7 10 3.333333 1000
3 1300 1420 120 3 0 18 21 7 840
4 1420 2100 680 3 0.583 18 21.583 7.194333 4892.147
5 2100 2850 750 3 0 0 3 1 750
6 2850 4400 1550 3 0.7 -2 1.7 0.566667 878.3333
7 4400 5600 1200 3 0 -15 -12 -4 0
8 5600 6500 900 3 0 -20 -17 -5.66667 0
9 6500 7510 1010 3 0 0 3 1 1010
10 7510 8320 810 3 0.583 -9 -5.417 -1.80567 0
11 8320 9150 830 3 0 3 6 2 1660
12 9150 10100 950 3 0.583 15 18.583 6.194333 5884.617
13 10100 10600 500 3 0 18 21 7 3500
14 10600 10900 300 3 0 4 7 2.333333 700
15 10900 11900 1000 3 0 1 4 1.333333 1333.333

𝛼𝑣 A-B=1.970456

23
Tabel -Metoda de comparare a variantelor(Metoda lungimii virtuale.Coeficient
virtual.)-traseul de mare viteza B-A

Pozitia km l [m] W[‰] ∑W

Nr crt

De la Pana la Wo Wr Wi
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
1 11900 10900 1000 3 0 -1 2 0.666667 666.6667
2 10900 10600 300 3 0 -4 -1 -0.33333 0
3 10600 10100 500 3 0 -18 -15 -5 0
4 10100 9150 950 3 0.583 -15 -11.417 -3.80567 0
5 9150 8320 830 3 0 -3 0 0 0
6 8320 7510 810 3 0.7 -9 -5.3 -1.76667 0
7 7510 6500 1010 3 0 0 3 1 1010
8 6500 5600 900 3 0 -20 -17 -5.66667 0
9 5600 4400 1200 3 0 -15 -12 -4 0
10 4400 2850 1550 3 0.583 -2 1.583 0.527667 817.8833
11 2850 2100 750 3 0 0 3 1 750
12 2100 1420 680 3 0.583 -18 -14.417 -4.80567 0
13 1420 1300 120 3 0 -18 -15 -5 0
14 1300 1000 300 3 0 -7 -4 -1.33333 0
15 1000 0 1000 3 0 0 3 1 1000

𝛼𝑣 B-A= 0.356685

24
 Cap 6. Calculul volumului de terasamente
Metoda mediei ariilor:

Se aproximează forma exterioară a terasamentelor cu o prismă dreptunghiulară dreaptă:

AA1=a,BB1=b,CC1=c, DD1=d.

S1 si S2 în mod normal ar trebui să fie trapeze.

𝑎+𝑏+𝑐+𝑑
𝑉 = 𝑙∗𝑛∗ (volumul)
4

𝑎+𝑏 𝑐+𝑑
𝑛∗ +𝑛∗ 𝑆1 + 𝑆2
2 2
𝑉=𝑙∗ =𝑙∗
2 2
Aplicând această metodă tuturor prismelor parțiale în care s-a descompus interprofilul și făcând
suma acestor volume se găsește volumul întregului interprofil.

Pentru cazul general vom avea:

- se consideră o serie de interprofile de lungime l1,l2,ln-1 si daca S1,S2,...Sn sunt suprafețele

profilurilor transversale succesive atunci volumul va fi:
𝑆1+𝑆2 𝑆2+𝑆3 𝑆3+𝑆4 𝑆𝑛−1+𝑆𝑛
V= ∗ 𝑙1 + ∗ 𝑙2 + ∗ 𝑙3 + ⋯ + ∗ 𝑙𝑛 − 1; va rezultă:
2 2 2 2

𝑙2 𝑙1+𝑙2 𝑙2+𝑙3 𝑙𝑛−1

v=S1* 2 + 𝑆2 ∗ + 𝑆3 ∗ + ⋯ + 𝑆𝑛 ∗
2 2 2

𝑙𝑖−1+𝑙𝑖
2
= 𝑑𝑎 se numește distanță aplicabilă.

25
Această metodă de calcul a volumelor de terasamente presupune ca între două profiluri
consecutivă avem sau numai săpătură sau numai umplutură.

În continuare avem nevoie de suprafața profilurilor transversale ce mărginesc interprofilul (S1 și

S2).

Pentru rambleu:

3 ℎ 3
Su=2S1+S2=2*2 ℎ ∗ 2 = 2 ℎ2 + 𝑝ℎ

p=6m va rezulta Su=1,5h2+6h

Pentru debleu:

Ss=2S1+S2+2S3
ℎ∗ℎ 1,4∗0,4
Ss=2 + ℎ ∗ (𝑝 + 2 ∗ 1,9) + 2 ∗ ( ∗ 0,5)
2 2

Ss=h2+ph+3,8h+0,9

Se neglijează 0,9 m2 ;p=6m;3,8h≅4h

26
Ss=h2+10h

Pentru stații se folosesc formulele: Ss=h2+17h Su=1,5h2+13h

Observație:Pentru rambleu h reprezintă înălțimea umpluturii iar pentru debleu h reprezintă

înaltimea de săpăturii în ambele cazuri exprimată în metri.

Suprafața profilului transversal în tunel se calculează astfel:

3,14∗(3,3)^2
Stunel=6,6*4,7+ = 48,12𝑚^2
2

Pentru calculul volumului de terasamente la traseul clasic s-a intocmit Tabelul 9.

27
 Tabel -Calculul volumului de terasamente – traseul clasic

Pozitia Lungimea h [m] S [m2] V [m3]

Nr.crt. da
kilometrica [m]
s u s u s u
1 0 0 50 0 0 0 0 0 0
2 100 100 200 0 4 0 76 0 15200
3 400 300 300 0 6 0 132 0 39600
4 700 300 200 0 4 0 76 0 15200
5 800 100 100 0 3 0 52.5 0 5250
6 900 100 100 0 3 0 52.5 0 5250
7 1000 100 200 0 0 0 0 0 0
8 1300 300 165 0 2 0 72 0 11880
9 1330 30 50 0 0 0 0 0 0
10 1400 70 185 1.2 0 13.44 0 2486.4 0
11 1700 300 185 0 0 0 0 0 0
12 1770 70 250 5.9 0 93.81 0 23452.5 0
13 2200 430 315 4.9 0 0 0 0 0
14 2400 200 150 0 0 0 0 0 0
15 2500 100 100 0 0.2 0 1.8 0 180
16 2600 100 100 0 6 0 576 0 57600
17 2700 100 125 0 1.8 0 59.4 0 7425
18 2850 150 150 0 9 0 1269 0 190350
19 3000 150 175 0 11.8 0 2159.4 0 377895
20 3200 200 200 0 9 0 1269 0 253800
21 3400 200 150 0 11.8 0 2159.4 0 323910
22 3500 100 150 0 12.2 0 2305.8 0 345870
23 3700 200 225 0 0.2 0 1.8 0 405
24 3950 250 250 0 0.8 0 14.4 0 3600
25 4200 250 175 0 0 0 0 0 0
26 4300 100 170 6.7 0 0 0 0 0
27 4540 240 200 0.4 0 4.16 0 832 0
28 4700 160 160 0 0 0 0 0 0
29 4860 160 150 0 0 0 0 0 0
30 5000 140 170 0 0 0 0 0 0
31 5200 200 100 15 0 375 0 37500 0
32 5200 0 550
33 6300 1100 550 Tunel Lungime: 1100m Volum: 52932m3
34 6300 0 110 15 0 375 0 41250 0
35 6520 220 230 0 0 0 0 0 0
36 6760 240 140 0 9.3 0 1353.15 0 189441
37 6800 40 120 0 11.3 0 1983.15 0 237978
38 7000 200 250 0 14.99 0 3460.4415 0 865110.375

28
 Pozitia Lungimea h [m] S [m2] V [m3]
Nr.crt. da
kilometrica [m]
s u s u s u
39 7300 300 250 0 14.99 0 3460.4415 0 865110.375
40 7500 200 250 0 0 0 0 0 0
41 7800 300 200 12.1 0 267.41 0 53482 0
42 7900 100 150 9.7 0 191.09 0 28663.5 0
43 8100 200 150 14.99 0 374.6001 0 56190.015 0
44 8200 100 100 14.99 0 374.6001 0 37460.01 0
45 8300 100 100 0 0 0 0 0 0
46 8400 100 100 0 14.99 0 3460.4415 0 346044.15
47 8500 100 200 0 13.3 0 2733.15 0 546630
48 8800 300 250 0 11.2 0 1948.8 0 487200
49 9000 200 565 0 12.9 0 2573.55 0 1454055.75
50 9930 930 250 0 13.4 0 2773.8 0 693450
51 9500 -430 -65 0 0 0 0 0 0
52 9800 300 220 6.7 0 111.89 0 24615.8 0
53 9940 140 150 0 0 0 0 0 0
54 10100 160 130 7.25 0 125.0625 0 16258.125 0
55 10200 100 100 10.25 0 207.5625 0 20756.25 0
56 10300 100 165 7.25 0 125.0625 0 20635.313 0
57 10530 230 115 0 0 0 0 0 0
58 10800 270 685 0 15 0 3465 0 2373525
59 10800 0 0
64 11900 1100 575 Viaduct Lungime:1100 Volum 0
65 11900 0 75 0 15 0 3465 0 259875
66 11950 50 125 0 0 0 0 0 0
67 12100 150 125 0 1 0 21 0 2625
68 12300 200 150 0 0 0 0 0 0
69 12400 100 170 14.99 0 374.6001 0 63682.017 0
70 12640 240 250 3.05 0 39.8025 0 9950.625 0
71 12900 260 230 11.6 0 250.56 0 57628.8 0
72 13100 200 200 4.8 0 71.04 0 14208 0
73 13300 200 225 5.2 0 79.04 0 17784 0
74 13550 250 170 7.66 0 135.2756 0 22996.852 0
75 13640 90 175 7.34 0 127.2756 0 22273.23 0
76 13900 260 130 15 0 375 0 48750 0
77 13900 0 505
82 14910 1010 505 Tunel Lungime: 1010m Volum: 48601,2m3
83 14910 0 145 15 0 375 0 54375 0
84 15200 290 295 9.74 0 192.2676 0 56718.942 0
85 15500 300 300 1.74 0 20.4276 0 6128.28 0
86 15800 300 300 2.26 0 43.5276 0 13058.28 0

29
 Pozitia Lungimea h [m] S [m2] V [m3]
Nr.crt. da
kilometrica [m]
s u s u s u
87 16100 300 250 1 0 18 0 4500 0
88 16300 200 200 6.54 0 153.9516 0 30790.32 0
89 16500 200 250 3.54 0 72.7116 0 18177.9 0
90 16800 300 150 0.46 0 8.0316 0 1204.74 0

30
 Tabel -Calculul volumului de terasamente – traseul de mare viteza

Pozitia Lungimea h [m] S [m2] V [m3]

Nr.crt. da
kilometrica [m]
s u s u s u
1 0 0 150 0 0 0 0 0 0
2 300 300 300 3 0 60 0 18000 0
3 600 300 300 3 0 60 0 18000 0
4 900 300 200 2 0 38 0 7600 0
5 1000 100 200 0 0 0 0 0 0
6 1300 300 210 0 0 0 0 0 0
7 1420 120 200 4.26 0 60.7476 0 12149.52 0
8 1700 280 240 9.3 0 179.49 0 43077.6 0
9 1900 200 200 5.9 0 93.81 0 18762 0
10 2100 200 200 0 0 0 0 0 0
11 2300 200 250 0 9.5 0 192.375 0 48093.75
12 2600 300 200 0 11.5 0 267.375 0 53475
13 2700 100 125 0 6.5 0 102.375 0 12796.88
14 2850 150 200 0 0 0 0 0 0
15 3100 250 125 15 0 375 0 46875 0
16 3100 0 1550
17 6200 3100 1550 Tunel Lungime: 3100m Volum:48.12*3100=149172m3
18 6200 0 150 15 0 375 0 56250 0
19 6500 300 300 0 0 0 0 0 0
20 6800 300 300 0 8.6 0 162.54 0 48762
21 7100 300 250 0 0 0 0 0 0
22 7300 200 100 0 0 0 0 0 0
23 7510 210 510 0 15 0 427.5 0 218025
24 7510 0 0
25 8320 810 495 Viaduct Lungime: 810m Volum:0
26 8320 0 150 0 15 0 427.5 0 64125
27 8500 180 265 0 0 0 0 0 0
28 8800 300 325 14.99 0 374.6001 0 121745 0
29 9150 350 250 0.85 0 9.2225 0 2305.625 0
30 9300 150 225 1.9 0 22.61 0 5087.25 0
31 9600 300 250 4.4 0 63.36 0 15840 0
32 9800 200 250 7.4 0 128.76 0 32190 0
33 10100 300 250 0 0 0 0 0 0
34 10300 200 200 0 11.3 0 259.335 0 51867
35 10500 200 150 0 4.8 0 63.36 0 9504
36 10600 100 200 0 0 0 0 0 0

31
Volume: Vul=Sul*da=23,23*175=4064,5 m3

6)Acolo unde avem poduri sau viaducte se trece poziția kilometrică de intrare pe pod si de iesire
de pe pod iar la „d” se va trece valoarea lungimii podului dar când se calculează „da” se
consideră „d” egal cu zero și în acest mod porțiunea de sub pod nu se umple.

7)La podețe nu se ține seama în tabel și se va umple toată distanța de sub podeț.

32
Cap. 7 : Mișcarea terasamentelor (Epura Brückner)

Este necesar să fie determinat locul în care va fi transportat pământul în rambleu și al

depozitelor pentru pământul prisos, precum și poziția geografică de împrumut pentru executarea
rambleurilor.

Ansamblul operațiilor de transport a pământului constituie mișcarea terasamentelor.La

calea ferată sunt două categorii de terasamente și anume: pentru linie curentă și pentru
platformele stațiilor.

Este necesar să se stabilească limitele de rentabilitate a transportului longitudinal din

debleuri în rambleuri în comparatie cu transportul transversal din debleuri în depozite și din gropi
de împrumut în rambleuri.

La executarea platformelor cu lățime mare, problema este mai simplă , deoarece este
necesar de compensat pământul din debleurile și rambleurile vecine sau din cuprinsul platformei.

De asemenea mai trebuie ținut seamă și de faptul că dacă pământul din debleu este format
din pământ necorespunzător (argile groase cu sasuri solubile, nămoluri, etc.) acest pământ să nu
fie folosit în rambleuri.

Se consideră profilul longitudinal în lung al liniei pe care sunt notate diferitele puncte
caracteristice(hectometri, punctele de cotă zero, etc.).Prin metoda mediei ariilor se determină
volumul terasamentelor.

Se duce o linie orizontală (linie de repartizare) pe care se fixează toate punctele de pe

profilul în lung.În aceste puncte se ridică ordonatele curbei Brückner, care reprezintă la o anumită
scară suma algebrică a debleurilor și rambleurilor până la punctul respectiv.

Dacă ordonata reprezintă un debleu (săpătură) se figurează în sus , iar dacă este un rambleu
(umplutură) se figurează în jos.

33
Observație: 1.Pentru verificare 𝚺col2-𝚺col3 va fi egal cu valoarea ultimei ordonate din coloana 4
sau 5.

2.Volumele de săpătură și umplutură se iau din capitolul anterior.

Prin unirea extremităților ordonatelor se obține curba Brückner care are următoarele proprietăți:

 ordonatele fiecărui punct sunt egale cu suma algebrică a volumelor rambleurilor și

debleurilor de la începutul curbei până la profilul respectiv
 porțiunile ascendente ale curbei corespund debleurilor, cele descendente rambleurilor
 punctele de maxim și minim corespund punctelor de trecere din rambleu în debleu și
invers

Dacă se duce o dreaptă orizontală care intersectează curba în două puncte A și B, porțiunile de
curba AC și CB corespund unui debleu respectiv rambleu din profilul longitudinal. Dreptele
orizontale se numesc „drepte de volume egale”

Pe baza epurei Brückner se determină distanța medie de transport a terasamentului cu relația:

𝛴(𝑉𝑖 ∗ 𝑑𝑖)
𝑑𝑚 = [𝑚]
𝛴𝑉𝑖

unde:

Vi-diferite volume elementare ce se transportă din debleu în rambleu;

di-distanțele de transport dintre aceste volume elementare Vi;

34
𝚺Vi-volumul total de pământ care se transportă din debleu în rambleu;

Produsul Vi*di se numește moment de transport.

Suprafața cuprinsă între curba Brückner și linia de repartizare este egală cu suma
momentelor de transport.Deci trebuie calculată suprafața epurei Brückner.

Înălțimea porțiunii de curbă ABC este „V” și pentru a găsi „dn” este necesar să se găsească
un dreptunghi cu suprafațe echivalente, iar lungimea dreptunghiului va fi tocmai „dn”. Pentru
aceasta se duc prin încercari două linii verticale DE și FG, astfel încat suprafețele BDH si BFK să
fie egale cu suprafețele AHE și KGC.În acest caz se obține dreptunghiul EDFG în care înălțimea
este egală cu volumul total de pământ „V” iar lungimea este egală cu „dn”.

La scara desenului 1:10000 eroarea de 1mm=10m este admisibilă.

Pe baza proprietăților epurei Brückner se pot determina:

 volumul de pământ ce se transportă din debleu în rambleu

 distanțele medii de transport
 poziția cea mai avantajoasă a liniei de repartizare

Fiecare poziție a liniei de repartizare determină anumite volume de pământ ce se transportă

din debleu în rambleu, precum și distanța medie de transport, de unde va rezulta costul pentru
construcția căii ferate.

35
Tabel -Traseul clasic
Volume
Pozitia
kilometrica
Debleu Rambleu Ordonatele
Nr. crt (sapatura) (umplutura) curbei Bruckner
1 0 0 0 0
2 100 0 15200 -15200
3 400 0 39600 -54800
4 700 0 15200 -70000
5 800 0 5250 -75250
6 900 0 5250 -80500
7 1000 0 0 -80500
8 1300 0 11880 -92380
9 1330 0 0 -92380
10 1400 2486.4 0 -89893.6
11 1700 0 0 -89893.6
12 1770 23452.5 0 -66441.1
13 2200 0 0 -66441.1
14 2400 0 0 -66441.1
15 2500 0 180 -66621.1
16 2600 0 57600 -124221.1
17 2700 0 7425 -131646.1
18 2850 0 190350 -321996.1
19 3000 0 377895 -699891.1
20 3200 0 253800 -953691.1
21 3400 0 323910 -1277601.1
22 3500 0 345870 -1623471.1
23 3700 0 405 -1623876.1
24 3950 0 3600 -1627476.1
25 4200 0 0 -1627476.1
26 4300 0 0 -1627476.1
27 4540 832 0 -1626644.1
28 4700 0 0 -1626644.1
29 4860 0 0 -1626644.1
30 5000 0 196473.42 -1823117.52
31 5200 0 0 -1823117.52
32 5200 52932 -1770185.52
33 6300 52932 -1717253.52
37 6300 41250 0 -1676003.52
38 6520 0 0 -1676003.52
40 6760 0 189441 -1865444.52
41 6800 0 237978 -2103422.52
42 7000 0 865110.375 -2968532.895

36
 Volume
Pozitia
kilometrica
Debleu Rambleu Ordonatele
Nr. crt (sapatura) (umplutura) curbei Bruckner
43 7300 0 865110.375 -3833643.27
44 7500 0 0 -3833643.27
45 7800 53482 0 -3780161.27
46 7900 28663.5 0 -3751497.77
47 8100 56190.015 0 -3695307.755
48 8200 37460.01 0 -3657847.745
49 8300 0 0 -3657847.745
50 8400 0 346044.15 -4003891.895
51 8500 0 546630 -4550521.895
52 8800 0 487200 -5037721.895
53 9000 0 1454055.75 -6491777.645
54 9930 0 693450 -7185227.645
55 9500 0 0 -7185227.645
56 9800 24615.8 0 -7160611.845
57 9940 0 0 -7160611.845
58 10100 16258.125 0 -7144353.72
59 10200 20756.25 0 -7123597.47
60 10300 20635.3125 0 -7102962.158
61 10530 0 0 -7102962.158
62 10800 0 2373525 -9476487.158
63 10800 0 0 -9476487.158
64 11900 0 0 -9476487.158
65 11900 0 259875 -9736362.158
66 11950 0 0 -9736362.158
69 12100 0 2625 -9738987.158
70 12300 0 0 -9738987.158
71 12400 63682.017 0 -9675305.141
72 12640 9950.625 0 -9665354.516
73 12900 57628.8 0 -9607725.716
74 13100 14208 0 -9593517.716
75 13300 17784 0 -9575733.716
76 13550 22996.852 0 -9552736.864
77 13640 22273.23 0 -9530463.634
78 13900 48750 0 -9481713.634
79 13900 48601.2 0 -9433112.434
80 14910 48601.2 0 -9384511.234
81 14910 54375 0 -9330136.234
82 15200 56718.942 0 -9273417.292
83 15500 6128.28 0 -9267289.012
84 15800 13058.28 0 -9254230.732

37
 Volume
Pozitia
kilometrica
Debleu Rambleu Ordonatele
Nr. crt (sapatura) (umplutura) curbei Bruckner
87 16100 4500 0 -9249730.732
88 16300 30790.32 0 -9218940.412
89 16500 18177.9 0 -9200762.512
90 16800 1204.74 0 -9199557.772

Tabel -Traseul de mare viteza

Volume Ordonatele
Pozitia
kilometrica
Debleu Rambleu curbei
Nr. crt (sapatura) (umplutura) Bruckner
1 0 0 0 0
2 300 18000 0 18000
3 600 18000 0 36000
4 900 7600 0 43600
5 1000 0 0 43600
6 1300 0 0 43600
7 1420 12149.52 0 55749.52
8 1700 43077.6 0 98827.12
9 1900 18762 0 117589.12
10 2100 0 0 117589.12
11 2300 0 48093.75 69495.37
12 2600 0 53475 16020.37
13 2700 0 12796.875 3223.495
14 2850 0 0 3223.495
15 3100 46875 0 50098.495
16 3100 149172 199270.495
17 6200 149172 348442.495
18 6200 56250 0 404692.495
19 6500 0 0 404692.495
20 6800 0 48762 355930.495
21 7100 0 0 355930.495
22 7300 0 0 355930.495
23 7510 0 218025 137905.495
24 7510 0 137905.495
25 8320 0 137905.495
26 8320 0 64125 73780.495
27 8500 0 0 73780.495

38
 Volume Ordonatele
Pozitia
kilometrica
Debleu Rambleu curbei
Nr. crt (sapatura) (umplutura) Bruckner
28 8800 121745.0325 0 195525.5275
29 9150 2305.625 0 197831.1525
30 9300 5087.25 0 202918.4025
31 9600 15840 0 218758.4025
32 9800 32190 0 250948.4025
33 10100 0 0 250948.4025
34 10300 0 51867 199081.4025
35 10500 0 9504 189577.4025
36 10600 0 0 189577.4025
37 10900 0 10840.5 178736.9025
38 11200 0 792 177944.9025
39 11500 0 660 177284.9025
40 11700 0 22032 155252.9025
41 11900 0 3613.5 151639.4025

39
Cap. 8 : Calculul investițiilor și analiza tehnico-economică
a traseului.
Tabel Calculul investitiilor traseul clasic

Calculul investiției la traseul clasic

Cost
Lungime
Nr. Element de unitar[$/m]
sau nr. Cost total
Crt. infrastructură sau
buc.
[$/buc.]
1 Cale simplă 3000 12990 38970000
Aparate de
2 10000
cale 2 20000
3 Tunel 6000 2110 12660000
4 Pasaj inferior 1000 0 0
5 podet dalat 1500 0 0
6 Viaduct 6000 810 56510000
Total 11897600
Costul total 108160000+10%=11897600$

40
Tabel Calculul investitiilor traseul de mare viteza

Calculul investiției la traseul de mare viteza

Cost
Lungime
Nr. Element de unitar[$/m]
sau nr. Cost total
Crt. infrastructură sau
buc.
[$/buc.]
1 Cale simplă 3000 7390 22170000
Aparate de
2 10000
cale 2 20000
3 Tunel 6000 3100 18600000
4 Pasaj inferior 1000 0 0
5 podet dalat 1500 0 0
6 Viaduct 6000 810 42860000
Total 92015000

Costul total 83650000+10%=9201500$

41
Cap. 9 : Compararea traseelor
Traseul clasic are o lungime de 11800m in timp ce traseul de mare viteza are o lungime de
168000m.Compararea traseelor a fost analiza in tabelul de mai jos .

Tabel -Compararea traseelor

Element de comparație Traseul clasic Traseul de mare viteză

Lungimea traseului 16800 11900
Raza minima 300 1000
Raza maximă 1000 1200
Raza medie 563,63 1000
Curba medie 427,27 571.66
Procentul de curbe 32,63 28
Viteza minimă în curbe 73.612 134.396
Coeficientul virtual 2.094494 0.6792055
-9014186
Volum de terasament 151639.4
Costul construcției 11897600 92015000

42