Supraalimentarea motoarelor

Procedee de supraalimentare

Supraalimentarea motoarelor are drept scop în primul rând mărirea momentului motor (cuplului
motor). Procedeele de supraalimentare cele mai iîntalnite pot fi compresorul mecanic,
turbocompresorul, sau amândoua (VW->TSI).

Compresorul mecanic

Este antrenat direct de catre motor şi de aici şi consumul mai mare de carburant, se pierde din
randament. Mercedes au însa un mod interesant de supraalimentare folosind acest tip de
supraalimntare, prin al lor COMPRESSOR. Supraalimentarea se realizeaza numai când se depaşeşte
un anumit prag de sarcină şi turaţie. Pana la acest prag, motorul functioneaza precum unul cu admisie
normala. O idee buna, mai ales din punct de vedere al consumului de benzină.

Turbocompresorul

Este cel mai întalnit procedeu de supraalimentare. Ansamblul turbocompresor este format din turbina
si compresor (de unde ii vine si numele). Turbina este actionata de gazele de evacuare, compresorul
se afla pe admisie, deci comprima aerul ce este introdus astfel fortat in cilindrii motorului. Presiunea
de supraalimentare este controlata de ECU (Electronic Control Unit - calculatorul central). Controlul
se face astfel. Exista o capsula pneumatica care preleveaza informatii de pe admisie inainte de
compresor (depresiune) si dupa compresor (suprapresiune). In functie de aceste informatii si la
comanda calculatorului, capsula pneumatica trimite semnal catre actuatorul waste gate-ului (supapa
de pierderi). Actuatorul actioneaza supapa de pierderi care se inchide/deschide mai mult sau mai
putin. Waste gate-ul se afla pe evacuare, inaintea turbinei. Daca se deschide mai mult, atunci debitul
de gaze de evacuare care ajunge la turbina este mai mic, deci turbina va avea o turatie mai mica.
Cum si turbina si compresorul sunt solidare pe acelasi ax, automat si compresorul va fi rotit cu
aceeasi turatie ca si turbina, adica mai mica. Daca compresorul este actionat mai putin, va comprima
mai putin aerul, deci presiunea de supraalimentare scade. Astfel este controlata presiunea de
supraalimentare. In concluzie, supraalimentarea este controlata de ECU prin capsula pneumatica care
actioneaza o supapa de pierderi. Marea problema la motoarele supraalimentate pe benzina este
aparitia detonatiei care poate conduce pana la distrugerea ambielajului motorului. Tocmai din aceasta
cauza supraalimentarea motoarelor pe benzina se realizeaza mai greu decat la un motor Diesel. Waste
gate-ul joaca un rol desodebit de importante pentru a nu se ajunge la detonatie, pe langa alte masuri
luate de ECU, reducerea avansului la scanteie sau chiar reducerea presiunii de injectie.
La Diesel insa, pericolul detonatiei nu exista, acest motor fiind unul care functioneaza pe acest
principiu, al autoaprinderii amestecului din camera de ardere. Debitul gazelor de evacuare este mult
mai mare, chiar de la turatii foarte mici, un alt motiv pentru care supraalimentarea acestor motoare se
face mai lesne. Practic turbina se aude lucrand chiar de la turatii joase, spre deosebire de benzina
unde turatia trebuie sa treaca de 3500-4000 rot/min. La Diesel presiunea de supraalimentare este ceva
mai mare de aceea se foloseste adesea intercooler-ul. Aerul trecut prin compresor se incalzeste,
conform legii generale a gazelor. Astfel, densitatea aerului scade considerabil. Aerul comprimat poate
ajunge chiar la 60-70 de grade celsius. Intercooler-ul raceste aerul admis in motor, il readuce pe la
aproximativ 30 de grade celsius, depinde desigur de tipul motorului. Aerul rece are o densitate mai
mare, deci se poate injecta o cantitate mai mare de motorina, puterea motorului creste astfel
considerabil.
Se pot folosi chiar 2 turbocompresoare puse in serie. Unul este folosit la turatii mici si medii, iar al
doilea la turatii mari. In cazul in care este prea mare presiunea de supraalimentare, se face un bypass
al uneia dintre turbine.
Un turbocompresor este instalat pe colectorul de gaze arse al motorului. Gazele evacuate din
cilindri invart turbina, care functioneaza ca si un motor cu turbina pe gaz. Turbina este legata de
un ax la compresor, care este localizat intre filtrul de aer si distribuitor. Compresorul ridica
presiunea aerului care intra in pistoane.

Compresorul mecanic si Turbocompresor

Volkswagen prin al lor TSI imbina cele doua metode si spun ei ca astfel puterea motorului creste
considerabil, iar consumul este mai redus fata de cazul in care s-ar folosi una din cele doua metode.
Ei s-au gandit sa imbine cele doua procedee de supraalimentare, deoarece compresorul functioneaza
mai bine la turatii reduse-medii, iar turbina avand mai mult randament la turatii inalte. Nu stiu care
este adevarul, am auzit atat pareri pro cat si contra. Totusi acest TSI a castigat niste premii, deci
banuiesc ca este ceva de el. Desigur, in exploatare este altceva si problemele pot sa apara negresit.
Cu cat e mai complicat, cu atat si posibilitatea de aparitie a diverselor probleme tehnice este mai
ridicata.