INTRODUCERE

Exploatarea automobilului se efectuează la regim de sarcină,

viteză şi condiţii rutiere variate. În orice moment forţa motorului
trebuie să echivaleze cu cerinţele de propulsare a automobilului cu o
anumită viteză, garantând performanţe dinamice şi economicitate
înaltă.
Pentru determinarea parametrilor tehnico-economici de
funcţionare a motorului, în diferite condiţii de exploatare, se folosesc
aşa numitele caracteristici ale motorului.
Caracteristica motorului cu ardere internă se redă prin
interpretarea grafică de variaţie a indicilor principali de funcţionare
(puterea, cuplul motorului, consumul orar şi specific de combustibil
ş.a.) în dependenţă de regimul de funcţionare (sarcină, viteză, de
reglare a amestecului carburant, de reglare a avansului la aprindere
ş.a.).
Scopul principal al lucrărilor de laborator constă în însuşirea şi
consolidarea cunoştinţelor căpătate din teoria proceselor de
funcţionare a motorului cu ardere internă (MAI). Conform
programului de studii la disciplina „Motoare auto”, studentul trebuie
să însuşească: influenţa parametrilor constructivi şi regimul de
exploatare asupra procesului de funcţionare; metodele contemporane
de ameliorare a parametrilor tehnico-economici şi a caracteristicilor
motorului, să poată efectua calculul indicilor principali şi determina
caracteristicilor MAI în condiţiile întreprinderilor auto şi de reparaţie.

1. Organizarea şi realizarea lucrărilor de laborator

1.1. Organizarea lucrărilor de laborator

Lucrările de laborator la încercarea motorului sunt realizate

astfel, încât studenţii să poată mai profund însuşi materialul didactic,
tehnica de reglare a regimului de funcţionare şi de încercare a
motorului. De obicei la încercările motorului sunt antrenaţi simultan
10-12 studenţi, de aceea este raţional ca grupa din 20-25 studenţi să
fie împărţită în două subgrupe.
3
 Înainte de a începe lucrarea de laborator lectorul, sub conducerea
cărui se petrece lucrarea, face instructaj cu privire la respectarea
tehnicii de securitate a muncii şi de protecţie contra incendiilor, iar
fiecare student semnează în jurnalul de laborator.
În conformitate cu planul de studii şi programul de învăţământ a
disciplinei „Motoare auto” este întocmit un plan grafic de realizare a
lucrărilor de laborator pe parcursul semestrului de învăţământ în
sumă de 15 ore academice pentru fiecare subgrupă.
Fiecare lucrare de laborator are o durată de 2-4 ore academice şi
constă din: 1) pregătirea sine stătătoare şi controlul pregătirii pentru
efectuarea lucrării; 2) lămurirea de către profesor a scopului şi
metodei lucrării; 3) încercarea motorului – ridicarea caracteristicii; 4)
analiza rezultatelor; 5) trasarea diagramei cu curbele necesare şi
întocmirea protocolului de încercare.
Profesorul controlează întocmirea raportului lucrării precedente,
pregătirea studenţilor pentru efectuarea lucrării actuale, însuşirea
scopului, metodei şi tehnicii de realizare.
Studenţii sunt obligaţi: să studieze prezentele îndrumări,
capitolele „Încercări de motoare”, „Caracteristici ale motorului” ale
disciplinei „Motoare auto” şi standardul GOST 148446-81 „Motoare
pentru autovehicule. Metode de încercări”. Suplimentar trebuie
studiate titlurile bibliografice (4, 5, 6, 10, 12).
Măsurările făcute pe parcursul ridicării caracteristicii şi
rezultatele calculelor sunt introduse în tabelul protocolului de
încercări (anexa 1).
Diagrama cu curbele necesare a caracteristicii ridicate este
trasată pe o foaie milimetrică de format A4 cu chenar cu depunerea
pentru fiecare curbă scara sa numerică şi semnificaţiile necesare
(anexa 2).
Tabelul 1
Plan-graficul lucrărilor de laborator, conform programului
disciplinei „Motoare auto”.
Durata,
Denumirea lucrării de laborator Notă
ore
1. Studierea instalaţiei de încercare,
aparatelor de măsurare şi 2

4
 metodelor, folosite la încercarea
motorului.
2. Ridicarea caracteristicii ralanti Cu aprecierea
2
toxicităţii
4. Ridicarea caracteristicii de reglaj Cu aprecierea
3
după unghiul de avans la aprindere toxicităţii
5. Ridicarea caracteristicii de sarcină a
Cu aprecierea
MAS cu determinarea pierderilor 4
toxicităţii
mecanice
6. Ridicarea caracteristicii de viteză a
Cu aprecierea
MAS cu determinarea pierderilor 4
toxicităţii
mecanice

1.2. Întocmirea raportului lucrării de laborator.

Pentru fiecare lucrare de laborator este întocmit un raport, pe

care studentul la următoarea lucrare de laborator îl prezintă şi îl
susţine în faţa profesorului.
Raportul lucrării trebuie să conţină, în dependenţă de lucrarea
efectuată, următoarele:
• protocolul verbal de încercare (anexa 1), în care sunt înscrise
denumirea lucrării, scopul şi condiţiile de ridicare, tabelul cu datele
măsurărilor şi calculelor, analiza alurii de variaţie a curbelor
caracteristicii;
• expresiile necesare, folosite la calcularea parametrilor;
• schemele instalaţiilor, necesare la efectuarea lucrării;
• diagrama curbelor caracteristicii ridicate (anexa 2).

1.3. Tehnica de securitate a nuncii şi de protecţie contra

incendiilor.

La efectuarea lucrărilor de laborator, legate cu încercarea

motorului (ridicarea caracteristicii), este necesar de a respecta cu
mare atenţie tehnica de securitate a muncii şi protecţie contra
incendiilor.

5
 Sursele periculoase la încercările motorului în laborator sunt:
piesele rotative ale motorului şi frânei, cuplajul rotativ al arborilor;
vaporii materialelor carburante şi lubrifiante; piesele fierbinţi ale
motorului – ţeava de eşapament a gazelor de ardere şi piesele
instalaţiei de răcire; echipamentul electric al motorului de înaltă
tensiune şi reţeaua electrică de alimentare a frânei; toxicitatea gazelor
de ardere.
În scopul evitării accidentelor din timpul încercărilor, studenţii,
la începutul lucrării sunt obligaţi să facă cunoştinţă cu tehnica de
securitate a muncii şi de protecţie contra incendiilor şi să semneze
într-un jurnal special. Studenţii ce n-au făcut cunoştinţă cu tehnica de
securitate nu sunt admişi la lucrările de laborator.
Studenţii sunt obligaţi să respecte următoarele reguli ale tehnicii
de securitate şi protecţie contra incendiilor în laboratorul de încercări:
1) Categoric se interzice fumatul şi folosirea focului deschis
(aprinderea chibriturilor, hârtiei ş.a.); cuplarea în reţeaua electrică
aparatelor electrice defectate, cuplarea şi pornirea motorului fără
învoirea profesorului, cuplarea întrerupătoarelor basculante, rotirea
mânerilor organelor de reglare şi altele; atingerea de firele electrice
de tensiune înaltă ale motorului, de ţeava de eşapament şi de piesele
sistemului de răcire, când motorul este pus în funcţiune; atingerea de
piesele rotative, ambreiaje. Toate piesele şi ambreiajele trebuie să fie
înzestrate cu barieră de protecţie din foaie metalică;
2) Pe durata încercărilor studenţii se află la locurile de lucru,
sunt atenţi şi îndeplinesc întocmai indicaţiile profesorului sau
maistrului de studii;
3) În caz de incendiu se iau toate măsurile posibile de a stinge
focarul, folosind mijloacele de protecţie: stingător cu spumă şi bioxid
de carbon, nisip şi învelitori din material. Atenţie. Aparatele electrice
incendiate mai întâi trebuie deconectate de la reţeaua electrică, apoi
se iau măsurile necesare pentru stingere!
4) Observând scurgeri de combustibil sau ulei, urgent se anunţă
profesorul sau maistrul de studii;
5) În caz de traume uşoare este folosită trusa medicală al
laboratorului.

6
 2. Instalaţia de încercare aparate de măsurat şi metode,
folosite la încercarea motorului cu ardere internă (MAI).

Instalaţia de încercare al MAI prezintă un stand montat pe

fundament din beton şi conţine: o frână electrică cu dinamometru;
sisteme de aprovizionare cu combustibil, aer şi de reglare a regimului
termic al motorului.

2.1. Instalaţia cu frână electrică.

În laboratorul de încercări al motoarelor pentru autovehicule al
catedrei „Transportul auto” este instalat un stand cu frână electrică a
firmei ВСЭТИН de producţie Gehă de tip M2812-4 cu o putere de
frânare 69kBt la turaţia maximă 6000 tur/min (fig. 1) (7,8).
Instalaţia cu frână electrică posedă următoarele avantaje:
• stabilitatea de funcţionare la orice poziţie invariabilă a
organelor de dirijare şi reglare a motorului;
• permite reglarea lentă a sarcinii şi turaţiei în limită largă de
variaţie;
• determinarea şi aprecierea pierderilor mecanice, folosind
metoda forţată de rotire al arborelui cotit al motorului;
• permite utilizarea energiei motorului pus la încercare, prin
convertirea energiei mecanice în energie electrică şi
transformând-o în reţeaua electrică;
• poate fi dirijată la distanţă.
Instalaţia conţine frâna electrică 1, ce prezintă un balansier
dinamomaşină de curent continuu, unit cu arborele cotit al motorului
cu ardere internă; comutatricele (convertor continuu - alternativ) 6,
care serveşte pentru convertirea curentului continuu în alternativ şi
invers, reostatul 3 menit pentru reglarea intensităţii înfăşurării de
excitaţie 2 a maşinii cu curent continuu şi generatorului
comutatricelui 4. Comutatricele 6 are în componenţa sa
electromotorul 7 (Д 9204-19), generatorul cu curent continuu 5 (OH
944-4) şi înfăşurarea de excitaţie a generatorului 4, unită electric cu
frâna 1.
Frâna electrică (fig. 2) conţine balansierul 1 şi dispozitivul de
cântărire 2. balansierul 1 este aşezat pe doi piloni fixaţi în rulmenţii 4
7
cu posibilitatea de a oscila. Rotorul 5 este aşezat pe rulmenţii 6,
presaţi în statorul dinamomaşinii 1 şi acordat cu arborele cotit al MAI
prin intermediul ambreiajului.
Frâna electrică
poate funcţiona în
două regimuri:
regimul motor şi
regimul generator.
Punerea în mişcare al
MAI se face la
regimul motor,
schimbând
intensitatea în
înfăşurarea de
excitaţie 6 a
generatorului 5,
Fig. 1. Instalaţia cu frână electrică: schimbând curentul
1 – frâna electrică; 2 – înfăşurarea de excitare maximal în
a frânei; 3 – maneta de comutare; înfăşurarea de
4 – înfăşurarea de excitare a generatorului; excitaţie 7 a frânei
5 – generator; 6 – comutatrice; electrice 1 (fig .1).
7 – maşina electrică
Curentul continuu,
transformat în generatorul 5 alimentează frâna electrică 1, care începe
să rotească arborele cotit al MAI.
Variaţia turaţiei arborelui cotit al MAI se face, variind valoarea
curentului în înfăşurarea de excitaţie 6 a maşinii generator 5 cu
ajutorul reostatului 3. Îndată ce MAI începe să funcţioneze, frâna
electrică 1 este transferată în regim de generator, acumulând energia
dezvoltată de MAI şi transformând-o în curent electric.
Principiul de frânare în echipamentul electric este bazat pe
interacţiunea câmpului electromagnetic al rotorului cu cel al
statorului, în rezultatul căreia rotorul este frânat, iar corpul statorului
este antrenat în direcţia de rotire a rotorului. Valoarea momentului
forţei, care antrenează statorul, este echilibrată de momentul motor al
MAI şi transmisă prin intermediul de pârghii la acul cântarului, care
oscilând va indica valoarea momentului motor, în kg.m.
8
Etalonarea dinamometrului
este necesară pentru orice
încercare şi se face la
începutul încercării cu
măsuri de masă,
suspendate pe o pârghie
rigid legată de corpul Fig. 2. Frâna elecrtică:
oscilator al statorului, 1 – balansier; 2 – dispozitiv de
având lungimea 1m de la cântărire;
axa rotorului. 3 – pilon de fixare; 4 – rulmenţii
rotorului; 5 – rotor; 6 – rulmenţii
balansierului
2.2. Caracteristica de funcţionare a frânei

Ca orice frână, frâna electrică posedă o caracteristică de

funcţionare, care indică alura de variaţie a puterii absorbite în funcţie
de turaţia instalaţiei la reglarea invariabilă.
În fig. 3 este prezentată caracteristica frânei electrice M 2812-4.
Aria OBCDO corespunde regimurilor de sarcină şi viteză, pentru care
frâna poate complet absorbi puterea dezvoltată de MAI. Curba OB
corespunde puterii absorbite la sarcina maximă a frânei. Linia BC
limitează valoarea maximă a
puterii din cauza încălzirii
înfăşurărilor electrice. Linia CD
limitează turaţia MAI, iar linia
DO corespunde puterii minime de
frânare, care poate fi absorbită la
turaţia dată.
Condiţia principală, necesară
la selectarea instalaţiei de
încercare, este determinată de
coinciderea deplină a Fig. 3. Caracteristica frânei
caracteristicii de viteză a MAI cu electrice
caracteristica de funcţionare a frânei (curba 3). Alte variante nu pot fi
admisibile (curbele 1 şi 2 ) din cauza, că frâna nu va putea absorbi

9
toată puterea dezvoltată de MAI pe tot parcursul limitei de variaţie a
turaţiei.

2.3. Alimentarea MAI cu combustibil şi metoda de

măsurare a consumului orar

La încercările motorului cu aprindere prin scânteie (MAS) sunt

folosite, în majoritatea cazurilor, două metode de măsurare a
consumului orar: metoda gravimetrică şi volumetrică.

2.3.1. Metoda gravimetrică

Metoda gravimetrică constă în măsurarea şi fixarea timpului
debitării unei mase (doze) determinate de combustibil.
Sistemul de aprovizionare cu combustibil, conform acestei
metode, conţine rezervorul de combustibil 1 (fig. 4), robinetul 2,
vasul 3, cântarul 4 şi greutăţi de echilibru 5.
Greutăţile de echilibru sunt alese astfel, încât indicatorul
cântarului 4 permanent să se afle în sectorul gradat, independent de
nivelul de combustibil în vasul 3.
Măsurarea consumului orar se face în felul următor: după ce
vasul 3 este umplut cu
combustibil şi echilibrat,
robinetul 2 este închis, MAI
alimentându-se cu
combustibil din vasul 3 îl
uşurează, făcând ca
indicatorul cântarului 3 să se
mişte spre stânga sectorului
gradat.
Fig. 4. Determinarea consumului de Urmărind mişcarea
combustibil prin metoda cântărirei indicatorului este fixat
timpul, în care va trece doza
determinată de măsurare pe sectorul gradat. De exemplu, este necesar
de a fixa timpul debitării a unei doze de combustibil ∆G=100 gr.
Observatorul va pune în funcţiune cronometrul, când acul
indicatorului va coincide cu una din cifrele sectorului gradat, de
10
exemplu, 700 (fig. 5) şi-l va opri, când acul va coincide cu o altă
cifră, calculată în dependenţă de doza determinată.
Pentru exemplul de mai sus această cifră va fi 600 şi, deci,
cronometrul va indica durata debitării τ c a
100 gr de combustibil.
Valoarea dozei poate varia de la 50 până
la 300 gr în dependenţă de sarcină sau turaţie
şi selectată astfel încât durata măsurării să fie
nu mai puţin de 30 sec.
Consumul orar de combustibil Gc , în
kg/oră, este calculat după expresia: Fig. 5.

∆Gc
Gc = 3,6 (1)
τc

2.4. Aprovizionarea MAI cu aer şi determinarea consumului

orar de aer

Aprovizionarea MAI cu aer şi

determinarea consumului orar ce
face prin intermediul unui
gazometru rotativ de volum, de tip
PГ-250-I. Acest aparat posedă o
rezistenţă mică de admisie.
În fig. 5 este prezentată
schema unui gazometru rotativ de
volum de tip PГ.

În corpul 1 al gazometrului
(contor de gaz) sunt angrenate
două roţi rotoare (2) în formă
de opt, care rotindu-se
blochează un anumit volum Fig. 6. Debitmetru de aer
de aer. Acest volum calculat (contor de gaz): 1 – carcasă;
pentru o rotaţie a roţilor 2 – roată în formă de 8
11
 rotoare este fixat de un contor, rigid aşezat pe unul din arborii
roţilor rotoare. Consumul orar este calculat după expresia:
∆V
Ga = 3600 ⋅ ⋅ ρa (2)
τa
unde ∆V – volumul de aer măsurat, m3;
ρa – densitatea aerului, kg/m3;
τa – durata măsurării, sec.
Densitatea aerului, în funcţie de presiunea (Bo) şi temperatura
(t) atmosferică, este calculată cu relaţia
B0
ρ a = 0,465 (3)
t + 273
Exactitatea măsurării consumului orar de aer conform
standardului de stat GOST 14846-81 constituie ± 2%.

2.5. Instalaţia de răcire

În majoritatea cazurilor răcirea motorului încercat, conform

condiţiilor standardului de GOST 4846-81, este efectuată cu apă,
folosind reţeaua centrală de
apă. Sistemul de răcire
(fig. 7) constă din două
reţele: una acordată cu
cămaşa de răcire a MAI şi a
doua acordată cu reţeaua
centrală de apă.
Reţeaua acordată cu
MAI este închisă şi constă
din schimbătorul de căldură
1, cămaşa de răcire a MAI
Fig. 7. Sistemul de răcire: 2, pompa de apă 3,
1 – schimbător de căldurăr; 2- motor; conductele de lichid 4 şi
3 – pompă de apă; 4 – conducta de apă; vasul de expansiune 5.
5 – vas de expansiune; 6 - serpantină; Reţeaua de răcire,
7 – robinet; 8 – conducta de scurgere acordată cu sistema centrală
de apă conţine o serpantină
12
6, robinet 7 şi conducta de scurgere 8.
Răcirea motorului se efectuează în felul următor. La început
sistema de răcire al MAI este umplut cu lichid prin vasul de
expansiune 5. Căldura înmagazinată în pereţii cilindrului este
preluată de lichid, care circulă în cămaşa de răcire. În schimbătorul
de căldură 1 lichidul fierbinte cedează căldura serpantinei 6, prin care
circulă apa rece.
Lichidul răcit prin intermediul pompei 3 este transferat din nou
în cămaşa de răcire al MAI şi în felul acesta circuitul se repetă în mod
permanent.
Susţinerea şi reglarea temperaturii lichidului se face prin
reglarea debitului de scurgere a apei rece prin robinet 7.

2.6. Condiţii generale, privitor la metodele de încercare

Condiţiile generale la încercările MAI sunt reglamentate de

standardul de stat GOST 14846-81 „Motoare pentru autovehicule.
Metode de încercări de stand” [3].
Conform acestui standard este necesar:
• motorul produs în serie ori în probă, nou sau modernizat înainte
de încercare să fie definitiv rodat, conform condiţiilor tehnice;
• la încercări temperatura lichidului de răcire şi a uleiului trebuie
menţinută în limitele, indicate de uzina producătoare. În cazul,
când aceste indicaţii lipsesc temperatura lichidului la ieşire din
MAI este susţinută în limitele 75–900 C, iar temperatura
uleiului 80–1000C;
• motorul este aprovizionat cu combustibil şi ulei corespunzător
condiţiilor tehnice, în caz contrar se face înscrierea
corespunzătoare în protocolul de încercări;
• parametrii motorului sunt înregistraţi şi calculaţi la regimul
stabil de funcţionare. Regim de funcţionare se numeşte regimul,
când valorile momentului motor, turaţiei, temperaturii
lichidului, uleiului variază în jurul ± 2 %;
• la fiecare încercare se fac nu mai puţin de 5–6 măsurări pe
parcursul de variaţie a regimului dat. Numărul de măsuri mai

13
 mare este necesar pentru aprecierea mai exactă a alurei de
variaţie al indicilor caracteristicii;
• indicii măsuraţi şi parametrii calculaţi se înregistrează în
procesul verbal de încercări (anexa 1).
Exactitatea măsurării, conform standului de stat 14846-81:
• momentului motor, Nm ± 0,5 %;
• turaţiei, rot/min ± 0,5 %;
• consumului orar de combustibil, kg/oră ± 0,5 %;
• consumului orar de aer, kg/oră ± 2,0 %;

Temperaturii:
• lichidului, 0C ± 2;
• uleiului, 0C ± 2;
• gazelor reziduale, 0C ± 20;
• aerului de admisie, 0C ± 1;

Presiunii:
• atmosferice, Pa ± 200;
• uleiului, kPa ± 20;
• anticipaţiei la aprindere, grad RAC ± 1;

2.7. Analiza rezultatelor

Parametrii efectivi ai MAI sunt determinaţi, folosind

următoarele expresii:
Pentru turaţia motorului, rot/min
∆n
n= , (4)
τ
unde ∆ n – numărul sumar de turaţii, tur.;
τ – durata măsurării, sec.

Pentru puterea efectivă, kW

M ⋅n M ⋅n
Pe = e sau, în c.p. Pe = e . (5)
9570 716,2

14
 Pentru consumul orar de combustibil, kg/oră
∆Gc
Gc = 3,6 ⋅ . (6)
τc

Pentru consumul orar de aer, kg/oră

∆V
Gα = 3600 ⋅ ⋅ ρα . (7)
τα

Pentru coeficientul de umplere

Ga
ηv = . (8)
0,03 ⋅ Vh ⋅ n ⋅ ρ a

Pentru coeficientul de exces de aer

Ga
λ= . (9)
Gc ⋅ l0

Pentru rezerva momentului motor, %

M − M e.P max
∆M = e max ⋅100 , (10)
M e max
unde Memax – valoarea maximă a momentului motor;
Me.Pmax – valoarea momentului motor la regimul puterii maxime.

Randamentul mecanic
P
ηM = e . (11)
Pi
Pentru consumul specific efectiv de combustibil
G 3600
g e = 10 3 k sau ge = . (12)
Pe H u ⋅ηi ⋅η M
Randamentul efectiv

3600
ηe = sau η e = ηi ⋅η M . (13)
Hu ⋅ ge
15
 2.8. Reducerea parametrilor motorului la condiţiile
atmosferice normale
Valorile parametrilor motorului depind de condiţiile mediului
ambiant (presiunea, temperatura şi umiditatea aerului). La micşorarea
temperaturii şi majorarea presiunii se măreşte densitatea aerului, prin
urmare, se măreşte şi umplerea cilindrului, ceea ce aduce la ridicarea
parametrilor (puterea efectivă, momentul motor şi alţii) motorului.
Pentru a compara rezultatele încercărilor efectuate în diferite
perioade de timp este necesar de a reduce parametrii motorului în
conformitate cu condiţiile normale ale mediului ambiant.
Conform standardului de stat 14846-81 [3] în calitate de
parametri a mediului ambiant la încercări sunt: presiunea atmosferică
ρ0 = 0,1 MPa şi temperatura aerului T0 = 298 K .
La condiţiile normale sunt reduse: puterea efectivă (Pe),
momentului motor (Te), presiunea medie efectivă (Pe), prin înmulţirea
valorii acestor parametri cu coeficientul de corectare (K).
Valoarea coeficientului de corectare (K) pentru motorul cu
aprindere prin scânteie este exprimată conform expresiei:
0,5
100  T0 
K= ⋅  (14)
P0  298 
Pentru calcularea mai exactă a parametrilor ce foloseşte
expresia cu excepţia umidităţii aerului:
0,5
99  T0 
K= ⋅  (15)
P0 − Pva  298 
Pba – presiunea vaporilor de apă, kPa;
P0, T0 – presiunea atmosferică, kPa şi temperatura aerului, K.
Valoarea presiunii valorilor de apă este determinată în celula,
unde se fac încercările, folosind datele tabelului de mai jos.
Temperatura
0 10 20 30 40 50 60 70
aerului, 0 C
Presiunea de
saturaţie a
0,6 1,2 2,3 4,2 7,4 12,3 19,9 31,2
valorilor de apă,
kPa
16
 LUCRARE DE LABORATOR Nr. 1

Studierea instalaţiei de încercare, aparatelor de măsurat şi

metodelor, folosite la încercarea MAI

Scopul lucrării: a face cunoştinţă şi a studia instalaţia de

încercare cu frână electrică; sistemul de alimentare al motorului cu
combustibil şi aer; metodele de măsurare a momentului motor,
consumul orar, toxicităţii gazelor de eşapament; studierea metodei
generale de încercare al MAI; regulile tehnicii securităţii.

Succesiunea la realizarea lucrării:

1. În laborator se face cunoştinţă cu construcţia generală a
instalaţiei de încercare cu frână electrică, întărirea standului pe
fundamentul de beton, recordarea MAI cu dinamometrul instalaţiei.
În raport va fi desenată fig. 1 cu descrierea destinaţiei elementelor.
2. Studierea sistemului de aprovizionare cu combustibil real,
compararea cu cel descris în prezentele îndrumări. În raport vor fi
desenate fig. 4, 5 cu explicaţia elementelor.
3. Cunoştinţă cu sistemul de răcire, distribuirea şi destinaţia
robinetelor.
4. Studierea sistemului de aprovizionare cu aer, construcţia
gazometrului rotativ, metoda de măsurare a consumului orar.
5. Pregătirea motorului pentru încercări, demararea motorului,
însărcinarea şi ridicarea vitezei motorului. Totodată, pentru un punct
experimental ce fac măsurările necesare: a momentului motor,
debitării de aer şi combustibil, turaţiei.
6. Cunoştinţă cu procesul verbal de încercări, expresiile şi
metoda de construire a graficelor.
Raportul se întocmeşte pe foi de formatul 210x297 scrise de
mână, iar desenele pe hârtie milimetrică în creion, folosind lineica şi
compasul. Raportul întocmit se prezintă la următoarea lucrare şi se
susţine în faţa lectorului.

17
 LUCRARE DE LABORATOR Nr. 2

Ridicarea caracteristicii de reglare după compoziţia amestecului

carburant al motorului cu aprindere prin scânteie (MAS)

Caracteristica de reglare după compoziţia amestecului

carburant se numeşte diagramă, care cuprinde curbele de variaţie ale
puterii efective (Pe), consumului orar (Gc) şi specific (ge) de
combustibil în funcţie de compoziţia amestecului carburant,
caracterizat prin coeficientul de exces de aer (α).
Scopul lucrării: aprecierea influenţei compoziţiei amestecului
carburant la alura de variaţie a puterii efective şi economiei de lucru a
MAS-lui; determinarea celei mai avantajoase reglări a carburantului
la regimul dat de viteză şi sarcină.
Condiţiile de ridicare: susţinere invariabilă a turaţiei şi
poziţiei clapetei de acceleraţie: cea mai avantajoasă anticipaţie la
prindere pentru orice punct experimental.
Echipament şi aparate: stand de încercări cu frână electrică:
MAS, termometru, tahometru, pompă de aer „presiune-vid”,
manometru.
Metoda de ridicare. Variaţia coeficientului de exces de aer (λ)
ce obţine prin variaţia consumului de combustibil (Gc), conform
expresiei (9).
În carburatorul cu o singură cameră de nivel constant variaţia
consumului de combustibil se obţine prin schimbarea secţiunii
transversale a jiclorului principal de alimentare a carburatorului,
înşurubând sau deşurubând un ac conic în jiclor. Pentru a obţine o
îmbogăţire de amestec vădită secţiunea transversală a jiclorului se
face mai mare.
În carburatorul cu două sau mai multe camere consumul de
combustibil poate fi variat prin schimbarea presiunii în camera de
nivel constant (fig. 8) ermetizată şi racordată cu o pompă de
„presiune-vid”.

18
 Fig. 8. Instalaţia de variaţie a presiunii
în camera de nivel constant a carburatorului:
1 – difuzor; 2 – accelerator; 3 – camera de nivel constant;
4 – pompa "presiune - vid"; 5 – comutator; 6 – rezervor.

În cazul, când în camera de nivel constant este creată

presiune, consumul de combustibil se măreşte şi, invers când este
creat vid, se micşorează.
Succesiune la ridicarea caracteristicii:
1. Înainte de a începe încercările motorul este încălzit, conform
punctului 2.7.
2. Ajustând (stabilind) turaţia dată, clapeta de acceleraţie este
deschisă până la poziţia stabilită (de exemplu este complet
deschisă), motorul fiind însărcinat de frâna electrică.
3. Primul punct experimental este obţinut la îmbogăţirea vădită a
amestecului, pentru a obţine putere efectivă maximă pe curba
caracteristicii (camera cu nivel constant este racordată cu
pompa de presiune). După aceea este stabilită anticipaţia cea
mai avantajoasă, rotind corpul ruptorului-distribuitorului,
până ce acul cântarului va avea o aberaţie maximă. Măsurările
se fac la regim de funcţionare stabilă a motorului, iar
rezultatele se notează în procesul verbal de încercări.

19
 4. Măsurările pentru al doilea punct experimental sunt făcute
după sărăcirea amestecului carburant (micşorând presiunea în
camera cu nivel constant). Este stabilită turaţia iniţială cu
frâna electrică, se ajustează anticipaţia optimală şi după
stabilirea regimului de funcţionare al motorului se fac
măsurările necesare.
5. Următoarele puncte experimentale se obţin în acelaşi mod,
sărăcind amestecul, până la valori pentru când motorul va
funcţiona instabil.
6. După terminarea încercărilor datele din procesul verbal sunt
analizate, se calculează puterea efectivă, consumul orar şi
specific de combustibil, consumul orar de aer, coeficientul de
exces de aer, conform expresiilor 5,6,7,8,9,12.
7. Pe baza calculelor se întocmeşte diagrama caracteristicii în
dependenţă de compoziţia amestecului carburant (fig. 9).

În fig. 9 sunt imaginate curbele caracteristicii de reglare după

compoziţia amestecului carburant a MAS la regimul maximal de
sarcină (clapeta de acceleraţie e deschisă complet).

Fig. 9. Alura de variaţie a caracteristicilor de reglare

după consumul de combustibil

20
 În cazul acesta, valoarea maximală a puterii efective se obţine,
când coeficientul de exces de aer atinge valorile λpe = 0,8 – 0,92,
amestecul carburant este puţin îmbogăţit, iar valoarea minimală a
consumului specific (regim economic de funcţionare) pentru
λge = 1,05 – 1,15 – amestec puţin sărăcit.
Trebuie de menţionat, că cu micşorarea sarcinii (închiderea
clapetei de acceleraţie) divergenţa dintre λpe şi λge se micşorează , iar
pentru sarcinile moderate aproape coincid.
La valorile λ = 0,8 – 0,92 se capătă valoarea maximă a puterii
efective, fiindcă la aceste valori viteza de ardere al amestecului
carburant este maximală, diagrama indicată a motorului se capătă
ceva mai plină (cu mai puţine pierderi termice), în cilindrul ce
elimină o cantitate maximală de căldură, datorită descompunerii unei
cantităţi mici de gaze de ardere [3]. Totodată arderea amestecului
carburant puţin îmbogăţit λ = 0,8 – 0,92 măreşte coeficientul molar
de modificare µ1, se măreşte puterea motorului.
La valorile λ = 1,05 – 1,15 consumul specific de combustibil
capătă valoarea minimală, fiindcă arderea amestecului carburant
puţin sărăcit are loc mai complet, creşte procentul de descompunere a
gazelor biatomici O2, N2, micşorându-se a acelor tri-atomari CO2,
H2O, N2O, se micşorează capacitatea termică a produselor de gaze
(µCv) exponentul adiabatic k, se măreşte, sperând randamentul termic
al ciclului ηt.
Randamentul termic ηt va creşte şi la valoarea λ > 1,15, însă
eficacitatea economică se va micşora brusc. Aceasta reiese, analizând
expresia pentru consumul specific de combustibil (13).
Randamentul mecanic pe parcursul obţinerii acestei
caracteristici rămâne neschimbat ηm = const., fiindcă turaţia şi poziţia
clapetei de acceleraţie sunt invariabile.
Randamentul indicat ηi depinde de randamentul termic ηt şi
coeficientul de ardere ηard şi este exprimat prin produsul acestora
ηi = ηt ⋅ ηard.
În fig. 10 sunt reprezentate curbele randamentului termic ηt şi
coeficientului de ardere ηard.

21
 Cu creşterea lui α randamentul
termic ηt se măreşte, iar coeficientul
de ardere ηard. Creşte până la valorile
λ = 0,8 – 0,92, iar mai departe scade,
fiindcă scade viteza de ardere. Până
când, valoarea randamentului termic
predomină, creşte şi valoarea
randamentului indicat ηi, însă cum
numai randamentul termic nu poate
compensa scăderea valorii
coeficientului de ardere ηard,
randamentul indicat începe să scadă. Fig. 10. Variaţia
Deci scade economia de lucru al parametrilor de ardere
motorului.
Se poate observa, că funcţionarea
motorului la regimul puterii maxime Pemax (fig. 9) se petrece cu un
dezavantaj de economie de până la 8 – 10%, care se poate afla prin
expresia:

g e − g e min
∆g e = ⋅ 100% (16)
g e min
Funcţionarea motorului la regimul gemin se petrece cu un
dezavantaj de putere egal cu 10-12%, care poate fi calculat prin
expresia:
Pe max − Peg
∆Pe = ⋅ 100% (17)
Pe max
Îmbogăţirea amestecului carburant (la valori λ < 0,8) sau
sărăcirea (λ > 1,2) face funcţionarea motorului neraţională,
neeconomică, scade brusc puterea efectivă şi creşte consumul
specific de combustibil. La îmbogăţire (λ < 0,8) motorul funcţionează
cu ardere incompletă, ciclul termic este efectuat neeconomic, scade
puterea efectivă şi economicitatea lui.
Cu sărăcirea amestecului carburant (λ > 1,2) cantitatea de
căldură eliminată la arderea combustibilului, se micşorează din ce în
ce mai mult. Procesul de ardere se transferă pe linia de destindere a
22
gazelor şi devine dezavantajos din punct de vedere economic şi
eficient.
Reglarea carburatorului în condiţiile de exploatare a motorului
se face în diapazonul de variaţie a coeficientului de exces de aer de la
λ = 0,8 până la λ = 1,15 (fig. 9).
Deoarece carburatoarele motoarelor contemporane sunt dotate
cu sisteme de îmbogăţire a amestecului carburant-economizor
(econostat) jiclorul principal de aprovizionare cu combustibil este
calculat pentru funcţionarea motorului la regimul gemin.
Regimul de funcţionare Pemax a motorului se capătă la
deschiderea completă a clapetei de acceleraţie, când începe a
funcţiona economizorul sau econostatul pentru valori majore de
viteză şi sarcină.

LUCRARE DE LABORATOR Nr. 3

Ridicarea caracteristicii de reglare

după anticipare la aprindere al MAS

Diagrama, care cuprinde curbele de variaţie ale puterii efective

(Pe), consumul orar (Gc) şi specific (ge) de combustibil în funcţie de
anticipaţia la aprindere θ se numeşte caracteristică de reglarea după
anticipaţie la aprindere.
Anticipaţia apariţiei scânteii la bujie înainte ca pistolul să atingă
punctul mort interior (PMI) se numeşte anticipaţie la aprindere (avans
la aprindere), măsurată în grade de rotire al arborelui cotit (RAC).
Scopul lucrării: determinarea celei mai avantajoase anticipaţii la
aprindere (avans la aprindere) pentru orice regim de sarcină şi viteză.
Condiţiile de ridicare: susţinere invariabilă a turaţiei şi sarcinii
(clapeta de acceleraţie-invariabilă), variază avansul la aprindere.
Instalaţie şi aparate: stand de încercări cu frână electrică,
MAC, termometru, tahometru, stroboscop, manometru.
Metoda de ridicare.
Măsurarea anticipaţiei la aprindere este efectuată cu un aparat
special numit stroboscop (fig. 11). Stroboscopul conţine un bec cu
neon (1), racordat paralel cu bujia cilindrului (2), după care se face
23
reglarea aprinderii, un disc – cardan (3), divizionat în grade şi rigid
instalat pe arborele cotit al motorului. Cadranul este întărit în aşa fel,
încât diviziunea zero coincide cu o săgeată (4), întărită pe corpul
motorului, când pistonul
cilindrului se află în
PMI.
În momentul de
alimentare a bujiei cu
energie electrică o parte
din energie trece prin
becul cu neon, care
aprinzându-se luminează
cifrele de pe cadran,
indicând momentul de
aprindere (apariţiei
scânteii).
Diferenţa dintre
cifra luminată în
momentul apariţiei
Fig. 11. instalaţia de determinare scânteii şi zero (PMI) va
a unghului de avans la aprindere indica anticipaţia la
aprindere.
Succesiune la ridicarea caracteristicii:
1. După încălzirea motorului conform p. 2.7 este ajustată turaţia
şi poziţia clapetei de acceleraţie determinată.
2. Primul punct experimental este obţinut la o anticipaţie mică
(aprindere târzie) + 5o RAC. După ajustarea turaţiei şi stabilizarea
regimului de funcţionare al motorului se fac măsurările necesare:
momentul motor, (Me); consumul orar de combustibil (Gc) şi aer
(Ga); anticipaţiei la (θ), care sunt înscrise în procesul verbal de
încercări.
3. Rotind corpul ruptorului-distribuitorului este schimbată
anticipaţia la aprindere cu + 5 o RAK, După stabilirea regimului
de funcţionare sunt efectuate măsurările necesare pentru al doilea
punct experimental.

24
 4. Următoarele puncte experimentale sunt obţinute în acelaşi fel,
mărind anticipaţia la aprindere cu câte +5 o RAC. Încercările sunt
terminate, când anticipaţia la aprindere este atât de mare, încât
funcţionarea motorului se petrece la un regim de detonaţie.
5. După terminarea încercărilor sunt calculate valorile puterii
efective, consumului orar şi specific de combustibil.
6. Sunt trasate curbele parametrilor calculaţi în dependenţă de
variaţia anticipaţiei la aprindere.

Analiza caracteristicii:
În fig.12 sunt imaginate curbele caracteristicii de reglare după
anticipaţie la aprindere.
Cel mai avantajos avans
la aprindere este caracterizat
prin valoarea maximă a
puterii efective (Pemax) şi
valoarea minimă a
consumului specific de
combustibil (gemin).
Anticipaţia cea mai
avantajoasă permite ca
arderea în cilindru să se
petreacă cu pierderi termice
mai mici, deoarece suprafaţa
de răcire a camerei de ardere, Fig.12. Alura de variaţie a curbelor
în acest timp, este cea mai caracteristicii de reglare
mică. Aprinderea şi arderea se a aprinderii
efectuează într-un volum mic,
în jurul PMI.
Mărirea anticipaţiei la aprindere relativ cu cea avantajoasă
(optimală) măreşte volumul de ardere a combustibilului, ceea ce va
aduce la sporirea pierderilor termice în sistemul de răcire. Totodată
arderea se petrece în condiţii de creştere a presiunii fluidului în
cilindru de la mişcarea pistonului spre PMI, mărind simţitor lucrul
negativ al motorului. Prin urmare, puterea efectivă şi economia
motorului scad simţitor.
25
 Creşterea de mai departe a avansului determină ivirea detonaţiei,
eveniment, la care aprinderea şi arderea decurge cu o viteză excesivă
a amestecului, când se elimină brusc toată energia pe care în mod
normal ar furniza-o acelaşi amestec prin ardere progresivă.
Micşorarea anticipaţiei de aprindere, relativ cu cea optimală
transferă arderea amestecului pe linia de destindere, cel ce va aduce
la o funcţionare neavantajoasă al motorului, scade puterea şi
economia lui. Motorul se supraîncălzeşte , funcţionează cu fumegare,
randamentul indicat se micşorează.
În timpul funcţionării motorului, anticipaţia la aprindere se
reglează automat în funcţie de turaţie şi sarcină cu ajutorul reglorului
de avans centrifugal şi a celui prin depresiune (vacuumatic). La
mărirea turaţiei şi micşorarea sarcinii este necesar de a mări
anticipaţia la aprindere.
Pentru stabilirea celei mai avantajoase anticipaţii la aprindere la
orice regim de funcţionare de sarcină şi viteză se ridică o serie de
caracteristici în condiţii de variaţie a sarcinii la turaţia constantă şi,
invers, în condiţii de variaţie a turaţiei la sarcini constante. Aceste
caracteristici sunt folosite pentru controlul şi reglarea regulatoarelor
de avans centrifugal şi vacuumatic.

LUCRARE DE LABORATOR Nr. 4

Ridicarea caracteristicii de sarcină

Caracteristica de sarcină se numeşte reprezentarea grafică a
curbelor de variaţie a consumului orar (Gc) şi specific (ge) de
combustibil în funcţie de sarcina motorului (Pe) la turaţia constantă.
Sarcina la motorul cu aprindere prin scânteie (MAS) este
realizată prin deschiderea clapetei de acceleraţie, care reglează
cantitatea de amestec carburant [6]. Pentru orice regim de sarcină
anticipaţia la aprindere este aleasă cea mai avantajoasă (optimală). Se
recomandă, ca caracteristica de sarcină să fie ridicată la turaţia, când
cuplul motor atinge valoarea maximă.
Scopul lucrării: determinarea şi aprecierea economiei motorului
în limita largă de variaţie a sarcinii, de la regimul ralanti până la
sarcina totală la orice turaţie; stabilirea momentului de punere în
26
funcţie a economizorului şi acţionarea lui la variaţia puterii şi
economiei motorului.
Condiţii de ridicare: susţinerea invariabilă a turaţiei la valoarea
determinată; cea mai avantajoasă anticipaţie la aprindere pentru orice
punct experimental.
Echipament şi aparate: stand de încercări, MAS, termometru,
tahometru, analizator de gaze, manometru.
Metoda de ridicare. Succesiune la ridicarea caracteristicii:
1) Motorul este încălzit conform p. 2.7.
2) Se stabileşte turaţia determinată la regimul ralanti,
deschizând clapeta de acceleraţie. După ajustarea regimului
de funcţionare se fac măsurările necesare: momentul motor,
consumului orar de combustibil şi aer, turaţiei şi altor
parametri, care sunt înscrişi în procesul verbal de încercări.
3) Deschizând clapeta de acceleraţie, concomitent susţinând
turaţia motorului constantă, este schimbată sarcina
motorului. Al doilea punct experimental este obţinut la o
sarcină mică, când clapeta de acceleraţie este puţin deschisă.
La acest nou regim de sarcină se fac măsurările necesare
după de s-a stabilit regimul de funcţionare al motorului.
4) Trecerea la alt regim de sarcină este efectuată prin
deschiderea de mai departe a clapetei de acceleraţie şi
încercările sânt terminate la poziţia complet deschisă a
clapetei. E de dorit, ca să fie ridicate 8-10 puncte
experimentale, iar mai dese în limita de sarcină, când este
pus în funcţionare economizorul.
5) Datele măsurărilor sunt prelucrate conform expresiilor 6, 7,
8, 10, 13 şi desenată diagrama caracteristicii (fig. 13).
Analiza caracteristicii.
În fig. 13. b sunt reprezentate curbele caracteristicii de sarcină şi
la unor indici la procesului de lucru (ηv, ηi, ηm, λ), care permite de a
analiza mai detailat alura de variaţie a curbelor Gk şi ge (fig. 13. a).
La regimul ralanti (mersul în gol) valoare consumului orar este
minimă, în cilindru se efectuează un lucru mecanic, care se consumă
la depăşirea lucrului de frecare şi punerea în funcţie a mecanismelor

27
auxiliare (pompă de apă, ulei, combustibil, generatorul etc.), lipseşte
puterea efectivă.

Figura 14

Fig.13. Alura de variaţie a curbelor caracteristicii de sarcină

La deschiderea clapetei de acceleraţie (mărirea sarcinii) sporeşte

în mod proporţional consumul orar (Gc) de combustibil până la
momentul de punere în funcţie a economizorului. Mărirea de mai
departe a sarcinii până la valoarea ei totală consumul orar creşte mai
intens.
Analiza alurii de variaţie a curbelor (Gc) şi (ge) se poate face
folosind expresia (13) în formula pentru consumul orar:

Gc = Pe ⋅ g e (18)

ηv
sau Gc = A ⋅ , A − const. (19)
λ

Coeficientul de umplere a cilindrului ηv creşte proporţional cu

deschiderea clapetei de acceleraţie (mărirea sarcinii) în limitele de la
0,2 – 0,3 la regimul ralanti până la 0,75-0,85 la regimul maximal de
sarcină.
Coeficientul de exces de aer (λ) variază în dependenţă
schimbarea sarcinii, de la λ = 0,7-0,85 la regimul ralanti până la
λ = 1,1-1,2 la regimul maximal de sarcină.

28
 Prin urmare cu sporirea sarcinii confirm expresiei (18) consumul
orar va creşte proporţional creşterii ηv. Punerea în funcţiune a
economizorului va spori consumul orar, puterea motorului va atinge
valoarea s-a maximă, fiindcă amestecului carburant va fi îmbogăţit
până la λ = 0,8-0,9. Lipsa economizorului face ca motorul să
funcţioneze la un regim economic, însă puterea motorului va atinge
valori mai mici cu 10 – 12 % faţă de puterea maximă.
Consumul specific de combustibil (ge) cu micşorarea sarcinii
(închiderea clapetei de acceleraţie) se măreşte şi atinge valoarea
infinită la regimul ralanti, deoarece la o aşa alură de variaţie
influenţează mult randamentul indicat (ηi) şi mecanic (ηm).
Randamentul mecanic (ηm) la micşorare sarcinii scade de la
valoarea maximă până la zero la regimul ralanti, deoarece conform
expresiei:
P
ηm = 1 − M (20)
Pi
puterea pierderilor mecanice Pm la turaţia constantă rămâne
neschimbată, iar la închiderea clapetei de acceleraţie puterea indicate
(Pi) scade până la valoare Pi = Pm, deci şi randamentul mecanic va fi
egal cu zero, iar ge → ∞ conform (12).
Randamentul indicat (ηi) la micşorarea sarcinii va scădea puţin,
fiindcă la închiderea clapetei de acceleraţie arderea amestecului se
înrăutăţeşte din cauza sporirii relative a gazelor inerte, caracterizate
prin coeficientul gazelor reziduale (γr), care se măreşte conform
alurei coeficientului de umplere a cilindrului după expresia
următoare:
1 Pr T0 1
γr = ⋅ ⋅ ⋅ (21)
ε − 1 P0 T η v
Deci minimul curbei ge va fi determinat de produsul indicilor ηi ⋅
ηm ce corespunde 85–90 % faţă de sarcina maximală.
La sarcinile maxime, când începe a funcţiona economismul
amestecului carburant este îmbogăţit până la valorile λ = 0,8–0,92, iar
ge creşte cu 8–12 %, relativ valorii minimale şi scade puţin
randamentul indicat ηi .

29
 LUCRARE DE LABORATOR Nr. 5

Ridicarea caracteristicii de viteză

Diagrama, care cuprind curbele de variaţie ale puterii efective

(Pe), cuplului motor (Te), presiunii medii efective (pe), consumului
orar (Gk) şi specific (ge) de combustibil în funcţie de turaţia motorului
se numeşte caracteristică de viteză.
Caracteristica de viteză este obţinută la poziţia fixă
(neschimbată) a clapetei de acceleraţie, variază turaţia motorului prin
micşorarea sarcinii de rezistenţă a arborelui cotit.
Caracteristica se numeşte exterioară când clapeta de acceleraţie
este deschisă complet şi parţială, când clapeta e deschisă parţial.
Scopul lucrării: determinarea eficacităţii şi economicităţii
motorului în diapazonul de variaţie a turaţiei, pentru cazul, când
clapeta de acceleraţie este deschisă complet, atât cât şi pentru cazul
când este deschisă parţial; determinarea regimului de viteză, când
puterea efectivă (Pe) şi cuplul motor (Te) ating valoarea maximală;
determinare regimului de viteză minimă, stabil de funcţionare, când
clapeta de acceleraţie este deschisă complet; determinarea regimului
de viteză, când consumul specific de combustibil (ge) atinge valoarea
minimală.
Condiţiile de ridicare: poziţie invariabilă a clapetei de
acceleraţie; anticipaţie avantajoasă pentru orice punct experimental,
variază turaţia motorului.
Echipamente şi aparate: stand de încercări cu frână electrică,
MAS, tahometru, analizator de gaze, termometru, manometru.

Metoda de ridicare. Succesiune la ridicarea caracteristicii.

1) După încălzirea motorului, conform p. 2.7., clapeta de
acceleraţie este deschisă definitiv sau parţial, în dependenţă de scopul
pus în faţa încercătorului. Concomitent cu deschiderea clapetei de
acceleraţie motorul încercat este frânat, în caz contrar motorul poate
să funcţioneze în regim de ambalare. După instalarea poziţiei de
deschidere a clapetei motorul este frânat până la turaţia minimală
stabilă de funcţionare. Apoi, după stabilizarea regimului de
30
funcţionare la această turaţie se fac măsurările necesare: momentului
motor, Te; consumului orar de combustibil, Gc şi de aer Ga; turaţiei n,
şi altor parametri. Valorile parametrilor măsuraţi sunt înscrise în
procesul verbal de încercări.
2) Măsurările pentru al doilea punct experimental se fac,
schimbând turaţia motorului, micşorând sarcina la regimul stabil de
funcţionare pentru noua turaţie ajustată. De obicei, noul regim de
viteză se recomandă să fie instalat după fiecare 200 – 500 turaţii.
3) Acţionând în modul acesta sunt obţinute toate celelalte puncte
experimentale. Caracteristica este complet ridicată şi încercările
terminate, când turaţia motorului atinge valoarea nv = (1,1 – 1,15)np.
Îi de dorit ca numărul de puncte experimentale să fie numai puţin de
8 – 10.
4) Dacă pe parcursul acestei caracteristice se poate determina şi
aprecia pierderile mecanice, folosind una din metodele prezente în
lucrarea 6.
5) După calcularea parametrilor se desenează diagrama
caracteristicii în dependenţă de variaţia vitezei.
Analiza caracteristicii:
În fig. 14 şi în anexa 2 sunt prezentate curbele de variaţie a
caracteristicii şi indicilor procesului de lucru (ηm, ηv, ηi/α) când
clapeta de acceleraţie este deschisă complet (caracteristică exterioară
de viteză).
Regimuri de viteză caracteristicii funcţionării motorului pe
diagramele prezentate sunt: regimul puterii maxime (nPemax) regimul
valorii maxime a cuplului motor (nTemax), regimul valorii minime a
consumului specific de combustibil (ngemin), regimul de viteză, ce
corespunde turaţiei minime stabilă de funcţionare (nmin).
Pentru a analiza alura de variaţie a curbelor sunt folosite
următoarele expresii:
Pentru puterea motorului:
P ⋅ (Vh⋅i ) ⋅ n
Pe = e (22)
30 ⋅ τ
Pentru cuplul motor:
Me = c⋅ pe (23)

31
 Pentru presiunea
medie efectivă:

pe = A ⋅
H v ⋅ηi
⋅ηv ⋅η M ⋅ ρ a
(24)
l0 ⋅ α

Înlocuind în (22)
valoarea lui pe din (24)
pentru puterea motorului
obţinem:
Pe = B · n (25)
A, B, C – constante.
Conform expresiei
(22) puterea efectivă a
motorului este în
dependenţă de variaţia
presiunii medii (pe) şi
Fig. 14. Alura curbelor caracteristicii de
turaţiei. Pentru cazul,
viteză (caracteristica exterioară)
când valoarea lui pe
rămâne neschimbată curba puterii în dependenţă de turaţie creşte
proporţional. Însă valoarea presiunii medii efective (pe) depinde de
variaţia coeficientului de umplere (ηv), relaţiei (ηi/α), în care
caracterizează desăvârşirea procesului de lucru şi randamentului
mecanic (ηm).
Valorile acestor indici se schimbă şi depind în măsură mare de
variaţia turaţiei. Coeficientul de umplere al cilindrului (ηv) atinge
valoare maximă la o anumită valoare de turaţie, care este instalată de
uzina producătoare, când fazele de distribuţie a gazelor coincid cu
timpul la efectuarea ciclului. Mărirea turaţiei provoacă micşorarea
coeficientului de umplere (ηv), deoarece cresc pierderile hidraulice la
admisie, conform expresiei:

ηv = 1 − a ⋅ n 2 (26)

32
 Coeficientul de umplere (ηv) scade şi micşorarea turaţiei, fiindcă
timpul rezervat la distribuţia de gaze e mai mic decât timpul rezervat
la efectuarea ciclului motor. Ca urmare, are loc aruncarea în spaţiul
înconjurător amestec carburant, fiindcă supapa de admisie se închide
cu o întârziere oarecare.
Coeficientul de exces de aer α în dependenţă de variaţia turaţiei
se schimbă de la λ = 0,75 la turaţie mică până la λ = 0,92 la turaţia
nominală.
Randamentul indicat (ηi) creşte puţin cu mărirea turaţiei, iar
raportul (ηi/α) rămâne aproape constant.
Variaţia randamentului mecanic se poate aprecia conform
expresiei:
P PM
ηv = 1 − M = 1 − (27)
Pi A ⋅η v ⋅ηi / α
Cu sporirea turaţiei presiunea medie a pierderilor mecanice PM
creşte, iar conform spuselor mai sus ηv scade, de aceea scade şi
valoarea lui ηm. Prin urmare, alura de variaţie a curbei presiunii medii
efective va depinde de variaţia produsului a indicilor ηm, ηv, ηi/α, iar
valoarea maximă Pe va fi atinsă, când acest produs va fi maximal.
Alura de variaţie a curbei cuplului motor Te corespunde întocmai
curbei presiunii medii efective Pe numai în scară diferită.
Valoarea maximală a presiunii medii efective Pe corespunzător
se poate obţine construcţia grafică, ducând o linie dreaptă din centrul
de coordonate tangent curbei puterii efective (punctul „a”, anexa 2).
Conform expresiilor 22 şi 24 cu sporirea turaţiei puterea
motorului creşte proporţional liniar, iar influenţa indicilor ηm, ηv, ηi/α
abat curba puterii de la funcţia liniară. Curba puterii la o anumită
turaţie atinge valoarea maximală, iar apoi începe să scadă.
La motorul cu aprindere prin scânteie turaţia nominală nv este
mai ridicată în raport cu turaţia puterii maxime.
nv
np =
(1,15...1,2)
Necătând la aceea, că puterea motorului la viteza nominală este
mai mică, rezerva de putere în raport cu puterea de consum creşte,
făcând să sporească calităţile de tracţiune ale automobilului.
33
 Consumul orar (Gc) de combustibil depinde într-o măsură mai
mare de turaţia motorului (n) şi coeficientul de umplere a cilindrului
(ηv) la mărirea turaţiei scade, curba consumului orar se abate de la
linia dreaptă.
Economia motorului este exprimată prin consumul specific
efectiv ge de combustibil şi depinde de alura de variaţie a curbelor ηi
şi ηm. Până atunci, când creşterea ηi consumul specific creşte.
Turaţia, la care consumul specific capătă valoarea minimală nu
coincide cu turaţia puterii maxime. Aceasta se poate observa prin
diferenţierea expresiei ge = Gc/Pe în raport cu turaţia:
dg e d (Gc / Pe ) 1 dGc dP
= = 2 ( Pe + Gc e ) (28)
dn dn Pe dn dn

La regimul puterii maxime diferenţiala

dPe dg e 1 dG
= 0 deci = 2⋅ c
dn dn Pe dn

dGc
La mărirea turaţiilor consumul orar creşte ≻ 0 deci creşte şi
dn
dg e dPe
consumul specific ge ≻ 0 . Adică când = 0 (valoarea
dn dn
maximală a puterii efective) valoarea consumului specific de
combustibil n-are valoare minimală.
Tot în felul acesta se dovedeşte, că la regimul gemin curba puterii
dPe
efective creşte, adică ≻ 0 şi puterea motorului n-are valoare
dn
dg e
maximă. Cu adevărat, la regimul gemin diferenţiala = 0 , iar
dn
dGc dP dGc
Pe = Gc e . La mărirea turaţiei expresia ≻ 0 , deci valoarea
dn dn dn
dP
expresiei e ≻ 0 .
dn

34
 CARACTERISTICA PARŢIALĂ DE VITEZĂ

În fig. 15 este prezentată caracteristică parţială de viteză, la

diferite poziţii fixe a clapetei de acceleraţie.
Se poate observa, că valorile maxime ale puterii efective Pe,
cuplului motor Me şi minimul consumului de combustibil, cu
închiderea clapetei de acceleraţie, sunt transferate în direcţia de
micşorare a turaţiei, iar diapazonul de variaţie a turaţiei se reduce
simţitor.

Fig. 15. Variaţia parametrilor energetici şi de consum

conform caracteristicii parţiale de viteză

Închiderea clapetei de acceleraţie măreşte rezistenţa hidraulică la

admisie şi micşorează brusc coeficientul de umplere al cilindrului
(vezi expresia 26). Totodată la deschiderea mică a clapetei de
acceleraţie chiar şi la turaţii mici micşorează brusc coeficientul de
umplere, fiindcă cresc rapid pierderile de presiune la admisie din
cauza rezistenţei hidraulice.
Trebuie de menţionat, că pierderile mecanice nu depind de
poziţia clapetei de acceleraţie, însă cu închiderea ei cresc şi pierderile
de energie la admisie şi evacuarea gazelor din cilindru, fiind un
component a pierderilor mecanice. În corespundere cu aceasta,
randamentul mecanic ηm , conform expresiei (18), va scădea.

35
 Fiecare poziţie a clapetei de acceleraţia posedă de o turaţie, bine
determinată, mai mică decât cea nominală.

LUCRARE DE LABORATOR Nr. 6

Determinarea pierderilor mecanice

Pierderile mecanice constau din următoarele: pierderi la
fricţiunea segmenţilor pistonului pe suprafaţa cilindrului (45-60%);
pierderi la fricţiune în palierile arborelui cotit şi de distribuţie (20%);
pierderile la puterea în funcţiune a utilajelor auxiliare (generatorul,
pompa de lichid, ulei şi de combustibil, ventilatorul şi altele); pierderi
la admisie şi evacuarea gazelor.
Scopul lucrării: determinarea şi aprecierea pierderilor mecanice
al MAC-lui în condiţiile caracteristicii de sarcină sau viteză.
Echipamente şi aparate: stand de încercări, MAC, termometru,
tahometru, manometru.
Metode de determinarea pierderilor mecanice.
Pierderile mecanice pot fi determinate, folosind diferite metode.
Cele mai răspândite la încercările MAS–lui sunt următoarele:
ridicarea diagramei indicate; excluderea unui cilindru din funcţiune;
rotirea forţată a MAS–lui de un motor electric ş. a.
În prezenta lucrare de laborator pierderile mecanice vor fi
apreciate şi determinate prin două metode: 1) excluderea unui
cilindru din funcţiune; 2) rotirea forţată a MAS – lui de un motor
electric.
Succesiune la determinarea pierderilor mecanice prin metoda de
excludere din funcţiune a unui cilindru:
1. Motorul încercat funcţionează la o anumită turaţie ori sarcină,
la care după stabilirea regimului sunt făcute măsurările necesare
(vezi succesiunea la ridicarea caracteristicii de sarcină ori viteză).
2. Se include din funcţiune un cilindru (este scos firul de energie
electrică înaltă de pe una din bujiile motorului) şi după ce este
restabilită turaţia iniţială ce face măsurarea momentului motor la
funcţionarea lui fără un cilindru Mk-1.
3. Apoi este exclus din funcţionare alt cilindru la aceiaşi turaţie
şi iarăşi se măsoară momentul motor. Acţionând în felul acesta sunt
36
excluse rând pe rând toţi cilindrii motorului şi măsurat momentul
motor. După ce au fost excluşi, rând pe rând, toţi cilindrii se trece la
altă turaţie ori sarcină şi, din nou, ce repetă succesiunea sus arătată.
4. Încercările sunt terminate la regimul maxim de sarcină ori
viteză. Calcularea pierderilor mecanice, conform acestei metode se
face, folosind expresiile de mai jos.
Puterea indicată a cilindrului exclus din funcţionare este
determinată, calculând puterea efectivă al motorului la funcţionarea
tuturor cilindrilor Pek şi puterea efectivă la funcţionarea motorului
cu un cilindru exclus Pek( k −1) , adică puterea indicată a cilindrului.
Unu Pi1 = Pek − Pe1( k −1)
Doi Pi 2 = Pek − Pe2( k −1)

Trei Pi 3 = Pek − Pe3( k −1) (28)

.............
............
K – cilindru Pi k = Pek − Pek( k −1)
Puterea indicată a motorului
k k
Pik = ∑ Pi k = ∑ ( Pe k − Pe(jk −1) ) , j = 1, 2, 3, ... , k (29)
j =1 j =1

Menţionând, că în fiecare cilindru ce petrec procedee identice,

puterea indicată Pik se poate calcula, măsurând puterea efectivă a
motorului Pek şi puterea, când este exclus din funcţionare un cilindru
Pe(k-1)
Pik= (Pek – Pe(k-1))· k (30)
Puterea pierderilor mecanice
Pmk= Pik – Pek = (k - 1) · Pek - k· Pe(k-1) (31)
Randamentul mecanic
Pe
ηM = k (32)
Pik
Succesiune la determinarea pierderilor mecanice prin metoda de
rotire a motorului:

37
 1. La turaţia şi sarcina determinată după stabilirea regimului de
funcţionare se fac măsurările necesare (vezi succesiunea
caracteristicii de sarcină ori viteză);
2. După aceia este întreruptă alimentarea motorului cu energie
electrică (întreruptă aprinderea), MAS-ul este rotit forţat de un motor
electric al standului la aceiaşi turaţie şi regim termic, făcând
măsurarea momentului de rezistenţă Mm, fără funcţionarea motorului.
Pentru aprecierea puterii pierderilor mecanice Pm se foloseşte
expresia, kBt,
M ⋅n
Pm = m (33)
9570
3. Puterea indicată
Pi = Pe + Pm (34)
4. Randamentul mecanic

Pe
ηm = (35)
Pi
Conform calculelor sunt desenate curbele puterii indicate,
efective şi pierderilor mecanice şi randamentului mecanic în
dependenţă de sarcină (fig. 13) ori viteză (fig. 16).
Analiza alurei de variaţie a
curbelor: În fig. 13. b este
imaginată alura de variaţie a
randamentului mecanic ηm în
dependenţă de sarcina
motorului, iar în fig. 16 sunt
imaginate curbele puterii
indicate, efective şi pierderilor
mecanice şi a randamentului
mecanic în funcţie de viteză.
La micşorarea sarcinii
(închiderea clapetei de
acceleraţie) randamentul
mecanic scade până la zero la
Fig. 16. Variaţia puterilor din
regimul ralanti (Pe= 0), datorită
motor în funcţie de turaţie
38
micşorării puterii indicate (Pi) pe când valoarea puterii pierderilor
mecanice (Pm) rămâne invariabilă pe parcursul întreg de variaţie a
sarcinii.
În condiţiile caracteristicii de viteză pierderile mecanice la
sporirea turaţiei cresc parabolic, deoarece la sporirea turaţiei brusc
cresc forţele de inerţie a maselor nebalansate, forţele de frecţiune în
palierele arborelui cotit şi de distribuţie. Randamentul mecanic scade.
Sporirea de mai departe a turaţiei măreşte şi mai mult pierderile
mecanice, iar puterea efectivă scade brusc. Valoarea turaţiei când
puterea indicată este complect utilizată în puterea pierderilor
mecanice, la deschiderea completă a clapetei de acceleraţie, se
numeşte regim de ambalare al motorului, sau regim ralanti la sarcină
maximală. La acest regim (Pe=0) şi funcţionarea motorului o durată
îndelungată nu este dorită.

LUCRARE DE LABORATOR Nr. 7

Ridicarea caracteristicii de mers în gol (ralanti)

Interpretarea grafică a consumului orar de combustibil (Gc) în

dependenţă de turaţia motorului, care funcţionează fără sarcină
(Pe=0), se numeşte caracteristica regimului ralanti.
Regimul ralanti este foarte important la funcţionarea motorului,
mai ales în condiţii de oraş, când aproximativ 30 – 35% funcţionează
la acest regim.
Scopul lucrării: aprecierea turaţiei minimală stabile de
funcţionare al motorului. Valoarea consumului orar de combustibil
permite de a regla organele carburantului şi a aprecia starea tehnică şi
gradul de rodaj al motorului nou sau sosit de la reparaţie.
Condiţii la ridicare: motorul funcţionează în gol (Pe = 0) la o
stare termică normală, indicată de condiţiile tehnice.
Metoda de ridicare: ridicarea caracteristicii se începe de la
turaţia nominală, deschizând clapeta de acceleraţie şi ajustând turaţia
maximală la acest regim de funcţionare. După stabilirea stării termice
se fac măsurările necesare: turaţia, consumul orar, toxicitatea gazelor
de ardere, temperatura lichidului de răcire.
39
 Trecerea la alt regim de viteză se efectuează, închizând clapeta
de acceleraţie şi după stabilirea regimului termic se fac măsurările
necesare. În aşa fel, acţionând, turaţia este micşorată până la valoarea
minimală, când motorul funcţionează stabil.
În fig. 17 sunt imaginate curbele parametrilor motorului cu
aprindere prin scânteie conform caracteristicii de mers în gol
(ralanti).
Este de menţionat, că cu micşorarea turaţiei (închiderea clapetei
de acceleraţie) coeficientul de umplere a cilindrului ηv scade. În
dependenţă de gradul de deschidere a clapetei de acceleraţie
funcţionează ori numai sistemul de regim ralanti, ori şi sistemul
principal de dozare al carburatorului. În corespundere cu aceasta se
va schimba şi valoare coeficientului de exces de aer (4). La turaţia
mică λ are valoarea mică (până la λ = 0,5 – 0,6), medie – amestecul
carburant este sărăcit (λ = 1,05 – 1,1), maximă – amestecul este puţin
îmbogăţit (până la 0,8–0,95), când este pus în funcţiune
economizorul.
Trebuie de menţionat, că în motoarele contemporane, cu scopul
de a micşora toxicitate gazelor de ardere la turaţia mică valoare
coeficientului de exces de aer este susţinută în limitele λ = 0,8 – 0,95.
Variaţia consumului de
combustibil pe secundă este
apreciată în dependenţă de
variaţia indicilor n, λ, ρk, şi ηv
conform expresiei :
η
Gk = A ⋅ v ⋅ ρ k ⋅ n (36)
λ
Cu sporirea turaţiei creşte
consumul de combustibil Gk,
mai ales în jurul valorilor mici
şi maxime a turaţiei, când
amestecul carburant este
Fig. 17. Caracteristica îmbogăţit.
mersului în gol
Randamentul indicat ηi
creşte, iar în jurul valorilor maxime a turaţiei este posibilă scăderea
valorii din cauza îmbogăţirii amestecului.
40
 Anexa 1
Universitatea Tehnică a Moldovei
Catedra „Transportul auto”
Laboratorul „Încercarea Motoarelor Auto”

Lucrare de laborator Nr.

Denumirea lucrării: ____________------_____________________________________
1. Scopul lucrării_____________________--------______________________________
2. Condiţii la ridicarea caracteristicii ______________________________________
3. Combustibilul: Marca______ C =____%, H =____%, l0 =____ _kg.aer/kg.comb
4. Motorul: Marca__________,__Vh =_____l,__ε = _____, Carburator___________
5. Frâna electrică: Tip________, Marca______ __Pf =______kW,n =_______rot/min
6. Temperatura mediului înconjurător ____° C:
lichidului de răcire la intrare ____° C şi la ieşire _____ ° C din motor;
uleiului în baia motorului ____° C;
7. Presiunea mediului înconjurător p0 = 0,1033 MPa;
uleiului din baia motorului _________________ Mpa
Tabelul măsurărilor şi rezultatelor calculate
Datele măsurărilor Datele calculate
n, rot/min

Nr Me, Pe, ge,

∆Gc, τc ∆Va, τ, Gc, Ga,
crt Hm kW g/kWh ηe ηm ηv
gr sec m3 sec kg/h kg/h
(kgm) (c.p) (g/c.ph)

1
2
3
4
5
6
7
8
9
Analiza caracteristicii _____________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________

A îndeplinit studentul gr. TA _________________

A verificat __________ V. ENE

41
 Anexq 1,a
Tехнический Университет Молдовы
Кафедра Автомобильного транспорта
Лаборатория «Испытания автомобильных двигателей»

Лабораторная работа №
Тема работы: _____________________________________________________
1. Цель работы ____________________________________________________
__________________________________________________________________
2. Условия снятия характеристики___________________________________
Топливо: Марка___________Состав: С=____%, H = ___%, l0 = _____ кг.возд./кг.топл.
4. Двигатель: Марка_________ Vh =______л, ε = _____, Карбюратор_______
5. Тормоз электрический: Тип____, Марка____, Pт=_____кВт, n = ___об/мин
6. Температура окружающей среды ____° C:
охлаждающей жидкости на входе __° C и на выходе ___ ° C из двигателя;
масла в картере двигателя _____° C;
8. Давление окружающей среды p0 = 0,1033 MПa;
масла в картере двигателя _________________ MПa
Таблица результатов измерений и расчётов
Данные измерений Расчётов данные
№ Me, Pe, ge,
n, ∆Gc, τc ∆Va, τ, Gc, Ga,
п/п Нм кВт г/kWч ηe ηm ηv
об/мин г сек м3 сек кг/ч кг/ч
(кгм) (л.с) (г/лсч)
1
2
3
4
5
6
7
8
9

8. Анализ характеристики
_____________________________________________________
_________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________

Выполнил студент гр. АТ - _______________

Проверил __________ В. ЕНЕ

42
43