STUDIU COMPARATIV AL SISTEMELOR DE

SUPRAALIMENTARE LA MOTOARELE CU ARDERE

INTERNĂ

Student : MUNTEANU IONEL

Disciplina : SAMAI
Specializare : ATV
Grupa : 1181

1
CUPRINS
1. NOŢIUNI INTRODUCTIVE ................................................................... 3

1.1. Parametrii de apreciere a supraalimentării motoarelor ...................... 5

1.2. Clasificarea procedeelor de supraalimentare .................................... 6

2. SUPRAALIMENTAREA ACUSTICĂ ......................................................... 8

2.1. Fenomenul inerţial ....................................................................... 8

2.2. Fenomenul oscilatoriu .................................................................. 9

3. SUPRAALIMENTAREA CU AGREGAT ................................................... 17

3.1. Supraalimentarea mecanică ........................................................ 17

3.1.1. Agregate de supraalimentare cu palete.................................... 17

3.1.2. Agregate de supraalimentare cu rotoare profilate ..................... 23

4. CONCLUZII .................................................................................... 34

5. BIBLIOGRAFIE ................................................................................ 37

2
1. NOŢIUNI INTRODUCTIVE
Scopul supraalimentării unui motor cu ardere internă este creşterea densităţii
amestecului proaspăt introdus în cilindri. Această creştere a densităţii va
determina creşterea masei amestecului proaspăt cuprins în cilindri, iar acest
lucru produce o creştere a puterii motorului.

Creşterea turaţiei motorului duce la scăderea timpului de admisie, astfel că se

înrăutăţeşte umplerea cilindrilor cu amestec proaspăt. Dacă cu creşterea
turaţiei creşte şi presiunea de admisiei a amestecului proaspăt, deşi timpul de
admisie va scădea, umplerea cilindrilor va fi satisfăcătoare.

O supraalimentare corectă a unui motor va realiza o creştere a presiunii medii

efective (pme) fără a creşte excesiv presiunea maximă din cilindru (pmax cil).
Datorită creşterii pme se poate micşora valoarea turaţiei maxime, iar acest
lucru va duce la scăderea pierderilor mecanice şi a zgomotului produs de
motor. Scăderea pierderilor mecanice ale motorului va produce o scădere a
consumului de combustibil şi o creştere a duratei de funcţionare a motorului.

În figura 1.1 se prezintă comparativ, ciclurile teoretice în coordonate p - V a

unui motor cu aprindere prin scânteie (m.a.s.) în 4 timpi nesupraalimentat,
respectiv supraalimentat.

3
a) m.a.s. aspiraţie naturală b) m.a.s. supraalimentat

Fig. 1.1. Ciclul teoretic al unui m.a.s.

4
La motorul supraalimentat, lucrul mecanic consumat pentru umplerea
cilindrului (suprafaţa 5-6-0-1) este pozitiv, iar la motorul cu aspiraţie naturală,
acelaşi lucru mecanic este negativ, deoarece presiunea de admisie este mai
mică decât cea atmosferică (pat). Se mai poate observa că presiunea maximă
a ciclului este mai mare la motorul supraalimentat decât la cel cu aspiraţie
naturală. Privind comparativ cele 2 grafice este evident că lucrul mecanic
efectiv, respectiv pme este mai mare în cazul motorului supraalimentat.

1.1. Parametrii de apreciere a supraalimentării motoarelor

Presiunea de supraalimentare

Presiunea de supraalimentare, (psa), reprezintă diferenţa dintre presiunea

absolută a amestecului proaspăt, (pabs) şi presiunea atmosferică:

p s a  p abs  p at (1.1)

Raportul de supraalimentare

Raportul de supraalimentare (sa) reprezintă raportul dintre presiunea

absolută a amestecului proaspăt şi presiunea atmosferică:

p abs
sa  (1.2)
p at

Odată cu creşterea raportului de supraalimentare, creşte şi temperatura

amestecului proaspăt, ceea ce va produce o scădere a densităţii amestecului,
deci şi a masei cuprinse în cilindru. În figura 1.2 se prezintă grafic variaţia
temperaturii amestecului proaspăt în funcţie de raportul de supraalimentare:

5
 Fig. 1.2.
Variaţia temperaturii în funcţie
de raportul de supraalimentare

Graficul din figura 1.2. prezintă creşterea teoretică a temperaturii amestecului

proaspăt în funcţie de raportul de supraalimentare. În realitate, temperatura
creşte mai pronunţat, deoarece în cadrul procesul de comprimare, curgerea
are un caracter turbulent. Această turbulenţă va produce o încălzire
suplimentară a amestecului proaspăt datorită frecării dintre particulele
fluidului.

O parte din căldura primită de amestecul proaspăt în timpul procesului de

supraalimentare va trebui disipată, în caz contrar, creşterea temperaturii duce
la scăderea densităţii amestecului, anulându-se astfel efectul pozitiv al
creşterii presiunii de admisie. Evacuarea căldurii se realizează cu ajutorul unor
schimbătoare de căldură (sisteme intercooling) aer / aer sau aer / lichid.

1.2. Clasificarea procedeelor de supraalimentare

La realizarea unei clasificări a procedeelor de supraalimentare se pot lua în

considerare următoarele criterii:

6
Agregatul de supraalimentare

- fără agregat (supraalimentare acustică)

Supraalimentare
- cu agregat

- mecanică
Antrenare - cu turbină cu gaze
- mixtă

- cu palete
- compresor volumetric rotativ: - cu rotor profilat
- de tip G

- axial
Agregat - compresor dinamic:
- centrifugal

- compresor cu unde de presiune

Presiunea / raportul de supraalimentare

Tipul supraalimentării psa [bar] sa

aspiraţie naturală 0 şi < 0 1 şi < 1
joasă 0,0 ÷ 0,5 1,0 ÷ 1,5
medie 0,5 ÷1 1,5 ÷2
înaltă 1 şi > 1 2 şi > 2

7
2. SUPRAALIMENTAREA ACUSTICĂ
Supraalimentarea acustică se realizează fără ajutorul unui agregat de
supraalimentare, creşterea presiunii datorându-se fenomenelor dinamice care
au loc în timpul admisiei amestecului proaspăt în cilindru.

Denumirea de supraalimentare acustică se datorează faptului că fenomenele

care o produc sunt asemănătoare cu cele întâlnite la vibraţiile sonore.

La realizarea acestui tip de supraalimentare contribuie două fenomene: cel

inerţial şi cel oscilatoriu. Acestea acţionează simultan asupra coloanei de gaz,
în anumite condiţii fiind determinant cel inerţial, iar în altele, cel oscilatoriu.

2.1. Fenomenul inerţial

Deplasarea pistonului în cursa de admisie de la P.M.S. la P.M.I. produce în

cilindru o depresiune care va pune în mişcare coloana de gaz. Iniţial, această
coloană se va opune deplasării datorită inerţiei. Spre sfârşitul cursei pistonului,
datorită închiderii supapei de admisie, această deplasare va fi încetinită, iar
inerţia coloanei de gaz va produce o creştere de presiune. Această presiune
suplimentară realizează în continuare umplerea cilindrului chiar si după ce
pistonul a început să se deplaseze către P.M.S.

Principalii parametrii care influenţează fenomenul inerţial sunt: turaţia

motorului, lungimea colectorului de admisie şi diametrul colectorului de
admisie. Per ansamblu s-ar putea spune că efectul fenomenului inerţial este
nul, la începutul admisiei fiind negativ, iar la sfârşit pozitiv, însă influenţa
turaţiei asupra fenomenului inerţial nu este liniară, deoarece prin modificarea
ei se schimbă şi starea coloanei de gaz.

În figura 2.1. se prezintă influenţa turaţiei asupra coeficientului de umplere

(v) pentru un motor cu 6 cilindri şi o cilindree totală de 3500 cm3. În cazul a)
s-a considerat lungimea colectorului de admisie constantă (Lca = 600 mm), iar
în cazul b) s-a considerat diametrul colectorului de admisie constant (Dca = 40
mm). [1]

Analizând graficele din figura 2.1. se pot trage următoarele concluzii:

• pentru un colector de admisie cu diametrul constant, coeficientul de

umplere scade cu creşterea turaţiei;

8
 • pentru un colector de admisie cu diametrul constant, coeficientul de
umplere atinge un maxim la o turaţie mai scăzută cu cât lungimea
colectorului este mai mare;

pentru un colector de admisie de lungime constantă, coeficientul de

umplere atinge un maxim la o turaţie mai scăzută cu cât diametrul
colectorului este mai mic.

a) b)
Fig. 2.1.
Influenţa turaţiei motorului asupra coeficientului
de umplere pentru diferite colectoare de admisie

2.2. Fenomenul oscilatoriu

Deschiderea bruscă a supapei de admisie produce o undă de presiune negativă

care va parcurge colectorul de admisie cu viteza sunetului. Când unda
negativă ajunge la capătul colectorului se reflectă în atmosferă şi se întoarce
spre poarta supapei ca undă pozitivă de presiune. În momentul în care unda
de presiune pozitivă ajunge în poarta supapei se reflectă din nou ca undă de
presiune negativă, însă cu o amplitudine mai mică decât cea iniţială datorită
frecărilor. Procesul se repetă până la amortizarea completă a oscilaţiilor.

Dacă se controlează fenomenul astfel încât, următoarea deschidere a supapei

de admisie să coincidă cu momentul când unda de presiune pozitivă ajunge în
poarta supapei, se obţine o creştere de presiune care are ca efect creşterea
masei de amestec proaspăt introdus în cilindru.

9
Folosirea eficientă a fenomenului oscilatoriu presupune ca unda pozitivă să
ajungă în poarta supapei cu amplitudinea maximă spre sfârşitul procesului de
admisie, astfel încât să compenseze micşorarea debitului de amestec proaspăt
introdus în cilindru datorată închiderii supapei de admisie.
Deplasarea undelor de presiune în colectorului de admisie este similară cu cea
a spirelor unui arc elicoidal căruia i se aplică un impuls, după cum se poate
vedea şi în figura 2.2.:

Fig. 2.2 Deplasarea undelor într-un arc elicoidal

Timpul necesar pentru ca unda de presiune produsă de deschiderea bruscă a

supapei de admisie să ajungă înapoi în poarta supapei este:

2  L ca
t (2.1)
C

unde C  330 m/s (viteza sunetului în aer)

Dacă transformăm t în grade R.A.C. obţinem:

12  n  L c a
  6n t  (2.2)
C

unde n este turaţia motorului [rot/min]

10
S-a demonstrat experimental că fenomenul oscilatoriu are eficacitate maximă
când  are o valoare cuprinsă între 80° şi 90° R.A.C. Utilizarea eficientă a
acestui fenomen implică modificarea lungimii colectorului de admisie (Lca) în
funcţie de turaţia motorului, după cum se poate în figura 2.3.

Fig. 2.3.
Variaţia lungimii optime a colectorului de
admisie în funcţie de turaţia motorului

Se observă că pentru turaţii mici, lungimea colectorului de admise este prea

mare pentru a avea aplicabilitate practică. O alternativă mai compactă la un
sistem de admisie cu colectoare lungi este sistemul de admisie cu rezonator
Helmholz, prezentat schematic în figura 2.4.

11
 Fig. 2.4.
Sistem de admise cu rezonator Helmholz
S-au făcut notaţiile:

V - volum rezonant;
L - lungime conducta calibrată;
d - diametru conductă calibrată.

Coloana de gaz din colectorul de admisie este un sistem elastic care are o
frecvenţă proprie de vibraţie. Sistemul de admisie cu rezonator Helmholz va
avea frecvenţa de rezonanţă (frez):

C A
frez  (2.3)
2 L  V

unde A este aria secţiunii conductei calibrate

Aerul din camera de rezonanţă va oscila datorită undelor de presiune care iau
naştere la deschiderea periodică a supapei de admisie. Dacă se potriveşte
turaţia motorului astfel încât frecvenţa undelor de presiune va fi egală cu
frecvenţa proprie de vibraţie a aerului din rezonator, sistemul va intra în regim
de rezonanţă şi va produce unde de presiune de amplitudine ridicată. Acestea
vor comprima aerul spre sfârşitul procesului de admisie, mărind astfel masa
de amestec introdus în cilindru.

Parametrii constructivi ai rezonatorului sunt aleşi astfel încât sistemul să intre

în regim de rezonanţă când motorul se află la turaţia de cuplu maxim (nMmax).

12
Odată depăşită această turaţie, fenomenul oscilatoriu are un efect negativ
asupra coeficientului de umplere, deoarece poate interfera cu fenomenul
inerţial (fig. 2.5). Din această cauză se utilizează sisteme de admisie variabile
cu două sau trei regimuri de funcţionare sau cu variaţie continuă pentru toate
regimurile.

Fig. 2.5. Influenţa rezonatorului asupra coeficientului de umplere

În figura 2.6. se prezintă un sistem de admisie variabil pentru două regimuri
elaborat de firma Audi [1]:

a) b)
Fig. 2.6.
Sistem de admisie variabil cu 2 regimuri
de funcţionare ale motorului (Audi)

13
Pentru turaţii mici şi medii (sub 4000
rot/min - fig. 2.6.a.), clapeta 3 este
închisă, iar aerul din pasajul central
1 parcurge conducta 2, care are o
lungime mare, fiind optimă pentru
acest gen de turaţie. La turaţii mari
(peste 4000 rot/min - fig. 2.6.b.), se
deschide clapeta 3, astfel că o parte
din aer parcurge o lungime mai mică
din colector, lungime care este
optimă pentru utilizarea eficientă a
fenomenelor dinamice la turaţii
înalte. Caracteristica de putere şi de
cuplu pentru cele 2 regimuri se poate Fig. 2.7.
vizualiza în diagrama din figura 2.7.: Caracteristica de cuplu şi de
putere pentru sistemul de
admisie variabil al firmei (Audi)
Firma Peugeot a dezvoltat un sistem de admisie variabil pentru 3 regimuri
astfel că, în funcţie de turaţia motorului aerul poate parcurge 3 lungimi diferite
de colector, [1]. În figura 2.8. a), b) şi c) se prezintă modul de funcţionare a
acestui sistem:

14
 a) b)

Fig. 2.8.
Sistem de admisie variabil
(Peugeot) cu 3 regimuri de
funcţionare ale motorului

c)
Rezonatorul 1 este împărţit în trei sectoare de clapetele 2 şi 3. La turaţii joase
(< 4000 rot/min) clapetele 2 şi 3 sunt închise, rezonatorul 1 având în acest
caz cel mai mic volum. Pentru turaţii intermediare (4000 ÷ 5000 rot/min),
clapetele 2 se deschid, modificând volumul rezonatorului, iar pentru turaţii
înalte (> 5000 rot/min) se deschide şi clapeta 3, mărind volumul rezonatorului
la valoarea sa maximă. Influenţa fenomenelor dinamice asupra caracteristicii
de cuplu la sistemul de admisie variabil cu trei regimuri de funcţionare ale
motorului se poate vizualiza în figura 2.9:

Fig. 2.9.Caracteristica de cuplu pentru sistemul de admisie

variabil al firmei Peugeot

15
Sistemul de admisie variabil pentru toate regimurile motorului este cel mai
eficient la realizarea supraalimentării acustice, dar este şi cel mai greu de
realizat. Principiul de funcţionare al acestuia se prezintă în figura 2.10.

Fig. 2.10.
Sistem de admisie variabil continuu
S-au făcut următoarele notaţii:

1 - fereastră de admisie a aerului;

2 - carcasă fixă rezonator;
3 - carcasă mobilă (distribuitor rotativ de aer);
4 - galerie admisie;
5 - supapă admisie.

În funcţie de turaţia motorului, un actuator va roti distribuitorul de aer 3,

mărind sau micşorând lungimea pe care o va parcurge aerul până la intrarea
în cilindru. Actuatorul este comandat de Unitatea Electronică de Control
(U.E.C.) astfel că, indiferent de regimul de funcţionare al motorului să se poată
folosi cât mai eficient fenomenele dinamice din sistemul de admisie pentru a
putea creşte cantitatea de aer admis în cilindri.

Un astfel de sistem a fost realizat de firma B.M.W. (DIVA) pentru un motor cu

8 cilindri în V [13]:

16
 Fig. 2.11.
Sistem de admisie variabil continuu (D.I.V.A) al firmei B.M.W.

Supraalimentarea acustică reprezintă o soluţie foarte atractivă pentru

supraalimentarea motoarelor deoarece nu foloseşte un agregat pentru
creşterea presiunii amestecului proaspăt. Totodată stăpânirea şi folosirea
eficientă a fenomenelor dinamice care au loc în sistemul de admisie necesită
cercetări teoretice şi experimentale de o complexitate ridicată.

3. SUPRAALIMENTAREA CU AGREGAT
În capitolul 1 s-a făcut o împărţire a tipurilor de supraalimentare având drept
criteriu de clasificare agregatul de supraalimentare. După cum s-a subliniat în
cadrul capitolului 2, la supraalimentarea acustică nu se foloseşte nici un
agregat pentru creşterea presiunii amestecului proaspăt introdus în cilindri,
însă la celelalte tipuri de supraalimentare se utilizează un agregat specializat.
Antrenarea agregatului poate fi mecanică, electrică, sau cu turbină cu gaze.
Există cazuri când supraalimentarea este realizată cu mai multe agregate,
unele fiind antrenate mecanic, iar altele cu ajutorul gazelor de evacuare.

3.1. Supraalimentarea mecanică

3.1.1. Agregate de supraalimentare cu palete

Agregat de supraalimentare cu palete tangenţiale

17
Agregatele de supraalimentare cu palete se caracterizează prin simplitate
constructivă, însă performanţele acestui tip de agregat nu sunt foarte bune
datorită scăpărilor mari de aer.

În figura 3.1. se prezintă un agregat de supraalimentare cu palete tangenţiale.

Principalele componente ale agregatului sunt:

1 - carcasa exterioară;
2 - palete;
3 - fereastră de evacuare a aerului comprimat;
4 - rotor excentric;
5 - fulie de antrenare.

Fig. 3.1. Agregat de supraalimentare cu palete tangenţiale

Agregatul este acţionat direct de la motor prin intermediul unei curele dinţate
ce antrenează fulia 5. Paletele împart spaţiul dintre carcasă şi rotor în patru
celule. Datorită poziţionării excentrice a rotorului faţă de carcasă, în timpul
antrenării agregatului volumul cuprins între două palete se micşorează,
comprimând aerul. Paletele sunt dispuse pe o direcţie tangenţială pentru a
micşora solicitările mecanice şi frecarea dintre acestea şi carcasă. Procesele şi
modul de funcţionare a agregatului se pot urmării în figura 3.2.:

18
 a) Admisie b) Expansiune

c) Comprimare d) Refulare

Fig. 3.2.
Modul de funcţionare al agregatului de supraalimentare
cu palete tangenţiale

Agregat de supraalimentare cu palete radiale semiarticulate

O altă soluţie pentru agregate de supraalimentare cu palete este cel prezentat

în figura 3.3. Deoarece rotorul este poziţionat excentric, paletele radiale sunt
semiarticulate pentru a putea menţine contactul cu carcasa şi a evita ruperea
lor. Modul de lucru al acestui tip de agregat este identic cu cel prezentat
anterior, după cum se poate vedea şi în figura 3.4.

19
 Fig. 3.3.
Agregat de supraalimentare cu palete radiale semiarticulate

Principalele componente ale agregatului sunt:

1 - rotor poziţionat excentric;

2 - carcasă exterioară cu aripioare de răcire;
3 - palete;
4 - semiarticulaţii;
5 - fulie de antrenare;
6 - rulmenţi;
7 - arbore rotor;
A - fereastră de admisie;
E - fereastră de evacuare.

Procesele care au loc într-un agregat de supraalimentare cu palete pot fi

urmărite şi cu ajutorul diagramei p - V din figura 3.5. În timpul admisiei aerului
în agregat, (curba 0 - 1), volumul creşte la V2. Această creştere de volum este
însoţită de o uşoară depresiune care ajută la admisie. După ce cea de-a doua
paletă închide fereastra de admisie, are loc procesul de expansiune (curba 1
- 2) în care volumul va creşte în continuare de la V2 la V3, iar presiunea va
scădea de la pat la p1. Acest proces e caracteristic agregatelor de
supraalimentare cu palete, însă e un proces deficitar, datorită scăderii
presiunii. Comprimarea aerului are loc datorită scăderii volumului de la V3 la
V1 (curba 2 - 3). Această scădere de volum provoacă o creştere de presiune
de la p1 la p2. Refularea începe în momentul în care se deschide fereastra de
evacuare. Creşterea de presiune de la p2 la p3, (curba 3 - 4), se produce
datorită egalizării presiunii aerului din agregat cu cea din colectorul de
admisie. Refularea se termină în momentul închiderii ferestrei de evacuare,
iar volumul scade de la V1 la valoarea iniţială, (curba 4 - 5).

20
 Fig. 3.5.

Diagrama p - V a unui agregat de supraalimentare cu palete

Performanţele agregatelor de supraalimentare cu palete sunt evidenţiate în
figurile 3.6. şi 3.7. În cazul antrenării agregatului la o turaţie constantă, (figura
3.6.), observăm o scădere a coeficientului de umplere odată cu creşterea
presiunii de supraalimentare. Această scădere este mai evidentă cu cât turaţia
este mai redusă, datorită scăpărilor de aer mai pronunţate. Dacă dorim să
obţinem o presiune de supraalimentare constantă, (figura 3.7.), cu creşterea
turaţiei va creşte şi coeficientul de umplere, însă cu cât presiunea de
supraalimentare este mai mare cu atât creşterea coeficientului de umplere
este mai redusă.

21
 Fig. 3.6.
Variaţia coeficientului de
umplere în funcţie de
presiunea de supraalimentare
la turaţie constantă pentru un
compresor volumetric cu
palete

Fig. 3.7.
Variaţia coeficientului de
umplere în funcţie de turaţie
la o presiune de
supraalimentare constantă
pentru un compresor
volumetric cu palete

22
În comparaţie cu un motor cu aspiraţie naturală, cel supraalimentat cu ajutorul
unui compresor cu palete prezintă o creştere evidentă de cuplu şi de putere
după cum se poate vedea în figura 3.8., [1]:

Fig. 3.8.
Comparaţie între performanţele unui motor cu aspiraţie naturală
şi un motor supraalimentat cu un compresor cu palete

S-au făcut următoarele notaţii:

P1 - Caracteristica de putere a motorului cu aspiraţie naturală;

P2 - Caracteristica de putere a motorului supraalimentat;
M1 - Caracteristica de cuplu a motorului cu aspiraţie naturală;
M2 - Caracteristica de cuplu a motorului supraalimentat.

3.1.2. Agregate de supraalimentare cu rotoare profilate

Agregat de supraalimentare de tip Roots

Agregatul de supraalimentare de tip Roots este un compresor volumetric cu 2

rotoare care se rotesc cu aceeaşi turaţie, dar în sensuri opuse. În timpul
rotaţiei, rotoarele nu sunt în contact unul cu altul şi nici cu carcasa agregatului.

23
Distanţele dintre cele 2 rotoare şi dintre rotor şi carcasă sunt de 0,1 ÷ 0,2
mm. Rotorul poate avea 2 sau 3 lobi. Principalele componente ale unui agregat
de supra

Fig. 3.9. Agregat de supraalimentare de tip Roots

S-au făcut notaţiile:

1 - fulie de antrenare;
2 - roată dinţată;
3 - pinion;
4 - carcasă;
5 - fereastră de evacuare;
6 - rotor;
7 - lobi.

La compresorul Roots cu rotoare cu 3 lobi, scăpările de aer datorate

neetenşeităţiilor sunt mai mici decât la cel cu 2 lobi, iar presiunea de refulare
este mai uniformă, deoarece la o rotaţie completă a rotorului vom avea trei
descărcări în loc de două.

Agregatul de tip Roots cu rotoare drepte este zgomotos deoarece compresia

are loc doar atunci când rotorul descoperă brusc fereastra de evacuare, acest
lucru producând oscilaţii de presiune şi turbulenţă. Pentru a reduce zgomotul,
fereastra de evacuare se execută înclinat, astfel că descoperirea acesteia se
va face treptat de către rotor (figura 3.10.). O soluţie mai costisitoare de
reducere a zgomotului este cea cu rotoare spiralate (figura 3.11.).

Pierderile de presiune din agregat sunt mici la turaţii ridicate, datorită reducerii
timpului de scăpare a aerului comprimat pe lângă rotoare şi carcasă.

Fig. 3.10. Fig. 3.11.

24
 Agregat de supraalimentare de Agregat de supraalimentare de
tip Roots cu rotoare drepte cu 3 tip Roots cu rotoare spiralate cu
lobi şi fereastră de evacuare 3 lobi şi fereastră de evacuare
înclinată dreaptă

Modul de funcţionare a unui agregat de supraalimentare de tip Roots poate fi

urmărită în figura 3.12. şi pe diagrama p - V din figura 3.13.:

a) Admisie b) Dezlocuire

c) Egalizare d) Refulare

25
 Fig. 3.13.
Diagrama p - V a unui agregat de supraalimentare de tip Roots

În timpul admisiei volumul format de lobii 1, 4, 5 şi carcasă (fig. 3.12.a.)

creşte până la valoarea V1, (curba 0 - 1, fig. 3.13). Această creştere de volum
e însoţită de o uşoară depresiune datorită căreia are loc admisia amestecului
proaspăt în agregat. Faza de dezlocuire constă în deplasarea fluidului de lucru
către fereastra de evacuare. Acest proces are loc de la închiderea ferestrei de
admisie până la deschiderea ferestrei de evacuare, (fluidul din spaţiul format
de lobii 1, 2 şi carcasă, respectiv 4, 5 şi carcasă, fig. 3.12.b). Creşterea de
presiune are loc ]n cadrul procesului de egalizare, când amestecul cuprins
între lobii 1, 2 şi carcasă este expus la presiunea din galeria de admisie prin
deschiderea ferestrei de evacuare. În timpul acestui proces presiunea
amestecului va creşte de la p1 la p2, (curba 1 - 2, fig. 3.13.). Scăderea
volumului de la V1 la valoarea iniţială, (curba 2 - 3, fig. 3.13.), are loc în timpul
refulării, datorită deplasării rotoarelor care împing amestecul comprimat în
galeria de admisie a motorului, (fig. 3.12.d.). La o rotaţie completă a arborelui
de antrenare a agregatului de supraalimentare de tip Roots, au loc patru
refulări în cazul rotoarelor cu doi lobi, respectiv şase refulări pentru cele cu
trei lobi. Suprafaţa T, delimitată de linia punctată, reprezintă lucrul mecanic
teoretic consumat pentru comprimarea fluidului de lucru. Datorită caracterului
pulsatoriu al proceselor care au loc într-un agregat de supraalimentare de tip
Roots, lucrul mecanic consumat real este suprafaţa haşurată R.

26
Avantajul agregatelor de supraalimentare cu antrenare mecanică faţă de cele
cu turbină cu gaze, este răspunsul foarte rapid la acceleraţie, deoarece
presiunea de supraalimentare e direct proporţională cu turaţia motorului.

Dezavantajul agregatelor de supraalimentare cu antrenare mecanică este

faptul că consumă o parte din puterea motorului pentru a creşte presiunea
amestecului proaspăt. Comparativ cu motoarele cu aspiraţie naturală de
dimensiuni similare, cele supraalimentate cu agregate cu antrenare mecanică
au un consum mai mare, însă şi caracteristici de cuplu şi putere superioare,
după cum s-a putut vedea în figura 3.8.

În timpul funcţionării motorului la sarcini reduse nu este necesară o putere

sau un cuplu mare, însă agregatul de supraalimentare, datorită faptului că
este antrenat în mod direct de motor continuă să consume putere, crescând
astfel consumul de combustibil. Pentru a elimina acest dezavantaj, firma
Toyota a propus o soluţie în care agregatul de supraalimentare este antrenat
cu ajutorul unui cuplaj electromagnetic, iar sistemul de admisie prezintă un
sistem “by-pass” pentru a putea ocoli compresorul când acesta nu este
antrenat, (fig. 3.14.).

a) Sarcini reduse

b) Sarcini ridicate

27
Când motorul funcţionează la sarcini reduse, (fig. 3.14.a.), agregatul de
supraalimentare este decuplat, iar clapeta 2 este deschisă, astfel că amestecul
proaspăt ajunge în cilindru fără să mai treacă prin compresorul 3. În această
fază de funcţionare, motorul nu mai este supraalimentat, el având consumul
şi performanţele unui motor cu aspiraţie naturală. În momentul în care este
nevoie de putere sau de cuplu mai mare, agregatul de supraalimentare este
cuplat, clapeta 2 este închisă, iar amestecul proaspăt trece prin compresorul
3 unde este comprimat, (fig. 3.14.b.). Clapeta 2 este folosită şi pentru a
controla presiunea de supraalimentare.

Datorită spaţiului dintre rotoare şi carcasă vor exista tot timpul scăpări de
aer. Aceste scăpări cresc prin reducerea turaţiei sau prin creşterea presiunii
de supraalimentare. Astfel că la o turaţie constantă, coeficientul de umplere a
cilindrilor, v, scade odată cu creşterea presiunii de supraalimentare, psa, după
cum se poate vedea şi în figura 3.15. Această scădere este cu atât mai
pronunţată cu cât turaţia e mai scăzută. Cercetările experimentale arată că la
o presiune de supraalimentare constantă, coeficientul de umplere creşte odată
cu mărirea turaţiei, dar această creştere este mai mare pentru agregatele cu
rotoare mai lungi, (fig. 3.16.). Totodată, cu cât presiunea de supraalimentare
este mai mare cu atât creşterea coeficientului de umplere este mai scăzută.

Fig. 3.15.
Variaţia coeficientului de
umplere în funcţie
de presiunea de
supraalimentare la turaţie
constantă pentru un
compresor volumetric de tip
Roots

28
 Fig. 3.16.
Variaţia coeficientului de
umplere în funcţie de
turaţie la o presiune de
supraalimentare constantă
pentru un compresor
volumetric de tip Roots

unde:

a - rotor lung;
b - rotor scurt.

O altă sursă de pierderi la agregatul de supraalimentare de tip Roots o

reprezintă oscilaţiile de presiune din timpul procesului de comprimare, (fig.
3.13.). Aceste oscilaţii produc o încălzire suplimentară amestecului
comprimat, ceea ce duce la scăderea densităţii, respectiv a masei de aer
introdus în cilindri, determinând astfel o scădere a performanţelor motorului.

Agregat de supraalimentare de tip Sprintex

Acest tip agregat are în componenţa sa 2 rotoare profilate, însă ele nu au

aceeaşi formă, după cum se poate vedea şi în figura 3.17. Astfel, un rotor are
patru lobi convecşi, iar celălalt şase lobi concavi. Ambele rotoare sunt
spiralate, astfel încât să nu existe contact între ele. De asemenea cele 2
rotoare nu sunt în contact nici cu carcasa agregatului. Rotoarele sunt realizate
din aliaje de magneziu îmbrăcate în teflon, iar distanţele dintre ele sunt de 50
÷ 100 µm. Raportul de transmitere dintre pinionul care antrenează rotorul
concav şi roata dinţată a rotorului convex este de 2:3. Agregatul este antrenat
de la motor cu o curea dinţată prin intermediul unei fulii care se află pe acelaşi
arbore cu rotorul concav.

29
 Fig. 3.17. Agregat de supraalimentare de tip Sprintex

Principalele componente ale agregatului de tip Sprintex sunt:

1 - fulie de antrenare;
2 - roţi dinţate;
3 - fereastră de admisie;
4 - carcasă exterioară;
5 - rotor cu şase lobi concavi;
6 - rotor cu patru lobi convecşi
7 - rulmenţi

Din aceeaşi familie de agregate fac parte şi compresoarele Lysholm. Spre

deosebire de compresoarele Sprintex, agregatele Lysholm au rotoare cu trei
şi cinci lobi, iar admisia aerului se face axial.

Admisia în agregat are loc datorită creşterii volumului cuprins între cele două
rotoare prin deplasarea acestora în sensuri opuse, (fig. 3.18.a). Volumul
creşte de la valoarea iniţială la V2, (curba 0 - 1, fig. 3.19.). În continuare,
amestecul cuprins între doi lobi consecutivi şi carcasă este deplasat atât radial
cât şi axial spre fereastra de evacuare. Deplasarea axială a amestecului se
datorează formei elicoidale a rotoarelor, (fig. 3.18.b). Comprimarea, (fig.
3.18.c), se realizează datorită intercalării rotorului convex cu cel concav, astfel
încât volumul spaţiului format de lobii concavi şi convecşi scade de la V2 la V1,
iar presiunea creşte de la p1 la p2, (curba 1 - 2, fig. 3.19.). După ce amestecul
a fost comprimat, deplasarea ulterioară a rotoarelor şi deschiderea ferestrei
de evacuare realizează refularea amestecului în galeria de admisie a

30
motorului, (fig. 3.18.d). Volumul scade de la V1 la valoarea iniţială, (curba 2 -
3, fig. 3.19.). Suprafaţa închisă 0-1-2-3-0 reprezintă lucrul mecanic consumat
la comprimarea amestecului proaspăt.

a) Admisie b) Dezlocuire

c) Comprimare d) Refulare

Fig. 3.18.
Modul de funcţionare a unui agregat
de supraalimentare de tip Sprintex

31
 Fig. 3.19.
Diagrama p - V a unui agregat de supraalimentare de tip Sprintex

Principalul avantaj al acestui tip de agregat de supraalimentare este creşterea

redusă de temperatură a fluidului comprimat. Acest fapt conduce la un consum
de putere mai redus pentru realizarea comprimării, iar pentru rapoarte mici
de comprimare nu este necesară răcirea intermediară a amestecului
comprimat într-un sistem intercooling.

În figura 3.20. se prezintă comparativ performanţele de cuplu a unui motor

cu aspiraţie naturală, supraalimentat cu compresor centrifugal şi
supraalimentat cu compresor Sprintex. În cazul utilizării unui compresor
Sprintex cuplu creşte mai rapid decât la supraalimentarea cu suflantă
centrifugală, şi rămâne aproape constant pe întreaga plajă de turaţie a
motorului.

32
 Fig. 3.20.
Analiză comparativă a caracteristicii de cuplu pentru un motor
cu aspiraţie naturală, supraalimentat cu compresor centrifugal şi
supraalimentat cu compresor Sprintex.

În figura 3.20. s-au făcut următoarele notaţii:

1 - motor cu aspiraţie naturală;

2 - motor supraalimentat cu compresor centrifugal;
3 - motor supraalimentat cu compresor Sprintex.

Randamentul adiabatic, ad, al agregatului de supraalimentare cu antrenare

mecanică. ne indică eficienţa comprimării şi reprezintă raportul dintre energia
cheltuită pentru creşterea temperaturii aerului şi energia consumată de către
agregatul de supraalimentare.
În figura 3.21. se prezintă variaţia randamentelor adiabatice în funcţie de
presiunea de supraalimentare pentru agregate de tip Sprintex, G şi Roots. Se
observă că compresorul Sprintex are cel mai bun randament adiabatic, iar cel
puţin performant din acest punct de vedere este compresorul Roots.

33
 Fig. 3.21.
Variaţia randamentului
adiabatic în funcţie
de presiunea de
supraalimentare pentru
diferite tipuri de
compresoare

Notaţiile reprezintă:

1 - compresor Roots;
2 - compresor G;
3 - compresor Sprintex.

4. CONCLUZII

O supraalimentare a motoarelor cu ardere internă corect realizată

duce la o îmbunătăţire a performanţelor energetice ale acestora.
Astfel, randamentul global creşte, la fel puterea şi cuplul motorului,
iar consumul specific se îmbunătăţeşte.

Odată cu creşterea presiunii de supraalimentare creşte şi

temperatura amestecului proaspăt. Deoarece densitatea
amestecului proaspăt scade cu creşterea temperaturii, acesta
trebuie răcit într-un intercooler pentru a nu anula efectul pozitiv al
creşterii presiunii.

La motoarele cu aprindere prin scânteie există pericolul apariţiei

detonaţiei şi se recomandă utilizarea unei supraalimentări joase

34
sau medii. Supraalimentarea cu turbină cu gaze se utilizează cu
precădere la motoarele cu aprindere prin comprimare, datorită
presiunilor de supraalimentare mari realizate.

Supraalimentarea acustică este o soluţie foarte atractivă pentru

îmbunătăţirea coeficientului de umplere la motoarele cu aspiraţie
naturală, însă stăpânirea şi folosirea eficientă a fenomenelor
dinamice ce au loc în sistemul de admisie necesită cercetări
teoretice şi experimentale de o complexitate ridicată.

Agregatele de supraalimentare cu antrenare mecanică realizează o

psa medie şi joasă, fiind utilizate în special la m.a.s.-uri datorită
timpului de răspuns la acceleraţie foarte bun. La funcţionarea
motorului la sarcini reduse se recomandă utilizarea unor sisteme
de by-pass a amestecului proaspăt, iar antrenarea agregatelor să
fie întreruptă pentru a reduce consumul de combustibil.
Dezavantajul acestor tipuri de agregate este că utilizează o parte
din puterea motorului pentru a comprima amestecul proaspăt.

În cazul supraalimentării acustice şi mecanice, psa are valori

moderate astfel că motorul nu necesită modificări deosebite. Dacă
se utilizează rapoarte mari de comprimare, ca în cazul
turbosupraalimentării şi a supraalimentări cu unde de presiune,
este necesară o îmbunătăţire a rezistenţei mecanice şi termice a
motorului datorită creşterii presiunii şi temperaturii maxime din
cilindru.

În cazul supraalimentării cu turbină cu gaze şi a supraalimentării

cu unde de presiune , comprimarea este realizată cu ajutorul
gazelor de evacuare, astfel că randamentul motoarelor care
utilizează acest tip de supraalimentare este mai ridicat decât la cele
cu supraalimentare mecanică. În mod uzual, acest gen de
supraalimentare se utilizează la m.a.c.-uri datorită rapoartelor
destul de mari de supraalimentare.

35
Turbosupraalimentarea poate realiza presiuni de supraalimentare
mari şi medii, însă răspunsul la acceleraţie este destul de lent, iar
performanţele turbosuflantei la sarcini reduse ale motorului sunt
scăzute. Prin utilizarea unor turbosuflante de dimensiuni mai
reduse şi a unor sisteme auxiliare ca cele prezentate în subcapitolul
3.3.1. se pot elimina aceste dezavantaje.

La motoarele turbosupraalimentate este necesară creşterea

perioadei în care supapele de admisie şi evacuare sunt deschise
simultan, deoarece aerul comprimat contribuie la o mai bună
evacuare a gazelor arse şi la răcirea cilindrilor şi a turbinei.

Supraalimentarea cu unde de presiune realizează performanţe mai

bune decât turbosupraalimentarea, iar timpul de răspuns la
acceleraţie este destul de rapid. Principalul dezavantaj al acestui
gen de supraalimentare este dificultatea acordării Comprex-ului cu
condiţiile de funcţionare ale motorului.

36
5. BIBLIOGRAFIE

[1] Heisler, H., Advanced Engine Technology, SAE, Warrendale,

1995

[2] Radu, Gh.-Al., Ispas N., Calculul şi Construcţia Instalaţiilor

Auxiliare ale Autovehiculelor, Ed. Univ. Transilvania, Braşov,
1988

[3] Grünwald B., Teoria, calculul şi construcţia motoarelor pentru

autovehiculele rutiere, Ed. did. şi ped., Bucureşti, 1980

[4] Abăităncei D., Bobescu Gh., Motoare pentru automobile, Ed. did.
şi ped., Bucureşti, 1975

[5] Folea N., Cercetări privind supraalimentarea motoarelor cu

aprindere prin scânteie cu injecţie, de cilindree medie, Ed.
Univ. Transilvania, Braşov, 2001

[6] Zinner K., Aufladung von Verbrennungsmotoren, Springer

Verlag, Berlin, 1980

[7] Küntscher V., Kraftfahrzeugmotoren. Auslegung und

Konstruktion, Veb Verlag Technik, Berlin 1987

[8] Schmitz T., N., Holloh K.-D., Potential of Additional Mechanical

Supercharging for Commercial Vehicle Engines, SAE Paper
942268, 1994

[9] Fujiwara S., Taue J., Advanced Super Charge System for Small
Engines, SAE Paper 1999-01-3318, 1999

[10] Weber F., Mean Value Modeling of Wave Pressure

Supercharger Including Exhaust Gas Recirculation Effects,
Swiss Federal Institute of Technology, Zürich, 2001

[11] Doerfler, P. K., Comprex Supercharging of Vehicle Diesel

Engines, SAE Paper 750335, 1975

37
[12] Gyarmathy, G., How Does the Comprex Pressure-Wave
Supercharger Work?, SAE Paper 830234, 1983

38
39