HEINRICH EHRLER À JAMAIS LES PREMIERS !

Le bouc émissaire aux 208 victoires Premier raid aérien sur le Reich

WINGS OF GOLD
L’aviation de l’US Marine Corps

LES AILES DU PUTUMAYO

La guerre péruano-colombienne

Aérojournal n°75 - Février / Mars 2020

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Aérojournal n° 75 Batailles & Blindés n° 95
presse & éditions
Ligne de Front n° 83

Les Waffen-SS étrangers dans Berlin

DEVENIR PANZERMANN ?
HEINRICH EHRLER À JAMAIS LES PREMIERS !
STOPPER LES PANZER !

Le bouc émissaire aux 208 victoires Premier raid aérien sur le Reich OPÉRATION « QUEEN » schwere Panzer-Abteilungen

Recrutement et formation
Foncer vers la Ruhr ! et régiments de chars lourds de la Garde
WINGS OF GOLD

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Lang Vei 1968
L’aviation de l’US Marine Corps
Special Forces contre PT-76
LES AILES DU PUTUMAYO La Bataille d'Ordjonikidzé
La guerre péruano-colombienne

LE DERNIER CARRÉ
Et pour quelques barils de plus...
DOSSIER : MAI 1940

Un magazine des éditions

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Batailles & Blindés n°95
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LOS! n° 48 Trucks & Tanks n° 77 AJ Hors-Série n° 34

ACTU : KILO RUSSE, ARMES HYPERSONIQUES, ETC. // SUBORAMA : LA ROUMANIE

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UN NAIN ENTRE DEUX GÉANTS

LES GUERRES DE LA MARINE FINLANDAISE
LE RAZ-DE-MARÉE AMÉRICAIN
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COMBATTRE DANS UN STUG

PANZERWAFFE VS ARMÉE ROUGE

Témoignages et mémoires

Série les grandes Marine :

LA KRIEGSMARINE

andser décorations (comme Michael Wittmann qui

diale. participe à l’invasion de l’URSS sur StuG. III)
ante- et d’autres qui vont exprimer tout leur poten-
m) et tiel guerrier à bord de ces machines. Alfred
anon Regeniter en Prusse à la fin du conflit, Bodo
alent Spranz, Joseph Brandner et bien d’autres té-
long. moignages seront au centre de ce numéro,
Le choc des titans

équi- qui décrira aussi la façon dont on combat

uesses dans un StuG… De l’invasion de l’URSS
des as. aux derniers combats dans Berlin, c’est une
moi- fresque de l’emploi du canon automoteur le
mes, plus connu du second conflit mondial qui
autes vous sera proposée.

Ligne de Front Hors-série n°38

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Renseignements : Éditions Caraktère - Résidence Maunier - 3 120, route d’Avignon - 13 090 Aix-en-Provence - France
Tél : +33 (0)4 42 21 06 76 - www.caraktere.com
 L'ACTUALITÉ DE L'AÉRONAUTIQUE p. 04
Drones chinois, Rafale en Finlande,...

À JAMAIS LES PREMIERS ! p. 12

NOTAM
N° Le tout premier raid aérien sur le Reich
75
[NOTICE TO AIR MEN] WINGS OF GOLD p. 18
L’aviation de l’US Marine Corps / 1912-1945
AVIS AUX LECTEURS
DOSSIER : MAI 1940
Oui, c’est exact, les rumeurs disaient vrai, la réa- p. 32
lité s’est imposée : le prix de votre magazine favori STOPPER LES PANZER !
a augmenté, passant de 6,90 € à 7,50 € (pour la
France métropolitaine). Première augmentation
depuis quasiment la naissance du titre en 2003,
soit en presque 17 ans (que le temps file vite !).
On ne pourra pas dire que nous ne faisons pas
dans la stabilité ! Précision : pour l’instant, les
prix des abonnements demeurent les mêmes :
peut-être est-ce le moment de sauter le pas ?
Ainsi, j’ai tourné et retourné le problème dans tous
les sens, mais je n’ai pas eu le choix, et, autant OBJECTIF MEUSE p. 34
le dire tout de suite, le prix des autres magazines
du groupe sera aussi augmenté. Il faut dire qu’en
Le sacrifice des bombardiers alliés
plus de quinze ans tout a explosé à la hausse dans
HÉROÏQUES TRAPANELLES p. 56
le métier : l’imprimerie, la Poste, les charges et
surtout le coût de la distribution des magazines Les Amiot 143 à Sedan
par les messageries (dont je causerai un jour, ici,
car il est traditionnel chez Caraktère d’évoquer
des sujets généraux dans les colonnes du grand HEINRICH EHRLER p. 68
ancêtre qu’est Aérojournal). L’argent, c’est le nerf Le bouc émissaire aux 208 victoires
de la guerre, et il en faut pour s’assurer d’être
encore là dans 15 ans supplémentaires !
D’autant que nous avons pris la décision d’étof- LES AILES DU PUTUMAYO p. 72
fer considérablement notre gamme de livres sur La guerre péruano-colombienne
l’aviation, avec pas moins de trois ouvrages à
venir d’ici la rentrée de septembre : Chris Goss,
David Zambon et Luc Vangansbeke sont respec-
tivement sur le coup pour des sujets allemand,
italien et français. Un quatrième est en projet
AU SOMMAIRE

très, très, très avancé. Tout ceci a un coût, bien

DU N°76

sûr mais le jeu en vaut vraiment la chandelle.

Il est grand-temps de vous souhaiter une bonne
année, et une bonne lecture, notamment de ce
dossier sur les tentatives désespérées de l’aviation
alliée de freiner l’avance des Panzer-Divisionen
sur la Meuse en mai 1940.
AVENGER : LE VENGEUR DU PACIFIQUE
Yannis Kadari
Aérojournal n°75 Service Commercial : Imprimé en Espagne par :
3 120, route d'Avignon Rivadeneyra, Madrid
Bimestriel // Février/Mars 2020 13 090 Aix-en-Provence - France -O
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Notre couverture : 14 mai 1940. Cinq Fairey Battle du No 12 Squadron attaquent une colonne blindée allemande
publication, faite sans l’autorisation de l’éditeur est illicite et constitue une sur la route de Givonne, près de Sedan. Confrontés à de violents tirs de la Flak, les assaillants parviennent à placer
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réservées à l’usage du copiste et non destinées à une utilisation collective
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© Piotr Forkasiewicz – Aérojournal 2020
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 l'Actualité
de l'Aéronautique

Chine / Drones / Défilé

LES CHINOIS PRÉSENTENT LEURS

NOUVEAUX DRONES
Par Laurent Tirone

LE
1er octobre 2019, l’Armée populaire de Chine a
organisé, sur l’emblématique place Tian’anmen de
Běijīng (Pékin), un (très) imposant défilé militaire
à l’occasion du 70e anniversaire de la naissance
de la République populaire de Chine. Outre des
matériels terrestres, les forces chinoises ont exhibé le fleuron de
leur aéronautique avec 160 avions et hélicoptères. Et était aussi
présentée la dernière génération de drones de combat élaborée
par l’industrie de défense chinoise.

LE GJ-11
Si les avions de chasse furtifs de 5e génération J-20 ont effec-
tué un vol de démonstration, le drone de combat GJ-11 a été
présenté de manière « statique », transporté sur un camion.
Cet appareil est issu du programme AVIC 601-S lancé dans
les années 2000 afin de combler l’avance technologique prise  Drone hypersonique Wuzhen 8 (WZ-8). APL
par les États-Unis et l’Europe dans le domaine des Unmanned
Aerial Vehicle (UAV, véhicule aérien sans pilote). Il regroupe  En tête, un drone d’attaque Wing Loong II (GJ-2) suivit d’un drone furtif GJ-11. APL
de nombreuses entreprises de pointes, dont la firme Hongdu à
l’origine du GJ-11. Si les premières images d’un drone furtif, le
Li-Jian (épée tranchante), ont « fuité » en 2013, le modèle qui a
effectué le défilé semble bien être la version définitive, désignée
GJ-11, dont la fonction principale sera le bombardement de
cibles hautement protégées par un réseau antiaérien constitué
de missiles. Propulsé par un réacteur à double flux WS-13, mais
sans postcombustion, il a pour rôle de passer les défenses et
d’effectuer des frappes chirurgicales avec des armes dissimulées
dans sa soute dont la capacité est estimée à 1,8 tonne. Le GJ-11
reprend l’architecture des ailes volantes et s’inspirent largement
du démonstrateur américain Northrop Grumman X-47B, de l’Un-
manned Combat Air Vehicle (UCAV) Dassault Neuron français
ou encore du Taranis britannique.
Certaines sources avancent une autonomie de 4 000 km et une
capacité à être déployé d’un porte-avions Type 001A (navire qui
ne dispose toutefois pas de catapultes) afin de servir à la recon-
naissance et ainsi permettre des frappes de missiles mer-mer à
400 km de distance.
LE WUZHEN 8
Pour ce défilé, les Chinois ont révélé le Wuzhen 8 (WZ-8), un drone hyper-

WING LOONG II (GJ-2)
Reprenant le dessin d’un drone occidental, en l’occurrence le
General Atomics MQ-1 Predator américain, le Gongji-2 (GJ-2,
attaque 2), est à classer comme Medium-Altitude Long-Endurance
UAV (MALE UAV). Il est susceptible d’effectuer des attaques au
sol grâce à une vaste panoplie d’armement : missiles air-sol BA-7,
bombes guidées YZ-212, bombes antipersonnelles YZ-102A…
Entré officiellement en service en novembre 2018, il affiche une
capacité d’emport de 12 missiles air-sol.
sonique qui serait capable d’atteindre les 4 000 km/h. Reprenant le concept
du D-21B « Tagboard », un drone de reconnaissance développé par les
États-Unis dans les années 1960 et abandonné en 1971 pour espionner
le programme nucléaire chinois…, cet UAV a pour mission de repérer les
groupes aéronavals américains afin de diriger vers eux les nouveaux mis-
siles hypersoniques antinavires DF-100, qui seraient capables de couler
des porte-avions.
Si les officiers chinois affirment que toutes les armes présentées lors de
ce défilé sont en service, leur potentiel réel reste encore à confirmer sur
le terrain.

4
 Bulgarie / Musée / Aéronautique

MUSÉE DE L'AÉRONAUTIQUE
Par Laurent Tirone
DE PLOVDIV
F
ondé en 1991, le musée de l’aéronautique de
Plovdiv, qui est une branche du musée militaire
et d’histoire nationale, présente l’évolution de
l’aviation bulgare ainsi que quelques-unes de ses
réalisations. Les pièces exposées proviennent
évidemment, pour l’essentiel, de la période communiste
durant la Guerre Froide. À noter une salle du musée
consacrée à la conquête de l’espace.

PERLES RARES
Le musée de l’aéronautique de Plovdiv présente quelques
avions exceptionnels comme un hydravion de reconnais-
sance Arado Ar 196-3. Assemblé en Allemagne en 1938,
cet appareil unique au monde a été livré à la Bulgarie
en 1943.  Chasseur MIG-21. Toutes photos collection Vislupus
Une salle du musée est donc consacrée à la conquête de
l’espace. Si la Bulgarie n’a évidemment pas d’industrie  Hydravion de reconnaissance Arado Ar 196-3.
spatiale au sens strict du terme, elle a toutefois participé
à cette aventure avec le cosmonaute Georgi Ivanov,
membre de l’équipe du vaisseau spatial Soyouz 33 mis
en orbite le 10 avril 1979. Des « reliques » de son voyage
sont mises en valeur comme sa combinaison ou encore
son module de descente. La présentation continue avec
des aliments du cru (à l’exemple de la bob chorba « style
monastère », une soupe traditionnelle aux haricots par-
fumée à la menthe verte) conditionnés pour être utilisés
dans le vide spatial.

EXPOSITION
« GUERRE FROIDE »
Les pièces exposées en plein air, certaines présentant
hélas une usure importante, font donc la part belle aux
appareils fournis par l’Union soviétique, adhésion au Pacte
de Varsovie oblige. Ainsi, il est possible d’admirer des
avions à réaction Mikoyan-Gourevitch (MiG) 15, 17, 19
(ce dernier est resté 20 ans en service dans l’Armée de
l’air bulgare), 21 ou encore 23 dans de nombreuses ver-
sions (entraînement, chasseur, attaque au sol…) ou des
chasseurs-bombardiers Souchon Su-17, des hélicoptères
(Mi-1, Mi-2, Mi-4, Mi-8, Mi-14 et Mi-24), des bombardiers
comme le Iliouchine Il-28R (Code OTAN : Beagle) ou
plus rare un Lissounov Li-2 (Code OTAN : Cab), copie
russe de l’avion de transport bimoteur à hélices américain
Douglas DC-3. Aux côtés de ces matériels classiques sont
aussi présentés des machines plus exotiques comme le
Yakovlev Yak-23 (Code OTAN : Flora). À la fin des années
1940, la Bulgarie reçoit une douzaine d’exemplaires de
cet avion considéré comme l’un des meilleurs chasseurs  Module de descente du vaisseau spatial Soyouz 33 et combinaisons
à réaction à aile droite du monde. de vol du cosmonaute bulgare Georgi Ivanov.
Une collection qui est certes, et logiquement, centrée
sur des matériels soviétiques des années 50 à 80, mais compte de la présence de nombreux appareils à hélice (Antonov An-2M (Code OTAN :
qui s’avère malgré tout assez riche, surtout si l’on tient Colt) ou Let L-200 Morava, un des seuls avions d’origine bulgare).

5
 l'Actualité
de l'Aéronautique
Finlande/Avion de chasse/Rafale

LE RAFALE EN FINLANDE
REMPLACER LES F/A-18 HORNET
Par Laurent Lagneau

P
our remplacer ses F/A-18 Hornet actuellement en service au sein de ses forces aériennes, de l’appel d’offres auront à affronter des
la Finlande a lancé un appel d’offres visant à acquérir 64 nouveaux avions de combat F/A-18 ainsi que des avions d’entraînement
pour un montant compris entre 7 et 10 milliards d’euros. Parmi les critères qui seront Hawk. « Nous testerons les capacités des
déterminants, Helsinki a avancé les capacités de combat, la facilité d’utilisation « en candidats à appuyer les forces terrestres et
temps de paix comme en temps de guerre », l’interopérabilité avec ses partenaires la marine », a précisé le colonel Keränen, qui
et des coûts d’exploitation et de maintenance pouvant être supportés par son budget de la a également indiqué que les performances
Défense, sans avoir recours à un « financement séparé ». des concurrents en matière de combat
aérien, de frappe à longue distance et de
CINQ CONCURRENTS dans les réponses faites par les industriels
en lice sont conformes à l’environnement
missions ISR [renseignement, surveillance,
reconnaissance], allaient être regardées de
Cinq industriels sont en lice pour tenter de opérationnel finlandais ». très près.
remporter ce marché qui, fait valoir le gouver-
nement finlandais, constituera une « décision
importante en termes de politique de sécurité, CONDITIONS EXTRÊMES LE RAFALE
de politique de défense et d’économie natio- « Cela garantit une évaluation juste et équili- QUI VIENT AU FROID
nale. » Ainsi, les Lockheed-Martin [F-35A], brée pour les cinq candidats. Les conditions
Boeing [F/A-18 Super Hornet], le consortium hivernales finlandaises peuvent avoir des Le premier à ouvrir le bal sera l’Eurofighter
Eurofighter [Typhoon], Saab [Gripen E/F] et effets sur les performances des capteurs Typhoon. Il sera ensuite suivi, entre les 20 et
Dassault Aviation [Rafale] ont répondu aux électro-optiques. De plus, d’autres systèmes 28 janvier, par le Rafale. Puis viendra le tour
sollicitations d’Helsinki en remettant un devis. de capteurs, actifs et passifs, peuvent être du Gripen E/F, du F-35 et du F/A-18 Super
aussi affectés. Les chasseurs multirôles Hornet. Cela étant, Dassault Aviation doit
UN CHALLENGE modernes peuvent gérer les basses tempé-
ratures et le froid glacial. Cependant, lorsque
déjà avoir une idée précise du comportement
du Rafale dans l’environnement finlandais.
PRÉLIMINAIRE la température est d’environ zéro degré, les En janvier dernier, l’industriel avait réalisé
Dans le même temps, la force aérienne fin- conditions deviennent souvent plus difficiles une campagne d’essais en Laponie, sur la
landaise va organiser, à partir du 9 janvier, avec la pluie, la bruine verglaçante, le grésil base de Rovaniemi. La force aérienne fin-
le « HX Challenge », dont l’objectif, a expli- ou la neige », a expliqué l’officier. landaise avait bien pris soin de préciser, à
qué le colonel Juha-Pekka Keränen, n’est Ces évaluations se dérouleront depuis la l’époque, que ne jouait aucun rôle dans ces
pas de « classer » les concurrents, mais de base aérienne de Pirkkala, située dans le tests, lesquels ne pouvaient pas être liés au
« s’assurer que les performances indiquées sud-ouest du pays. Les différents candidats programme HX.

6
 États-Unis/Exercice/F-35

EXERCICE « ELEPHANT WALK »

PLUS 50 F-35A EN ACTION !
Par Laurent Lagneau

 Des chasseurs furtifs F-35A américains lors
de l'exercice « Elephant Walk », manoeuvre qui
consiste à faire rouler ensemble un grand nombre
d’avions de combat, juste avant leur décollage.
DoD
 Le Rafale B lors d'essais en conditions hivernales
sur la base aérienne de Rovaniemi en Finlande.
© Dassault Aviation - V. Almansa
UNE SORTE DE RECORD
En novembre 2019, les 388 e et 419 e
escadres de chasse (Fighter Wings) basées
à Hill Air Force Base (Utah) avaient réalisé
un tel exercice en rassemblant 35 F-35A. Le
6 janvier, elles ont récidivé avec, cette fois,
52 appareils [sur 78 en dotation au sein de
ces deux formations, le dernier ayant été livré
en décembre]. L’enjeu de cet exercice était
de démontrer que les 388th et 419th Fighter
Wings avaient atteint leur « pleine capacité
de combat ».
P
our l’US Air Force, un exercice de type « Elephant Walk » a au moins deux objectifs :
tester l’état de préparation au combat des unités impliquées et faire une démonstration
de puissance en faisant rouler un grand nombre d’avions de combat, juste avant leur
décollage, dans un intervalle de 20 à 40 secondes.
de force aurait coûté 4,5 millions de dollars. tremplin clé pour atteindre la pleine capacité de
Pour rappel, les premiers F-35A arrivèrent à combat », a expliqué le colonel Steven Behmer,
Hill AFB en septembre 2015. Puis, un peu le commandant du 388th Fighter Wing. Dans
moins d’un an après, l’US Air Force déclara le détail, les 4e, 34e et 421e escadrons du
que cette version « classique » de l’avion 388th Fighter Wing disposent chacun de
développé par Lockheed-Martin avait atteint 24 F-35A, avec six autres avions de secours.
sa capacité opérationnelle initiale (IOC), Quant au 469e escadron du 419th Fighter
c’est-à-dire qu’elle était apte à effectuer Wing, il s’agit d’une unité de réserve.
des missions basiques d’appui aérien, de Par ailleurs, en 2019, Lockheed-Martin a été
suppression de défenses adverses et d’in- en mesure de livrer 134 F-35 [A/B/C] à ses
terdiction aérienne. clients, soit 47% de plus par rapport à l’année
précédente (et 200% de plus par rapport à
2016). Cette année, l’industriel espère pouvoir
PAS TOTALEMENT assurer 141 livraisons.
OPÉRATIONNEL
Selon l’US Air Force, la pleine capacité PRIX EN BAISSE
opérationnelle du F-35A, qui suit un proces- Le prix du F-35A est tombé à 77,9 millions de

COÛTS ÉLEVÉS sus distinct, ne sera prononcée que quand

Comme le souligne le magazine Popular
Mechanics, sachant qu’une heure de vol
avec un F-35A coûte 44 000 dollars, si
chaque avion impliqué dans l’exercice a volé
pendant deux heures, cette démonstration
« plusieurs autres exigences auront été satis-
faites ». En un peu plus de quatre ans, les
F-35A mis en service à Hill AFB ont réalisé plus
de 17 500 sorties et environ 33 000 heures
de vol. « Les exercices et les déploiements
que nous avons effectués ont chacun été un
dollars et, selon le dernier contrat attribué par
le Pentagone, son coût devrait encore baisser
de 12,7% d’ici 2022. Enfin, selon Lockheed-
Martin, le taux moyen de disponibilité de la
flotte en service a atteint les 65% tandis que
le coût du maintien en condition opérationnelle
(MCO) a chuté de 35% en quatre ans.

7
 l'Actualité
de l'Aéronautique
L’AÉRONAVALE CHINOISE
EN MANQUE DE PILOTE
Par Laurent Lagneau
A
vec la mise en service d’un nouveau porte-avions, le
CNS Shandong, la marine chinoise est confrontée à
un problème paradoxal compte tenu de sa population
dépassant le milliard d’individus. : un manque d’effectif
aussi bien qualitatif que quantitatif.
ACCROISSEMENT DU TONNAGE
En décembre 2019, la marine chinoise a officiellement mis en ser-
vice le CNS Shandong, son deuxième porte-avions qui, contrairement
au premier, le CNS Liaoning (ex-Varyag, acquis auprès de l’Ukraine
en 1998), a été construit localement. Ces deux navires sont en confi-
guration STOBAR (Short Take-Off But Arrested Recovery), c’est à
dire que leurs avions de combat embarqués J-15 Shenyang (requin
volant) décollent grâce à un tremplin. Les porte-avions qui suivront
seront en configuration CATOBAR (Catapult Assisted Take-Off But
Arrested Recovery), c’est à dire qu’ils disposeront de catapultes pour
faire décoller leurs chasseurs embarqués, comme ceux de la Marine
nationale française et de l’US Navy.
UNE LONGUE MARCHE…
Au total, la Chine entend disposer de cinq ou six porte-avions à l’ave-
nir. Mais construire un navire est une chose. Faire en sorte qu’il soit
pleinement opérationnel en est une autre… Or, en matière d’aviation
embarquée, la marine chinoise a encore presque tout à apprendre…
Ainsi, quand le CNS Liaoning fut mis en service, en septembre 2012, il
n’avait pas encore connu son premier appontage (ce qui sera toutefois
le cas deux mois plus tard). Et il aura fallu attendre quatre ans de plus
pour voir un J-15 apponter de nuit.
8
Chine/Aéronavale/J-15
 Premier porte-avions chinois, le Liaoning est un navire de classe Amiral
Kouznetsov (ex-Varyag) racheté par la Chine à l'Ukraine pour être transformé en
casino flottant ! Dans le domaine très complexe des porte-avions, la Chine part
d'une feuille blanche et doit encore passer nombres d'écueils avant de pouvoir
disposer d'une force aéronavale réellement opérationnelle. Coll. Baycrest
DES POSTES ÉLITISTES
Opérer depuis un porte-avions n’est pas un sport de masse… Avant
de déployer le CNS Liaoning, la marine chinoise avait entraîné ses
pilotes à apponter avec une maquette du pont d’envol à l’échelle 1:1,
construite sur la terre ferme. Or, cela n’a rien à voir avec les condi-
tions rencontrées en mer, où il faut prendre en compte les conditions
météorologiques [vent, pluie] et, évidemment, les mouvements du
navire (tangage, roulis et pilonnement, c’est à dire le mouvement
de haut en bas de la coque). En outre, les choses se compliqueront
pour la chasse embarquée chinoise quand il lui faudra opérer depuis
un porte-avions en configuration CATOBAR… Et elle ne pourra pas
compter sur des formations cousues main auprès de ses homologues
française et américaine.
UN PROBLÈME ACCENTUÉ
DANS LE FUTUR
Qui plus est, la construction de trois ou quatre autres porte-avions ne
fera qu’accroître le besoin de pilotes confirmés : il devrait en falloir
210 à 280 de plus environ. Même chose pour le personnel de pont,
qui règle les opérations aériennes avec la précision d’un chronographe
suisse. Aussi, la marine chinoise doit relever deux défis : recruter et
former suffisamment de pilotes et de spécialistes pour atteindre les
objectifs qui lui ont été donnés. Or, selon le South China Morning
Post, la marine chinoise connaît déjà une « pénurie de pilotes », ce qui
« freine les ambitions de Pékin visant à développer une flotte vraiment
prête au combat ».
 « Les implications de l’aviation embarquée sont encore
relativement peu connues de l’APL (Armée populaire de
libération, ndlr), en particulier quand il s’agit d’augmenter
le rythme de la formation et du recrutement », a expli-
qué Collin Koh, chercheur à la S. Rajaratnam School of
International Studies de l’Université technologique de
Nanyang à Singapour, au South China Morning Post.
Qui plus est, la formation des pilotes embarqués chinois
est régulièrement affectée par des accidents mortels.
Ce qui est généralement mit sous le boisseau par l’APL,
selon Collin Koh, afin de ne pas dissuader les recrues
potentielles.

UN MANQUE D’APPAREILS
Au manque de pilotes vient s’ajouter celui du J-15,
qui, construit seulement à une vingtaine d’exemplaires,
connaît des « problèmes de conception », avec déjà
quatre accidents survenus entre 2016 et 2018. « Le
nombre insuffisant d’avions de combat embarqués et la
formation nécessaire pour un pilote naval qualifié sont les
deux principales raisons pour lesquelles la Chine manque
de pilotes maintenant », a admis Li Jie, un expert militaire
basé à Pékin, dans les colonnes du journal South China
Morning Post (SCMP). Pour autant, il n’est pas inquiet
pour l’avenir. « Mais comme la Chine met de plus en
plus l’accent la formation des pilotes, le problème sera
progressivement résolu », a-t-il assuré.
Effectivement, l’Académie de l’aviation navale chinoise a
noué des partenariats avec les trois principales universités
du pays pour identifier et recruter de futurs pilotes. Et
des « classes expérimentales d’aviation navale » ont été
mises en place dans les écoles secondaires. « Chaque
classe recrute 50 étudiants, qui bénéficient d’une bourse
et seront inscrits sur une liste prioritaire pour être admis
comme pilote naval », explique le SCMP. Reste à voir si
cela sera suffisant…

Ces 3 photos : Avions de combat embarqués J-15 Shenyang (requin volant). Ce monoplace de 27 tonnes est capable théoriquement de
franchir une distance de 3 500 km et peut atteindre la vitesse maximale de 2 100 km/h. Les sources manquent de clarté sur le nombre réel
d’appareils assemblés (de 20 à 24), mais les Chinois se heurtent de toute façon à une crise des effectifs qui ne leur permet pas de disposer
actuellement d’une flotte réellement opérationnelle… qui mettra encore beaucoup de temps à rattraper l’US Navy. Droits réservés

9
 l'Actualité
de l'Aéronautique
LES HÉLICOPTÈRES ALLEMANDS
UNE (TRÈS) FAIBLE DISPONIBILITÉ
Par Laurent Lagneau
S
elon les derniers chiffres présentés, la disponibilité des
hélicoptères allemands atteint un seuil alarmant au point
d’affecter l’entraînement et la préparation opérationnelle
des pilotes de la Bundeswehr.
LA SITUATION FRANÇAISE
D’après les chiffres présentés par le député Thomas Gassilloud dans son
dernier rapport pour avis sur les crédits destinés aux forces terrestres
en 2020, les taux de disponibilité des appareils de l’Aviation légère
de l’armée de Terre [ALAT] par rapport aux exigences des contrats
opérationnels, s’ils sont toujours considérés comme insuffisants, se
sont élevés, en 2019 et en moyenne à 47% pour les hélicoptères de
manœuvre et à 59% pour les hélicoptères d’attaque. Les prévisions
pour cette année tablent sur des taux de disponibilité de respective-
ment 63% et de 72%.
LA SITUATION ALLEMANDE
Or, outre-Rhin, la Bundeswehr est très loin d’atteindre de tels chiffres
pour ses hélicoptères. Selon le quotidien Bild, qui a eu accès à des
documents internes au ministère allemand de la Défense, 8 hélicop-
tères d’attaque Tigre (sur un total de 53) étaient en état de voler en
novembre dernier. Et seulement 12 hélicoptères de transport NH-90
TTH (sur 99) étaient opérationnels. Selon Bild, la Bundeswehr estime
que cette situation est le fait de l’industriel chargé du Maintien en condi-
tion opérationnelle (MCO) de ces appareils, à savoir Airbus Helicopters
Germany. L’entreprise « ne respecterait que partiellement ses obliga-
tions contractuelles », affirme le journal. Ce qui est « particulièrement
problématique, car les deux systèmes d’armes sont très sensibles aux
pannes et nécessitent beaucoup de maintenance », poursuit-il.
Cependant, l’an passé, la Bundeswehr avait dû clouer au sol ses Tigre
UHT (UnterstützungsHubschrauber Tiger) ainsi qu’une partie de ses
NH-90 TTH après la découverte de boulons potentiellement défectueux
10
Allemagne/Hélicoptères/Tigre
 Unterstützungshubschrauber Tiger (UHT) lors d'un vol d'entraînement
près de l’école du Luc. Ce cliché permet d’observer le viseur Osiris. Ce
système gyrostabilisé, réalisé par la société Sagem, est monté sur un mât
et permet la mise en oeuvre des missiles antichars HOT et AC3G-LP.
© Eurocopter / photo Rémy Michelin
au niveau du rotor de queue. Évidemment, de telles mesures n’ont pu
qu’avoir des incidences sur la disponibilité de ces appareils.
UNE SITUATION SUR LE POINT
DE S’ARRANGER ?
Reste que, selon Bild, le problème vient aussi du fait qu’Airbus
Helicopters Germany retarderait régulièrement les contrôles périodiques
de ces hélicoptères, ce qui aurait contraint la Bundeswehr à réduire de
plus 20% le nombre d’heures de vol par appareil en 2019. Quoi qu’il
en soit, cette faible disponibilité des Tigre UHT et des NH-90 TTH ne
peut qu’affecter l’entraînement et la préparation opérationnelle des
pilotes de la Bundeswehr… Cela étant, la situation va sans doute
s’améliorer après que l’Organisme conjoint de coopération en matière
d’armement (OCCAR) a attribué à Airbus Helicopters, en décembre
dernier, un contrat de soutien global trilatéral « visant à accroître le
taux de disponibilité des hélicoptères Tigre exploités par les forces
armées françaises, allemandes et espagnoles. »
« Cet accord de soutien à long terme garantit la disponibilité et la faci-
lité de maintenance du Tigre au-delà des dix prochaines années. […]
Il couvre des éléments critiques tels que l’amélioration continue et le
traitement des obsolescences, ainsi que les réparations et la livraison
des pièces de rechange garanties par tous les fournisseurs concernés.
Il répond par ailleurs aux besoins individuels de chaque client, en fonc-
tion de ses scénarios opérationnels et de déploiement », avait expliqué
Airbus Helicopters, à l’époque.
Par exemple, s’agissant de la France, la disponibilité des pièces de
rechange destinées aux Tigre de l’ALAT sera désormais garantie jusqu’à
98% et l’approvisionnement en pièces neuves et autres consommables
sera directement assuré par Airbus Helicopters.

ACTUALITÉ DU LIVRE
Par Xavier Tracol, Loïc Becker et Yann Mahé
Des héros ordinaires
Maurin Picard
Ce journaliste du Figaro rassemble ici onze his-
toires souvent sensationnelles de vétérans de la
Seconde Guerre mondiale. Tirés d’entretiens et
d’interviews qu’il a lui-même réalisés, ces portraits
mènent le lecteur aux quatre coins du monde et
dans les situations les plus périlleuses qui soient :
il pourra ainsi participer aux raids des comman-
dos des Forces navales françaises libres (FNFL)
avec Léon Gautier, couler le cuirassé Bismarck
avec Terry Goddard, bombarder Tokyo avec Dick
Iron Cross :
German Military History 1914-45
Le monde de l’Histoire militaire anglo-saxonne
est relativement mal connu en France, à part les
grands ouvrages généraux et une ou deux mai-
sons d’édition. Voilà cependant qu’au courant
de l’été un nouveau magazine s’est lancé dans
la langue de Shakespeare outre-Manche : Iron
Cross. Dédié exclusivement à l’étude de l’Histoire
militaire allemande de 1914 à 1945, ce nouveau
magazine trimestriel (le numéro 3 est disponible
depuis décembre 2019) donne la parole à de nom-
breux experts reconnus pour traiter de sujets à
la fois généralistes et précis. Dans ce numéro
3 se côtoient ainsi le journal de guerre d’Adolf
Galland lors de la bataille d’Angleterre, un article
sur la restauration du Messerschmitt 109-E (le
Guadalcanal 1942-1943
Mark Stille
Tournant de la guerre du Pacifique avec Midway, la
bataille de Guadalcanal (îles Salomon) est souvent
abordée sous l’angle des opérations terrestres ou
navales, et rarement sur le plan de la troisième
dimension. Le contrôle de l’aérodrome stratégique
d’Henderson est pourtant l’un des enjeux majeurs
de cette campagne dans laquelle l’aviation a joué
un rôle primordial. Mark Stille s’est donc penché
sur le volet aérien de la célèbre bataille en éva-
luant les capacités opérationnelles des assaillants
(les Japonais) et des défenseurs (les Américains),
puis en détaillant les objectifs de chacun. Le récit
de la campagne et une analyse de ses résultats
Recensions
Cole, combattre avec Max Duncan, officier à bord
de l’USS Barb, un submersible américain classe
Gato... Mention spéciale pour le témoignage du
pilote Jorg Czypiocka qui va voler à bord d’un
Messerschmitt Me 262 Schwalbe (Hirondelle).
Perrin, novembre 2019
400 pages, 10 €
ISBN : 978-2-262-08331-1
E-I, W.nr 4034), un autre sur le canon d’assaut
Sturmgeschütz III, sur les vedettes lance-tor-
pilles S-Boote dans la Manche… et bien d’autres
articles. Admirablement illustrés par des cartes
et des photographies, ces textes contribuent à
faire d’Iron Cross un magazine à suivre pour tout
passionné d’Histoire militaire allemande. Le tout
est rédigé dans un niveau d’anglais correct, c’est-
à-dire compréhensible facilement pour qui en a
quelques notions.
Warners Group, décembre 2019
132 pages, £8,99
ISBN : 9772632472005
constituent la seconde moitié du livre illustré par
des photos nombreuses et de qualité. Mention
particulière aux très intéressants schémas 3D
détaillant les tactiques de bombardement (sur
cible terrestre et navire) utilisées par les avions
de chaque camp. Évidemment, comme de juste
chez Osprey, les cartes abondent et trois belles
actions de combats aériens signées Jim Laurier
viennent garnir cet ouvrage.
Osprey Publishing, 2019
96 pages, 17,50 €
ISBN : 978-1-4728-3551-2
11
 BATAILLE

1939

les premiers
à jamais
LE TOUT PREMIER RAID AÉRIEN SUR LE REICH
Profils couleurs : Jean-Marie Guillou
!
Par Przemysław Skulski

D
urant les combats aériens de la campagne de septembre 1939, l’aviation polonaise accomplit
plusieurs sorties au-dessus du territoire du III. Reich. La grande majorité consiste en des vols
de reconnaissance ou des poursuites d’avions de la Luftwaffe. Toutefois, il y a aussi quelques
incursions réalisées par des équipages de bombardiers pour frapper des objectifs situés à l’in-
térieur de l’Allemagne. Ces missions isolées ne peuvent évidemment retourner le cours des événements
fatals à la Pologne, mais elles ont un impact psychologique important sur les pilotes polonais. Plusieurs
éléments indiquent ainsi que le tout premier raid aérien sur l’Allemagne, durant la Seconde Guerre mon-
diale, serait l’œuvre de l’équipage d’un PZL.23B Karaś de la 21 Eskadra Bombowa.

12

LA 21E ESCADRILLE
DE BOMBARDIERS
Cette unité est née le 2 novembre 1918 en tant
qu’Eskadra Lwowska (escadrille de Lviv), avant d’avoir
été rebaptisée peu après II. Eskadra Bojowa (II. esca-
drille d’assaut), puis 6 Eskadra Lotnicza-Wywiadowcza
(6e escadrille aérienne de reconnaissance) en décembre
1918. En 1925, elle a été remaniée et son nom trans-
formé en 21 Eskadra Lotnicza (21e escadrille aérienne).
Quatre ans plus tard, à la suite d’une autre réorganisation
au sein de la force aérienne polonaise, la formation est
devenue la 21 Eskadra Liniowa (21e escadrille de ligne).
Initialement, elle volait sur des Ansaldo 300 peu appréciés
qui ont ensuite été remplacés par des Potez XV français.
À la fin des années 1920, elle a reçu des Potez 27,
bientôt suivis par des Breguet 19. En 1936-1937, ces
derniers ont fait place à des bombardiers légers de concep-
tion nationale, les PZL.23A Karaś [1] (désignés Karaś I
après l’introduction de la version B), eux-mêmes à leur
tour rapidement remplacés par une version moderni-
sée, le PZL.23B Karaś II qui devient l’appareil standard
de l’escadrille.
À la mi-septembre 1938, l’unité retourne à Cracovie
pour de grandes manœuvres en Volhynie et en Podolie,
intégrant à cette occasion le Samodzielna Grupa
Operacyjna « Śląsk » (groupe opérationnel indépendant
« Silésie »). À cette époque, le commandant de l’unité
est le Kapitan Jan Buczma. Du 24 au 26 août 1939,
une mobilisation d’urgence de la 21 Eskadra Liniowa est
décrétée. Les avions sont déployés sur la partie Nord de
l’aérodrome de Cracovie-Rakowiec sous la protection
de batteries antiaériennes. Le 26 août, sous les ordres
du Podporucznik (sous-lieutenant) Jan Rothe-Rotowski,
les personnels au sol de l’escadrille embarquent dans un
train qui les emmène à Radom. Le lendemain à 17h30,
tous les avions s’envolent pour le terrain de Sadków (près
de Radom). L’après-midi du 30, l’escadrille est transfé-
rée sur l’aérodrome de Wsoła par crainte d’une attaque
de la Luftwaffe.
Le 31 août, l’unité est rebaptisée 21 Eskadra Bombowa
(21e escadrille de bombardiers) et subordonnée à
t Un bombardier léger
de construction nationale
PZL.23A Karaś I, premier
modèle 100% polonais pris
en compte par le parc aérien
de la 21 Eskadra Bombowa.
NAC
[1] Karaś : carpe dorée.
 Ce PZL.23B Karaś II
appartient à la 21 Eskadra
Bombowa. Il est photographié
sur l'aérodrome de Cracovie-
Rakowiec début septembre
1939. Son camouflage
en bordure du terrain est
sommaire, mais il semble,
au tas de branches visible
sur la gauche, que les
mécaniciens en ait retiré une
partie pour procéder à la
maintenance de l'appareil.
Coll. auteur
À jamais
les premiers!
la Brygada Bombowa (brigade de bombardiers).
Aux côtés de la 22 Eskadra Bombowa, elle y forme
la II. Dywizjon Bombowy Lekki (II. division de bombar-
diers légers). L’escadrille aligne alors 10 PZL.23B Karaś,
un avion de transport Fokker F.VIIB/3m et un appareil
de liaison RWD-8.
MISSION
AU-DESSUS DU III. REICH
Alors que la guerre débute le 1er septembre 1939, les
équipages de la 21 Eskadra Bombowa patientent, parés
au combat, mais aucun ordre ne leur parvient. C’est
d’autant plus étonnant que la Brygada Bombowa dont elle
dépend relève directement de l’état-major suprême de l’ar-
mée polonaise. Le seul événement véritablement notable
de la journée est – encore une fois ! – le changement de
nom de la formation qui devient 1 Eskadra Bombowa,
même si la désignation 21 Eskadra Bombowa continue
à être employée, y compris dans les documents officiels.
Le 2 septembre, l’escadrille effectue enfin sa première mis-
sion de guerre. Avant l’aube, elle a reçu l’ordre d’effectuer
un vol de reconnaissance dans le secteur Częstochowa
- Lubliniec – Oppeln (aujourd’hui Opole) - Gross Strehlitz
(actuelle Strzelce Opolskie), afin de surveiller les mou-
vements des troupes allemandes et dénicher des cibles
à bombarder. Deux équipages sont désignés. Le briefing
terminé, les pilotes se dirigent vers leurs appareils. Chaque
Karaś est armé de huit bombes, soit un total de 400 kg
de charge offensive. Cette configuration est habituelle
pour pouvoir attaquer d’éventuelles cibles d’opportunité
rencontrées lors du vol de reconnaissance.
Vers 4h00, les deux avions roulent vers l’extrémité
de la piste. Le premier PZL.23B, piloté le Porucznik
(lieutenant) Tomasz Kasprzyk décolle sans problème.
Le second équipage se compose du Kapral (capo-
ral) Teofil Gara (mitrailleur), du Podporucznik Witalis
Brama (observateur, chef de bord) et du Kapral
Stanisław Obiorek (pilote). Ce dernier prend la direc-
tion du sud-ouest, qui lui garantit la course au décollage
la plus longue.
13

 Wacław Buczyłko,
pilote du petit bombardier
PZL.23B Karaś II ayant
attaqué le complexe d'Ohlau,
à l'intérieur du III. Reich,
le 2 septembre 1939.
Coll. auteur
 Les bâtiments et
cheminées de l'usine
allemande d'Ohlau. Cette
photo date probablement de
l'immédiat après-guerre, au
plus tard du début des années
1950, mais rien n'a changé
par rapport à septembre 1939.
ZM Silesia
14
PZL.23B Karaś II
21 Eskadra Bombowa
II. Dywizjon Bombowy Lekki
Cracovie-Rakowiec, Pologne, septembre 1939
Malheureusement, au bout de 150 mètres de piste effa-
cée, l’avion commence à se déporter vers la gauche et
s’enfonce dans le sol meuble. La jambe droite du train
d’atterrissage se brise et celle de gauche est endom-
magée. Heureusement, l’équipage s’en sort sans une
égratignure et rentre au PC en voiture.
Un quart d’heure plus tard, un autre appareil a été pré-
paré pour la mission et s’élance à son tour. Au bout de
150-200 mètres, le Karaś II commence à quitter le sol,
mais au bout d’un moment, il décroche et s’écrase dans
un champ de pommes de terre. Par chance, encore une
fois, l’équipage s’en tire indemne. La cause de cet atter-
rissage forcé est le patin de queue dont l’amortisseur
n’a pas résisté aux « nids de poule » et qui a sauté
dans la gouverne de profondeur, la coinçant alors qu’elle
était relevée. C’est là un des défauts majeurs du Karaś,
la fragilité structurelle de son train d’atterrissage qui rompt
souvent, en particulier lors des opérations depuis des
terrains de campagne.
Cette perte n’entrave en rien la détermination
du Podchorąży (aspirant) Stefan Gębicki qui se préci-
pite vers un quatrième Karaś paré au départ et réunit
précipitamment un nouvel équipage se composant du
Plutonowy (caporal-chef) Wacław Buczyłko (pilote), du
Kapral Teofila Gara (mitrailleur) et de Gębicki (observateur
et chef de bord). D’après les souvenirs de l’équipage, le
retard cumulé sur l’horaire est alors d’environ 30 minutes,
mais il semble en réalité plus long. Cette fois, le décollage
de ce PZL.23B se déroule sans problème. Buczyłko évolue
tout d’abord à 1 100 mètres d’altitude en direction de
Radomsko et Częstochowa. Au cours du vol, le Karaś
est par erreur pris à partie par l’artillerie antiaérienne
polonaise, puis, à l’approche de la frontière allemande, par
la Flak. Dans les deux cas, les tirs sont imprécis, même
si Buczyłko est contraint à de violentes embardées pour
éviter d’être touché.
Parvenu au-dessus du territoire du Reich, le bombardier
léger descend à une altitude de 100-200 mètres. Cette
initiative a l’inconvénient de limiter le champ de vision
de l’équipage, moins à même d’estimer la situation au
sol et de repérer des cibles à attaquer. Par conséquent,
Gębicki ordonne de grimper à 3 000 mètres d’altitude.
Les membres d’équipage scrutent soigneusement le ter-
rain, tout en surveillant le ciel à la recherche d’éventuels
chasseurs de la Luftwaffe qui seraient une menace mor-
telle pour le PZL.
 À jamais
les premiers!

D’après les mémoires de Teofila Gara, l’équipage

finit par s’égarer un petit moment, ne sachant plus
 L'épave du PZL.23B
Karaś II piloté par Waclaw
LE DERNIER VOL
Buczyłko et abattu le 3
où il est. Mais bientôt, le Kapral Gara remarque septembre 1939 par le
Le lendemain 3 septembre, les Karaś de la 21 Eskadra
une ville qu’il identifie correctement comme Ohlau Messerschmitt Bf 109 D de Bombowa sont impliqués dans de violents combats.
(aujourd’hui Oława). Le pilote vire sur la gauche et l'Oberleutnant Josef Kellner- En ce qui le concerne, le Plutonowy Buczyłko décolle
plonge. La machine vole droit vers les cheminées Steinmetz, de la 3./ZG 2. avec un autre équipage (Podchorąży Mieczysław Mazur,
Coll. auteur
fumantes d’une usine. Selon les dires de l’équipage, mitrailleur, et Kapitan Stefan Alberti, chef de bord) pour
les bombes sont larguées avec précision sur cet objec- aller bombarder des colonnes allemandes sur la route
tif. Il est difficile de déterminer avec certitude quel Radomsko-Pławnod. Il s’envole aux commandes du Karaś
est le bâtiment visé par les Polonais, mais il s’agit du commandant de la II. Dywizjon Bombowy, le Major
probablement des usines faisant partie du complexe Jan Biały. En plus de l’insigne de la 21 Eskadra Bombowa
industriel Zinkweissfabrik Marthahütte C.T. Löbbecke (le lion rugissant) peint sur le fuselage, l’avion arbore
GmbH, situées au sud de la ville. Il est également  Autre vue du même le code D1 sur la dérive.
appareil, identifiable à son
difficile d’évaluer les effets du raid, mais huit bombes code D1 sur la dérive,
Malheureusement, sur le trajet, le monomoteur polonais
de 50 kg ne peuvent y avoir causé de gros dégâts, inspecté par des soldats est intercepté par des Messerschmitt Bf 109 D du I./ZG 2
même larguées avec précision. allemands. Le mitrailleur, le venant du terrain de Gross Stein qui se ruent sur lui.
L’équipage du Karaś a eu beaucoup de chance, car, Podchorąży Mazur, a été tué Le Karaś de Wacław Buczyłko est rapidement abattu
par une rafale du chasseur
à quelques kilomètres à l’ouest d’Ohlau se trouve l’aé- allemand, alors que le chef
par le Staffelkapitän de la 3./ZG 2, l’Oberleutnant Josef
rodrome de Stanowitz (Stanowice), où sont basés les de bord, le Kapitan Alberti, a Kellner-Steinmetz, dont c’est la toute première victoire.
Messerschmitt Bf 110 de la ZG 76 ! Heureusement, réussi à sauter en parachute. Malgré les tirs de riposte du mitrailleur, le Podchorąży
durant le raid de l’intrus, les Allemands sont en action Quant à Buczyłko, il s'est tiré Mazur, le chasseur allemand parvient à lâcher ses rafales
de son atterrissage forcé avec
en territoire polonais. Les adversaires se sont simplement seulement quelques brûlures ! à très courte distance, environ 30-50 mètres, manquant
croisés à distance dans le ciel sans se voir. C’est ainsi Coll. auteur de peu de percuter le PZL.
que le PZL.23B de Gębicki rentre sain et sauf chez lui.
Il n’est pas aisé de savoir à quelle heure les bombes
du Karaś sont tombées sur l’usine d’Ohlau : proba-
blement vers 6h00-6h20. L’horaire est d’importance
car, ce jour-là, d’autres cibles en territoire allemand
sont attaquées par des bimoteurs PZL.37B Łoś de la
Brygada Bombowa. Le premier de ces raids de Łoś est
accompli par un équipage de la 11 Eskadra Bombowa
(10 Dywizjon), commandé par le Porucznik Henryk
Sawlewicz. L’objectif est de reconnaître le secteur
Radomsko - Częstochowa - Kreuzburg - Gross Strehlitz.
Durant cette mission, l’appareil largue ses bombes sur le
carrefour ferroviaire de Kreuzburg. D’autres équipages de
Łoś exécutent trois sorties similaires et bombardent des
cibles en Allemagne, notamment la jonction ferroviaire
de Voßwalde (actuelle Fosowskie, à l’est d’Oppeln). Il
semble que ces attaques aient toutefois été accomplies
quelques heures après le raid solitaire du Karaś de Gębicki,
qui peut ainsi être crédité de la première mission de bom-
bardement effectuée sur le territoire du III. Reich durant
la Seconde Guerre mondiale !

15
 PZL.23B Karaś II
21 Eskadra Bombowa
II. Dywizjon Bombowy Lekki
Cracovie-Rakowiec, Pologne, septembre 1939

« Aux premières loges », le pauvre Mazur
est tué sur le coup. Le chef de bord, le
Kapitan Alberti parvient à sauter en para-
chute. Toutefois, bien que son avion
soit endommagé et en feu, le Plutonowy
Buczyłko plonge vers le sol et parvient à
se poser en catastrophe dans les champs
situés entre les villages d’Olszynki et de
Katarzyna (secteur de Piotrków). Buczyłko
est indemne, hormis quelques brûlures
superficielles. Posé du côté polonais du
front, le pilote en détresse échappe à la
capture. Il est hospitalisé et rejoint son unité
quelques temps plus tard. Avec cette der-
nière, il parvient à s’échapper en Roumanie
à la fin de la campagne de Pologne puis à
passer en Angleterre.
Après une formation préalable dans la Royal
Air Force, Wacław Buczyłko intègre une
escadrille polonaise, le No 304 Squadron.
Aux commandes d’un bombardier
Wellington, il attaque un U-Boot dans la
Manche le 28 janvier 1944 et parvient à l’en-
dommager sérieusement. Après la guerre, il
retourne en Pologne et s’installe à Zakopane,
où il s’éteint en 1988. Ses deux camarades
ayant participé au raid d’Ohlau survivent
également au conflit. Stefan Gębicki a
lui aussi réussi à fuir en Grande-Bretagne
et a successivement servi avec le No 23
Squadron RAF et le No 307 Polish Night
Fighter Squadron. Il a volé sur Boston et
Mosquito en tant qu’observateur. Son sort
d’après-guerre est inconnu. Quant à Teofil
Gara, il a survécu à l’occupation allemande
et est décédé en 1982 à Poznań. 

z La carcasse d'un bombardier léger polonais PZL.23B Karaś II

retrouvée telle quelle par les Allemands sur le terrain de Wsoła
en septembre 1939. Remarquez l'insigne de la 21 Eskadra
Bombowa sur le fuselage : un lion rugissant. Coll. auteur

16
 UNITÉ

1912
x Une formation de SBD-5 Dauntless du
VMS-3 durant un vol d’entraînement dans

1945 les îles Vierges, à un stade déjà avancé de

la guerre du Pacifique. Bien qu’à l’US Navy,
la plupart des unités de bombardement
en piqué soient reconverties sur SB2C
Helldiver, le vainqueur de Midway reste
très présent dans les unités d’aviation de
l’USMC jusqu’à la fin de la guerre. US Navy

WINGS
OF GOLD
L’AVIATION DE L’US MARINE CORPS / 1912-1945
Profils couleur : Jean-Marie Guillou Par Luc Vangansbeke

L
es pilotes de l’US Marine Corps (USMC) arborent sur la poitrine un insigne fait de deux ailes d’or.
Bien que leurs débuts soient antérieurs à la Première Guerre mondiale, ce n’est qu’au début de la
Seconde que les « Flying Leathernecks » prennent réellement leur essor, mais leur contribution
sera déterminante dans plus d’un épisode de la campagne du Pacifique.

C
ontrairement à l’US Air Force, l’aviation des Marines
n’est pas une force indépendante et, durant le second
conflit mondial, ses unités sont subordonnées à plusieurs
grands commandements américains dans le Pacifique.
Difficile alors d’en étudier le développement sans nous
pencher d’abord sur l’évolution du Corps.
L’USMC trouve ses racines dans une résolution du Second Continental
Congress, datée du 10 novembre 1775 et ordonnant la formation de
deux bataillons de Continental Marines, destinés à soutenir les opéra-
tions de la jeune Continental Navy. Les deux institutions sont dissoutes
en 1783, à la fin de la guerre d’Indépendance mais, le 27 mars 1794,
le Naval Act jette les fondements d’une US Navy permanente. Un
nouvel acte du Congrès américain officialise la naissance de l’USMC
le 11 juillet 1798.
Durant six décennies, les Marines sont de tous les combats hors des
frontières du territoire américain et participent à certaines opérations de
« pacification » contre les indiens à l’intérieur de celles-ci. Pour encore
accentuer leur réputation de troupe d’élite, ils portent autour du cou
une pièce de cuir destinée à leur faire tenir la tête bien droite durant les
parades, ce qui leur vaut le surnom de « Leathernecks », ou « nuques
de cuir ». Pendant la guerre de Sécession, le Sud se dote d’un modeste
Confederate States Marine Corps. La fin du conflit est suivie d’un déclin
jusqu’à la fin du siècle, mais cela n’empêche pas le Corps d’engager
des détachements dans 28 interventions armées.
UNE FORCE AMPHIBIE PROJETABLE
La guerre contre l’Espagne, en 1898, fait comprendre au comman-
dement américain qu’il est temps d’adopter une structure permettant
la projection rapide d’une fraction importante du Corps en n’importe
quel point du globe. Dès 1899, l’effectif autorisé passe de 2 600 à
6 062 hommes, mais il faut attendre 1913 pour voir la création de
l’Advanced Base Force, englobant les 1st et 2nd Regiments.

18
 Wings of Gold

La nouvelle organisation joue un rôle important dans p Premier hydravion General Holcomb, Commandant du 1er décembre 1936
la formation des deux Marine Brigades mises à la dis- de l’US Navy, le Curtiss au 31 décembre 1943.
Hydroaeroplane sert aussi à
position de l’American Expeditonary Force envoyée en Installé à Quantico, en Virginie, l’état-major de la FMF
la formation des pionniers de
France durant la Grande Guerre [1]. Pendant celle-ci, l’arme aérienne de l’USMC, rédige un manuel des opérations amphibies, intitulé
l’effectif du Corps passe de 511 officiers et 13 214 comme les First Lieutenants Tentative Manual For Landing Operations et souvent
sous-officiers et militaires du rang à respectivement plus Alfred A. Cunningham et Roy décrit comme l’évolution la plus significative de toute
S. Geiger. SDASM Archives
de 2 400 et 70 000. Le conflit accélère aussi l’intro- l’histoire des Marines. Le premier Fleet Landing Exercise
duction ou la généralisation d’armements modernes tels (FLEx-1) se déroule du 15 janvier au 15 mars 1935 sur
que les chars, les mitrailleuses et, bien entendu, l’avia- les îles portoricaines de Culebra et de Vieques. Quelques
tion. Après l’armistice, l’effectif de l’USMC retombe à semaines plus tard, l’état-major de la FMF déménage
moins de 15 000 hommes, mais cela ne ralentit pas les [1] 4th et 5th Marine vers San Diego, en Californie. La force se restructure en
déploiements : plusieurs détachements participent à des Brigades. Seule la 4thBri- deux brigades, stationnées à Quantico et à San Diego.
gade sera engagée au
opérations de contre-insurrection en Amérique latine et combat. Composée pour
Chacune d’elles est articulée autour d’un régiment d’in-
une Marine Brigade temporaire est envoyée en Chine l’essentiel des 5th et 6th fanterie, renforcé de détachements provenant des autres
pour y assurer la sécurité des ressortissants américains Regiments of Marines, armes et services.
à Shanghai, à Pékin et à Tientsin. elle sera intégrée à la 2nd
Infantry Division de l’US
Bien qu’en 1921, l’Advanced Base Force soit rebaptisée Army. La 5th Brigade sera
Marine Corps Expeditionary Force (MCEF), la mission ne dissoute et son personnel
change pas. La même année, le Major General John A. affecté à divers services
Lejeune devient le nouveau Commandant et fait accélérer au sein de l’American
Expeditionary Force.
la transformation du Corps en une force amphibie capable
d’opérer aux côtés de la Navy et de l’Army. L’une de ses [2] Malgré de brillants
premières actions en ce sens est d’approuver une étude états de service, Ellis est
un alcoolique notoire et
rédigée par le Major Earl H. Ellis, intitulée 712H Operation
succombe probablement
Plan –Advanced Base Operations in Micronesia et de à une cirrhose du foie le
la faire adopter comme principal plan d’action pour le 12 mai 1923. Comme il est
Corps. Dans cet ouvrage, Ellis affirme que la prochaine alors en mission secrète de
reconnaissance dans les
guerre importante à laquelle participeront les Marines sera archipels du Pacifique sous
contre le Japon et propose des plans en vue de débarque- contrôle des Japonais,
ments sur les îles Marshall, Palau et Carolines. La mort une rumeur court que
prématurée d’Ellis [2] l’empêche d’assister à la concrétisa- ceux-ci l’ont empoisonné
après l’avoir démasqué.
tion de ses idées, mais son travail sera déterminant pour
l’avenir de l’USMC. Malgré les restrictions budgétaires,
plusieurs exercices importants, qui se déroulent généra-
lement dans les Caraïbes, permettent d’expérimenter et
de valider les points les plus importants de la doctrine u Roy S. Geiger en tenue
en cours de développement. de colonel à Quantico en
La Fleet Marine Force (FMF) succède à la MCEF 1937. En 1918, il commande
le 7 décembre 1933. Le souhait du Major General John un des Squadrons de la
First Marine Aviation Force
H. Russell, qui devient Commandant le 1er mars suivant, basée dans le nord de la
est de mettre à la disposition de la flotte une force de France. Durant la guerre
débarquement permanente et bien entraînée, soutenue du Pacifique, il alterne
par des blindés, de l’artillerie légère et de l’aviation. les commandements
d’aviation et de troupes
Son effectif de départ est de 3 000 hommes mais terrestres de la Fleet Marine
il se multipliera considérablement sous le Lieutenant Force. SDASM Archives

19

L’ENFANCE D’UNE ARME
Et les aviateurs dans tout cela ? Revenons
deux bonnes décennies en arrière, plus pré-
cisément à la date du 22 mai 1912, lorsque
le First Lieutenant Alfred A. Cunningham se
présente au Naval Aviation Camp d’Annapolis,
au Maryland, pour « tout service en rapport
avec l’aviation ». Il effectue son premier vol
solo le 20 août suivant. Seuls quatre autres
officiers le suivent jusqu’au 31 mars 1916, le
dernier étant le First Lieutenant Roy S. Geiger,
appelé à devenir l’un des grands noms de
l’arme aérienne des Marines et du Corps en
général.
Malgré ce départ plutôt modeste, dès 1915,
le Major General George Barnett, alors
Commandant, autorise la formation d’une
Marine Corps Aviation Company comptant
10 officiers et 40 sous-officiers et militaires du
rang. Le caractère expéditionnaire de la nouvelle
arme s’affirme immédiatement, la compagnie
20
devant être intégrée à l’Advanced Base Force
à Philadelphie. Il faut toutefois attendre le
17 février 1917 pour que l’unité soit activée.
L’entrée des États-Unis dans la guerre mon-
diale, moins de deux mois plus tard, donne
un coup de fouet à l’expansion de la compa-
gnie qui, le 14 octobre suivant totalise déjà
261 hommes, dont 24 officiers, avec l’inten-
tion claire de participer aux combats contre
l’Allemagne de Guillaume II et ses alliés. Le 9
janvier, la 1st Marine Aviation Company du
Captain Francis T. Evans embarque à desti-
nation des Açores, avec 145 hommes, dont
12 officiers.
Sa mission est de participer à la lutte contre
les U-Boote dans l’Atlantique en effectuant
des vols de reconnaissance à bord d’hydra-
vions Curtiss R-6, N-9 et HS-2L depuis Punta
Delgada, sur l’île de San Miguel.
Les aviateurs du Corps n’en restent pas là : la
First Marine Aviation Force doit se déployer
en France avec quatre Squadrons équipés de
t Un hydravion américain Curtiss R-6, tels que ceux
utilisés par la 1st Marine Aviation Company dans la
reconnaissance maritime contre les U-Boote durant
la Première Guerre mondiale. SDASM Archives
q Bombardier léger de Havilland DH-4
américain au décollage en France. Équipée
d’appareils de ce type en 1918, la First Marine
Aviation Force attaque des objectifs en territoire
belge, y compris des bases de sous-marins
allemands le long de la côte. SDASM Archives
bombardiers de Havilland DH-4. Ce n’est tou-
tefois que le 30 juillet 1918 que l’état-major
et les trois premiers Squadrons débarquent à
Brest sous le commandement de Cunningham,
à présent Major, pour s’installer près de Calais,
Dunkerque et la Fresne. Une erreur dans les
accords passés avec Londres retardant la
livraison des avions, c’est à bord de machines
des No 217 et No 218 Squadrons de la RAF
que les Marines effectuent leurs premières
missions au profit des armées belge et bri-
tannique au-dessus des Flandres. Le quatrième
Squadron rejoint le 5 octobre et, une semaine
plus tard, la Force peut enfin opérer à bord de
ses propres appareils en attaquant les ateliers
ferroviaires de Tielt, en territoire belge.
Le 11 novembre, à l’heure de l’armistice, les
Marine Aviators ont abattu plusieurs avions
ennemis et largué 14 tonnes de bombes.
Leur service compte 282 officiers et 2 180
sous-officiers et militaires du rang, ainsi qu’un
premier récipiendaire de la Medal of Honor
avec le Second Lieutenant Ralph Talbot. Ce
personnel constitue huit Squadrons, mais la fin
des hostilités annonce une sérieuse réduction
des effectifs.
Malgré celle-ci, la survie de la Marine Corps
Aviation est assurée, le Congrès ayant
approuvé son maintien avec un effectif
maximal de 1 020 hommes, ainsi que l’établis-
sement d’aérodromes permanents à Quantico,
Parris Island et San Diego. Le 30 octobre
1920, le Major General Lejeune approuve
une table d’organisation à quatre Squadrons,
stationnés en République Dominicaine pour
le 1st, à Quantico pour les 2nd et 3rd, et à
Port-au-Prince, en Haïti, pour le 4th. Un Flight
 Wings of Gold

indépendant doit aussi être envoyé à Guam. En

1924, les avions et le personnel stationnés en
République Dominicaine sont redéployés sur la
côte occidentale des États-Unis.

DES PROGRÈS
SACCADÉS
Les années 1920 se passent à populariser l’image
de la Marine Aviation auprès du public, et à défi-
nir les manières de remplir sa mission, tournée
vers l’appui des autres unités du Corps. C’est
dans ce contexte que de nouveaux matériels sont
évalués, que l’organigramme est régulièrement
adapté et que le personnel se familiarise avec
des innovations techniques, comme l’appon-
tage sur un porte-avions, ou tactiques, comme
le bombardement en piqué. L’année 1927 voit
le déploiement de deux Squadrons en Chine et p Bombardier en piqué Great Lakes BG-1 de l’USMC. Les inscriptions sur le
fuselage laissent supposer que cet avion appartient à l’état-major d’Aircraft One,
de deux autres au Nicaragua, où ils restent res-
Fleet Marine Force, à Quantico au milieu des années 1930. SDASM Archives
pectivement jusqu’à la fin de 1928 et 1932.
Le krach boursier de 1929 et la grande dépres-
sion économique qui en résulte ne sont pas sans
conséquence sur l’USMC et son arme aérienne.
Les unités déployées à Guam et à Haïti passent
à la trappe et le nombre de celles stationnées en
métropole est réduit. La création de la FMF et
la publication du Tentative Manual for Landing
Operations réinsufflent un peu de vie dans ce qui
reste, les unités de Quantico se regroupant en
une structure appelée Aircraft One et celles de
San Diego sous le contrôle d’Aircraft Two. En
1935, l’aviation devient une branche indépen-
dante du Corps, relevant directement de l’autorité
du Commandant. Le 1er avril 1936, le Colonel
Ross E. Rowell est nommé au nouveau poste de
Director of Marine Aviation.
En tant que tel, ses responsabilités restent
proches de celles des précédents patrons de
l’arme aérienne de l’USMC, en conseillant le
Commandant en matière d’aviation, ainsi qu’en
assurant la liaison entre le Corps et le Navy
Bureau of Aeronautics.
{ Ci-dessus : Un Vought
VE-7 dont l’appartenance
est parfaitement mise en
évidence par l’insigne peint
sur le fuselage ! Utilisé
comme chasseur par l’US
Army, cet avion sert surtout
à l’entraînement chez les
Marines jusqu’en 1928. La
machine représentée ici est
l’unique exemplaire envoyé
en République Dominicaine,
où il est rattaché au 1st Air
Squadron. SDASM Archives

u Un Vought O2U-2 Corsair

du VS-14M se prépare à
apponter sur l’USS Saratoga
(CV-3) en 1930. Nettement
moins impressionnant que
son homonyme de la guerre
du Pacifique, ce biplan
est néanmoins apprécié
en son temps comme
appareil d’observation
et de reconnaissance
et, à l’occasion, il sert
même à l’appui de
troupes au sol. NHHC

21
 t Curtiss SBC-4 Helldiver
du VMO-151, peu avant
l’entrée en guerre des États-
Unis. Basée à Quantico,
cette unité appartient alors
au 1st Marine Air Wing,
commandé par le Brigadier-
General Geiger. NHHC

[3] Commission composée

d’amiraux parmi les plus
anciens de l’US Navy,
formée en 1900 et dissoute
en 1951. Son rôle était de
déterminer l’organisation
future de la Navy, les
caractéristiques de ses
futurs navires et autres
systèmes d’armes, ainsi
que leur doctrine d’emploi.

[4] s.n., United States

Marine Corps Aviation,
https://en.wikipedia.org/
wiki/United_States_
Marine_Corps_Aviation

Les effectifs restent limités : il y a 129 pilotes en 1931 des deux nouvelles formations, qui ne totalisent encore
et leur nombre n’augmente que de 9 au cours des quatre que 60% du personnel et 40% des équipements prévus.
années suivantes, pour atteindre 145 en 1936 et 245 au De nouveaux régiments et bataillons sont formés en sépa-
milieu de 1940. Le rappel de réservistes permet cepen- rant les unités existantes en deux nouvelles, dont les
dant d’atteindre un total de 425 pour la fin de l’année. effectifs sont ensuite complétés par de jeunes soldats
Peu après le début de la Seconde Guerre mondiale en et gradés issus des centres de formation.
Europe, le General Board of the United States Navy [3]
redéfinit le rôle de l’arme aérienne du Corps : « L’aviation
des Marines doit être équipée, organisée et entraînée en LA ROUTE
vue de l’appui de la Fleet Marine Force durant des opé-
rations de débarquement et des troupes en campagne.
DE PEARL HARBOR
x Chasseur Grumman
Une mission supplémentaire est de remplacer des unités Les dernières semaines précédant l’entrée en guerre des F3F-1 du Marine Fighter
d’aviation navale à bord des porte-avions. » [4] États-Unis sont marquées par la mise sur pied des 1st Squadron 2 en novembre
1937. Bien que l’unité
Pour effectuer leur mission primaire, les unités d’aviation et 2nd Joint Training Forces (JTF), en fait deux corps soit alors basée à San
des Marines doivent opérer depuis des bases relativement amphibies provisoires comprenant des unités de l’USMC Diego, selon la légende
proches de l’objectif, l’alternative étant de les baser à autant que de l’US Army, respectivement basées sur les qui l’accompagne, la photo
bord de porte-avions. Dans les années 1930, les pilotes côtes Est et Ouest. Leur principale responsabilité consiste aurait été prise à Oakland.
En juillet 1941, l’unité
continuent à accumuler de l’expérience en la matière à à conduire des exercices amphibies en coopération avec changera de nom pour
bord des USS Lexington (CV-2) et Saratoga (CV-3), mais l’US Navy et à superviser l’entraînement de leurs unités devenir le VMF-111. NHHC
le manque de porte-avions les empêchera d’opérer de la
sorte avant les derniers mois de la guerre du Pacifique
et les confinera sur des bases terrestres.
Le début de la Seconde Guerre mondiale en Europe
accélère le développement du Corps, tant par un accrois-
sement des effectifs que par l’adoption de nouveaux
équipements, matériels et armements. Bien que les États-
Unis restent provisoirement neutres, la situation politique
et stratégique pousse l’état-major du Corps à préparer de
nouvelles interventions et à exécuter certaines d’entre-
elles. C’est dans ce contexte que la 1st Marine Brigade
(Provisional), formée à partir du 6th Marines, se déploie
en Islande en juillet 1941.
Le 1er février 1941, les deux brigades permanentes
de la FMF deviennent les 1st et 2nd Marine Divisions.
Chacune d’elles doit comprendre trois régiments d’in-
fanterie, un régiment d’artillerie, des éléments du génie,
un bataillon de chars et tous les services nécessaires
à leur soutien. Tout reste à faire pour remplir les rangs

22
 Wings of Gold

subordonnées. Le 2 mars 1942, la 1st JTF est redési- p Jolie vue en vol d’un North American SNJ-3 Texan (version navale de l’AT-6) et
gnée Amphibious Corps, Atlantic Fleet et comprend la d’un Curtiss SBC-4 Helldiver du 1st Marine Air Wing à l’exercice, au début de 1942.
Ses Squadrons ne tarderont pas à être déployés dans le Pacifique. NHHC
1st Marine Division et la 1st Infantry Division de l’Army,
remplacée plus tard par la 9th Infantry Division. Adoptant q Le pilote d’un Vought SB2U-3 Vindicator du Marine Scouting Squadron 2
la nouvelle dénomination d’Amphibious Corps, Pacific s’entraîne aux appontages sur un bout de piste à Ewa, en juin 1941. Quelques
jours plus tard, l’unité sera rebaptisée VMSB-231. Le Landing Signal Officer (avec
Fleet le mois suivant, la 2nd JTF rassemble la 2nd Marine
les raquettes) est le First Lieutenant Robert E. Galer, du Marine Fighting Squadron
Division et la 3rd Infantry Division, qui cède la place à la 4 (futur VMF-211) qui gagnera la Medal Of Honor à Guadalcanal. NHHC
7th Infantry Division au bout de quelque temps.
Les relations entre les membres des trois forces armées ne
sont pas toujours harmonieuses, mais l’association permet
d’acquérir une expérience précieuse dans le domaine des
opérations amphibies.
La branche aérienne de l’USMC suit le mouvement et,
lorsqu’en juin 1940, le Congrès approuve un programme
d’expansion de la Navy portant sur l’acquisition de 10 000
avions, 1 167 de ceux-ci doivent aller à la Marine Corps
Aviation. Conséquence de ce projet, les 1st et 2nd Marine
Aircraft Wings (MAW) sont activés respectivement à
Quantico et à San Diego. Sur le papier, chacun d’eux
doit compter quatre Marine Aircraft Groups (MAG) et
16 Squadrons, mais il n’y a alors en tout et pour tout
que 13 Squadrons équipés de 204 avions et hydravions.
Une semaine avant l’attaque sur Pearl Harbor, l’Admiral
Harold R. Stark, Chief of Naval Operations, définit une
fois de plus les missions du Marine Corps :
de petites expéditions visant à s’emparer d’une île, d’un
atoll ou d’un archipel de faible taille et à bonne distance
de toute terre importante, comme les Açores ;
des expéditions plus importantes en vue de l’occupation
de plusieurs îles dispersées sur une grande surface en vue
d’y installer une base avancée pour la flotte ;
des expéditions importantes sur d’autres continents ou de
grandes îles, en vue d’y établir des bases utilisées comme
têtes de pont pour une campagne terrestre de grand
format. L’amiral ne plaide pas en faveur d’une expansion
trop importante de l’USMC, qui finirait par faire double
usage avec l’Army ou pourrait pousser celle-ci à prendre le
contrôle des divisions de Marines, privant du coup la Navy
de sa possibilité de conduire des opérations amphibies.

23

En revanche, alors que le General Board estime que
la gamme de moyens disponibles au sein des Marine
Aircraft Wings doit se limiter à des chasseurs et des avions
pouvant servir à la fois à la reconnaissance et au bom-
bardement en piqué, soutenus par quelques appareils de
transport et de servitude, il préconise de les doter aussi
d’avions torpilleurs et de bombardiers moyens, afin de
leur donner une allonge suffisante pour s’attaquer aux
navires acheminant des renforts ennemis et aux bases
depuis lesquelles ils opèrent.
La veille de l’entrée en guerre des États-Unis, le 1st MAW
du Brigadier General Geiger est installé à Quantico avec
le MAG-11. Il dispose de deux Squadrons de chasseurs
équipés de Grumman F4F Wildcat [5], de deux Squadrons
de reconnaissance et de bombardement en piqué équi-
pés l’un de Douglas SBD Dauntless, l’autre de Vought
SB2U Vindicator, d’un Squadron d’observation doté de
Curtiss SBC-4 et d’un Squadron de servitude équipé
d’un mélange d’hydravions Grumman J2F Duck et
24
p Un autre Curtiss SBC-4
des Marines au début de
1942. Bien que les unités
de bombardiers en piqué
de première ligne utilisent
alors des SB2U et des SBD,
ces biplans sont toujours
utilisés pour l’entraînement
et les missions de servitude.
US Navy National Museum
of Naval Aviation
q Un Vought SB2U-3
Vindicator à Ewa, sur l’île
d’Oahu, Hawaï. L’appareil
portant toujours les marques
du Marine Scouting
Squadron 2, la photo est
antérieure au 1er juillet
1941, date à laquelle l’unité
devient la VMSB-231.
US Navy National Museum
of Naval Aviation
de transports Lockheed JO-2 [6] et Douglas R3D [7].
Si l’état-major du 2nd MAW du Brigadier General Rowell
est toujours à San Diego, sa seule grande unité, le MAG-
21, est à Ewa, dans l’archipel de Hawaï. De ses deux
Squadrons de chasse, une partie du VMF-211 vient
d’être envoyée sur l’île de Wake avec 12 F4F et le res-
tant demeure à Ewa. Le second, le VMF-221, équipé de
Brewster F2A Buffalo est à bord du Saratoga. Des deux
Squadrons de bombardiers en piqué, le VSMB-231 est en
partie à bord du Lexington avec 18 SB2U, tandis que le
restant est à Ewa avec 7 SB2U supplémentaires. Les SBD
du VMSB-232, ainsi que le VMO-251 d’observation et
le VMJ-252 de servitude, sont également à Ewa. Enfin,
l’Air Detachment 3 est aux îles Vierges avec le VMS-3
doté de J2F.
La qualité du matériel varie d’un Squadron à l’autre. Si le
chasseur F4F peut faire bonne figure devant le Mitsubishi
A6M2 Zéro de la Marine impériale japonaise, les chances
du F2A sont inexistantes. Quant aux bombardiers en
piqué, le SBD est un excellent appareil qui ne tardera
pas à démontrer sa valeur, mais le SB2U est obsolète.
AMPHIBIOUS CORPS
La guerre du Pacifique commence mal pour le MAG-21.
Des 48 avions présents à Ewa, tous sont détruits ou
gravement endommagés durant l’attaque du 7 décembre
1941, à l’exception d’un R3D en réparation à Ford Island.
Ceux de Wake subissent le même sort dans les jours qui
précèdent l’invasion de l’île, qui tombe le 23 décembre,
et le VMF-221 sera décimé durant la bataille de Midway,
en juin 1942.
Entre-temps, l’Amphibious Corps, Atlantic Fleet prend
à sa charge les premiers préparatifs du débarquement
allié en Afrique du Nord mais, après la mutation de
la 1st Marine Division vers le Pacifique, il est dissous le
24 août et les Marines de son état-major sont réaffectés
à l’Amphibious Training Staff, FMF sous les ordres du
Major General Holland M. Smith. Le 1er octobre, le Major
General Clayton B. Vogel, commandant l’Amphibious
 Wings of Gold

Corps, Pacific Fleet et son état-major prennent la tête du

nouveau I Marine Amphibious Corps (I MAC), tandis que
Smith et le sien les remplacent dans leurs précédentes
fonctions et continuent à diriger l’entraînement des unités
du Corps et de l’Army aux opérations amphibies.
Deux mois après Midway, l’appui aérien initial de la 1st
Marine Division à Guadalcanal est assuré par le MAG-23,
dont la formation ne remonte qu’au 1er mars précé-
dent. Celui-ci arrive avec un Squadron déjà ancien, le
VMSB-232 et un nouveau, le VMF-223, renforcés du
67th Pursuit Squadron de l’Army Air Force (AAF), ainsi
que par des détachements occasionnels provenant de
six Squadrons d’aviation navale. L’opposition aérienne et
navale japonaise restant forte, le groupe est régulièrement
engagé dans des opérations de chasse pure ou contre
la flotte ennemie, mais progressivement, les missions
de Close Air Support (CAS) prennent une importance
croissante, alors que le matériel est encore peu adapté à
celles-ci. Conçu comme un chasseur pur, le F4F ne peut
emporter que des bombes de petit calibre, alors que,
malgré ses qualités de bombardier en piqué, le SBD n’est
armé que de deux mitrailleuses M2 de calibre .50 dans le
nez et de deux mitrailleuses de calibre .30, pratiquement
inutiles en CAS, à l’arrière de l’habitacle.
Alors que les missions d’appui au profit des forces ter- dans les îles Russell ainsi qu’en Nouvelle-Géorgie et p Un des sept SB2U du
restres ne sont guère populaires parmi les aviateurs de déménage vers Vella Lavella en août 1943. En octobre, VMSB-231 présents à
Ewa le 7 décembre 1941.
l’AAF et de la Navy, ceux des Marines y semblent plus un nouveau déménagement l’amène à Guadalcanal, Tous sont détruits durant
ouverts. L’instruction de fantassin, dispensée à tout où Roy Geiger, à présent Major General, en prend le l’attaque japonaise sur Pearl
Leatherneck avant qu’il n’entame sa formation spécialisée commandement le 10 novembre, mais une base arrière Harbor. Embarquées avec
leurs équipages sur l’USS
dans le domaine choisi, quel qu’il soit, y est certainement est maintenue en Nouvelle-Calédonie. Avec dans ses
Lexington, les 18 machines
pour beaucoup et rend les Marine Aviators plus aptes à rangs la 37th Infantry Division et l’Americal Division, le restantes de l’unité sont
comprendre les besoins et les demandes de leurs cama- I MAC est une formation interarmées et même interna- en route pour Midway où
rades au sol. tionale avec l’affectation temporaire de la 3rd Infantry elles constitueront le noyau
du VMSB-241 avec du
L’état-major du I MAC arrive en Nouvelle-Calédonie en Division néo-zélandaise. En avril 1944, le I MAC est personnel du VMS-231
décembre 1942 et prend le contrôle de toutes les unités rebaptisé III Amphibious Corps (III AC) et rattaché à la laissé sur place. US Nara
de l’USMC dans le Pacifique, à l’exception de celles Third Amphibious Force de la Navy.
déployées dans les îles Samoa, et des détachements De son côté, l’Amphibious Corps, Pacific Fleet abandonne
à bord des navires majeurs de la flotte. Il supervise ses activités d’entraînement et d’expérimentation pour [5] L’USMC utilise le
même système d’appella-
les dernières opérations sur Guadalcanal, puis celles devenir le V Amphibious Corps (V AC) le 25 août 1943. tion pour ses avions que la
Navy, avec la lettre F pour
les chasseurs, SB pour les
avions de reconnaissance
et de bombardement, J
pour les avions de servi-
tude, O pour les appareils
d’observation et R pour les
transports. Une seconde
lettre précise le construc-
teur, A pour Brewster,
B pour Boeing, C pour
Curtiss, D pour Douglas

[6] Appellation navale

du Lockheed L-12
Electra Junior.

[7] Appellation navale

du Douglas DC-5.

t Bien qu’inférieur au Zéro

japonais, le Grumman F4F
Wildcat permet à l’US Navy et
à l’USMC d’absorber le choc
durant les premiers mois de
la guerre du Pacifique. Ses
mitrailleuses de 12,7 mm sont
de bonnes armes pour les
missions d’appui au sol, mais
l’avion manque de capacité
d’emport pour ce qui est des
bombes. Ce F4F-3 est celui
piloté à Midway par le Captain
Marion E. Carl, qui deviendra
l’un des plus grands as de
l’USMC durant la guerre avec
18,5 victoires. US Navy National
Museum of Naval Aviation

25
 u Deux Grumman F4F-4
du VMF-121 au décollage
à Henderson Field. Cette
unité participe aux combats
sur l’île de Guadalcanal
d’octobre à décembre 1942.
Remarquons, à l’arrière-
plan, des Lockheed P-38F
Lightning, qui commencent
alors à faire leur apparition
dans le Pacifique.
US Navy National Museum
of Naval Aviation

y Un SBD-4 Dauntless du
VMSB-233 à Henderson
Field en 1943. Formé le 1er
mai 1942, ce Squadron est
envoyé à Guadalcanal en
janvier 1943. Reconvertie
sur Grumman TBF et
rebaptisée VMTB-233, l’unité
opère depuis l’USS Block
Island (CVE-106) à la fin de
la campagne d’Okinawa.
US Navy National Museum
of Naval Aviation

Transféré à Hawaï un mois plus tard, il est rat-
taché à la Fifth Amphibious Force de la Navy,
au sein de laquelle il conduit des opérations à
partir de janvier 1944. L’entraînement devient
une responsabilité de la Troop Training Unit,
Amphibious Training Command, Pacific Fleet,
activée à Camp Elliott, en Californie, en août
1943. Mise sur pied le 12 juin 1944 sous le
commandement du Lieutenant General Holland
Smith, la Fleet Marine Force, Pacific (FMF
Pac) englobe les deux Amphibious Corps et
les unités chargées de leur appui, y compris
celles d’aviation. Quatre nouvelles Marine
Divisions, numérotées de 3 à 6, voient le
jour respectivement le 16 décembre 1942,
le 14 août 1943, le 11 novembre 1943 et
le 7 septembre 1944.
PEAU NEUVE
Simultanément, il apparaît qu’il faut une
nouvelle structure de commandement pour
contrôler le nombre croissant d’unités de Marine
Aviation se déployant dans le Pacifique. À cet
effet, dès le 10 août 1942, le général Holcomb
approuve la mise sur pied d’un état-major des
Marine Aicraft Wings, Pacific aux ordres de
Rowell, à présent Major General. Celui-ci pren-
dra sous son aile le 1st MAW, transféré depuis
la côte Est des États-Unis, le 2nd MAW et le 4th
Marine Base Defense Aircraft Wing, constitué le
24 août à Guadalcanal. Répondant directement
à l’amiral Nimitz, son aire de responsabilité
couvre l’ensemble du Pacifique. Composé de
34 hommes, dont 10 officiers, le Headquarters
Squadron, Marine Aircraft Wings, Pacific est
activé à San Diego le 15 août, suivi cinq jours
plus tard du Service Group.

26
 Wings of Gold

Douglas SBD-1 Dauntless

VMB-2
Marine Air Group 11
Ewa, Hawaï, fin 1940

Curtiss SBC-4 Helldiver

1st Marine Air Wing
Quantico, États-Unis, été 1941

Vought SB2U-3 Vindicator

VMSB-231
Ewa, Hawaï, décembre 1941

Vought F4U-1D Corsair

VMF-351
USS Cape Gloucester (CVE-109)
Août 1945

27
 North American PBJ-1 Mitchell
VMB-413
Espiritu Santo, Nouvelles-Hébrides, février 1944
L’une des premières décisions de Rowell dans ses nou-
velles fonctions est d’envoyer Geiger avec son état-major,
le HQ Squadron, 1st MAW et le MAG-12 vers le Pacifique
Sud, où ils doivent encadrer, renforcer ou relever les unités
combattant à Guadalcanal. Le 5 septembre, pour faciliter
les relations de commandement, Nimitz demande à Rowell
de le rejoindre à Hawaï. Celui-ci quitte San Diego le 16
septembre, suivi de son Headquarters Squadron moins de
deux semaines plus tard. Début octobre, tout le monde
est installé à Ewa.
Le 19 août, le MAG-23 regagne les États-Unis, où une
bonne partie de son personnel est désigné pour l’encadre-
ment des nouveaux MAG-41, 42, 43 et 44, ou affecté
aux centres d’instruction d’El Centro, Santa Barbara et
Mojave. Sur la côte Est, la formation et l’entraînement
de personnels d’aviation supplémentaires se déroule sous
le contrôle du 3rd MAW activé à Cherry Point le 10
novembre 1942. Les nouveaux Squadrons arrivant dans
le Pacifique sont dotés d’avions plus modernes, qui com-
mencent également à équiper les unités existantes.
Le Grumman TBF Avenger [8] participe aux combats de
Guadalcanal dans les rangs du VMSB-131 [9]. Celui-ci
remporte son premier succès à la mi-novembre 1942,
lorsqu’en coopération avec les VT-8 et VT-10 de la Navy,
il envoie par le fond le cuirassé Hiei. L’Avenger poursuit
aussi sa carrière dans le Corps comme appareil de lutte
contre les sous-marins et même comme avion d’attaque
au sol, avec des bombes et des roquettes.
Principal cheval de bataille de la Marine Corps Aviation
et véritable incarnation de celle-ci durant la guerre du
Pacifique, le Vought F4U Corsair [10] fait son appari-
tion à Guadalcanal le 12 février 1943, avec l’arrivée du
28
[8] À noter aussi le TBM,
qui est un Avenger
construit dans les
usines Glenn Martin.
[9] VMSB : V pour plus
lourd que l’air, M pour
Marines, SB pour Strike
Bomber mais, tenant
compte de la spécificité
de leurs avions, les
unités équipées d’Aven-
ger sont rapidement
rebaptisées VMTB, pour
Torpedo Bomber.
[10] D’autres firmes ont
construit le Corsair, comme
Brewster, chez qui il porte
le nom de F3A et General-
Motors, qui lui donne
l’appellation de FG-1.
[11] Current (Colonel
John D.), American
Warplanes of WW II,
s.l., s.n., s.d., p. 477.
VMF-124 et, malgré un début peu convaincant contre des
Zéros japonais le surlendemain, il ne tarde pas à s’imposer
comme chasseur, comme l’explique le Second Lieutenant
Kenneth A. Walsh, premier as sur ce type d’appareil [11].
« J’ai vite appris que l’altitude était un facteur essen-
tiel. Quiconque ayant l’avantage de l’altitude dictait les
termes du combat, et les pilotes de Zéro ne pouvaient
rien changer à cela. Le F4U surclassait le Zéro dans
tous les domaines, sauf dans la maniabilité à vitesse
réduite et en vitesse ascensionnelle. Pour cette raison,
vous évitiez d’engager un Zéro à faible vitesse. Cela a
pris du temps, mais nous avons fini par développer des
tactiques que nous avons utilisées avec grande efficacité.
J’ai parfois croisé le fer avec un Zéro à basse vitesse, en
combat singulier. J’estime que j’ai eu beaucoup de chance
d’en sortir vivant. » Le Corsair révèle d’autres as, dont
Gregory « Pappy » Boyington, qui remporte 22 victoires
à ses commandes.
Il fait aussi rapidement ses preuves comme chas-
seur-bombardier, emportant sans peine deux bombes de
1 000 livres, et Charles Lindbergh, qui vole régulièrement
avec les Marines dans le Pacifique comme conseiller
technique civil, effectue même plusieurs décollages
avec une bombe de 2 000 livres sous le ventre et une
de 1 000 livres sous chaque aile. À la fin de la guerre,
le Corsair emporte aussi différents types de roquettes
et des bidons de napalm.
En mars 1943, le VMB-413 reçoit ses premiers North
American PBJ-1 Mitchell, version navale du B-25 de
l’AAF, mais ce n’est qu’un an plus tard que les Marines
l’engagent au-dessus de Kavieng, en Nouvelle-Irlande,
et au-dessus de Rabaul, en Nouvelle-Bretagne. Sept
Squadrons de Marine Corps Aviation utilisent le PBJ
contre la navigation ennemie et des objectifs terrestres
dans pratiquement tout le Pacifique, tant de jour que
de nuit.
Bien que le Corps reprenne à l’Air Force 410
Curtiss A-25A Shrike, remis aux normes du SB2C-1
Helldiver de la Navy, aucun de ceux-ci n’est engagé au
combat et le SBD reste en service jusqu’à la fin de la
guerre dans les unités de bombardement en piqué de
la Marine Aviation. Celle-ci jouant aussi un rôle dans
le soutien logistique au profit de la FMF Pac, le parc
d’avions de servitude et de transport s’élargit consi-
dérablement, essentiellement avec le Douglas R4D,
version navale du C-47 Skytrain, qui fait ses débuts
opérationnels au VMR-253 en septembre 1942.
EXPANSION
Le développement de plus en plus rapide de la Marine
Aviation dans le Pacifique exerce une forte pression sur
le Service Group, toujours sur la côte occidentale des
États-Unis et chargé de la fourniture de personnels et
 Wings of Gold

u Vought F4U-1 Corsair

du VMF-124 photographiés
entre deux missions à
Guadalcanal en avril 1943.
Remarquons la verrière
à armatures de type
« Birdcage » des premières
versions. Le VMF-124 est
la toute première unité des
Marines à opérer sur Corsair.
US Navy National Museum
of Naval Aviation

x Ce Grumman F4F
Wildcat, probablement
de la VMF-223 ou 224,
atterrit après une mission à de matériels aux Wings. En conséquence, le 3 décembre de Marine Aircraft, South Pacific le 21 avril. Principale
Henderson Field, durant les
combats de Guadalcanal. 1942, le général Rowell ordonne son élargissement en subordonnée directe de Marine Aircraft Wings, Pacific,
US Navy National Museum un nouvel organisme appelé Marine Fleet Air, West la nouvelle structure contrôle les opérations des 1st
of Naval Aviation
Coast et activé le 22 janvier 1943. L’un des premiers et 2nd MAW. Des ajustements sont aussi nécessaires
y Un Grumman TBF-1 problèmes qui lui est soumis est l’envoi de personnels pour coordonner les activités des services de l’arrière,
Avenger du VMSB-131 de remplacement. Le 1st MAW estimant qu’un rempla- ce qui mène à l’activation, le 1er septembre, de Marine
à Guadalcanal fin 1942. cement de 5% du personnel au sol non-officier, 25% Aircraft, Hawaiian Area. Cet organisme est dissous au
Premier Squadron de
l’USMC à voler sur ce type
des pilotes et 20% des autres fonctions navigantes sera printemps 1944 et ses responsabilités sont reprises
d’appareil, il regagne les nécessaire mensuellement dans le Pacifique Sud, le 2nd par le 3rd MAW, qui déménage de Cherry Point vers
États-Unis en juin 1943 MAW est envoyé sur place pour assurer la relève à la fin Ewa à la fin d’avril et au début de mai. Aux États-Unis,
et, tandis qu’il séjourne à du mois de février 1943. le contrôle de l’instruction et de l’entraînement du
El Toro, en Californie, il
est rebaptisé VMTB-131.
Le 21 avril, précédemment Director of Aviation, le Major personnel sur la côte Est est désormais assuré parle
US Nara General Ralph J. Mitchell prend le commandement 9th MAW, activé le 1er avril.

29
 L’activation du HQ FMF Pac, durant l’été 1944 soulève
une nouvelle question : de qui dépendront dorénavant les
unités d’aviation des Marines ? En août, le Commandant
se prononce en faveur du HQ FMF Pac, mais l’amiral
Nimitz n’est pas d’accord et la question reste en sus-
pens pendant un mois. L’incertitude est levée le 11
octobre 1944 par le Major General Francis P. Mulcahy,
qui vient de succéder à Rowell. Marine Aircraft Wings,
Pacific cède la place à Aircraft, FMF Pac, qui est l’un
des commandements majeurs de la FMF Pac, mais le
contrôle opérationnel de ses unités tactiques relève
du commandement des forces aériennes de la flotte
du Pacifique, sauf mention contraire.
Deux nouvelles structures voient encore le jour le 21
octobre 1944. Activé à Ewa, le Provisional Air Support
Command assure dorénavant la liaison entre les forces
terrestres et l’aviation lors de toute opération amphibie.
Mis sur pied à Santa Barbara, en Californie, Marine
Carrier Groups, Aircraft, FMF Pac atteint un vieil objec-
tif hors de portée jusque-là : l’engagement de Marine
Squadrons à partir de porte-avions.
À la mi-1944, alors que la Navy a constamment manqué
de porte-avions pour ses propres opérations jusque-là,
la situation évolue. En juillet, rentrant d’une tournée d’ins-
pection dans le Pacifique, le général Vandegrift a un (CVE-111) rejoignent la flotte avant la fin des hostilités, mais trop
entretien à Pearl Harbor avec Nimitz et plusieurs autres généraux et tard pour prendre part à une opération. La capitulation japonaise
amiraux de l’aviation navale ou des Marines. La conférence se termine interrompt la réalisation du programme.
par un accord portant sur la formation de six Marine Air Support Groups,
constitués autour d’un porte-avions d’escorte de classe Commencement
Bay. Chacun de ceux-ci doit embarquer un Marine Carrier Air Group UNE ARME À MATURITÉ
(MCVG), composé d’un VMF équipé de 18 Corsair et d’un VMTB doté
de 12 Avenger, chargés de missions CAS au profit des forces terrestres. Début 1945, Aircraft, FMF Pac contrôle les 1st, 2nd, 3rd et
Ce n’est toutefois que le 10 mai 1945 que le premier de ces 4th MAW  [12], ainsi que Marine Fleet Air, West Coast et le Provisional
bâtiments, l’USS Block Island (CVE-106) arrive devant Okinawa. Air Support Command. Les quatre Wings sont largement dispersés
Il est suivi de l’USS Gilbert Islands (CVE-107) le 1er juin. Leurs à travers le Pacifique et coordonnent les activités de 70 Squadrons,
groupes embarqués participent aux derniers combats pour l’île, dont 28 de chasse de jour, 5 de chasse de nuit, 14 de bombardiers
puis prennent part au débarquement de Balikpapan, sur Bornéo. en piqué/reconnaissance, 7 de bombardiers moyens, 7 de transport,
Deux autres, les USS Cape Gloucester (CVE-109) et Vella Gulf 5 d’observation et 3 d’avions torpilleurs.
z North American PBJ-1 du
VMB-413 au départ d’une
mission dans le Pacifique.
Ces bombardiers moyens
sont appréciés pour leur
rayon d’action et leur
capacité d’emport supérieurs
à ceux des monomoteurs
du Corps, ainsi que leur
batterie souvent imposante
de mitrailleuses de
12,7 mm montées dans
le nez de l’avion ou sur
les flancs du fuselage.
Marine Corps Museum

[12] Le 4th Marine Base

Defense Aircraft Group
a été rebaptisé 4th
Marine Aircraft Group
durant l’automne 1944.

[13] General of the Army

Douglas McArthur.

t Un Grumman F6F-5N
du VMF(N)-511 se prépare
à prendre l’air depuis le
porte-avions USS Block
Island durant la campagne
d’Okinawa. L’USMC
utilise ce type d’appareil
essentiellement comme
chasseur de nuit, comme en
atteste le pod radar monté
sur l’aile droite. US Navy

30
 Wings of Gold

t Quatre Vought FG-

1D Corsair (construits
sous licence par la firme
Goodyear) du VMF-323
durant un vol d’entraînement
le 31 décembre 1944.
Acheminé par l’USS Long
Island (ACV-1), ce Squadron
est un des premiers à opérer
depuis l’aérodrome de
Kadena, sur l’île d’Okinawa,
en avril 1945. US Nara

x North Americain PBJ-1

Mitchell du VMB-413
photographié durant une
mission de bombardement.
Remarquez le radome
escamotable du radar
APS-3, visible derrière
la soute à bombes.
Marine Corps Museum

À présent commandé par le général Mitchell, le contre lesquelles elles testent de nouvelles La dernière modification importante apportée
1st MAW a son quartier général à Bougainville techniques, comme l’usage du napalm. à la structure de celle-ci survient le 21 avril,
et s’articule en six MAG, dont trois et une Bien qu’ils n’en fassent pas partie, deux autres avec la dissolution du Provisional Air Support
partie importante d’un quatrième, ainsi qu’un commandements, installés aux États-Unis, Command, remplacé par Marine Air Support
Squadron d’un cinquième ont été mis à la dis- jouent un rôle important pour Aircraft, FMF Control Units, Amphibious Forces, Pacific.
position du Commander in Chief Southwest Pac : à San Diego, Marine Fleet Air, West Cette nouvelle structure comprend un état-ma-
Pacific [13] et combattent dans les Philippines. Coast gère tous les centres d’instruction jor installé à Ewa et quatre unités chargées de
Les éléments restants sont répartis sur Emirau, d’aviation du Corps sur la côte occidentale contrôler le CAS au profit des forces terrestres
Green Island, Manus, le Cap Torokina et des États-Unis et prépare les unités qui y sont durant un débarquement.
Bougainville. Le MAG-25 est un groupe de formées à leur déploiement dans le Pacifique ; Après avoir piétiné pendant plus de 20 ans,
transport dont l’état-major dirige aussi le South à Cherry Point, le 9th MAW continue à gérer l’aviation de l’USMC est devenue une arme
Pacific Combat Air Transport Command et, en les centres d’instruction sur la côte orientale. redoutable sous l’autorité du Commandant et
tant que tel, a sous ses ordres des Squadrons Parmi les unités administrées se trouvent de la FMF Pac. Sa principale mission est l’ap-
provenant aussi bien du Corps que de l’AAF. 22 Squadrons, 16 VMF et 6 VMTB, réservés pui aux forces terrestres dans le cadre d’une
Installé à Ewa, le 2nd MAW du Major General aux futurs MCVG, dont l’activation est prévue opération amphibie, tant pendant la phase de
James T. Moore ne compte qu’un seul MAG, pour le mois de février sur la côte occidentale. débarquement que durant la campagne qui
basé à Espiritu Santo, dans les Nouvelles- Le 23 février, le général Moore remplace le s’en suit. L’étude détaillée de son évolution
Hébrides. La plupart de ses unités ayant été général Mulcahy à la tête d’Aircraft, FMF Pac. fera l’objet d’un article ultérieur. 
mutées au 4th MAW, l’état-major du Wing
doit devenir le noyau du commandement de
la Tactical Air Force de la 10th Army, qui se
prépare à envahir Okinawa.
Le 8 janvier, le Colonel Byron F. Johnson suc-
cède au Colonel Ford O. Rogers à la tête du
3rd MAW. L’état-major de celui-ci se trouve
également à Ewa, avec l’un de ses deux
MAG, tandis que l’autre est à Midway, sans
ses Squadrons, deux de ceux-ci se trouvant à
bord l’USS Wasp (CV-18) et les deux autres à
bord de l’USS Essex (CV-9), engagés dans une
campagne de raids aériens sur Luçon, Formose
et l’Indochine. En dehors de cela, la mission
primaire du Wing est de former les aviateurs
d’Aircraft, FMF Pac aux techniques de chasse
de nuit, de surveillance de l’espace aérien et
de bombardement par radar.
L’état-major du 4th MAW, commandé par le
Major General Louis E. Woods, est à Majuro,
dans les îles Marshall avec sept MAG, répartis
sur des îles dispersées dans pratiquement tout
le Pacifique central. La plupart de ses unités
maintiennent la pression sur les garnisons japo-
naises d’îles isolées par l’avance américaine,

31
 DOSSIER

MAI
1940

32
 Stopper
les Panzer !

x 14 mai 1940. Cinq Fairey Battle du No 12 Squadron attaquent une colonne blindée
allemande sur la route de Givonne, près de Sedan. Confrontés à de violents tirs de la
Flak, les assaillants parviennent à placer plusieurs bombes sur la route, mais seul le
Battle codé L5538 (au premier plan) se sort de ce raid.
© Piotr Forkasiewicz – Aérojournal 2020

Le
10 mai 1940, l’offensive allemande à l’Ouest attire le gros
des armées alliées (1re, 7e et 9e armées françaises, ainsi
que corps expéditionnaire britannique) en Belgique et aux
Pays-Bas, où la Wehrmacht semble porter son effort dans
une parfaite réitération du plan « Schlieffen » de 1914, à savoir un « coup
de faux » le long de la mer du Nord. En réalité, le véritable Schwerpunkt
– point d’application principal – du Fall Gelb se situe davantage au sud,
dans le massif ardennais : sept Panzer-Divisionen enfoncent 150 km de
front couvrant toute la frontière du Luxembourg et la façade Est de la
Belgique, ouvrant la voie à 37 divisions d’infanterie. Comme soixante-dix
ans plus tôt, à Berlin, la bataille décisive est attendue au débouché des
Ardennes, à Sedan. Si la Panzergruppe von Kleist réussit à franchir la
Meuse et à accéder à ses plaines étendues propices aux grandes chevau-
chées blindées, s’en sera fini des armées alliées engagées en Belgique.
La confusion provoquée par l’offensive allemande et les pertes causées
par les bombardements matinaux de la Luftwaffe sur les aérodromes
alliés disséminés sur toute l’étendue du front de l’Ouest désorganisent
considérablement les unités aériennes françaises, britanniques et belges.
Aux premières pertes s’ajoute la légèreté de l’état-major allié qui se
concentre entièrement sur les opérations au nord de Maastricht. Le corps
de bataille du groupe d’armées n° 1 du général Billotte se rue en effet à
travers la Belgique et les Pays-Bas conformément au plan « Dyle-Breda »,
tandis que, dès le début de la matinée, la 3e DLC (de la 2e armée) entre
au Luxembourg pour tenter de faire barrage aux Panzer ayant violé la
neutralité du grand duché : mais, curieusement, l’ennemi ne franchit pas la
frontière franco-luxembourgeoise, il semble poursuivre sa route plein ouest.
Dans le secteur de la 3e armée, toutes les unités déployées au sud de
cette division légère de cavalerie restent l’arme au pied à l’abri de la ligne
Maginot qui borde le massif des Ardennes par le sud et dont la solidité ne
saurait être remise en cause par les généraux… Personne, ou presque,
ne semble se soucier de la protection du flanc Sud.
Lorsque les intentions des Allemands sautent enfin aux yeux des géné-
raux alliés, qui n’ont pas tenu compte de certains avertissements faisant
état d’une importante concentration ennemie dans le massif réputé
infranchissable des Ardennes, l’aviation de bombardement alliée est
jetée dans la mêlée pour combler la brèche béante ouverte par les
Panzer. Mais que peuvent des bombardiers légers, moyens ou d’assaut,
faiblement protégés et démunis de projectiles antichars adaptés, contre
des blindés escortés par d’impressionnants moyens de Flak et dont l’ap-
proche est interdite par des dizaines de Messerschmitt Bf 109 et 110 ?
Détruire les ponts empruntés sur la Meuse par les colonnes mécanisées
adverses relève de la même gageure : les Alliés n’ont ni les appareils
capables de percer le rideau protecteur tissé autour des ouvrages d’art,
ni ceux capables d’embarquer des bombes suffisamment lourdes pour
des attaques à basse altitude ou en vol rasant. Faisant flèche de tout
bois, l’Armée de l’Air a même recours à ses vieux Amiot 143, c’est
dire l’urgence de la situation…
Venons-en maintenant au récit – qui ne se prétend pas exhaustif – des
sacrifices accomplis par les équipages français, britanniques et belges du
10 au 14 mai 1940 pour tenter d’arrêter les Panzer, dans ce qui relevait
le plus souvent de véritables missions-suicides. 

Par Yann Mahé

33
 DOSSIER

MAI
1940

OBJECTIF

Le sacrifice des bombardiers légers et moyens alliés

MEUSE !
Profils couleurs ©J. M. Guillou, Aérojournal 2020 Par Yann Mahé

D
ès le début de l’offensive allemande à l’ouest le 10 mai 1940, l’attention des forces alliées se
concentre vers les Pays-Bas et la Belgique, conformément au plan « Dyle-Breda ». Mais
très vite, des indices concordants semblent indiquer que la poussée principale des Panzer
a lieu dans les Ardennes, belges, puis française, dans un couloir s’étendant entre Sedan et
Monthermé. Les Britanniques sont les premiers à réagir, bientôt suivis par les Français, les raids
aériens alliés se concentrant sur la Meuse, jusqu’au niveau du canal Albert et de Maastricht, où
les Belges, eux aussi, sacrifient leurs bombardiers légers avec l’énergie du désespoir.
10 MAI : LES FAIREY BATTLE, SEULS AU MONDE Georges, généralissime des forces armées
et commandant en chef du front du Nord-
Étant donné que les armées alliées se autorise les raids contre les troupes enne- Est, ayant scrupuleusement interdit toute
portent vers le nord, les bombardiers Amiot mies si le groupe d’armées n° 1 en fait la attaque aérienne susceptible de faire des vic-
et Farman des groupements 10 et 15 sont demande ; sauf que le général Billotte, son times parmi les populations civiles belges et
affectés à la 1re division aérienne du général commandant, n’en voit pas l’utilité. Du reste, néerlandaises. Aucune sortie directe contre
Escudier, relevant de la ZOAN (Zone d’opé- l’emploi des bombardiers fait l’objet d’in- les forces terrestres allemandes n’est donc
rations aériennes Nord). Le général Vuillemin fimes précautions, les généraux Gamelin et accomplie par l’Armée de l’Air ce jour-là…

34

z Bien que légèrement
postérieur à ce sujet, ce
cliché d'un Breguet Bre 693
du GBA I/51 victime d'un
cheval de bois à l'atterrissage
après avoir été endommagé
par la chasse allemande,
n'en est pas moins
symptomatique des lourdes
pertes endurées par l'aviation
alliée lancée contre le saillant
ardennais en mai 1940...
Coll. J.C. Mermet
{ L'Air Marshall Arthur Barratt,
commandant des British Air
Forces in France, est l'un des
premiers généraux alliés à
prendre en considération les
renseignements annonçant
la traversée du Luxembourg
par d'importants éléments
mécanisés allemands. Les
escadrilles de Fairey Battle
de sa RAF AASF ne sont
malheureusement absolument
pas adaptées à des attaques
au sol contre des Panzer
ou des objectifs battus par
la Flak comme les ponts.
IWM
[1] Cloué au sol par les
pertes matinales dues
aux bombardements
de Mourmelon par des
Do 17 du III./KG 2, au
cours desquels trois Battle
ont été détruits et deux
autres endommagés.
À l’inverse, les Britanniques s’inquiètent de rapports
de renseignement faisant état de puissantes colonnes
mécanisées repérées dès les premières lueurs du jour
par un avion de reconnaissance français alors qu’elles
franchissaient la frontière du Luxembourg et fonçaient
à travers le grand duché. Ils sont les premiers à réagir.
L’Air Marshall Arthur Barratt, commandant des British Air
Forces in France, prend très au sérieux les informations
alarmantes qui lui parviennent et saisit rapidement la
gravité de la situation qui se développe. Et si le « coup
de faux » attendu se trouvait à l’exact opposé du front
ouvert, si le pivot de l’offensive de la Wehrmacht était
réellement ici, à la jonction du Luxembourg, de la France
et de la Belgique ? Les Alliés ont lancé leur masse de
manœuvre dans une course éperdue vers la rivière Dyle,
à la rencontre, croient-ils, de l’ennemi, sans se soucier de
leur flanc méridional que l’on suppose protégé à la fois par
le massif forestier des Ardennes et la ligne Maginot. Si le
fer de lance de l’ennemi débouche dans le secteur, entre
Dinant et Montmédy, il s’offre la possibilité de cisailler le
groupe d’armées n° 1 et la British Expeditionary Force
de leurs arrières mais aussi de contourner la fameuse
ligne fortifiée dont l’utilité serait par conséquent réduite
à néant. Ce scénario serait catastrophique.
Au QG de Chauny, Barratt débat avec le général François
d’Astier de la Vigerie, commandant de la ZOAN, du rap-
port tiré de l’observation aérienne et fait part de ses
inquiétudes. Il ordonne à l’Air Vice-Marshal Patrick Playfair
de tenir sa RAF Advanced Air Striking Force (RAF AASF)
prête à entrer en action. Bien que les grandes lignes
de l’intervention de cette dernière aient été définies de
concert avec l’Armée de l’Air, les Britanniques ne sont pas
soumis à l’autorité du Grand quartier général de Gamelin
pour exécuter des frappes aériennes, ce qui octroie une
plus grande latitude à Barratt. Dès l’annonce de l’offensive
allemande, au sein de la RAF AASF, les huit Squadrons
de Fairey Battle et les deux de Bristol Blenheim Mk.IV ont
été mis en alerte. Depuis 6h00, chacun d’eux est prêt à
faire décoller un premier Flight en une demi-heure et le
second deux heures plus tard. Toutefois, la confusion du
Objectif
Meuse !
moment aux plus hauts échelons entrave dès le départ les
possibilités de frapper les Panzer au cours de la matinée.
Barratt cherche à joindre par téléphone le général Georges
pour l’informer que son RAF AASF va débuter les opéra-
tions et lorsqu’il transmet ses ordres aux unités, il est déjà
midi ! Ses consignes sont simples : tous les Squadrons
de Fairey Battle, à l’exception du No 88 [1], doivent être
engagés au cours de l’après-midi contre les colonnes blin-
dées allemandes traversant le Luxembourg (les Blenheim,
eux, partent attaquer le terrain néerlandais de Waalhaven
encombré de Ju 52 aérotransportant un bataillon entier
de l’Infanterie-Regiment 16).
Premier à être jeté dans la bataille, le No 142 Squadron,
installé à Berry-au-Bac, envoie à midi huit Fairey Battle
bombarder les unités mécanisées allemandes roulant sur
la route Luxembourg–Dippach. Ils ne sont dès le départ
plus que sept, puisque celui du Pilot Officer Chalmers (le
K9367) ne parvient pas à remonter son train d’atterris-
sage et rentre au terrain. Heureusement pour lui, car la
mission vire au carnage. Le Fairey codé L5231 du Flying
Officer Roth est abattu et ses occupants capturés, celui
du Pilot Officer Laws (le L5578) est atteint de plein fouet
par la Flak et s’écrase au sol avec tout son équipage,
enfin, l’avion du Sergeant Spear est touché au-dessus
de Colmey et doit se poser sur le ventre (ses occupants
seront de retour à Berry-au-Bac le lendemain). Sur les
quatre Battle qui reviennent, deux ont subi des pertes
à bord : les rampants qui grimpent sur l’aile du P2246
découvrent le Pilot Officer Corbett et son mitrailleur bles-
sés, l’observateur sans vie ; non loin de là, le mitrailleur
du Flying Officer Gosman descend légèrement blessé du
L5242. Le No 142 Squadron ne sera plus en mesure de
lancer la moindre attaque avant le 14 mai.
À Bétheniville, peu avant 14 heures, quatre Battle du
No 103 Squadron s’envolent pour le Luxembourg. Leur
objectif est l’ennemi étiré sur la route Bascharage–
Dippach. Rencontrant un feu nourri de la Flak, le
leader de la formation largue ses bombes sur des
camions, mais elles ne font qu’encadrer leur cible.
L’appareil qui le suit lâche les siennes trop tôt.
35

Deux autres Fairey Battle effectuent une
attaque à très basse altitude (50 mètres) à
5 km à l’est de Dippach, mais les résultats de
leur raid ne sont pas connus car ils sont abat-
tus par la Flak. Un troisième l’est également,
puisque seul le Battle du Flight Lieutenant
Ingram est de retour à Bétheniville. Les équi-
pages du Flight Lieutenant Wells (K9372) et
du Sergeant Lowne (K9270) sont en vie mais
aux mains des Allemands. En revanche, il n’y
a aucun survivant à bord du K9264 du Pilot
Officer K.J. Drabble.
Troisième Squadron à entrer en action, le
No 218 attribue à quatre Battle la tâche de
bombarder les Allemands sur la route Dippach–
Luxembourg. Ceux-ci prennent leur envol à
14h30. Si une colonne motorisée ennemie
à l’arrêt est bombardée avec succès, les
quatre appareils reviennent à Auberive truf-
fés d’impacts.
À 15h30, c’est au tour de quatre Fairey Battle
du No 105 Squadron de décoller pour aller
bombarder les colonnes massées sur la route
Echternach–Luxembourg. Encore une fois,
36
l’accueil réservé par la Flak est impitoyable.
Les tirs sont si violents, si denses, que les
assaillants sont contraints à des manœuvres
évasives qui les empêchent d’ajuster leur visée
et même d’observer les résultats de leurs lar-
gages. L’avion du Pilot Officer O’Brien est
touché et se pose sur le ventre, son équi-
page étant capturé. Les trois autres rentrent
à Villeneuve-les-Vertus dans un état tel qu’ils
sont bons pour la casse et rayés des listes !
À peu près au même moment, à 15h35, le
No 150 Squadron basé à Écury-sur-Coole
envoie quatre Battle au carton, sur la route
Echternach–Luxembourg. N’y ayant pas aperçu
d’objectifs, ils s’en prennent à une colonne de
blindés entre Luxembourg et Grevenmacher. Ils
sont accueillis par un déluge de fer et de feu, au
point qu’ils ne peuvent observer les résultats de
leur attaque. Le Sergeant R.A. White (L5539)
se pose sur le ventre près de Gosselies ; son
équipage regagnera la base trois jours plus
tard. Même chose pour le Flight Lieutenant
E. Parker (K9390), mais il est tué au sol dans
un échange de tirs avec des Landser et son
t Le Fairey Battle K9264,
du No 103 Squadron, est
descendu en flammes par
la Flak en attaquant des
convois à l'est de Dippach
(Luxembourg), vers 15 heures
le 10 mai. Tout l'équipage
du Pilot Officer K.J. Drabble
périt. Ce Squadron perd
trois appareils et neuf
hommes tués ou capturés
au cours de ce raid.
Archives Aérojournal
x Touché par la Flak sur
la route entre Luxembourg
et Grevenmacher, le
Fairey Battle K9390 du
No 150 Squadron termine sa
course dans un jardin à Merl.
L'équipage se compose des
Flight Lieutenant E.R. Parker,
du Sergeant J. Whalley et
du Corporal R.K. Rye.
Coll. M. Terlinden
équipage est fait prisonnier. Le Flying Officer
A.C. Roberts (L5540) est abattu en flammes
et l’équipage capturé par les Allemands. Seul
le Flying Officer W.M. Blom (K9369) réussit à
rentrer, mais il s’écrase sur la piste après avoir
tenté d’atterrir avec les deux pneus crevés.
Basé à Amifontaine, le No 12 Squadron reçoit
l’ordre à 16h25 de faire décoller quatre Battle
chargés d’attaquer les colonnes ennemies
progressant sur l’axe Luxembourg–Junglister–
Echternach. Les avions du Flight Lieutenant
Hunt (P2243) et du Pilot Officer Hulse (L5249)
s’envolent à 16h50, suivis quinze minutes plus
tard par une autre paire, le L4949 du Flight
Lieutenant Simpson et le L5190 du Pilot Officer
Matthews. Ils ne sont que trois à parvenir sur
l’objectif. En effet, au nord de Verdun, les
Britanniques sont accueillis par de violents tirs
de la Flak et l’appareil de Hunt est sévèrement
touché. Câbles de commande des gouvernes
rompus, il doit se poser en catastrophe à
Piennes, entre Thionville et Verdun. Ses trois
camarades poursuivent leur route et attaquent
à basse altitude les véhicules allemands ren-
contrés. Des coups au but sont observés, mais
le comité d’accueil est le même. Matthews
est abattu : lui et ses deux équipiers sont
capturés au sol, tous blessés. Le Battle de
William Simpson est lui aussi criblé de balles
et prend feu. Mais le pilote parvient à « traî-
ner » son avion en flammes jusqu’à Virton, en
Belgique, où il se pose sur le ventre. Lui-même
s’en sort atrocement brûlé, son mitrailleur, le
Leading Aircraftman Robert Tomlinson, l’étant
pour sa part aux mains après avoir sorti son
camarade du brasier ; il sera décoré de la
Distinguished Flying Medal pour son sauve-
tage héroïque. L’observateur, le Sergeant
Odell, est indemne. Les trois hommes sont
récupérés au sol par des soldats français [2].
En définitive, seul le Fairey Battle de Hulse
rentre à Amifontaine.
Enfin, le No 226 Squadron n’est guère plus
heureux. Quatre de ses Battle décollent de
Reims à 17h00 pour bombarder l’ennemi sur
la route Wallendorf–Diekirch. Des coups au but
 Objectif
Meuse !

t Vue de l'autre côté du

K9390, criblé d'impacts de
balles, du Flight Lieutenant
Parker. Après l'atterrissage,
ce dernier bondit hors
de l'épave et tire sur une
patrouille allemande qui
arrive sur les lieux ; il est tué
au cours de l’échange de
coups de feu et ses deux
camarades sont capturés.
L'appareil est maintenant
sous la surveillance des
Feldgendarmes.
Archives Aérojournal

x Ce 10 mai, le Fairey
Battle L5540 (JN-C) du
No 150 Squadron connaît
un sort identique. Après
avoir été atteint par l'artillerie
antiaérienne légère d’un
convoi, le Flying Officer
A.C. Roberts le pose sur le
ventre à Bonnevoie, près
de la ville de Luxembourg.
Les trois membres de
l'équipage sont capturés.
Coll. Andrew Thomas

sont constatés, mais le parapluie antiaérien des
Allemands fait des dégâts : le L5247 du Flight
Lieutenant Kerridge est abattu en flammes, le
K9183 du Flying Officer Cameron est lui aussi
descendu et se pose dans les lignes ennemies
(équipage capturé ; Cameron décèdera de ses
blessures quelques jours plus tard), quant au
Sergeant Barron, il parvient à ramener son
P2180 à Reims, mais lui-même est blessé.
Ce premier jour de combat est un bain de sang
pour les Squadrons de Fairey Battle de la RAF
AASF : sur les 31 appareils engagés, 13 ne
sont pas rentrés, 2 se sont écrasés en cours
de route et tous les rescapés sont revenus
endommagés à des degrés divers. Cela repré-
sente 40% de pertes en matériel, celles en
hommes s’élevant à 7 tués et 34 prisonniers,
sans compter les blessés ! Or, pas une seule de
ces pertes n’est due à des chasseurs allemands
volant en protection des Panzer. Qu’elles
soient composées de blindés, de camions ou
de chevaux, les colonnes allemandes sont
systématiquement accompagnées par des
batteries antiaériennes mobiles, reposant sur
des semi-chenillés Sd.Kfz. 10 armés de Flak 30
ou 38 de 20 mm, des Sd.Kfz. 7/1 surmontés
du meurtrier Flakvierling 38 de 20 mm, ou des
chariots hippomobiles et voitures tout terrain
pourvus d’un jumelage de mitrailleuses MG 34.
Ces armes, bien que de petits calibres, four-
nissent une cadence de feu redoutable et sont
largement suffisantes pour infliger des dégâts
aux avions d’assaut ou de bombardement léger
alliés qui ne disposent d’aucune protection :
pas de blindage ni de réservoirs auto-obturants.
En ce 10 mai, les Fairey Battle britanniques
sont les premiers à tomber sur cette bien mau-
vaise surprise et à faire les frais de ce parapluie
antiaérien qui sera une constante tout au long
de la campagne…
Leurs treize homologues belges de la 5e
escadrille du III e groupe du 3 e régiment
aéronautique (ou escadrille 5/III/3) n’ont
pas l’occasion de briller davantage, quoique
leurs équipages peuvent s’estimer heureux
de ne pas avoir eu à se frotter à la Flak
des Panzer-Divisionen ni aux Messerschmitt
ce jour-là. « Trimballée » de terrain en
terrain jusqu’à celui d’Aalter (à 20 km à
l’ouest de Gand) afin d’éviter les bom-
bardements allemands, la 5/III/3 reçoit
l’ordre à 15h50 de préparer ses avions
pour une mission sur les ponts du canal
Albert conquis par les parachutistes alle-
mands au profit du XVI. Armee-Korps (mot.)
du General der Kavallerie Hoepner.
[2] Simpson sera capturé dans un hôpital de
campagne à la chute de la France et rapatrié à
l’issue d’un échange de prisonniers en 1941.

37
 Fairey Battle Mk. I
Appareil du Flight Lieutenant Simpson
(abattu le 10 mai)
No 12 Squadron
Amifontaine, France, mai 1940

Il est en effet primordial de priver les 3. et

4. Panzer-Divisionen des ouvrages enjam-
bant le canal Albert à Briedgen, Veldwezelt
et Vroenhoven. Sans cela, les deux forma-
tions mécanisées ennemies n’auront aucun
mal à déboucher vers Gembloux. Aussitôt,
neuf appareils sont armés de huit bombes de
50 kg chacun. Commence alors pour les équi-
pages une interminable et incompréhensible
attente. À 18h10, la mission est annulée, puis
elle est à nouveau ordonnée pour 19h50 et
finalement décommandée à 19h20 ! Elle ne
sera en définitive exécutée que le lendemain
matin et se payera au prix fort…

11 MAI :
LE RÉVEIL DES BELGES
Les Belges sont les premiers à sonner le branle-
bas de combat et, dès l’aube, ils reprennent les
préparatifs de leur raid là où ils les ont laissés la
p Illustration des montages extrêmement simples effectués à bord des véhicules légers (ici une
veille. Pourtant, les ordres et contrordres conti-
Stoewer 40), voire même de chariots hippomobiles, pour la lutte antiaérienne en 1940 : un affût
double de mitrailleuse d'infanterie MG34 (cadence de feu de 800-900 coups par arme) et une nuent de se succéder à Aalter depuis 3 heures
grille pour le tir en DCA. Le résultat est rudimentaire mais redoutable. Archives Caraktère du matin… La mission de bombardement est
d’abord annulée et remplacée par de simples
q Le semi-chenillé Sd.Kfz. 10/4 accompagne systématiquement les colonnes blindées allemandes. Avec
sa pièce Flak 30 de 20 mm (280 coups/minute), il peut abattre n'importe quel avion allié volant à basse et
vols de reconnaissance. Mais, alors qu’ils s’ap-
moyenne altitude. On voit ici cet automoteur et ses servants en configuration de tir. Archives Caraktère prêtent à décoller, les pilotes des Fairey Battle
de l’escadrille 5/III/3 sont informés d’un chan-
gement de dernière minute : leurs appareils
doivent être réarmés pour la mission d’attaque
initialement programmée. Sous les avions, les
mécaniciens belges s’affairent donc à remettre
à leur place les bombes qu’ils avaient retirées
des Battle une heure plus tôt !
Les neuf bombardiers biplaces [3] sont répar-
tis en trois vagues de trois appareils pour
autant d’objectifs. Il leur faut impérativement
détruire les ponts de Vroenhoven, Briedgen
et Veldwezelt tombés intacts aux mains de
l’ennemi. La simplicité de la mission peine à
dissimuler son caractère vain et suicidaire.
Non seulement les huit bombes de 50 kg
emportées par chaque machine (soit 400 kg
de charge offensive chacune) sont très loin
d’avoir le pouvoir de destruction suffisant
pour endommager les structures de béton des
ponts et faire s’écrouler leur tablier, mais, à
l’inverse des colonnes blindées allemandes,
protégées par des pièces de Flak légères et
donc plus mobiles, les sites stratégiques –
tels que justement les ponts – sont presque
toujours défendus par des canons de calibres

38
 Objectif
Meuse !

u Le pont de Vroenhoven
est conquis le 10 mai par les
parachutistes allemands du
groupe « Beton » aux ordres
de l'Oberleutnant Schacht, ce
qui permet le passage des
chars de la 4. Panzer-Division
que l'on voit ici. L'ouvrage
d'art sera bientôt la cible des
Battle belges et britanniques.
Bundesarchiv - Bild 146-
1985-038-06 (o.Ang.)

[3] Contrairement à ceux

de la RAF, triplaces,
les Fairey Battle
belges n’embarquent
pas d’observateur.

y Tombé aux mains des
Fallschirmjäger du groupe
« Stahl » de l'Oberleutnant
Altmann, le pont de
Veldwezelt est lui aussi
l'un des points de passage
de la 4. Panzer-Division
sur le canal Albert. Malgré
leurs tentatives, les Fairey
Battle alliés ne parviendront
pas à l'endommager...
Bundesarchiv - Bild 146-
1974-061-19 (o.Ang.)
plus lourds, 37 et 88 mm notamment. Et comme les
trois ouvrages d’art visés sont d’un intérêt tout aussi
vital pour les Allemands, ces derniers ont déployé de très
nombreuses batteries de DCA tout autour… Pire, il est
prévu une escorte de six Gloster Gladiator de l’escadrille
1/I/2, mais ceux-ci sont surpris en chemin par huit Bf 109
de la JG 1 en maraude : quatre sont abattus (dont un par
un certain Ludwig Franzisket) et les deux autres troués
au point de devoir faire demi-tour. À l’heure du départ
d’Aalter, toutes les conditions sont bel et bien réunies
pour un massacre.
La première section à décoller est celle en charge du
raid contre le pont de Veldwezelt. Ses trois Battle
prennent leur envol à 5h45. Il s’agit du T-73 du capi-
taine Pierre et du lieutenant Cloquette, du T-60 des
adjudants Verbraeck et Dome, et du T-58 de l’adju-
dant Timmermans et du 1er sergent Rolin-Hymans.
L’affaire commence mal car, bien que volant à très
basse altitude, la formation belge est très vite repé-
rée par des Messerschmitt Bf 109 et se disloque. S’il
parvient à semer ses poursuivants, le T-60 croise bien-
tôt la route de deux Dornier Do 17 à l’est de Gand ;
les mitrailleurs allemands ouvrent aussitôt le feu et
le touchent : Verbraeck est blessé dans le dos par
quatre balles, tandis que Dome, les mains agrippées
sur sa mitrailleuse, les a déchiquetées par une rafale.

39
 Fairey Battle Mk. I
Appareil de l'adjudant Timmermans
(abattu le 11 mai)
Escadrille 5/III/3
Aalter, Belgique, mai 1940

Fairey Battle Mk. I

Appareil du capitaine Glorie
(abattu le 11 mai)
Escadrille 5/III/3
Aalter, Belgique, mai 1940

Au bord de l’évanouissement, le pilote n’a
d’autre choix que de se poser près de Lebbeke
après seulement 20 minutes de vol. Ses deux
occupants seront hospitalisés à Termonde.
Les T-73 et T-58, quant à eux, tombent de
nouveau sur des Bf 109, appartenant à la 1./
JG 27, près d’Hasselt. L’Oberleutnant Karl-
Wolfgang Redlich parvient à se placer dans
la queue du second et ne lui laisse aucune
chance : le T-58 s’écrase non loin d’Herderen
à 7h40 ; il n’y a aucun survivant. Cette vic-
toire offre un peu de répit au T-73 de Pierre
et Cloquette qui, parvenu à se débarrasser
des Messerschmitt, poursuit donc seul vers
Veldwezelt. Le Battle arrive en vue du pont,
mais il est accueilli, comme il se doit, par de
violents tirs de la Flak. Le rideau de fer et de
feu est tel qu’il ne peut larguer ses bombes
au premier passage et doit en effectuer un
deuxième. Si ses projectiles rasent le parapet,
une seule frappe l’ouvrage, n’y causant que
des dégâts superficiels. Le capitaine Pierre
réussit ensuite à ramener sans dommage sa
machine à Aalter.
La deuxième section, comprenant les Fairey
Battle T-61 (adjudant Delvigne et sergent
Moens), T-64 (adjudant Binon et capo-
ral Legrand) et T-70 (capitaine Glorie et
sous-lieutenant Van den Bosch), prennent l’air
à 5h50. Les trois appareils se dirigent en vol
rasant (50 mètres) vers le pont de Vroenhoven,
mais les tirs fratricides provenant de la DCA
belge à Louvain – qui ne touchent pas – ne
sont pas de bon augure… Au niveau de
Tongres, le trio tombe sur l’avant-garde de la
4. Panzer-Division, le capitaine Glorie lâchant
aussitôt de longues rafales sur les colonnes
survolées. La réponse est immédiate : tirs
de 20 et 37 mm encadrent les Battle et un

40

projectile se loge même dans le plancher du T-70, pas-
sant entre les jambes de Vandenbosch sans l’atteindre !
À leur arrivée sur Vroenhoven, les trois avions sont pris
à partie par la Flak, ce qui n’empêche pas le T-64 de
larguer ses bombes sur l’objectif : malheureusement,
elles le manquent et s’abattent dans le canal Albert.
Binon ne demande pas son reste et rentre tout de suite
à Aalter. Il en va différemment des T-61 et T-70, vic-
times d’une défaillance de leur système de largage des
bombes lors de leur première passe. Les deux avions
remontent en chandelle au milieu des nuages de Flak,
contraints à effectuer un deuxième passage, au bout
duquel les artilleurs allemands les attendent forcément
de pied ferme… Cette fois, les Belges parviennent à se
délester de leur cargaison : malheureusement, seules trois
bombes de Glorie atteignent leur but (sans l’endomma-
ger, compte tenu de leur puissance trop faible) ; toutes
les autres tombent dans l’eau. Mais les deux assaillants
ont durement encaissé les coups de la Flak. Le T-61
s’écrase au sol dans une gerbe de flammes, entraînant
ses deux occupants dans la mort. Quant au T-70, criblé
de balles et le pare-brise éclaboussé d’huile bouillante,
Glorie a le temps d’ordonner à Van den Bosch d’évacuer
en parachute avant son crash mortel près du hameau de
Lafelt, à la sortie Est de Vlijtingen. Ayant sauté de trop
bas, Van den Bosch a l’horreur de voir son parachute ne
pas s’ouvrir complètement avant de toucher le sol. Il a la
chance de survivre, mais sa réception sur le plancher des
vaches le disloque : cheville droite cassée, pied gauche
en miettes, trois vertèbres et plusieurs côtes brisées,
les Allemands l’envoient séance tenante à l’hôpital de
Maastricht… Pour sa part, le T-64 est de retour à Aalter
à 8h35. Il est le seul survivant de la deuxième section.
Forte des T-62, T-68 et T-71, la troisième décolle à 7h00
pour attaquer le pont de Briedgen. Deux Fairey Battle ne
vont pas bien loin car la section est prise sous le feu de
la DCA amie au bout de quelques kilomètres parcourus
seulement. Touché entre Malines et Lierre, le T-71 de
l’adjudant Van de Velde et du caporal Bergmans est obligé
de rentrer à son terrain, d’autant que le mitrailleur est
blessé. Le T-62 de l’adjudant Jordens et du sergent de
Ribaucourt s’en sort encore moins bien, puisqu’il est lui
aussi endommagé au point de devoir être abandonné par
son équipage. Suspendus au bout de leur parachute, les
deux aviateurs sont visés par les tirs de soldats belges
p Le Fairey Battle T-71 de
l'escadrille 5/III/3, visible
au second plan, ne prend
pas part au raid contre le
pont de Briedgen le 11 mai.
Touché par la DCA... belge,
il doit faire demi-tour et
est jugé irréparable à son
retour. Endommagé lors du
bombardement d’Évère le
matin du 10, le T-63 sera
quant à lui sabordé avant
l'évacuation de l'aérodrome.
Archives Aérojournal
t Les Fairey Battle belges
T-69, T-65, T-68 et T-58
photographiés en vol avant
l'offensive allemande. Les
deux derniers sont perdus lors
des sorties du 11 mai 1940,
respectivement à Briedgen et
sur la route de Veldwezelt.
Archives Aérojournal
Objectif
Meuse !
qui les prennent pour des Allemands et, une fois cap-
turés au sol, doivent batailler pour les convaincre qu’ils
combattent sous le même uniforme… Par conséquent,
c’est tout seul que le T-68 du sergent Wieseler et de
l’adjudant Deconinck se dirige vers Briedgen. Une fois à
proximité de l’objectif, le pilote virevolte en rase-mottes
entre les traçants et les nuages de la Flak, mais son
appareil encaisse tout de même de nombreux impacts.
Conscient qu’il n’arrivera pas à le ramener à sa base,
Gustave Wieseler est contraint de le poser sur le ventre
près de Herk-de-Stad. Le choc est rude car Deconinck
a la jambe brisée. Ce n’est qu’en s’extrayant de l’épave
que les deux hommes s’aperçoivent que l’avion a atterri
avec deux bombes encore en place : leur système de
largage n’a pas fonctionné. Par miracle, elles n’ont pas
explosé lors de l’atterrissage forcé !
Pour l’aéronautique militaire belge, le bilan de ces trois
sorties est désastreux, avec six Battle de l’escadrille 5/III/3
perdus sur les neuf engagés, cinq aviateurs tués et quatre
blessés (dont un prisonnier), le tout pour des résultats
insignifiants. Comment pouvait-on espérer détruire des
ponts en acier et en béton avec de malheureuses « bom-
binettes » de 50 kg ? Les mêmes défauts de conception
que sur leurs semblables de la RAF sont constatés : les
Fairey Battle sont trop vulnérables aux tirs venus du sol,
même de petit calibre.
BARRATT POUR DU BEURRE
Côté britannique, l’Air Marshall Barratt, échaudé par les
lourdes pertes de la veille, n’ordonne que huit sorties
de Fairey Battle. Il faut dire que les Squadrons étrillés
ne sont plus en état de prendre l’air dès le 10 mai au
soir, d’autant que la Luftwaffe frappe encore dans la
matinée du 11 et cause des pertes matérielles supplé-
mentaires, par exemple au No 150 Squadron privé de
deux Battle de plus (un détruit et un endommagé par un
raid à 6h10 du matin). Les escadrilles de Blenheim de
la RAF AASF ne sont pas logées à meilleure enseigne.
Alors que les bimoteurs du No 114 Squadron s’apprêtent
à décoller de bon matin de Vraux pour bombarder des
colonnes blindées allemandes dans les Ardennes,
neuf Do 17 de la KG 2 surgissent à basse altitude et
en détruisent six, tous les autres étant endommagés !
41
 Le raid est donc purement et simplement
annulé. De fait, les No 88 et 218 Squadrons
sont les seules unités à prendre l’air ce matin
11 mai. Barratt les envoie cette fois contre
les Panzer roulant dans les Ardennes belges,
dans les secteurs de Saint-Vith et Bouillon, où
le Panzergruppe Kleist, fort des XLI. Armee-
Korps (mot.) du General der Panzertruppen
Georg-Hans Reinhardt et du XIX. Armee-Korps
(mot.) du General der Panzertruppen Heinz
Guderian [4], contit A.J. Madge est sévèrement
endommagé par la Flak et contraint à l’atter-
rissage forcé à 10h30 entre Vaux-sur-Sûre et
Bercheux. Madge et son mitrailleur Collyer sont
capturés par l’ennemi, mais l’observateur, le
Sergeant Whittle, a été tué à son poste. Quant
au P2202 du Pilot Officer Mungovan, il est
abattu à Sainies et son équipage capturé, à
l’exception de l’Aircraftman 1st class Maltby
mort au combat. Le Battle P2261 du Pilot
Officer Skidmore, qui l’accompagne, subit le
même sort et s’écrase à Noville ; il n’y a aucun
survivant. Celui du Pilot Officer Riddell est donc
le seul à s’en sortir. Il se pose à Vassincourt
avec toutes ses bombes sur les râteliers car il a
été sérieusement touché par la Flak au niveau
de Bouillon : outre d’avoir percé le réservoir
d’huile de l’avion, recouvrant le pare-brise de
liquide et aveuglant le pilote, les obus enne-
mis ont endommagé la commande de largage.
Riddell était donc dans l’impossibilité de pour-
suivre sa mission.
Le bilan est encore pire au No 218 Squadron
parti d’Aubérive. Quatre de ses Fairey s’en-
volent à 9h30 pour ne jamais revenir… En effet,
ils sont tous abattus par la DCA allemande du
côté de Saint-Vith. Les équipages des P2326,
K9325 et P2249 sont tous les trois capturés
42
sains et saufs, à l’exception du mitrailleur du
premier appareil, le Sergeant Jennings, qui,
à l’inverse de ses deux camarades, n’a pas
eu la chance de voir son parachute s’ouvrir,
le saut des trois occupants du Battle P2326
ayant été effectué à moins de 50 mètres d’al-
titude. En revanche, il n’y a aucun survivant
à bord du P2203 du Sergeant C.J.E. Dockrill
qui s’est écrasé à proximité de Troisvierges,
à l’est d’Houffalize.
Aux 15 Battle disparus la veille, Barratt doit
donc en ajouter sept autres, sans compter les
pertes au sol dues à la Luftwaffe incluant les
Blenheim de la matinée. Si les pertes conti-
nuent à ce rythme effrayant, la RAF AASF
n’aura bientôt plus grand-chose à jeter dans
la bataille…
D’ailleurs, ces hécatombes et l’impétueuse
nécessité de priver la Wehrmacht des ponts sur
la Meuse et le canal Albert poussent la Royal
Air Force à engager des moyens insulaires au
cours de l’après-midi. Ayant constaté l’échec
matinal des Belges contre les ouvrages du
canal Albert et ne pouvant plus compter sur
le No 114 Squadron détruit au sol, le Bomber
Command sollicite les No 21 et No 110
Squadrons respectivement basés à Watton
et Wattisham, en Est-Anglie. Le premier reçoit
l’ordre d’attaquer les colonnes blindées alle-
mandes entre Tongres et Maastricht, le second
doit bombarder les ouvrages d’art de cette
dernière ville. Décollant en début d’après-midi,
les Blenheim Mk.IV du No 110 Squadron sont
interceptés au-dessus de la Belgique par des
Messerschmitt Bf 109 de la JG 27. Futur
grand nom de la Geschwader, l’Oberleutnant
Gerhard Homuth, de la 3. Staffel, s’adjuge à
17h30 la toute première de ses 63 victoires :
[4] Ces deux corps motorisés rassemblent cinq
Panzer-Divisionen (1., 2., 6., 8. et 10. Pz-Div.),
trois divisions d’infanterie motorisée et le régiment
d’infanterie motorisé d’élite « Großdeutschland ».
C’est le fer de lance de l’offensive à l’ouest.
[5] Semble-t-il un peu vite, puisque tous les
LeO 451 perdus ce jour-là le sont du fait de la
Flak. Il peut toutefois s’agir du n° 46, touché par
le Feldwebel Richter, de la 1./JG 1, durant cette
interception, mais qui serait parvenu à poursuivre
sa route pour être, cette fois, « terminé » par
les tirs d’un blindé allemand sur l’objectif.
le Blenheim L9175 descendu au-dessus de
Kaggevinne (1 membre d’équipage capturé,
2 tués). Lui aussi touché par des rafales, le
N6208 est contraint de se poser sur le ventre
à Fouquières-lès-Béthune, le Sergeant Colling
étant tué à son bord, le Sergeant Bennett et
l’Aircraftman 2nd class Hannah étant bles-
sés et capturés (ils sont récupérés au sol par
des troupes françaises). Les autres bimoteurs
anglais du « 110 » parviennent sur l’objectif et
rapportent la destruction d’un pont. Du côté du
No 21 Squadron, la mission vire au cauchemar.
Ses douze Blenheim Mk.IV ont la chance de
ne pas faire de mauvaise rencontre dans le ciel
belge, mais c’est pour mieux tomber dans le
piège de la Flak une fois arrivés au-dessus de
Tongres. La protection antiaérienne des Panzer
est redoutable et gêne considérablement l’at-
taque des véhicules. Au retour à Watton, les
mécaniciens n’en croient pas leurs yeux : ce
sont douze passoires qui se posent sur le
terrain. Huit Blenheim sont directement bons
pour la casse et les quatre autres sont endom-
magés à des degrés divers mais réparables.
Par miracle, les pertes sont inversement pro-
portionnelles aux dégâts infligés, « seul » un
 Objectif
Meuse !

u Le LeO 451 n° 43 du

capitaine Knipping, du
GB II/12, au départ de la
mission du 11 mai 1940,
au terme de laquelle les
mécanos comptabiliseront
238 impacts de projectiles !
SHD/Air

x Joli cliché de Fairey Battle

du No 103 Squadron sur le
terrain de Bétheniville. Prêt
à recevoir son chargement
de bombes, le K9408 du
premier plan sera l'un des
rares appareils à survivre à
la campagne de l'Ouest...
IWM

mitrailleur, l’Aircraftman 1st class Charleton,
ayant été tué.
Vers 18h30, c’est enfin au tour des Français
de se montrer au-dessus de la percée ouverte
par les Panzer et de faire leur entrée dans la
bataille aéroterrestre. Escortés par 18 Morane
406 du GC II/6 et de la 6e escadrille du GC III/3,
12 bombardiers Lioré et Olivier LeO 451 des
GB I/12 et II/12 décollent respectivement de
Soissons-Saconin et Persan-Beaumont entre
18h05 et 18h15, pour s’en prendre aux ponts
du secteur de Maastricht. Le comité d’accueil
est de taille. Une trentaine de Messerschmitt
des I./JG 1, I./JG 21, I. et II./JG 27 inter-
cepte la formation française au-dessus de
Waremme. Un Leo 451 est revendiqué par
les Allemands [5] avant que les MS.406 ne
puissent s’interposer, mais ceux-ci entraînent
rapidement les Bf 109 dans un combat tour-
noyant confus (qui se soldera par la perte de
3 Morane et 2 Messerschmitt), ce qui permet
aux LeO 451 de filer jusqu’à l’objectif. Sans
surprise, la Flak ne leur fait pas de cadeau et
vise juste. Elle touche plusieurs assaillants qui
parviennent à incendier un certain nombre de
véhicules, mais ne peuvent ajuster leur largage
sur les ponts. Le retour est des plus mouve-
mentés car beaucoup de bimoteurs français
ont durement encaissé. Apparemment déjà
atteint par un Bf 109, le LeO 451 n° 46 ne
rentrera jamais à Persan-Beaumont : il semble
avoir reçu les rafales d’un blindé et s’est
écrasé à Grandville avec le sous-lieutenant
Lucien Jacquet (mitrailleur) à son bord. Le
radio, l’adjudant Maurice Natta, a sauté en
parachute mais est capturé au sol, et celui
de l’adjudant-chef Jean Moquelet, chef de
bord, ne s’est pas ouvert. Quant au pilote, le
sous-lieutenant René Morel, il décèdera de ses
graves brûlures à l’hôpital de Maastricht le 28
mai. L’équipage du n° 45 est plus chanceux,
puisque le lieutenant Jean Ponsin parvient à
poser son appareil à Persan-Beaumont malgré
son train d’atterrissage endommagé par
la Flak. Enfin, le bimoteur du commandant de
la 3e escadrille du GB II/12, le capitaine Max
Knipping, est lui aussi rentré endommagé (les
mécanos comptent 238 impacts de balle !)
mais il pourra être réparé. À Soissons, le
LeO n° 63, sévèrement touché par la Flak,
est détruit à l’atterrissage, mais l’équipage
de l’adjudant Henri Chamaud est indemne.
Les échecs successifs des aviations alliées, qui
ont concentré leurs sorties sur les colonnes du
XVI. Armee-Korps (mot.) de Hoepner dans le
secteur Maastricht–canal Albert et celles du
XIX. Armee-Korps (mot.) de Guderian dans
les Ardennes, commencent à se ressentir.
Les avant-gardes du premier sont déjà loin et
foncent vers Hannut-Gembloux. Et ce ne sont
pas les quelques dégâts causés aux ponts qui
sont de nature à freiner l’avance des Panzer.
Pire, le génie allemand s’affaire à multiplier les
points de passage sur la Meuse en construisant
des ponts flottants : deux sont ainsi ouverts
par les Pioniere en fin de journée. Dans cette
partie du front, stopper les chars allemands
est déjà une illusion…
12 MAI :
LE JOUR DES SACRIFIÉS
Dans la nuit du 11 au 12 mai et aux pre-
mières heures du jour, deux équipages, l’un
du GR II/33 et l’autre du GR II/22, repèrent
distinctement des dizaines de Panzer étirés sur
les routes de Dinant et de Bouillon. Mais à leur
retour, personne ne prend leurs observations
au sérieux [voir Aérojournal HS n° 30]. C’est
pourtant au cours de la journée, avec l’appari-
tion de la pointe du XIX. Armee-Korps (mot.) de
Heinz Guderian devant Sedan que l’état-major
français prend véritablement conscience que
l’offensive allemande se produit en fait dans les
Ardennes. Toutefois, il peine toujours à discer-
ner le lieu du Schwerpunkt : il estime n’avoir
affaire au niveau de Sedan qu’à une aile mar-
chante et pense que l’effort principal ennemi,
encore à venir, se produira en Belgique…

Lioré et Olivier LeO 451

Appareil du capitaine Knipping
(endommagé le 11 mai)
GB II/12
Persan-Beaumont, France, mai 1940

43
 u Le LeO 451 n° 43
du capitaine Knipping
photographié au retour
de la sortie du 11 mai. On
aperçoit sur le 3 du fuselage
un impact d'obus de 20 ou
(plus vraisemblablement)
37 mm de la Flak.
SHD/Air

y Les personnels du No 103

Squadron immortalisés sur
le terrain de Bétheniville.
Respectivement en 2e et 4e
positions à partir de la gauche,
le Pilot Officer V. Cunningham
(tué le 14 mai) et le Flying
Officer G.B. Morgan-Dean (tué
le 12 mai). Respectivement
en 3e et 4e positions à partir
de la droite, le Pilot Officer
K.J. Drabble (tué le 10
mai) et le Pilot Officer E.E.
Morton (tué le 12 mai).
IWM

Ce jour-là, ce sont les Fairey Battle du No 103
Squadron qui ouvrent le bal, trois appareils
décollant à l’aube de Bétheniville pour bombar-
der un pont sur la rivière Semois emprunté par
des colonnes allemandes. Fait suffisamment
rare pour être noté, tous rentrent sains et saufs
à leur terrain. Barratt a préconisé de cesser les
attaques en rase-mottes, trop dangereuses,
au profit de raids en semi-piqué depuis une
plus haute altitude. Formule gagnante ? Rien
n’est moins sûr…
Décollant de Plivot à 6h20, les Blenheim du
No 139 Squadron attaquent un convoi moto-
risé allemand près de Tongres. Bien mal leur en
prend. De bon matin, les 2./JG 1 et 3./JG 27
sont de sortie au grand complet pour protéger
les colonnes du XVI. Armee-Korps (mot.). Les
Messerschmitt Bf 109 E se ruent comme des
vautours sur ces proies faciles. Là aussi, c’est
un massacre. En quelques minutes, sept bimo-
teurs britanniques sont abattus (les L9416,
N6216, P4826, N6219, N6229, P4923 et
N6215), dont un par Gerhard Homuth, sa
deuxième victoire. Le N6225 du leader, le
Wing Commander L. Dickens, revient à l’état
d’épave et devra être abandonné sur le terrain
le 15 mai. Si deux équipages, posés sur le
ventre, parviendront à rallier leur unité à pied,
les pertes humaines du No 139 Squadron
se montent à tout de même 15 morts. Une
disparition fait particulièrement mal au moral du
Bomber Command : le Flying Officer Andrew
McPherson, tué à bord du N6215 qui s’est
écrasé à Lanaken ; le pilote et cet appareil
ont officiellement accompli la toute première
mission de guerre de la RAF le 3 septembre
1939 en photographiant la flotte allemande à
Wilhelmshaven, ce qui avait valu à McPherson
l’attribution de la Distinguished Flying Cross.
L’engagement coûteux du No 139 Squadron
répondait à la nécessité de faire diver-
sion du côté de Tongres pendant que le
No 12 Squadron attaquerait sur le canal Albert.
En effet, au même moment dans la matinée, la
RAF AASF a réclamé six équipages volontaires

44
 Objectif
Meuse !

Bristol Blenheim Mk. IV

Appareil du Flying Officer McPherson
(abattu le 12 mai)
No 139 Squadron
Plivot, France, mai 1940

à l’escadrille pour aller bombarder les ponts
de Vroenhoven et Veldwezelt ratés la veille
par les Belges. Tous les personnels volants
de l’unité ont levé immédiatement la main, si
bien que les dix-huit « élus » ont dû être tirés
au sort. Ne prennent finalement le départ que
cinq Fairey Battle, puisque l’appareil du Flying
Officer Brereton est interdit de vol à la dernière
minute pour cause de radio HS et de lance-
bombes défectueux. Deux sections, une de
deux avions menée par le Flying Officer N.M.
Thomas et une autre de trois aux ordres du
Flying Officer D.E. Garland, s’envolent à 8h15.
Apparaît bientôt une escorte de chasse fournie
par le No 1 Squadron. Elle n’est pas de trop, car
la JG 27 rode dans le ciel du canal Albert. Les
dix Hurricane remplissent toutefois leur rôle à
merveille en attirant les Messerschmitt loin des
Fairey Battle. La première section prend pour
cible le pont de Vroenhoven. À 1 800 mètres
d’altitude, le P2332 de Thomas amorce son
semi-piqué au milieu des nuages de Flak, suivi
par le L5241 du Pilot Officer Davy. Le leader
est abattu après avoir largué sa charge offen-
sive à 600 mètres (Davy observe les bombes
diversement s’abattre sur le pont, dans l’eau
et sur la paroi du canal Albert) et contraint
à l’atterrissage forcé (équipage capturé au
complet), tandis que l’ailier parvient à larguer
toutes ses bombes sur l’objectif sans parvenir
à voir le résultat de sa propre charge. Il est
vrai que Davy à d’autres chats à fouetter : la
Flak a cessé le feu pour laisser le champ libre
à un Bf 109 particulièrement pugnace de la
2./JG 27. Le Feldwebel Erwin Sawallisch, qui
devait être impliqué deux ans plus tard dans
le scandale du « Schwarm des menteurs » en
Afrique [voir Aérojournal n° 70], a plongé pour
prendre en chasse le Battle alors qu’il redresse
à la sortie de son piqué et lui décoche plusieurs
rafales. Le triplace britannique est touché et
son réservoir d’essence prend feu, si bien que
Davy ordonne à ses deux camarades de sauter
en parachute, ce qu’ils font. Son observateur,
le Sergeant Mansell, parviendra à rejoindre les
lignes amies par ses propres moyens, mais son
mitrailleur, l’Aircraftman 1st class Patterson,
s’est gravement blessé en heurtant la dérive
lors du saut, est fait prisonnier et finalement
interné à l’hôpital de Liège. Contre toute
attente, Davy réussit à ramener son avion en
flammes en territoire ami et à le poser sur le
ventre à Saint-Germaincourt (Ardennes) ; le
pilote s’en tire sans une égratignure !
À Veldwezelt, l’affaire se termine par les pre-
mières Victoria Cross décrochées par la RAF
durant la guerre, mais comme bien souvent la
décoration est décernée… à titre posthume.
La section de trois Battle de Garland choi-
sit d’attaquer le pont à basse altitude. Elle
est soumise à un déluge de fer et de feu. Le
L5439 est le premier touché et rapidement
dévoré par les flammes. Son pilote, le Pilot
Officer McIntosh se déleste de ses bombes
et se pose comme il peut à Neerharen ;
tout l’équipage est indemne mais capturé.
Le L5227 du Sergeant Marland est lui aussi
gravement atteint mais s’écrase en feu sans
laisser la moindre chance à ses occupants.

p Une colonne hippomobile allemande (on ne rappellera jamais assez que la Heer est très
majoritairement hippomobile), appartenant probablement à une unité d'infanterie ou du train, est attaquée
par un Fairey Battle anglais. On aperçoit, juste au-dessus de l'aileron, deux Landser courir à travers
champs, ainsi que l'explosion d'une bombe au milieu des chariots et l'onde de choc circulaire qu'elle
provoque au sol. Une autre bombe de 50 kg a manqué son but et éclate à gauche de la chaussée. IWM

u Le Sergeant Thomas Gray, observateur à bord du Fairey Battle P2204 de Donald E. Garland
(No 12 Squadron), qui s'est écrasé, a priori volontairement, à l'extrémité du pont de Veldwezelt le
12 mai 1940. L'un et l'autre (mais pas le mitrailleur !) seront décorés à titre posthume de la Victoria
Cross, même si les dégâts infligés au pont - limités - sont vite réparés par les Allemands. DR

45
 Quant au P2204 de Donald E. Garland, il par-
vient à larguer ses bombes, mais ne pouvant
redresser en raison des dégâts reçus, il s’écrase
à la sortie Ouest du pont de Veldwezelt.
Impossible de dire si Garland l’a fait volontaire-
ment dans un geste désespéré. Toujours est-il
que lui-même et le Sergeant Thomas Gray,
son observateur, sont décorés de la Victoria
Cross à titre posthume. Inexplicablement, le
mitrailleur, le Leading aircraftman Reynolds,
n’est pas récompensé.
Le caractère sacrificiel de ces missions prend
une tournure tout aussi dramatique avec l’en-
gagement des prometteurs Breguet Bre 693
de la seule unité d’assaut opérationnelle de
l’Armée de l’Air : le groupement n° 18, qui
a dépêché son GBA II/54 à Roye le 10 mai
Appareil du lieutenant Blondy
Montdidier, France, mai 1940
46
et GBA I/54 à Montdidier le 11. Après deux
jours sans la moindre intervention, la 1re divi-
sion aérienne requiert enfin, à 9h00, une sortie
des GBA I/54 et II/54 contre le XVI. Armee-
Korps (mot.) qui s’engouffre dans la trouée
de Gembloux en direction de Liège et Namur.
Les Breguet reçoivent la mission d’attaquer en
vol rasant les colonnes allemandes de Liège
à Tongres et de Tongres à Maastricht. Dix-
huit avions décollent vers 12h05, soit onze
du GBA I/54 aux ordres du commandant Plou
et sept du GBA II/54 aux ordres du comman-
dant Grenet.
Ces derniers ratent leur rendez-vous avec
leur escorte de chasse au-dessus de La Fère
(Aisne), mais poursuivent jusqu’à Namur. Là,
ils suivent le cours de la Meuse, à 10 mètres
Breguet Bre 693
GBA I/54
d’altitude, les trois sections se séparant à
la hauteur de Huy. Celle menée par Grenet
survole la N40 entre Waremme et Tongres,
mais les deux Bre 693 sont bientôt repérés
par un Henschel Hs 126 qui donne l’alerte.
En arrivant en vue d’une colonne motorisée,
les bimoteurs sont donc accueillis comme il se
doit par la Flak. Le n° 34 du sergent Fourdinier
est touché : l’avion s’écrase à Ransberg vers
13 heures, mais Fourdinier ne parvient pas
à extraire des flammes son camarade, le
sous-lieutenant Michel de La Porte du Theil
du brasier ; lui-même est gravement brûlé. En
tête de la 3e section du II/54, le capitaine Marc
Jeunet attaque un convoi de camions chargés
de Landser à l’entrée de Tongres, suivi dans
son sillage par le n° 36 du sous-lieutenant
 Objectif
Meuse !

Testot-Ferry et du n° 13 de l’adjudant-chef Lévèque
qui larguent leurs bombes en deux passes dans la rue
principale de Tongres grouillant de soldats et de véhicules.
Les équipages français ont toutefois régulièrement du
mal à mitrailler l’ennemi car ils discernent, à si basse
altitude, des flots de civils en fuite mêlés aux colonnes
allemandes : souvent, ils suspendent le feu à l’approche
de cibles de choix parce qu’ils voient au dernier moment
des femmes et des civils belges à proximité. Toute la
section de Jeunet rentre sans dommage à Roye, même
si ce dernier « plante » son avion à l’atterrissage (appareil
réparable). Le GBA II/54 ne s’en sort pas trop mal, ce
qui est loin d’être le cas du GBA I/54.
Pour leur part, les onze Breguet du commandant Plou ne
ratent pas leur rendez-vous avec les Morane à Maubeuge,
sauf qu’ils les distancent rapidement et se retrouvent
seuls à Namur, où les avions d’assaut français longent
le cours de la Meuse. C’est également à Huy que les
quatre sections se séparent. Celles conduites par Plou
et le lieutenant Delattre font le choix de contourner Liège
pour se rabattre vers l’ouest devant Maastricht et revenir
vers Tongres, afin de prendre l’ennemi à revers. Erreur
fatale, car ce trajet survole la zone du canal Albert, for-
tement barrée par la défense antiaérienne allemande.
La Flak se livre à un véritable carnage. Sur les onze
Breguet partis, seuls les deux avions de la 4e section
(n° 17 du lieutenant Rivet et n° 22 du sergent-chef
Normand) reviennent à Montdidier peu après 15 heures.
À cela s’ajoute un troisième, le n° 21 du sous-lieutenant
Gady qui s’est posé en catastrophe à Grévillers avec son
mitrailleur grièvement blessé. Tableau de bord fracassé
par les projectiles et les réservoirs percés, l’avion est
irréparable. L’ambiance à Montdidier, au retour des deux
Bre 693, est des plus pesantes :
« On s’approche, anxieux. Les équipages sortent de la
carlingue, les questions se précipitent. Tout le monde
veut savoir, mais eux, ceux qui en sont revenus, presque
t L'équipage sergent-chef
Édouard Fourdinier (à gauche)
et lieutenant Michel de La
Porte du Theil (à droite)
devant leur Bre 693 n° 34
du GBA II/54 avant le départ
de la terrible mission du 12
mai. Fourdinier sera l'un
des rares rescapés de cette
sortie, mais s'en tirera avec
de graves brûlures après
avoir en vain tenté de sortir
son camarade des flammes.
Coll. A. Lamour
[6] P. Grenet, Affaires
d’honneur, Les éditeurs
amoureux, e-book, 2016.
q Deux soldats allemands
inspectent l'épave
d'un Breguet Bre 693
- malheureusement non
identifiable - posé sur le
ventre après avoir été
endommagé par la Flak.
L'absence de blindage
ventral altère gravement
les capacités d'attaque au
sol d'un avion pourtant très
prometteur et bien armé.
Archives Aérojournal
inconscients, les yeux encore remplis de ce à quoi ils
ont assisté, de ce qu’ils ont vécu, ne répondent que par
monosyllabes tout en se dirigeant vers la tente tenant
lieu de vestiaire. […]
À la tombée de la nuit, la voiture revient de Bapaume [où
s’est posé le sous-lieutenant Gady]. Gady en descend,
mais il faut renoncer à obtenir quoi que ce soit de lui
aujourd’hui : il est presque complètement sourd et ne sait
que répéter ˝C’est affreux ! C’est affreux !˝ »
Ce n’est que le lendemain que Gady peut donner des
précisions sur le baptême du feu désastreux des Breguet,
fortement handicapés par l’absence de blindage ventral,
une tare pour un appareil dont la doctrine d’emploi repose
sur le vol rasant : « Arrivés au-dessus de la Sambre, les
appareils se tiennent encore à quelques centaines de
mètres d’altitude. Ils descendent progressivement dès
qu’ils atteignent la Meuse.
Ils prennent dès lors, dans cette vallée encaissée, le vol
rasant qui leur permettra, après avoir contourné Liège
et remonté sur Maastricht, de foncer vers Tongres. Dès
la sortie de Maastricht, à Vroenhoven, la section du Lt
Delattre est violemment prise à partie par la Flak adverse.
Dessous, un important convoi stationne le long de la
route, et, sans attendre, Delattre attaque, Richard et
Gady sur ses talons. À 400 km/h et à 10 m de hau-
teur, la section d’assaut fonce sur l’objectif. Presque
immédiatement touché, le moteur droit du Lt Delattre
prend feu, suivi de peu par le moteur droit du Lt Richard.
Delattre a lâché ses bombes sur les véhicules du convoi,
qui sautent avec leurs chargements. À son tour, le deu-
xième moteur du chef de section est en feu ! Basta !
Delattre, qui a viré malgré le feu qui lui brûle le visage,
revient sur la colonne et décharge encore, au ras des
véhicules, ses chargeurs de canon et de mitrailleuses,
et, toujours maître de son appareil, qui n’est plus qu’une
torche, fonce sur la tête de colonne, où il s’écrase avec
son mitrailleur Di Matteo. [6] »

47
 La toute première mission des bombardiers d’assaut À Villeneuve-les-Vertus, les sorties du No 105 Squadron z L'un des Breguet Bre 693
Breguet Bre 693 a coûté cher. Sur les 18 appareils enga- se limitent à trois Battle décollant à 15h00 pour matraquer français abattus lors de la
gés, seulement 8 sont rentrés (dont un irréparable), pour un pont allemand du côté de Bouillon. Une fois au-dessus mission du 12 mai dans
la région du Limbourg.
un bilan humain de 4 morts, 11 prisonniers et 2 blessés de l’objectif, ils sont pris à partie par des canons légers Coll. Ph. Ricco
graves. Le GBA I/54 est décimé. et des armes de petits calibres, dont les projectiles sont
L’après-midi, c’est au tour de quatre escadrilles de Fairey fatals au K9485 du Pilot Officer Hurst qui s’écrase avec { Malgré sa silhouette
Battle de se risquer au-dessus du champ de bataille. tous ses occupants. Les P2176 et L5523 reviennent moderne, le Fairey Battle
est perclus de défauts :
Après sa première sortie matinale, le No 103 Squadron troués comme des passoires. lent, dépourvu de blindage,
fait décoller à 12h40 une section en direction de Bouillon, Au No 150 Squadron, trois Battle s’envolent d’Écury-sur- emportant une faible
les trois appareils revenant sains et saufs malgré une Coole et bombardent à 15h00, semble-t-il avec quelque charge offensive, armé de
seulement deux mitrailleuses
rencontre avec des Bf 110 : les pilotes rapportent avoir succès, une colonne blindée étirée entre Neufchâteau
de 7,7 mm (une dans l'aile
détruit un pont provisoire du génie. et Bertrik. Si le P2336 du Pilot Officer Campbell-Irons droite et une en poste
arrière), il est emporté dans
la tourmente de mai 1940...
Archives Aérojournal

u Des Messerschmitt
Bf 109 E de la JG 53 sur le
point de décoller. Affectés à
l'interdiction du ciel au-dessus
des Panzer et de leurs
têtes de pont sur la Meuse,
les chasseurs allemands
taillent en pièces les unes
après les autres toutes les
formations de bombardiers
ennemis qui se présentent
dans le secteur des ponts.
Archives Aérojournal

t Un Vic de Fairey Battle

du No 218 Squadron
photographié au-dessus de la
piste d'Auberive-sur-Suippes.
Il s'agit des K9325 (abattu le
11 mai à Saint-Vith), K9324
et K9353 (descendu le 12
mai sur la route Bouillon-
Sedan). Le ventre du Battle
est vulnérable aux plus petits
calibres type 7,92 mm.
IWM

48
 Objectif
Meuse !

explose en vol à la suite d’un coup direct de

la Flak, les P2262 du Flight Lieutenant Weeks
et P2184 du Sergeant Andrews rentrent au
terrain sains et saufs, même si le second est
dans un sale état…
À 16h30, une nouvelle section de trois Battle
du No 103 Squadron prend l’air en même
temps qu’une section du No 218 Squadron
pour bombarder une colonne blindée entre
Bouillon et Sedan. Couverts par des Hurricane
du No 73 Squadron (qui se débarrassent au
passage d’un « mouchard » Hs 126), ces six
appareils adoptent deux tactiques différentes :
les avions du No 103 fondent sur l’ennemi en
rase-mottes l’un derrière l’autre, tandis que
ceux du No 218 se présentent en formation
à 300 mètres d’altitude. Au sein de la pre-
mière section, si le Pilot Officer Cunningham
parvient à larguer ses bombes et à rentrer, il
n’en va pas de même de ses camarades : le
L5512 du Flying Officer Morgan-Dean et le
P2193 du Pilot Officer Morton sont descendus
sans qu’il n’y ait le moindre survivant. Même Newall, Chief of the Air Staff, envoie un télé- décisive chère à la pensée militaire allemande.
tarif pour la section du No 218 Squadron : gramme à Barratt dans lequel il s’alarme des Tout devrait être fait pour, au mieux stopper, au
le K9353 du Sergeant Horner s’écrase après pertes croissantes, en particulier parmi les pire ralentir, la masse de manœuvre ennemie.
avoir été touché de plein fouet dans l’aile droite bombardiers moyens, et craint que le taux Certains généraux commencent seulement à le
(pas de survivant) et le P2183 du Pilot Officer de disponibilité des machines ne soit pas comprendre, d’autre, comme Newall, toujours
Bazalgette s’abime un peu plus loin (le pilote suffisant au moment clé de la bataille. C’est pas. Décidément, côté allié, on chercherait à
mourra de ses blessures, mais ses deux cama- pourtant bien maintenant que tout se joue ! éviter cette bataille décisive que l’on ne s’y
rades parviennent à s’échapper au nez et à la Preuve supplémentaire que les préceptes de prendrait pas autrement… Concernant les
barbe des Allemands, et rejoindront les lignes la guerre mobile mécanisée n’ont pas encore Battle, dont les pertes atteignent désormais
alliées) ; seul le Battle du Pilot Officer Anstey été assimilés par le commandement allié… De les 30 avions (en 60 sorties !), Playfair est au
est de retour à Auberive. Sur les 23 Fairey telles concentrations de blindés et de convois regret d’informer Barratt le soir même que les
Battle mis en l’air au cours de la journée, 11 motorisés, utilisant autant de passages sur des bombardements en semi-piqué ne sont pas
dont portés manquants. coupures humides dans un couloir aussi réduit moins dangereux que les raids en rase-mottes.
Enfin, dans la soirée, une quarantaine de Bristol tel que celui Bastogne-Bouillon, et bénéficiant Le commandant des British Air Forces in France
Blenheim des No 21, No 82 et 110 Squadrons d’une couverte aérienne aussi méticuleuse et prend alors la décision de réduire le nombre de
bombardent les ponts de Maastricht. Trois d’une DCA aussi puissante, sont pourtant des leurs sorties pour pouvoir en disposer au plus
appareils sont perdus pour des résultats diffi- indices clairs attestant qu’il s’agit du fer de fort des combats. Il n’y en aura aucune dans
ciles à estimer. Dans la foulée, l’Air Marshal lance de la Wehrmacht jeté dans la bataille les Ardennes le lendemain…

49
 13 MAI :
PANSER LES PLAIES
Côté français, on en est au même stade de
réflexion. Le général Girier, commandant du
groupement n° 18, prend la décision, à la lueur
de l’hécatombe des Breguet Bre 693 la veille,
d’abandonner le vol rasant et prescrit une alti-
tude de bombardement de 900 mètres, ce qui
devrait permettre aux bimoteurs d’assaut de se
tenir hors de portée des armes de petit calibre.
Les GBA I/54 et GBA II/54 sont regroupés à
Montdidier, étant donné qu’ils ne rassemblent
plus à eux deux que onze avions… En haut lieu,
les erreurs d’appréciation du Grand quartier
50
général se poursuivent avec une consternante
régularité. Ils ont beau avoir enfin compris que
l’offensive allemande a lieu dans les Ardennes
et que la manœuvre Dyle-Breda a échoué, les
généraux s’arcboutent à présent à l’idée d’une
nouvelle bataille de la Marne qui consisterait
à rebasculer les forces alliées au sud afin de
cisailler les arrières allemands non plus depuis
les Pays-Bas et le nord de la Belgique, mais en
enfonçant leur aile gauche, sans se douter que
la vitesse d’exécution de l’offensive des Panzer
la rend tout bonnement irréalisable.
Sur le terrain, les premiers signes d’un effon-
drement du front allié ne trompent pas : les
Panzer de Guderian ont dépassé Sedan et
ceux de Reinhardt déboulent à Monthermé.
Au QG de Playfair, les informations rela-
tives à la percée des Panzer sur la Meuse
poussent à dresser les plans d’évacuation
des aérodromes de la RAF AASF, soudaine-
ment très exposés, vers l’arrière. Compte
tenu des hécatombes des derniers jours, tous
les Squadrons de Fairey Battle sont cloués
au sol, les machines révisées, les person-
nels mis au repos. Seuls ceux du No 226
Squadron sont sollicités pour des raids entre
Breda et Anvers, à la demande des Français,
afin d’éviter l’effondrement de l’armée néer-
landaise qui rendrait caduc le nouveau plan
stratégique du GHG.

Les Britanniques hors-jeu pour la journée, l’opposition
aérienne aux Panzer réside dans les seuls LeO 451 des
GB I/12 et II/12 qui exécutent une sortie à 19h00 contre
les convois mécanisés allemands franchissant la Meuse
à Dinant. La réponse de la Flak ne cause pas de perte
parmi les assaillants français, mais inflige des dégâts à
plusieurs bimoteurs : au GB I/12, le n° 47 du lieutenant
de Saint-Victor rentre à Soissons-Saconin avec l’aileron
droit endommagé, et deux autres avec des coups dans
un moteur (équipages indemnes), tandis que le n° 24,
touché, se pose avec le sergent Blois blessé à bord ;
au II/12, le n° 49 du capitaine Knipping et le n° 52
reviennent à Persan-Beaumont avec des dommages répa-
rables, mais sans déplorer le moindre blessé.
Dans la nuit du 13 au 14, le Farman 223.4 n° 2 « Jules
Verne » effectue sa première mission de guerre. Parti
de Lanvéoc-Poulmic à la tombée de la nuit, il remonte
jusqu’à Ostende et bombarde le pont de Maastricht ainsi
que la gare de triage d’Aix-la-Chapelle.
14 MAI :
UNE JOURNÉE EN ENFER
En ce 14 mai, les Alliés décident de changer de stratégie.
Sur la Meuse, il est décidé de ne plus s’en prendre aux
ponts « en dur », mais de s’attaquer aux pontons du génie,
plus frêles, car consistant en de simples passerelles (pour
les fantassins) ou ponts de bateaux (pour les véhicules),
ouvrages que l’on espère plus vulnérables aux bombes des
monomoteurs et bimoteurs moyens. On espère également
que ces ponts posés par les Pioniere, plus proches de la
ligne de front et donc les plus difficilement atteignables
par les unités terrestres de l’arrière, n’ont pas encore reçu
toute leur protection en batteries de Flak.
Peu après 5 heures, huit Fairey Battle du No 103 Squadron
ouvrent le bal, qui va virer au cauchemar. Leur cible ?
Trois ponts de bateaux entre Neuvion et Douzy. Les tirs
p Une formation de
Messerschmitt Bf 110 C-2 de
la 6./ZG 76 en vol au-dessus
de la France. Les bombardiers
alliés se heurtent plusieurs
fois à des Zerstörer dans les
têtes de pont allemandes
et en paient le prix fort.
© ECPAD/France/1940/
photographe inconnu
z Les LeO 451 n° 41 et 57,
du GB I/12, photographiés
à Soissons-Saconin le
13 mai 1940. Le groupe de
bombardement n° 12 est l'une
des seules unités à intervenir
au-dessus du champ de
bataille ardennais ce jour-là.
Archives Aérojournal
t Le célèbre Farman 223.4
« Jules Verne », vu ici dans
sa livrée militaire, qui se limite
à un camouflage (tricolore
sur le dessus du fuselage et
des plans, et noir mat pour
le reste) et aux marques
de nationalité, effectue sa
première mission de guerre
dans la nuit du 13 au 14 mai
contre le pont de Maastricht.
Archives Aérojournal
Objectif
Meuse !
venus du sol sont denses et pas loin de faire mouche,
mais les appareils réussissent à larguer leurs bombes, qui
font apparemment voler en éclats l’un des pontons, puis
ils rentrent à Bétheniville. Seul le P2191 du Sergeant Parry
est touché, le pilote, gravement blessé à la poitrine et à
la cuisse, parvenant toutefois à le poser sur le ventre à
Cauroy, non loin du terrain. Le Battle est irréparable et
Parry succombera à ses blessures.
C’est ensuite au No 150 Squadron de s’y coller. Les
L5524 du Pilot Officer Gulley et le P2179 du Pilot Officer
Peacock-Edwards décollent à 7h35 pour bombarder des
ponts provisoires au sud-est de Sedan, à Remilly-Aillicourt
et Villers-Devant-Mouzon. Les deux pilotes reviennent
avec des impacts d’armes légères. Dans la foulée, deux
autres, le L5457 du Sergeant Beale et le K9483 du Pilot
Officer Long bombardent en piqué un ponton à Douzy,
mais ne peuvent rendre compte du résultat à leur retour.
Puis, plus rien jusqu’aux interventions des LeO 451
des GB I/12 et II/12 en fin de matinée et des Amiot
143 des 34e et 38e escadres de bombardement en
début d’après-midi [voir article suivant] !
À 12h30, huit Battle du No 142 Squadron quittent
Berry-au-Bac pour attaquer des pontons à Wadelincourt
et Villers-Devant-Mouzon. Des mitrailleuses et pièces
de 20 mm ouvrent un feu nourri, mais cela n’empêche
nullement les pilotes britanniques de larguer leur cargai-
son sur les objectifs, des coups au but étant observés.
Seulement quatre Fairey atterrissent à Berry-au-Bac. Que
s’est-il passé ? Les quatre autres ont été abattus par
des chasseurs : le L5517 du Flight Lieutenant Rogers
(équipage tué), le P2246 du Squadron Leader Hobler
(écrasé en territoire ennemi ; l’équipage, sain et sauf,
incendie l’avion et rejoint les lignes amies), le P2333 du
Sergeant Spear (seul survivant, il saute en parachute ;
capturé par les Allemands, il s’évadera et ralliera son
unité, ce qui lui vaudra la Distinguished Flying Medal)
et le K9333 du Pilot Officer Oakley (forcé à l’atterris-
sage à Écly, son équipage rentre au bercail à pied).
51
 En fait, il est probable (le sujet est encore frapper un grand coup. D’un commun accord, ponts de bateaux en aval de Sedan et, en
aujourd’hui âprement débattu) que les mal- il a été prévu de concentrer les frappes de particulier, celui installé au lieu-dit Gaulier
heureux ont été victimes des balles d’une l’Armée de l’Air et de la RAF dans le sec- (commune de Floing). Néanmoins, à la dernière
patrouille de… Morane 406 du GC III/7 les teur au cours de l’après-midi, afin de stopper minute, il est décidé de confier aux Breguet la
ayant pris pour des… Henschel Hs 126 ! ou ralentir l’avance des blindés ennemis. En mission de bombarder un rassemblement de
Jusqu’ici, les sorties au-dessus du saillant alerte depuis 1 heure du matin, les équipages troupes entre Bazeilles, Sedan et la voie ferrée
ouvert par les Panzer ont été limitées, mais les de Breguet Bre 693 du groupement n° 18 au sud de la Meuse. Neuf bimoteurs, dont les
Franco-britanniques s’apprêtent, croient-ils, à reçoivent à 13h00 l’ordre de matraquer les trois survivants du GBA I/54, décollent vers
p Ces Breguet Bre 691
photographiés avant-guerre
lors d’essais illustrent les
risques liés au vol rasant
exécuté par les Bre 693,
surtout pour des appareils
qui n’ont pas de blindage de
protection sous le fuselage.
À 10 mètres d’altitude,
rafales de mitrailleuse
ou même simples balles
de fusil représentent
un danger mortel.
Archives Aérojournal

u La fatigue se lit sur les

visages de ces rescapés du
No 226 Squadron, mais les
sourires persistent, attestant
d’un moral assez bon malgré
les pertes effrayantes. Il
faut dire que l’héroïsme des
équipages le dispute à un
sens du devoir et du sacrifice
rendu nécessaire par la
débâcle des troupes au sol
due aux errements du haut
commandement. Dans le ciel
ardennais, les équipages de
Battle, Blenheim, LeO 451
et autres Bre 693 sont les
« pompiers du front ». Ce
cliché est pris alors que les
dés sont jetés, le No 226
stationnant sur le terrain de
Faux-Villecerf après son
évacuation de Reims. IWM

52
 Objectif
Meuse !

14h00. Ils récupèrent leur escorte du GC I/8 vers La p Sur le terrain de étant donné que son système de largage des bombes
Fère et attaquent les avant-gardes du XVIII. Armeekorps Bétheniville, les mécaniciens est HS, le P2267 du Squadron Leader C.E.S. Lockett
du No 103 Squadron
(mot.) ayant enfoncé la jonction entre les 2e et 9e armées s’affairent à la préparation
est abattu (lui-même capturé et ses deux camarades
françaises, entre Sedan et Bazeilles. Les bombes larguées du Fairey Battle K9408 portés disparus), les L5438 du Flight Sergeant Dunn
à 800 m d’altitude ont peu d’effets, mais au moins tous pour un raid. Un tracteur et K9343 du Sergeant Moseley aussi (équipages tués).
les avions rentrent-ils à Montdidier. achemine les bombes GP Les K9345 du Flight Lieutenant Butler et le K9383 du
Mk. I de 250 livres qui seront
Les Britanniques n’ont pas cette chance, loin de là. fixées sous l’avion. IWM
Sergeant Hopkins atterrissent à Reims sérieusement
Ils vont faire les frais de la légèreté de la réflexion ini- endommagés mais réparables.
tiée. Certes, les ponts de bateaux du génie sont bien Le No 105 Squadron souffre le martyre, puisqu’il est
plus aisés à détruire avec des bombes légères que des mis définitivement hors de combat lors de raids contre
ouvrages d’art en pierre ou en béton, de même qu’il est plusieurs ponts sur la Meuse (Remilly-Aillicourt et Villers-
effectivement plus fastidieux et plus long aux Allemands Devant-Mouzon). Sur les onze Battle ayant décollé de
d’acheminer jusqu’aux premières lignes les lourdes bat- Villeneuve-les-Vertus à 15h40, sept sont abattus par
teries statiques de 37 et 88 mm, la défense antiaérienne reposant la Flak ou des Messerschmitt de la 2./JG 2 ! Il n’y a aucun survivant
alors sur les pièces mobiles légères de 20 mm et affûts doubles de parmi les équipages des L5523, L5239, K9189 et L5238, et celui
MG 34. Toutefois, l’appoint en protection des troupes terrestres est du L5585 est capturé en entier (le Flying Officer Gibson réussira à
alors confié à des Staffeln entières de Messerschmitt qui se relaient s’évader, mais sera abattu par des soldats français en rejoignant les
sans interruption au-dessus du champ de bataille et ont l’ordre de ne lignes amies et hospitalisé). Par ailleurs, le L5250 du Pilot Officer
rien laisser passer. Et de fait, quasiment rien ne va passer… Murray et le K9342 du Pilot Officer Lascelles se posent sur le ventre,
Les attaques sont lancées entre 15h20 et 16h15. Elles virent au tir respectivement à Suippes et Villemontry, les occupants rejoignant
aux pigeons, au point que les pilotes allemands parleront dorénavant leurs lignes par leurs propres moyens. Mais le sort s’acharne sur les
de cette journée comme du « Tag der Jäger », autrement dit le « jour quatre Battle survivants, puisqu’à peine de retour à Villeneuve, trois
des chasseurs ». Au No 12 Squadron, les cinq Battle envoyés sur sont détruits par un raid aérien de la Luftwaffe et le P2248 est rentré
la Meuse engagent une colonne blindée circulant sur la route entre de mission en si mauvais état qu’il est jugé irréparable. Le No 105
Sedan et Givonne. Seul le L5538 du Pilot Officer McElligott rentre Squadron n’existe plus…
à la base. Le pilote a bien vu les bombes du Flying Officer Vaughan Au No 150 Squadron, quatre Battle (L4946, K9483, P2182 et P5232)
s’abattre sur la route, mais son L4950 a été abattu, seul le mitrailleur sont engagés, mais ils ont le malheur d’être surpris et coiffés lors de
s’en étant tiré (capturé). Le L5188 du Sergeant Winkler, le L4952 leur attaque sur Remilly-Aillicourt et Wadelincourt par des Bf 109 de
du Flying Officer Clancy et le P5229 du Sergeant Johnson ont tous la JG 53 et des Bf 110 de la ZG 76 : sur les huit hommes d’équipage,
été victimes, soit de la Flak, soit des Bf 109 de la 4./JG 52. Du côté il n’y a qu’un seul survivant, le Leading Aircraftman Summerson,
du No 226, six Fairey partent attaquer le ponton de Douzy, mais retrouvé gravement brûlé par des soldats français après avoir tenté
les tirs antiaériens sont efficaces : le P2254 du Sergeant Annan est de sortir de l’épave en feu du P5232 le corps sans vie de son pilote,
truffé de plomb lors de son approche et contraint de faire demi-tour le Sergeant Barker.

53

p Le Fairey Battle L5188 (codé PH-C) du Sergeant Winkler, appartenant au No 12
Squadron, est contraint à l’atterrissage forcé le 14 mai dans le secteur de Sedan.
Ses trois occupants sont capturés par les Allemands. Archives Aérojournal
Quant aux dix Fairey du No 88 Squadron, ils
se répartissent deux cibles : six bombardent
une colonne sur la route Givonne-Bouillon, les
quatre autres un pont près de Villers. Ils s’en
tirent mieux que les autres unités, avec des
coups au but rapportés, et surtout un seul
avion perdu du fait de la Flak (le L5581 du
Sergeant Ross, équipage tué) et un autre
endommagé (le L5233).
De retour au-dessus du champ de bataille
ardennais après sa sortie matinale, le No 103
Squadron s’en sort cette fois-ci beaucoup
moins bien. Des huit Battle partis de Bétheniville
pour attaquer des ponts de bateaux à Remilly-
Aillicourt et Mouzon, trois sont perdus. Atteint
de plein fouet par la Flak, le L5465 du Pilot
Officer Cunningham explose en vol ; le K9374
du Flying Officer Fitzgerald, criblé de projec-
tiles, se pose en catastrophe (pilote blessé et
mitrailleur indemne, tous deux de retour le
lendemain à Bétheniville) ; enfin, le L5516 du
Sergeant Beardsley est envoyé au tapis par un
Messerschmitt de la 1./JG 53, mais l’équipage
sera lui aussi de retour quelques jours plus tard.
Enfin, le No 218 Squadron « met en l’air » onze
appareils qui se divisent en deux sections. Une
de sept Battle bombarde une colonne mécani-
sée sur la route Givonne-Bouillon, tandis que
54
la seconde, de quatre avions, se charge du
pont de Douzy. Ils tombent dans un véritable
traquenard du I./JG 53, puisqu’au moins cinq
d’entre eux (les L5232, L5235, P2324, P2360
et L5422) sont abattus par des Messerschmitt
Bf 109, mais la trace de cinq autres se perd
définitivement ce jour-là dans les archives : ils
ont probablement subi le même sort…
Les Bristol Blenheim jetés au même moment
dans la bataille par la RAF AASF et le Bomber
Command ne sont guère plus épargnés. Les
bimoteurs des No 114 et 139 Squadrons
enregistrent eux aussi des pertes importantes,
avec six appareils portés manquants (respec-
tivement quatre et deux) sur les huit engagés
au-dessus de la Meuse. Les N6230, L9466,
L9464, P4827, L9179 et P6902 sont tous
tombés sous les coups des Bf 109 E du I./
JG 53 évoluant en protection des unités au
sol. Il en va de même des No 21 et No 110
Squadrons qui laissent des plumes en bombar-
dant des concentrations de troupes ennemies
observées du côté de Sedan. Il faut dire qu’ils
se heurtent à la 3./JG 53 au grand complet !
Les pilotes allemands descendent deux
Blenheim du No 21 (L8738 et L8742), en
forçant un troisième (P6890) à l’atterrissage
forcé, et ils s’en adjugent cinq aux dépens du
Messerschmitt Bf 109 E-4
Appareil de l'Oberleutnant Hans-Karl Meyer
1./JG 53
Kirchberg/Hunsrück, Allemagne, mai 1940
No 110 (les L9214, L9217, L9241, N6210 et
P6889). En définitive, seuls les Blenheim du
No 107 Squadron reviennent chez eux sans
la moindre perte. Au coucher du soleil, vient
alors l’heure du terrible décompte.
UN TERRIBLE BILAN
Le bilan de cette journée est dramatique pour
les aviations françaises et britanniques. Pas
moins de 89 appareils alliés ont été abattus
au-dessus des Ardennes, dont 35 revendiqués
par le I./JG 53 « Pik As » (cinq victoires sont
attribuées au seul Oberleutnant Hans-Karl
Meyer) et 16 par la JG 2 « Richthofen ». Une
fois encore, les Fairey Battle de la RAF AASF
se placent en tête du classement des « sacri-
fiés » : leurs 63 sorties de la journée se soldent
par la perte de 36 appareils ! Il faut ajouter à
cela les six Blenheim perdus par les No 114
et 139 Squadrons, ce qui porte le total à plus
de 40 avions abattus rien que dans les rangs
de la RAF AASF. En apprenant qu’une qua-
rantaine d’appareils de cette dernière ne sont
pas rentrés ce jour-là, Barratt aurait éclaté en
sanglots. Sa première mesure est d’interdire
désormais toute mission de jour aux Fairey
Battle qui ne seront plus employés que pour
des bombardements nocturnes.
Ces sacrifices en valaient-ils la peine ? Pour
l’heure, en l’état des observations faites par
les pilotes ayant eu la chance de rentrer, des
véhicules ennemis ont été détruits et des ponts
de bateaux coupés, mais l’avance des Panzer
est loin d’être freinée et les Pioniere travaillent
d’arrache-pied pour remettre les pontons
détruits en état (ou en construire d’autres).
Certes, l’interrogatoire de Landser capturés au
sol permet de relever que la cadence régulière
des raids aériens provoque momentanément la
confusion dans les unités allemandes et atteint
le moral des soldats. Toutefois, qu’espérer
en l’absence d’éléments terrestres suffisants
dans le secteur pour en profiter et lancer une
contre-offensive digne de ce nom ?
Bien que les objectifs n’aient pas été atteints
le soir du 14 mai, les aviateurs français et
britanniques n’ont pas dit leur dernier mot : ils
n’entendent pas laisser la porte ouverte aux
Panzer de Reinhardt et Guderian… 
(à suivre)
 55
Meuse !
Objectif

Messerschmitt Bf 110 C-3

Stab II./ZG 76
Cologne-Wahn, Allemagne, mai 1940
Farman 223.4
« Jules Verne »
Escadrille B5
Lanvéoc-Poulmic, France, mai 1940
 DOSSIER
MAI
1940
TRAPANELLES
Profils couleurs ©J. M. Guillou, Aérojournal 2020
L
e 14 mai 1940, alors que la Wehrmacht vient
de franchir la Meuse, l’aviation française
tente de s’opposer à son avance avec une
poignée de bombardiers obsolètes, dont les
équipages savent qu’ils par tent pour une mission
de sacrifice.
13
mai 1940. La 1. Panzer-Division franchit
la Meuse à hauteur de Gaulier, juste en
aval de Sedan. Un premier pont flottant est
opérationnel le lendemain vers 06h00. La
percée allemande se situe à la charnière entre les 2e et 9e
armées françaises, dont certaines unités se volatilisent
sous les coups. Le 14, les 2. et 10. Panzer-Divisionen
traversent à leur tour, alors que du côté français, aucune
contre-attaque suffisamment puissante n’est lancée pour
refouler l’ennemi.
L’IMPRÉPARATION
DE L’ARMÉE DE L’AIR
Le 13 au soir, le général d’armée Gaston Billotte, comman-
dant le groupe d’armées n° 1, réalise que les Allemands
entendent utiliser la poche de Sedan pour y faire passer
une grande partie de leurs forces blindées. Il vient aussi
56
HÉROÏQUES
Les Amiot 143 à Sedan
par Luc Vangansbeke
d’apprendre que la 55e division d’infanterie et l’artillerie
du Xe corps d’armée ont abandonné leurs positions. Vers
22h00, il appelle le général de corps aérien François
d’Astier de la Vigerie, commandant la zone d’opérations
aériennes Nord (ZOAN) pour demander une attaque contre
les ponts de Sedan.
En mai 1940, l’armée de l’Air aligne 33 groupes de bom-
bardement (GB), dont les deux tiers sont en reconversion
sur des matériels modernes comme les Amiot 351 ou 354
et le Lioré et Olivier 45 (LeO 45) français ou les Glenn-
p Alors qu’en décembre
1939, l’armée de l’Air a Martin 167F et Douglas DB-7 américains, ce qui réduit
décidé de ne plus utiliser les forces disponibles à 11 groupes répartis comme suit :
ses Amiot 143 que dans
- le groupement 6 avec les GB I/12, II/12 et I/31 [1], sur
des opérations de nuit, le
14 mai 1940, la situation LeO 45 à Soissons, Persan-Beaumont et Royes ;
dramatique des forces - le groupement 9 (34e escadre de bombardement) avec
terrestres dans les Ardennes les GB I/34 et II/34, sur Amiot 143 à Nangis et à La
oblige le commandement
à les engager en plein jour.
Ferté-Gaucher ;
Bien que leurs équipages - le groupement 18 (54e escadre de bombardement
estiment avoir peu de chances d’assaut) avec les GBA I/54 et II/54 sur Breguet 693
d’en revenir, 18 avions à Montdidier [2] ;
décollent pour Sedan.
ww2images.com - le groupement 10 (38e escadre de bombardement) avec
les GB I/38 et II/38, également sur Amiot 143 à Troyes
et à Chaumont-Semoutiers;
- le groupement 15 (15e escadre de bombardement) avec
les GB I/15 et II/15 sur Farman 222 et 223 à Reims.
Les groupements 6, 9 et 18 constituent la 1re division
aérienne du général de brigade aérienne Philippe Escudier,
qui relève de la ZOAN. Les groupements 10 et 15 forment
la 1re division aérienne, de la zone d’opérations aériennes
 Héroïques
trapanelles

[1] Le GB I/31 n’a aucun avion de

disponible à la date du 14 mai 1940.

[2] Le 10 mai, les GB I/54 et II/54 sont

respectivement à Montdidier et à Roye, mais
le 13, en raison des fortes pertes du I/54, les
deux groupes sont rassemblés à Montdidier.

[3] Dans son article du n° 160 de la Revue

historique des Armées, Philippe de Laubier
mentionne aussi les GB I/62 et I/63, qui
viennent d’être rééquipés de Glenn-Martin 167
F, mais il manque à ceux-ci certaines pièces
des lance-bombes et leurs mitrailleuses ne
sont pas encore réglées, deux problèmes qui
ne seront résolus que le 20 mai. De plus, à la
date du 10 mai, ces deux unités appartiennent
au groupement 1 d’instruction relevant de la
zone d’opérations aériennes des Alpes. Il parle
donc d’un total de 13 groupes rassemblant un
effectif théorique de 169 appareils, mais toujours
avec seulement 65 machines disponibles.

[4] De Laubier (P.), « Le bombardement français

sur la Meuse, 14 mai 1940 », Revue historique
des Armées n° 160, Paris, Service historique
de la Défense, Octobre 1985, pp. 96-109.

[5] Ibid.

Est, mais durant les combats au-dessus de

la Meuse, ils opèreront sous le contrôle de la
ZOAN [3]. Chaque groupe disposant théorique-
ment de 13 avions, cela devrait faire un total
de 143 machines, mais en réalité, il n’y en a
que 65, dont 27 modernes. Cette différence
est attribuable au fait que plusieurs groupes
étaient déjà en sous-effectif le 10 mai 1940 et
aux pertes subies depuis, notamment lors des
interventions sur Maastricht le 11, Tongres et
Liège le 12 et Dinant le 13.
UNE MISSION
DE SACRIFICE
Le général d’armée aérienne Joseph Vuillemin,
commandant en chef de l’aviation française,
prescrit à d’Astier de la Vigerie d’engager tous
les moyens disponibles. Une première mis-
sion est déjà en cours avec quatre Farman du
GB I/15, dont les départs se sont échelonnés
de 20h37 à 21h20. La nuit est claire et la
p Ci-dessus : 18 mars 1940,
un équipage du GB II/34 prend
la pose sous l’aile d’un Amiot
143. De gauche à droite,
lieutenant Fiquet, chef de bord,
adjudant-chef Quemener, pilote,
adjudant Lavolley, sergent
Astruc, mitrailleur, sergent Feral.
Le 14 mai 1940, Quemener et
Astruc participent ensemble, à
bord du n° 85, au raid sur Sedan,
dont ils rentrent indemnes.
Coll. J.-C. Astruc via P. Poly
p En haut : Toujours équipé
d’Amiot 143 à la déclaration
de guerre, le GB II/35 passe
à l’aviation d’assaut en mars
1940 et entame sa reconversion
sur Breguet 693. Certaines de
ses anciennes montures sont
transférées au GB II/38, comme
le n°44 représenté ici et dont les
anciennes marques d’unité et
l’insigne ont été recouverts par
ceux de ses nouveaux utilisateurs.
Archives Aérojournal
lune fait briller la surface des eaux de la Meuse, mais la fumée
des incendies à Sedan et dans les villages voisins gène la visée.
Tout le monde rentre sans incident entre 22h23 et 01h15. Le
GB II/15 a envoyé à 21h00 deux avions, qui attaquent dans
les mêmes conditions et rentrent sans problème pour 02h00.
Les équipages affirment avoir attaqué un pont sur la Meuse et
la sortie Sud de Sedan.
Le raid suivant est à charge des GBA I/54 et II/54. Le journal de
marche de ce dernier mentionne à la date du 14 mai 1940 : « À
trois heures du matin, on réveille les officiers et les sous-officiers
pour leur dire de se tenir prêts à prendre le car à 04h30 en vue
d’une mission. Il s’agirait d’attaquer les ponts sur la Meuse entre
Douzy et Vrigne-Meuse, c’est à dire en aval et en amont de
Sedan. On demande 6 puis 9 avions. […] Mais on reçoit l’ordre
de bombarder le quadrilatère Bazeilles, Sedan, voie ferrée au sud
de la Meuse. [4] » Ensemble, les deux groupes alignent encore
14 Breguet. Les neuf appareils désignés décollent à 09h30 et
sont rejoints par une trentaine de chasseurs au-dessus de La
Fère-Courbes. Le journal de marche poursuit : « […] les bombes
tombent sur Bazeilles, à l’entrée Sud-est de Sedan. Durée de
la mission : 2h05, altitude 900 mètres. Mission réussie malgré
une forte DCA. [5] »

57
 Amiot 143
4e escadrille
GB II/38
Troyes-Barberey, France, mai 1940

Quant aux groupements 6, 9 et 10, ceux-ci doivent attaquer ensemble 750 m séparant les avions du sol permettant toujours de bombarder
en milieu de journée. En décembre 1939, l’état-major de l’armée de avec la précision voulue, tout en les mettant hors d’atteinte des éclats
l’Air a décrété que les Amiot 143 ne sont utilisables que de nuit, sauf de leurs propres bombes, mais faisant d’eux des cibles idéales pour
en dernier recours, si l’ennemi franchit la frontière française. C’est le la Flak légère et n’importe quelle mitrailleuse sur véhicule ou au sol.
cas dans la soirée du 13 mai et, lorsque le général Escudier demande La durée maximale de survol des objectifs sera de cinq minutes, dans
au général Vuillemin de ne pas engager les Amiot 143 en plein jour, l’ordre groupement 6, groupement 9 et groupement 10. La chasse
ce dernier refuse, mais autorise l’abandon de la mission si l’escorte couvrira ensuite le repli des bombardiers, qui rentreront en rase-mottes.
n’est pas au rendez-vous.
À 02h00, le général Escudier convoque les colonels Lefort et François,
ainsi que le lieutenant-colonel Aribaud, commandant respectivement CHANGEMENT D’OBJECTIF
les groupements 6, 9 et 10, à son quartier général de Laon, où il leur
remet l’ordre particulier n° 14. Celui-ci débute par un résumé de la Au moment de quitter Laon, les trois commandants de groupement
situation à Sedan : l’ennemi tient une tête de pont au sud de la Meuse ignorent encore la position précise de leurs objectifs, ainsi que l’heure
et renforce celle-ci via des ponts de bateaux [6], qui constituent l’ob- exacte de l’attaque et le point de rendez-vous avec la chasse, qui
jectif de la mission et seront attaqués avec des bombes seront communiqués plus tard. Dans la matinée, le chef
de 50 et de 100 kg. d’état-major de la 2e armée téléphone au Grand quar-
[6] Dans la journée du 14
Le groupement 6 fournira neuf LeO 45, le groupement mai, le pont de Gaulier, tier général pour annoncer que tous les ponts sur la
9 six Amiot 143 et le groupement 10 douze Amiot 143. mis en place par la Meuse sont détruits, que la 71e division tient toujours
Les bombardiers seront escortés par 30 à 40 chasseurs. 1. Panzer-Division, est le Pont-Maugis, sur la rive gauche du fleuve, et qu’une
seul dont disposent les
En raison de la forte différence de vitesse entre les Amiot Allemands, mais deux
contre-attaque est en cours. L’existence du pont flottant
d’une part et les LeO et les chasseurs d’autre part, les autres seront construits allemand de Gaulier n’est pas mentionnée.
avions les plus rapides voleront à régime moyen en effec- par les Pioniere de Transmises à la ZOAN et à la 1re division aérienne, ces
tuant de larges évolutions par rapport à la route des la 2. Panzer-Division informations entraînent un changement d’objectif et à
à Donchéry et de la
plus lents jusqu’à 15 km des objectifs. À ce moment, la 10. Panzer-Division
09h45, les groupements 6, 9 et 10 reçoivent l’ordre
chasse se portera en avant pour ouvrir le passage aux à Wadelincourt, de bombarder la zone délimitée par Sedan, Givonne,
bombardiers. respectivement en aval Bazeilles et la Meuse. Ce même message fixe à 12h15 le
La Meuse coulant à 150 mètres au-dessus du niveau de et en amont de Sedan rendez-vous avec l’escorte, à la verticale de l’aérodrome
et mis en service le 15.
la mer à Sedan, l’altitude d’attaque sera de 900 m, les de La Fère-Courbes.

58

En l’absence de pont, toute analyse logique conclut p Une colonne allemande,
forcément que la présence ennemie sur la rive gauche de comprenant des Panzer II,
traverse un village ardennais.
la Meuse se limite à des fantassins sans appui blindé et Bien qu’une large fraction
que la rive droite est saturée de troupes et de matériels des Panzer soient trop légers
ennemis attendant l’ordre de franchir. Le changement et trop faiblement armés, le
d’objectif dicté par le commandement de la 1re division savoir-faire des généraux de
la Wehrmacht et la supériorité
aérienne paraît donc justifié, mais le maintien de l’heure de la Luftwaffe font la
et de l’altitude d’attaque soulève certaines questions. différence. Et ce ne sont pas
Si la nouvelle de la présence d’un pont, par lequel s’en- les malheureux Amiot 143
qui peuvent endiguer la
gouffrent des centaines de Panzer et de véhicules de
marée de chars allemands
tous types, a maintenu durant la nuit précédente et en qui déboulent sur les arrières
début de matinée du 14 un sentiment d’urgence dans du groupe d'armées n° 1 !
US Nara
les états-majors français, celui-ci aurait dû s’estomper
en apprenant que les moyens lourds de l’ennemi sont
toujours concentrés sur la rive droite. On peut donc
se demander pourquoi le général Escudier n’a pas fait
reporter l’heure de l’attaque, pour se donner le temps
d’envoyer des vols de reconnaissance sur la zone concer-
née, de localiser plus précisément les concentrations
ennemies et de mieux préparer la mission. De même,
un compartiment de terrain d’une surface de quelque
20 km² constituant un objectif plus facile à atteindre que
le mince ruban formé par un pont flottant, en attaquant
à une altitude plus élevée, les bombardiers pouvaient se
soustraire au moins aux mitrailleuses de superstructure
des véhicules, voire aux canons de la Flak légère, sans
conséquence pour l’efficacité du bombardement.
t Prisonnière de budgets
Enfin, avec de telles informations en main, pourquoi ne étriqués au début des années
1930, l’armée de l’Air n’a pu
pas avoir reporté à la nuit suivante l’intervention des allouer aux constructeurs
Amiot ? La vague de bombardement aurait pu être pré- aéronautiques français les
cédée de quelques avions chargés d’illuminer le terrain fonds nécessaires à des
recherches suffisamment
avec des bombes éclairantes, les quatre groupes étant
poussées pour développer
entraînés à l’emploi de celles-ci. des machines modernes.
Bien sûr, nous savons qu’en fin de compte, il y a bien Au moment de sa mise en
à Gaulier un pont qui, de toute la journée du 14 mai service, en 1935, l’Amiot 143
est un avion neuf, mais au
ne sera ni visé, ni touché alors que soldats, Panzer et concept déjà dépassé.
camions y passent sans interruption. Les traversées de Collection J. Mutin
Héroïques
trapanelles
la Sure et de la Semois ayant déjà consommé une large
part du matériel de génie disponible, les Pioniere n’ont
pratiquement plus aucune réserve et une seule bombe
au but pourrait avoir des conséquences sérieuses pour
la manœuvre du XIX. Armee-Korps.
Tous les commandants d’unité peuvent comprendre
qu’on les jette, eux et leurs hommes, sans délai dans la
fournaise pour détruire un pont par lequel déferlent les
blindés ennemis, mais que pensent-ils à la réception du
changement d’objectif ? C’est au pied de son avion, juste
avant de décoller que l’un d’eux sera informé de celui-ci
et il se demandera s’il ne s’agit pas d’une erreur, mais
l’heure de rendez-vous avec l’escorte étant impérative,
il n’aura plus le temps de demander une confirmation et,
malgré le doute qui l’habite, il prendra l’air pour exécu-
ter le nouvel ordre. Par ailleurs, si celui-ci paraît clair, les
raisons du changement d’objectif ne semblent pas avoir
été communiquées et certains commandants d’unité se
poseront toujours des questions sur l’état des ponts.
Dans ces conditions, il ne faut pas s’étonner que plu-
sieurs interprèteront les instructions reçues d’une façon
toute personnelle.
UNE INTERPRÉTATION
TOUTE PERSONNELLE
DES ORDRES
Le LeO 45 atteint une vitesse de pointe de 495 km/h. Sa
rapidité représente sa meilleure chance d’échapper aux
Messerschmitt et à la Flak, mais l’ordre d’attaquer en com-
pagnie d’Amiot 143, plus lents d’au moins 200 km/h, réduit
à néant cet avantage. Les commandants du groupement 6
et des GB I/12 et II/12 décident d’attaquer sans escorte
et sans attendre les quatre autres groupes. Le capitaine
Ruth, commandant le GB II/12, désigne cinq LeO 45 sur
les dix disponibles et les confie au capitaine André Rocher.
59
 Décollant de Persan-Beaumont entre 11h30 et
11h45, les machines filent vers Soissons pour
se joindre à celles du I/12. Des problèmes tech-
niques provoquent le retour prématuré de trois
appareils. Au GB I/12, le commandant Roger
Malardel prend l’air avec les trois seuls LeO 45
disponibles et, après avoir intégré les deux
avions restants du GB II/12, la formation vole
vers Sedan sans se soucier du rendez-vous de
La Fère-Courbes.
Vers 12h45, à une dizaine de kilomètres de
l’objectif, les avions sont pris à partie par des
Messerschmitt et le n° 48 du sous-lieute-
nant Paul Hugot s’enflamme. Le caporal-chef
Edouard Jacquemin et le sergent Henri Lebaupin
sautent en parachute au-dessus de Chémery,
où ils sont capturés par un élément de la
1. Panzer-Division. Hugot et l’adjudant-chef
Lucien Leroy n’ont pas cette chance : l’avion
explose avant qu’ils ne puissent sauter.
Le GB I/38 décolle de Troyes avec six
Amiot 143 sur les sept disponibles. Le
lieutenant-colonel Aribaud prend la tête de
la formation, répartie en deux sections de
trois appareils. Les avions ont pris l’air avec
dix minutes d’avance sur l’horaire pour être
sûrs de pas manquer le rendez-vous à La
Fère-Courbes mais, selon l’historique de la
38e escadre, rédigé par Aribaud lui-même, pour
y arriver juste à l’heure, « le commandant de
groupement se laisse volontairement déporter
vers le nord-ouest puis s’en remet à l’officier
navigateur pour maintenir la direction géné-
rale adoptée. Un tourbillon de pensées occupe
son cerveau : comment et où se verront les
ponts que l’ennemi a lancés sur la Meuse ? De
celle-ci, le cours sinueux et parfois encaissé,
ainsi que doublé d’un canal latéral, ne lui est
guère connu que par la carte au 1/200 000.
Comment les ponts sont-ils défendus ? Y a-t-il
déjà des engins mécaniques ennemis au sud
du fleuve ? La couverture de chasse sera-t-elle
suffisante et en place ? La manœuvre prescrite,
sitôt la relaxation des bombes, sera-t-elle effi-
cace pour échapper à la chasse ennemie ? [7] »
Il en oublie la dérive qu’il a imposée et c’est
avec surprise qu’il reconnaît l’Oise qui, loin
au-delà de La Fère-Courbes, coupe le paysage.
La formation vire vers l’est, mais le rendez-vous
est manqué et, après avoir survolé le camp de
Mailly pour s’y délester de leurs bombes sur
le champ de tir, les avions rentrent.
Aribaud connaitra quelques difficultés pour
Lioré et Olivier LeO 451
Appareil du sous-lieutenant Hugot (abattu le 14 mai)
GB I/12
Persan-Beaumont, France, mai 1940
60
justifier son geste devant ses supérieurs, mais
il gardera son commandement [8]. Après la
guerre, plusieurs de ses anciens officiers
donneront deux explications contradictoires.
Devenu l’écrivain Casamayor, le lieutenant
Serge Fuster restera sera convaincu que le
commandant du groupement 10 a volontai-
rement manqué le rendez-vous pour éviter de
faire tuer inutilement ses hommes. De son
côté, capitaine au moment des faits, le général
de corps aérien Raymond Brohon déclarera à
Philippe de Laubier en 1985 que le rendez-vous
manqué est le résultat d’une distraction du
commandant d’escadre et qu’il n’y avait rien
d’intentionnel dans celle-ci. D’autres témoi-
gnages soutiennent l’un ou l’autre de ces deux
points de vue sans les départager.
LES SACRIFIÉS
DE LA PREMIÈRE HEURE
Six avions sont disponibles au GB II/38 et
décollent sous la conduite du capitaine Louis
Destannes pour mettre le cap sur le point de
rendez-vous. Au groupement 9, la situation
est moins brillante et les deux groupes de
la 34e escadre ne totalisent plus que neuf
Amiot 143. Certains équipages, dont celui du
commandant Dieudonné de Laubier, patron du
GB II/34, sont rentrés de mission à 05h00 et
n’ont pris qu’un bref repos.
Informé de sa mission par le colonel François, le
capitaine Jean Véron, commandant le GB I/34,
analyse la situation : « Avant de donner les
ordres préparatoires, je me recueille un instant,
car la décision est lourde de conséquences.
Mais je me dis qu’après tout, il est peut-être
dans l’ordre des choses qu’au début d’un
conflit mal préparé, les exécutants doivent
immanquablement payer les fautes que
d’autres, à d’autres moments, ont commises.
Cela s’est déjà vu en 1870 et dans les premiers
mois de 1914. Sans doute les sacrifiés de la
première heure – que l’on oubliera vite car ils
rappellent une époque peu glorieuse – sont-
ils destinés par leur action de retardement à
rendre possible à terme les succès et les faits
d’armes des jours meilleurs, qui seuls seront
retenus par la postérité. Mais l’heure n’est pas
à la philosophie. Il me faut faire le bilan de nos
moyens et mettre le personnel en alerte. Je
convoque le mécanicien : « Combien d’avions
[7] De Laubier (P.), op.cit.
[8] Quelle que soit l’explication à sa décision
d’abandonner la mission, Aribaud était un chef
qui, bien que déjà âgé de 50 ans, commandait
de l’avant et partageait les risques avec ses
hommes, ce qui semble avoir impressionné
ses supérieurs : le 31 mai 1940, il sera cité à
l’ordre de l’armée aérienne et le 5 juin, il sera
fait commandeur de la Légion d’honneur.
[9] De Laubier (P.), op.cit.
[10] Chambe (R.), Équipages dans la
fournaise, Paris, Flammarion, 1945.
[11] Dans Équipages dans la fournaise, le
général Chambe cite clairement le capitaine
de Perretti-della-Rocca et ne met pas en doute
le bien-fondé de sa décision d’abandonner
la mission. En revanche, dans son article de
1985, Philippe de Laubier s’abstient de citer
son nom et affirme que ses camarades mettront
en doute les raisons de son retour prématuré
et le traiteront en paria après la mission.
disponibles reste-t-il au groupe ? – Cinq. » […]
Mais leur nombre a déjà fondu et les blessures
de la nuit ne sont pas encore pansées. Dois-je
désigner cinq équipages ? Et lesquels ? Si j’en
engage moins, les ordres ne seront pas stric-
tement respectés. Si je maintiens ce nombre,
connaissant par expérience la densité de la
Flak à laquelle s’ajoutera sans aucun doute la
chasse ennemie, c’est risquer de payer bien
cher un résultat assez aléatoire et se priver
ensuite de moyens pour des missions futures,
mieux adaptées à nos possibilités. Car il me
paraît raisonnable d’évaluer à 50 % les pertes
probables en hommes et en matériel pour une
mission de ce genre. Alors, tout bien pesé, ma
décision est prise, je demande aux deux chefs
d’escadrille […] de rassembler les équipages.
Tous se doutent de ce qui se prépare. Sans
inutile commentaire, j’expose la situation et ce
qui nous est demandé. J’ajoute que le nombre
d’avions disponibles est de trois et qu’il se
trouve que ce sont ceux du commandant de
groupe et de ses deux chefs d’escadrille qui,
en conséquence, seront les seuls engagés avec
leurs équipages habituels. […] [9]» À 11h35,
les trois Amiot du GB I/34 se présentent
au-dessus du terrain de la Ferté-Gaucher, où
doivent les rejoindre ceux du GB II/34. Il ne
reste à celui-ci que quatre avions en état de vol.
Engagé à l’âge de 17 ans en 1914, le com-
mandant de Laubier a passé près de quatre

ans dans les tranchées. Devenu officier en février 1918,
il a rejoint l’aviation en septembre. Après l’Armistice, il
est passé par Saint-Cyr avant de devenir observateur
en 1923, puis pilote l’année suivante. La nuit précé-
dente, son avion a été endommagé en mission et il est
toujours indisponible le 14 en fin de matinée. Qu’à cela
ne tienne : au moment où le n° 56 du lieutenant Jean
Vauzelle se met en place pour le décollage, de Laubier
monte à bord de celui-ci pour prendre la place du sergent
Oeillard, mitrailleur dorsal, comme le racontera cinq ans
plus tard le général de brigade aérienne René Chambe :
« Le poste de mitrailleur arrière, sur tous les avions, c’est
connu, est […] le plus exposé. Aucun blindage pour le
protéger, les premières rafales des chasseurs ennemis,
attaquant toujours par l’arrière, sont immanquablement
pour lui. Aux objections que ce n’est pas là un poste
de commandant de groupe, de Laubier a répondu que,
dans une mission de sacrifice, c’est au contraire le poste
essentiel du commandant de groupe. [10] »
Les trois autres machines sont le n° 85 du lieutenant
Foucher, le n° 131 du capitaine Rouff et le n° 132 du
capitaine Grimal, mais ces deux derniers étant retardés
par des ennuis techniques au moment de la mise en route,
seuls les avions de Foucher et de Vauzelle emboitent le
pas à ceux du I/34.
p Épave d’un Amiot 143
du GB I/38 examinée par
les Allemands à Troyes-
Barberey. On note que, reçu
en renfort d’une école, cet
avion n’a pas été camouflé
selon les nouvelles normes.
Archives Aérojournal
q Un Amiot 143 au décollage
(cliché en réalité pris sur
l'aérodrome d'Oujda, au
Maroc, en 1943). Même en
1940, ce bimoteur français
appartient à un autre temps...
Une proie rêvée pour
n'importe quel Messerschmitt !
ww2images.com
Héroïques
trapanelles
CAP SUR SEDAN
Vers 11h40, l’avion du capitaine de Perretti-della-Rocca,
commandant la 1re escadrille du I/34, perd de l’altitude et
rentre [11]. Les quatre machines restantes prennent un
dispositif en diamant avec Véron en tête, le capitaine
Marie, commandant la 2e escadrille du I/34, en ailier
gauche, Foucher en ailier droit et Vauzelle en serre-file.
À 12h06, en vue du terrain de La Fère-Courbes, les
six avions du GB I/38 prennent place derrière le dia-
mant de la 34e escadre en deux V inversés, le premier
comprenant le capitaine Destannes, leader du groupe,
le capitaine de Cotenson et le lieutenant Christophe,
le second les lieutenants Marey, Jean et Jeanne.
Quant aux Morane 406 de l’escorte, s’ils sont ponc-
tuels, ils ne sont que 12 au lieu de la trentaine prévue.
Bien qu’il manque les six Amiot du GB II/38, la forma-
tion met le cap au 090 et à une altitude de 900 m sans
attendre davantage. Il lui manque aussi les appareils
de Rouff et de Grimal qui, après avoir surmonté leurs
ennuis techniques, prennent l’air avec un retard consi-
dérable. À leur arrivée au-dessus de La Fère-Courbes,
ils n’y trouvent personne et, tandis que, conformément
aux ordres, Rouff fait demi-tour et rentre, Grimal met
le cap sur Sedan pour tenter de rattraper la formation.
61
 Amiot 143
Appareil du lieutenant Vauzelle
(abattu le 14 mai)
GB II/34
La Ferté Gaucher, France, mai 1940

Au bout d’un moment, il aperçoit six Amiot mais, lorsqu’à
sa grande surprise ceux-ci tournent pour se diriger vers
le camp de Mailly, il rentre à son tour. Les avions qu’il a
aperçus sont ceux du GB II/38, que le lieutenant-colonel
Aribaud emmène vider leurs soutes à bombes après avoir
manqué le rendez-vous.
Sur les 18 Amiot prévus, il n’en reste donc que 10.
Chaque appareil emporte 16 bombes de 50 kg en soute,
et deux de 100 kg sous les ailes [12], soit une charge
offensive de 1 000 kg. Dix tonnes de projectiles, c’est
assez pour couper un pont flottant, mais bien dérisoire
pour couvrir 20 km² de terrain varié où sont supposées
s’être rassemblé trois Panzer-Divisionen.
Et avec quelle précision peut-on espérer larguer ? Le
viseur de bombardement est une pièce maîtresse
à bord d’un bombardier. Des modèles modernes,
munis d’un collimateur et d’un calculateur, sont appa-
rus au milieu des années 1930. Parmi eux figure le
Thévenat-Alkan TA 35, qui peut être couplé à un
stabilisateur TA 105 et un appareil directeur TA 103
calculant les corrections à apporter et transmettant
celles-ci au pilote ou à un pilote automatique, dont
très peu d’avions français sont équipés en mai 1940.
Bien qu’en 1938, le centre d’expertise aérienne militaire
[12] Selon le général
Chambe, les appareils
de la 34e escadre
emportaient chacun 16
bombes de 50 kg en
soute, ainsi que deux
de 100 kg et deux de
200 kg sous les ailes,
tandis que ceux de la 38e
avaient 20 bombes de
50 kg en soute et deux
de 100 kg sous les ailes,
ce qui aurait fait une
charge offensive globale
de 12,8 tonnes, mais ces
chiffres ne sont confirmés
par aucune autre source.
[13] Initiales de
Service Technique
de l’Aéronautique.
[14] Chambe (R.), op. cit.
[15] Ibid.
ait expérimenté le TA 35 et le TA 105 à bord d’un
Amiot 143, les appareils des 34e et 38e escadres sont
toujours équipés du vénérable STAé [13] conçu durant
la Grande Guerre. Celui-ci existe en plusieurs versions
plus ou moins élaborées, dont certaines obligent l’équi-
page à attaquer face au vent. Habituellement, leur
emploi nécessite une longue approche de l’objectif en
ligne droite, faisant de l’avion une cible rêvée pour les
artilleurs antiaériens.
À 12h25, quelques nuages font leur apparition et, à
mesure que le vol se poursuit, leur masse devient plus
continue. À 12h48, alors que la formation passe au-des-
sus de Montigny, le plafond est à 1 000 m et formé de
six à huit dixièmes de cumulus, laissant aux Amiot une
chance de survie supplémentaire en cas d’intervention de
la chasse allemande. À 12h50, la formation atteint la zone
des combats et passe à la verticale de Poix-Terron, à une
quinzaine de kilomètres au sud de Charleville-Mézières.
Toujours en tête, Véron vire au nord-est, en direction de
Vrigne-Meuse, où doit débuter la marche d’approche en
direction du canal fermant par le sud la boucle décrite par
la Meuse à l’ouest de Sedan. Ce point atteint, un autre
léger virage vers la droite doit ramener les dix Amiot sur
le cap 90, les dirigeant droit sur la partie Nord de Sedan.

62

FLAK !
Alors que les avions laissent la boucle de la Meuse sur
leur arrière gauche, ils sont pris à partie par les artilleurs
antiaériens allemands. « En avant et à droite de l’avion-
guide, quatre flocons d’un blanc laiteux viennent soudain
de naître. Ils s’épanouissent et s’enflent démesurément
comme des ballots de coton suspendus dans le vide :
les premiers coups de la Flak. Tout le monde sait ce que
cela veut dire. C’est la salve de réglage. Elle n’a pas été
au but, c’est de la veine ! Gare aux autres.
Celles-ci arrivent dans le même instant. L’air s’est embrasé
d’un seul coup. Ce ne sont que flocons noirs, pour les
plus petits, ou d’un gris verdâtre, pour les plus gros, qui
ponctuent le ciel de leur pointillé sinistre avec un éclair
bref et aveuglant. Les obus traceurs croisent et recroisent
leurs trajectoires étincelantes comme les barreaux d’une
cage lumineuse. Les Amiot, pauvres oiseaux condamnés,
avec leur vol lent et leur plumage sombre, sont enfermés
dans cette cage. Ils vont droit leur chemin, dédaignant
une manœuvre inutile.
En quelques minutes, des milliers et des milliers de
projectiles de tous calibres éclatent et se renouvellent
autour d’eux. Dans les carlingues, le bruit est devenu
assourdissant. Les coups de gong sourds se succèdent
sans interruption sur la basse des moteurs, quelques-uns
plus brisants, plus secs, avec une lueur éblouissante.
Ceux-là ne sont pas loin. L’intérieur des avions résonne
alors comme une cloche, tandis que les tôles criblées de
mitraille sont cinglées par une grêle d’orage. Des déchi-
rures menaçantes s’ouvrent dans les fuselages et dans
les ailes. Les rhodoïds éclatent avec fracas et viennent
joncher de leurs fragments de verre les parquets de métal.
Par les ouvertures pénètre un relent âcre qui prend à la
gorge et pique les narines : l’odeur de la poudre que,
même ici en plein ciel, le brassage des hélices ne parvient
pas à éliminer, tant sont denses les gaz dégagés par les
explosifs. [14] »
p Des soldats allemands
inspectent un autre Amiot 143
abandonné par le GB I/38 à
Troyes-Barberey. Un badigeon
clair a été ajouté sur la couche
de base « chocolat ».
Archives Aérojournal
t L’Amiot n° 86 (n° tactique
E-310) participe au raid du
14 mai 1940 sur Sedan
avec le capitaine Lagravière,
commandant la 2e escadrille
du GB I/38, comme chef de
bord. Manquant le rendez-
vous avec les chasseurs
de l’escorte, le lieutenant-
colonel Aribaud, « patron »
du groupement n° 10, fait
abandonner la mission aux
six appareils et équipages
du GB I/38, une décision
toujours controversée par
ses subordonnés plusieurs
décennies plus tard.
SHD/Air
Héroïques
trapanelles
Les quatre Amiot de la 34e escadre sont atteints, mais dès
qu’une explosion fait dévier l’un d’eux, le pilote corrige la
position d’un bref coup de volant. Dans la cuve de chaque
machine, le chef de bord quitte sa table de navigation pour
assumer la fonction de bombardier. « Debout, jambes
un peu ployées à cause des oscillations, il a circulé d’un
bout à l’autre de l’appareil par le couloir latéral. […] Puis
son attention s’est portée sur le tableau de tir de bom-
bardement. Il a corrigé la position des masselottes et des
leviers de nickel chrome étincelant. Les voilà au neutre.
Suivant qu’il opérera un bombardement coup par coup
ou en traînée à 1/10, 2/10 ou 3/10 de seconde, suivant
qu’il devra larguer les bombes d’aile ou de coffre, suivant
qu’il voudra les libérer toutes ensemble, ou plusieurs à la
fois, ou isolément, il lèvera ou abaissera préalablement ces
leviers. La commande électrique embrayée, il se rendra
à son poste de tir, là-bas, à l’avant, derrière la coupole
du mitrailleur et, au moment du bombardement, après
avoir une dernière fois calculé la dérive, il opèrera la visée
de l’objectif, instant grave dont dépendra le succès ou
l’échec de la mission. Il est indispensable d’aller se rendre
compte ainsi une dernière fois si tout est bien paré. [15] »
À l’autre bout de la cuve, l’opérateur radio arrose les
troupes ennemies de sa mitrailleuse. Il est 13h15.
DANS LA FOURNAISE
Le n° 80 de Véron largue sa première salve de huit
bombes de 50 kg sur la ville et la seconde sur la route
remontant vers Bouillon. Il garde ses deux projectiles de
100 kg pour l’agglomération de Bazeilles. Derrière lui,
le n° 56 part en piqué, traînant une langue de flammes
trois fois plus longue que lui et un épais panache de
fumée. Aux commandes, le sergent-chef Occis ne
contrôle plus l’avion et ordonne de sauter en parachute.
Le sergent Gelly, mitrailleur avant, et le sergent Ankoua,
opérateur radio, quittent l’appareil et sont capturés.
63
 Bien qu’Occis s’extirpe du poste de pilotage et que son y Page de droite : bombes larguées, les deux sections piquent vers le sol
parachute semble s’ouvrir normalement, il sera retrouvé En 1940, la silhouette de et s’éloignent vers le sud, toujours au complet, mais le
l'Amiot 143 peine à dissimuler
mort un peu plus tard. Quant au commandant de Laubier son obsolescence. Partir à
moteur gauche de l’Amiot du lieutenant Jeanne crache
et au lieutenant Vauzelle, ils sont toujours à bord lorsque bord de cet engin au-dessus une abondante fumée noire et l’avion se fait distancer.
l’Amiot se dresse brusquement vers le ciel, puis plonge des lignes ennemies sans
à la verticale pour percuter le sol. escorte de chasse s'apparente

AU TOUR
à une mission-suicide !
Le 25 février 1942, le sergent Ankoua écrira à madame ww2images.com
Vauzelle : « Lorsque l’avion prit feu, le sergent Gelly,
actuellement prisonnier, s’en aperçut le premier. Il vient
DES MESSERSCHMITT
près de moi. J’appuie sur le bouton d’alarme. Gelly se Un autre danger guette maintenant les bombardiers fran-
lance de la place radio, son parachute s’ouvre. Le com- çais. Les chasseurs allemands sont apparus en même
x Le sergent Roger Astruc (à
mandant de Laubier se dirige vers la sortie principale, un gauche) avec un camarade temps que les premiers flocons de la Flak, mais les mitrail-
peu en arrière de la place de second pilote. Le lieutenant dans le compartiment avant leurs, malgré la puissance de feu dérisoire de leurs armes,
Vauzelle va sortir par la trappe avant, et le sergent-chef de la « cuve » d’un Amiot 143. et les Morane MS.406, malgré leur infériorité numérique,
En arrière-plan, en haut,
Occis essaie de soulever l’habitacle supérieur de la place on aperçoit la tourelle de
semblent avoir réussi à les tenir provisoirement à distance,
de premier pilote, après avoir redressé l’appareil pour proue, ce qui permet de d’autant plus que les pilotes allemands ne tiennent pas
permettre l’évacuation de l’équipage. Je me lance à mon mieux comprendre comment à se faire moucher par leurs propres canons antiaériens.
tour de cette même place radio, mon parachute s’ouvre. le sergent-chef Legrand, Maintenant que la formation française s’éloigne de son
à bord du n° 69, échappe
J’espère bientôt voir d’autres parachutes s’ouvrir mais miraculeusement à une rafale
objectif, l’heure de la curée sonne et, une fois de plus,
l’avion, tel une torche, s’abat rapidement. Le feu a pris de 20 mm en se baissant pour ce sont les Amiot de la 34e escadre qui dégustent les
avec une telle rapidité qu’il fut impossible au lieutenant prendre un nouveau chargeur- premiers. À bord du n° 69, une rafale d’obus de 20 mm
Vauzelle, au commandant de Laubier et au sergent-chef tambour pour sa mitrailleuse. pulvérise la tourelle de nez mais, occupé à prendre un
Coll. J.-C. Astruc via P. Poly
Occis de s’en dégager à temps. Gelly et moi n’avons dû nouveau tambour chargeur en-dessous de lui, le sergent-
notre salut qu’à notre position dans l’avion : la cuve radio y Une autre photo de Roger chef Legrand est miraculeusement indemne et constate
est le seul endroit par où l’on pouvait sauter rapidement. Astruc, cette fois devant que l’explosion a arraché la mitrailleuse et son berceau.
Nous volions à 800 m et c’est en survolant Sedan que les sa mitrailleuse MAC 34 de Également atteint aux moteurs, l’Amiot commence à se
7,5 mm, dans la tourelle
obus incendiaires de la DCA ennemie nous atteignirent. dorsale d’un Amiot 143. faire distancer par le n° 80 et son pilote, l’adjudant Speich
Le feu s’est déclaré d’abord au moteur gauche, puis Coll. J.-C. Astruc via P. Poly sent que ses commandes sont bloquées, faisant piquer
rapidement au moteur droit. Au moment où je me lançais,
on suffoquait déjà dans l’appareil. [16] »
Également touché, le n° 85 du lieutenant Foucher quitte
la formation pour se diriger vers le sud-ouest, après avoir
largué ses bombes sur la zone des objectifs. Quant au
n° 69 du capitaine Marie, celui-ci continue à suivre le
n° 80 qui, dès le délestage de ses deux bombes de
100 kg sur Bazeilles, vire pour échapper aux obus.
Bien que tous les appareils du GB I/38 soient égale-
ment touchés, les choses se passent moins mal pour
le capitaine Destannes et ses équipages. Une fois leurs

64

Amiot 143
Appareil du capitaine Rouff
GB II/34
La Ferté Gaucher, France, mai 1940
l’appareil. Le sergent-chef Teyssier, mitrailleur
dorsal, suit les câbles vers l’arrière, découvre
où l’un d’eux est coincé et le libère, permettant
à Speich de redresser.
C’est le moment qu’attendait un Messerschmitt
Bf 109, qui s’est placé dans l’axe de l’Amiot,
pour ouvrir le feu par l’arrière et en-dessous.
Le sergent-chef Thévenard, opérateur radio,
riposte mais sa mitrailleuse s’enraie et quelques
secondes plus tard, il est blessé au mollet. À
une cinquantaine de mètres de sa victime,
l’Allemand lâche une dernière rafale avant de
passer la main à un Bf 110, qui arrive par
l’arrière et au-dessus. Teyssier vide un tam-
bour-chargeur complet, mais ne peut empêcher
son adversaire de s’approcher jusqu’à 50 m
avant de tirer à son tour. Des flammes com-
mencent à sortir des moteurs : « 13h40.
L’incendie gagne rapidement. Thévenard a
prévenu le capitaine Marie et tout l’équipage.
Aucun espoir ne peut être conservé de sauver
l’appareil. Aux postes d’abandon ! C’est la fin.
Il faut même se hâter, car la chaleur commence
à devenir insupportable. Les rhodoïds déjà se
craquellent et se déforment. […] L’adjudant
Speich est resté aux commandes, s’effor-
çant de maintenir l’avion bien en ligne de vol.
L’équipage se rassemble dans le couloir. Les
traits de ces hommes de l’air sont calmes, mais
tirés par la gravité de l’heure. Pas d’affolement,
ils ne sont pas pris au dépourvu. L’évacuation
va se faire dans l’ordre si souvent étudié en
temps de paix. La porte est larguée depuis
longtemps.
À Legrand d’abord. […] Le capitaine Marie
s’efforce de sourire. Cela a une valeur
étonnante dans les circonstances pré-
sentes, le sourire du chef. Cela cimente
fortement le sang-froid de l’équipage. […]
Legrand, par inadvertance, a manœuvré trop
tôt la poignée de son parachute. La cisaille a
joué. Derrière lui, la voilure de soie se répand
comme une mousse blanche. Très grave. Le
vent va s’y engouffrer, tout va s’embrouiller
dans les suspentes, le parachute ne s’ouvrira
pas, se mettra en torche et Legrand, quand
il se jettera, tombera comme une pierre. Or,
il ne s’est aperçu de rien. Le capitaine Marie,
sans un mot, a saisi la voilure à pleins bras et,
au moment où Legrand disparaît par la trappe,
la pousse en ordre à l’extérieur. Le parachute
se déploie normalement. Legrand est sauvé.
À Thévenard. Un coup de reins, Thévenard
est parti. Il a sauté directement de son balcon.
Marie et Teyssier n’ont pas le temps de comp-
ter deux secondes qu’ils voient, là-bas, très
loin déjà, peut-être à 200 m de l’avion, naître
et s’épanouir une petite corolle blanche. C’est
Héroïques
trapanelles
Thévenard, tout va bien.
À Teyssier. Celui-ci a l’évacuation la plus
difficile. Pas de temps à perdre à cause des
camarades qui attendent. Il s’assied comme
il peut sur le plat-bord, dans l’affreux courant
d’air, et tout de suite est balayé, emporté.
Son corps rabote le long du fuselage, passe
de justesse sous les empennages qui risquent
de l’assommer et gagne le vide en roulant
sur lui-même comme un noyé. Il s’agit de ne
pas perdre la tête. Un coup de poignée. Des
claquements secs, comme des gifles de vent
sur des draps un jour de lessive, une secousse,
et Teyssier, les côtes meurtries, descend tel
un insecte au bout d’un fil. [17] »
En tant que chef de bord, le capitaine Marie
estime que c’est à lui de sauter en dernier,
mais en tant que pilote, l’adjudant Speich
décrète qu’il doit maintenir l’avion jusqu’à
ce que tout le reste de l’équipage soit parti.
Le moment n’étant pas aux vaines discus-
sions, Marie cède et se lance dans le vide.
Speich s’extirpe de justesse de son habitacle et
sort vivant de l’aventure, bien que gravement
brûlé au visage et aux mains.
[16] De Laubier (P.), op.cit.
[17] Chambe (R.), op. cit.
65
 Amiot 143
Appareil du capitaine Véron
(endommagé par la Flak le 14 mai)
GB I/34
Nangis, France, mai 1940

RETOUR DE MISSION À bord du n° 85, le lieutenant Foucher a

Le n° 80 lui aussi est sérieusement touché.
Un obus a crevé un réservoir derrière le
moteur gauche et arraché des canalisations,
laissant l’essence se vaporiser dans le sillage
de l’Amiot. Un autre a coupé les commandes
de direction, en un point loin vers l’arrière,
hors d’atteinte en vol. Un troisième est entré
dans le fuselage et, en éclatant, a pulvérisé
les instruments du poste du second pilote. De
nombreux vitrages sont en miettes et les tôles
sont percées de toutes parts.
L’essence se répandant en l’air laisse un sillage
blanc qui ne manque pas d’attirer les chas-
seurs allemands. Submergés par la supériorité
numérique adverse, les Morane ont disparu. À
deux reprises, une patrouille de Messerschmitt
surgit, mais l’état de l’Amiot est tel que les
pilotes allemands sont convaincus que son
sort est scellé et chacun d’eux n’envoie qu’une
brève rafale mal ajustée avant que la réap-
parition d’une patrouille de Morane les fasse
renoncer. L’Amiot se dissimule au mieux dans
les nuages, mais, incapable de faire tenir l’air
plus longtemps à sa machine, l’adjudant Milan,
pilote, effectue un atterrissage d’urgence sur
l’aérodrome de campagne de Bétheniville, non
loin de Reims.
largué sa charge offensive sur une colonne
d’artillerie et un rassemblement de troupes
à Floing. En arrivant au-dessus de Bazeilles,
il repère encore un grand nombre de chars
et de véhicules, mais toutes ses bombes
étant déjà parties, les mitrailleurs expédient
quelques rafales. « … Les salves d’obus et
la mitraille de la Flak s’acharnent toujours.
L’avion semble être un tambour sur lequel on
bat la charge, avec de temps en temps un
coup de grosse caisse. […] L’avion n’est pas
à 300 m et c’est miracle qu’il se tire de ce
grandiose mais redoutable feu d’artifice. [18] »
À 13h15, Foucher et son équipage sortent de
ce guêpier et se retrouvent seuls. Aux com-
mandes, l’adjudant-chef Quemener descend
à 50 m pour échapper aux chasseurs. Peine
perdue : à une dizaine de kilomètres au sud-
ouest de Sedan, un Bf 110 surgit à moins
d’une centaine de mètres derrière l’Amiot.
Tandis que Quemener descend au ras des
arbres, les sergents Giraud et Astruc ouvrent
le feu de leurs mitrailleuses. Incapable de
manœuvrer pour prendre une bonne position
de tir, le Messerschmitt s’efface. Le restant
du voyage retour se déroule sans incident,
bien que l’Amiot croise encore un Fieseler
Storch, vers lequel les mitrailleurs envoient
chacun une rafale inutile. À 13h50, l’appareil
se pose à Nangis avec un équipage indemne.
La chance continue à servir la formation
du GB II/38 qui, sitôt ses bombes larguées,
se colle au sol pour filer. Avec un moteur
hors d’usage, l’adjudant Boussicut, pilote
de l’appareil du lieutenant Jeanne, effec-
tue un atterrissage d’urgence à Tahure, à
une vingtaine de kilomètres au nord-est de
Mourmelon. Les cinq autres Amiot regagnent
sans incident Chaumont-Semoutiers, où ils
se posent à 13h30. Bien qu’aucune perte
humaine ne soit à déplorer, les avions
sont dans un triste état, deux d’entre eux
atterrissant avec des câbles de commande
endommagés.
Les dix équipages ont accompli leur mission
en bombardant les objectifs désignés, mais
les résultats de la mission sont négligeables
et n’exercent aucune influence significative
sur la manœuvre du XIX. Armee-Korps.
Trois bombardiers ont été perdus et deux
autres ont dû se poser d’urgence en territoire
ami. Ceux qui sont rentrés sont lourdement
endommagés et, s’ils sont réparables, ils n’en
resteront pas moins indisponibles pour un bon
moment. Quant aux pertes humaines, elles
se limitent miraculeusement à trois tués et
deux disparus, prisonniers des Allemands.

u Le n° 64 est envoyé
en renfort par le centre
d’instruction au bombardement
(CIB) de Cazaux au GB II/34
à Nangis, le 20 mai. Il porte
encore ses marques et
camouflage de temps de paix.
Touché par la Flak lors d’une
mission de ravitaillement
de la poche de Dunkerque,
dans la nuit du 31 mai au
1er juin 1940, il se posera
en catastrophe à Malicorne
(commune de Charny-Orée-
de-Puisaye, Yonne) avec un
mitrailleur blessé à bord.
Archives Aérojournal

66

UN RÉSULTAT MÉDIOCRE [17] Chambe (R.), op. cit.
Le lendemain, dans une lettre adressée au lieutenant-co- [18] Ibid.
lonel Aribaud, le capitaine Destannes résume l’impression
[19] De Laubier
générale gardée par les survivants : « Hier, je m’excuse (P.), op.cit.
de ne pas vous avoir attendu à La Fère ; j’ai suivi la 34
qui a quitté La Fère à midi vingt-deux minutes. Je ne
regrette pas d’avoir fait cette mission – puisque j’ai eu
la chance de ramener tout mon monde – parce que j’ai x Trois membres de la
pu me rendre compte du danger de ce genre de mission 4e escadrille du GB II/34
où l’on expose un grand nombre d’équipages pour un devant un Amiot 143, le
22 mars 1940. De gauche
résultat médiocre et nul. De nuit, nous aurions fait beau- à droite : sergent Astruc,
coup mieux le même travail avec des risques infiniment adjudant-chef Quemener,
moins grands. J’ai l’impression que ces attaques de jour sergent Lortscher.
ne sont pas payantes lorsqu’elles sont faites avec du Coll. J.-C. Astruc via P. Poly
matériel comme le nôtre. Dès l’arrivée sur l’objectif, nous y Né en 1918, Roger Astruc
avons été pris à partie par une DCA extrêmement dense : travaille comme dessinateur
canons et mitrailleuses, et quelques secondes après, la chez Bloch, puis Dewoitine,
chasse. Sur quatre avions qu’avait la 34, l’un a été des- jusqu’à son service militaire,
qui débute en novembre 1938.
cendu en flammes dès l’arrivée sur les lieux ; ensuite, un Mitrailleur au GB II/34 durant
autre, que je crois appartenir à la 34, a été descendu par la campagne de mai-juin
la chasse juste derrière moi […] ; j’ai vu trois parachutes 1940, il passe au GB I/31, puis
au GR I/14 après l’armistice.
descendre avant que l’avion ne s’écrase. En somme, sur
Démobilisé en mars 1941,
quatre avions qu’avait la 34, j’ai l’impression qu’elle en il se marie deux mois plus
a perdu au moins deux. Pour nous, nos avions ont été tard avec Aline Alary, qu’il
touchés et, par une chance inouïe, ni les équipages, ni a rencontrée chez Bloch.
Reprenant ses activités de
les organes essentiels des avions n’ont été atteints […]. dessinateur, il participera
J’ai ramené mon groupe à 10 m d’altitude par un piqué à plusieurs grands projets
aussi rapide que possible dès que le bombardement a été d’aviation français après la
exécuté à 900 m et je crois que c’est à cette manœuvre guerre, tandis que son épouse
que je dois en partie d’avoir évité les Messerschmitt. [19] »
mènera une carrière plus
administrative chez Dassault.
Cette opinion est visiblement partagée par les équipages Coll. J.-C. Astruc via P. Poly
Héroïques
trapanelles
de la 34e escadre. Dans son compte-rendu d’opération, le
capitaine Véron attribue les fortes pertes des Amiot 143 à
leur faibles vitesse et armement défensif, mais aussi à un
manque de coordination entre les commandements des
34e et 38e escadres, ainsi qu’au nombre trop restreint de
chasseurs, qui n’ont pas réussi à établir une supériorité
aérienne locale pour la durée du raid.
Le bombardement de la poche de Sedan est longtemps
resté un épisode mal connu de la Seconde Guerre mon-
diale. Même si les souvenirs de plusieurs participants sont
mis par écrit assez rapidement, ceux-ci donnent parfois
une vision erronée des événements. En 1945, le général
Chambe rédige son Équipages dans la tourmente sur
base de témoignages de première main, mais personne
ne semble lui avoir parlé d’un changement d’objectif juste
avant le départ : dans son récit, il affirme que les bom-
bardiers des Amiot ont visé « les ponts sur la Meuse. »
D’autres auteurs abondent en ce sens et ce n’est qu’en
1985 que Philippe de Laubier, fils du commandant du
GB II/34 tué en mission, clarifiera les choses dans son
article publié par la Revue historique des Armées. Comme
le pensait le capitaine Véron au moment de désigner les
équipages de la mission du 14 mai, les sacrifiés de la
première heure sont vite oubliés au profit des succès et
faits d’armes des jours meilleurs, moins embarrassants
pour le commandement et le monde politique. 
La rédaction tient à adresser ses remerciements
à Jean-Charles ASTRUC et Pascal POLY pour leur
précieuse aide iconographique.
67
 BIOGRAPHIE

1917
1945

HEINRICH
EHRLER LE BOUC ÉMISSAIRE AUX 208 VICTOIRES
Profils couleur : Jean-Marie Guillou Par Yann Mahé

H
einrich Ehrler appartient au cercle très fermé des pilotes
de chasse de la Luftwaffe ayant franchi la barre des 200
victoires. Révélé sur le tard, sa carrière opérationnelle ne
débutant réellement que début 1942, ce Badois passe la
quasi-totalité de la Seconde Guerre mondiale sur le front arctique
avec la 6./JG 5, l’une des meilleures – sinon la meilleure – esca-
drilles de chasse de la Luftwaffe. Cet Expert, familier du théâtre
d’opérations du Grand nord, disparaît au combat à quelques jours
de la fin de la guerre, victime de la volonté permanente du régime
nazi de se trouver des coupables à chaque débandade.
ENTRÉE EN SCÈNE TARDIVE
Durant les premiers mois de la Seconde Guerre mon-
diale, Ehrler sert toujours dans la Flak, mais cette
affectation ne le stimule guère. Le 3 janvier 1940, il
demande sa mutation dans la Jagdwaffe. Sa requête
ayant été acceptée, l’artilleur badois est formé au
pilotage du 1er février au 4 novembre. Une fois son
instruction terminée, le Leutnant de 23 ans est versé
le 1er février 1941 à la 4./JG 77 basée sur l’aérodrome
norvégien de Stavanger et volant sur Messerschmitt
Bf 109 E. Le I. Gruppe de la JG 77 est alors en charge
de la défense du ciel du royaume scandinave occupé,

H
einrich Ehrler naît le 14 septembre 1917 à  Un Messerschmitt
Oberbalbach, dans le Bade-Wurtemberg. En Bf 109 G-6 de la JG 5
photographié en transit sur
1935, à l’âge de 18 ans, le jeune homme est l’aéroport de Malmi-Helsinki
incorporé pour son service militaire dans un fin février 1944. Cette
régiment d’artillerie de la Heer. L’année suivante, il est escadre est entièrement
dédiée aux opérations
transféré au Flak-Regiment 8 de la Luftwaffe et se porte
dans le Grand nord, ses
volontaire pour partir en Espagne avec la 3. Batterie de la missions comportant :
Flak-Abteilung (mot.) F/88, la composante DCA de la Légion escorte des bombardiers
Condor dépêchée aux côtés des troupes nationalistes du sur le front de Mourmansk,
attaques de trains sur la
général Franco. Pour la petite histoire, c’est ce groupe qui Murmanbahn, protection
expérimentera pour la toute première fois, contre les tanks des navires transportant du
T-26 et BT républicains, les tirs antichars avec des canons de nickel au départ de Petsamo,
88 mm. Rommel n’a rien inventé… De retour en Allemagne interception des bombardiers
soviétiques. Heinrich Ehrler
le 15 août 1937, Ehrler sera décoré de la Croix espagnole devient son emblématique
en or (Spanienkreuz in gold) le 14 avril 1939 en récompense Kommodore et son plus
de cette première campagne. grand Expert. SA-Kuva
car il y a de nombreux objectifs stratégiques à protéger
des incursions régulières des bimoteurs de la RAF :
trafic maritime au large des côtes, navires de surface
de la Kriegsmarine mouillés dans les fjords, et sites
sensibles comme l’usine d’eau lourde de Rjukan.
En juin 1941, le I./JG 77 devient le Jagdgruppe
« Stavanger » et se tient à l’écart de l’opération
« Barbarossa », l’invasion de l’URSS à laquelle par-
ticipe tout le reste de l’escadre. Il faut attendre le 2
septembre pour voir Ehrler remporter sa toute pre-
mière victoire : un Bristol Blenheim (d’autres sources
mentionnent un Beaufighter) abattu au sud-ouest de
Stavanger dans des circonstances qui lui valent la
Croix de fer 2e classe. En novembre, la 4./Jagdgruppe
« Stavanger » est transférée sur le terrain d’Alakourtti,
sur le front de Mourmansk, afin d’escorter les Ju 88 et
Ju 87 appuyant l’offensive germano-finlandaise vers

68
 Heinrich Ehrler

ce port hautement stratégique. Le 8 novembre,

après une deuxième victoire sur laquelle aucune
information n’est disponible, le pilote badois
triomphe d’un Tupolev SB-2 soviétique dans
la région de Louhi (Carélie). Ehrler entame donc
l’année 1942 avec seulement trois victimes à
son tableau de chasse. Il va se révéler sur le
tard !
La profusion de groupes de chasse de cir-
constance sous ces latitudes élevées (Jgr.
« Stavanger », JGr. « Kirkenes » et JGr. z.b.V.)
amène le commandement à finalement les
fusionner en janvier 1942 au sein d’une toute
nouvelle escadre de chasse dont l’ancienne 4./
JG 77 d’Ehrler devient logiquement la 4. Staffel :
la JG 5 « Eismeer » (mer de Glace).

À LA TÊTE DE LA MEILLEURE
ESCADRILLE
DE LA JAGDWAFFE !
Le moins que l’on puisse dire, c’est que les
premiers mois d’Ehrler au sein de la 4./JG 5 se
font à un rythme de croisière des plus paisibles…
Son premier doublé, un MiG-3 et un Hurricane
le 24 janvier, le fait grimper à cinq victoires,
puis février s’écoule avec une seule victoire
au compteur (un Hurricane le 19), auxquels
s’ajoutent au mois de mars deux autres de ces
chasseurs britanniques envoyés à Staline dans
le cadre du prêt-bail (abattus les 4 et 24). Avril
n’échappe pas à la règle et seulement deux
petites victoires (toujours des Hurricane) sont
engrangées (28 et 30 avril).
Mai 1942 est le mois de la consécration. Du 12
au 30, il envoie six chasseurs ennemis au tapis,
principalement dans les secteurs de Mourmansk
et de la baie de Kola : cinq Hurricane (dont deux
le 29 mai) et un P-40 ! Il décroche la Croix de fer
1re classe et est transféré à la 6./JG 5, l’escadrille
la plus prolifique de la Geschwader qui compte
dans ses rangs Rudolf « Rudi » Müller (92 vic-
toires), Hans Döbrich (65), Horst Carganico
(60), August Mors (60), Albert Brunner (53),
Ludwig Scharf (18) et Hans-Dieter Hartwein
(16). Heinrich Ehrler les dépassera tous et
contribuera avec eux à faire de cette escadrille
 Heinrich Ehrler alors qu’il combat sur le front de Mourmansk. Le port du gilet de sauvetage
est rendu nécessaire, en Carélie et dans la péninsule de Kola, par les innombrables marais probablement la toute meilleure de la chasse
dans lesquels un pilote ayant sauté en parachute peut se noyer. Archives Aérojournal allemande (500 victoires au 13 mars 1943 !).
Le mois de juin confirme les bonnes dispositions
du Badois, avec dix victoires supplémentaires.
Il est en est désormais à 26 victoires, dans une
écrasante majorité des Hawker Hurricane et à
quantité moindre des Curtiss P-40, deux avions
dont il a parfaitement discerné les qualités de
vol et qu’il connaît par cœur. Il faut attendre le
19 juillet pour voir Ehrler croiser dans le ciel des
adversaires d’un nouveau modèle : crédité de
six victoires depuis le début du mois, il réalise
un doublé inédit, puisque ce sont un Spitfire et
un P-39 Airacobra qui succombent à ses rafales,
ses 33e et 34e victoires !

t Heinrich Ehrler pose devant un Bf 109 F avec deux

autres Experten de la 6./JG 5 en avril 1943 : son
meilleur ami Theodor Weissenberger (à gauche) et
Rudolf « Rudi » Müller (à droite). Si Weissenberger
survivra au conflit, Müller sera tué le 21 octobre 1943
après un atterrissage forcé. Selon les versions, il aurait
été abattu en tentant d’échapper aux gardes-frontières
soviétiques au moment de passer en Norvège, ou il
aurait été tué lors d’une tentative d’évasion. DR

69
 Messerschmitt Bf 109 F-4
Appareil du Leutnant Heinrich Ehrler
6./JG 5
Petsamo, Finlande, juillet 1942

Le 21 août, la 6./JG 5 perd son
Staffelkapitän, l’Oberleutnant Hartwein, qui ne
rentre pas de mission et doit être porté disparu.
Rentré pour sa part auteur de son premier triplé
(1 Yak-1 et 2 Yak-7, 42e à 44e victoires), Ehrler
lui succède le lendemain à la tête de l’escadrille.
Le 4 septembre, ayant franchi la barre haute-
ment symbolique des 50 victoires, le nouveau
Staka est récompensé par l’attribution de la
Croix de chevalier de la Croix de fer. Une poi-
gnée de jours plus tard, arrive à son escadrille
un vétéran des Zerstörer de la curieuse 10.(Z)/
JG 5 – unité sur Bf 110 de la Geschwader –,
un as crédité de 23 victoires qui entame sa
conversion sur Bf 109 F : le Leutnant Theodor
Weissenberger. Les deux hommes deviendront
les meilleurs amis du monde et, par un hasard
dont seul l’histoire est capable, termineront
leur carrière avec exactement le même total
de victoires : 208 !
C’est donc en chef d’orchestre que le Leutnant
Ehrer commande la 6./JG 5 qui taille des
coupes sombres dans les rangs des VVS. Le
décompte des victoires du Staffelkapitän se
perd à partir du mois de septembre, mais les
archives montrent qu’il achève l’année 1942
avec 64 victoires.
LE CHASSEUR
DU GRAND NORD
Hurricane, c’est chose faite, puisqu’il décroche
trois jours plus tard sa 100e victoire. En réalité,
ce 8 juin, il réalise un nouveau quadruplé en
deux sorties au niveau de la Murmanbahn (la
voie ferrée stratégique de Mourmansk). Le
2 août, alors qu’il a ajouté une 112e ligne à
son tableau de chasse, Ehrler reçoit les Feuilles
de chêne pour sa Ritterkreuz. Le 18 août, le
pilote abat son tout premier Lavochkine La-5
dans la région de Loukhi.
S’ensuit une longue permission en Allemagne :
son palmarès en est alors à 115. C’est le 25
novembre qu’il renoue avec le succès, et
de fort belle manière, puisqu’il s’adjuge un
quadruplé, deux Curtiss P-40 et deux Il-2
Chtourmovik descendus en dix minutes dans
le ciel de Petsamo (aujourd’hui Petchenga, en
Russie). L’as badois termine l’année 1943 avec
121 victoires à son actif.
Auteur d’un triplé le 13 mars 1944, Heinrich
Ehrler frappe un grand coup le 17 lorsqu’il
abat sept avions soviétiques en trois sorties :
deux P-39, un Boston et quatre Yak-9 ! 131
victoires ! La récompense ne tarde pas, l’Expert
recevant ses galons de Major le mois suivant.
Mais il n’en a pas encore fini et son jour de
gloire intervient le 25 mai. Ce jour-là, il fait
neuf victimes (147e à 155e victoires) : P-39,
P-40, Boston, tout y passe ! Le 1er août, le
Major Heinrich Ehrler est promu Kommodore
de la JG 5. Rien que ça. Il n’a pas 27 ans.
Le 22 octobre, alors qu’il en est à… 199 vic-
toires, l’homme ajoute les Épées à sa Croix de
chevalier. Il ne les recevra jamais. En effet, si
tout semble sourire à Ehrler, le ciel ne tarde
pas à s’obscurcir…
LE TIRPITZ COULÉ,
IL FAUT UN COUPABLE !
La situation de la Wehrmacht dans le Grand
nord s’est alors sérieusement compliquée.
Le temps des offensives est révolu depuis
longtemps et, dans la foulée du dégagement
de Leningrad par l’Armée rouge, la Finlande
a signé une paix séparée avec Moscou le
19 septembre 1944, obligeant les Allemands
à se replier précipitamment vers la Norvège. La
dernière victoire de la JG 5 sur les Soviétiques
est remportée le 29 octobre dans la région de
Petsamo. L’ennemi est désormais la RAF qui
multiplie les sorties au-dessus de la Norvège
afin d’attaquer les convois maritimes alle-
mands et les grandes unités de surface de la
Kriegsmarine qui se terrent encore dans les
fjords.
Parmi ces dernières, le cuirassé Tirpitz, sis-
tership du Bismarck et fleuron de la marine
du Reich, a échappé jusqu’ici aux multiples
tentatives de destruction (plongeurs de
combat en octobre 1942, sous-marins de

Hormis un triplé (2 LaGG-3 et 1 Hurricane) le

9 janvier 1943 au-dessus de Kandalakcha,
puis un autre Hawker descendu le 25 (69e vic-
toire), on ne sait pas grand-chose de son
début d’année jusqu’au 18 mars, jour où il
reçoit la Croix allemande en or. Le 27, dans
le ciel de Tumola, il abat en quelques minutes
cinq P-40 et P-39 soviétiques, mais est lui-
même touché, ce qu’il l’oblige à rompre le
combat et à rentrer au terrain avec quelques
blessures légères. S’ensuit une promotion au
grade d’Oberleutnant. Le 13 avril, dans la
région de Mourmachi, il s’adjuge six victoires
pour cette seule journée, en deux sorties. Six
jours plus tard, toujours dans le même sec-
teur, il réussit un triplé en quelques minutes,
envoyant deux P-39 et un P-40 au tapis. Le
29, il en signe un nouveau sur trois Airacobra :
ses 89e à 91e victoires. Il se rapproche à grands
pas de la centième !
Le 1er juin, Ehrler est élevé au grade d’Haupt-
mann et obtient le commandement du II./
JG 5. Après un quadruplé le 5 juin sur des

70
 Heinrich Ehrler

Messerschmitt Bf 109 G-6/R-6

Appareil de l’Oberleutnant Heinrich Ehrler
Kapitän 6./JG 5
Petsamo, Finlande, août 1943

poche en septembre 1943, raids de Fairey Reichsmarschall Hermann Göring ait été dési- B-17, toujours du côté de Wittenberge. Enfin,
Barracuda de la Fleet Air Arm en avril et juil- reux de dénicher un coupable pour contenter le 31 mars, il prend le dessus sur un P-51
let 1944) : toutes ont échoué, le bâtiment un Großadmiral Dönitz de plus en plus dans Mustang du 361th Fighter Group.
ayant été au mieux endommagé. Le matin les petits papiers du Führer. Le 4 avril 1945, le Major Heinrich Ehrler décolle
du 12 novembre, le Bomber Command Relaxé de toutes les charges retenues contre avec le Stab/JG 7 intercepter des Forteresses
met le paquet : 32 Lancaster des No 9 et lui à la suite de cette nouvelle enquête et relâ- volantes se dirigeant vers Berlin. Il abat deux
617 Squadrons armés de bombes géantes ché au bout d’un mois de détention, le Major B-17 au-dessus de Kyritz. C’est alors que
Tallboy se dirigent vers le secteur de Tromsø, Ehrler obtient l’autorisation de reprendre le Weissenberger a la stupeur d’entre dans ses
où est ancré le Tirpitz réduit au rôle de batterie combat, mais c’est un homme brisé à jamais écouteurs : « Theo, c’est Heinrich. J’ai abattu
flottante (opération « Catechism »). La forma- qui s’apprête à reprendre les commandes d’un deux bombardiers. Je n’ai plus de munitions.
tion britannique est bien repérée par les radars chasseur. Son meilleur ami et ancien camarade Je vais percuter celui-là. Au revoir. On se
et les observateurs au sol, mais les erreurs de Theodor Weissenberger, devenu Kommodore reverra au Walhalla ». Ce faisant, l’as précipite
communication et différents rapports contra- de la JG 7, lui tend la main et le recrute dans son Me 262 sur un Viermot. Les deux appa-
dictoires retardent le départ des chasseurs de son unité équipée de jets Me 262. Affecté le reils s’écrasent en flammes à Scharlibbe, près
la JG 5 : décollant de Bardufoss et Alta, les 27 février au Stab de la Geschwader, Ehrler de Stendal, où Ehrler est enterré le 10 avril. Il
Bf 109 G et Fw 190 A du III. Gruppe arrivent ne met qu’un mois à obtenir ses premiers semble que le pilote allemand, à bout de nerf,
trop tard sur les lieux. Frappé de plein fouet succès sur chasseur à réaction : le 21 mars, meurtri par la cabale dont il a fait l’objet, se soit
par deux bombes géantes, le Tirpitz, réduit à il abat un B-17 près de Wittenberge : sa 201e suicidé au terme d’une profonde dépression.
l’état de carcasse, s’est retourné, entraînant victoire ! Le lendemain, il en envoie un autre En environ 400 missions, Heinrich Ehrler a
un millier de marin dans la mort. Les Staffeln au tapis. Le 23, c’est au tour de deux B-24 remporté 208 victoires : 199 sur le front de
menées par Ehrler et l’Oberleutnant Werner Liberator de succomber à ses rafales au-des- l’Est et 9 (dont 7 quadrimoteurs) à l’Ouest dans
Gayko, de la 9./JG 5 réussissent malgré tout sus de Chemnitz ; son premier doublé à bord le cadre de la défense du Reich. Il a obtenu 8
à rattraper les derniers Lancaster au-dessus d’un Me 262. Le 24, il descend un autre d’entre elles sur Me 262. 
de la Suède, mais ils décident finalement de
x Heinrich Ehrler devant son Messerschmitt Bf 109 F-4 de la JG 5 sur l’aérodrome de Petsamo,
les laisser filer pour éviter tout incident diplo- probablement au printemps ou à l’été 1942. Il porte le grade de Leutnant. DR
matique avec Stockholm.
Le Major Ehrler a beau décrocher sa 200e  Le cuirassé Tirpitz sous les bombes de la Fleet Air Arm. Il s’agit du raid de l’opération
victoire le 20 novembre, le Reich exige un « Tungsten » le 3 avril 1944, lorsque 42 Barracuda attaquent le bâtiment, lui causant de sérieux
dégâts mais pas irrémédiables. C’est le bombardement du 12 novembre, réussi par des Lancaster
coupable pour la destruction du Tirpitz : le avec des Tallboy, qui entraîne le renvoi d’Ehrler devant une cour martiale. Riksarkivet
Kommodore de la JG 5 et l’Hauptmann Franz
Dörr, patron du III. Gruppe, sont désignés
comme boucs émissaires. Relevés de leur com-
mandement, ils sont traduits devant une cour
martiale à Oslo début février 1945 et accusés
de la perte du cuirassé. À ce chef d’inculpation,
s’ajoute celui, pour le premier, d’abandon de
poste, Ehrler étant accusé de s’être davantage
préoccupé, ce jour-là, de sa 200e victoire plutôt
que d’assurer la protection du navire. Si Dörr
est acquitté, son supérieur est condamné à
la peine de mort. Toutefois, en raison de ses
états de service, celle-ci est commuée en trois
ans de forteresse. L’attribution des épées de
la Ritterkreuz est également annulée.
Des investigations ultérieures démontrent que
Ehrler et le III./JG 5, qui ignoraient tout de
l’emplacement du Tirpitz et n’avaient même
pas été informés de la mission de le proté-
ger, n’y étaient pour rien, la principale raison
de ce fiasco incombant au défaut de coor-
dination de la défense entre la Kriegsmarine
et la Luftwaffe. Il semble en réalité que le

71
 BATAILLE

1932
1933

LES AILES
du Putumayo

LES OPÉRATIONS AÉRIENNES

DURANT LA GUERRE PÉRUANO-COLOMBIENNE DE 1932-1933
Profils couleurs : © Luca Canossa, Aérojournal 2020 Par Amaru Tincopa

Le
24 mars 1922, le traité Salomon-Lozano [1] est signé entre la Colombie et le Pérou. Il accorde à
Bogota la région depuis longtemps convoitée s’étirant entre les rivières Caquetá et Putumayo,
et lui attribue la bande de terres adjacente – connue sous le nom de « Trapèze amazone » –
qui permet à la Colombie de bénéficier d’un accès au fleuve Amazone, tout cela en échange
de la reconnaissance de la souveraineté péruvienne sur les territoires disputés au sud du Putumayo ainsi
que la cession du « Triangle de Sucumbios », une zone peu étendue mais stratégique située entre les
rivières Putumayo et San Miguel, à l’extrémité Nord-ouest de la forêt amazonienne.
Ce traité apparaît d’autant plus judicieux, aux yeux des (Junta de Gobierno) appelle à des élections anticipées
Péruviens, que ces « échanges de territoires » leur per- en 1932, élections qui sont remportées par l’Unión
[1] Du nom de ses signataires :
mettent de « bloquer » les revendications amazoniennes Alberto Salomón, ministre des Revolucionaria du colonel Sanchez Cerro. Son gou-
de l’Équateur, ce qui en fait un accord très favorable Affaires étrangères péruvien, vernement, clairement influencé par le fascisme, est
aux intérêts de Lima. Au final, la Colombie y gagne un et Fabio Lozano Torrijos, am- caractérisé par des troubles sociaux et la persécution
bassadeur colombien à Lima.
port et la liberté de navigation sur l’Amazone, alors que du Partido Comunista (parti communiste, PC) et de
le Pérou obtient une victoire stratégique dans sa quête [2] Le traité a eu les faveurs du l’Alianza Popular Revolucionaria Americana (Alliance
de délimitation de ses frontières Nord et Nord-est, et, gouvernement des États-Unis, révolutionnaire populaire américaine, APRA).
plus important encore, s’assure du soutien américain désireux d’attribuer une com- C’est alors qu’à l’aube du 1er septembre 1932, un groupe
[2] dans les négociations en cours pour le retour des pensation à la Colombie après
l’indépendance du Panama,
d’une cinquantaine d’hommes appartenant à une milice
anciens territoires péruviens de Tacna, Arica et Tarata, favorisée par les Américains. obéissant aux ordres d’une prétendue Junta Patriotica
capturés pendant la guerre avec le Chili en 1879. (coalition patriotique) s’empare des villes de Leticia et
[3] Documentos sobre la Tarapacá, situées dans le « Trapèze amazone », et
Campaña del Nor Oriente,
CEHM, Legajo No.2, p.14.
expulsent les autorités et troupes colombiennes pré-
LA « JUNTE PATRIOTIQUE » [4] Télégramme envoyé
sentes sur place. Après avoir sécurisé les deux localités,
la junte ordonne à ses membres et ses partisans à Lima
Le 22 août 1930, le président péruvien Augusto Leguía par le commandant en d’utiliser la presse pour répandre des fausses rumeurs
chef des forces combinées
est déposé par un coup d’État fomenté par le colo- à Iquitos au MMA à Lima selon lesquelles l’APRA serait derrière ce coup de force
nel Luis Miguel Sanchez Cerro. Jeté en prison, son daté du 14 décembre 1932. et aurait tenté ce pari risqué dans le but d’obtenir l’in-
image très dégradée auprès de l’opinion, Leguía devait Documentos sobre la tervention du gouvernement péruvien de son côté. Mis
devenir le seul chef de l’État péruvien à mourir en cap- campaña Perú-Colombia. devant le fait accompli, le président Sanchez Cerro, est
Legajo 2, CEHM, p.60.
tivité (il décède le 6 février 1932). La junte militaire furieux. Bien que peu enclin à présenter ses ennemis

72

politiques sous un jour favorable aux yeux
de l’opinion publique, il décide tout de même
d’appuyer l’« acte patriotique spontané » de la
junte et ordonne la mobilisation de l’armée le
6 septembre 1932.
Les plans de guerre dressés par l’état-major de
l’Ejército del Perú incluent les objectifs suivants :
- Objectif premier : contrôle de la rivière
Putumayo considéré comme une priorité abso-
lue, plus important encore que celui de Leticia.
- Objectif secondaire : conquête et prise de
contrôle de la rivière Caquetá en tant que fron-
tière internationale.
Parallèlement, la Marina de Guerra del Perú pro-
jette de faire le blocus des ports colombiens
de l’océan Pacifique pour perturber les routes
commerciales au large du pays, dans l’espoir
d’accélérer un cessez-le-feu dans des conditions
favorables [3].
Pendant ce temps, à Bogota, la mobilisation
péruvienne a provoqué une réaction véhémente
de l’administration du président Enrique Olaya
Herrera, laquelle attendait plutôt une résolu-
tion pacifique de l’incident. Par conséquent,
ayant pris acte de l’attitude hostile du Pérou,
le président colombien rappelle les réservistes
et – à la grande surprise de Lima – contracte
immédiatement d’importants crédits à l’inter-
national pour passer les commandes d’armes
nécessaires à une expédition militaire devant
permettre de chasser les envahisseurs du ter-
ritoire national.
LES OPÉRATIONS
Le Cuerpo de Aviación del Perú (CAP) effectue
ses premières missions de reconnaissance et
de liaison au-dessus de la zone d’opérations
en utilisant les quelques avions civils de la
Linea Aérea de la Montaña. Le 12 octobre,
celle-ci est renforcée par l’arrivée d’un Boeing
model 40B-2, un Fairchild FC-2W, un Bellanca
CH-200, ainsi qu’une paire de Douglas DT-2B.
 Intéressante photo d'un
Curtiss Model 37F Cyclone
Falcon colombien volant
au-dessus de la région du
Putumayo, alors qu'il relève
du Destacamento Putumayo
du général Cobos.
Javier Franco via Santiago Rivas
 Le colonel Luis Miguel
Sanchez Cerro, président
du Pérou lors de la guerre
du Putumayo. DR
q Le CAP réceptionne une
paire d'avions de transport
Boeing Model 40B-2 en
1930-1931. Le codé I-R-9 est
ici vu avant le décollage sur
l'aérodrome de San Ramón
en juillet 1932. IEHAP
qq En octobre 1932, des
représentants de l'Aviación
Militar colombienne et de la
Curtiss Wright Corporation
signent un contrat pour l'achat
de 26 chasseurs biplans
Curtiss Model 35A Hawk II.
L'un d'eux est photographié
en vol aux États-Unis
peu avant sa livraison.
Coll. Richard Dann
ayo
Les ailes du Putum
Mais l’annonce en Colombie du départ imminent d’une « expédition
militaire » à destination du Putumayo, commandée par le général
Alfredo Vasquez Cobo et ayant pour objectif de repousser les
forces péruviennes du territoire colombien, incite l’état-major du
CAP à ordonner encore le renforcement de sa présence sur place.
Par conséquent, tous les Vought O2U Corsair disponibles sont
regroupés au sein du Quinto Escuadrón de Aviación (V EA, cin-
quième groupe aérien ; plus tard V Division) fort de deux Escadrilles :
les 8e et 10e, fortes de quatre appareils chacune, plus un Stearman
C-3R rattaché à chaque escadrille comme avion de liaison. La 8e
escadrille est déployée dans l’est au début novembre 1932, quit-
tant le terrain de Las Palmas pour San Ramón puis Sotziki – sur la
rive de la rivière Perené – où ses Corsair sont équipés de flotteurs.
Les appareils décollent ensuite pour Iquitos et, de là, poursuivent sur
Pebas, localité située sur le rivage gauche de l’Amazone à environ
100 km à l’ouest de Leticia, où la canonnière BAP Portillo et deux
patrouilleurs fluviaux modifiés en navires de soutien, le San Miguel
et l’Estefita, attendant leur arrivée. L’unité débute ses reconnais-
sances diurnes au-dessus du Río Javari et de l’Amazone, mais
aussi au-dessus de l’embouchure du Putumayo et de l’Amazone
brésilien, à la recherche de la flotte fluviale colombienne. Pendant
ce temps, à Las Palmas, les quatre Vought de la 10e Escadrille sont
en cours de maintenance, attendant la livraison de leurs flotteurs
et de pièces de rechange. Début décembre, la 8e Escadrille attend
toujours que ses stocks d’essence et de munitions atteignent des
niveaux lui permettant d’assurer la continuité des opérations, ce
qui n’est le cas que dix jours plus tard [4].
73
 La première perte matérielle de la campagne intervient le
Rio
28 décembre, lorsque le commandant Montoya décolle Puerto Leguizamo Ap
de Puerto Arturo à bord d’un Keystone I-R-1 pour Itaya, ap
Güepi Rio Yari or
Puerto Colombia is
mais l’appareil capote à l’atterrissage, heureusement Soplin Vargas COLOMBIE
sans conséquence pour le pilote. Le 8 janvier 1933 est Puerto Espinoza
Rio Rio
marqué par l’arrivée dans le port de Callao du cargo CPV Angusilla Pu Ca
Ri
Ucayali, de la Peruvian Steamship Co., qui transporte six Pantoja tu o qu
m C et
an ah á
Douglas O-38P achetés au mois d’octobre précédent. Le Florida ye La Chorrera ui
na
23 janvier, le CAP endure ses premières pertes humaines ri
lorsque le lieutenant Humberto Torres est tué et son El Encanto

Ri
o
Santa Mercedes

Cu
mitrailleur hospitalisé après que leur Stearman C-3R, codé Santa Maria Puerto Africa Puerto Alfonso

ra
4-E-1, se soit écrasé au décollage à Ancon suite à une Puerto Limón

ra
Marandúa

y
défaillance moteur. Barranquilla
Teniente

Rio
Quelques jours plus tard, le 27 janvier, trios caisses San Antonio Berggerie Remanso

Na
contenant des Curtiss model 35A Hawk II achetés en del Estrecho Yaguas
s

po
octobre 1932 arrivent sur la base aérienne de Las Palmas, Rio Yagua Tarapacá
aux abords de Lima, où ils sont assemblés et testés. PEROU Francisco Orellana
Le 5 février, trois des nouveaux Douglas s’envolent d’An-
con et suivent l’itinéraire Bayovar – Santa Maria de Nieva. IQUITOS Rio Puerto Nariflo

ón
Am
L’avion de tête est équipé d’une radio, ce qui permet une az

añ
on
Caballococha LETICIA

ar
meilleure coordination entre les appareils et les postes as

M
émetteurs-récepteurs terrestres tout le long du trajet. Tabatinga

Rio
La section demeure à Santa Maria jusqu’au 9 février,
quand survient l’ordre de gagner Iquitos. Toutefois, lors
du décollage, le Douglas codé 1/2-VG-6 percute un rondin
caché sous la surface de l’eau et « fait la culbute », ses
occupants s’en tirant sans casse. Les deux avions res-
tants effectuent le trajet sans incident et parviennent à
Iquitos quelques heures plus tard. La série noire ne s’arrête
pas là, puisque le CAP endure une nouvelle perte deux
jours après, quand le Corsair immatriculé 2-E-3 s’écrase
au décollage à Pebas. Le pilote, le capitaine Valderrama,
s’en sort avec de simples bleus…
Le 11 février, les Vought Corsair immatriculés 5-E-6
et 2-E-4, pilotés respectivement par le commandant
Montoya et le sous-lieutenant Gal’Lino, décollent de
leur hydrobase sur l’estuaire de la rivière Yacu pour une
reconnaissance dans le secteur de Tarapacá. Un fois sur
zone, les pilotes repèrent la flotte fluviale colombienne [5]
mouillée dans les eaux brésiliennes du Putumayo, près
de la ville d’Ipiranga. Après quelques cercles au-dessus
des navires, les Corsair rentrent à leur base. Informé de p Le sous-lieutenant Francisco Secada Vigneta pose devant son Vought Corsair codé
la découverte de cette cible fort alléchante, l’état-major 5-E-6 juste avant de quitter Las Palmas pour la zone d'opérations. Notez les inhabituelles
du V EA ordonne un raid contre l’escadre colombienne bandes d'identification nationales péruviennes peintes sur la dérive. IEHAP
le lendemain. Ainsi, un peu après midi le 12 février, une
q Le Vought O2U-1E immatriculé 2-E-4 vu durant sa « greffe » de flotteurs à Sotziki, fin novembre
formation de la 8e Escadrille composée des Vought Corsair 1932. En fait, ces bandes rouges et blanches peintes sur la dérive à la place de la reproduction du
codés 2-E-4, 5-E-2, 5-E-6 et 5-E-7, chacun armé de huit drapeau péruvien sont dues à une erreur des ouvriers de l'usine Chance-Vought avant la livraison !
bombes de 15 kg, décolle en vue d’attaquer la flotte enne-
mie. Arrivant au-dessus de l’objectif soleil dans le dos, les
pilotes péruviens surprennent la couverture aérienne des
Colombiens (commandée par le colonel Herbert Boy) [6] qui
n’est pas en mesure d’empêcher le raid ni d’intercepter
les Corsair lors de leur repli. Malheureusement pour les
assaillants, bien qu’ayant bénéficié de l’effet de surprise,
leur attaque est un échec : leurs bombes ne détonnent
pas à l’impact alors que des coups directs ou très proches
sont rapportés sur les navires colombiens !
Le CAP reprend les opérations dès le matin du 13 février
en envoyant un Stearman C-3R (immatriculation 4-E-3)
d’Itaya ravitailler la garnison péruvienne de Güepi, sur
la rive du Putumayo, à l’ouest de la forêt amazonienne,
l’avion transportant une radio et du matériel médical.
Le Vought Corsair codé 5-E-8, avec le sous-lieutenant
Humberto Gal’Lino aux commandes, escorte le Stearman.
Après avoir livré la précieuse cargaison, les deux pilotes
décollent pour Itaya. Leurs avions sont lancés à pleine
course sur l’eau lorsqu’une grêle de balles tirées par [5] Composée de cinq navires : les Mosquera, Cordova, Bocaya, Pichincha et Barranquilla.
des armes légères s’abat sur eux ! Les troupes colom-
biennes postées sur la rive opposée ne les loupent pas : [6] Vétéran allemand de la Grande Guerre, Boy a été le directeur de la SCADTA (Sociedad
alors que le lieutenant Moreno est en mesure d’arracher Colombo-Alemana de Transportes Aéreos) puis s’est tourné vers le mercenariat en se
mettant au service de l’armée de l’air colombienne qui lui a attribué le grade de Major.
son Stearman, le Corsair de Gal’Lino est truffé de plomb,

74
 ayo
Les ailes du Putum

son réservoir prend feu, l’obligeant lui et son mitrail-

leur à précipitamment s’extraire du biplan.

OFFENSIVE AÉRIENNE
SUR TARAPACÁ
Le 14 février 1933, le Pérou et la Colombie rompent
leurs relations diplomatiques. Le même jour, à
08h00, une section de quatre Vought Corsair
s’envole du Río Napo et se dirige sur Tarapacá
dans le but de réitérer l’attaque surprise ayant
échoué l’avant-veille. La chance n’est pas du
côté des Péruviens, puisqu’un Corsair est forcé,
peu après le décollage, de rebrousser chemin sur
ennui moteur. Les trois autres poursuivent leur
route vers leur objectif et, une fois au-dessus de
Tarapacá, découvrent que la flotte fluviale colom-
bienne est protégée par une formation de Curtiss
Hawk II qui donnent immédiatement la chasse
aux intrus. L’affaire est mal embarquée pour les
assaillants dépourvus de la moindre escorte et les
chances de succès sont infimes, ce qui incite le
chef de section péruvien à ordonner à ses hommes
de larguer leurs bombes et de rentrer à la base.
Mais il est déjà trop tard car les biplans colombiens
sont déjà au contact et prennent en chasse les
Péruviens. Selon les témoignages de ces der-
niers, le sous-lieutenant Francisco Secada, aux
commandes du Corsair 5-E-6, rompt la formation
et effectue une volte-face pour aborder de face
les Hawk : il se rue sur la formation ennemie
toutes mitrailleuses crachant et parvient à la dislo-
quer, attirant sur lui les pilotes colombiens, ce
qui permet à ses camarades de s’échapper sans
avoir subi la moindre casse. Au cours du combat
inégal qui s’ensuit, long de plus de 10 minutes,
Secada manœuvre son Corsair jusqu’aux limites
de ses possibilités et parvient à échapper aux
rafales colombiennes, tandis que son mitrail-
leur, le sergent Mario Dolci, fait bon usage de sa
Browning en poste arrière. Incapables de suivre
le virevoltant Corsair, les pilotes colombiens sont
contraints d’abandonner la partie et de rentrer à
Tarapacá en laisser filer leur proie.
Bien que l’ennemi ait été incapable de lui infliger le
moindre dégât, la seule présence dans le secteur
de l’aviation péruvienne est suffisante au géné-
ral Vasquez Cobos pour qu’il ordonne à la flotte
fluviale de se retirer en aval dans la sécurité des
eaux brésiliennes. Côté péruvien, le combat entre
Secada et les Hawk II colombiens permet au CAP
de confirmer les résultats des tests effectués à
Ancon après la réception de ses propres biplans
Curtiss et qui ont démontré sans surprise que les
performances du Hawk II chutent radicalement
lorsque les flotteurs sont installés, le rendant peu
manœuvrant face à des adversaires plus agiles.
Peu après l’attaque péruvienne, un Junkers F 13
des forces aériennes colombiennes exécute un
raid sur les positions péruviennes à Tarapacá, le
colonel Acevedo larguant à la main des bombes
depuis la trappe du plancher et « strafant » les
troupes adverses avec la mitrailleuse installée à p Ci-dessus : Le sous-lieutenant Secada est prêt à décoller de l'hydrobase avancée de Cabo
travers un hublot. Pantoja, sur le Río Napo, à bord de son Hawk II codé 1/1-VF-1, pour une mission d'escorte.
Au même moment, les canonnières colombiennes p En haut : El Segundo, Californie, 26 novembre 1932. Un Douglas O-38P flambant neuf sur le tarmac de l'usine
repassent dans les eaux nationales en prévision d’un Douglas aux États-Unis. Six de ces machines ont été achetées par le gouvernement péruvien. Son fuselage est peint
assaut sur la ville prévu pour le lendemain. Le 15, en bleu clair, tandis que les surfaces de la voilure et de la dérive sont en « orange international ». Coll. Richard Dann
confrontée à un ennemi supérieur en nombre, l’ar-
p Au milieu : Las Palmas, février 1932. Des officiers du CAP posent devant l'un des
mée péruvienne évacue ses positions défensives de trois Curtiss Model 35A Hawk II achetés par le Pérou fin 1932. Remarquez les pneus
Tarapacá dès les premières lueurs du jour suivant. basse pression et les pipes d'échappement propres à cette version.

75
 Vought O2U-1E Corsair
10e Escadrille
Quinto Escuadrón de Aviación
Cuerpo de Aviación del Perú
Las Palmas, Pérou, novembre 1932

Le 17 février, des vols de reconnaissance ayant

signalé l’apparent abandon de la localité par
l’ennemi, plusieurs centaines de soldats colom-
biens en profitent pour débarquer à Tarapacá,
ne trouvant sur place que des munitions et
une vieille pièce d’artillerie laissées derrières
elles par les troupes péruviennes en retraite.
Celles-ci se retirent en longeant la rive Est du
Río Cotuhé, puis poursuivent à travers la jungle
vers le fleuve Amazone [7].
De son côté, le CAP reprend ses sorties le
16 février. La 8e Escadrille toute entière part
frapper les positions colombiennes ainsi que
la flotte mouillée devant Tarapacá. Une fois
encore, les chasseurs colombiens sont en
alerte et décollent pour intercepter les assail-
lants, mais ces derniers exécutent tout de
même leur attaque, les mitrailleurs des Corsair
délivrant un feu défensif nourri afin de main-
tenir les Hawk II à distance. À leur retour à la
base, les équipages péruviens se plaignent de
la piètre efficacité de leurs bombes de 15 et
25 kg qui, toute comme lors du raid précédent,
n’ont pas explosé à l’impact.
Le 22 février, les trois Douglas O-38P restants
décollent à leur tour pour le front. La formation
longe la côte vers le nord jusqu’à Bayovar, puis
vole plein est en direction de la rivière Santa
Maria de Nieva, où les avions atterrissent pour
refaire les pleins. C’est durant le redécollage
que le 1/2-VG-5, aux mains du sous-lieute-
nant Alfredo Rodriguez Ballón, s’écrase à cause
d’une soudaine perte de puissance, tuant son
pilote et blessant gravement son mitrailleur, le
sergent Oscar Espejo.

COMBATS POUR GÜEPPI

Après la chute de Tarapacá, le V EA réoriente
quelque peu son dispositif à l’ouest en vue de la
défense de la garnison de Güeppi, à la jonction
des frontières colombo-péruano-équatoriennes,
garnison qui est sous la menace directe des
Colombiens avançant en amont du Putumayo.
Le 22 février 1933, une formation péruvienne
mêlant Vought Corsair (les 5-E-5, 5-E-4 et
5-E-6) et Douglas O-38P (les 1/2-VG-2 et
1/2-VG-4) décolle tout de même des ter-
rains de Santa Isabel et Callaru. Elle se dirige
vers le Putumayo à la recherche du transport
de troupes colombien Pichincha, qui a été
observé non loin du Río Cotuhé, à 10 km au
nord-est de Tarapacá. Arrivée au-dessus de
la localité, elle repère plusieurs navires enne-
mis et amorce son attaque. Les Péruviens
sont accueillis par d’intenses tirs de DCA. Un
des avions péruviens parvient malgré tout à
placer un coup au but sur le Pichincha, mais
sans lui causer trop de dégâts. En revanche,
quatre des assaillants encaissent des impacts
p Ci-dessus : Les Vought O2U-1E péruviens codés
2-E-4 et 5-E-2 photographiés entre deux sorties à
l'hydrobase avancée de Puca-Barranca en mars 1933.
p En haut : Terrain d'Itaya, 2 décembre 1932. Le
5-E-6 est sorti d'un hangar vers la rivière Itaya avant
son départ pour une hydrobase avancée. Secada vole
sur ce Corsair lors du raid du 14 février contre la flotte
fluviale colombienne à Tarapacá. Coll. Amaru Tincopa
{ Alignement d'avions de transport du CAP sur
l'aérodrome de San Ramón, utilisé pour les liaisons
avec le front durant la guerre avec la Colombie. IEHAP

76
 ayo
Les ailes du Putum

à la fois des pièces antiaériennes et des Curtiss

Hawk de couverture, le lieutenant Ismael Merino
et le sergent Mario Dolci, respectivement pilote du
Douglas 1/2-VG-2 et mitrailleur du Vought 5-E-6,
étant légèrement blessés. Compte tenu des maigres
résultats – c’est un euphémisme ! – obtenus avec
les bombes de production nationale employées
par le CAP, le Ministerio de Guerra commande
700 bombes d’aviation à la France fin février,
avec une livraison attendue un mois plus tard.
Le rythme des opérations aériennes s’accentuant,
les pertes du CAP commencent également à croître.
À Ancón, le 8 mars, le cadet Bolaños s’écrase en
mer alors qu’il décolle à bord d’un Boeing model
40B-2. Heureusement, le pilote parvient à s’extraire
de l’épave avec de légères blessures seulement. Le
16 mars, l’aviation péruvienne procède au transfert
vers le front des trois chasseurs Curtiss Hawk II –
codés 1/2-VF-1 à 1/2-VF-3 – récemment pris en
compte par Lima. Une fois à Sotziki, les mécanos
du CAP les équipent de flotteurs. Cela fait, les
AVIATION COLOMBIENNE EN SEPTEMBRE 1933
appareils sont mis à l’eau sur le Río Perené d’où Modèle Nb Informations
ils s’apprêtent à redécoller pour le Putumayo. Mais Curtiss D-12 Falcon 1 Baptisé «Ricaurte»
une fois encore, le manque d’expérience sur ce
type d’aéronef entraîne un accident : le capitaine Wild WT34D 4 Avions d’entraînement
César Alvarez Guerra s’écrase au décollage avec Wild-COMTE X 8 Observation/Bombardement léger
le 1/2-V-F-3, endommageant un flotteur et l’hélice. Curtiss J-2 Fledgling 3 Avions d’entraînement
Avec un avion en moins, la formation poursuit sa Aviation colombienne en mai 1933
route vers le nord et atteint quelques heures plus Curtiss Model 35A Hawk II 29 Chasseurs
tard l’hydrobase avancée du CAP sur le Río Napo.
Consolidated P2Y-1C 1 Hydravion de patrouille maritime et de bombardement léger
Le lendemain, les chasseurs tout juste arrivés
prennent part à leur première mission de combat, en Curtiss CW-14 Osprey 3 Avions d’entraînement de base
escortant trois Vought et trois Douglas qui partent Junkers K.43do 3 Achetés via la SCADTA
bombarder les troupes colombiennes harcelant les Dornier Do J IId Wal 2 Achetés via la SCADTA
unités péruviennes retranchées à Tambo de Hilario, Curtiss Model 37F Cyclone Falcon 23 9 livrés en mai 1933
sur la rive du Río Cotuhé. Comme ce raid d’appui
Junkers Ju.52 3/m 3 Propulsés par des moteurs Pratt & Whitney T1D1 Hornet
répond à une urgence, la formation décolle à 17h00
et arrive au-dessus de l’objectif au bout d’une heure Cuerpo de Aviación del Perú en septembre 1933
de vol, quasiment au crépuscule. Une fois dans le Keystone K-55 7 biplans de transport et liaison
ciel de Tambo de Hilario, les avions larguent un Boeing Model 40 2 biplans de transport et liaison
total de 540 kg de bombes sur un navire et les Hamilton H-45 1 monoplan de transport et liaison
positions colombiennes des alentours, ce qui oblige Chance-Vought UO-1A 2 Observation/Coopération navale
le bateau à se retirer en aval.
À 05h00 le 20 mars, les canonnières colombiennes
Boeing Model 21 2 Avions d’entraînement
faisant le blocus de Güeppi sont attaquées par trois Curtiss HS-2L 1 Observation et bombardement léger
Corsair et quatre O-38P des 8e et 10e Escadrilles.
Douglas DT-2B 4 Observation et bombardement léger, 2 convertis en avions de
Ces six appareils sont escortés par deux Hawk II transport
de la 3e Escadrille. Selon les archives péruviennes, Vought O2U-1E 8 Observation et bombardement léger, seulement 2 équipés de flotteurs
les chasseurs colombiens refusent le combat aérien Stearman C-3R 10 Transport et liaison
au cours de cet engagement et se replient vers
leurs propres lignes.
Consolidated PT-3 1 Avion d’entraînement de base
Le 22 mars, une section péruvienne composée du Travelair E-4000 1 Avion d’entraînement avancé
Corsair 2-E-1 du lieutenant Alvariño Herr accom- Udet U-12b 1 Avion d’entraînement de base
pagné du sergent Hector Rubio Cavassa, d’un Klemn Kl-25L 1 Avion d’entraînement avancé
Stinson SM-1 piloté par un civil, Dan E. Tobin, Cuerpo de Aviación del Perú en mai 1933
et d’un Keystone K-55 aux mains du lieutenant
Douglas O-38P 4 6 achetés en novembre 1932, 2 perdus en opérations en Amazonie
Chirinos, s’envolent de San Ramón en direction
de Masisea. Ils transportent du ravitaillement Curtiss Model 35A 2 3 achetés en novembre 1932, 1 perdu en opérations en Amazonie
pour le front. Or, la formation est confrontée sur Vought O2U-1E 4
le trajet au mauvais temps, ce qui pousse le leader, Stearman C-3R 6
Alvariño, à ordonner à ses pilotes de rentrer à San Chance-Vought UO-1A 2
Ramón tandis que lui-même, confiant quant à ses
Keystone K-55 5
propres capacités de vol et conscient de l’impor-
tance de sa cargaison [8], poursuit vers Masisea. Stinson SM-1 1 Transport
Fairchild FW-2C 1 Transport
Travelair B-6000 1 Transport
[7] PRADA, La Aviación en el Perú, 1983, p.373.
Travelair E-4000 1
[8] À bord de son Corsair se trouvaient de l’or et de Udet U-12b 1
l’argent envoys de la capital et requis pour l’effort de
guerre sur place. L’avion et les restes de son équipage Klemn Kl-25L 1
ne seront retrouvés que onze ans plus tard en 1944. Vought V-80P 3 Chasseurs

77

Personne ne le reverra jamais : le Corsair 2-E-1
n’atteindra jamais sa destination et l’équipage
sera porté disparu.
Le 26 mars, la garnison de Güeppi subit les
assauts répétés de centaines de soldats du
Destacamento Putumayo appuyés par six
Hawk II et six Curtiss Cyclone Falcon de
l’Aviación Militar qui matraquent de concert
l’ennemi, avant de se relayer sans interrup-
tion au-dessus des défenses péruviennes.
Solidement accrochées à leurs positions pré-
parées, les troupes assiégées résistent huit
heures aux Colombiens, mais le moral en
berne et la supériorité numérique ennemie les
forcent à abandonner la place, en laissant der-
rière elles la plupart de l’équipement n’ayant
pu être évacué à temps (dont la carcasse du
Corsair 5-E-8).
Après la chute de Güeppi, la V Division planifie
une contre-attaque et ordonne aux escadrilles
du CAP de s’en prendre au trafic fluvial colom-
bien aux abords de la localité, dans le but de
couper la voie d’approvisionnement des unités
terrestres ennemies et ainsi de les affaiblir.
78
Par conséquent, la 10e Escadrille gagne l’hy-
drobase avancée de Puca-Barranca, un village
situé sur la rive Sud du Río Napo, géogra-
phiquement au centre du front, depuis lequel
les appareils péruviens seront en mesure de
couvrir la totalité du cours du Putumayo.
Les opérations reprennent le 28 mars, lorsque,
comme prévu, quatre Vought décollent vers
le nord-ouest pour bombarder les convois flu-
viaux colombiens voguant du côté de Güeppi.
Lors du décollage, le Corsair immatriculé
5-E-4 et piloté par le sous-lieutenant Morante
s’écrase après avoir heurté un tronc d’arbre
caché sous la surface de l’eau. Par chance pour
l’équipage, la charge de bombes n’explose
pas durant l’accident et ses deux membres
parviennent à s’extirper de l’épave avec de
simples contusions. Pendant ce temps, les
trois autres Corsair se dirigent vers l’objectif.
Une fois au-dessus de Güeppi, ils aperçoivent
les transports fluviaux Emmita et Sinchi Roca
[9] qu’ils attaquent aussitôt à la bombe et à la
mitrailleuse. Les trois Vought rentrent à Puca-
Barranca en faisant état de bons résultats.
t Un Curtiss Model 37F
Cyclone Falcon colombien
immortalisé alors qu'il
mouille sur la rive d'un
cours d'eau d'Amazonie.
Coll. Amaru Tincopa
x Un Junkers W 34 version
hydravion de la force
aérienne colombienne
vu à Palanquero début
janvier 1933.
Coll. Amaru Tincopa
Le lendemain, conformément aux ordres de
la V Division, l’unité effectue des missions
de reconnaissance sur les rivières Algodón,
Putumayo, Igaraparana, Ere, Yubinete,
Campuya et Sabaloyacu à la recherche du
moindre navire colombien.
À ce stade du conflit frontalier, le CAP com-
mence à accuser le coup. La perte de deux
Vought Corsair ces derniers jours, ainsi que la
disparition d’un pilote aussi expérimenté qu’Al-
variño, affaiblissent gravement le potentiel de
l’aviation péruvienne dans la zone d’opérations.
Aussi, afin de permettre au CAP de s’acquitter
de ses missions sur le Putumayo décision est-
elle prise de maintenir le taux de disponibilité de
son parc en renforçant la 10e Escadrille avec les
appareils de la 8e Escadrille. Jusqu’au 12 avril,
l’essentiel des sorties péruviennes consiste en
de simples vols d’observation.
Le 20 avril, la 2e section de reconnaissance
basée à Puca-Barranca envoie ses Douglas
O-38P effectuer une reconnaissance armée
sur l’embouchure du Yubinete (un affluent du
Putumayo), où les biplans péruviens repèrent
et attaquent le transport Emmita. Une sortie
similaire est faite deux jours plus tard, mais
c’est cette fois le Sinchi Roca qui est la cible
des Péruviens. Pendant ce temps, à Lima, un
contrat est signé entre le gouvernement et la
Compañia de Aviación Faucett pour la loca-
tion durant 24 jours de cinq avions (et leurs
équipages) chargés de transporter du fret entre
San Ramon et Masisea.
Le renforcement nécessaire des escadrilles
envoyées sur le théâtre d’opérations oblige
l’état-major de la V Division à réorgani-
ser ses unités sur place. Fin avril, tous les
Vought O2U-1E Corsair, Douglas O-38P et
Curtiss Hawk II survivants sont regroupés
dans une seule entité, l’Escuadrón Mixto de
Aviación (EMA, groupe aérien mixte). Mais la
[9] Il s’agit d’anciens navires fluviaux péru-
viens saisis par les autorités colombiennes
après l’incident de Leticia et remis en servi-
ce en tant que transports de troupes.
 ayo
Les ailes du Putum

Curtiss Model 37F Cyclone Falcon

Destacamento Putumayo
Aviación Militar de Colombia
Secteur du Putumayo, Colombie, mars 1933

série noire continue. En effet, le 24 avril, le parc du CAP

se réduit davantage quand le Fairchild FC-2W piloté par le
lieutenant Lapeyre, l’un des avions loués pour les liaisons
entre San Ramon et Masisea, fait une sortie de piste et
entre en collision avec un autre appareil parqué sur le
tarmac. Si le pilote s’en sort miraculeusement indemne,
les deux appareils sont gravement endommagés.
Quelques jours plus tard, survient à Lima un événement
inattendu. Au cours de l’après-midi du 30 avril, dans
l’hippodrome Santa Beatriz, alors que le président Miguel
Sanchez Cerro passe en revue, à bord de sa limousine
Hispano-Suiza décapotable, des troupes péruviennes
ayant combattu sur le Putumayo, un jeune militant
de l’APRA, déguisé en vendeur de glaces, parvient
à se frayer un chemin jusqu’à la voiture et tire sur Sanchez
Cerro, atteint en pleine poitrine, avant d’être à son tour
abattu par la garde présidentielle. La mort du président
péruvien s’ajoute aux innombrables crises traversées
jusqu’ici par son régime. Craignant que le vide laissé par
l’assassinat de Sanchez Cerro n’encourage ses ennemis
– l’APRA et le parti communiste – à provoquer un soulè-
vement populaire, le Congrès, soutenu par les militaires,
s’efforce de maintenir l’ordre et de préserver le gouver-
nement en place : il viole ouvertement la Constitution
péruvienne en décidant, l’après-midi même du meurtre
du président, de désigner le général Oscar Raimundo
Benavides président par intérim jusqu’à la fin du mandat
qu’aurait en théorie dû accomplir son prédécesseur.
Sur le front du Putumayo, les combats aériens
se poursuivent. Le 4 mai, un autre navire colombien
est attaqué par l’aviation péruvienne : il s’agit du trans-
port de troupes Magdalena, mitraillé par trois Vought
Corsair de l’EMA dont les rafales tuent de nombreux
soldats colombiens.

LE COMBAT
DE LA RIVIÈRE ALGODON
Lorsque l’opinion publique colombienne apprend les
attaques de l’aviation péruvienne contre l’Emmita et le
Sinchi Roca, ainsi que tous les autres raids opérés en
toute impunité par le CAP sur un territoire supposément
p Ci-dessus : Un Curtiss Model 37F Cyclone Falcon en patrouille dans la région du Putumayo. La jungle
sous le contrôle de Bogota, une pluie de critiques s’abat amazonienne à perte de vue : on comprend mieux les couleurs chatoyantes de certains avions de combat
sur le colonel Boys, dont les capacités en tant que com- afin de pouvoir repérer leurs épaves du ciel dans cette immensité verte. Coll. Javier Franco via Santiago Rivas
mandant de la force aérienne sont remises en cause, tout
comme sur le général Vasquez Cobos, chef de l’expédition p En haut : L'épave du Vought Corsair du sous-lieutenant Morante, avion codé 5-E-
4, après son crash au décollage de Pantoja, sur le Río Napo. Heureusement pour le
militaire, dont l’aptitude à mener à bien cette campagne pilote et le mitrailleur, les bombes en place sous les ailes n'ont pas explosé malgré
est aussi mise en doute. le choc et l'équipage s'en est tiré avec de simples égratignures. IEHAP

79
 Toutefois, il importe de souligner, pour comprendre
l’inaction apparente de l’Aviación Militar, que celle-ci
n’a que très rarement appliqué les recommandations de
Vasquez Cobos – désireux de l’utiliser uniquement pour
des raids sur des cibles importantes comme Puerto Arturo,
Güeppi, Iquitos ou Leticia –, mais aussi que d’autres aléas donc être démarrés à la
de nature technique et opérationnelle, particulièrement
ceux découlant de l’emploi des chasseurs Hawk II [10]
(les même aléas ayant frappé les Péruviens), n’ont pas
épargné l’Aviación Militar colombienne.
Blessé dans son orgueil et résolu à mettre un terme à
la présence du CAP dans le ciel, le colonel Boy ordonne
le 9 mai 1933 à toutes ses unités stationnées de l’autre
côté de la rivière de demeurer en alerte en permanence,
de façon à être en mesure de décoller dès l’apparition
des avions ennemis. Tout est dès lors en place pour
le combat aérien le plus important du conflit…
Le 10 mai à 9h00, l’EMA fait en effet décoller trois
Douglas O-38P de Puca-Barranca pour une patrouille et
l’attaque des embarcations colombiennes éventuelle-
ment observées du côté de Puca-Urco, sur le Putumayo.
Comme chaque fois, le CAP compte sur l’effet de sur-
prise, dans la mesure où il n’a pas assez de chasseurs pour affecter virevolter le gros biplan autant qu’il le peut, son mitrailleur, le sergent
une escorte à chaque mission [11]. Néanmoins, confiants dans leurs Octavio Mendez, use de sa Browning de 7,65 mm avec tout autant
p Ci-dessus : Deux sous-officiers du CAP posent sur un flotteur du Douglas 1/2-VG-2
stationné sur l'hydrobase avancée péruvienne de Puca-Barranca en février 1933.
p En haut : Armé de quatre bombes de 25 livres sous les ailes, le Douglas 1/2-VG-3
décolle de l'une des hydrobases amazoniennes du CAP pour une mission de guerre.
80
machines et leurs propres capacités, les équipages
[10] Les Curtiss Hawk II péruviens atteignent Puca-Urco après presque une
colombiens, comme leurs
homologues péruviens,
demi-heure de vol. Alors que les Douglas approchent
n’ont pas de démarreur de l’objectif, leurs pilotes aperçoivent, à leur grande
électrique et doivent surprise, une section de trois chasseurs colombiens
Hawk II se portant à leur rencontre. Compte tenu de
manivelle par les méca-
niciens, ce qui génère leur faible chance de s’en tirer en cas d’interception, le
une importante perte de leader péruvien prend la seule décision qui s’impose : il
temps en cas d’alerte. ordonne à ses pilotes de larguer leurs bombes et de faire
demi-tour. Son regard obstinément fixé vers le territoire
[11] Le Hawk codé 1/1-
VF-1 est le seul chasseur péruvien, frappant nerveusement du plat de la main
du CAP à rester au front sur le capot de son avion comme pour le faire avancer
avec le 1/1-VF-2 endom- plus vite, il comprend vite qu’il n’échappera pas à ses
magé dans un accident
en avril, car il est en
poursuivants. Les chasseurs colombiens ont l’avantage
réparation. Le 10 mai, cet de l’altitude et arrivent bientôt à portée de tir. Soudain,
avion décolle pour une le lieutenant Americo Vargas, pilote du Douglas codé
mission de recherche de 1/2-VG-4, rompt la formation, fait volte-face et attire
l'Hamilton 1-R-10.
héroïquement les biplans ennemis loin de ses cama-
rades, qui ne demandent pas leur reste. Dans le combat
tournoyant à trois contre un qui s’ensuit, le Péruvien
engage une série de manœuvres évasives pour échap-
per aux rafales colombiennes. Tandis que Vargas fait
de maestria, l’un et l’autre parvenant, chacun à leur
façon, à maintenir à distance les Hawk peu maniables.
Au bout de quelques minutes, le sort commence tou-
tefois à sourire aux poursuivants, puisque le Douglas
encaisse plusieurs impacts dont certains blessent ses
deux occupants. Conscient qu’il n’a plus la moindre
chance de s’en sortir, Vargas décide de se poser à
la surface de la rivière Algodón, les deux Péruviens
abandonnant leur appareil pour disparaître dans l’épaisse
jungle environnante. Depuis leur cachette, ils voient
le gros Douglas, ses flotteurs troués par les balles,
s’enfoncer lentement dans l’eau. Après avoir échappé
à la capture des troupes colombiennes envoyées dans le
secteur pour récupérer l’épave et rechercher l’équipage
survivant, les deux courageux aviateurs sont recueillis
le lendemain par leurs camarades arrivés sur les lieux
à bord d’un canot à moteur.
Après cet accrochage, l’état-major de la V Division inter-
dit toute mission offensive au-dessus du Putumayo,
de façon à éviter de nouvelles pertes inutiles face
à des forces colombiennes visiblement supérieures
en nombre.
CESSEZ-LE-FEU
Durant une session extraordinaire à l’assemblée de
la Société des Nations à Genève, le mercredi 24 mai
1933, les Colombiens et les Péruviens parviennent à
un accord de cessez-le-feu dans la région du Putumayo.
La SDN ordonne alors la nomination immédiate d’une
commission spéciale chargée d’étudier les détails juri-
diques du différend territorial entre les deux pays, une
résolution finale sur le conflit devant être adoptée d’ici
un an.
Selon les termes du cessez-le-feu, le gouvernement péru-
vien accepte de remettre la ville de Leticia à la SDN, tandis
que le gouvernement colombien s’engage à attendre et
accepter le verdict final de la commission. Bogota accepte
également de restituer au Pérou tous les territoires conquis
durant le conflit, ainsi que de remettre les prisonniers et le
matériel militaire capturés durant la campagne. Le cessez-
le-feu met un terme à quatre mois de combats frontaliers
et ouvre la voie à une résolution diplomatique des hosti-
lités. La paix entre les deux pays est finalement conclue
le 19 juin 1934, à la faveur de la signature de l’accord
de Rio de Janeiro. 
 ayo
Les ailes du Putum

Curtiss Hawk II
Destacamento Putumayo
Aviación Militar de Colombia
Secteur du Putumayo, Colombie, février 1933

Curtiss Hawk II
Escuadrón Mixto de Aviación
Cuerpo de Aviación del Perú
Puca-Barranca, Pérou, avril 1933

Curtiss Hawk II
Destacamento Putumayo
Aviación Militar de Colombia
Secteur du Putumayo, Colombie, mars 1933

Douglas O-38P
Escuadrón Mixto de Aviación
Cuerpo de Aviación del Perú
Puca-Barranca, Pérou, mai 1933

81
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HS n°31 : P38 Lightenning (ref.12031) 14.90 € 18.90 € 22.90 € x ______ = €
Prénom : ............................................
HS n°32 : Les chasseurs MIG (ref.12032) 14.90 € 18.90 € 22.90 € x ______ = €
Adresse : ...........................................
HS n°33 : Curtiss P-40 (ref.12033) 14.90 € 18.90 € 22.90 € x ______ = € ........................................................
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Anciens numéros (8 € pièce, toute destination) :
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 n°20 : 1st Air Commando (Réf. 105)  n°46 : L’aéronavale impériale en guerre (Réf. 546) Code postal : ....................................
 n°23 : Le bombardier en piqué (Réf. 523)  n°47 : Les Stukas de Rommel (Réf. 547) Ville : ...............................................
 n°25 : Le Menschel RS 123 en opérations (Réf. 525)  n°52 : 49th Fighter Group au combat (Réf. 552) Pays : ..............................................
 n°26 : Jagdgeschwader, les escadres de chasse (Réf. 526)  n°53 : La menace fantôme, V1 contre RAF (Réf. 553) E-mail : ............................................
 n°27 : Stafers and big guns (Réf. 527)  n°54 : 8 MAI 1945 (Réf. 554) Tél. : ................................................
 n°28 : Opération « OVERLORD » (Réf. 528)  n°58 : Sturmflieger - À l’assaut des Forteresses (Réf. 11058)
Merci de nous fournir un numéro de
 n°29 : Les briseurs de barrages (Réf. 529)  n°59 : Berlin 43/44 - Peur sur la ville (Réf. 11059) téléphone ou un email afin de pouvoir
 n°30 : Les cavaliers de l’apocalypse (Réf. 530)  n°60 : Wilde Sau (Réf. 11060) vous contacter en cas de rupture de stock.
 n°31 : Dissuasion à la française (Réf. 531)  n°61 : Berlin 43/44 - Au coeur du brasier (Réf. 11061)
 n°32 : Chasseurs de U-Boote (Réf. 532)  n°62 : El Alamein (Réf. 11062) Règlement :
 n°33 : Les ailes volantes des frères Horten (Réf. 533)  n°63 : Luftprodktion, le défi industriel (Réf. 11063)  Chèque à l’ordre de Caraktère
 n°34 : La chasse allemande face à l’Ouest (Réf. 534)  n°64 : Hs 129, le tueur de chars (Réf. 11064)  Virement Swift
 n°35 : Regia Aeronautica dans la bataille d’Angleterre (Réf. 535)  n°65 : JG 52 - L'escadre de tous les records (Réf. 11065)  Mandat postal
 n°36 : Pilotes belges sur Hawker Typhon (Réf. 536)  n°66 : Les jets de Shōwa (Réf. 11066)  Carte Bancaire :
Numéro : .........................................
 n°37 : Kamikaze, la vanité de l’héroïsme (Réf. 537)  n°67 : L'aviation embarquée allemande (Réf. 11067)
Date d’expiration : ...........................
 n°38 : Jagdgeschwader, les escadres de formation (Réf. 538)  n°68 : « Tueurs de chars » (Réf. 11068) Signature :
 n°40 : Insurrection en Irak (Réf. 540)  n°69 : Les P-47 du 353rd Fighter Group (Réf. 11069)
 n°41 : Kampfgeschwader KG 200 (Réf. 541)  n°70 : Dans l'ombre de Marseille (Réf. 11070)
 n°42 : KG 200 « Beethoven » (Réf. 542)  n°71 : Mission 84 - Le 1 raid sur Schweinfurt (Réf. 11071)
er

 n°43 : Les As de l’armée impériale japonaise (Réf. 543)  n°72 : Le Focke-Wulf Ta 152 en opération (Réf. 11072)
 n°44 : Monstres marins : le Martin PBM Mariner Réf. 544)  n°73 : Convair B-36 Le "Pacificateur" (Réf. 11073)
 n°45 : Jagdverband 44 (Réf. 545)  n°74 : L'aviation finlandaise (Réf. 11074)
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Le Me 262 est considéré comme le nec plus ultra de la
Luftwaffe et le symbole de la formidable avance des
motoristes allemands sur leurs adversaires anglo-américains.
Tout au long de ce nouveau hors-série, Jean-Claude
Mermet nous fait découvrir les débuts d’un avion de
chasse extraordinaire, exposant en détail les difficultés
technologiques de la propulsion par réaction, ainsi que la
recherche de solutions simples à des problèmes complexes.
Il pointe du doigt les hésitations et les tergiversations des
dirigeants allemands qui évoluent dans une guerre devenue
défensive. À l’aide des documents d’usine originaux,
l’auteur rétablit la vérité sur certaines versions. De
nombreux schémas et photos, enrichies de 40 profils en
couleurs, illustrent cet ouvrage.
Les difficultés de production et le manque d’une nouvelle
doctrine d’emploi et de formation, autant pour les pilotes
que pour la « mécanique », obéreront dramatiquement
la carrière du Messerschmitt. Les Alliés, même à leur
corps défendant, s’en inspireront. Le Me 262 reste le plus
mythique des appareils de la Seconde Guerre mondiale,
et quand on évoque la naissance et le développement des
avions à réaction, son nom vient d’emblée à l’esprit des
amateurs d’histoire militaire. Un hors-série exceptionnel, à
ne manquer sous aucun prétexte !
Des combats de rencontre dans le Slot aux
grands engagements transhorizon entre
porte-avions, de l’attaque de l’aéronavale
japonaise sur Hawaii le 7 décembre 1941
à la destruction du croiseur lourd Haguro
par la 26th Destroyer Flotilla britannique
dans le détroit de Malacca le 16  mai
1945, la guerre du Pacifique est un en-
chaînement complexe de batailles plus ou
moins connues qui rythment un conflit
de 44 mois.
Avec ce nouvel ouvrage de Pascal
Colombier, l’auteur de La classe Yamato
paru en 2017, les éditions Caraktère pro-
posent au néophyte comme au spécialiste
de revenir sur l’ensemble des principales
batailles navales et aéronavales de la
Guerre du Pacifique et d’en expliquer les
causes, les conséquences ainsi que les évo-
lutions qui les ont marquées. Les trente
engagements sont traités dans l’ordre
chronologique, et sont tous accompagnés
de cartes et de photos.
L’ouvrage essentiel pour comprendre
l’ampleur de la guerre navale en Asie-
Pacifique !