Sunteți pe pagina 1din 5

Influenţa sarcinii şi turaţiei asupra formării emisiilor poluante la motoarele cu

aprindere prin comprimare

1. Generalităţi

Emisiile poluante ale motoarelor cu aprindere prin comprimare sunt influenţate în


mod direct de modul de formare a amestecului şi de particularităţile procesului de ardere.
Motorul Diesel cu injecţie directă prezintă un consum de combustibil mai redus faţă de
motorul Diesel cu injecţie indirectă, precum şi un nivel de fum mai scăzut la sarcini
parţiale, însă este dezavantajat de emisiile de NOx şi HC incorporate în particule sub
formă de fracţiuni organice solubile şi de emisiile sonore.
Pentru limitarea emisiilor, trebuie să se realizeze un bun compromis în toată gama
de sarcini şi turaţii între emisiile de NOx şi cele de particule, astfel încât raportul
combustibil-aer să nu crească local peste 0,9 (se favorizează NOx) şi să nu scadă sub 0,6
(se favorizează emisiile de particule).

2. Caracteristici de sarcină şi turaţie la m.a.c.

Caracteristica de sarcină a MAC

Figura 1. Caracteristica de sarcină a MAC

A n a l i z a curbelor caracteristicii arată că consumul orar de combustibil creşte cu


mărirea s a r c i n i i d a t o r i t ă amplificării debitului de combustibil injectat pe ciclu, iar
consumul specific de combustibil scade, datorită ridicării randamentului mecanic şi atinge
valoarea minimă (punctul a) pentru produsul ηi ηm = max. Mărirea în continuare a sarcinii
(debitului de combustibil pe ciclu) duce la îmbogăţirea amestecului (se micşorează
excesul de aer λ) provocând scăderea bruscă a randamentului indicat, ridicarea
temperaturii motorului, care duce la micşorarea umplerii cilindrului ηv.
La o anumită valoare a debitului de combustibil injectat se obţine puterea maximă
(punctul b) pentru turaţia dată. Dacă mărirea debitului de combustibil depăşeşte această
valoare, se micşorează puterea din cauza arderii incomplete a amestecului îmbogăţit.

1
De menţionat, că începând cu o anumită valoare a debitului de combustibil (punctul
a) funcţionarea motorului se înrăutăţeşte, are loc arderea cu fum, cresc suprasolicitările
termice şi mecanice, precum şi depunerile de calamină. De aceea în mod practic se
limitează debitul maxim de combustibil la o valoare care determină puterea maximă de
utilizare a motorului. Acest regim de funcţionare al motorului este denumit regim limită
de fum.

Caracteristica de turaţie la sarcină totală la MAC

La MAC-uri caracteristica de turaţie la sarcină totală se ridică cu pârghia de


comandă a pompei de injecţie fixată în poziţia limită corespunzătoare debitului maxim de
combustibil. Ca şi în cazul MAS caracteristica ridicată astfel se numeşte caracteristica
externă şi pune în evidenţă posibilităţile maxime ale MAC-ului.
Pe caracteristica de turaţie (fig. 2) se reprezintă curbele de variaţie în funcţie de
turaţie a parametrilor cunoscuţi (puterii efective, cuplului motor, consumului orar şi
specific de combustibil) şi a parametrilor corectaţi (putere efectivă şi cuplul motor -
curbele punctate).

Figura 2. Caracteristica de turaţie la sarcină totală a motorului Diesel

2
3. Influenţa regimului de sarcină

La motorul Diesel, datorită particularităţilor constructive se realizează o reglare


cantitativă a sarcinii (prin modificarea dozei de combustibil injectate pe ciclu). În plus,
motorul Diesel funcţionează cu amestecuri sărace (λ > 1). Luând în considerare că
motorul funcţionează cu exces de oxigen, formarea oxidului de carbon şi hidrocarburilor
nearse apare zonal şi în cantităţi reduse în camera de ardere unde se întâlnesc amestecuri
bogate sau hipersărace care nu permit oxidarea completă a moleculelor de combustibil.
Emisia de oxid de carbon şi hidrocarburi nearse este inferioară motorului cu aprindere
prin scânteie şi datorită faptului că aportul interstiţiilor şi procesului de absorbţie -
desorbţie a hidrocarburilor de către pelicula de ulei este mult mai slabă, sau lipseşte.
Procesul de formare a oxizilor de azot este puternic influenţat de creşterea sarcinii
datorată măririi nivelului temperaturilor ciclului motor. Emisia de fum creşte cu mărirea
sarcinii datorită îmbogăţirii zonale a amestecului aer-combustibil. Intensitatea mirosului
este influenţată de mărimea sarcinii, aceasta inregistrând valori maxime la sarcini reduse
şi turaţii scăzute, precum şi la sarcină plină şi turaţii ridicate.

NOx
Perioada critică de formare a NOx este deci între începutul arderii şi un punct plasat
cu puţin după înregistrarea valorii maxime a presiunii din cilindru.
Experimental s-a determinat faptul că întreaga cantitate de NOx se formează pe 20°
RAC din momentul iniţierii arderii. Când avansul la injecţie este micşorat arderea începe
mai târziu, la fel şi procesul de formare a NOx, însă rata de formare este diminuată
datorită nivelului maxim de temperatură mai redus.
Concentraţia de NOx creşte cu mărirea dozajului. Dozajul creşte cu mărirea
cantităţii de combustibil injectat, iar emisia de NOx este proporţională cu cantitatea de
combustibil injectată (fig. 3). La sarcină plină nivelul presiunii din cilindru este maxim,
deci şi nivelul NO va fi mai mare.

Figura 3. Influenţa dozajului asupra emisiei de oxizi de azot la un motor Diesel.

Din cantitatea de NOx evacuată de un motor cu aprindere prin comprimare N02


reprezintă 10. ..20% din cantitatea de NOx.

3
CO
Motorul cu aprindere prin comprimare funcţionează cu amestecuri sărace şi de
aceea emisiile de CO sunt cu mult mai reduse decât la MAS.
Particularităţile de formare ale amestecului şi arderii la MAC care se caracterizează
prin neomogenitate ridicată, lipsa locală a oxigenului, fluctuaţii ale temperaturii în camera
de ardere şi timp insuficient pentru desăvârşirea reacţiilor de ardere pot cauza creşteri ale
emisiilor de CO (la sarcini mici şi la sarcină plină şi turaţii ridicate).

HC
La motoarele Diesel cu injecţie directă emisia de fum limitează dozajul
combustibil-aer la un raport de 0,7. La sarcini mici, injecţia combustibilului cu viteze
reduse poate determina o insuficientă amestecare a combustibilului cu aerul şi amestecul
poate să rămână local în dozaje bogate. în condiţii tranzitorii de funcţionare, la accelerare,
poate să apară injecţia excesivă de combustibil, care determină local amestecuri bogate,
cu toate că, la nivel global, amestecul este sărac. Un dozaj care local depăşeşte dozajul de
0,9 determină întotdeauna creşterea emisiilor de HC (fig. 4).

Figura 4. Influenţa sarcinii asupra emisiei de HC, la motoarele Diesel cu injecţie directă.

Aceeaşi tendinţă se manifestă şi la motoarele Diesel cu injecţie indirectă. Acest


mecanism nu este semnificativ la condiţiile normale de funcţionare dar poate contribui la
creşterea emisiilor de HC la accelerare, insă produce emisii mai mici decât suprasărăcirea
amestecului de la mersul la relanti şi sarcini mici ale motorului.

4. Influenţa turaţiei şi a regimurilor de sarcină asupra formării emisiilor poluante

4
Turaţia de funcţionare în gol a motorului cu aprindere prin comprimare influenţează
major asupra emisiilor poluante. Cercetări experimentale au arătat că scăderea turaţiei de
mers în gol de la 750 rot/min la 680 rot/min a condus la reducerea emisiilor de
hidrocarburi cu 14%, oxid de carbon cu 2%, NO cu 3% şi de particule cu 5%.
Accelerarea şi decelerarea motorului este o sursă de generare a emisiilor poluante.
Accelerarea motorului datorită îmbogăţirii amestecului pe perioade scurte generează un
nivel ridicat de particule, acelaşi fenomen mai puţin pronunţat apare la decelerare.
Reducerea efectelor turaţiei şi regimurilor tranzitorii asupra emisiilor poluante se
poate realiza prin următoarele măsuri:
• reducerea momentelor de inerţie (motor, turbosuflantă);
• reducerea capacităţilor volumetrice (admisie, evacuare);
• sistem de răcire cu capacitate redusă de transfer de căldură (fără
instabilitatea în cazul fluctuaţiilor de temperatură);
• creşterea surplusului de putere disponibilă.