Practicas 1,2,3a

Universidad Autónoma de Nuevo León
Facultad de Ingeniería Mecánica y Eléctrica
Laboratorio de Dinámica.
Practica 1 Conceptos Básicos de Dinámica y ley de Grashof.
Hora: V1, V2 Día: Martes Brigada: 204
Profesor: Edith Maritza Ramírez Alvarado.
Semestres: Agosto- Diciembre 2018
ALUMNA:
Daniela Isabel Gallegos Bautista Matricula: 1723215
Carrera: Ingeniero Mecánico Administrador

Practica 1. Conceptos básicos de dinámica.
OBJETIVO.
a) Conocer mecanismos físicos identificar sus componentes y movimientos
desarrollados para que el estudiante desarrolle habilidades en realizar
diagramas cinemáticos.
b) Comprender la ley de Grashof en los mecanismos de barras articuladas
realizando un mecanismo de barras articuladas, por medio de simulación en
computadora.
MARCO TEORICO
Tipos de eslabones:
Los cuerpos solidos que conforman un mecanismos se denominan eslabones. U
eslabón tiene dos o mas pares o elementos de conexión, por medio de los cuales
se pueden unir a otros elementos con el fin de transmitir fuerza o movimiento.
Un eslabón tiene en ambos extremos la posibilidad de conectarse con otros dos
eslabones. Sin embargo, esto se puede extender a tres o cuatro e inclusive hasta
mas conexiones.
manivela: eslabón que efectúa una vuelta completa o revolución, pivotado

alrededor de un elemento fijo.
Biela o acoplador: es un eslabón que tiene movimiento complejo y no esta
pivotado a un elemento fijo.
Junta: componentes de material adaptable que sirve para sellar bien la unión de
las caras mecanizadas de los elementos de cierre de las cajas de transmisiones y
genéricamente en cualquier elemento hidráulico y/o neumático, que
llevan lubricante en su interior.
Nodo: es todo punto de una onda estacionaria cuya amplitud es cero en cualquier

momento.
Tipos de movimiento: son el movimiento rectilíneo, movimiento circular,

movimiento curvilíneo, y el movimiento relativo.
Movimiento rectilíneo
Movimiento rectilíneo uniforme (MRU): la partícula se desplaza por una trayectoria

sobre una línea recta a velocidad constante con aceleración cero.
trayectoria sobre una línea recta a velocidad y aceleración variable.
Movimiento circular
Movimiento circular uniforme (MCU): la partícula se desplaza por una trayectoria

sobre una circunferencia a velocidad constante con aceleración cero.
Máquina: es un conjunto de piezas o elementos móviles y fijos cuyo
funcionamiento posibilita aprovechar, dirigir, regular o transformar energía o
realizar un trabajo con un fin determinado.
Mecanismo: es un conjunto de sólidos resistentes, móviles unos respecto de

otros, unidos entre sí mediante diferentes tipos de uniones, llamadas pares
cinemáticos (pernos, uniones de contacto, pasadores, etc.), cuyo propósito es la
transmisión de las máquinas reales, y de su estudio se ocupa la Teoría de
mecanismos.
Diagrama cinemático: Con el fin de simplificar el estudio de los mecanismos,

nunca se dibujan estos en su totalidad con la forma y dimensiones de cada uno de
los eslabones y pares, sino que se sustituye el conjunto por un esquema o
diagrama simplificado, formado generalmente por los ejes de los diferentes
miembros (o por líneas de unión de cada uno de sus articulaciones). Éstas no se
dibujan por regla general (aunque algunas veces pueden representarse por medio
de pequeños círculos, rectángulos, etc.) Se denomina siempre al eslabón fijo de
cualquier mecanismo con el número 1, numerando el resto de los eslabones por
orden creciente con números sucesivos, 2, 3, etc. Puede ser difícil identificar el
mecanismo cinemático en una fotografía o en un dibujo de una máquina completa.
Con el diagrama se puede trabajar mucho más fácilmente y le permite al
diseñador separar los aspectos cinemáticos del problema más complejo del diseño
de una máquina.
Es más fácil representar las piezas en forma de esqueleto, tal que sólo las
dimensiones que influyen en el movimiento del mecanismo son mostradas. Los
bosquejos de mecanismos son frecuentemente referidos como diagramas
cinemáticos. El propósito de estos diagramas es similar a un esquema de un
circuito eléctrico o diagramas de tuberías, en que representan variables que
afectan la función principal del mecanismo. La figura muestra los símbolos típicos
usados en la creación de diagramas cinemáticos.
Un diagrama cinemático se debe dibujar a una escala proporcional al mecanismo
real. Por conveniencia, se numeran los eslabones, iniciando con la bancada como
eslabón número 1. Para evitar confusión, los pares cinemáticos se marcarán con
letras (R para revolutas y P para prismáticos) con dos números como subíndices,
los cuales representarán a los eslabones que contactan.
Ejemplos:
La figura 1.9 es de una máquina que se usa para cortar y ajustar tableros de
circuitos electrónicos impresos. Elabore un diagrama
cinemático.

SOLUCIÓN:

1. Identifique la bancada

El primer paso en la elaboración de un diagrama
cinemático es decidir la parte que se diseñará como la bancada. El movimiento de
todos los demás eslabones se determinará en relación con la bancada. En
algunos casos, la selección es evidente porque la bancada está firmemente sujera
en el suelo.
En este problema, la base grande atornillada a la mesa se designa como bancada.
El movimiento de todos los demás eslabones se determina en relación con esta
base. La base se identifica como el eslabón 1.

2. Identifique todos los demás eslabones

Una observación cuidadosa revela otras tres partes que se mueven:
Eslabón 2: Mango
Eslabón 3: Cuchilla cortante
Eslabón 4: Barra que conecta la cuchilla con el mango

3. Identifique las uniones

Se utilizan pernos para unir el eslabón 1 al 2, el eslabón 2 al 4 y el eslabón 3 al 4.
Tales uniones se identifican con letras A a C. Además, el cortador se desliza hacia
arriba y hacia abajo, a lo largo de la base. Esta unión de corredera conecta el
eslabón 4 con el 1 y se identifica con la letra D.

4. Identifique los puntos de interés

Por último, se desea conocer el movimiento en el extremo del mango, que se
identifica como el punto de interés X.


En la figura 1.10 se presenta el diagrama cinemático.

ejemplo 2: la figura ilustra unas pinzas.

SOLUCIÓN:

1. Identifique la bancada

El primer paso es decidir qué parte se
designará como bancada. En este
problema no hay partes sujetas al suelo.
Por consiguiente, la selección de la bancada es arbitraria.
Se designa el mango superior como bancada. El movimiento de todos los demás
eslabones se determina en relación con el mango superior. El mango superior se
identifica como el eslabón 1.

2. Identifique todos los demás eslabones

Una observación cuidadosa revela otras tres partes que se mueven:
Eslabón 2: Mango inferior
Eslabón 3: Mordaza inferior
Eslabón 4: Barra que conecta el mango superior y el mango inferior

3. Identifique las uniones

Se utilizan cuatro pernos para conectar estos eslabones (el eslabón 1 al 2, 2 al 3,
el 3 al 4 y el 4 al 1). Estas uniones se identifican con las letras A a D.


Se desea conocer el movimiento en el extremo de la mordaza inferior, el cual se
designa como el punto de interés X. Finalmente, también se busca determinar el
movimiento en el extremo del mango inferior, que se designa como el punto de
interés Y.

5. Elabore el diagrama cinemático.
Ley de Grashof: Este argumento nos da a entender que un mecanismo de cuatro

barras se basa en que al menos unas de sus barras da un movimiento de 360
grados este tipo mecanismos que contienen eslabones y que describenun giro
completa con relación a otros eslabones deben obedecer a una ley que afirma que
“para un eslabón de un mecanismo de cuatro barras, la suma de las longitudes
más corta y más larga de los eslabones no puede ser mayor que la suma de las
longitudes de los eslabones restantes, si se desea que exista una rotación relativa
continua entre dos elementos.” La ecuación seria: s+ l ≤ p+q.
S = es el eslabón más pequeño L = es el eslabón más largoP = longitudes de uno

de los eslabones faltantes Q = longitud del segundo eslabón restante
Inversión cinemática: Se denomina inversión cinemática de un mecanismo a la

obtención de un mecanismo diferente a partir de otro dado sin cambiar su número
y tipo de pares cinemáticos, sino únicamente cambiando el eslabón que actúa
como eslabón fijo del mecanismo.
PROCEDIMIENTO:
En esta primera practica mediante el software Working Model realizamos un

mecanismo de 4 barras que en la primera clase la maestra nos pidió que
realizáramos donde se cumpliera la ley de Grashof.
Se realizo un proyecto en físico
con materiales como: cascaron de
huevo, broches para hojas, regla, y
tijeras.
Las medidas que tomamos en
cuenta para nuestro modelo físico
serian útiles para poner a prueba el
mecanismo en el programa las
cuales fueron:
L: 12cm, S:5cm, P:10cm, Q:9cm.
En el programa se hará el análisis de diferentes mecanismos los cuales fueron:

mecanismo manivela biela balancín, mecanismo doble manivela, mecanismo
doble balancín.
Nuestro profesor nos fue apoyando en cada paso para crear correctamente el
mecanismo.
Primero ingresamos al programa “working model”, después al abrirse la pantalla

en la parte superior le dimos clic al recuadro de “view” y después “workspace”
después activamos las opciones que salen emergentes estas opciones eran como
cuadricular la página poder ver las mediciones de nuestras piezas, ángulos entre
otras.
En el lado izquierdo de la pantalla se muestra un área donde se encuentran
algunas figuras y es ahí donde seleccionas la figura de un rectángulo y
dibujaremos 4 barras con las respectivas medidas dadas podemos observar sus
medidas en la parte inferior de la pantalla de trabajo. Se buscara en ese mismo
lado la figura llamada “point element” donde a cada barra se le colocara como
nodo, donde serán conectadas para formar la pieza. Se seleccionaran dos de los
“point element” y después se le dará al recuadro que dice JOIN para así unirlos a
la barra más grande se le pondrá una ancla; sirve para que esa barra no se mueva
posteriormente a las demás barras se unirán de la siguiente forma y pueda girar. A
la misma figura se le colocara un motor en la barra donde se encuentra el ancla de
lado izquierdo donde están el nodo se dará clic para insertar el motor y al final al
estar completa la pieza con sus respectivas aplicaciones nos dirigimos a analizar
el movimiento en el recuadro de la parte superior de la pantalla de trabajo donde
dice “run” ahí podremos manipular el movimiento así como pausar o resetear.
COMPROBACION.
Colocando las medidas que
nosotros calculamos queda de la
siguiente forma:
5+12<=9+10
Dando como resultado el mismo,
podemos decir que se cumplió la
ley de Grashof.
17<=19
CONCLUSIONES
En esta práctica conocimos más en práctica mucho de los significados que se nos
fue explicado en clase pues veremos en lo que va del curso el análisis de los
cuerpos en movimiento con sus respectivas leyes y formulas. En conclusión para
la primera practica comencé conociendo acerca sobre la ley de grashof y como
creando un mecanismo cumpliendo con su ley puedo resultar exitoso el
mecanismo creado en el programa gracias a la ayuda del Software que contamos
(Working Model) pudimos corroborar que la Ley de Grashof efectivamente se
cumple cuando la ecuación dada se establece correctamente. En dado caso que
las barras no sean del tamaño adecuado, sería imposible que el mecanismo
funcionara; todo depende de las medidas que le des a tu mecanismo sino con
algún error de medición el mecanismo no funcionara.
El programa es muy efectivo ya que puedes observar y analizar mas a detalle los
diferentes tipos de mecanismos que se pueden crear, al principio fue un poco
complicado que saliera correctamente la practica pues si no se sigue
correctamente los pasos para crear el mecanismo sufrirá errores al momento de
efectuarlo.
Pero para ser la primera no fue nada complicado.
BIBLIOGRAFIA:
https://prezi.com/sg1bzsmw3tsj/mecanismos-de-4-barras-ley-de-grashof/
https://www.edu.xunta.es/espazoAbalar/sites/espazoAbalar/files/datos/146494767
3/contido/1_qu_son_los_mecanismos.html
https://www.solucioneszener.com/single-post/2017/11/06/MÁQUINAS-Y-
MECANISMOS

Laboratorio de Dinámica .
Practica 2 Curvas de acoplamiento.
Hora:V1,V2 Día: Martes Brigada: 204
ALUMNA:

Practica 2. Curvas de Acoplamiento.
Objetivo.
Determinar las curvas de acoplamiento que describen distintos puntos del
acoplador del mecanismo manivela- balancín desarrollado en la practica 1, por
medio de simulación en computadora y mecanismos físicos, para que el
estudiante comprenda el comportamiento del movimiento combinado o complejo
en cualquier sistema de barras articuladas.
Marco Teórico.
Curvas de Acoplamiento: la biela o acoplador de un mecanismo plano de cuatro

barras se puede concebir como un plano infinito que se extiende en todas las
direcciones; pero que se conecta por medio de pasadores a los eslabones de
entrada y de salida. Así pues durante el movimiento del eslabonamiento, cualquier
punto fijado al plano de la biela o acoplador genera una trayectoria determinada
con respecto al eslabón fijo y que recibe nombre de curva del acoplador (curva de
acoplamiento); estas son unos círculos cuyo centro se encuentra en los dos
pivotes fijos.
Los acoplamientos mecánicos pueden dividirse en acoplamientos rígidos, flexibles

y especiales o articulados.
Acoplamientos rígidos
* Acoplamientos rígidos de manguitos
* Acoplamientos rígidos de platillos
* Acoplamientos rígidos por sujeción cónica
* Acoplamientos rígidos por sujeción cúrvica
* Acoplamientos flexibles[editar]}
* Acoplamiento flexible de manguitos de goma
* Acoplamiento flexible de disco flexible
* Acoplamiento flexible de fuelle helicoidal

* Acoplamiento flexible de quijada de goma
* Acoplamiento flexible direccional de tipo Falk
* Acoplamiento flexible de cadenas
* Acoplamiento flexible de engrane
* Acoplamiento flexible de muelle metálico
Acoplamientos especiales o articulados
* Junta eslabonada de desplazamiento lateral
* Junta universal (más bien conocido como cruceta o cardán)
Tipos de CA.
4 ejemplos de trayectorias a seguir por las curvas de acoplador y nombre de

cada una.
Vector: es un segmento de línea que con dirección y sentido, representa
una magnitud física, forma parte fundamental de la Geometría, su representación
grafica consiste en una flecha, cuya punta va dirigida en dirección a la magnitud
del estudio.
Suma Vectorial:
Podemos sumar vectores de dos maneras: matemáticamente o gráficamente.
Supongamos que tenemos los vectores A⃗ A→ = (4, 3), B⃗ B→ = (2, 5).
Para conocer el vector suma A+B→A+B→ sólo tenemos que sumar,
respectivamente, las componentes X y las componentes Y:
A+B→A+B→ = (4+2, 3+5) = (6, 8)
Si tenemos más de dos vectores procedemos de la misma forma. Por ejemplo
vamos a sumar los vectores A⃗ A→ = (-1, 4), B⃗ B→ = (3, 6), C⃗ C→ = (-2, -3)
y D⃗ D→ = (5, 5):
A+B+C+D→A+B+C+D→ = (-1+3-2+5, 4+6-3+5) = (5, 12)
Para sumar vectores gráficamente dos vectores solemos utilizar la llamada regla
del paralelogramo que consiste en trazar por el extremo de cada vector una
paralela al otro. El vector resultante de la suma tiene su origen en el origen de los
vectores y su extremo en el punto en el que se cruzan las dos paralelas que
hemos trazado.
PROCEDIMIENTO
En la segunda practica creamos el mismo mecanismo que utilizamos en la primera

practica en donde marcaremos el movimientos de diversos puntos en la figura que
este dependerá de donde se haya fijado la barra (anclado) al igual se analizan las
curvas de acoplamiento.
Copiaremos la figura 4 veces siendo la diferencia de ellas será la barra fija.
Colocaremos 3 “points element” distribuidos en el eslabón acoplador del
mecanismo, ahí seleccionaremos los tres puntos e iremos al menú “window” en la
opción “appearance” y activaremos “track connect y track center of mass” al final
desactivas el track outline de cada barra podremos visualizar el movimiento de los
nodos.
Al igual que para ver la curvas de acoplamiento será el mismo procedimiento solo
que ahora colocaremos distinto el “point element” estará en paralelo con la barra
fija, también colocaremos el motor pegado a la barra fija será en un punto
diferente para que otras barras realicen el movimiento en el balancín.
Así tendremos los dos movimientos MBB y MDD.
Al final para comprobar el mecanismo le damos correr y detener la animación y se
verán las curvas formadas.
COMPROBACION
1
2
En el primer mecanismo se crea una curva de Pseudo elipse y en el segundo

mecanismo se forma una curva de lagrima (se ve invertida).
CONCLUSION
En conclusión en esta práctica comenzamos haciendo 4 mecanismos diferentes

pero para continuar con la practica 2 nos quedamos con 2 tipos de mecanismos
que formaron diferentes curvas de acoplamiento en la pieza para que la figura
girara correctamente es debido a que las medidas fueron correctas; en el
programa se pudo observar mas a detalle el tipo de mecanismo que hay en la
pieza y los cambios que se crean en la barra. Nos pudimos dar cuenta de la
trayectoria que son generadas por cualquier partícula o punto que forma parte del
eslabón mejor llamadas curvas de acoplamiento. En un mecanismo dicho eslabón
es la biela pues acopla el movimiento de salida con el de entrada.
Al final podemos notar el tipo de secuencia de ondas que forman al girar estas
cambias dependiendo de donde sea el ancla o la barra fija que se esté utilizando.
Fue un poco tedioso al principio porque no salía correctamente pero practicando y
siguiendo correctamente las instrucciones salieron el mecanismo.
BIBLIOGRAFIA:
http://www.mecapedia.uji.es/curva_de_acoplador.htm
https://es.scribd.com/doc/70716858/Curvas-de-acoplador
http://www.educaplus.org/movi/1_4sumavector.html
https://definicion.de/vector/
Practica 3 A Análisis cinemático de velocidades.
ALUMNA:
Practica 3A. Análisis cinemático de velocidades.

OBJETIVO.
Comprender y analizar la cinemática de un mecanismo, utilizando los métodos

vistos en clase y simulación por medio de computadora, para que el estudiante
desarrolle habilidades en el estudio de velocidades y aceleraciones para distintas
posiciones del movimiento del mecanismo.
MARCO TEORICO:
Método gráfico: son aquellos en los cuales utilizamos regla, transportador, lápiz y
borrador, es decir, todos aquellos elementos que nos sirvan para encontrar la
resultante dibujando en el papel los vectores. Se obtienen las medidas tanto en x
como en y si la barra cuenta con ciertos ángulos las medidas tendrán que
calcularse por medio de funciones trigonométricas ya obtenidas las medidas
procedemos a analizar la velocidad empezando desde la primer barra la cual debe
de ser una barra con movimiento rotacional se calcula vector de posición y
velocidad angular.
Método analítico: Son aquellos en los cuales utilizamos fórmulas o expresiones

matemáticas para encontrar la resultante de dos o más vectores. En su aplicación
es importante contar con una calculadora científica que nos ayude a efectuar
rápidamente las operaciones.
Movimiento rotacional:
Vp=Wk x rp
Movimiento combinado:
Vq=Vp+Vq/p
Dónde:
Vq/p= Wpqk x rq/p
PROCEDIMIETNOS
En esta práctica analizaremos la velocidades que se producen en los mecanismos

los veremos en “working model” volvemos a realizar la misma pieza de las
practicas pasadas.
Primero cambiaremos las unidades con las que vamos a trabajar nos dirigiremos
al menú “view” en la opción “numbers and units” en “unit system” seleccionamos el
cambio de unidades que será en ingles. Colocaremos las medidas en la parte
inferior de la pantalla de trabajo ahí pondremos las medidas con las que hemos
trabajado. En nuestra pieza tendrá un motor en el extremo izquierdo de la barra,
activaremos también las opciones de “navegation” que se encuentran en
“workspace” para eso nuestra pieza la colocaremos lo mas cerca del punto cero
en el eje.
La pieza que hemos realizado volvemos a dejarlo con las curvas de acoplamiento
nos iremos a la casilla “define”- luego a “vector”- posteriormente se le dará clic a la
casilla “velocity.; después se nos desplegara una lista y le daremos a la casilla all.
Haremos los mismos con los demás nodos.
Con otro nodo cambiaremos la velocidad angular, dirigiéndonos igual de nuevo a

“Windows” clic en “properties” y cambiaremos la velocidad poniendo los dos
últimos números de nuestra matricula.
Se nos desplegara un ventana con el número de reproducciones y movimientos

que hará la pieza al momento de dar un clic en la parte inferior de la pantalla
donde se encuentra un icono así:
Al final nos dará una simulación de los movimientos de la pieza con unas flechas
saliendo de ciertos puntos del mecanismo como se muestra siguiente.
COMPROBACION
CONCLUSION:
En conclusión en este reporte pusimos a prueba lo que ya hemos visto en las

practicas pasadas pero ahora utilizaríamos lo que hemos aprendido en clase a
utilizar el método analítico para poder resolver los problemas necesarias que se
presentan aquí lo importante era ver de qué manera funcionaba en la simulación
real y de la misma forma demostrar que los valores que nos daba eran correctos
encontrándolos de manera teórica, al momento de realizar las operaciones para
poder encontrar las velocidades, sigue el procedimiento que se me hacía más fácil
y los resultados fueron muy cercanos a los que proyecto el programa fueron
algunas diferencias pero presentan un rango muy similar, solo en una velocidad
salió un poco desviado y eso creo que fue un error de cálculo.
Para que podamos resolver bien estos problemas debemos de saber bien las
medidas que estamos utilizando, conocer los datos que tenemos de entrada saber
los tipos de movimientos que se están formando (los de entrada junto con los de
salida) una vez conociendo todos los datos que se requieren el problema se pude
resolver rápidamente.
BIBLIOGRAFIA.
Instructivo de Laboratorio de Dinámica.
Libro: Diseño de Maquinaria A: Robert Norton
https://www.geogebra.org/m/MQQX3k2b
http://www.eumed.net/libros-gratis/2007a/257/7.1.htm
Laboratorio de Dinámica .
Practica 3 B Análisis cinemático de aceleraciones.
ALUMNA:

Practica 3B. Análisis de Aceleraciones Mecanismo de MBC.
OBJETIVO:
Comprender y analizar la cinemática de un mecanismo, utilizando los métodos
vistos en clase y simulación por medio de computadora, para que el estudiante
desarrolle habilidades en el estudio de velocidades y aceleraciones para distintas
posiciones del movimiento del mecanismo.
MARCO TEORICO.
Método grafico (aceleraciones): Los métodos gráficos empleados en el análisis

cinemático de mecanismos están fundamentados en las relaciones geométricas
existentes entre las diferentes magnitudes mecánicas. El método gráfico de las
aceleraciones relativas, guarda una gran similitud con el de las velocidades
relativas, pues en los dos se trata de realizar gráficamente una suma vectorial.
Método analítico:
Son aquellos en los cuales utilizamos fórmulas o expresiones matemáticas para
encontrar la resultante de dos o más vectores. En su aplicación es importante
contar con una calculadora científica que nos ayude a efectuar rápidamente las
operaciones.
PROCEDIMIENTO.
En esta práctica comenzamos a base del problema propuesto en nuestro manual

de laboratorio de dinámica utilizaremos como herramienta el programa “working
model” el cual ya hemos utilizado practicas anteriores comenzando cambiando las
unidades ingresamos a “view” en la opciones “numbers and units” y cambiamos
las unidades a inglés. Dibujaremos un rectángulo con las siguientes medidas
x=1.5in, y=0in, h=0.2in, w=3in.
En nuestro primer rectángulo colocaremos un motor en el extremo izquierdo de la
barra; debemos de tener activado nuestras opciones de “navigation”.
Después en el eje y en 6 in colocaremos un “keyed slot joint” y ahí colocaremos un
2 rectángulo con medidas de h=0.6 in, w=1.0 in, y=6 in, a la x le dimos cualquier
otro valor. El “rigid joint” que teníamos lo arrestamos hacia el extremo izquierdo del
rectángulo.
En total debemos de tener tres rectángulos este último es el más grande con
medidas de h=0.2 in, w=10 in.
En cada una de las barras insertaremos un “point element” activaremos un “join” e
uniremos la manivela con la biela seleccionando ambos points elements y dando
el clic en “join”.
Para todo esto debemos de haber ya cambiado las unidades a radianes y el
tiempo a segundos.
Evitaremos que las barras choquen cuando se crucen, en el menú no iremos a la

opción “do not collide”
Cuando lo pongamos a prueba debemos de cambiarle la rapidez de animación en
el menú iremos a “accuary” que está en la opción “world” no lo dejaremos
automático y pondremos la rapidez que viene en el manual.
Para verificar los resultados veremos las velocidades y aceleraciones, donde

seleccionamos la biela y en “define” en la opción de vectores seleccionamos
“velocity” y “acceleration” e igual para las demás partes del mecanismo.
Cuando ya tengamos nuestros cuadros de aceleraciones y velocidades daremos
un clic en la flecha que se encuentra en la parte inferior de la pantalla la flecha que
mira hacia la derecha solo le daremos un clic. Con esto nos dará los resultados el
programa al cual al final debemos de comparar por medio de cualquier método
visto en clase.
(comprobación de maestro)
(comprobación de estudiante)
COMPROBACION
CONCLUSION.
En esta práctica pusimos aprueba lo ya aprendido en clase, por medio del manual
seguí los pasos por si alguno de los cuales el maestro hacia no entendía tenia de
material de apoyo en el manual; comprendimos y analizamos un mecanismos
cinemático producido por el programa donde desarrollamos el estudio de
velocidades y aceleraciones.
Por medio de los métodos aprendidos en clase se nos pidió una comprobación de
las aceleraciones.
Para poder encontrar las aceleraciones primero debemos encontrar las
velocidades del mecanismo las cuales fueron comparadas con las que teníamos
en el programas las cuales fueron muy similares al igual que las aceleraciones (en
comprobación se puede ver el procedimiento realizado).
En las velocidades es donde hay más certera que este correcto mientras que en
aceleraciones varía un poco. Creo que hay un error en la comprobación pero al
igual en el programa se presente un error al momento de seguir los pasos.
He comprobado que el sistema puede ser muy efectivo al momento de realizar un
tarea ya que lo hemos puesto más a prueba nos sirve para estar más certeros en
la hora de sacar los resultados de las velocidades y aceleraciones claro está que
debemos de saber manejarlo correctamente y cumplir con las medidas y
operación correcta del sistema sino puede llegar a fallar.
BIBLIOGRAFIA.
Instructivo de Laboratorio de Dinámica.
Libro: Diseño de Maquinaria A: Robert Norton
https://prezi.com/2tkrbc92b5dy/analisis-de-aceleracion-de-mecanismos/
http://www.dicis.ugto.mx/profesores/chema/documentos/MetodosGraficosDeAnalis
isCinematico.pdf
Practica 4 El diferencial (video).
ALUMNA:
Fecha de entrega: 16 de octubre del 2018.
PRACTICA 4. EL DIFERENCIAL (Documental video).

MARCO TEORICO.
El diferencial es un elemento mecánico encargado de trasladar

la rotación producida por el motor hacia las ruedas encargadas
de la tracción, es decir, permite que las llantas de la derecha y
de la izquierda giren a velocidades distintas, según la curva que
esté tomando el coche, esto significa que cuando un coche
toma una curva hacia la derecha, la rueda de este lado gira un
recorrido más corto con respecto a la rueda izquierda, y lo
mismo sucede en el caso contrario. Es bueno que recordemos
un poco los tiempos pasados porque antiguamente las ruedas
de los coches estaban montadas de manera fija sobre el eje, lo
cual causaba que una de las dos ruedas se forzara más de lo
debido generando desestabilización en el coche, de tal manera
que el diferencial hace el trabajo que conlleva su nombre, hace
la diferencia mejorando la conducción del vehículo.
Con las excepciones del caso y sin importar si un vehículo es chico o grande, si es
de tracción trasera o delantera, si trae motor de 4, 5, 6, o mas cilindros todos
los vehículos de uso regular traen instalado un componente llamado diferencial.
El diferencial puede ser diferente en cuanto a diseño o figura, tamaño o ubicación
pero los principios de funcionamiento y objetivos siguen siendo los mismos
Partes del Diferencial

De entrada vamos a comenzar con el Carter o Carcasa, este se
alinea a todo el mecanismo compuesto por una parte central en
donde se encuentra ubicada la corona.
El Piñón de Ataque el cual toma el giro del eje de salida de la

caja llevándolo a la corona. La Corona, esta toma el giro del
piñón de ataque llevándolo en una dirección correcta para así
rotar las ruedas motrices. Caja de satélites, esta caja está
unida a la corona y en ella hay unos engranajes. Núcleo, aquí
están cuatro satélites o piñones los cuales están engranados a
dos ruedas cónicas que se le denominan planetarios. Palieres,
estos unen el giro del diferencial a través de los piñones en
conjunto con la rueda. Bloque del diferencial, es un sistema
que soluciona los problemas causados por la pérdida de
tracción en condiciones difíciles. Cubo, estos son muy
frecuentes en los coches ligeros, y son necesarios para
desacoplar y acoplar los palieres con diferencial delantero. Los
cubos son muy importantes debido a que conecta o desconecta
la doble tracción partiendo del comando interior del automóvil.
El objetivo es: administrar la fuerza motriz en las ruedas encargadas de

la tracción tomando como base la diferencia de paso o rotación entre una rueda
con relación a la otra. [se entiende que el vehículo al tomar una curva, una de las
ruedas recorre mas distancia que la otra; de igual manera una rueda más grande
recorrerá mas distancia que una pequeña. El diferencial tiene la función de
corregir estas diferencias.
Un vehículo regular deriva la tracción o fuerza motriz a dos ruedas que pueden ser
las de adelante o las de atrás; como consecuencia toman el nombre tracción
trasera, o tracción delantera. Los vehículos de doble tracción, o sea que tienen
tracción delantera y trasera traen un diferencial adicional.
La función primara de un diferencial es derivar la rotación recibida de la caja de
velocidades (Transmisión) en un ángulo de 90 grados. Esto quiere decir que la
transmisión por medio de un piñón hace girar la corona en la parte central del
vehículo y la corona al rotar traslada el giro hacia las ruedas encargadas de la
tracción [fuerza que mueve el vehículo]
Tipos de Diferencial
Esto es importante destacar porque así como hay muchas
marcas y modelos de autos obviamente también los
componentes que estos llevan consigo también son diferentes,
adaptándose cada cual a su marca y modelo. Los tipos de
Diferenciales son los siguientes:
Autoblocantes: Este sistema es el más usado, sim embargo los

sistemas electrónicos están a punto de terminar de reemplazar
este sistema ya que los electrónicos realizan el trabajo a través
de sensores.
Diferencial de deslizamiento limitado: Este diferencial esta

subdivido en dos tipos los cuales son:
A) Autoblocante mecánico: Son usados en vehículos de viajes

largos que normalmente son de tracción trasera y estos usan
una serie de discos de fricción, distribuyendo la potencia en
todas las ruedas de forma coherente.
B) Autoblocante por discos de fricción: Tiene discos

independientes que se cruzan entre ellos y es el más común
entre los autoblocantes mecánicos.
Diferencial viscoso o Ferguson: Son los que llevan una carcasa

en el árbol de transmisión el cual cubre los discos intercalados
entre sí, y también se encuentran incorporados en la caja de
cambios.
Diferencial Torsen: Este nombre viene de la denominación en

ingles Torque Sensitive y es sensible al par, de tal manera que
su funcionamiento es más completo y eficiente porque trabaja
dependiendo la velocidad a la que este circulando en la curva.
El reparto entre las ruedas es mucho más representativo según
las condiciones en las que se esté conduciendo. Para ser un
poco más específico del funcionamiento de este diferencial
destacamos que se va accionando por tres pares de ruedas
helicoidales, estas funcionan como un mecanismo de tornillo
sin fin.
Diferencial de deslizamientos controlados: Son simplemente

embragues multidisco y su trabajo es con un paquete de discos
conductores presionados por un sistema hidráulico. Este
diferencial también es llamado como sistema Haldex y cumple
la misma función que los diferenciales viscosos, pero parecido
al sistema del funcionamiento de un embrague o acopladores
multidisco.
Hablando un poco sobre el eje motriz con diferencial podemos

decir que consta de engranajes en forma de "U" en el eje, y la
transmisión del motor hace girar la rueda grande, la cual hace
girar a los engranajes más pequeños. Por otro lado los coches
de tracción delantera traen el diferencial integrado en la
estructura de la transmisión, y los vehículos de tracción trasera
usan el eje de transmisión, el cual sé que el motor y el eje
trasero se comuniquen. En cuanto al diferencial en los
vehículos de tracción en las cuatro ruedas en honor a la verdad
se necesitan tres diferenciales, ya que ambos ejes son motrices
y las ruedas directrices crean una circunferencia de radio
mayor que las no directrices.
2.- PROCEDIMIENTO (RESUMEN).
En el video de clase nos hablaron sobre el diferencial al principio nos dan algunos
ejemplos como el arte del patinaje sobre hielo sobre como un grupo de de
patinadoras dan vuelta unos más que otro dependiendo de la forma en la que
están alineados; hablan sobre las ruedas internas y externas de un automóvil.
Para los patinadores compensa una mayor velocidad en el extremo y una

distancia desigual en el desplazamiento.
La distancia desigual sin embargo es muy diferente cuando se habla de vehículos
en cada uno existe la necesidad de un ajuste para compensar la gran distancia
que hacen las ruedas al girar es así como el diferencial aporta esta compensación
este se encuentra sobre el eje trasero.
El diferencial es un arreglo de engranes que permite transmitir la potencia de un
motor hacia dos ruedas impulsoras permitiendo que la flecha gire una más rápida
que la otra. La historia del diferencia empieza en el motor este produce potencia y
la pasa a la transmisión.
Sobre el eje trasero la rotación de la potencia debe de ejecutarse en ángulo recto
para irse hasta las ruedas y así poder moverse. El diferencial compensa la mayor
distancia que la rueda exterior estará expuesta en las curvas.
La rueda externa gira más rápida que la interna, es aquí cuando el diferencial
proporciona igual fuerza de impulso a las ruedas traseras mientras viajan a
diferentes velocidades para compensar. Cuando el eje es equipado con llantas
desiguales la rueda de menor diámetro rueda más rápido que la opuesta es aquí
cuando el diferencial compensa la diferencia de velocidades y les permite rodar a
diferentes velocidades.
El diferencial está en el eje motriz y está compuesto de: la caja diferencial,
cruceta, 4 engranes, 2 engranes y arandelas esta es la caja diferencial principal,
estos componentes pertenecen a la caja principal del diferencial. Las crucetas del
diferencial giran con todo y caja. Los piñones giran con la cruceta y sobre la
cruceta.
El piñón es el corazón del diferenciar ya que este se encarga de detectar

situaciones anormales. Los piñones son un medio de compensación cuando el
vehículo toma una curva y las ruedas son diferentes. Cuando un auto esta en
autopista los diferenciales son muy importantes ya que si este parte en nuestro
auto tanto camiones, como automóviles de uso normal no serían capaz de dar
vueltas en las carreteras y autopistas solo podrían ir en línea recta, es por eso que
el diferencial se a ganado su lugar como una gran innovación en la ingeniería.
Hay otros tipos de diferencial como el inter diferencial su mecanismo sus engranes
toman la potencia desde adentro y la entrega en ambos ejes impulsores
compensando las diferencia de velocidades entre los ejes.
Los componentes son los mismos que en un diferencial normal, sin embargo los
engranes laterales son los que impulsan a los ejes, compensa las diferentes
velocidades de los ejes. El eje trasero necesita girar más rápido que el delantero.
Cada uno de los engranes laterales impulsa a uno de los ejes independientemente
del otro.
El sobregiro del diferencial ocurre cuando una rueda se encuentra estacionaria

mientras que la otra está sobregirando. El sobregiro es una condición muy seria en
todas las fallas del diferencial esto puede producir accidentes a la hora de estar
manejando.
Para prevenir un accidente el chofer es la cable principal debe de tener
conocimiento sobre el diferencial ya actuar inmediato.
El sobregiro ocurre en tres formas de manejo cuando enganchan el tractor a la
quinta rueda, arrancando en una superficie resbaladiza o viajando sobre esta.
Cuando enganchamos el tractor a la quinta rueda se requieran un esfuerzo
adicional que pueda ser muy pesado en la tracción de las ruedas y el suelo.
Si el pavimento esta mojado se sobregira con frecuencia y es más fácil si no está
pavimentado.
El torque tiene una pérdida de tracción cuando se arranca en una superficie
resbaladiza, en todas estas formas el inter diferencial se puede dañarse más que
un diferencial normal ya que este gira a mayores revoluciones por minuto que el
diferencial principal al de las ruedas.
Debemos de saber diferenciar los tipos de diferenciales que poseen los autos ya
que pudimos ver en el video que es muy diferentes uno que posee un auto normal
al que posee un camión de gran tamaño. El video concluye diciendo que esta
parte del auto revoluciono el estilo de vida pues gracias a esto los autos pueden
moverse de formas mejores siendo un gran descubrimiento y evolución en la
ingeniería.
CONCLUSIÓN
En conclusión al ver este video pude conocer más sobre esta parte del auto ya
que antes no estaba muy informada sobre el diferencial. La importancia que tiene
en auto es bastante clara ya que la forma en la que el estilo de vida de las
personas se ha convertido dependemos muchos de los medios de transporte y
nuestro entorno no es en línea recta, para que productos, mercancía lleguen a su
destino depende de un medio de transporte y si es por tierra la carreteras no son
siempre en línea recta se presentan curvas y picadas que nuestros autos al
momento de llegar a esa situación deben de poder girar y todo esto pudimos
darnos cuenta es gracias al diferencial que se encuentra en el eje y que permite a
las ruedas un buen desplazamiento de velocidad donde este compensa tanto la
velocidad dependiendo el tamaño de la rueda. Pues permite en las llantas de la
derecha y de la izquierda giren a velocidades distintas, según la curva que esté
tomando el coche ósea cuando un auto toma curva en la derecha la rueda de ese
lado gira un recorrido más corto con respecto a la rueda del lado izquierdo y
pasaría lo mismo si fuera del lado contrario.
Se le aplaude y presume siendo una gran innovación y descubrimiento de la

ingeniería su objetivo es muy importante y vital.
También siempre intenta mejorarse ya que pudimos darnos cuenta que puede
producir a veces algunos accidentes si llega a tener una falla todo dependiendo de
la situación a la que se esté expuesta el transporte. Algo claro es que debemos de
saber cómo actuar si llegáramos a presentar un problema como este.
Concluyo que fue positivo saber más sobre esta parte de un auto, al igual que la
investigación que realice me dio más conocimiento claves para conocer sobre el
tema y que cuando ponga a prueba mis conocimiento pueda conocer las partes,
como es y saber el problema que puede tener un diferencial.
BIBLIOGRAFIA:
https://www.motoryracing.com/coches/noticias/el-diferencial-sus-partes-tipos-y-su-
funcionamiento/
https://fierrosclasicos.com/el-diferencial/
https://tecvolucion.com/cual-es-la-funcion-del-diferencial-en-un-coche/
(Video en clase).
Practica 5 “TRANSMISÓN ESTANDAR” (VIDEO).
ALUMNA:

Fecha de entrega: 20 de noviembre 2018.
PRACTICA 5. TRANSMISION ESTANADAR.
OBJETIVO.
a) Comprender y analizar la cinemática de los mecanismos de trenes de
engranes recurrentes y planetarios compuestos, para que el estudiante
desarrolle habilidades en el análisis del movimiento de dichos mecanismos.
b) Comprender el funcionamiento de una transmisión estándar de un
automóvil y determinar la relación de engranaje de todas las velocidades.
c) Comprender el funcionamiento de una transmisión automática de un
automóvil y determinar la relación de engranaje de todas las velocidades.
MARCO TEORICO.
Los automóviles necesitan transmisiones debido a la física de los motores de

combustión interna, ya sean de gasolina o diésel. Primero que nada todos los
motores tienen un límite de revoluciones de su cigüeñal, de las cuales no se
pueden pasar y las revoluciones alcanzan su máximo potencial en un lapso muy
breve.
Es por ello que las distintas combinaciones de engranes de las transmisiones
permite que en cada una de ellas se pueda alcanzar el rango óptimo de la
potencia y el torque del motor. De no contar con una caja de
velocidades, solamente sería lo más eficiente posible una vez durante la
aceleración.
Para entender la idea básica que hay detrás del funcionamiento de una
transmisión manual, el siguiente diagrama simplifica una caja de dos velocidades:
El eje y el engrane verde provienen del motor con el clutch como intermedio.
Cuando presionas el pedal del clutch, desconectas este engrane del
movimiento del motor, por lo que no se mueve el resto de la transmisión.
El conjunto rojo del eje intermedio, está conectado con el conjunto verde, por lo
que recibe la potencia del motor.
El eje amarillo es el que está ligado directamente con la ruedas del auto y será
el encargado de moverlas.
Los engranes azules están sobre baleros, por lo que siempre están girando
sobre ellos, hasta que se conectan con el collarín.
El collarín, en morado, está conectado con el eje amarillo y es el encargado de
que este se mueva cuando se conecta
con los engañes azules. Una vez que la
palanca lo posiciona sobre un engrane,
ambos se “conectan” por medio de unos
dientes que forman parte del mismo
engrane. Mientras un engrane azul se
encuentra enganchado con el collarín, el
otro queda loco.
Es por ello que cuando no engranamos bien el
clutch, los engranes no dejan de moverse por completo y truena, ya que los
dientes golpean uno con otro.
Si el collarín no está engranado con ningún engrane azul, la transmisión se
encontrará en neutral.
Una transmisión más compleja, con un mayor número de engranes.

Mantenimiento de la transmisión
Como todo elemento con engranes que interactúan entre ellos, una transmisión
manual de auto o de camión tiene un alto coeficiente de fricción, por lo que
requiere que un antifriccionante, como una grasa para transmisión o algún líquido
de transmisión que actúe como agente de deslizamiento.
El correcto uso del clutch es un elemento importante: debemos de disminuir el
“frenado con motor” si no es necesario, y utilizar los frenos.
Las transmisiones normalmente vienen selladas, con un pequeño espacio para
revisar el nivel de líquido de transmisión en el caso de las automáticas y muy poco
espacio en el caso de las manuales, por lo que es
una buena idea llevar el carro a que un mecánico
haga una revisión completa del sistema.
Una transmisión manual es una caja de cambios
que no puede alterar la relación de cambio por sí
sola, sino que el conductor debe hacerlo. Por lo tanto,
se diferencia de una transmisión automática en que
ésta sí puede cambiar de marcha a voluntad del
conductor.
COMPONENTES DE LA TRANSMISION MANUAL
CONTRAEJE
Este eje sostiene cada uno de los engranajes (1er. Engranaje, 2º Engranaje, 3er.
Engranaje, 4º Engranaje, 5º engranaje y engranaje dé marcha atrás). Cada uno de
los engranajes sobre este eje conecta con los engranajes en el eje de salida.
EJE DE SALIDA
Este eje sostiene desde el 1º hasta el 5º engranaje, así como a un mecanismo de
conexión (mecanismo sincronizado) que sostiene cada engranaje de transmisión.
Cada engranaje gira libremente en el eje de salida, con la potencia transmitida
sólo para el engranaje que ha sido engranado.
EJE INTERMEDIARIO
El engranaje intermedio de marcha atrás gira libremente. Cuando el vehículo es
conducido marcha atrás este eje se mueve, conectando los engranajes de marcha
atrás en el eje de salida y el contraje.
EN LA FIGURA SE MUESTRA EL CONTRAEJE, ARBOL DE ENTRADA Y

ARBOL DE SALIDA
ENGRANES
Cuando un vehículo inicia su salida, necesita fuerza. Veamos las siguientes
graficas:
El efecto de una palanca, permite que una fuerza pequeña, cuando se mueve
sobre una distancia grande, levante un mayor peso, en una distancia menor.
Los engranes realizan la función de una serie de palancas. Lo que quiere decir
que un engrane pequeño, hace girar aunque mas lentamente, a un engrane mas
grande, o sea que la torsión se multiplica, pero reduce la velocidad original.
Aquí podemos, ver dos engranes de dientes rectos, este tipo de engranes
cortados paralelamente a su eje de rotación, son ruidosos, y se necesita menos
potencia para hacerlos girar en comparación a los engranes helicoidales.
Los engranes helicoidales, tienen dientes curvos cortados en ángulo con respecto
a su eje de rotación, su curva se asemeja a la rosca de un tornillo, la superficie de
contacto, entre los dientes es mayor que en los engranes de dientes rectos. Con
este tipo de engranes, la potencia se transmite mas suave y silenciosa.
SINCRONIZACIÓN
Se conoce como sincronización al hecho, de que un engrane activado, se conecte

a otro que esta desactivado, logrando con esto, que las revoluciones del primero,
se transfieran al segundo, formándose como si fuera una sola pieza. Una caja de
velocidades manual esta compuesta de engranes de diferente tamaño... Todos
estos engranes están colocados de tal forma, que cuando usted mueve la palanca
de cambios, esta seleccionando el engrane que desea activar, lo que quiere decir
que para que un engrane mueva a otro, primero deben acoplarse; a este
acoplamiento se le llama cambio de velocidad. Para que un engrane se acople en
posición de trabajo, se sirve de un collar.
En estas figuras, podemos ver el momento, en que el collar sincronizador, esta

acoplándose, es necesario que el acople sea en un 100%, de lo contrario el collar
puede desacoplarse, y en consecuencia el cambio seria expulsado, y la
transmisión quedarse en neutro. La parte oscura, es una sola pieza; de lo que se
trata, es de que el collar cubra totalmente, el anillo sincronizador y los dientes
rectos de esta parte, hasta topar con el engrane de dientes helicoidales.
ENGRANE LOCO
Cuando 2 piñones están engranados ambos giran en sentidos opuestos, pero si se
introduce otro piñón en el tren de engranajes, los 2 piñones exteriores giran en el
mismo sentido. Al piñón intermedio se le conoce como piñón loco porque no
realiza trabajo alguno.
Para obtener una combinación de dos piñones que giren en el mismo sentido, se
puede hacer uso de un piñón interior. El piñón interior, o corona dentada
interiormente, tiene los dientes tallados en su interior. El piñón cilíndrico y la
corona dentada giran en el mismo sentido.
El piñón loco se utiliza en la velocidad de reversa.

DIFERENTES VELOCIDADES EN LA TRANSMISIÓN MANUAL
NEUTRAL
Los engranes de color café, reciben las revoluciones del motor. y están fijos en su
flecha, lo que quiere decir, que la flecha mostrada en la parte baja y que consta de
5 engranes [contra flecha], es una sola pieza.
El motor Transmite las vueltas a la flecha de mando; este a su vez las transmite a
la contra flecha. [La contra flecha es una sola pieza, sólida, los engranes están
fijos].
Los engranes en color gris están instalados en la flecha de salida, giran libres y
pueden ser removidos. Estos engranes son los que se desplazan para acoplarse
en posición de trabajo, cuando uno mueve la palanca de cambios. En
consecuencia, en neutral, no se transmite potencia, debido a que todos los
engranes (gris) están desacoplados girando libremente en la flecha de salida.
PRIMERA
Cuando; ponemos la primera velocidad, El
collar sincronizador se desplaza en la flecha
de salida y se acopla con el engrane de
primera fijándolo, a la flecha para que
transmita las revoluciones que recibe del
pequeño engrane.
La flecha de salida da una vuelta o giro por
cada tres que recibe de la contra flecha En
consecuencia la torsión o fuerza es máxima,
pero el desplazamiento del vehículo es de
baja velocidad. La relación de giro promedio
es de 3 a 1.
SEGUNDA
Cuando se hace el cambio a segunda, la horquilla, desliza o separa el collar del
engrane de primera y lo acopla en el correspondiente engrane, Este engrane es
mas pequeño, a la vez que el engrane de la contra flecha es mas grande. En
consecuencia la torsión o fuerza es menor que en primera, pero el vehículo puede
desplazarse a mayor velocidad. La relación de giro promedio es de 2 a 1.
TERCERA
En tercera, el collar que acopla los engranes de primera o segunda velocidad se
desacopla, y el collar delantero se acopla en el engrane de tercera, este engrane
es mas pequeño, y el engrane de la contra flecha es mas grande En
consecuencia, la torsión o fuerza es menor, pero el desplazamiento del vehículo
es mayor. La relación de giro promedio es de 1.5 a 1.
CUARTA
En cuarta, A este cambio se le conoce como directa, debido, a que el collar deja
libre el engrane de tercera y se acopla o conecta directamente a la flecha de
mando, haciéndolas girar como si fueran una sola flecha, lo que quiere decir que
la relación de giro, es de 1 a 1.
REVERSA Para el cambio de reversa, los collares se desacoplan, y el pequeño

engrane de dientes rectos, al cual se le conoce como engrane loco, se acopla al
engrane grande de dientes rectos. Ponga atención a que el pequeño engrane
debido a su posición intermedia, invierte la rotación del engrane grande, logrando
con esto que el vehículo retroceda.
En este caso observemos que el engrane grande de dientes rectos se mantiene
separado del engrane pequeño del tren fijo; por esta razón el pequeño engrane
loco, se coloca entre los dos, recibe el giro de la contra flecha, y como
consecuencia invierte la rotación del engrane grande.
FALLAS MÁS COMUNES EN LA TRANSMISION MANUAL

Una falla muy común en la transmisión manual es que al querer arrancar no entra
ningún cambio o a veces solo se puede meter 3 y arrancar pero al estacionarse
para revisar otra vez los cambios ya entran perfectamente. El problema es solo
cuestión de servicio debido a desgaste natural, por lo que seguramente el kit
conocido como "disco-prensa-collarín" ya este gastado y necesite ser
reemplazado. Este es el sistema que cuando sueltas el embrague hace presión
entre tu transmisión y tu motor para que el vehículo avance a la velocidad que
indicaste con la palanca de cambios, pero es como una balata de frenos que se va
desgastando de forma natural y hay que cambiarlo.
Relacionados con fallas de lubricación son a menudo tan graves que la
transmisión debe ser reemplazada por una unidad nueva. La mayoría de las fallas
relacionadas con la lubricación son totalmente prevenibles. Las causas comunes
incluyen el uso de aceite de mal, que operan con lubricante insuficiente, o pasar
demasiado tiempo entre los cambios de aceite.
PROCEDIMIENTO (VIDEO).
La transmisión manual ha funcionado en los automóviles por décadas. Incluso hoy

es la forma más común de transmisión.
La transmisión manual es la mas común en el mundo. La transmisión es vital en el
auto ya que esta controla la velocidad del auto al igual que la torsión que este
hace en las ruedas ya que imaginemos que estamos en colina se aplica torsión y
la transmisión la ayuda al reducir la velocidad en cambio si la demanda de torque
es baja la demanda de l transmisión es menor.
Los mecanismo de la transmisión los ejes de entrada y salida están concentrados
a través de un eje secundario.
Un mecanismo de tres velocidades al deslizarlos los engranajes podemos
encontrar diferentes relaciones de la transmisión encuentras diferentes al pisar los
engranajes podemos obtener diferentes cambios en la transmisión. La transmisión
de engranes deslizantes es complicado deslizar el engrane con otro, la
transmisión de engranes constantes siempre están engranados pero los de salida
están conectados de forma holgada con el eje.
En la cuarta velocidad los ejes de entrada y salida están directamente conectados
el arte de fijar un engranaje holgada al eje de forma efectiva y sin problemas yace
en el corazón de la transmisión manual.
Los engranes principales del eje tienen arreglo sincronizador de dientes de cono,
un buje se fija al eje, un casquillos también se utiliza en el sistema. Si el casquillo
se conecta con los dientes del cono el engranaje y eje giraran juntos durante la
operación de la caja de cambios el eje y el engranaje estarán rotando a diferentes
velocidades. Un aro sincronizador es capas de rotar con el buje pero es libre de
deslizarse axialmente.
El mecanismo que hemos estado explicando se estará utilizando para los
diferentes cambios de la transmisión tales como primera, segunda ,tercer y cuarta
velocidad. También se puede ver el mecanismo de cambios de velocidades y una
quinta velocidad es utilizada para el eje de salida siendo una velocidad mayor a la
de entrada. Pero también en la transmisión tenemos la marcha en reversa siendo
un arreglo de tres engranajes uno es un engrane ocioso, cuando el engrane
ocioso se empuja y se conecta los otros dos engranes el eje de salida girara en la
dirección contraria, si nos damos cuenta el engrane de reversa no tiene
mecanismo de aro sincronizador eso significa que la rotación de la caja de
cambios tiene que detenerse por completo antes de aplicar la marcha de reversa.
Un vehículo de cuatro ruedas, las ruedas reprimen la energía un eje de
transmisión su función es permite en diferentes rpm mientras reciben la fuerza del
motor.
El sistema de transmisión hace llegar el movimiento del motor a las llantas del
automóvil y permite que el conductor controle su velocidad. El sistema de
transmisión comienza del embrague esta acoplado con un extremo de inercia y al
eje principal y que transmite la potencia del motor a la contra flecha. Cuenta con
diferentes engranes que cada uno proporciona un giro y velocidad diferente. El
árbol de transmisión esta conectada con las ruedas traseras con el diferencial para
que estas puedan dar vueltas las llantas. Es importante que conozcamos el
funcionamiento correcto de las partes que comprender el automóvil como es la
transmisión y mas cuando se este utilizando un automóvil con transmisión
estándar.
CONCLUSION.
Por medio de los video vistos en clase pude conocer mas sobre la transmisión
estándar ya que un automóvil cuenta con un motor para su funcionamiento y
desplazamiento. Ésta mecánica produce un movimiento y fuerza que debe ser
transmitido a las ruedas sean éstas las delanteras o traseras para que se
produzca un desplazamiento este tipo de transmisión es con la que mas debemos
de estar familiarizados ya que cuando aprendemos a conducir siempre es mejor
que te enseños con este tipo de transmisión ya que así dominaras mejor el manejo
de un auto. Podemos ahora comprender que el automóvil es uno de los sistemas
que poseen una gran cantidad de sistemas mecánicos y mecanismos uno de ellos
es el tren de engranes o transmisión estándar que esta de la mano con las ruedas
de los autos.
Podemos saber ahora que el objetivo principal que tiene una transmisión estándar
es administrar las revoluciones por minuto generadas por el motor y que se
transmiten al diferencial y a las ruedas del automóvil.
Ahora puedo conocer mas sobre lo que compone un automóvil ya que este tipo de
transmisión cuenta con 4 velocidades diferentes. Una de las partes más
importantes es la caja de velocidades, que puede ser manual o automática, cuya
función es administrar las revoluciones del motor y producir el movimiento del
vehículo.
Cada cambio tiene un nivel mínimo y máximo de circulación. La mejor manera de
saber en qué momento se cambia de velocidad es por medio de km/hr y así
evitarás que se jalonee el auto. La transmisión es el mecanismo que hace llegar el
giro del motor a las ruedas del coche. Para asegurar la eficiencia del sistema, el
motor mantiene unas revoluciones más o menos constantes, y es la transmisión la
que se encarga de variar la velocidad de las ruedas. O, mejor dicho, la relación de
transmisión.
Hoy en día las cajas de cambio manuales se sirven de ayudas hidráulicas para
que su manipulación sea más fácil al conductor. Además, se fabrican con un
mayor número de velocidades para mejorar el rendimiento de combustible
aprovechando las revoluciones y la fuerza del motor de forma más específica.
BIBLIOGRAFIA.
https://www.youtube.com/watch?v=bDM2Y0SrUUM
https://www.youtube.com/watch?v=qAcmI4S0qb8
https://www.bardahl.com.mx/transmision-manual-explicada/
http://miguel-transmiciones-miguel.blogspot.com/2011/12/transmicion-
estandar.html
Practica 7 Análisis dinámico de sistemas mecánicos (sistema de
barras) utilizando el método de fuerzas y aceleraciones.
ALUMNA:

PRACTICA 7. ANALISIS DINAMICO DE SISTEMA MECANICOS DE FUERZAS Y
ACELERACIONES.
OBJETIVO.
Comprender y analizar la cinética de sistemas mecánicos que contengas barras

utilizando los métodos vistos en clase y simulación por medio de computadora
para que el estudiante desarrolle habilidades en el análisis de las fuerzas externas
y la respuesta efectiva o inercial de dichos sistemas.
MARCO TEORICO.
Principio de d´ Alembert.
El principio de d'Alembert, enunciado por Jean d'Alembert en su obra maestra T
ratado de dinámica de 1743, establece que la suma de las fuerzas externas que a
ctúan sobre un cuerpo y las denominadas fuerzas de inercia
forman un sistema de fuerzas en equilibrio. A este equilibrio se le denomina equili
brio dinámico.
El principio de d'Alembert establece que para todas las fuerzas de un sistema:
Donde la suma se extiende sobre todas las partículas del sistema, siendo:
, momento de la partícula i-ésima.
, fuerza sobre la partícula i-ésima.
Cualquier campo vectorial de desplazamientos virtuales sobre el conjunto de
partículas que sea compatible con los enlaces y restricciones de movimiento
existentes.
El principio de d'Alembert es realmente una generalización de la segunda ley de
Newton en una forma aplicable a sistemas con ligaduras. Por otra parte el principio
equivale a las ecuaciones de Euler-LaGrange. LaGrange usó este principio bajo el
nombre de principio de velocidades generalizadas, para encontrar sus ecuaciones,
en la memoria sobre las libraciones de la Luna de 1764, abandonando desde
entonces el principio de acción y basando todo su trabajo en el principio de
D'Alembert durante el resto de su vida y de manera especial en su Mécanique
Anal tique. Tal cambio de actitud pudo estar influido por dos razones: [1]
En primer lugar, el principio de acción estacionaria está ligado a la existencia de
una función potencial, cuya existencia no requiere en el principio de d'Alembert.
En segundo lugar, el principio de acción se presta a interpretaciones filosóficas y
teleológicas que no le gustaban a LaGrange.
Hemos visto que los sistemas sometidos a fuerzas de reacción vincular, que son
incógnitas adicionales de los problemas, satisfacen en numerosas ocasiones que
no realizan trabajo en un desplazamiento virtual.
Se trata ahora de darle la vuelta al razonamiento y partiendo de este hecho,
conseguir varios objetivos:
Eliminar las fuerzas de reacción de los problemas, y trabajar solo con las
fuerzas aplicadas.
Determinar el movimiento el sistema.
Calcular a posteriori las fuerzas de reacción.
Para ello, suponemos un sistema descrito por 3N coordenadas cartesianas, cada
una de las cuales satisface la segunda ley de Newton
Admitimos que las fuerzas de reacción vincular son ideales, es decir, no realizan
trabajo en un desplazamiento virtual. En ese caso podemos hacer
es decir, la suma de las fuerzas activas y los términos inerciales cambiados de

signo tampoco realizan trabajo virtual. Esta es la ecuación fundamental de la
dinámica o Principio de D'Alembert
donde los desplazamientos virtuales están relacionados por r ecuaciones de

vínculo
Si agrupamos las coordenadas cartesianas en los vectores de posición de las

diferentes partículas queda la relación vectorial
En el caso estático todas las aceleraciones son nulas y la ecuación se reduce a

una relación entre las fuerzas aplicadas, conocida como Principio de los trabajos
virtuales
El principio de D'Alembert puede entenderse como una generalización del

principio de los trabajos virtuales si consideramos que sobre cada partícula actúa
una fuerza de inercia .
A esta ecuación hay que añadir las condiciones iniciales para las posiciones y
velocidades. Éstas no pueden ser arbitrarias, ya que deben satisfacer las
ecuaciones de vínculo.
La ecuación fundamental de la dinámica es una única ecuación escalar. ¿Cómo
pueden obtenerse a partir de ella las ecuaciones de movimiento para todas las
coordenadas?
Finalmente debe señalarse que el principio de d'Alembert es peculiarmente útil en

la mecánica de sólidos donde puede usarse para plantear las ecuaciones de
movimiento y cálculo de reacciones usando un campo de desplazamientos
virtuales que sea diferenciable. En ese caso el cálculo mediante el principio de
D'Alembert, que también se llama en ese contexto principio de los trabajos
virtuales es ventajoso sobre el enfoque más simple de la mecánica newtoniana.
PROCEDIMIENTO.
Se nos propuso un problema en el manual donde encontraríamos la aceleración,

la fuerza de cada eslabón.
Primero dibujamos un rectángulo de medidas x=0, y=0, h=0.2,w=0.5m y después
también se dibujaron otros dos rectángulos con medidas h=0.01, w=0.15, y un
ángulo de -30.Al primer rectángulo le colocamos un ancla después a las dos
barras colocaremos un “point element” en la esquina derecha de las dos barras y
dos mas en la esquina izquierda del rectángulo 1 , luego los uniremos con un “join”
respectivamente. Al igual colocaremos un “pin joint” en cada uno de los extremos
libres de las dos barras.
Después le daremos doble clic al rectángulo 1 donde se desplegara una ventana

con diferentes propiedades del rectángulo y cambiaremos su masa a 8kg.
En “world” nos vamos a la opción “accuracy” , “animation step” y cambiaremos la
rapidez de animación a 1000/seg y en “no automatic”. Después debemos de quitar
el ancla que habíamos aplicado en el rectángulo 1.
Para poder saber las medidas de las aceleraciones seleccionamos el rectángulo 1
“measure” y en “acceleration all” también seleccionaremos la opción “forcé”
La opción “force” también la aplicaremos en la segunda unión.
Al final le daremos correr en la flecha que se encuentra en la parte inferior de la
pantalla. Y los resultados seria como los que vienen en la toma de pantalla.
SEGUNDO PROCEDIMIENTO.
Este siguiente problema viene de un mecanismo de barras con discos, tendremos

una barra de 4 libras y otra de 6 libras donde estarán conectadas con un disco que
se pone a girar en un plano vertical a una velocidad angular constante de
6rad/seg.
Primero cambiaremos la unidades en “numbers and units” las pondremos en

ingles y en “more choices” la rotación la pondremos en radianes.
Dibujaremos un disco de medidas x=0, y=0, r=3 y dos barras que tendrán de
medidas la primera x=6, y=1.5, h=9,w=0.2 y la segunda barra h=0.2, w=6.
Ensamblaremos todas las piezas con “points element” y colocaremos un “pin joint”
en el punto “c”, no olvidemos colocar un ancla en el disco para cuando veamos su
movimiento este no se mueva con las barras.
Cuando veamos las propiedades de las piezas en el disco cambiaremos su masa

a 0.001 slugs recordemos que el valor será muy pequeño debido al cambio de
unidades que hicimos. Mientras que nuestra primera barra tendrá una masa de
0.186 slug y la segunda barra de 0.124 slugs.
En este mecanismo colocaremos un motor en el centro del disco recordemos
haber quitado la ancla al final de realizar el mecanismo y que haya funcionado.
El motor tendrá una velocidad de -6 rad/seg, cambiaremos la rapidez de
animación en “accuracy” a 1000/s e igual que en el problema desplegaremos las
fuerzas de los puntos a y b iremos a “meassure” y daremos clic en fuerza al final le
daremos correr en la flecha que se encuentra en la parte inferior de la pantalla
solo un clic y veremos los resultados.
RESULTADOS.
CONCLUSIONES.
En conclusión en esta práctica pudimos analizar el sistema mecánico que contenía

barras a base del análisis de fuerzas externas e inercia, note como las fuerzas
externas que actúan sobre un cuerpo rígido son equivalentes a las fuerzas
internas efectivas de las diferentes partículas que lo constituyen, al paso del
tiempo y apoyándonos por el manual de laboratorio se hace más fácil utilizar el
programa donde comprobamos que los problemas que ponemos en práctica salen
correctos bajo la práctica y siguiendo las instrucciones correctamente del
instructivo.
Pusimos en práctica los métodos aprendidos en clase y los resultados salieron
correctos solo son algunas décimas de diferencia pero es dependiendo de cuantas
tomas al realizar los cálculos.
Con esto ponemos a prueba los métodos de fuerzas y aceleraciones que llegan
hacer un poco más sencillos y no muy largos de realizar debido a que practicas
pasadas los procedimientos se podían notar más extensos al realizar la
comprobación. Realmente en estos procedimientos se generaliza lo que es la
segunda ley de Newton. Los métodos que hemos utilizado son muy útiles en la
mecánica de solidos donde así planteamos las ecuaciones para los movimientos
realizados de reacciones.
Se concluye con éxito esta práctica ya que los resultados fueron certeros a los que
fueron obtenidos en working model siendo una práctica rápido, practica y sencilla
de realizar.
BIBLIOGRAFIA.
http://laplace.us.es/wiki/index.php/Principio_de_D%27Alembert_(CMR)
http://www.esacademic.com/dic.nsf/eswiki/958436
Practica 8 Análisis dinámico de sistemas mecánicos (engranes y
frenos) utilizando el método de trabajo y energía.
ALUMNA:
Fecha de entrega: 6 de noviembre del 2018.
PRACTICA 8. ANALISIS DINAMICO DE SISTEMAS MECANICOS (ENGRANES Y

FRENOS) UTILIZANDO EL METODO DE TRABAJO Y ENERGIA.
OBJETIVO.
a) Comprender y realizar el análisis dinámico de un tren de engranes,

mediante el uso de los métodos vistos en clase y simulación por
computadora, para que el estudiante desarrolle habilidades en el análisis
del efecto que producen las fuerzas que actúan en dichos sistemas.
b) Comprender y analizar sistemas mecánicos de freno mediante métodos
vistos en clase y simulación por computadora, para que el estudiante tenga
habilidad en el análisis de las fuerzas que producen que un sistema
mecánico sea frenado.
c) Comprender y analizar el efecto del cambio en el sentido de giro en la
velocidad angular sobre el comportamiento dinámico del sistema.
MARCO TEORICO. (Trabajo y energía).
Este método es útil y ventajoso porque analiza las fuerzas, velocidad, masa y
posición de una partícula sin necesidad de considerar las aceleraciones y además
simplifica los métodos fundamentales de la cinética.
El trabajo de la fuerza correspondiente al desplazamiento se define como la

cantidad.
Trabajo de una fuerza constante.
El trabajo realizado por una fuerza F, constante, cuyo punto de aplicación se

desplaza, es por definición el producto del desplazamiento del punto de aplicación
por la componente de la fuerza en la dirección del desplazamiento.
Si la fuerza es perpendicular al desplazamiento, el trabajo es nulo, o si se aplica a
un punto fijo en cuyo caso ∆ = 0
Trabajo de una fuerza variable.
En general si la fuerza es variable en magnitud y dirección y su punto de

aplicación se desplaza un diferencial sobre la curva albeada, el trabajo “du” se
define como el producto escalar de los dos vectores y .
Trabajo realizado por el peso W.
El trabajo realizado por el peso de un cuerpo supuesto constante, es el mismo que

el realizado por la fuerza de gravedad.
Energía Cinética de una Partícula. Principio de Trabajo y la Energía.
Toda partícula en movimiento tiene energía cinética que es función de su rapidez.

Sea una partícula de masa m que se mueve sobre una trayectoria curva, con
respecto a un sistema de referencia inercial.
Trabajo. El trabajo realizado por una fuerza es el

producto entre la fuerza y el desplazamiento
realizado en la dirección de ésta. Como fuerza y
desplazamiento son vectores y el trabajo un
escalar (no tiene dirección ni sentido) definimos el
diferencial de trabajo como el producto escalar
dW=F.dr . El trabajo total realizado por una
fuerza que puede variar punto a punto al lo
largo de la trayectoria que recorre será
entonces la integral de línea de la fuerza F a
lo largo de la trayectoria que une la posición
inicial y final de la partícula sobre la que actúa
la fuerza.
Energía cinética Si realizamos un trabajo W
sobre una partícula aislada, ésta varia su velocidad a lo largo de la trayectoria de
modo que podemos relacionar el trabajo W con la variación de la energía cinética
de la partícula mediante la expresión:
Fuerzas conservativas. Una fuerza es conservativa si el trabajo total que realiza a

lo largo de una trayectoria cerrada, es decir regresando a la misma posición de la
que parte, es cero. Esta afirmación es equivalente al hecho de que si el trabajo
necesario para llevar a una partícula de una posición a otra del espacio es
independiente de la trayectoria que une los dos puntos la fuerza que realiza este
trabajo es conservativa.
Trabajo y energía en sistemas de partículas. Energía potencial. La energía
potencial de un sistema es la energía asociada a la configuración espacial del
mismo. Por definición la energía potencial es el trabajo de las fuerzas
conservativas cambiado de signo es decir:
W = -DU. El trabajo realizado por una fuerza conservativa está relacionado
entonces con el cambio de energía potencial. Carece de sentido hablar de energía
potencial como una variable absoluta.
Energía potencial y equilibrio en una dimensión. A partir de la definición de
potencial es fácil demostrar que toda fuerza conservativa puede hallarse a partir
de una potencia mediante el negativo del operador gradiente. Así, una partícula
estará en equilibrio estable cuando se encuentre en una posición del espacio
donde el potencial sea un mínimo; estará en equilibrio inestable si el potencial es
un máximo e indiferente si el potencial es constante.
Conservación de la energía. Si sobre un cuerpo sólo se realizan fuerzas
conservativas la suma de las energías potencial más cinética siempre permanece
constante. Esta es la ley de conservación de la energía. Si además sobre este
cuerpo actúan fuerzas disipaditas, el trabajo total realizado sobre la partícula será
igual al cambio de la energía del sistema. Este es el teorema generalizado de
trabajo-energía.
PROCEDIMIENTO.
Comenzaremos entrando a working model donde a base del problema presentado

en el manual realizaremos lo siguiente.
Primero cada uno de los engranes A y B tienen una masa de 2.4 kg y un radio de
giro de 60mm, mientras que el engrane C tiene una masa de 12 kg y un radio de
150 mm. Se aplica un par M con magnitud constante de 10 Nm al engrane C.
Los siguiente es determinar el número de revoluciones del engrane C para que
alcance una velocidad angular mayor de 100 a 450 rpm. Al igual que la fuerza
tangencial que actúa sobre el engrane.
Cambiaremos las unidades entramos a “view” después “numbers and units” la

distancia la pondremos en metros, rotación: revoluciones, tiempo: minutos y fuerza
en Newton.
Dibujaremos un circulo 1 con medidas de x=0, y=0, r=0.200, siendo este el

engrane C.
Luego un circulo 2 de medidas x=0.280m, y=0, r=0.08m siendo este le engrane B
y el circulo 3 tendrá las mismas medidas que el circulo 2 siendo ahora este el
engrane A.
Colocaremos un “pin joint” en el centro de cada circulo, en el primer círculo
pondremos una masa: 12kg y un momento de 0.27 kg-m2.
Y en los otros dos círculos tendrán una masa de 2.4kg y un momento de 8.64e-
3kg-m2 .
No olvidemos poner un motor en el centro del primer círculo y pondremos un
torque de 10 N-m.
Utilizaremos el comando “gear” donde lo colocaremos en el centro del primer
círculo y después lo arrastraremos hasta el centro del circulo 2 y haremos lo
mismo para el circulo 3 donde se unirán con el circulo 1.
No olvidemos cambiar la animación en “accuracy” “animation step” lo pondremos
en modo “no automatic” y serán 100000/min.
Para poder ver los resultados nos dirigimos a la parte superior damos clic en
“measure” en la opción “position” “all” al igual en “velocity”, y también sacaremos el
“total torque” para esto debemos de comprobar los resultados le damos correr y
detenemos cuando la “Vo” que no se pasara de 100 rev/min y en “rot 1” que no se
pasara de 450 rev/min estando lo mas cercano posible.
Ahora seguiremos con la comprobación de los resultados.

RESULTADOS
CONCLUSION
En conclusión en esta practica conocimos sobre los principios de trabajo y energía

para poder realizar la comprobación utilizamos la formula que que conforma la
energía cinética junto con los trabajos que realizan las fuerzas externas que se
presentan, se puede decir que la fuerza debe de estar en modo paralelo a la
distancia que hace el trabajo sino no se produce trabajo. Supimos como utilizarlo
para poder analizar el movimiento de los cuerpos rígidos como ejemplos pudimos
observar un conjunto de engranes tenia una forma de Mickey Mouse donde nos
presentaba cada engrane una masa, sus radios de giro entre mas características
pudimos encontrar por medio del programa working model que a base de
semanas cada vez se domina y comprende mas. Encontramos su numero de
revolución y la correspondiente fuerza tangencial que actual sobre el engrane. En
lo que fue respecto la comprobación en el programa no paso de los rangos que se
habían marcado. En la comprobación analítica sale correctamente. Las
observaciones que puedo hacer respecto a los resultados es que al momento de
hacer las operación la diferencia a los resultados obtenidos en working model son
por decimas de diferencia siempre hay que tomar en cuenta correctamente
cuantas decimas se van a tomar debido a que si produce cambios por el numero
de decimas que se esta usando, esa seria mi única duda respecto a los resultados
pero también se acercan a los que se encuentran en el manual. Aunque en el
manual hay una diferencia en el torque que sale al que nos muestra la imagen de
comprobación de libro este si se aleja un poco mas delo que se debería creo que
todo depende del método y la exactitud que le este otorgando en la comprobación
con las cifras ya dichas. Aunque también se nos ha dicho que puede haber errores
en el programa y que podemos ver diferencias al momento de obtener un
resultado.
BIBLIOGRAFIA.
http://fisica.unav.es/~dmaza/fisica1/mec4.html
http://webdelprofesor.ula.ve/ingenieria/nayive/Temario/Tema3-
MetododeTrabajoyEnergia.pdf
“MANUAL DE LABORATORIO DE DINAMICA”

Practica 9 “SISTEMA MECANICO DE FRENO”.
ALUMNA:

PRACTICA 9. “SISTEMA MECANICO DE FRENO”.
OBJETIVO.
a) Comprender y realizar el análisis dinámico de un tren de engranes,
mediante el uso de los métodos vistos en clase y simulación por
computadora, para que el estudiante desarrolle habilidades en el análisis
del efecto que producen las fuerzas que actúan en dichos sistemas.
b) Comprender y analizar sistemas mecánicos de freno mediante métodos
vistos en clase y simulación por computadora, para que el estudiante tenga
habilidad en el análisis de las fuerzas que producen que un sistema
mecánico sea frenado.
c) Comprender y analizar el efecto del cambio en el sentido de giro en la
velocidad angular sobre el comportamiento dinámico del sistema.
MARCO TEORICO
Transmitir un movimiento giratorio entre dos ejes, consiguiendo disminuciones o

aumentos significativos de la velocidad; también permite mantener o invertir el
sentido de giro.
Este tipo de transmisiones se usa mucho como reductor de velocidad en la

industria (máquinas herramientas, robótica, grúas...), en la mayoría de los
electrodomésticos (vídeos, casetes, tocadiscos, programadores de lavadora,
máquinas de coser, batidoras, exprimidores...), en automoción (para las cajas de
cambio de marchas)... y en general en cualquier máquina que precise transmitir
elevadas potencias con reducciones de velocidad importante.
El elemento principal de este mecanismo es la rueda dentada doble, que

consiste en dos engranajes de igual paso, pero diferente número de dientes,
unidos entre sí. En la figura podemos ver una rueda de Za=16 dientes y otra
de Zb=8 dientes unidas al mismo eje mediante una chaveta.
El sistema completo se construye con varias ruedas dentadas dobles unidas en
cadena, de tal forma que en cada rueda doble una hace de conducida de la
anterior y otra de conductora de la siguiente. Según cual se elija como conductora
o como conducida tendremos un reductor o un amplificador de velocidad.
En este mecanismo las velocidades de giro de los sucesivos ejes (N1, N2, N3 y
N4) se van reduciendo a medida que se engrana una rueda de menor número de
dientes (conductor con Zb dientes) con una de mayor número (conducida con Za
dientes).
Si el engrane se produce desde una rueda de mayor número de dientes a una de
menor número, obtendremos un aumento de velocidad.
Si suponemos un sistema técnico formado por tres tramos en el que el eje motriz
gira a la velocidad N1, por cada grupo montado se producirá una reducción de
velocidad que estará en la misma proporción que los diámetros de las poleas
engranadas. Si suponemos que el número de dientes de cada una de las ruedas
no son iguales, se cumplirán las siguientes relaciones:
Por tanto, en este caso tendremos que la velocidad del eje útil respecto a la del eje
motriz será:
N4=N1·(Za/Zb)·(Zc·Zd)·(Ze·Zf)
La relación de transmisión de este sistema se calcula multiplicando entre sí las

diferentes relaciones que la forman:
En el caso de que se empleen ruedas dentadas dobles iguales para construir el

tren de engranajes, se cumplirá: Za=Zc=Ze y Zb=Zd=Zf, con lo que tendremos,
para un sistema de tres tramos:
Velocidad del eje de salida:
Relación de transmisión:
PROCEDIMIENTO
En el sistema mostrado el disco de 1.5 kg, gira a 1800 rpm en sentido contrario de
las manecillas del reloj, cuando se le aplica una fuerza de 50 N en el punto A de la
barra ABC de 1 kg, determine el numero de revoluciones que gira el disco hasta
detenerse. El coeficiente de fricción cinética entre el disco y la barra es de 0.35.
Comenzaremos entrando al programa de working model, comenzaremos
cambiando las unidades en el programa.
Dibujaremos un circulo con las siguientes medidas x=0 m, y=0 m, r=0.25 m
comenzaremos colocando un “pin joint” en el centro del circulo. Observaremos las
propiedades del circulo dando doble clic en el y cambiaremos ciertos valores del
circulo como “Vo=1800 rev/min, la masa: 1.5 kg y en la sección donde dice “kin.
Fric” tendrá un valor de 0.35.
Ahora dibujaremos una barra que será una barra de freno ósea dibujaremos un
rectángulo x=0.27 m, y= 0.125, h= 1.25, w= 0.04 m, en esta barra colocaremos en
el extremo inferior de la barra un “pin joint” , en esta barra daremos igual un doble
clic donde veremos y cambiaremos las propiedades de la barra donde la masa
será igual a 1 kg y en “kin. Fric”= 0.35.
Al igual en la propiedades colocaremos “Fuerza” sobre la barra dándole un valor

de 50 N pero el valor de los 50 N en Fx=-50N y en Fy= 0 . El 50 es negativo
debido en la forma en la que va el movimiento.
Para poder ver nuestros resultado pondremos nuestras tablas de resultados donde
nos dirigiremos al menú en “measure” en la opción “position” – “all” y después le
daremos “run” a nuestro problema echo y veremos el resultado del numero de
revoluciones que giran en el disco.
RESULTADOS
CONCLUSIONES
En conclusión de esta práctica comprendimos y analizamos el problema mediante

el uso de los diferentes métodos vistos en clase y por medio de la simulación
vimos la comprobación de datos.
Para poder aplicar el principio del trabajo y la energía en el análisis del movimiento
de un cuerpo rígido se supone que el cuerpo rígido eta compuesto por un gran
número de partículas de masa. Pudimos conocer un poco más en esta práctica
sobre los trenes de engranajes al igual que en la práctica pasada sobre el principio
del trabajo que sería utilizada para análisis de movimientos planos de cuerpos
rígidos.
En este problema vimos cómo se realiza el cambio en el sentido de giro de la
velocidad angular sobre el comportamiento dinámico del sistema y sobre como
produce un frenada el disco siendo este un sistema mecánico de freno. Podemos
analizar más a detalle diferentes tipos de engranes ya más explicados en las
practicas pasadas podemos ver como los engranes obtienen diferentes
velocidades al igual que dependiendo del número de dientes y tamaño que poseen
estos elementos del mecanismo.
Ahora que estamos casi culminando el curso ponemos ahora más aprueba el
programa que hemos utilizado desde el principio siendo más sencillo sus
comprobación y el manejo con ayuda del profesor es más práctica y rápido de
realizar la diferencia ahora en este problema nos pedía comprobar el número de
revoluciones que gira el disco ahora encontraríamos las fuerzas tanto de x como
de y que se encuentran en el sistema y que efectivamente al empezar a
comprobar resultados salió igual el análisis que la comprobación que hizo el
simulador, terminando con éxito esta práctica de sistemas mecánicos de engranes
y frenos.
BIBLIOGRAFIA.
http://concurso.cnice.mec.es/cnice2006/material107/mecanismos/mec_eng_t
ren.htm
Manual de laboratorio de dinámica.
Practica 10 “SISTEMA MECANICO DE BARRA- RESORTE”.
ALUMNA:

PRACTICA 10. “SISTEMA MECANICO DE BARRA- RESORTE.”
OBJETIVO
Comprender y analizar sistemas mecánicos de barras con resortes, mediante
métodos vistos en clase y simulación por computadora, para que el estudiante
tenga habilidad en análisis de las fuerzas conservativas.
MARCO TEORICO
El Principio de conservación de la energía o Ley de conservación de la energía,

también conocido como el Primer principio de la termodinámica, establece que la
cantidad total de energía en un sistema físico aislado (es decir, sin interacción
alguna con otros sistemas) permanecerá siempre igual, excepto cuando se
transforme en otros tipos de energía. Esto se resume en el principio de que la
energía no puede ni crearse ni destruirse en el universo, únicamente
transformarse en otras formas de energía, como puede ser la energía eléctrica en
energía calórica (así operan las resistencias) o en energía lumínica (así operan los
bombillos). De allí que, al realizar ciertos trabajos o en presencia de ciertas
reacciones químicas, la cantidad de energía inicial y final parecerá haber variado,
si no se tienen en cuenta sus transformaciones.
De acuerdo al Principio de conservación de la energía, al introducir en un sistema

una cantidad de calor (Q) determinada, ésta será siempre igual a la diferencia
entre el aumento de la cantidad de energía interna (ΔU) más el trabajo (W)
efectuado por dicho sistema. De esa manera, tenemos la fórmula: Q = ΔU + W, de
donde se desprende que ΔU = Q – W.
Este principio aplica también al campo de la química, pues la energía involucrada

en una reacción química tenderá a conservarse siempre, al igual que la masa,
excepto en los casos en que esta última se transforme en energía, como lo indica
la famosa fórmula de Albert Einstein de E = m.c 2, donde E es energía, m es masa
y c la velocidad de la luz. Con esta formulación, se dio inicio a la relatividad y se
explica la creación de la materia en el universo.
La energía, entonces, no se pierde, como se ha dicho ya, pero sí se degrada,

conforme a la Segunda ley de la termodinámica: la entropía (desorden) de un
sistema tiende al incremento a medida que transcurre el tiempo. Es decir: los
sistemas tienden irremediablemente al desorden.
La acción de esta segunda ley, en concordancia con la primera, es lo que impide

que existan sistemas aislados que conserven su energía intacta para siempre
(como el movimiento perpetuo, o el contenido caliente de un termo). Que la
energía no puede crearse ni destruirse no significa que permanezca inmutable.
En física, el término conservación se refiere a algo que no cambia. Esto significa

que la variable en una ecuación que representa una cantidad conservativa es
constante en el tiempo. Tiene el mismo valor antes y después de un evento.
En física hay muchas cantidades conservadas. A menudo son muy útiles para
hacer predicciones en las que de otra manera serían situaciones muy
complicadas. En mecánica hay tres cantidades fundamentales que se
conservan: energía, momento y momento angular.
Si has visto ejemplos en otros artículos, como, por ejemplo, la energía cinética de
elefantes embistiendo, entonces tal vez te sorprenda que la energía es una
cantidad conservada. Después de todo, la energía cambia a menudo en las
colisiones. Resulta que hay un par de declaraciones claves que tenemos que
añadir:
La energía, como lo discutiremos en este artículo, es la energía total de un
sistema. Cuando los objetos se mueven en el tiempo, su energía asociada —por
ejemplo, energía cinética, energía potencial gravitacional, calor— puede cambiar
de forma, pero si la energía se conserva, entonces la energía total seguirá siendo
la misma.
La conservación de la energía es válida únicamente para sistemas cerrados. Una
pelota que rueda por un piso áspero no obedecerá la ley de conservación de la
energía, ya que no está aislada del piso; de hecho, este hace un trabajo sobre la
pelota debido a la fricción. Sin embargo, si consideramos la pelota junto con el
piso, la ley de la conservación de la energía sí se cumple. Normalmente,
llamaríamos a esta combinación el sistema piso-pelota.
PROCEDIMIENTO
En base al problema una barra de 4 kg puede girar en un plano vertical en torno a

un pivote B. Se fija un resorte de constante k=400 N/m y una longitud no
deformada de 150 mm a la barra en la forma indicada. Si la barra se suelta desde
el reposo en la posición que se muestra, determine su velocidad angular después
de que haya girado 90º.
Primeramente abriremos nuestro programa “working model” donde cambiaremos

las unidades ingresamos a “view”- “numbers and units” y veremos las demás
opciones y pondremos la distancia en milímetros, rotación: radianes, el tiempo en
segundos.
Comenzaremos dibujando un rectángulo x=0 mm, y= 180 mm, h=600, w=25 mm a
este primer rectángulo le daremos doble clic y se nos desplegara una venta de
propiedades donde le asignaremos una masa de 4 kg.
Iremos a la parte izquierda de la pantalla donde se encuentra diferentes opciones
de comandos con figuras y daremos clic en un “pin joint” lo colocaremos en el
punto (0,0), por primera vez usaremos el comando “spring” que se colocara un
resorte y este resorte lo moveremos en las coordenada (350, 0) le daremos un clic
y uniremos el otro extremo del resorte a la parte inferior de la barra.
Le daremos doble clic al resorte y se nos desplegara una venta con la propiedades
de la figura y en el valor de “K”= 0.4 N/mm y en “Length: 150 mm. No olvidemos
cambiar la animación hiendo al menú “world” en la opción “accuracy” y en
“animation step” clic en “no automatic” cambiar a 10000/s.
Ahora realizaremos un pausado en el control y nos dirigiremos a la opción “define”
en la opción “new button”, “menú button” y buscaremos la opción “pause control” le
daremos clic y aparecerá una pantalla donde ahora le daremos clic a la opción
“new condition” y cambiaremos únicamente los números y pondremos 0.275.
Para poder ver nuestros resultados pondremos nuestros cuadros de resultados,
nos dirigimos a “measure” en la opción de “velocity”- “all” y al final le daremos clic
a “run” y al final observaremos el resultado de la velocidad angular que nos da el
programa ahora será comprobada analíticamente por el método aprendido en
clase.
RESULTADOS
CONCLUSIONES
Para concluir pudimos ver que cuando un cuerpo rígido o un sistema de cuerpos
rígidos se mueven bajo la acción de fuerzas conservativas las cuales incluyen
energías cinéticas iniciales, finales y energías potenciales iniciales y finales.
Sabemos ahora que cuando un cuerpo rígido se mueve baja la acción de fuerzas
conservativas la suma de energía tanto cinética como potencial permanecerá
constante. Pero cuando el movimiento sea plano la energía cinética debe incluir
tanto el término transnacional y rotacional.
En esta práctica pudimos desarrollar una barra que cuenta con un resorte que
produce un cambio al ser soltada y ese cambio es el que se evalúa para ser
encontrada la velocidad angular que produce en 90º. La comprobación en el
simulador fue correcta ya que al momento de realizar el análisis de comprobación
los resultados obtenidos en el programa de working model son iguales a los que
salen analíticamente. Siendo este una simulación echa correctamente siguiendo
todos los pasos correctamente y al igual que los pasos analíticos son correctos ya
que así los datos obtenidos son correctos.
Siendo esta la última práctica del laboratorio puedo decir que el programa
aprendido en esta materia fue realmente interesante ya que pude comprobar
mecanismos que a simple vista sería difícil de resolver pero que teniendo un poco
de ayuda con el programa siendo un gran recurso para la clase los mecanismos
fueron más sencillos de tratar.
Ahora puede decir que esta práctica fue correcta teniendo sus dificultades sino se
siguen los pasos correctamente, pero con ayuda del profesor resolviendo nuestras
dudas la clase y esta última práctica fue más sencilla y puedo decir que ahora
comprendo más este programa de ayuda en dinámica.
BIBLIOGRAFIA.
https://concepto.de/principio-de-conservacion-de-la-energia/
Manual de laboratorio de Dinámica.

Practicas 1,2,3a

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Universidad Autónoma de Nuevo León

Facultad de Ingeniería Mecánica y Eléctrica

Hora: V1, V2 Día: Martes Brigada: 204

Profesor: Edith Maritza Ramírez Alvarado.

Semestres: Agosto- Diciembre 2018

Carrera: Ingeniero Mecánico Administrador

manivela: eslabón que efectúa una vuelta completa o revolución, pivotado

Nodo: es todo punto de una onda estacionaria cuya amplitud es cero en cualquier

Tipos de movimiento: son el movimiento rectilíneo, movimiento circular,

Movimiento rectilíneo uniforme (MRU): la partícula se desplaza por una trayectoria

trayectoria sobre una línea recta a velocidad y aceleración variable.

Movimiento circular uniforme (MCU): la partícula se desplaza por una trayectoria

Mecanismo: es un conjunto de sólidos resistentes, móviles unos respecto de

Diagrama cinemático: Con el fin de simplificar el estudio de los mecanismos,

ejemplo 2: la figura ilustra unas pinzas.

Ley de Grashof: Este argumento nos da a entender que un mecanismo de cuatro

S = es el eslabón más pequeño L = es el eslabón más largoP = longitudes de uno

Inversión cinemática: Se denomina inversión cinemática de un mecanismo a la

En esta primera practica mediante el software Working Model realizamos un

En el programa se hará el análisis de diferentes mecanismos los cuales fueron:

Primero ingresamos al programa “working model”, después al abrirse la pantalla

Universidad Autónoma de Nuevo León

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Profesor: Edith Maritza Ramírez Alvarado.

Semestres: Agosto- Diciembre 2018

Carrera: Ingeniero Mecánico Administrador

Curvas de Acoplamiento: la biela o acoplador de un mecanismo plano de cuatro

Los acoplamientos mecánicos pueden dividirse en acoplamientos rígidos, flexibles

* Acoplamientos rígidos de manguitos

* Acoplamientos rígidos de platillos

* Acoplamientos rígidos por sujeción cónica

* Acoplamientos rígidos por sujeción cúrvica

* Acoplamiento flexible de manguitos de goma

* Acoplamiento flexible de disco flexible

* Acoplamiento flexible de fuelle helicoidal

* Acoplamiento flexible direccional de tipo Falk

* Acoplamiento flexible de cadenas

* Acoplamiento flexible de engrane

* Acoplamiento flexible de muelle metálico

Acoplamientos especiales o articulados

* Junta eslabonada de desplazamiento lateral

* Junta universal (más bien conocido como cruceta o cardán)

4 ejemplos de trayectorias a seguir por las curvas de acoplador y nombre de

En la segunda practica creamos el mismo mecanismo que utilizamos en la primera

En el primer mecanismo se crea una curva de Pseudo elipse y en el segundo

En conclusión en esta práctica comenzamos haciendo 4 mecanismos diferentes

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Carrera: Ingeniero Mecánico Administrador

Practica 3A. Análisis cinemático de velocidades.

Comprender y analizar la cinemática de un mecanismo, utilizando los métodos

Método analítico: Son aquellos en los cuales utilizamos fórmulas o expresiones

En esta práctica analizaremos la velocidades que se producen en los mecanismos

Con otro nodo cambiaremos la velocidad angular, dirigiéndonos igual de nuevo a

Se nos desplegara un ventana con el número de reproducciones y movimientos

En conclusión en este reporte pusimos a prueba lo que ya hemos visto en las

Hora:V1,V2 Día: Martes Brigada: 204

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Carrera: Ingeniero Mecánico Administrador

Método grafico (aceleraciones): Los métodos gráficos empleados en el análisis

En esta práctica comenzamos a base del problema propuesto en nuestro manual