Olaru Cătălin Capitolul 1 – Planificarea voiajului

CAPITOLUL I
PLANIFICAREA VOIAJULUI

1.1. Descrierea navei

Nava aleasă pentru efectuarea voiajului pe ruta stabilită se numeşte “MSC Veronique”,
un portcontainer de generaţie mai veche, dar cu multe îmbunătăţiri, aparţinând Seaspan
Shipmanagement.

Fig. 1.1 Nava MSC Veronique

7
 Olaru Cătălin Capitolul 1 – Planificarea voiajului
1.1.1. Caracteristici tehnice
Nava aleasă pentru efectuarea voiajului pe ruta Cardenas (Cuba) – Damietta (Egipt), are
următoarele caracteristici:
Tabel 1.1 – Caracteristicile navei
Descrierea navei
Tip Portcontainer
Seaspan Shipmanagement
Proprietar
Vancouver, Canada
Seaspan Shipmanagement
Operator
Vancouver, Canada
Odense Steel Shipyard
Constructor Odense, Denmark
Lansată în anul: 1989
Societate de clasificare Lloyd´s Shipping Register
Port de înregistrare Hong Kong
Pavilion Hong Kong
IMO no. 8618293
Call Sign 3EYX
MMSI 373120000
Deplasamentul navei
26,608 t
goale
Deadweight 60,900 tdw
Lungimea peste tot
294.12 m
(LOA)
Lungimea între pp. 284.72 m
Lăţime 32.22 m
Înălţimea de construcţie 21.5 m
Pescajul de vară 12.20m
Pescaj în apă dulce 13.50m
Tonaj Brut 52,121 t
Viteză maximă 24 Nd
Viteză economică 21 Nd
Motorul Principal MITSUI MAN, B&W
- model 10K90-MC ;
- diesel, reversibil,;
- 6 cilindri;
- Putere maximă 53,600 CP/ la 90 RPM.
Elice - fixă;
- 6 pale;
- diametru 8600 mm;
- pas dreapta;
Bow thruster - 1 x 1,260 KW
Cârma - obişnuită, cu unghi maxim de 35o;
- bandă dreapta  bandă stânga: 26 s

8
 Olaru Cătălin Capitolul 1 – Planificarea voiajului
Lanţul de ancoră - babord: 13 chei de lanţ;
- tribord: 14 chei de lanţ
Autonomie 20,260 Mm

Spaţiile de cazare existente la bordul navei permit ambarcarea unui echipaj de 32 de

persoane, la care se pot adăuga ocazional 6 pasageri. Echipajul de siguranţă trebuie să fie format
din cel puţin 16 persoane.

1.1.2. Capacităţi de încărcare. Magazii

Nava are 5 magazii. Înspre prova sunt 4 cale separate de pereţi etanşi, fund dublu și
paiolurile sunt întărite în fiecare magazie la punctele de încărcare și cu stacking cons sudați
pentru unitățile de 20’ și 40’.Toate calele sunt înconjurate de o cocă dublă ce generează tancuri
de balast operabile gravitațional și tancuri superioare de balast operabile cu pompele de balast.
Aranjamentul de cale: Fiecare cală este împărţită în două jumătăţi, calele de jumătate
sunt separate de compartimente transversale cu scurgeri.
Calele sunt echipate cu glisiere pentru transportul de containere la 40 '. Containerele de 20 'sunt
amarate pe saboți "amarare Rusă”. Unele locaţii, în forme pot primi numai unități de 20 '.

Fig.1.2-Magaziile navei

Tabel 1.2 – Capacitatea de încărcare

Capacitatea de încărcare containere
Pe punte (formaţie
2,089 TEU
de 8/5)
În magazii 2720 TEU
Total 4809

Tabel 1.3 – Plinurile navei

Plinurile navei
Păcură 5,826.6 m3

9
 Olaru Cătălin Capitolul 1 – Planificarea voiajului
Motorină navală 368.3 m3
Ulei 256.6 m3
Apă potabilă 284.6 m3
Balast 21,658.7 m3

Accesul la cale se face prin tambuchiuri, adăugaţi sistemul de fixare trape în apropiere
de axa navei între bay-uri. Fiecare cală are două trape, una pe partea din faţă a peretelui etanş şi
alta în coferdamul divizor centru.Scara de coborâre este echipată cu 7 nivele . Trapa bandă se
deschide cu o roată în interiorul calei şi o cheie de pătrat din exterior. Cheia este depozitată lângă
tambuchi .
Deoarece trapa nu este complet impermeabilă, este important să se monitorizeze starea
părţii superioare a tancurilor şi libera circulaţie a apei prin coferdamurile divizoare spre santine.
Ventilaţia se realizează în fiecare cală și este controlată de pe Comanda de Navigație.
Protecţia împotriva incendiilor ; un circuit de CO2 de stingere deservește toate calele
precum și o rețea de aspersoare cu apă de mare. Detectarea incendiilor în cală se realizează cu
celule detectoare de fum .

Descrierea instalaţiilor şi sistemelor auxiliare de bord

Instalaţia bărcilor de salvare:

Instalaţia bărcilor de salvare este instalaţia de forţă care se utilizează pentru lansarea la
apă a ambarcaţiunilor de la bordul navei, precum şi pentru ridicarea, aşezarea şi pastrarea
acestora la bord, pe tot timpul exploatării navei. Aceasta este compusă din:
- gruie duble care asigură ieşirea bărcii în afara bordului în vederea lansării;
- palancuri pentru ridicat sau coborât, acţionate manual sau electric;
- dispozitive pentru fixarea ambarcaţiunilor la post (cavaleţi, chingi, amaratoare).
Nava aleasă are două bărci de salvare cu capacitatea de 40 de persoane, având
următoarele dimensiuni principale: lungime – 7m, lăţime - 2,7m, pescaj - 1,1m, înălţime - 2,75m.
Pe navă mai există şase plute de salvare gonflabile. Două dintre acestea sunt de şase
persoane, iar celelalte patru sunt de 20 de persoane.
Barca de salvare se află la nivelul punţii B, şi tot pe aici se face şi urcarea în barcă.
Bărcile de salvare sunt amplasate astfel încât accesul personalului navigant la ele şi lansarea la
apă să se facă facil şi rapid. Ele sunt amplasate în cadrul gabaritului navei, pentru a evita
atingerea lor în timpul acostării, şi trebuie să fie oricând gata de funcţionare, astfel încât bărcile
să poate fi date la apă rapid şi sigur chiar în condiţiile unor înclinări transversale de 15 grade şi
longitudinal de 10 grade ale corpului navei.

10
 Olaru Cătălin Capitolul 1 – Planificarea voiajului
Instalaţii şi sisteme de stins incendii:
Sistemele de stins incendii (cu apă, cu spumă, volumice) funcţionează pe baza
principiului răcirii suprafeţei obiectului aprins, răcire care se face cu un strat de apă aruncat
compact sau pulverizat. Instalaţia se compune din: pompe autoamorsabile, tubulaturi, salvul de
închidere, hidranţi, furtunuri, ţevi de refulare (ciocuri de barză).
Instalaţia de stins incendiu cu spumă este folosită în special la stingerea incendiilor
izbucnite in compartimentul maşini, pe punţi, în magaziile pentru păstrarea materialelor uşor
inflamabile, încăperi pentru mărfurile uscate ce nu fac parte din rezervele navei, tancuri cu
decantare. Nava are o încăpere cu un sistem de butelii cu CO 2, pentru stingerea incendiilor în
compartimentul maşină.

Instalaţia de guvernare:
Instalaţia de guvernare cuprinde totalitatea mijloacelor destinate pentru a menţine nava
într-un drum dat şi de a realiza schimbarea direcţiei de drum în conformitate cu cerinţele
navigaţiei, prin aplicarea la comandă a unor momente verticale de rotire, care acţionează
simultan cu forţa axială de propulsie. Aceasta instalaţie de guvernare este cu acţionare
electromecanică, pentru care se folosesc motoare de curent continuu.
Guvernarea navei depinde de o serie de factori, cei mai importanţi fiind: mijloacele de
guvernare folosite, formele geometrice ale carenei, forma geometrică şi aria suprafeţei de derivă,
rapoartele dintre dimensiunile principale, numărul, poziţia şi sensul de rotaţie a propulsoarelor,
precum şi condiţiile hidrometeorologice în care se navigă.
Instalaţia de guvernare principală este instalaţia destinată manevrării navei prin
bandarea cârmei sau ajutajului orientabil, în situaţiile normale de exploatare.
Instalaţia de guvernare auxiliară este compusă din:
 agregat de forţă, care este format din electromotor şi echipamentul electric aferent
în cazul acţionării electrice sau electromotor, pompa cuplată şi echipamentul aferent pentru o
acţionare electrohidraulică;
 instalaţia de forţă este hidraulică, fiind destinată producerii forţei necesare
rotirii;
 axul cârmei sau ajutajul orientabil.
Dispozitivul de comandă este dispozitivul prin care se transmit comenzile de la
timonerie la agregatele de forţă.
Nava dispune de un bowtruster de 1260 KW ce conferă navei o foarte bună
manevrabilitate, dacă este utilizat corespunzător.

11
 Olaru Cătălin Capitolul 1 – Planificarea voiajului
Instalaţia de propulsie:
Greutatea elicei este de 91.700 kg şi este făcută din Ni Al Bz 605, având un unghi de
rotire de 35o. Distanţa dintre elice şi pana cârmei este de 2,904 m.
Fixarea se face cu ajutorul unei îmbinări conice între butucul elicei şi arborele port
elice. Piuliţa hidraulică cu pas stânga este utilizată pentru a ţine elicea pe arbore. O coroană
independentă inclusă în această piuliţă cuplată hidraulic permite dezvoltarea forţei de împingere
necesare pentru cuplarea eliciei pe arbore.
Arborele port elice este compus din trei părţi, doi arbori intermediari şi arborele port
elice propriu-zis. Lungimea totală a liniei de arbori este de 35,045 m.

Instalaţia electrică:
Alimentarea cu energie electrică la bord se face cu ajutorul a 3 Diesel generatoare (DG)
de câte 1600 KW fiecare. Pentru cazuri deosebite, un Diesel generator de avarie de 1070 KW
este disponibil.
Instalaţia electrică asigură energia necesară diferitelor aparate şi mecanisme, precum şi
pentru iluminarea compartimentelor şi a încăperilor de locuit. Pentru nava portcontainer MSC
Veronique se foloseşte o tensiune de 110V, fiind mai puţin periculoasă, şi, de asemenea,
instalaţiile de iluminat cu acumulatori de 24V. În staţionare la cheu se utilizează curent de la mal
la tensiunea de 220V, fapt pentru care este necesară încă o reţea separată pentru 220V.
Sistemul de încălzire este cu vapori produşi de căldările proprii şi foloseşte curentul
electric de la reţeaua generală a navei.

Instalaţia de balast:
Balastul reprezintă apa de mare care se ambarcă la bordul navei în scopul asigurării
calităţilor nautice pe timpul navigaţiei fără marfă. Aceasta este introdusă în tancurile de balast,
prevăzute atât în dublul fund cât şi în afara acestuia. O mare parte din volumul necesar
depozitării balastului este asigurat de tancurile din dublul fund şi din gurnă. În tancurile din
picuri se ambarcă balastul necesar reglării asietei navei. Pentru evitarea obţinerii unei stabilităţi
excesive, care determină oscilaţii transversale dure se va introduce o parte din balast în tancurile
magazie sau în tancurile antiruliu.
Greutatea balastului necesar pe timpul navigaţiei fără marfă reprezintă 1/4÷1/3 dw.

12
 Olaru Cătălin Capitolul 1 – Planificarea voiajului
Capacitatea totală a tancurilor de balast în cazul navei MSC Veronique este de
aproximativ 21,658.7 m3.
Instalaţia de balast trebuie deservită de cel puţin o pompă, iar în acest scop se folosesc:
pompa de serviciu general cu debit suficient, pompa de santină, pompa de incendiu sau pompa
de rezervă a apei de răcire. Pentru pomparea apei de balast din tancurile dublului fund pompele
utilizate trebuie sa fie autoamorsabile.

1.1.3. Viteze şi evoluţii

Tabel 1.4 - Tablă de viteze de manevră în funcție de pescaj, în mare calmă, fără vânt,
fără efect de fund, carenă curată.
R Navă Navă cu Navă
Treapta de
PM în balast pescaj cu pescaj 13.5
viteză
12.2 m m
9 21,9 19,2
Full ahead 21,0 Nd
0 Nd Nd
6 12,7 10,0
Half ahead 12,0 Nd
5 Nd Nd
4 7,5
Slow ahead 8,2 Nd 8,0 Nd
0 Nd
Dead slow 2 4,5
5,4 Nd 5,0 Nd
ahead 5 Nd
Dead slow 2
astern 5
4
Slow astern
0
6
Half astern
5
9
Full astern
0

Fig. 1.3 Curba de creştere a vitezei

13
 Olaru Cătălin Capitolul 1 – Planificarea voiajului

Viteza motor t/mn

Timp
Timpînîn
minute
minute
Viteza motor t/mn

Curba de reducere a vitezei

Curba de creștere a vitezei

15 minutes 20 minutes
40 minutes 30 minutes

Fig. 1.4 Curba de reducere a vitezei

14
 Olaru Cătălin Capitolul 1 – Planificarea voiajului

Avans (variatia de cap de 90°)

Transfer (Variatia de cap de 90°)

Raza de giratie permanentă

Diametrul tactic
(Variația de cap de 180
Fig. 1.5 Curba de giraţie a navei
°)
Tabel 1.5 - Evolutia navei în apă adanca; valori standard pentru viteza Full Speed
Ahead, 5o unghi de cârmă
Ampl Timp Vitez Avan Tran
itudine de la a dupa s sfer
grade W/O,min-s intoarcere, kn cbl Cbl
10 0-36 19,1 1.91 0.04
20 0-57 18,6 2.99 0.21
3.93 0.52
30 1-16 18,1
40 1-36 17,6 4.81 0.98
50 1-56 17,3 5.55 1.55
6.18 2.23
60 2-15 17,0
70 2-35 16,7 6.67 3.00
80 2-55 16,5 7.02 3.85
7.22 4.72
90 3-14 16,4

15
 Olaru Cătălin Capitolul 1 – Planificarea voiajului
100 3-34 16,3 7.26 5.60
110 3-54 16,2 7.15 6.49
6.89 7.33
120 4-13 16,1
130 4-33 16,0 6.49 8.10
140 4-52 16,0 5.97 8.79
5.32 9.39
150 5-12 16,0
160 5-32 15,9 4.60 9.86
170 5-52 15,9 3.79 10.21
2.95 10.40
180 6-11 15,9
270 9-09 15,8 2.65 6.17
360 12-06 15,8 1.57 0.58

1.1.4. Echipamente de navigaţie şi comunicaţii

Fig. 1.6 Dispunerea consolei de navigaţie

Sistemul Electronic de Afişare a Hărţilor şi Informaţiilor ECDIS

( Electronic Chart Display and Information System )
Nava MSC Veronique este echipată cu un sistem de hărţi electronice ECDIS cu 2
display-uri – unul în bordul babord şi celălalt în bordul tribord.
Harta electronică de navigaţie ENC (Electronic Navigational Chart) face parte din
sistemul ECDIS şi reprezintă varianta digitalizata pe un computer a unei hărţi marine pe suport
de hârtie.

16
 Olaru Cătălin Capitolul 1 – Planificarea voiajului

Fig. 1.7 ECDIS Display

O hartă electronica conţine informaţiile necesare (cuprinse şi în hărţile clasice)
executării navigaţiei maritime în siguranţă, conform standardelor IMO. Toate sistemele de hărţi
electronice au nevoie de diferite forme ale hărţilor electronice. Indiferent dacă se utilizează un
sistem de afişare a hărţilor electronice conform standardelor IMO (ECDIS) sau sisteme mai puţin
performanţe, există încă destule confuzii referitoare la diferitele tipuri ale acestora, multiplele
formate disponibile, nivelul necesar de conţinut /atribute sau “oficialitatea” acestor date.
Harta electronică de navigaţie - ENC reprezintă un set de date vectoriale conforme cu
Specificaţiile de Produs ENC S-57 ediţia a 3-a, elaborate sub autoritatea unui serviciu
hidrografic guvernamental (HO) şi care întrunesc cerinţele ENC aşa cum sunt ele specificate în
Standardele de Performanta IMO pentru ECDIS.
Utilizatorii au o perspectiva mult diferita fata de cea a serviciilor hidrografice privind
harta electronica de navigaţie. Probleme precum organizarea datelor cuprinse pe hărţile
electronice (ex. bazate pe fişiere sau celule) şi acoperirea geografica vor influenta modul în care
acestea sunt împachetate, actualizate, întreţinute sau evaluate financiar. În final, serviciile
hidrografice vor fi nevoite sa furnizeze date ENC împreuna cu alte servicii asociate, necesare
utilizatorilor maritimi.

RADAR-ul ARPA tip Bridgemaster E:

Fabricant: Litton Marine Systems
Model: Bridgemaster E

17
 Olaru Cătălin Capitolul 1 – Planificarea voiajului

Fig 1.8 - Radarul BridgeMaster

Nava este echipată cu două radare inter-schimbabile Bridgemaster E RA pentru
determinarea situaţilor de coliziune. Radarul din tribord operează in banda S având o antena cu o
lungime de 12 picioare iar radarul din babord operează in banda X cu un scanner de 6 picioare.
Ambele radare sunt echipate cu sistemul ARPA (automatic radar plotting aid = sistemul de ajutor
de plotare automată) cu informaţii despre ţinte şi linii de navigaţie capabile sa fie transferate
intre cele doua radare .Fiecare radar are in componentă un receptor,scanner şi o unitate de afişaj
(monitor).Informaţiile privitoare la setările şi configuraţia curenta a radarului sunt afişate in jurul
marginilor afişajului monitorului. Fiecare monitor este dotat cu un panel de control,care este
montat imediat sub imagine. De asemenea in panel se mai afla şi două cititoare de carduri care
sunt folosite pentru stocarea şi primirea de informaţii privitoare la hărţile şi drumurile
corespunzătoare rutei.
O unitate de afişaj poate fi conectă numai la un singur scanner,şi numai cel selectat in
modul „master” are controlul total al scannerului. Controalele care sunt disponibile afişajului
numai in modul „master” sunt :
 Selectarea transmisiei impuls-lungime ;
 Reglarea receptorului ;
 Reglarea performantei monitorului ;
Ambele radare au informaţii privitoare la poziţionarea GPS,la vitezometrul Doppler şi
la direcţionare Giro alimentată de la echipamentele adiacente punţii de comandă. Ambele radare
oferă informaţii despre ţinte sistemului de management al voiajului şi al afişajului de hărţi
electronice.

18
 Olaru Cătălin Capitolul 1 – Planificarea voiajului
Sistemul – Pilot automat:
Fabricant: Litton Marine Systems
Model: ADG 3000VT
Descrierea echipamentului:
Ansamblul de manevră constă in cârma, un ansamblu de afişaje,un ansamblu de
comutatoare şi trei potenţiometre.
Ordinul dat la cârma este afişat numeric printr-un display alcătuit din 7 segmente.
Săgeţile luminoase ce se afla sub afişajul drumului indica ordinul dat la cârma direcţia şi
magnitudinea. Ordinul la cârma este ajustabil pentru unghiuri maxime ale cârmei de 20 – 30 de
grade. Mişcări ale cârmei in banda zero unde un control exact este dorit,oferă ordine cârmei
similare ca şi cele oferite de către o cârma convenţională.
Cârma asigura ordinele necesare manevrei atunci când modul „cârma” este selectat ca
varianta de guvernare,ea poate asigura o rotaţie de aproximativ 160 de grade in fiecare direcţie.
Cele trei potenţiometre sunt aliniate mecanic cu cârma in cadrul sistemului. Două
potenţiometre sunt folosite ca modalitate de introducere a comenzilor cârmei pentru un sistem
dual de guvernare iar al treilea potenţiometru asigura ca unghiul la cârma sa apară pe display-ul
ansamblului afişând direcţia si unghiul la cârmă .O secţiune a potenţiometrului asigura
funcţionarea alarmei de pericol.
Ansamblul de afişaj este format dintr-o placa micro cu un circuit de control ce asigura o
citire digitala a ordinului la cârma (in grade).Este alcătuit din diode emitente de lumina ,care
asigura iluminarea ansamblului de comutare. Săgeţile indica direcţia rotaţiei cârmei şi poziţia
aproximativă (centru,1/3,2/3)Ansamblul display-ului conţine de asemenea circuite pentru a
acţiona intensitatea luminoasa a afişajului,testarea lămpilor şi funcţiile de ajutor ale cârmei.
Giro Compasul:
Fabricant: Litton Marine Systems
Tipul: SR180 MK1
Componenta şi Configurarea Sistemului
Două compase giro identice sunt oferite la bordul navei,ele fiind localizate pe puntea de
comandă .Informaţii privitoare la curs sunt oferite printr-o unitate de comutare giro spre
următoarele echipamente :
 Repetitoarele giro din tribord şi babord
 Doua repetitoare digitale
 Aparatul ce înregistrează cursul
 Radarelor in benzile S şi X
 Sistemului de management al voiajului

19
 Olaru Cătălin Capitolul 1 – Planificarea voiajului
 Pilotului automat de menţinere a drumului
Două modalităţi de control şi o unitate a afişajului(pentru fiecare compas giro) sun
dispuse in partea stânga sus a consolei principale de control a punţii de comandă.
Aspectul şi Funcţii principale asigurate
Compasul SR-180 Mk I este un sistem controlat de un microprocesor ce are in
componenţă sa o modalitate automata de corecţie a vitezei spre N. Design-ul sau asigura
stabilizarea spre N in timpul scurtelor căderi de tensiune. De exemplu după o cădere de
aproximativ trei minute nu se aşteaptă o deviaţie mai mare de 2 grade. Odată ce revine curentul
compasul giro va reveni la drumul corect fără a fi nevoi de o perioada de acomodare. Eroarea de
latitudine este eliminata virtual de efectul combinat ale celor doua rotoare şi a sistemului de
conservare al lichidului.

Lochul:
Fabricant: Sperry
Model: SRD-331
SRD-331 este un loch de corelaţie care măsoară simultan viteza relativa şi adevărata a
navei atât la prova cat si la pupa folosind un pluviometru ce conţine doua perechi de elemente
piezo-electrice. Pluviometrul este montat pe chila navei.
Sistemul operează pe un principiu acustic de corelare unde viteza este măsurata prin
compararea dintre doi timpi cel de întârziere al ecoului şi cel primit prin cele două elemente
orientate in faţă şi in spate in cadrul pluviometrului.

Fig
1.9 -

Lochul Sperry

20
 Olaru Cătălin Capitolul 1 – Planificarea voiajului
Semnalele de la pluviometru sunt procesate prin doua microprocesoare in unitatea
electronică .Ieşirea semnalului este apoi transmisă la cutia de distribuire şi trimisă spre unul sau
mai multe unităţi de afişaj a vitezei sau distanţei pe puntea de comandă. Atât timp cat viteza
adevărata cat şi cea relativa sunt măsurate,este posibil sa calculam curentul din apa .Adâncimea
este calculată prin măsurarea timpului dintre pulsurile trimise şi primite de pe fundul drumului.

Sistemul de identificare automata (AIS):

Funcţiile de bază şi informaţiile tehnice standard
Sistemul de recunoaştere între nave folosind transpondere radio - A.I.S. (Automatic
Identification System) este un sistem global de identificare navă - navă, navă - litoral,
independent de radar, folosind frecvenţe radio standard.
Procesul de identificare a navelor pe mare presupune schimbul continuu de informatii
de navigaţie, referitoare la marşul navei, manevra navei la un moment dat, automat, fără
intervenţia navigatorului.
Obligativitatea internaţională a deţinerii SIA este conţinută în regulamentul SOLAS.
Convenţia SOLAS cere ca SIA să intre în dotarea unor anumite tipuri de nave pe parcursul unei
perioade de implementare între 1 iulie 2002 şi 1 iulie 2008. În plus, anumite tipuri de vase (de
exemplu navele militare, navele auxiliare şi navele deţinute/operate de stat) nu sunt obligate să
fie dotate cu SIA. De asemenea, vasele mici (de exemplu navele de agrement sau de pescuit) şi
alte câteva nave sunt scutite de a purta SIA. Mai mult, navele dotate cu SIA pot avea
echipamentul închis. Utilizatorii trebuie să aibă întotdeauna în vedere că informaţiile oferite de
SIA ar putea să nu ofere o imagine completă sau corectă asupra traficului din vecinătatea lor.
Indicaţiile din acest document asupra limitărilor inerente ale SIA şi a folosirii lor în situaţi de
evitare a coliziunii trebuie aşadar luate în considerare.

Fig.1.10 - Afişajul AIS-ului

21
 Olaru Cătălin Capitolul 1 – Planificarea voiajului
Denumirea iniţială a acestei tehnologii s-a dorit a fi “ 4S broadcast transponder” (4S de
la Ship-Ship, Ship-Shore), pentru ca ulterior să se convină asupra titulaturii de “Universal Ship-
borne Automatic Identification Szstem”, intrată în vocabularul curent ca AIS sau UAIS.
În principiu, este vorba despre un echipament de emisie-recepţie, care lucrează în banda
de foarte înaltă frecvenţă VHF, alocată serviciului mobil maritime şi care transmite/recepţionează
în mod continuu. Funcţionarea se bazează pe utilizarea tehnologiei de comunicaţii SOTDMA
(Self Organising Time Division Multiple Access), care permite transmiterea şi recepţionarea
foarte rapidă a unor pachete de date.

Sistemul GPS 4400B:

Sistemul satelitar de navigaţie GPS realizează o acoperire global, continuu, în orice
condiţii meteorologice asigurând determinarea precisă a poziţiei receptorului (latitudine,
longitudine, înălţime), informaţiile de navigaţie şi de timp real, raportate la timpul universal.
DGPS (Differential Global Positioning System) permite utilizatorilor să obţină maximă
acurateţe din partea sistemului GPS. DGPS necesită doi receptori GPS. Unul dintre receptori,
cunoscut sub numele de Reference Station, este amplasat într-o locaţie supravegheată, ale cărei
coorodnate sunt bine cunoscute. Principiul de funcţionare al sistemului DGPS este acela al
comparării poziţiei GPS a unui punct fix faţă de o staţie terestră de referinţă. Diferenţele
observate sunt considerate ca poziţie diferenţială sau ca o serie de corecţii a pseudodistanţelor
măsurate la satelit, astfel că valoarea pseudodistanţelor la sateliţi are un grad superior de precizie
de unde şi precizia sporită în determinarea punctului navei.
DGPS reglează controlul intern sau extern pentru corecţiile RTCM SC-104 care
afectează acurateţea poziţiei tale şi numărul de sateliţi folosiţi în calcularea poziţie.
GPS stabileşte cea mai joasă altitudine la care un satelit este depistat, şi aplică un
offset pentru calcularea poziţiei antenei GPS.

Fig.1.11- Afişajul GPS—ului

22
 Olaru Cătălin Capitolul 1 – Planificarea voiajului
Cele şase linii grafice ale energiei reprezintă şase canale receptoare GPS. PRN (Pseudo
Random Number-numarul ales la întamplare) dedesuptul fiecărei linii reprezinta ID ul satelitului
atribuit sau care e găsit de canalul respectiv.

Radiotelefonul MF/HF:
Sistemul de comunicaţie MF/HF oferă două distribuţii diferite de transmitere a
curentului (250 sau 500 de W), dar şi transmisii voce, DSC şi operaţii telex prin intermediul unei
unităti centrale de control. Adiţional, radiotelefonul mai include o unitate a antenei  P care
ajustează în mod automat impedanţă acesteia de la 7 pana la 18 m, o unitate de emisie-recepţie şi
un modem telex pentru imprimarea directă în banda îngustă (NBDP).
Alimentarea standard cu energie a MF/HF ului este de 24 V.
Raza de acoperire a receptorului: 100kHz-30MHz.
Raza de acoperire a transmiţătorului: 1605kHz-30MHz.
Temperatura de operare: -20  C - +55  C .
Moduri de operare: simplex, semi-duplex, telefonie SSB si AM, telex cu imprimare
directă în bandă îngustă şi DSC.
Radiotelefonul VHF cu DSC:
DEBEG 3646 corespunde afacerilor profesionale maritime, radio-ul fiind un DSC avansat
(clasa A) cu toate echipamentele necesare unei singure unităţi compacte, ideal pentru zonele cu
raza de acoperire limitată. Radiotelefonul VHF combină transmiţătorul, receptorul şi un difuzor
de 4 W într-o singură unitate. Alimentarea nominală cu energie este de 13.2 VDC
VHF RT
Operează pe banda de 156 – 174 MHz. Canale duplex sunt disponibile pentru lucru
navă/uscat şi simplex pentru navă/navă şi de rutină pentru apelare navă/uscat. Raza de acţiune
maximă este 30 – 40 mile marine, în funcţie de înălţimea antenei VHF DSC
Operează pe canalul 70 şi este folosit şi pentru alerte de pericol , urgenţă, siguranţă
maritima, rutină.
Modulaţie: clasa G3E telefonie şi G2B pentru DSC.
Inmarsat B. Debeg 3232:
Sistemul Inmarsat B este succesorul digital al Inmarsatului A şi oferă serviciile
inmarsat standard la costuri mai scazute până la 50 %.
Inmarsatul B asigură:
 calitate ridicată în voce la viteza de 16 kbps;
 grup III telefax la 9,6 bps;
 transmisie asincronă de date până la 9,6 kbps;

23
 Olaru Cătălin Capitolul 1 – Planificarea voiajului
 viteza ridicată la transfer de date până la 64 kbps;
 telex la 50 Bd;
Totodată mai oferă servicii precum:
 informaţii în reţea;
 informaţii de la LES;
 informaţii de la sateliţi;
 recepţia apelurilor de urgenţă;
Unitatea principală de comandă asigură legături :
 fie către 2 telefoane ori FAX şi PABX;
 cu 2 butoane de distress;
 cu un terminal telex sau un printer;
 cu sursa de alimentare;
Frecvenţa de transmitere: 1.626,5 – 1.645,5 MHz;
Frecvenţa de recepţie: 1.525,0 – 1.545,0 MHz;
Distress via Inmarsat-B
Acesta nu diferă de transmiterea Distress-ului via Inmarsat-A. Pentru iniţierea lui se
urmăresc următorii paşi:
a) se ridică „handsetul” şi se aşteaptă tonul PST,
b) se apăsaţi butonul distress timp de 6 sec.,
c) se apasă [ # ] pentru a iniţia apelul,
d) când operatorul RCC răspunde transmiteţi clar după formatul tip de transmitere al
mesajului de distress,
e) se lasă linia liberă pentru a putea fi contactaţi de RCC
Inmarsat C:

Sailor SAT-C este un digital SES( ship earth station) care corespunde pe deplin cu
criteriile sistemului Inmarsat C şi cerinţele GMDSS.
SAILOR H2095C este un sistem compact şi de încredere care foloseşte metoda de
stocare şi trimitere a mesajelor pentru transmiteri telex şi de date. Întârzierea cu care ajunge
mesajul este 3-6 min. pentru direcţia navă-uscat, uscat-navă şi 5-8min. pentru direcţia navă-navă.
Sistemul este, în mod particular, corespunzător pentru transmisii regulate de date, de
mărimi mici cum ar fi: poziţia navei, status raport.
În ciuda dimensiunii sale mici, antena este foarte eficace. Deoarece este
omnidirecţională, nu are nevoie de date de intrare de la girocompas, fiind uşor de instalat.

24
 Olaru Cătălin Capitolul 1 – Planificarea voiajului
De obicei încorporează un receptor EGC pentru receptarea automată a informaţiilor de
siguranţă maritimă via Serviciu Internaţional SafetyNET. Navele pot participa, trimiţând mesaje
de pericol de navigaţie şi meteorologice autorităţilor bazelor de coastă prin sistemul
INMARSAT–C.
Frecvenţa de transmitere: 1626.5 – 1660.5 MHz;
Frecvenţa de recepţie: 1525.0 – 1559.0 MHz, GPS: 1575.42 MHz;
Viteza joasă de transmitere a datelor: 600 bit/s;
Telex: 600 bit/s sau 50 baud;
Inmarsat-C este identificat de Inmarsat Mobile Number (IMN), compus din nouă
cifre, astfel: T MID x1x2x3z1z2 , unde:
a) T indică Inmarsat-C SES, (este cifra 4),
b) MID, Maritime Identification (MID) (cod tară, format din trei cifre, pentru 264
ROMÂNIA),
c) x1x2x3 identitatea navei,
d) z1z2 orice număr între 10 şi 99.

1.2. Stabilirea rutei de navigație

1.2.1. Condiţii hidrometeorologice pentru zonele traversate

Oceanul Atlantic de Nord

Oceanul Atlantic are următoarele limite: la sud, paralela de 35° latitudine (trece pe la
Capul Acelor-punctul sudic al Africii); la nord, linia care uneşte pragurile submarine (530 m
adâncime) dintre Capul Walsingham (Ţara lui Baffin) şi Capul Stadtland (Norvegia) prin sudul
Groelandei; la vest, ţărmurile celor două Americi; la est, ţărmurile Europei şi Africii.
Lăţimea Oceanului Atlantic între Coruna (Spania) şi St.Pierre (Terra-Nova) este de
circa 3.610 km, iar între Dakar (Africa) şi San Roque (Brazilia) de circa 2.940 km.Suprafaţa
Atlanticului este de circa 93.100.000 km2 (împreună cu toate mările secundare ).

25
 Olaru Cătălin Capitolul 1 – Planificarea voiajului

Fig.1.12-Oceanul Atlantic de Nord

Vânturile :
ALIZEELE – suflă de ambale părţi ale zonei depresionare ecuatoriale, din NE pentru
emisfera nordică şi din SE pentru emisfera sudică. Alizeele suflă perioade îndelungate de timp,
de ambele părţi ale ecuatorului, pe 1200 Mm. de latitudine (10º la N si S faţă de ecuator). Forţa
medie cu care suflă alizeele este 4 Bf. cu variaţii de la un sezon la altul.
ZONA VÂNTURILOR VARIABILE – deasupra zonei acoperite de anticicloni , între zona
alizeelor şi zona vânturilor de vest, există o zonă cu vânturi uşoare şi variabile ca direcţie. În
nord această regiune se întinde până la 30 – 40º latitudine.
ZONA VÂNTURILOR DE VEST – este zona în care vânturile suflă predominant din vest.
Spre deosebire de alizee, vânturile de vest sunt departe de a fi stabile.
VÂNTURILE SEZONIERE SI MUSONII – deasupra acestei păţi a oceanului, distribuţia
presiunii şi a vânturilor este puternic modificată de încălzirile şi răcirile sezoniere ale maselor
mari de pământ adiacente.
DEPRESIUNILE – (zonele de presiune scăzută) sunt frecvente pe mare, în zonele cu
latitudini medii şi sunt responsabile pentru vânturile cele mai puternice şi vremea instabilă, deşi
nu toate depresiunile sunt însoţite de vânturi puternice. Depresiunile variază mult în suprafaţă şi
“adâncime”. Unele se pot întinde pe 100 Mm. şi altele pe 2000 Mm. iar unele pot avea presiunea
centrală de 960 mb. iar altele de 1000 mb.
FURTUNILE TROPICALE – sunt furtunile care se întâlnesc în apropierea zonelor de
joasă presiune şi care au o direcţie de rotaţie inversă acelor de ceasornic, pentru emisfera
nordică. Vânturile nu se rotesc în jurul centrului de joasă presiune în cercuri concentrice, ci au o
mişcare sub formă de spirală, de la exterior spre interiorul zonei de joasă presiune. O furtună
tropicală nu are o întindere atât de mare ca depresiunile situate la latitudini mai mari, dar pe o

26
 Olaru Cătălin Capitolul 1 – Planificarea voiajului
distanţă de 75 Mm. faţă de centru, vânturile sunt adesea mai violente, iar înălţimea valurilor şi
gradul de agitaţie al mării de lângă centrul furtunii pot provoca avarii puternice chiar şi navelor
mari. Pericolul este mai mare dacă nava este prinsă în sectorul periculos.
ANTICILONII – în partea de est a oceanului mişcarea anticiclonilor este în general
înceată şi haotică, astfel încât anticiclonii ramân stabili pentru mai multe zile, aducând o vreme
frumoasă şi stabilă. Gradientul baric este de obicei redus, vânturile sunt slabe iar vremea este
adesea frumoasă, cu cer senin sau parţial acoperit. Precipitaţiile sunt rare, excepţie făcând zona
de la extremitatea anticiclonului, unde ploile sunt ceva mai dese. Deasupra părţii de W a
oceanului se aşteaptă ca anticilonii să se mişte mai rapid şi constant, ceea ce duce la o vreme
instabilă. Mişcarea anticiclonilor este în general spre est.
Curenţii:
În Oceanul Atlantic de Nord, în zona vestică a Insulei Capului Verde se formează
Curentul Ecuatorial de Nord care străbate la latitudini cuprinse între 10º-20ºN oceanul de la est
spre vest, ajungând în dreptul grupului de insule Antilele Mici şi Antilele Mari. Cam din dreptul
Insulei Porto Rico curentul se împarte în două ramuri, una pătrunzând în Marea Caraibilor, iar
cealaltă spre NNW. În Marea Caraibilor curentul se uneşte cu Curentul Floridei, urmăreşte coasta
Nicaraguei, Hoduras-ului, intră în Golful Mexic prin Yucatan Channel după care se împarte în
mai multe braţe. Viteza curentului scade la ciocnirea cu coasta Golfului care îi determină o
puternică circulaţie în sens retrograd apoi iese prin Str. Floridei atingând viteza maximă de peste
2 ½ Nd.
La ieşirea din Strâmtoarea Floridei, Curentul Floridei se uneşte cu Curentul Antilelor,
dând naştere la curentul cunoscut sub numele de Gulf Stream (curentul golfului), care urmează linia
batimetricei de 100 de braţe până în dreptul Capului Hatteras din nordul căruia se îndreaptă spre
est, peste ocean. Gulf Stream-ul este impunător prin proporţiile sale având la început cam 500
Km lăţime o viteză de deplasare medie de 10 Km/h răscolind apele oceanului până la 2500-3000 m
adâncime. Acest uriaş şuvoi transportă un volum de apă de aproape 100 mil. Km 3 respectiv cam
de 100 de ori mai mare decât debitul tuturor apelor curgătoare de pe glob. Apele sale au
temperatura medie 20-25ºC depăşind cam cu 6-7ºC pe cea a maselor oceanice ce le străbat şi au
un colorit albastru în contrast cu culoarea verde albăstruie a apelor din jur. În dreptul Capului
Hatteras, Gulf Stream-ul se abate spre NE traversând Atlanticul spre Insulele Azore unde se
desparte în două ramuri inegale ca dimensiuni. Ramura mai mică ce nu depăşeşte 50 Km lăţime
(Curentul Azorelor) porneşte spre ţărmurile vestice ale Africii în timp ce ramura principală mult
mai lată 250 Km ce mai poartă şi numele de Curentul Atlanticului de Nord se divide iarăşi în mai
multe părţi: o ramură pătrunde prin Marea Mânecii în Marea Nordului şi apoi ocolind peninsula
Yutlanda se pierde în apele vestice ale Mării Baltice, iar altă ramură se îndreaptă spre nord-vestul

27
 Olaru Cătălin Capitolul 1 – Planificarea voiajului
Europei unde se împarte iarăşi în alte câteva ramuri secundare ce scaldă ţărmurile Islandei
(Curentul Irminger), Scandinaviei (Curentul Norvegiei şi Capului Nord) ajungând până în
dreptul Insulei Spitzbergen (Svalbard) şi Novaia Zemlia.
Apele calde ale Gulf Stream-ului reprezintă o mare binefacere pentru ţărmurile nord-
vestice ale Europei, îndeosebi pentru Norvegia unde media anuală a temperaturii aerului este cu
10ºC mai mare decât ar impune-o latitudinea. de asemenea pe ţărmurile Islandei iernile sunt mult
mai blânde decât în Polonia şi în Câmpia Ucrainei care se află cu 15-20º latitudine mai la S.
Relieful Mării Mediterane este format la est de Peninsula Asia Mică iar la nord şi vest
de coastele Greciei şi arhipelagului grecesc.
Insulele care formează arhipelagul grecesc sunt înalte şi cea mai mare parte a lor este de
natură vulcanică. Unele din insule au pământ fertil şi oferă imagini pitoreşti iar altele, în special
cele mici, nu sunt altceva decât nişte vârfuri de stâncă lipsite de vegetaţie.
Relieful coastelor Greciei este variat. În general este muntos iar în unele regiuni se
formează platouri întinse . Coasta este puternic fragmentată şi bogată în golfuri şi intrânduri.

Marea Mediterană

Coasta Spaniei este muntoasă, în unele părţi munţii fiind la distanţă foarte mică de
coastă. Înălţimea acestora variază între 600 şi 900 m. Coasta de sud de la Gibraltar la Capul
Palos este mai mult înaltă şi stâncoasă iar de la capul San Antonio este joasă şi nisipoasă şi doar
uneori stâncoasă. Coasta de est de la capul San Antonio până la delta Râului Ebro este
asemănătoare cu partea de sud, iar de la delta Râului Ebro până la graniţa franco-spaniolă zonele
înalte şi cele joase alternează.

28
 Olaru Cătălin Capitolul 1 – Planificarea voiajului

Fig.

1.13- Bazinul mediteranean. Configuraţia coastelor

Coasta Spaniei este muntoasă, în unele părţi munţii fiind la distanţă foarte mică de
coastă. Înălţimea acestora variază între 600 şi 900 m. Coasta de sud de la Gibraltar la Capul
Palos este mai mult înaltă şi stâncoasă iar de la capul San Antonio este joasă şi nisipoasă şi doar
uneori stâncoasă. Coasta de est de la capul San Antonio până la delta Râului Ebro este
asemănătoare cu partea de sud, iar de la delta Râului Ebro până la graniţa franco-spaniolă zonele
înalte şi cele joase alternează.
Coasta Siciliei în cea mai mare parte este muntoasă, Muntele Etna se află pe coasta de
est, iar în partea de sud a insulei este o întinsă câmpie. În partea de nord şi de vest a insulei se
află grupuri de insule mai mici cu doi vulcani activi.
O mare parte a Sardiniei este acoperită de dealuri şi munţi. Orientarea principală a
acestora este de la nord la sud, paralel cu, şi nu la mare distantă de coasta de est a insulei. În alte
regiuni ale insulei sunt întinse câmpii situate la înălţime. În partea de nord şi în mijlocul părtii de
vest a insulei se află numeroase insule şi vârfuri.
Marocul, mărginit la vest de apele Oceanului Atlantic, la nord de apele Mării
Mediterane şi la est de Algeria, are o suprafaţă în general muntoasă ce adăposteşte între versanţi
câmpii şi văi fertile. Înălţimea munţilor situaţi la o distantă cuprinsă între 3 şi 10 Mm. de coastă
este de la 900 la 2000 m.
Algeria, ţară situată între Maroc şi Tunisia şi mărginită la nord de apele Mării
Mediterane este traversată de două ramuri ale lanţului Muntelui Atlas. La nord se află ramura
Tell Atlas care în unele locuri ajunge până aproape de litoral iar în sud ramura Saharan Atlas. În

29
 Olaru Cătălin Capitolul 1 – Planificarea voiajului
partea de nord a ţării între lanţul munţilor Tell Atlas şi mare se află câmpii fertile. Partea de nord
a ţării situată pe malul mării este împărţită în trei regiuni: Oran, Alger şi Constantine.
Tunisia, situată în partea de sud a Mării Mediterane, între Algeria şi Libia are un relief
caracterizat în partea de nord de formaţiuni muntoase iar în partea centrală de văi largi şi fertile.
În partea de nord - est incluzând şi Capul Bon este o zonă de deal propice cultivării citricelor.
Malta, cea mai mare dintr-un grup de insule situat în partea de sud-est a canalului dintre
Sicilia şi coasta Africii este situată pe creasta lanţului ce împarte bazinul Mării Mediterane în
două. Insula este formată din calcar, nisip şi coral.
Marea Mediterană este legată de Oceanul Atlantic prin Strâmtoarea Gibraltar. Sunt
numeroase insule mai ales în partea de est în mările Egee şi Ionică. Arhipelagul insulelor greceşti
cuprinde aproximativ 500 de insule dintre care cea mai mare este Creta. Insulele variază ca
dimensiuni de la vârfuri de stânci lipsite de vegetaţie până la insule mari, locuite. În Marea
Adriatică în apropierea coastelor Croaţiei se întâlnesc de asemenea multe insule, unele locuite
altele nu, înalte, stâncoase şi acoperite de pădure. O parte din insulele Arhipelagului Grec aparţin
acum Turciei, precum şi insulele aflate în apropierea coastelor sale.
În partea de vest a bazinului Mării Mediterane numărul insulelor este mult redus faţă de
cel din partea de est a mării, iar cele mai mari dintre acestea sunt Sicilia, Sardinia, Corsica şi
Malta. În partea de vest a bazinului de află Arhipelagul Insulelor Baleare dintre care cele mai
mari insule sunt Palma de Majorca şi Palma de Minorca.
În Marea Mediterană cea mai mare adâncime cunoscută în bazinul de vest este de 3.109
m., în partea de vest a Insulei Sardinia, iar în bazinul de est de 4.398 m. în partea de vest a
Insulei Creta. Adâncimile cresc brusc chiar şi în apropierea coastelor astfel că la distanţe de 1 -2
Mm. faţă de insule sau coastă întâlnim adâncimi ce depăşesc 100 m.

1.2.2. Harti folosite pentru planificarea voiajului

La stabilirea necesarului de hărţi am consultat British Admiralty Chart Catalogue, iar

hărţile necesare le-am actualizat folosind publicaţiile nautice Admiralty Notice to Mariners.
Tabelul 1.6– Necesarul de hărţi

Numărul hărţii Numele hărţii Scara

30
Olaru Cătălin Capitolul 1 – Planificarea voiajului

BA 1217 Straits of Florida South Part 1: 444200

BA 1097 Key Biscayne to Lower Matecumbe Key 1: 145800

BA 3699 Approaches to Port Everglades and Miami 1: 80000

BA 2866 Cape Canaveral to Key West including the Western Part 1: 500000
of the Bahama Banks
Little Bahama Bank including North West Providence
BA 3910 1: 300000
Channel

BA 2710 Delaware Bay to Straits of Florida 1: 1500000

BA 4002 A Planning Chart for the Pacific Ocean 1: 27000000

BA 360 Arquipelago dos Acores to Flemish Cap 1: 3500000

BA 334 Bermuda 1: 75000

BA 4114 Arquipelago dos Acores to Flemish Cap 1: 3500000

BA 1950 Arquipelago dos Acores 1: 750000

English Channel to the Strait of Gibraltar and the

BA 4103 1: 3500000
Arquipelago dos Acores

BA 4104 Lisboa to Freetown 1: 3500000

BA 3132 Strait of Gibraltar to Arquipelago da Madeira 1: 1250000

BA 142 Strait of Gibraltar 1: 100000

BA 3578 Eastern Approaches to the Strait of Gibraltar 1: 150000

1:
BA 2437 Ras Tarf to Oran
300000

1:
BA 1909 Ile Plane to Cherchell
300000

1:
BA 1910 Cherchell to Bejaia
300000

1:
BA 252 Cap Corbelin to Cap Takouch
300000

31
 Olaru Cătălin Capitolul 1 – Planificarea voiajului

1:
BA 2121 Cap de Fer (Ras el Hadid) to Iles Cani
300000

1:
BA 2122 Bizerte to Capo San Marco
300000

1:
BA 2123 Capo Granitola to Capo Passero
300000

1:
BA 2124 Isola di Lampedusa to Capo Passero including Malta
300000

1:
BA 1439 Sicilia to Nisos Kriti
1100000

1:
BA 3401 Banghazi to Ra's Al Muraysah
500000

1:
BA 3400 Ras Al Muraysah to El Iskandariya
500000

1:
BA 2574 Al Burullus to Al 'Arish
300000

1:
BA 2578 Mina Dumyat to Port Said
100000

1.2.3. Documente nautice necesare pe parcursul voiajului

Tabelul 1.7– Necesarul de

documente
Număr
Denumirea documentului Observaţii
ul documentului

NP 70 West Indies Pilot Vol 1 Ed. 5 /2011

NP 59 Nova Scotia and Bay of Fundy Pilot Ed.15/2014

NP 67 West Coast of Spain and Portugal Pilot Ed.11/ 2012

NP 45 Mediterranean Pilot Vol 1 Ed.14/ 2011

NP 49 Mediterranean Pilot Vol 5 Ed.12/2014

NP 1 Africa Pilot Vol 1 Ed.17/ 2014

32
 Olaru Cătălin Capitolul 1 – Planificarea voiajului

NP 202 Volume 2, Europe (excluding United Kingdom and Ireland),

2015
Mediterranean Sea and Atlantic Ocean

Volume J: Western Side of North Atlantic Ocean; from Maine to

NP 82 Ed.J/2015
Cabo Orange, including Gulf of Mexico and Carribean Sea

NP 78 Volume E: Mediterranean, Black and Red Seas 2013/2014

Volume D: Eastern Atlantic Ocean, Western Indian Ocean and

NP 77 Arabian Sea; from Goulet de Brest Southward, including off-lying Islands, 2014/2015
to longitude 68° East

Area 1+2 Northem Europe and the Baltic 2014/2015

Area 4 Mediterranean and Black Seas 2014/2015

Area 9 North American and Caribbean 2014/2015

Pilot Services, Vessel Traffic Services and Port Operations

NP 283(3) 2014
Mediterranean Sea, Black Sea and Suez Canal.

Volume 6- Part 7,Pilot Services, Vessel Traffic Services and Port

NP 283(7) 2014/2015
Operations Central and South America and the Caribbean.

Volume 6 - Part 1, Pilot Services, Vessel Traffic Services and

NP 283(1) Port Operations (United Kingdom and Ireland - including European 2014/2015
Channel Ports

Volume 6 - Part 5, Pilot Services, Vessel Traffic Services and

NP 283(5) 2014/2015
Port Operations (Americas and Antarctica)

1.2.4. Trasarea rutei

33
 Olaru Cătălin Capitolul 1 – Planificarea voiajului
Fig. 1.14 - Ruta generală de navigaţie

1.3. Descrierea porturilor

1.3.1. Portul Cardenas

Fig.1.15-Orasul Cardenas

Cardenas este un oras maritim cu un oarecare tarm mlăstinos a unui golf spațios de pe
coasta de nord a insulei.Este situat intre mare si dealuri, fiind municipiu si oras in provincial
Matanazas de Cuba,aproximativ 175 km la est de Havana si are o populație de 136,722 de
locuitori pe o suprafaăa de 577.88 km2 .
Astăzi exista strazi inguste în mare parte pline cu trăsuri trase de cai, diferite piețe
(inclusiv Plaza de Colon, cu o statue de bronz de Columb dată de regina Isabella ) clădiri de
afaceri si pulbice substanțiale si elegante de asemenea stațiunea de renume mondial “Varadero”
face parte din municipiul Cardenas.
Orașul este imparțit in Barrios de Cantel,Fundicion,Guasimas,Marina,Mendez
Capote,Pueblo Nuevo si Versalles.
Acesta este foarte bine structurat, o multime de străini locuiesc in acest oraș si o
mulțime de oameni din Cardenas lucreaza in turism in Varadero.
Coordonatele geografice al portului sunt: latitudine 023°04' N şi longitudine 081°11' W.

34
 Olaru Cătălin Capitolul 1 – Planificarea voiajului
Fig. 1.16- Portul Cardenas – vedere din satelit

Portul Cardenas operează în primul rând containere, mărfuri vrac și mărfuri solide și
este conectat la rețeaua de șosele și cale ferată. Ca si localizare este un port din partea de nord a
Cubei,fiind un port superficial cu fundul plin de noroi.
Intrarea în port se efectuează între monitos Cay și Piedras Cay sau între Piedras Cay și
Mono Cay. Având in vedere ca de la locul din care urca pilotii la bord si pana la dig dureaza
aproximativ 4 ore incluzând și manevrele, navele trebuie să inceapă manavra de introducere in
port cu cel puțin trei ore înainte de amurg. Navele ce au permisiunea de a intra trebuie să aibă o
lungime maxima de 170 m și un pescaj de 4.5 m si 6.55 m la intrarea în canal.
Documente necesare :
- Cargo Manifest
- Cargo Plan
- Crew List
- Imo Cargo
- Ports Of Call List
- Ship’s Particulars
- Crew Personal Effects Declaration
- Provisions List
- Ship’ Register
- Certificates Required

35
 Olaru Cătălin Capitolul 1 – Planificarea voiajului

Fig. 1.17- Planul portului Cardenas

Stația pilot este la Cardenas iar piloții urcă la bordul navei în apropiere de Cayo Piedras.
Distanța de unde urcă pilotul la bord pană la dig este de 16 mile marine.Când navele ajung în
zona de așteptare comandantul trebuie să contacteze Pilot Station, acesta poate comunica prin
radiotelefon cu ‘‘CLW’’ Cardenas Radio pe 2760 Khz.
Puncte de ancorare:
- Carantina de ancorare Nr.1 situat la 0,5 mile de Mono Cay,maxim 170 m,adancime 8.0
m.
- Diana Cay ancorare Nr.3 situata la aproximativ 7 mile de dig ,maxim 170 m,adâncime
6.55 m.
- Cayo Piedra ancorare situate la 16 mile de dig in largul marii,zona nelimitata, maxim
adâncine 12,19 m.

1.3.2. Portul Damietta

36
 Olaru Cătălin Capitolul 1 – Planificarea voiajului

Fig.1.18-Orasul Damietta

Damietta (sau Damyat) este un, oraș în nordul Egiptului cu o populație de 96.000 de
locuitori, aproape de coasta Mării Mediterane pe malul de est al gurii de vărsare a ramificației
Nilului. Este deasemenea capital guvernoratului Damietta care numără o populație de 1,1
milioane locuitori și se întinde pe o suprafață de 589 km².
Astăzi, portul Damietta se află la aproximativ 13 km de Marea Mediterană. La început,
acest port se situa în malurile mării, dar datorită expunerii în fața flotelor străine, portul și prașul
au fost relocate la 6 km, în interiorul uscatului în secolul 13. Aluviunile aduse de Nil au adăugat
restul kilometrilor.
În timp ce secole întregi a prezentat un minim interes și puțină importanță, Damietta a
devenit în epoca modernă un port important. Cu toate acestea, este doar al treilea port egiptean la
Marea Mediterană, după Alexandria și Port Said. Un motiv pentru locul ocupat în acest
clasament ar fi reprezentat de restricțiile impuse navelor cu pescaj mare, marfa trebuind
transportată cu barje fluviale.
Industria din Damietta se bazează pe producția de mobilă, îmbrăcăminte, pielărie și
făină. Pescuitul este deasemnea o activitate importantă.
Damietta se leagă de alte centre urbane prin intermediul căii ferate și șoselelor. Port
Said este siruat la 50 km spre este, Mansura la 64 km sud-vest, iar cairo șa 190 km spre sud.
Numele orașului provine cel mai probabil din anticul cuvînt coptic “Tamiati”
Coordonatele geografice al portului sunt: latitudine 31° 28' N şi longitudine 031° 46' E

37
 Olaru Cătălin Capitolul 1 – Planificarea voiajului

Fig. 1.19- Portul Damietta – vedere din satelit

Portul Damietta operează în primul rând containere, mărfuri vrac și mărfuri solide și
este conectat la rețeaua de șosele și cale ferată. Capacitatea maximă este de 7,6 milioane de tone,
800.000 TEU.
Ca și localizare, portul este situat la 8,5 km veste de estuarul Nilului, pe coasta de nord
a Egiptului. Accesul se poate face printr-un canal artificial în partea de nord. Portul este conectat
la râul Nil prin intermediul uni canal de navigație.
Documente necesare:
- Arrival Declaration
- Berthing Request
- Bills of Lading (to be presented, with copies of the Manifest at time of report)
- Cargo Manifest
- Cargo Plan
- Crew List
- IMO Cargo
- Letter from Customs Department
- Letter from Quarantine Department
- Letter illustrating vessel’s ETA
Portul este conform codului ISPS.
Pescajul maxim admis este de 14,5 m, dar restricții suplimentare sunt impuse pentru:
vrachiere - deplasament maxim 80.000 tdw și pesacj maxim 13.25 m; portcontainere – pescaj
38
 Olaru Cătălin Capitolul 1 – Planificarea voiajului
maxim 13,25 m; nave ce transportă mărfuri solide – pescaj maxim 11.0 m; Ro-Ro – pescaj
maxim 11.0 m.
Apropierea: lungimea canalului de intrare în port este de 11.3 km, având o lățime de 300
până la 250 m și o adâncime de 15.0 m. Acest canal este balizat cu 18 geamanduri luminoase pet
imp de noapte.
Fig. 1.20- Planul portului Damietta

Pilotajul este obligatoriu pentru toate navele ce depășesc 300 tone gros. Navele ce se
îndreaptă spre acest port trebuie să înștiințeze Damietta Port Authorityprin intermediul
comunicațiilor fir cu 7 zile, iar mai apoi cu 24 de ore, înainte de sosire. Când ajung în zona de
așteptare, comandantul navei trebuie să contacteze Pilot Station în canalul 16 VHF și să
furnizeze informații despre timpul sosirii, pescaj, lungime, marfă, etc. Este recomandat ca navele
să se apropie prin partea de nord-vest a zonei de așteptare. Este interzis ca navele să se apropie
de șenalul de intrare dacă nu au pilot la bord.
Ancorajul: zona de așteptare este situată la aproximativ 11 km spre nord de intrarea în
port și este marcată cu 5 geamanduri luminoase.
Autoritatea Portuară menține o veghe continuă în canalul 16 VHF și lucrază în canalul
14 VHF.
Sunt disponibile șase remorchere cu puteri între1,200 – 3,500 c.p.

39